IMPACT 4.00.

14 16/02/15

ID de chasis Ruta
null 21/Descripción, Construcción y función//Motor

Modelo Identidad
B7R 131627401

Fecha de publicación ID/Operación

13/02/13

Motor
Debido a que las figuras son reutilizadas entre diferentes variantes, algunas piezas pueden discrepar de la versión
actual. Sin embargo la información básica de las figuras es totalmente correcta.

Índice
Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeración
Sensores de advertencia de incendio
Sistema de regulación

Generalidades
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Motor D7E

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El motor D7E cumple con los requisitos de emisiones de Euro 5 y con la norma VEM (Vehículo Ecológico Mejorado).
La norma VEM se ha introducido debido a que en ciertos mercados se han exigido niveles de emisiones inferiores a
los de Euro 5. La norma VEM tiene requisitos de partículas y humo más estrictos que Euro 5.
El motor es un motor diesel de seis cilindros en línea con inyección directa, turbocompresor, enfriador del aire de
carga e inyección con control electrónico (EMS - Engine Management System). El motor se ofrece en dos variantes de
potencia: 240 y 290 CV.

Para el motor hay disponible freno de compresión JAK (Jacob's Engine Brake) opcional. Los inyectores son
controlados por la unidad de mando del motor. La presión de combustible alta se almacena en el tubo de presión
distribuidor (Common Rail) para todos los inyectores.

Las modificaciones más importantes en el D7E Euro5 comparado con el D7E Euro4 son:

Regulación progresiva de la válvula de derivación del turbocompresor con una válvula neumática denominada
AVU (Air Valve Unit).
Un catalizador adicional situado inmediatamente después de la caja de mariposa.

Identificación de motor

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Para identificar el motor y diversos datos del mismo hay dos placas de características idénticas. Una de ellas está
remachada en el lado y la otra está pegada en la tapa de balancines. El número de serie del motor está en la etiqueta,
y no en el motor.

La designación completa es (por ejemplo, D7E 290), que significa:

D = Diesel
7 = Cilindrada en litros
E = Generación
290 = Variante (potencia en caballos)

Motor
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Culata

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El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.

Las cámaras de combustión del motor son totalmente simétricas gracias a la técnica de cuatro válvulas y los
inyectores situados centralmente.

La culata está fijada con 22 tornillos uniformemente distribuidos alrededor de cada cilindro.

La caja de termostato está montada directamente en la culata.

El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un
espacio anular maquinado alrededor de cada inyector.

Las juntas de vástago de válvula son cambiables.

Los inyectores son controlados por la unidad de mando. Están situados centralmente entre las cuatro válvulas y
fijados con una mordaza.

En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y
tiene una junta de anillo de goma en la parte superior; éstos son cambiables.

Los tapones de sombrerete (tapones de congelación) están montados a presión en la culata.

Puesto que el D7E es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que modifiquen la posición de los
inyectores con respecto a las cámaras de combustión; como, por ejemplo, rectificado de la culata o fresado de los
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asientos de los casquillos de cobre.

Bloque del motor

El bloque es de hierro de fundición aleado y está fundido en una sola pieza. El bloque tiene camisas cambiables
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húmedas.

Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en el bloque. Hay dos conductos
longitudinales. En el lado izquierdo del bloque (visto desde atrás con la distribución en la parte trasera) está el
conducto de refrigeración de pistones que lleva aceite del motor a las boquillas de refrigeración de pistones, y en el
lado derecho está el conducto de lubricación principal. Ambos conductos están tapados en los extremos.

El aceite del motor también pasa por conductos en los cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas, el turbo,
etc.

El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en un lado del bloque motor.

Para obtener una rigidez alta y buena sonorreducción en el bloque, los lados del mismo son acopados alrededor de
cada cilindro. Los nervios de refuerzo exteriores aumentan la rigidez del bloque y también tienen un efecto
sonorreductor.

El bloque tiene cojinetes para el árbol de levas y el cigüeñal y guías maquinadas con precisión para los elevadores de
válvulas.

El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en un lado del bloque motor.

Cárter de aceite

El cárter está atornillado en la base del bloque.

El cárter es de laminado metálico. La junta es de silicona. El cárter está fijado con 34 tornillos.

Juntas de estanqueidad

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La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos
de refrigerante y de aceite. En el motor D7E el pistón sobrepasa la base del bloque: en magnitudes diferentes en
distintos bloques. Por ello, el grosor de la junta varía según el bloque. Hay disponibles dos grosores de junta que se
indican con uno o dos orificios en la junta. Un orificio indica la junta más fina y dos orificios indican la junta más
gruesa. La marca está junto al agujero de alimentación de aceite de la culata.

Culata, guía en el bloque

Para facilitar el montaje y posicionar con exactitud la culata en el bloque, éste tiene dos "espigas de guía" cilíndricas.
En la culata hay dos agujeros de guía correspondientes.

Pistón, segmentos y biela

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Los pistones son de metal de aleación ligera y tienen una cámara de combustión embutida, un poco desplazada del
centro.

El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de pistón superior es
tipo "Keystone" y está situado en un portasegmentos embutido de hierro fundido.

El símbolo del volante en la parte superior del pistón indica hacia qué lado debe orientarse.

Los tres segmentos están marcados para que no sea posible orientarlos hacia el lado incorrecto. Los pistones se
refrigeran por un conducto de lubricación en el que se inyecta aceite por una boquilla.

La biela es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El buje de pistón se lubrica por
un conducto taladrado. El sombrerete de biela y la biela tienen una marca común. Estos números deben ser idénticos.

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Al armar el pistón y la biela es importante orientarlos hacia el lado correcto para impedir daños en el motor.

Camisas

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Las camisas están hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.

Las camisas se sellan contra el bloque con dos anillos tóricos en la parte inferior. Los anillos tóricos están hechos del
mismo material y tienen el mismo color.

El borde de camisa superior contra el bloque no necesita junta.

El calibre de cilindro está fresado y rectificado. El segundo paso se denomina alesnado. El proceso de rectificado crea
un dibujo reticular y se hace en dos pasos. En la superficie reticulada se crean miles de pequeñas cavidades de aceite
que ayudan a conseguir una película de aceite constante en las paredes de los cilindros.

El alesnado también acorta el periodo de rodaje de un motor.

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El motor D7E tiene sistema de cuatro válvulas y árbol de levas bajo.

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El árbol de levas tiene siete cojinetes cambiables. El árbol de levas está endurecido por inducción y tiene dos levas
por cilindro. Además de las levas de admisión y escape, hay dos levas para las bombas de alta presión. El árbol de
levas y sus piñones forman una unidad, y el engranaje tiene marca de posición junto con el engranaje del cigüeñal. El
árbol de levas es accionado por el cigüeñal sin piñón intermedio.

Entre cada codo de cojinete hay dos levas: leva de admisión y escape. Hay una excepción en las dos bombas
unitarias, que tienen tres levas: leva de admisión, leva de escape y leva de bomba de alta presión.

Las levas de las dos bombas de alta presión están desplazadas 60°entre sí.

El contacto de los balancines con el árbol de levas se hace mediante espigas de rodillo y varillas de empuje. Los
balancines tienen bujes montados a presión. El eje de balancines está fijado con tornillos en la culata, con siete
soportes de cojinete. Entre cada soporte hay balancines para las válvulas de escape y admisión, y entre los
balancines hay un muelle. La misión del muelle es mantener los balancines en posición correcta. Cada balancín tiene
un tornillo de ajuste para ajustar el juego de válvulas.

El motor D7E puede equiparse con freno de escape tipo JAK.

Si el motor está equipado con JAK, los alojamientos de cojinete 2 y 5 tienen un orificio adicional.

La alimentación de aceite de motor para lubricar los balancines y activar JAK se hace por el eje de balancines.

Las válvulas son activadas por bridas de válvula flotantes. La rotación de las válvulas se acciona con la torsión y la
compresión del muelle de válvula. Las válvulas de admisión y escape tienen muelles sencillos. Todas las guías de
válvula tienen juntas para impedir el consumo de aceite descontrolado y fugas de escape.

Los asientos de válvula están hechos de acero de gran calidad y son cambiables. Los asientos de válvula están
montados por contracción.

Las bridas de válvulas de admisión y escape son diferentes y no se pueden colocar erróneamente. La brida de válvula
de JAK tiene una espiga para activar el freno de compresión.

El motor D7E se puede equipar con un ralentizador situado entre el motor y la caja de cambios.
La función de ralentizador es un complemento del sistema de frenos de servicio común y funciona como un freno
adicional. La función se puede basar en un freno motor o un freno de caja de cambios junto con freno motor VEB
(Volvo Engine Brake), que es un freno de escape combinado con un freno de compresión.

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

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El cigüeñal está forjado y templado. Tiene siete cojinetes, el segundo de los cuales es también cojinete axial. Los
retenes de las partes delantera y trasera son de labio, y están montados en la carcasa de distribución y volante
combinada y en la tapa de la bomba de aceite. El volante está atornillado en el cigüeñal y su posición es determinada
por una espiga guía.

Además de la corona de arranque, en el perímetro hay también varias ranuras fresadas para los sensores de posición
y velocidad del sistema de inyección.

El amortiguador de vibraciones está atornillado en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador también se usa
como polea para las correas de varias ranuras. El amortiguador de vibraciones es hidráulico y tiene en su interior un
cuerpo amortiguador formado por un anillo de acero lleno de aceite de silicona de alta viscosidad.

El anillo de acero, que no está conectado mecánicamente con el cigüeñal, tiene una rotación más regular que la
rotación pulsante del cigüeñal. El equilibrado de las diferentes velocidades de rotación se debe al aceite de silicona
viscoso que amortigua las vibraciones del cigüeñal.

Distribución del motor

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1. Engranaje del cigüeñal

2. Engranaje del árbol de levas
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3. Piñón del compresor

4. Guía de la carcasa del volante

La distribución del motor está situada junto al volante.

Todos los piñones son de corte recto y están templados por nitruración.

La caja de la cubierta de distribución es de hierro fundido.

Los piñones para el cigüeñal y el árbol de levas están marcados para el montaje correcto. Al reparar piñones o ejes se
cambian ambas piezas porque están prearmadas de fábrica. Los piñones y ejes no se entregan por separado.

Se utiliza sellante para sellar entre el bloque y la carcasa del volante.

La distribución se lubrica por barboteo.

Sistema de lubricación y de aceite

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Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en el bloque. El conducto de
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lubricación principal está en el lado derecho del bloque. El conducto de refrigeración de pistones está en el lado
izquierdo. El aceite del motor también pasa por conductos en los cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol de
levas, el turbo, etc. El conducto de refrigeración de pistones lleva aceite del motor a las boquillas de refrigeración de
pistones; una para cada cilindro.

En la parte trasera del conducto de lubricación, el aceite es elevado hacia el eje de balancines y el freno de
compresión.

El motor tiene un sistema de lubricación a presión alimentado por una bomba de aceite accionada por el cigüeñal. La
bomba de aceite, montada en la parte delantera del motor, aspira aceite del cárter y lo introduce a presión en los dos
conductos longitudinales. La bomba es de engranaje interior y tiene caudal constante.

Sistema de lubricación, principio

1. Colador de aceite
2. Bomba de aceite
3. Válvula de seguridad
4. Enfriador de aceite
5. Válvula de retención
6. Válvula de derivación, enfriador de aceite
7. Cuerpo del filtro de aceite
8. Filtro de aceite
9. Sensor de presión de aceite
10. Válvula de derivación, filtro de aceite
11. Válvula de drenaje, filtro de aceite
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12. Válvula reductora de presión

13. Eje de balancines
14. Freno de compresión
15. Turbo
16. Bomba de alta presión
17. Compresor
18. Elevador de árbol de levas
19. Boquilla de refrigeración de pistones

La bomba de aceite aspira aceite del cárter a través del colador y lo presuriza a través del conducto de aceite, donde
es enfriado, y posteriormente hacia el filtro de paso total.

Cuando el aceite tiene viscosidad alta (por ejemplo, al arrancar), la válvula de derivación abre y el aceite pasa por un
conducto fuera del enfriador de aceite (derivación).

Desde el filtro de paso total, el aceite es presurizado a través del conducto principal hacia los cojinetes de árbol de
levas y los cojinetes de biela, el compresor, el mecanismo de válvulas y el freno de compresión. Además el aceite es
dirigido desde el conducto principal hacia el conducto de refrigeración de pistones y las boquillas de refrigeración de
pistones. Desde este conducto también se lubrica el turbo.

El caudal de aceite se regula con cinco válvulas:

(3) Válvula de seguridad, impide exceso de presión en el sistema.

(6) Válvula de derivación para el enfriador de aceite. Abre cuando el aceite tiene viscosidad alta para agilizar el
calentamiento del aceite; por ejemplo, en el arranque en frío.
(5) Válvula de retención del sistema de lubricación que impide el drenaje del sistema de lubricación cuando se
para el motor.
(10) Válvula de derivación para filtro de aceite obturado.
(12) Válvula reductora de presión que regula la presión en el sistema de lubricación.

Además hay una válvula de drenaje (11) para drenar el cuerpo del filtro de aceite; por ejemplo, cuando se cambia el
filtro. La refrigeración de pistones no tiene regulación (es constante). La boquilla de refrigeración de pistones está
orientada para que el chorro toque en la parte inferior de la cabeza del pistón.

La camisa de pistón tiene un rebaje para la boquilla de refrigeración de pistón. El compresor de aire se lubrica desde
el conducto de aceite principal mediante una manguera exterior.

El colador de aceite tiene un sensor de nivel.

La válvula de seguridad abre a unos 10 bar y está integrada en la tapa de la bomba de aceite en la parte delantera del
motor.

Para regular la presión de aceite del sistema, hay una válvula reductora de presión en el cuerpo del filtro de aceite.

Enfriador de aceite y filtro de aceite

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1. Válvula de retención para el sistema de lubricación

2. Válvula reductora de presión que regula la presión de sistema
3. Válvula de derivación para el enfriador de aceite

El filtro de aceite y el enfriador de aceite están montados juntos en el lado derecho del motor, con el enfriador debajo
del cuerpo del filtro.

Sistema de combustible
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El sistema de combustible del motor D7E cumple con los requisitos de las normas Euro 5 y EEV en materia de
emisiones de escape.

Para reducir el consumo de combustible y las emisiones de escape se imponen requisitos severos al motor y el
sistema de combustible. Estos requisitos se consiguen con un sistema de inyección que controla el combustible en la
válvula de inyección con una presión de inyección exacta y alta. La cantidad de combustible inyectado debe estar
precisamente adaptada y el avance de la inyección debe ser exacto cuando se realiza la preinyección y la inyección
principal. Estos requisitos se consiguen con un sistema Common Rail. En el sistema Common Rail, a diferencia de
otros sistemas de inyección, el combustible está constantemente a presión alta listo para la inyección.

Sistema Common Rail

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1. Bomba de alimentación
2. Inyector
3. Válvula de seguridad
4. Tubo de presión distribuidor
5. Sensor de presión de combustible
6. Filtro de combustible
7. Distribuidor de combustible
8. Bombas de alta presión
9. Prefiltro con separador de agua

La inyección de combustible se hace por un tubo de presión distribuidor y un tubo de alta presión, con un inyector para
cada cilindro. La presión alta en el tubo de presión distribuidor se crea con dos bombas de alta presión que trabajan
alternadamente. La presión en el tubo de alta presión, el inicio y la finalización de la inyección de combustible a cada
cilindro son controlados electrónicamente por la unidad de mando del motor (EECU).

La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad en el control del avance de la inyección y la
cantidad de combustible inyectado. La inyección exacta de los sistemas de combustible con tubo de alta presión
produce menos ruido del motor y emisiones de NOx más bajas.

Ventajas del sistema de combustible:

La presión de combustible no depende del régimen y la carga del motor, lo que permite el control flexible de la
cantidad de combustible inyectado y el avance de la inyección.
También es posible una presión de inyección alta y una buena distribución del combustible con régimen y carga
baja del motor.

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La capacidad de suministrar preinyecciones pequeñas que se pueden utilizar para reducir el NO x y el ruido.

Sistema de combustible, esquema

1. Cebador
2. Válvula termostática
3. Prefiltro con separador de agua
4. Bomba de alimentación
5. Precalentamiento (equipo extra)
6. Filtro de combustible
7. Sensor de presión de combustible
8. Bombas de alta presión
9. Distribuidor de combustible
10. Tubo de presión distribuidor
11. Inyector
12. Unidad de mando del motor (EECU)
13. Sensor de presión de combustible
14. Válvula de seguridad
15. Tubo de alta presión

La bomba de combustible accionada por engranaje aspira combustible del depósito a través del prefiltro con válvula
termostática y lo bombea a través del filtro principal hacia las bombas de alta presión. Un distribuidor de combustible
controlado por ancho de impulso modulado (PWM) con electroválvula controla la cantidad de combustible que llega a
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las bombas de alta presión. Las dos bombas de alta presión son accionadas por el árbol de levas del motor y realizan
tres emboladas por vuelta del árbol de levas.

El sensor de presión de combustible del tubo de presión distribuidor controla la presión de combustible. La unidad de
mando del motor utiliza esta señal para controlar la presión en el tubo de presión distribuidor activando el distribuidor
de combustible. El combustible sobrante retorna al depósito de combustible.

El tubo de presión distribuidor funciona como un acumulador de combustible. El volumen de combustible en el tubo de
presión distribuidor también amortigua las vibraciones causadas por las bombas de alta presión y la secuencia de
inyección. Desde el tubo de presión distribuidor, el combustible va a los inyectores a través de los tubos de alta
presión.

La unidad de mando del motor (EECU) genera impulsos eléctricos que activan las electroválvulas de los inyectores en
orden correcto y determinan el inicio y finalización de cada inyección para el cilindro respectivo. Por tanto, el sistema
Common Rail puede hacer más de una inyección por carrera de compresión, permitiendo un control más exacto de la
inyección en comparación con un sistema de inyección convencional.

Sistema de baja presión

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1. Soporte de filtro
2. Válvula termostática
3. Cebador manual
4. Prefiltro con separador de agua
5. Bomba de alimentación
6. Bomba
7. Válvula de derivación
8. Válvula de rebose
9. Filtro de combustible
10. Válvula de control de combustible
11. Válvula de rebose
12. Válvula proporcional
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13. Estrangulación igualadora de presión

La función del sistema de baja presión es almacenar y alimentar combustible filtrado a las bombas de alta presión. En
el sistema de baja presión hay un separador de agua incorporado. Es importante que el filtro y el separador de agua
funcionen. De lo contrario hay riesgo de avería grave del sistema de combustible del motor. La alimentación de
combustible se hace con una bomba de engranaje. La función de la válvula de control de combustible es proporcionar
la cantidad de combustible correcta en relación con la carga y el régimen del motor.

Cebador manual con prefiltro

1. Soporte de filtro
2. Separador de agua
3. Válvula de drenaje
4. Sensor de separador de agua/indicador de agua
5. Prefiltro
6. Válvula termostática
7. Cebador manual

En el soporte de filtro hay un cebador para purgar el aire del sistema de combustible y una válvula termostática para
incrementar rápidamente la temperatura del combustible en el arranque en frío.

El prefiltro con separador de agua está situado debajo del cebador manual.

Los motores modernos tienen mayor necesidad de combustible limpio, por lo que necesitan un filtro especial formado
por varias capas sintéticas de celulosa que separan partículas. Por ello, los filtros son más susceptibles de
parafinación.

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Válvula termostática

Hay una válvula termostática para el calentamiento rápido del combustible en el arranque en frío (menos de 15°C). La
válvula termostática está cerrada cuando la temperatura de combustible es inferior a 15°C. Entonces el combustible
caliente es recirculado (80% hacia el sistema de combustible y 20% hacia el depósito).

Cuando la temperatura del combustible está entre 15°C y 30°C, la válvula termostática abre progresivamente.

Cuando la temperatura del combustible excede 30°C, se cierra la recirculación hacia el sistema de combustible y todo
el combustible va al depósito.

Separador de agua

El filtro separa el agua del combustible por el efecto de rechazo de las gotas de agua que tienen una tensión
superficial diferente a la del combustible. El agua separada se acumula en un recipiente debajo del filtro. Un sensor en
el recipiente detecta el nivel de agua e indica cuándo se debe hacer el drenaje. El drenaje se hace manualmente
abriendo la válvula de drenaje.

La suciedad y el agua en el combustible pueden causar daños en el sistema de inyección, los componentes más
delicados del cual son las bombas de alta presión y los inyectores.

Un inyector gastado y que cavita tendrá fugas continuas porque la presión del combustible empuja constantemente la
aguja.

También se gastan las estrangulaciones de llenado y evacuación de la cámara de control, lo que afecta a la función de
apertura y el momento de inyección.

Bomba de combustible

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En el sistema Common Rail se utiliza una bomba de engranaje para suministrar combustible a las bombas de alta
presión.

La bomba de engranaje es accionada por la distribución. Con este accionamiento sólo se suministra combustible
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cuando el motor ha arrancado. La cantidad de combustible depende del régimen de revoluciones del motor.

La bomba tiene una válvula de rebose incorporada, cuya función es mantener la presión en el sistema de combustible.
La válvula de rebose no se ha cambiado.

En la bomba hay una válvula de derivación para facilitar la purga de aire del sistema de combustible.

La bomba de combustible está situada en el lado derecho de la carcasa del volante, visto por detrás.

Filtro de combustible

1. Tapa
2. Anillo tórico
3. Filtro de combustible
4. Sensor de presión de alimentación
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El cuerpo del filtro de combustible consta de filtro, elemento calentador y dos válvulas. En la parte superior del filtro
hay una válvula de derivación y debajo del filtro hay una válvula que abre y drena automáticamente cuando se llena el
filtro. El sensor de presión de alimentación está situado en el cuerpo del filtro de combustible.

Válvula de control de combustible

1. Entrada de combustible
2. Combustible a las bombas de alta presión
3. Combustible de retorno al depósito

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4. Válvula de rebose
5. Electroválvula
6. Estrangulación

La válvula reguladora de combustible controla el flujo de combustible hacia las bombas de alta presión. La válvula
suministra la cantidad de combustible necesaria para alcanzar o mantener la presión en el tubo distribuidor de presión.

Bomba de alta presión

El sistema de combustible tiene dos bombas de alta presión accionadas por el cigüeñal. Las levas producen seis
emboladas por vuelta del cigüeñal (tres emboladas por bomba). Estas levas están desplazadas 60° entre sí para
proporcionar un flujo de combustible regular.

La función de las bombas de alta presión es presurizar el sistema de combustible. Los lados de presión alta y presión
baja de la bomba de alta presión están separados hidráulicamente por una válvula de entrada y salida (válvula I/O).
Esta válvula separa el lado de presión alta durante la aspiración.

La válvula I/O y el émbolo de bomba tienen un tratamiento C2 para una mejor resistencia al atascamiento en caso de
que el combustible sea de calidad baja.

¡Nota! Las bombas de alta presión son muy sensibles a la suciedad. La válvula I/O es sensible a las partículas en el
combustible.

Tubo de combustible

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En un sistema Common Rail, las conexiones entre las bombas de alta presión y los tubos de alta presión, así como
entre éstos y los inyectores, son el enlace entre la bomba de inyección y los inyectores.

Las conexiones de alta presión deben ser un sello seguro contra fugas de combustible a presión máxima.

Tipos de conexiones que se utilizan:

Cono de cierre y tuerca ciega.

Acoplamiento de tubo interior, reforzado.

Todos los elementos descritos arriba utilizan cono de cierre con tuerca unitaria.

Las conexiones de este tipo ofrecen estas ventajas:

Conexión fácil a un sistema de inyección de combustible individual.

El cono de cierre puede ser formado por material circundante.

En el extremo de los tubos de alta presión está el cono de cierre de tubo comprimido. La tuerca unitaria presiona el
cono contra la conexión de alta presión para formar un cierre. Algunas versiones tienen además una arandela de
empuje. Ésta proporciona una presión más regular de la tuerca unitaria contra el cono de cierre. El diámetro del cono
de cierre no se debe limitar de forma que afecte al suministro de combustible.

La junta interior muy reforzada es utilizada en los inyectores-bomba y los sistemas Common Rail utilizados en
vehículos pesados.

Debido a la fijación interior, no es necesario trazar el tubo de combustible alrededor del tope del cilindros para montar
en el inyector. Con ello, los tubos de combustible son más cortos, lo que ofrece ventajas como el montaje sencillo y
menos necesidad de espacio.

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La conexión roscada presiona el tubo de combustible directamente contra el inyector. En el otro extremo, el tubo está
conectado a los tubos de alta presión con un cono de cierre y una tuerca unitaria.

Los tubos de alta presión deben tener capacidad para aguantar la presión máxima del sistema y las variaciones de
presión, que pueden ser grandes.

Tubo de presión difusor e inyectores

1. Tapón roscado
2. Tubo de presión difusor
3. Tuerca ciega
4. Inyector
5. Mordaza
6. Anillo tórico
7. Arandela de cobre
8. Casquillo de cobre

El combustible presurizado va hacia el inyector por un tapón roscado en la culata y el tubo de presión distribuidor.

Los inyectores están situados centralmente entre las cuatro válvulas y fijados con una mordaza. Un casquillo de cobre
separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. La junta con el casquillo de cobre es una
arandela de cobre.

El intervalo de apertura de los inyectores es controlado con señales eléctricas.

El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte superior. El
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conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en la culata. Hay anillos tóricos
para sellar entre los inyectores y el conducto de retorno.

Tubo de presión distribuidor

1. Tubo de presión distribuidor

2. Sensor de presión
3. Válvula de seguridad

La función del tubo de presión distribuidor es acumular combustible presurizado para los inyectores. En el tubo de
presión distribuidor hay un sensor de presión y una válvula de seguridad. La válvula de seguridad protege contra
sobrepresión el lado de alta presión del sistema de combustible.

Los tubos de alta presión están conectados entre el tubo de presión distribuidor y el tubo de presión para los
inyectores. Estos tubos no se deben reutilizar debido al riesgo de fugas.

El volumen de combustible acumulado en el tubo de presión distribuidor está calibrado y funciona como amortiguador
de las variaciones de presión causadas por:

La presión pulsante de las bombas de alta presión.

La toma corta y grande de combustible hacia los inyectores al inyectar.

Con un volumen mayor se obtiene una mejor amortiguación, pero al mismo tiempo se tarda más en acumular la
presión al arrancar el motor.

La válvula de combustible controlada por anchura de impulso modulada (PWM) regula la alimentación de alta presión
a Common-Rail.

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Sensor de alta presión

El sensor de alta presión detecta las variaciones de la presión del combustible en el tubo de alta presión. Las señales
del sensor van a la unidad de mando del motor (EECU). Si se detecta alguna anomalía de funcionamiento, la unidad
de mando puede ordenar un aumento de la presión en el tubo de alta presión para que la válvula de seguridad abra.

Válvula de seguridad

La válvula de seguridad es una unidad de seguridad mecánica que protege el sistema contra sobrepresiones
causadas por alguna anomalía de funcionamiento. La válvula de seguridad está montada en el tubo de presión
distribuidor.

Cuando es necesario, la válvula de seguridad abre para reducir la presión según el régimen y la carga del motor. El
motor seguirá funcionando, pero con potencia reducida en modo de emergencia (Limp Home).

En condiciones de conducción normal, la válvula de seguridad no abre.

Inyector

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1. Sección de control con electroválvula

2. Cuerpo de inyector
3. Portatobera
4. Admisión
5. Escape
6. Varilla de empuje

Los inyectores son de marca Bosch. Forman una unidad precintada y no son reparables. No hay piezas de repuesto.

Un inyector está formado por cuerpo de inyector, portatobera con tobera de varios orificios y sección de control con
electroválvula.

El inyector es alimentado con combustible y la inyección se hace en tres fases: preinyección, inyección principal y
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posinyección.
Todas las fases de inyección se hacen de la misma forma.

Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita la electroválvula, se abre la cámara de control del combustible
de retorno mediante una estrangulación. La presión en la cámara disminuye, la aguja de tobera se eleva y se inicia la
inyección.

Puesto que la estrangulación de la presión saliente es de diámetro mayor que la de presión entrante, el combustible
que hay en la cámara de control se evacuará aunque la cámara esté constantemente conectada al lado de alta
presión mediante la estrangulación.

Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control vuelve a su asiento. La cámara de control se
rellena por la estrangulación.

La presión en la cámara de control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el émbolo de control,
manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El muelle de cierre de la aguja de tobera también ayuda a mantener ésta
cerrada. La cantidad de inyección viene determinada por la presión en el tubo de alta presión, el flujo hidráulico por la
tobera y la duración de impulso de la unidad de mando del motor (EECU).

Preinyección

Un nivel sonoro bajo y emisiones de NOx bajas se consiguen mejor con un sistema Common Rail con capacidad de
suministrar pequeñas cantidades de combustible para preinyección en toda la gama de carga y régimen del motor.
Estas preinyecciones son sólo un pequeño porcentaje de la inyección total.

Posinyección

La finalidad de la posinyección es reducir las emisiones de NOx. La unidad de mando del motor recibe información
sobre la cantidad de emisiones de NOx y calcula la cantidad de combustible que se debe posinyectar.

La cantidad de combustible posinyectado es muy pequeña. La cantidad de combustible que puede inyectar el inyector
tiene un límite inferior. Por ello, la unidad de mando calcula el avance de la inyección para que el inyector inyecte su
cantidad de combustible mínima posible. Cuando la unidad de mando ha calculado este avance de la inyección, se
inyecta el combustible en la siguiente ocasión posible.

Inyección

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1. Cono
2. Electroválvula
3. Válvula de control
4. Estrangulación de salida
5. Estrangulación de entrada
6. Aguja de tobera
7. Tobera de varios orificios

El diseño electro-hidráulico del inyector contiene una válvula de control pequeña con equilibrio hidráulico. La aguja de
tobera ajusta la presión entre su asiento (parte inferior) y su parte superior. La electroválvula controla una válvula
montada en la parte superior de la aguja de tobera y regula la presión en la parte superior de la aguja de tobera
mediante una cámara de control (un espacio situado en el lado opuesto de la aguja de tobera).

La presión de inyección viene determinada por la presión en el tubo de alta presión. Esta presión empuja
constantemente contra el área de elevación de la aguja de tobera.

En el sistema Common Rail, la aguja de tobera está constantemente sometida a esta presión alta. La inyección se
inicia en cuanto abre la aguja de tobera. Debido a esto, el sistema Common Rail es vulnerable en caso de fugas de
combustible. Si la tobera no es estanca, por ejemplo porque se ha atascado una partícula de suciedad en el asiento
de la aguja de tobera, entrará combustible en la cámara de compresión después de la inyección. La fuga producirá
una compresión anormal que puede dar lugar a picado del motor.

Para conseguir un ajuste libre (avance de inyección) de la apertura de la aguja de tobera, hay una electroválvula que
controla el tiempo de apertura. Es una válvula de dos posiciones situada entre el lado de baja presión y la cámara de
control de la aguja de tobera.

El equilibrio hidráulico sobre la aguja de tobera se consigue con ayuda del diseño hidráulico del inyector. La cámara
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de control está conectada al lado de alta presión por una estrangulación pequeña, y al lado de baja presión por una
estrangulación algo mayor.

A) Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita electroválvula, se abre la cámara de control para el
tubo de retorno. La presión en la cámara disminuye, la aguja de tobera se eleva y se inicia la inyección. Puesto
que la estrangulación para evacuación es de diámetro mayor que en la entrada, el combustible que hay en la
cámara de control se evacuará aunque la cámara esté constantemente conectada al lado de alta presión.
B) Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control vuelve a su asiento. La cámara de
control se rellena por la estrangulación de entrada. La presión en la cámara de control presiona en la parte
superior de la aguja de tobera mediante el émbolo de control, manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El
muelle también empuja la aguja de tobera para mantenerla cerrada. La cantidad de inyección viene
determinada por la presión en el tubo de alta presión, el flujo hidráulico por la aguja de tobera y la duración de
impulso de la unidad de mando del motor (EECU).

Purga de aire del sistema de combustible

En el cuerpo del filtro de combustible hay un cebador manual (1) y una válvula termostática (2). El cebador se utiliza
para purgar el aire del sistema de combustible. Para la purga de aire hay que abrir la válvula termostática
manualmente. Entonces el combustible mezclado con aire es devuelto al depósito y no al sistema. La válvula
termostática se debe cerrar manualmente para que se pueda cerrar el cebador manual.

Chorros

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El sistema Common-Rail trabaja con una presión de combustible alta.

En caso de fuga pueden producirse chorros de combustible invisibles.

Advertencia
Si un chorro toca en la piel, puede entrar combustible en el cuerpo. Ello puede causar lesiones e inflamaciones
graves que, en algunos casos, conllevan riesgo de amputación o peligro de muerte.

Sistema de admisión y escape

Volver a Índice.

Entrada de aire y filtro

La entrada de aire y el cuerpo de filtro son de plástico. El elemento de filtro es de papel impregnado y tiene juntas de
goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como guías para el elemento de filtro. El intervalo de
cambio del elemento de filtro depende de las condiciones de funcionamiento.

Enfriamiento del aire de sobrecarga y precalentamiento

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El D7E tiene enfriador del aire de sobrealimentación tipo aire-aire (Intercooler). El enfriador del aire de
sobrealimentación, situado frente al enfriador de refrigerante, reduce la temperatura del aire de admisión en
aproximadamente 100°C. Así aumenta la densidad del aire de admisión y se puede inyectar más combustible. Con
ello aumenta la potencia del motor. El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.

El D7E tiene también dos poleas de correa: una para correa de transmisión y una para correa de cigüeñal.

Hay un precalentador eléctrico opcional para países con invierno frío. El elemento precalentador (1) se activa cuando
el conductor pone la llave de contacto en la posición de precalentamiento y la temperatura del motor es inferior a +12
°C. El tiempo de precalentamiento y poscalentamiento es regulado por la unidad de mando del motor. En el gráfico se
ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja con este dispositivo es
que se facilita el arranque del motor y que se reduce el humo blanco en los gases de escape.

Colector de escape y turbocompresor

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El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Los empalmes son del tipo
deslizante con encaje estanco. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas de chapa revestida de grafito.

El turbocompresor es de diseño MWE (Map Width Enhancement), lo que significa que la entrada de aire está dividida
en dos áreas —un área interior y una exterior— unidas con un intersticio anular. Con este diseño el turbo es eficaz a
revoluciones bajas y altas.

Mariposa de escape

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El motor D7E tiene una mariposa de escape de accionamiento neumático (1) situada en la caja de mariposa (2).

La válvula de escape se utiliza como función de calentamiento en ralentí y como freno motor — EPG (Exhaust
Pressure Governor).

La mariposa se abre y cierra con un cilindro neumático (3) que se alimenta con aire comprimido mediante una válvula
reguladora (4) que a su vez es controlada por la unidad de mando del motor (EECU).

Válvula de derivación

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La válvula de derivación (1), situada en el interior de la caja del turbo, reduce el régimen de revoluciones del
turbocompresor a tomas de potencia altas. Cuando es necesario, la válvula de derivación abre para derivar una parte
de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasar por la rueda de turbina.

El actuador (2) regula el movimiento de la válvula de derivación. El actuador se maniobra con aire comprimido
mediante la válvula AVU (3) que se alimenta con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo. En el
tubo de admisión hay un sensor de presión que mide la presión de aire de sobrealimentación. Si la presión de aire de
sobrealimentación no está dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (anchura
de impulso modulada) a la válvula AVU que regula el actuador.

Válvula AVU

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La válvula de derivación del turbocompresor se controla con aire comprimido del sistema de aire comprimido del
vehículo y se regula con una válvula neumática AVU (Air Valve Unit).

La válvula AVU consta, resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. La válvula
regula la presión progresivamente e incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto
frenante.

En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada.

La válvula AVU es controlada desde la unidad de mando del motor (EECU). La válvula AVU es alimentada con aire
desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire al actuador del turbocompresor (válvula
de derivación) mediante la manguera (2).

Catalizador

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Para cumplir con los requisitos de emisiones de Euro 5, el motor D7E está equipado –además de con el catalizador
SCR integrado en el silenciador– con un precatalizador situado inmediatamente después de la caja de mariposa.

Freno motor
El motor D7E tiene freno motor EPG, de serie. Como complemento del freno motor EPG, el motor D7E se puede
equipar con de compresión JAK (Jacob's Engine Brake).

El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las diferentes
combinaciones de freno motor.

Freno motor EPG

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El freno motor EPG está formado por una mariposa de escape (1) en la caja de mariposa (2) y un cilindro de
accionamiento neumático (3) situado en el turbocompresor. El aire comprimido se saca del sistema de aire
comprimido del vehículo y es regulado por la válvula reguladora (4) que, a su vez, es controlada por la unidad de
mando del motor (EECU).

La función del freno de escape es:

El motor alcanza la temperatura de trabajo con mayor rapidez en el arranque en frío

En ralentí, mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape.
En la bajada de pendientes, funciona como freno de escape.

Freno de compresión JAK (Jacob's Engine Brake)

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1. Válvula de control
2. Pistón
3. Electroválvula
4. Tornillo de ajuste del pistón
5. Válvula de retención
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Con el freno de compresión, un motor diesel productor de energía se convierte en compresor de aire absorbente de
energía, lo cual reduce la carga en los frenos de servicio. Cuando el conductor suelta el acelerador, la cantidad de
movimiento del vehículo arrastra la línea motriz y el motor. Los pistones siguen subiendo y bajando y el aire de
admisión se comprime y expande en los cilindros. En la activación, el freno de compresión abre las válvulas de escape
cerca del punto muerto superior y suelta el aire comprimido por el sistema de escape. Una parte de la energía del
movimiento de avance del vehículo es absorbida por el pistón y se reduce la velocidad del vehículo.

El freno de compresión del motor D7E consta de una electroválvula, una válvula de control y un pistón. Estos
componentes están montados en una caja montada sobre el puente de balancines y pueden actuar sobre las válvulas
de escape.

El freno de compresión nunca funciona solo, sino siempre junto con el freno de escape. El freno de compresión/freno
de escape se controla con una palanca situada a la izquierda del volante. La palanca puede tener tres o seis
posiciones, según la caja de cambios.

1. Electroválvula
2. Válvula de control
3. Pistón

A) Cuando se activa el freno de compresión, la EECU envía una señal a la electroválvula que cierra la salida
hacia el tubo de retorno y permite que pase aceite por la válvula de control. También se cierra el obturador del
freno de escape. El pistón de la válvula reguladora se mueve hacia arriba y la válvula de retención de la válvula
reguladora se mueve desde la posición más baja a la más alta, permitiendo el paso del aceite hacia el pistón de
presión. El aceite empuja el pistón hacia afuera y, cuando el movimiento basculante de la válvula de escape
empuja el pistón hacia atrás, se crea una presión alta que cierra la válvula de retención de la válvula
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reguladora. Cuando el pistón de presión se mueve hacia abajo para presionar el balancín de la válvula de
escape, el movimiento sólo es seguido por una válvula de escape, que abre. Esto continúa mientras la
electroválvula está activada.
B) Cuando se cierra la corriente de la electroválvula, la válvula reguladora se mueve hacia abajo y abre el paso
de retorno del aceite sobre ella. Al mismo tiempo se libera aceite en el tubo de retorno debajo de la
electroválvula. También se abre el obturador del freno de escape.

Ralentizador
La función de ralentizador es un complemento del sistema de frenos de servicio común y funciona como un freno
adicional. La función se puede basar en un freno motor o un freno de caja de cambios junto con freno motor VEB
(Volvo Engine Brake), que es un freno de escape combinado con un freno de compresión.

Cuando la palanca está en la posición (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos normales al pisar el pedal
de freno. Esta función se denomina retarder blending. El sistema de frenos controla la cantidad de frenada que debe
efectuar el freno adicional y el freno de servicio. Así se utilizan óptimamente los frenos adicionales.

En las demás posiciones (1–3), el autobús se frena solamente con el freno adicional en cuanto se suelta el pedal
acelerador. Si se mueve la palanca hacia abajo, el autobús frena cada vez más; y hacia arriba frena menos.

La función de ralentizador funciona junto con el sistema EBS.

Brake Blending

Cuando el ralentizador está en la posición (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos normales al pisar el
pedal de freno.

EBS controla de forma que los diferentes frenos sean utilizados óptimamente. El freno adicional se utiliza tanto como
es posible y, si es necesario, se acoplan los frenos normales.

Ventilación del cárter

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Un motor tiene ventilación del cárter para que no pueda salir aceite a la atmósfera. La ventilación del cárter consta de
una caja que contiene un filtro y conexiones para el cárter y el tubo de ventilación.

El aire con partículas de aceite sale del cárter mediante la culata. El aire atraviesa el filtro y las partículas de aceite se
detienen y vuelven al cárter por un tubo de retorno.

Sistema de refrigeración
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Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La sección trasera
de la bomba de refrigerante está maquinada directamente en el bloque. La caja del termostato de refrigerante está
maquinada directamente en la culata.

El refrigerante es bombeado por la bomba de refrigerante directamente al canal de distribución del bloque motor, en el
lado derecho del mismo. Una parte del refrigerante es presionada en el interior de las camisas de enfriamiento
inferiores de las camisas de cilindro por agujeros. La mayor parte del refrigerante es presionada hacia arriba a través
del enfriador de aceite y posteriormente hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas de cilindro. El
refrigerante de retorno desde las camisas refrigerantes también va a la culata por canales. Todo el refrigerante pasa
por el termostato hacia el radiador, o por el tubo de derivación, de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del
refrigerante depende de la temperatura del motor. El compresor de aire está conectado al bloque motor y a la culata
por tubos exteriores y mangueras.

El soporte del filtro de refrigerante está atornillado en la tapa lateral del bloque. El termostato de circulación de
refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre.

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Sensores de advertencia de incendio

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En el D7E 290 hay 4 sensores conectados en serie. Los sensores son fusibles fundentes que crean una interrupción
en el haz de cables del motor cuando la temperatura del motor alcanza 150° C. Esta interrupción hace que se active la
alarma de incendio.

Sistema de regulación
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Sistema de mando del motor

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Sensor del sistema de control del motor:

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1. Sensor de temperatura del refrigerante

2. Sensor de nivel de refrigerante
3. Sensor de presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
4. Sensor de nivel y temperatura de aceite
5. Sensor del árbol de levas, posición del motor
6. Sensor indicador de filtro de aire (no situado en el motor)
7. Sensor de presión de combustible
8. Sensor de presión de alimentación, combustible
9. Sensor de presión de aceite
10. Sensor de régimen, volante
11. Sensor de separador de agua/indicador de agua

En el motor hay numerosos sensores. La gran diferencia entre el nuevo sistema EMS2 y sistemas anteriores es que la
nueva unidad de mando es más potente, tiene mayor capacidad de tratamiento de información y admite la conexión
de un mayor número de sensores. Por consiguiente, la unidad de mando puede recoger más información para, de
forma más rápida y eficaz, controlar mejor el motor y transmitir la información sobre el motor a las unidades de mando
pertinentes del sistema eléctrico. Los nuevos sensores conectados a la unidad de mando corresponden al sistema
SCR y no se describen aquí. Estos sensores están conectados a la unidad de mando de SCR, una unidad esclava de
la unidad de mando del motor.

La unidad de mando se refrigera con un serpentín refrigerante (1) que utiliza combustible como medio. Los contactos
eléctricos EA (2) y EB (3) se conectan en el centro de la unidad de mando.

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