Revista de Historia Aeronáutica. Año 2025.

Nº 43
01043

9 772530 237003

Los pilotos del Santuario de la Virgen de la Cabeza

El vuelo de Abbas Ibn Firnás
La aviación en la guerra Ifni-Sahara
 w

43
Revista de Historia Aeronáutica. Año 2025. Nº 43

01043
Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA)

9 770212 455004
recoger, conservar y difundir
L

AÑO 2025
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Los pilotos del Santuario de la Virgen de la Cabeza
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Castillo Villaviciosa de Odón

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3 PRESENTACIÓN

EL VUELO DE ABBAS IBN FIRNÁS Jorge Clavero Mañueco 4

9 ESPAÑA (1921-1923) Y FRANCIA (1925) EN EL RIF: LA MISMA GUERRA, EL MISMO EMPLEO DE LA AVIACIÓN Enrique Gudín de la Lama

AISA AVD-12, DEL OPTIMISMO A LA TRAGEDIA José Antonio Martínez Cabeza 20

33 UN GALLEGO EN LA PATRULLA ELCANO: JOAQUÍN LORIGA Adolfo Roldán Villén

EL COMANDANTE SUSANNA Y LA ILUMINACIÓN DE LOS AEROPUERTOS EN 1929 Jaime de Montoto y de Simón 46

55 LOS HILLER Y LOS AGUSTA BELL AB-47 Y BELL OH-13 DEL EJÉRCITO DEL AIRE José Luis González Serrano

UN OBSERVADOR DE AEROPLANO BILAUREADO EN EL RIF: EL COMANDANTE VARELA Blas Vicente Marco - Carlos Lázaro Ávila 62
68 LA AVIACIÓN EN LA GUERRA DE IFNI-SAHARA Miguel Ángel Pérez González
ESPAÑOLES EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL: LA ÚLTIMA MISIÓN DEL FIRST LIEUTENANT CELSO MOSTEIRO Javier Fernández Castroagudín
y otros 83
96 LOS PILOTOS DEL SANTUARIO DE LA VIRGEN DE LA CABEZA Agustín M. Pulido Pérez

GRANDES VUELOS, LA HAZAÑA DEL PLUS ULTRA Y EL MALOGRADO VUELO DEL 12 DE OCTUBRE Horacio Matías Orefice Pieroni 103
118 EN TORNO A LOS JEFES DEL AERÓDROMO DE CUATRO VIENTOS (1937-1950) José Nicolás Almansa Plata

EL PÁJARO AMARILLO Ramón López-Pintor y Palomeque 124

Revista de Historia Aeronáutica

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 PRESENTACIÓN
Parece que fue ayer cuando escribíamos el prólogo del número 42 de AEROPLANO y
ya estamos en 2025. Recuerdo cuando eramos cadetes y nos decían en la Academia que
nada más salir el tiempo pasaría muy rápido. Y qué gran verdad era. Este año cumplimos
la 37.ª Promoción cuarenta años desde que lanzamos la gorra al aire, y todo en un abrir y
cerrar de ojos.
No obstante, lo bonito es poderlo contar y de contar historias saben mucho nuestros
colaboradores de Aeroplano.
Pues sí, «aerotrastornados», de nuevo con todos vosotros para presentaros el
número 43 de nuestra querida revista AEROPLANO. Y no os quepa duda de que este es
especial. Preludio de las próximas efemérides de los grandes vuelos, cuenta con artículos
que hacen referencia a aquellos raids.
Sin más, repasemos de modo sucinto lo que os encontrareis al sumergiros en las pro-
fundidades de las páginas de la revista.
Comienza con una historia poco conocida, El vuelo de Abbas Ibn Firnás, un sabio anda-
lusí del siglo IX, quien revestido de plumas sobre tiras de seda se lanzó desde una torre
consiguiendo planear. Jorge Clavero, piloto de caza y estudioso de la aeronáutica, nos
cuenta quién fue y qué hizo este personaje.
Seguimos con el ensayo del historiador Enrique Gudín de la Lama sobre los criterios
de empleo de la aviación española y francesa en la guerra del Rif que, al fin y a la postre,
fueron los mismos sin haber tenido contacto previo.
Nuestro conocido ingeniero, José A. Martínez Cabeza, nos narra las vicisitudes del
AISA AVD-12, del optimismo a la tragedia. Y Adolfo Roldán escribe esta vez sobre un
gallego en la Patrulla Elcano: Joaquín Loriga, adelantándose a la efeméride de este raid
que se celebrará el año próximo.
Jaime de Montoto, quien hacía tiempo que no se asomaba a la ventana de AERO-
PLANO, nos deja un curioso artículo sobre el invento del comandante Susanna y la ilumi-
nación de los aeropuertos en 1929.
José Luis González Serrano, como acostumbra, nos da una serie de datos sobre los
primeros helicópteros en el EA.
Carlos Lázaro y Blas Vicente en su artículo responden a esta pregunta: ¿qué es lo que
impulsó al comandante de Infantería Varela Iglesias, con una prometedora carrera militar,
cuya guerrera ya exhibía dos laureadas, a aventurarse a volar en los cielos del Rif?
El aspecto aéreo en la guerra Ifni-Sahara, eminentemente terrestre, rara vez se ha estu-
diado y es M. A. Pérez González quien lo hace en su artículo con especial mención a la
actuación del Ala 35 de transporte.
Nos llamó la atención desde que lo ojeamos. Se trata del relato de aquellos emigrantes
españoles que sirvieron en la fuerza aérea estadounidense en la II Guerra Mundial, en
concreto Celso Mosteiro. Realizado por Javier Fernández Castroagudín y otros autores.
La Benemérita tiene también su espacio en este número. De la mano de Agustín Pulido,
nos cuenta cómo la aviación abasteció durante nueve meses de alimentos, medicinas y
munición a los guardias civiles de la Comandancia de Jaén, refugiados en el Santuario de
la Virgen de la Cabeza.
Como novedad, un aviador argentino, Horacio Matías Orife, nos relata a su manera la
historia del malogrado avión 12 de octubre. Lo que pudo ser y no fue.
¿Por qué faltaban las fotografías y la historia de ciertos jefes del aeródromo de Cuatro
Vientos? Nos lo cuenta José Nicolás Almansa.
Y por último Ramón López-Pintor nos narra la historia del Pájaro Amarillo, conocida en
Cantabria y que merece ser difundida al mundo de la aeronáutica.
Esta es la revista AEROPLANO correspondiente al año 2025 que esperamos sea del
agrado de todo aquel que tenga curiosidad y se acerque a sus páginas.

Coronel Raúl M. Calvo Ballesteros

Director interino del IHCA

3
 EL VUELO DE ABBAS IBN FIRNÁS
Jorge Clavero Mañueco
General de brigada Ejército del Aire y del Espacio (retirado)
Miembro de número del CASHYCEA

«[…] se las ingenió para que su cuerpo volara.

Se revistió con plumas sobre tiras de seda. Entonces le
fue posible dar un salto en el cielo de la zona de al Rusāfa,
alzarse por el aire y planear sobre él,
hasta que cayó a una considerable distancia».
Abu Marwan Hayyan, ibn Hayyan. Al-Muqtabis

Abu al-Qasim Abbas ibn Firnás

C uando, en el discurso de una visita oficial a Riad en

2009, el presidente de los EE. UU., Barack Obama,
mencionó como ejemplo de erudito del mundo árabe a un
sabio andalusí del siglo IX, pocos españoles conocían el
nombre de Abbas ibn Firnás y, desde luego, sigue siendo
prácticamente desconocido en la España actual. Buscando
Representación del vuelo de Abbas Ibn Firnás en el centro Ibn Battuta, Dubai en Google, uno se encuentra que Abbas es un persona-

4
 días parte de los panegíricos y poesías que Abbas compuso
para el emir.
Algunos historiadores fijan la fecha de nacimiento de
Abbas en el año 810, pero no pudo ser esa fecha, dado que
sobre el año 8202 estaba en la corte del emir y no parece
lógico que un niño de diez años pudiera escribir odas y poe-
sías de amor para su benefactor. Más bien, su nacimiento
podría haber sido en los primeros años del siglo IX.
Durante su larga vida, Abbas forma parte de la corte de
tres emires, siendo mawlá de Al-Hakam I (796-822), de Abd
al-Rahman II (822-852) y de Mohammed I (852-886). Durante
este periodo, Córdoba experimenta una orientalización
importante. Gracias al mecenazgo de los emires omeyas, se
acerca a la cultura de los grandes focos de sabiduría de esa
época: Bagdad, El Cairo y Damasco.
Además de en música y poesía, Abbas sobresale en astro-
logía, astronomía, matemáticas y alquimia. La astrología
tiene mucho valor en la vida de al-Ándalus, pues del estudio
de la posición de astros y constelaciones podía inducirse el
éxito o fracaso una empresa y esto era de vital importancia
para un emir a la hora de decidir el inicio de una campaña
militar.
Dada la cantidad y calidad de publicaciones, estudios e
inventos sobre materias totalmente desconocidas en Occi-
dente, es de suponer que Abbas, aprovechando el cumpli-
Cráter Abbás ibn Firnás, en la cara oculta de la Luna miento del quinto precepto del islam con su visita a La Meca,
pasara una temporada formándose en El Cairo y Bagdad,
donde en ese momento residía la cuna del saber.
je conocido y reconocido en el mundo musulmán. Tiene Durante el reinado de su segundo emir, Abd al-Rahman II,
estatuas en El Cairo y en Bagdad, plazas y calles con su las consultas a los astrólogos fueron frecuentes, bien para
nombre en muchas ciudades de Oriente y un programa comenzar una campaña militar o bien para explicar los even-
informático de gestión de vuelos en Emiratos Árabes Uni- tos ocurridos en esos años. Los amplios conocimientos de
dos también lleva su nombre. En 1978, Libia lanzó una astronomía de Abbas y su ingenio le permitieron perfeccio-
colección filatélica para rememorar sus hazañas. En el Ibn nar el astrolabio y construir algo completamente nuevo: una
Battuta Mall de Dubái, una gran sala de exposiciones lleva esfera armilar, lo que le dotó de capacidad para anticipar
su nombre. En Argelia se bautizó con el nombre de Firnás las posiciones de los astros. Fue decisiva su predicción del
a una avioneta fabricada en ese país. En 2006, en el Reino eclipse de Sol el 17 de septiembre de 833 y en la explicación
Unido, en el proyecto educativo 1001 Inventions Muslim de la visita de un cometa (¿el Halley?) durante cuarenta y
Heritage in Our World, Abbas ibn Firnás aparece como un cuatro días en el año 837. Por la precisión de sus cálculos
protagonista principal. Como colofón podría decirse que, astronómicos, el emir le asignó una segunda dotación, esta
a propuesta de la comunidad musulmana, se ha dado su vez de trescientos dírhams, con lo que pasó a ser mawlá por
nombre a un cráter de la Luna. partida doble.

La formación de un erudito Cronista de guerra

Entonces, ¿quién era? y, sobre todo, ¿qué hizo el andalusí De las crónicas que se conservan de nuestro protagonista
Abu al-Qasim Abbas ibn Firnás ibn Wirdas al-Takurini? se puede deducir que estudió los astros y las constelaciones
Abbas nació a principios del siglo IX en la kura (provincia) con el fin de efectuar predicciones que determinaran si las
de Tukurunna, cuya capital era la ciudad de Ronda. Muy siguientes campañas militares eran propicias o no y, además,
probablemente pertenecía a la tribu bereber de los Mas- acompañó al emir en algunas de ellas. Como ejemplo, se
muda, dado que, tras la conquista de la península ibérica, muestra parte de la crónica que Abbas hace de la batalla de
esta tribu proveniente de Ifriqiya fue la que se asentó en Guazalete (Almonacid de Toledo, año 854) en la que Muham-
Ronda. Su padre era un notable de la ciudad y, al darse mad I hace frente a una conjura de bereberes de Toledo apo-
cuenta de las capacidades intelectuales de Abbas, pronto yados por el rey asturiano Ordoño I:
le trasladó a Córdoba, capital del emirato, donde tendría
posibilidad de progresar en el conocimiento de las ciencias. «El molino de la guerra se pone en marcha, y su eje
La formación de un niño en el emirato de Córdoba en esa es la inteligencia de un rey experto y virtuoso,
época giraba en torno a la madrasa que tenía aneja cada que se llama Muhammad, como sello de los profetas,
aljama (mezquita). Allí estudiaban las asignaturas de religión cuyo poder excede a toda descripción.
memorizando suras y versículos del Corán y literatura com- Por su causa, el martes por la mañana,
puesta de poesía, oratoria, gramática y métrica. Y, por otro los dos montes del Guazalete lloraron y gimieron
lado, también estudiaban las ciencias de los antiguos, entre por una tropa numerosa, de esclavos e incircuncisos;
las que se encontraban la filosofía, lógica, matemáticas, el pregonero de la muerte les llamó, y acudieron a él
música, aritmética, medicina, astronomía, alquimia y mecá- como acuden los becerros a la vaca en el cercado.
nica. Un completo plan de estudios. Solo les lanzó una parte del ejército
Las crónicas de la época recogidas por el historiador cor- y aquellos volvieron sus espaldas.
dobés ibn Hayyan1 le sitúan en la corte del emir Al-Hakam I. ¡Por mi vida eran dragones guerreros cuando cargaban
En sus crónicas hace referencia al momento en el que ese en filas cerradas contra un monte con firmes defensas.
emir, impresionado por la poesía y la música de Abbas, El hijo de Yulyus, huyendo decía a Musá:
decide incluirlo como su mawlá (cliente), pasando a formar “veo la muerte ante mí, debajo de mí, detrás de mí”.
parte de la lista de cortesanos (diwan) y asignándole un esti- Les hemos matado mil y mil hombres, más otros tantos,
pendio de 200 dírhams anuales. Han llegado hasta nuestros y mil y mil después de mil más…».

5
 Aunque algún historiador hace coincidir en los mismos Abbas no se amilanó y, al ser de carácter decidido y lucha-
años a Abbas con otro erudito de nombre Armen Firman, dor, contestó lanzando un dardo a la homosexualidad de su
la mayoría de los estudiosos del protagonista consideran contrincante con un verso un tanto obsceno:
que Armen Firman es el nombre de Abbas ibn Firnás latini-
zado; hay que recordar que, en el siglo IX, tres cuartos de la «En los que son como Mu´min ves la huella de las vergas
población de al-Ándalus era de origen godo e hispanorro- como huella de espadas en ceniza cernida […]».
mano y que el romance era lengua común. De una crónica
de la época en romance se extrae la información de que El gran inventor de al-Ándalus
«Armen Firman en el año 852 trata de hacer un vuelo lan-
zándose con una capa desde lo alto de un alminar». Esta Durante el reinado de Abd al-Rahman II (822-852) Abbas
información fue divulgada recientemente en Internet por el se convierte en un personaje imprescindible en la corte. Muy
profesor de la Universidad de Houston John Lienhart3. Tam- posiblemente, tras un viaje a Oriente, a Bagdad, cuna del
bién ha sido recogida por Valerie Moolman en el libro Hacia saber en la época, Abbas aporta una serie de conocimientos
el primer vuelo4. en alquimia, astrología y mecánica que no tenían preceden-
De ninguna de las crónicas de los historiadores que han tes en al-Ándalus.
dejado constancia de las actividades y personajes del Al protagonista de este artículo se le atribuye la primera
siglo IX en al-Ándalus (Acedo del Olmo, 2021), como el fabricación de vidrio en Occidente. Él fue el primer hispano
cronista cordobés Ishaq ben Salmah o el sabio Moham- capaz de obtener la fórmula para hacer vidrio en Córdoba.
mad ben Ismail, ni de los reputados historiadores de Además del silicio de la arena y el carbonato de sosa de
al-Ándalus ibn Hayyan o al-Maqqari 5 puede deducirse las piedras de cal, añadió sodio y potasio para que fun-
que existiera en esa época en Córdoba un personaje de diera la mezcla, obteniendo vidrio a la temperatura de
nombre Armen Firman, con lo que la deducción más lógica un horno de alfarero. Nunca antes se había logrado en la
es que Armen Firman y Abbas ibn Firnás fueran la misma península Ibérica. En palabras del historiador Ibn Hayyan:
persona. «Fue el primero que desarrolló en al-Ándalus la industria
Por lo descrito en las crónicas de este primer intento de del vidrio a partir del mineral, trazando sus pasos con
vuelo se puede deducir que Armen Firman (Abbas ibn Firnás) conocimiento, según me contó un compañero del alfaquí
se lanzó desde lo alto de una torre con ropas amplias con ibn Lubabah»6.
intención de volar. Si bien no voló, la vestimenta amortiguó
su caída, pues resultó ileso. Quizá fuera un hombre bende-
cido, un hombre con baraka. Como resultado, se puede con-
siderar este hecho singular el primer salto en paracaídas del
ser humano, aquel año 852 en Córdoba.
Son de gran interés para reconstruir la biografía de Abu
al-Qasim Abbas las disputas que mantuvo durante muchos
años con un cordobés, artista, músico y poeta como él de
nombre Abu Marwan Mu´min ibn Said, al que se le conocía
como Mu’min y que fue crítico con Abbas desde que este
pasó a formar parte de la corte del emir.
La rivalidad y el enfrentamiento entre ambos trascendieron
en forma de poesías satíricas que se lanzaban uno a otro en
público.
Como dato ilustrativo de esa rivalidad, se podría decir que,
para festejar la subida al poder del emir Muhammad I, Abbas
hizo un panegírico alabándole, que comenzaba diciendo: Sello homenaje de Correos España al sabio andalusí

«[…] he visto a Muhammad, príncipe de los creyentes Como dato curioso de su práctica de la alquimia, ha que-
y en su rostro florece la luna de la bondad». dado constancia de un acta de irreligiosidad levantada con-
tra él al ser acusado por un vecino de practicar magia negra.
Mu´min, presente en el momento del recital, dijo: «¡Qué El vecino aseguraba que de la acequia que corría bajo la
verso más horrible! Has hecho del rostro del emir un campo puerta de la casa de Abbas salía sangre de las víctimas de
en el que florecen los granos […]». sus prácticas satánicas7. Poco o nada pudo probarse y salió
absuelto. La baraka volvió a acompañarle.
Se le atribuyen tres grandes inventos para el emir: el
primero, un reloj de agua (clepsidra 8) capaz de funcionar
noche y día sin atención de sirvientes, como era normal en
aquella época. El segundo, la esfera armilar, la primera que
se conocía en el mundo. Y, por último, construyó en una
sala de su casa algo totalmente innovador en el siglo IX:
una bóveda celeste. Montó con un armazón de madera una
semiesfera móvil y en ella colocó los astros y estrellas con
bolas de cristal que se iluminaban por detrás. Para dar más
realidad al cielo creado, Abbas fijó unas tiras de vidrio rojo
que, iluminadas, imitaban los rayos de una tormenta. Con-
templar la bóveda celeste fue tan impactante para los cor-
dobeses que el invento corrió de boca en boca por medio
mundo.
Poco tardó Mu’min en hacer una poesía satírica del último
invento de Abbas, que decía:

«Me senté bajo el firmamento de ibn Firnás,

y pensé que un molino giraba sobre mi cabeza:
Estatua homenaje al vuelo de Abbas en el aeropuerto de Bagdad es el cielo fabricado por un tonto […]».

6
 Enterado, Abbas le responde inmediatamente diciendo a
los que le rodeaban:

«No lo dijo así, le han cambiado el primer verso, lo que dijo es:
Me senté en el pene tieso de ibn Firnás y
pensé que me sobresalía un palmo de la cabeza; trasmitidlo
así que es lo correcto».

Y siguió refiriéndose a Mu´min:

«Cree en mi firmamento,
¡oh creación de su creador!
y siente terror de sus rayos».

A raíz de sus logros, a Abbas se le empezó a conocer con

el sobrenombre de al-Hakim al-Ándalus, el sabio andalusí,
nombre que ha llegado hasta nuestros días. Paraje donde se encontraba el palacio al-Rusafa, construido por
Abderramán I, desde el cual inició su vuelo Abbas el año 875. Actualmente
conocido como Arruzafa, alberga el Parador Nacional de Córdoba

De cualquier forma, lo que ha llegado a la actualidad es

que, en el año 875, Abbas ibn Firnás voló desde los altos del
palacio de al Rusāfa.
El palacio de al Rusāfa era entonces una alquería-palacio
donde el emir pasaba los meses de verano. El nombre, hoy
castellanizado como Arruzafa, vino con el primer emir Abd
al-Rahman I «el emigrado», en el año 756. Probablemente
la añoranza del palacio de al Rusāfa de Palmira, junto al río
Éufrates, del cual fue expulsada su familia, le llevara a cons-
truir y dar el mismo nombre a su palacio en Córdoba. Estaba
situado fuera de la ciudad, a cuatro kilómetros al norte de la
mezquita. El nombre de Arrizafa o Arruzafa aparece en las
escrituras de propiedad de estos terrenos tras la conquista
de la ciudad en 1236 por el rey Fernando III. En 1417 se
fundó allí el convento de San Francisco de la Arruzafa. Des-
amortizado en 1835, se transformó en un cortijo y una fonda
(Acedo del Olmo, 2021). Hoy en día en ese mismo lugar se
sitúa el Parador Nacional de Turismo de la Arruzafa.
Es fácil imaginarse a Abbas saliendo por la puerta norte
de Córdoba, la que se llamaba «de los Leones», seguido de
un gentío que quería presenciar la gesta. De las crónicas se
desprende que, además de hacerse unas alas a las que adhi-
rió plumas, se vistió con sedas.
El historiador Philip K. Hitti10 en su Historia de los árabes
describe el momento con estas palabras: «ibn Firnás fue
también el primero en la historia árabe que intentó volar para
lo cual se hizo un vestido de plumas con alas, con las que
según se dice pudo volar un buen trecho, hiriéndose al des-
cender porque a su equipo le faltaba la cola».
De las crónicas recogidas por Al-Maqqari se sabe que se
Recuerdo del vuelo de Abbas en el Museo del Aire y del Espacio, Madrid elevó más que el punto de partida y que voló un gran trecho,
cayendo luego sobre las piernas, que se le rompieron, que-
dándole lesiones de por vida.
El vuelo El estudio del historiador Elías Terés 11 de 1964, basado
en la crónica de ibn Hayyan, describe el vuelo de Abbas ibn
«[…] y lanzándose desde el adarve subió más alto que el Firnás:
punto de partida «[…] se las había ingeniado para volar vistiéndose
volando y parándose después para caer hacia atrás… de plumas sobre seda blanca y añadiéndole unas alas
Se las ingenió para que su cuerpo volara. Se revistió con plu- de estructura calculada con las que pudo elevarse en
mas y se colocó dos alas. Voló por el aire una gran distancia; el aire y voló desde la parte de la Arruzafa, yendo por
pero el ingenio no le sirvió en la caída, porque se dañó el tra- el aire y evolucionando en él hasta posarse a una gran
sero. No tuvo en cuenta que el ave cae sobre el arranque de distancia del lugar de partida, pero su aterrizaje fue
su cola y no se fabricó ninguna». malo haciéndose daño en el trasero, pues no lo había
Crónicas de Al Ándalus: NafH al-tīb, Libro VII previsto bien, ni tuvo en cuenta que las aves se posan
sobre el trasero».
Ahmed Mohamed Al-Maqqari9
Se cuenta con la crónica de un espectador de excep-
Es posible imaginarse a este frenético inventor, quien a la ción, el siempre ácido poeta Mu´min ibn Said, al que le faltó
vez era músico, poeta y astrólogo, observando los pájaros tiempo para componer una sátira que comenzaba diciendo:
en su vuelo. Es fácil trasladarse a su niñez e imaginarle aso-
mado al tajo de Ronda, viendo cómo los milanos se mante- «Quiso aventajar al grifo en su vuelo,
nían en el aire, sin apenas mover las alas. y solo llevaba en su cuerpo las plumas de un buitre viejo […]».

7
 Hay investigadores que hablan de un vuelo de más de dos- dades de Andalucía con su nombre como marchamo de
cientos metros, otros de varios minutos en el aire; sea como ciencia y arrojo. En 1995 se celebró en Ronda la exposición
fuere el vuelo, lo que quedó constatado es que Abu al-Qa- «El legado andalusí» y, entre 2004 y 2008, en Granada, la
sim Abbas ibn Firnás, en el año 875, se lanzó con unas alas exposición «Al-Ándalus y la ciencia»; en ambas se dio gran
fabricadas por él desde las alturas de la Arruzafa y voló por importancia al sabio. En 1999 la Escuela de Deportes Aéreos
encima de la muchedumbre que le contemplaba. de Córdoba celebró el Campeonato de paracaidismo: Abbas
La hazaña trascendió al mundo y, a partir del siglo IX, ibn Firnás. También se ha dado su nombre a asociaciones
varios osados más intentaron el vuelo. Hay noticias de que, culturales en La Rinconada (Sevilla), a la Asociación Astro-
en el año 1002, el persa Abu Nassar el Chauari se lanzó del nómica de la Serranía de Ronda y al Centro Astronómico y
tejado de la mezquita de Nishapur en Irán, pereciendo en el Meteorológico de su ciudad natal. Su nombre se ha empe-
intento. Sobre el año 1010, un monje benedictino inglés de zado a popularizar a través de clubs de aeromodelismo e
nombre Eilmer de Malmesbury, «el monje volador», fabricó incluso da nombre a suites de grandes hoteles en Andalucía.
unas alas y se lanzó desde la torre de la abadía de la ciudad Poco a poco, decenas de conferencias y artículos en revis-
que le da nombre. Llegó a volar hasta 200 metros, rompién- tas especializadas están sacando del anonimato a Abbas ibn
dose las piernas en el aterrizaje, también parece que por Firnás.
no tener cola en su artilugio (De Malmesbury, 1125). Ya en En Córdoba, el 14 de enero de 2011 se inauguró, con el
el siglo XVII, el turco Hezalfen Ahmed Celebi realizó hasta nombre de Abbas ibn Firnás, un gran puente sobre el Gua-
nueve intentos de vuelo. El más significativo fue un salto dalquivir, que une la A-4 con la carretera del aeropuerto
desde la torre Gálata de Estambul, en el que logró planear de Córdoba. El arquitecto José Luis Manzanares Japón lo
«unos ochocientos metros» según las crónicas de la época12. diseñó con dos vanos de 132,5 metros cada uno, cuya supe-
En España, en 1793, Diego Marín Aguilera, pastor de Coruña restructura evoca las alas de Abbas. Junto a este gigantesco
del Conde (Burgos) voló cerca de trescientos metros, lan- icono se ha colocado una estatua del protagonista.
zándose desde lo alto de la colina del castillo hasta el río Abbas ibn Firnás fue un sabio con baraka capaz de fabri-
Arandilla. Diego ya había dotado a su aparato de alerones y carse unas alas y volar en el año 875 ante los atónitos cordo-
cola que movía con manos y pies. Y, más recientemente, el beses. Nunca en la historia de la humanidad se había tenido
ingeniero prusiano Otto Lilienthal llegó a volar en 1893 con conocimiento fehaciente de un hecho similar.
uno de sus planeadores hasta 250 metros. Tres años des-
pués moriría de accidente al precipitarse en un vuelo desde Bibliografía
17 metros de altura. A él se debe la frase: «[…] el vuelo exige
Acedo del Olmo, A. (2021). Abbas ibn Firnás, el sabio de al-Ándalus. Ronda,
sacrificios». La Serranía.
De Malmesbury, W. (1125. Hechos de los reyes ingleses (Gesta Rerum
Reconocimiento en España Anglorumi).

La gesta de Ibn Firnás ha permanecido casi oculta para la Rius Pinies, M. (2008). El sabio Total: ibn Firnás. Revista Jabega. N.º 97,
pp. 9-13.
mayoría de los españoles hasta hace pocos años, cuando
la ciudad de Córdoba, por un lado, y Ronda, por otro, han
comenzado a darle la gran importancia que se merece. Notas
Se hace mención a lo escrito sobre Abbas por la profesora 1 Abu Marwan Hayyan ibn Halaf ibn Husain Ibn Hayyan, conocido como
del Área de Estudios Árabes e Islámicos de la Universidad de Ibn Hayyan. Córdoba 987-1075. Prolífico historiador andalusí del que
Barcelona, Mónica Rius (2008); según sus palabras: nos han llegado parte de sus más de cincuenta publicaciones de teo-
logía, filosofía y sobre todo de historia. Por su libro Al-Muqtabis fi ta’rij
«… ibn Firnás es el protagonista de un retrato multicolor:
riyal al-Ándalus (Libro de la historia real de al-Ándalus, en diez volúme-
de su pureza lingüística, de sus instrumentos astronómicos, nes) es el gran referente para consultar la historia de al-Ándalus en los
de sus inventos del TBO… es una muestra de las persona- siglos VIII, IX y X.
lidades que se fraguaron en al-Ándalus durante el emirato 2 Crónica de Ibn Hayyan.
omeya y que debería ser estudiado en los manuales escola-
3 John Lienhart, profesor del Cullen College of Engineering de la Universi-
res como ejemplo de las cualidades de un buen estudiante: dad de Houston. En el programa Engines of Our Ingenuity, dedicado en
ironía, inteligencia y ganas de aprender». 2004 a ibn Firnás.
En los últimos treinta años, en España, se ha sacado a
4 Valerie Moolman, directora de la editorial Time-Life, y Tom D. Crouch,
la luz la importancia de este singular personaje mediante director del Museo del Aire y del Espacio de Washington D.C., escri-
la celebración de cátedras y exposiciones en muchas ciu- bieron el libro Hacia el primer vuelo (1980), en el que atribuyen a Armen
Firmán un primer intento de vuelo en el año 852.
5 Ahmed Mohamed al Maqqari, historiador argelino, siglo XVI, en su reco-
pilación histórica Nafh al Tibb.
6 Ibn Hayyan, Crónicas de los emires.
7 Ibn Hayyan, Crónicas de los emires.
8 Del griego, kleptein (robar) e hidor (agua); ladrón de agua.
9 Ahmed Mohamed al-Maqqari (Tremecén ,1578-El Cairo ,1632). Historia-
dor por excelencia de Al‑Ándalus. En los ocho volúmenes de la publica-
ción llamada Nafh al tib min gus al-Andalus recopila vida y obra de los
personajes más singulares y en general de la historia de los musulmanes
en la península Ibérica.
10 Philip Khuri Hitti, (Líbano 1886-Princeton USA,1978) Académico en
Harvard, autoridad en historia árabe y de medio Oriente. Creó la disci-
plina de estudios árabes en los EEUU. Es autor de History of the Arabs
(McMillan Group, 1937). La versión española es de 1948.
11 Elías Terés Sádaba, (1915-1983) catedrático arabista, miembro de la
Real Academia de la Historia.
12 El cronista Evliya Celebi dice que, siguiendo las enseñanzas de Abbas
Córdoba, puente de Abbas ibn Firnás, sobre el Guadalquivir; inaugurado ibn Firnás, Hezalfen une en vuelo los distritos de Estambul de Gálata
en enero de 2011 (Europa) y Uskudar (Asia) en 1630.

8
 ESPAÑA (1921-1923) Y FRANCIA
(1925) EN EL RIF: LA MISMA GUERRA,
EL MISMO EMPLEO DE LA AVIACIÓN
Enrique Gudín de la Lama
Doctor en Historia Contemporánea
Miembro de ASEHISMI (Asociación Española de Historia Militar)

L a guerra del Rif revistió características similares en la

zona francesa y española, más específicamente en los
momentos en los que Abd-el-Krim tomó la iniciativa. Las res-
tos —cooperación y apoyo aéreo cercano— mantiene hoy su
validez.
Sorprende que, en la práctica, no hubiese contacto entre
puestas al desastre de Annual por parte española y al des- ambas aviaciones en aquellos años. En buena medida fue
calabro de Ouergha por parte francesa fueron similares. Con el resultado del distanciamiento con el que actuó la admi-
independencia de las doctrinas militares imperantes en cada nistración francesa, encabezada por el mariscal Lyautey,
estado mayor, se acabó imponiendo la realidad de un terreno que consideraba que la situación en el Rif español se debía
y un enemigo con rasgos propios que obligaron a adoptar la a las malas decisiones de la administración española. Sin
respuesta más operativa posible. embargo, el desastre del Ouergha que padeció la zona fran-
La aviación resultó un medio novedoso para aquel tiempo, cesa en la primavera de 1925 cambió la perspectiva. Las
tanto por sus peculiaridades como arma como por el apre- circunstancias pasaron a ser las mismas que se daban en
ciable número de aparatos con el que se pudo contar en las la zona española. El empleo que hizo entonces el ejército
acciones bélicas. francés de su aviación fue similar al que había desarrollado la
Los criterios de empleo se irían descubriendo a medida aviación española.
que transcurrían las campañas tanto española como fran-
cesa en el Rif, que resultaron ser los mismos en ambos ejér- Estrategias y doctrinas aéreas en los comienzos de
citos, a pesar de que no hubo comunicación ni colaboración la aviación
entre ellos.
El empleo cada vez más eficaz de la aviación en la Gran
Introducción Guerra como un componente más de la batalla aportó, tác-
tica y estratégicamente, enormes posibilidades. De ahí que,
Marruecos fue uno de los primeros escenarios en los que al final de la misma, los expertos insistiesen con más energía
empezó a utilizarse el aeroplano con fines militares. Tanto en la doctrina del poder aéreo. En el trasfondo de la defensa
España como Francia ya lo habían utilizado, antes de la Pri- de ese modelo estratégico se advertía la reafirmación por
mera Guerra Mundial, en misiones de vigilancia, fotografía, parte de los aviadores de la importancia decisiva de la avia-
bombardeos ocasionales o enlace. ción como arma. La pretensión era conseguir desligarse del
Sin embargo, fue al finalizar la Gran Guerra cuando España resto de las armas y alcanzar una independencia orgánica y
y Francia se enfrentaron en un intervalo de pocos años funcional en el ejército. En España eso no se consiguió hasta
(1921-1925) con el mismo enemigo —Abd-el-Krim— en el el 7 de octubre de 1939, cuando se creó el Ejército del Aire.
mismo territorio —el Rif—. Las condiciones impuestas por La doctrina del poder aéreo como arma capaz de decantar
ese escenario obligaron a unos usos tácticos de la aviación por sí misma el transcurso de la guerra fue sostenida por
muy diferentes a los utilizados hasta entonces. Se trataba Douhet, Mitchell y Trenchard, principales referencias inter-
de un teatro de operaciones colonial, sin concentraciones nacionales al respecto. No obstante, otras reflexiones más
militares ni objetivos estratégicos de envergadura y con un pegadas al terreno —defendidas por Slessor, Von Seekt,
enemigo que no disponía de arma aérea. Los cometidos de Tujachevski, Lapchinsky— se centraron en la versatilidad de
las dos aviaciones abarcaron un amplio abanico de misiones: la aviación y sus posibilidades en un uso combinado con las
exploración, observación, bombardeo, apoyo a tierra, abas- otras armas.
tecimiento, transporte. En todos ellos, las dos aviaciones En todo caso, las reflexiones sobre cooperación o apoyo
adquirieron la experiencia suficiente para constatar que cabía cercano apenas recibieron atención por parte de los
un uso específico de la aviación en las guerras coloniales. expertos. Hoy en día el debate continúa; aunque ya se ha
Resulta significativo que, en el caso español, el empleo aceptado que la aviación por sí sola no puede ganar una
táctico de la aviación en operaciones de apoyo terrestre se guerra, sí puede decidir el devenir de la misma. Sin embargo,
empezó a desarrollar con cuatro años de adelanto —otoño durante un tiempo —los años de entreguerras—, el desarro-
de 1921— respecto a la zona francesa —verano de 1925—. llo de las doctrinas del domino aéreo redujo al mínimo los
La aviación pasó a considerarse un arma más en los planes esfuerzos por atender y profundizar en otras doctrinas.
de operaciones. Lo que vino facilitado por una dotación
aérea suficientemente importante como para que se le asig- España y Francia en la guerra del Rif
nasen misiones específicas de manera sistemática en las
órdenes de operaciones. La relación española y francesa con Marruecos es antigua
Poco a poco se fue generando una doctrina de empleo y abarca múltiples aspectos. Este análisis se centra en lo
que acabó plasmada en reglamentos y en algunos escritos y que se conoce como la guerra del Rif, más en concreto entre
reflexiones de los protagonistas de esas operaciones. No es los años 1921 a 1925, desde el desastre de Annual hasta el
aventurado afirmar que lo descubierto en aquellos momen- desembarco de Alhucemas, sin abordar esa operación que

9
ha sido ampliamente estudiada y en la que se tuvieron en el establecimiento de posiciones propició el desastre de
cuenta buena parte de las enseñanzas obtenidas en los años Annual de julio de 1921.
anteriores. Francia, por su parte, nombró para su protectorado a un
No se va a entrar en el contexto general de la guerra, pero residente general. Desde el comienzo del protectorado hasta
se anotan algunas referencias que pueden resultar útiles para 1925 ejerció el cargo el mariscal Lyautey. Cesó a raíz de la
hacerse una composición de lugar respecto a un contexto crisis de Ouergha en verano de ese año.
militar amplio. Por el lado español, la exhaustiva obra de Her- Lyautey basó su política para atraerse a las tribus en el
nández y García Figueras y los tomos 3 y 4 de Historia de las acercamiento a la cultura y costumbres locales. Concibió la
campañas de Marruecos del Servicio Histórico Militar. Ade- presencia del ejército como una fuerza policial y de orden
más, en un trabajo más reciente, Fontenla ofrece una visión público. Mejoró la infraestructura de transporte y, para pro-
sintética de la evolución táctica que se produjo en las fuerzas teger la población autóctona, limitó el papel de los colonos
armadas de Marruecos de aquellos años. Por parte francesa, llegados de Francia. Se trataba de un planteamiento muy
Courcelle-Labrousse y Marmié ofrecen un panorama bastante diferente del modelo colonial inglés, belga u holandés, más
completo mientras que Rivet se centra especialmente en los preocupados por la explotación de las riquezas naturales
años que ocupan este trabajo. Una perspectiva interesante de las colonias que por la población autóctona. Aun así,
es la que se aporta en el coloquio de 1976 Abd el-Krim et la en la zona norte del protectorado francés, el sistema de
République du Rif (Galilissot, 1976: 18-20). posiciones era similar tanto en su disposición como en su
En cuanto a la aviación, proporcionan aproximaciones esquema defensivo al que había en la zona española, de ahí
sobre su papel en las campañas de aquella época las obras que sufriese el mismo tipo de acoso en la crisis de Ouergha.
del Instituto de Historia y Cultura Aérea y de Gomá. Además, Lyautey se negó en todo momento a que hubiese colabo-
en los últimos años se han publicado bastantes artículos que ración con las autoridades de la zona española. Consideraba
analizan diversos aspectos y operaciones de las campañas que el problema del protectorado español era estrictamente
de Marruecos en la revista Aeroplano. local y que se debía a la mala gestión llevada a cabo con las
Por lo que se refiere a la actuación de la aviación francesa, cabilas de Beni Urriaguel. Por otra parte, consideraba bruta-
un adecuado contexto histórico lo proporciona la obra diri- les las formas de hacer españolas (River, 1976: 101-135).
gida por De Lespinois sobre la historia de l’Armée de l’Air. Los Beni Urriaguel, liderados por Abd-el-Krim, fueron el ori-
Además, Lespinois, Pesquies, Pascal, Krugler y Manchon gen y el principal puntal de la rebeldía frente a los españoles
han analizado tanto el estado de fuerzas como las dificulta- y franceses. Abd-el-Krim supo aprovechar las circunstancias
des y tácticas utilizadas por las fuerzas aéreas francesas en y atraerse a buena parte de las cabilas para forzar las derro-
las campañas del Rif. tas y los repliegues español y francés.
Por último, resulta clave para el análisis que se va a realizar
la obra del coronel Armengaud, jefe de las fuerzas aéreas Annual y Ouergha: cambio de paradigma en el
francesas en Marruecos —el 37.º Regimiento— en aquellos empleo de la aviación
momentos, sobre las enseñanzas que extrajo de las campa-
ñas del Rif en materia de aviación.

Planteamientos español y francés

en el protectorado de Marruecos
En noviembre de 1912 un acuerdo fran-
co-español establecía el protectorado
de ambas naciones sobre Marruecos
para «implantar la autoridad del Sultán».
España se haría responsable del Rif y
Yebala, al norte del territorio, y de Juby, al
sur. Francia controlaría la mayor parte del
territorio entre los paralelos 28º N y 34º N.
La zona norte española era agreste
y montañosa, rebelde a la autoridad del
Sultán, y no contaba con redes de comu-
nicación terrestres. Las únicas ciudades
eran Larache y Tetuán, además de las his-
tóricamente españolas Ceuta y Melilla, y
Tánger, que estaba sometida a jurisdicción
internacional.
Para gober nar el protectorado, el
Estado español creó la figura del alto
comisario de España en Marruecos,
convirtió las plazas de Ceuta y Melilla
en comandancias generales y creó la Posición francesa de Kelaa, al norte de Taza. Se aprecia tanto el tamaño como el esquema
Comandancia General de Larache. La constructivo de la fortificación, similar al de las posiciones de la zona española: un murete de
dificultad para ocupar y controlar el terri- piedras y cajas rellanas de arena y piedras, rodeado de trincheras y alambradas dispuestas para
torio hizo que se optase por la acción dificultar el asalto final (Au Nord de Taza, le poste de la Kelaa - Agence Rol-Bibliothèque
nationale de France, département Estampes et photographie, EI-13)
política dedicada a la captación de jefes
marroquíes, a la que seguiría una ocu-
pación territorial paulatina. Las cabilas estaban en per- Annual —1921— y Ouergha —1925— fueron sendos
manente rebeldía, por lo que el control eficaz de la zona desastres de los ejércitos español y francés ante las fuerzas
española resultó complicado. Se intentó desde la penetra- de Abd-el-Krim. El sistema de posiciones con el que ambos
ción militar, estableciendo una línea de posiciones aisladas ejércitos controlaban el territorio fue desbordado. Muchas de
entre sí con las que controlar el territorio, hasta la negocia- ellas resultaron arrasadas y otras permanecieron cercadas
ción con los líderes de las cabilas para que aceptasen la sin posibilidad de socorro inmediato por tierra y con suminis-
autoridad española. El modelo de penetración basado en tros para pocos días.

10
 Las respuestas española y francesa dieron lugar a campa- ambas zonas, el número de aparatos era el mínimo nece-
ñas de varios meses de duración. La reconquista española sario para las misiones que solían hacerse: reconocimiento,
de los territorios perdidos de la comandancia de Melilla se exploración y fotografía, enlace, abastecimiento de algunas
desarrolló desde septiembre de 1921 a enero de 1922 y la posiciones y algún bombardeo aislado para disolver zocos.
campaña francesa de abril a septiembre de 1925. En cuanto al material, tanto la aviación francesa como la
española se decantaron por aparatos robustos de observa-
Annual ción y bombardeo ligero.

El desastre de Annual es un episodio conocido. En la pri- Organización de la zona española: aeroplanos y

mavera de 1921, las tropas del general Silvestre, coman- aeródromos
dante general de Melilla, comenzaron a internarse en el Rif y
llegaron en julio al collado de Annual. Allí, demasiado lejos de Es importante precisar dos circunstancias que implica-
sus posiciones fuertes, se encontró —junto a sus 5000 hom- ron un replanteamiento radical de lo que habían sido hasta
bres— acosado por las harkas mandadas por Abd el-Krim. El entonces los servicios de la aeronáutica española en
22 de julio ordenó el repliegue hacia Melilla. La retirada fue Marruecos.
desordenada; cundió el pánico entre las tropas y se convirtió En primer lugar, la incorporación de casi cien pilotos —la
en una huida aterrorizada que provocó un «efecto dominó» gran promoción— a la aviación militar a lo largo de 1919-
en el que fueron cayendo una tras otra todas las posiciones 1920. Estuvieron disponibles para el servicio en 1921, por lo
de la comandancia. El balance de bajas rondó las 10 000. que se pudo incrementar sin dificultades la dotación de apa-
Abd el-Krim llegó a las inmediaciones de Melilla, pero no ratos que operase en Marruecos.
quiso entrar en la ciudad. La otra circunstancia tiene que ver con el material —los
La campaña de reconquista del territorio perdido duraría aeroplanos— del que se podía disponer. Los excedentes de
cuatro meses, desde mediados de septiembre de 1921, la Primera Guerra Mundial permitieron la adquisición de un
cuando estuvo listo un contingente con el que emprender la buen número de aparatos, que se incrementó tras la cam-
campaña, hasta el 10 de enero de 1922, día en que se recu- paña de suscripción popular de compra de aeroplanos con-
peró la posición de Drius y se volvió a la línea desde la que secuencia del desastre de Annual.
había partido Silvestre en la aventura hacia Alhucemas. El grueso de los aparatos que se utilizaron entre 1921
y 1923 estuvo constituido por De Havilland (DH4 y DH9),
Ouergha Bristol-17 F-2B y Breguet XIV. Además de una escuadri-
lla de caza (Martinsyde) y dos de hidros (Savoia S-16)
En 1924, los españoles se retiraron de Xauen hacia la con la misión de patrullar la costa y al igual que los fran-
costa. Abd-el-Krim aprovechó la maniobra para atraerse a ceses, se llevó a Marruecos algún bombardero pesado
las cabilas de la parte occidental española y parte de las de (Farman F.60 Goliath).
la zona francesa. De esta manera, el colchón de cabilas que
protegían la zona francesa quedó diluido.
A comienzos de abril de 1925, Abd-el-Krim atacó y
arrasó —como había hecho en Annual— la línea de posi-
ciones francesas en el valle del Ouergha. A finales de
julio, las bajas francesas eran de unos 2000 muertos y
desaparecidos y 3710 heridos; cayeron 48 posiciones de
las 66 que formaban la línea. Los rifeños se apoderaron de
51 cañones, 35 morteros, 5000 fusiles y más de 200 ame-
tralladoras. Al acabar el año, el Estado Mayor del ejér-
cito francés dio la cifra de 2916 muertos y desaparecidos
durante 1925. Fue un ataque que desbordó ampliamente
al dispositivo francés y que estuvo a punto de provocar
una situación similar a la de Annual, que pudo salvarse in
extremis.
Lyautey consideró el ataque como una reacción tribal
de Abd-el-Krim, y, fiel a su doctrina de apaciguamiento,
planteó una estrategia defensiva desde el punto de vista
militar mientras intentaba mantener la amistad con las
cabilas que habían estado sometidas hasta entonces. En De Havilland DH4. Se trata del H6, del grupo Havilland Rolls. (1938
ningún momento se planteó una posible colaboración con [10] 3.º IHCA—SHYCEA)
los españoles. Y eso, a pesar de que la presión de Abd-
el-Krim fue en aumento al lograr incorporar nuevas cabi- Antes del desastre de Annual había tres escuadrillas en
las de la zona francesa y gran cantidad de armamento y tres aeródromos fijos: Larache, Tetuán y Melilla. Cada una
material. con seis aparatos. La aviación española había adquirido
Los planteamientos de Lyautey no convencieron en Francia algunos DH-4 a finales de 1919 y otros en 1920; con ellos se
y fue reemplazado por Petain al final del verano. El Estado constituyeron las tres escuadrillas de Marruecos.
Mayor francés consideró que había que plantear la campaña En la retirada de Annual, el aeródromo de Zeluán fue
utilizando los medios militares más modernos y en masa. A tomado por las harkas y se perdió la 2.ª Escuadrilla de Meli-
la vez, se planteó la necesidad de colaboración hispanofran- lla. En las semanas posteriores se adquirieron de forma
cesa. El 11 de julio de 1925 se llegó al acuerdo de Madrid de urgente cerca de 40 DH4 y DH9, gracias a un crédito del
colaboración entre Francia y España que desembocó en el Gobierno y a las suscripciones populares que se hicieron en
desembarco de Alhucemas y las operaciones posteriores. las provincias. En los meses de octubre y noviembre llegaron
a la comandancia de Melilla tres escuadrillas que estaban
Las aviaciones española y francesa en Marruecos, perfectamente operativas a comienzos de noviembre de
1920-1925 1921: el grupo de Havilland Rolls.
Durante el año 1922 se irían agregando al grupo de Melilla
A continuación se refiere aquí a los periodos siguientes las escuadrillas de Bristol, Martinsyde y Napier y la escuadri-
a los desastres de Annual y Ouergha. Hasta entonces, en lla de hidroaviones del Atalayón.

11
Aeródromo de Nador-Tauima, en construcción en otoño de 1921. Todavía Aeródromo de Tauima, 1923 (SHYCEA)
hay hangares en construcción (SHYCEA)
El empleo de la aviación española desde la
campaña de reconquista, otoño de 1921, hasta el
En enero de 1923, un año y tres meses después de que se verano de 1923
hubiese implementado el esfuerzo en Marruecos, la distribu-
ción era la siguiente: Se ha enmarcado el análisis entre dos fechas en las que la
aviación se fue haciendo un lugar como un arma más entre
Tabla 1. Distribución de las fuerzas aéreas españolas en Marruecos las fuerzas del ejército. El empleo de la aviación fue adqui-
en 1922: Elaboración propia a partir de IHCA, 1988, p. 93 riendo sus propias señas de identidad que se fueron concre-
tando en las órdenes que recibían las escuadrillas tanto en
Fuerzas aéreas de Marruecos en enero de 1923 situaciones de calma como en las operaciones en el frente.
Melilla, 60 aparatos: Después de Annual, la actividad militar en Marruecos
estuvo a expensas de la situación política en la península.
Grupo 3º 3 escuadrillas de Havilland DH 4 – Rolls
Enmarañada por la polémica de las responsabilidades, no
Grupo 4º 2 escuadrillas Bristol había directrices estratégicas claras. Tanto políticos como
Grupo 4º 1 escuadrilla de Havilland DH 9 - Napier militares defendían opiniones diversas: continuar el avance,
paralizarlo, replegarse. A partir del verano de 1923 se para-
Grupo 4º 1 escuadrilla de caza Martinsyde
lizaron las operaciones de avance y se mantuvieron las posi-
Base de hidros 2 escuadrillas de hidroaviones Savoia ciones —salvo la retirada de Xauen a finales de 1924— hasta
Larache, 24 aparatos: el desembarco de Alhucemas en septiembre de 1925.
Grupo 1 2 escuadrillas Breguet XIV (motor Fiat)
Para entender mejor el papel de la aviación, conviene ano-
tar el esquema básico operativo del Ejército de Tierra en las
Tetuán, 24 aparatos: campañas de Marruecos. La unidad de maniobra y com-
Grupo 1 2 escuadrillas Breguet XIV (motor Fiat) bate era la columna: una agrupación de pequeñas unidades,
fuerzas y servicios, con todos los escalones de primer nivel.
Permitía una organización rápida y agilidad en la marcha y el
Es decir, en total había en Marruecos unos cien aparatos. combate. Habitualmente las operaciones tenían como obje-
Aunque localizados en tres aeródromos, en caso de que lo tivo ocupar una posición y mantener un destacamento, que
requiriese alguna operación, se enviaban escuadrillas de podía ir desde una sección a un batallón o más.
apoyo de un aeródromo a otro y, una vez finalizada la opera- La operación solía comenzar con una preparación artillera
ción, volvían a su encuadramiento. De esa manera, la fuerza al amparo de la cual las vanguardias tomaban la posición y
operativa no se limitaba a las fuerzas disponibles en el aeró- la sostenían hasta que llegase el grueso de la columna. Esta
dromo, dado que, con el apoyo del más cercano, se podía ensanchaba el campo para que los ingenieros pudiesen forti-
contar con el número de aparatos que fuesen necesarios en ficar la posición y para que se pudiese hacer el suministro de
función del diseño de la operación. municiones y avituallamiento para las fuerzas que se iban a

Los aeroplanos de los grupos de escuadrillas de Melilla alineados en Tauima (hacia 1923) (1054 [1] 2.º —IHCA—SHYCEA)

En cuanto a los aeródromos, los tres fijos contaban con quedar. Terminadas esas tareas, la columna se retiraba, pro-
talleres y recambios para hacer el mantenimiento y repa- tegida de nuevo por la artillería, hasta terreno propio.
raciones de los aparatos. En las diferentes operaciones se Los momentos más delicados eran los del asalto a la posi-
podían utilizar aeródromos de campaña, cercanos al frente, ción y, sobre todo, la retirada, pues era entonces cuando
con el objetivo de facilitar la rápida intervención de los aprovechaban las cabilas para hostigar con mayor crudeza a
aeroplanos. las tropas españolas.

12
 Merecen especial atención las operaciones que permitie- desde las 12:30 a las 14:00, intensificándose en
ron desarrollar y reafirmar diversos modos de empleo de la cambio durante el repliegue»1.
aviación: los primeros momentos de la defensa de Melilla y
el apoyo en la conquista del Gurugú —septiembre-octubre Ras-Tikermin
de 1921—, la operación sobre Ras-Tikermin —diciembre
de 1921—, la operación sobre Tazarut —mayo de 1922 A finales de diciembre de 1921 tuvo lugar la operación
en la zona occidental— y los episodios relacionados con sobre Ras-Tikermin. Los DH4 ya montaban ametralladoras
Tizzi Assa —octubre-noviembre de 1922 y mayo-junio en los puestos de observador, lo que permitió que ganaran
de 1923—. en versatilidad y generasen nuevas oportunidades de empleo
de la aviación en el apoyo a tierra.
Septiembre-octubre de 1921: Nador, Gurugú, Monte Antes de comenzar el despliegue, la operación se com-
Arruit, Batel, Tistutin plicó y la aviación acabó teniendo un papel determinante
para que se pudiese llevar a cabo. Un contingente de
La campaña de reconquista de lo perdido en Annual no tropas españolas se había adelantado, ocupando la posi-
se puso en marcha hasta que el mando consideró que con- ción de Tikermin antes del amanecer, mucho antes de
taba los medios —tropas y armamento— suficientes para la aproximación de las columnas. Inmediatamente fue
llevarla a cabo. Eso implicó que Melilla estuviese sometida al rodeada la posición por fuerzas rifeñas que comenzaron
acoso cercano de las harkas de Abd-el-Krim durante varias un acoso intenso que obligó a los defensores a emplear
semanas. casi toda su munición en poco tiempo. Con la previsión,
En los días inmediatamente posteriores al desastre, se además, de que la columna tardaría todavía casi una
envió desde Tetuán y Larache a Melilla una escuadrilla de hora en llegar.
cinco DH4 que se dedicó a misiones de reconocimiento y La aviación se presentó al amanecer, se hizo cargo ense-
de abastecimiento de la Columna Navarro en Monte Arruit, guida de la situación y, sobre la marcha, los pilotos orga-
de apoyo en la recuperación de Nador, en el control del nizaron un carrusel, volando a pocos metros de altura,
Gurugú, y la recuperación de Zeluán y Monte Arruit. Los lanzando las bombas y haciendo fuego de ametralladora.
reconocimientos permitieron obtener información —movi- Continuaron volando en círculos sobre la posición para
mientos de población, de tropas enemigas, nuevos cam- mantener alejado al enemigo hasta que llegaron las colum-
pamentos, zocos, etc.— y facilitar la preparación de las nas y mientras se llevaban a cabo los trabajos de fortifica-
operaciones. El general Sanjurjo voló como observador en ción y avituallamiento. En el repliegue, también fue clave el
bastantes ocasiones para reconocer el frente en persona papel de contención desempeñado por las escuadrillas de
o, en el caso del asedio a Monte Arruit, para ayudar a su Melilla.
abastecimiento. La actuación sobre Tikermin resultó una innovación táctica,
En las primeras operaciones de ruptura del cerco de Meli- que no se redescubriría hasta la famosa «cadena» García
lla, la escuadrilla actuó apoyando los movimientos de las Morato en la Guerra Civil.
columnas, lanzando bombas —los aeroplanos no montarían
ametralladoras en el puesto del observador hasta comien- Año 1922
zos de noviembre— a las guerrillas rifeñas que amenaza-
ban los flancos o avisando de los movimientos del enemigo A lo largo del año 1922 y hasta mediados de 1923, las
mediante partes escritos que dejaban caer en los puestos de misiones habituales de las escuadrillas de Melilla fueron de
mando. reconocimiento, bombardeo y fotografía. Los bombardeos
A finales de octubre llegaron dos escuadrillas más de DH4, más habituales eran sobre concentraciones de rifeños en
constituyéndose así el Grupo Rolls que llevaría el peso de las aduares o zocos, con la intención de dispersarlos. Despega-
operaciones aéreas en los meses siguientes. ban entre uno y tres aparatos con objetivos específicos facili-
Las órdenes de operaciones de aquellos meses incluían tados por la inteligencia y con una dotación de ocho bombas
indicaciones expresas para la aviación. Por ejemplo, para la de trilita de 11 kilos; en ocasiones solían emplear el fuego de
operación del 11 de noviembre sobre
Yazanen y Tifasor, se le indicaba a la
aviación que:
«Tomará parte con todos
sus aparatos, dedicando la
mayor parte a batir aduares y
enemigo que se halle fuera
de la acción de la artillería, y
un número menor a la misión
más delicada de combatir con
las tropas de tierra delante de
las guerrillas de ésta, pero no
tan cerca que puedan ser un
peligro para las líneas propias,
teniendo en cuenta los pilotos
la zona en que se bate la harka
amiga que en nada se distingue
por su vestuario del que usa el
enemigo.
Soldados de aviación preparados con bombas para aprovisionar un avión. Tauima, 1921 (AGA)
Con el mismo fin de evitar
riesgos en el vuelo de los apa- ametralladora para dispersar los ganados. Una vez efectuado
ratos, no se realizarán sin necesidad por encima de el bombardeo, volvían a la base2.
las tropas, sobre todo cuando los aparatos no hayan Cabe resaltar la realización de los primeros bombardeos
lanzado todas sus bombas. nocturnos en mayo de ese año, a cargo de una escuadrilla
Por razones técnicas del servicio y necesario expedicionaria trasladada a Larache para cooperar en las
reposo del personal se suspenderán los vuelos operaciones sobre Tazarut.

13
Tizzi Assa

Tizzi Assa, de alguna manera, representó el compendio de

lo aprendido por la aviación hasta entonces. Cabe destacar,
en lo que se refiere a la estructura de mando, que el jefe de
las fuerzas aéreas de Marruecos participó en las reuniones
preparatorias junto con los jefes de Estado Mayor y los de
todas las armas.
Las dificultades en torno a esa posición habían empezado
en octubre de 1922, cuando se decidió la ocupación de
varias posiciones alrededor de Tizzi Assa. La operación se
completó con excesivos problemas, varios días de retraso y
bastantes bajas.
A finales de mayo y comienzos de junio de 1923, se
sucedió una serie de violentos ataques rifeños a los que el
mando decidió responder garantizando el abastecimiento
a cualquier precio de las posiciones asediadas. Las colum-
nas de abastecimiento encontraron una fuerte resistencia
que no se logró superar hasta pasadas varias jornadas y Aeródromo de Taza, agosto de 1924. Base de la segunda escuadrilla.
mediante un esfuerzo extraordinario por parte de las fuerzas (Fuente: Manchon, J. B. [2015]. La campagne du Rif [1925-1927]
consécration d’une aviation d’appui-protection)
de Melilla.
La aviación se centró en apoyar el avance de las columnas
utilizando un aeródromo provisional instalado en Dar Drius, lo solo había disponibles 6, distribuidas en los siguientes aeró-
que permitió más agilidad en el avituallamiento y las interven- dromos que les servían de base:
ciones. La dureza de los combates queda reflejada en que
uno de los días fueron derribados cinco aparatos —uno de
ellos con bajas mortales de sus tripulantes— y doce volvie-
ron con numerosos impactos.
El día 5 de junio tuvo lugar una operación, que se pre-
tendía definitiva, dirigida a expulsar las tropas de Abd-
el-Krim del entorno de las posiciones, a que el convoy
de abastecimiento encontrase vía libre y a estabilizar
toda la línea. Las escuadrillas fueron turnándose en
los servicios volviendo para repostar y municionarse a
Drius.
A modo de resumen se podría decir que, a lo largo de
los meses que se acaban de reseñar, la aviación española
destacada en Marruecos realizó misiones tan diversas
como:

- Fotografía aérea.
- Dirección de tiro de la artillería. Breguet XIV A2, en Taza —2.ª Escuadrilla del 37 Regimineot (Fuente:
- Transporte sanitario. Manchon, J. B. [2015]. La campagne du Rif [1925-1927] consécration
d’une aviation d’appui-protection)
- Abastecimiento de posiciones cercadas.
- Observación del terreno enemigo.
- Apoyo a tierra, a las columnas de operaciones (bom- Tabla 2. Orden de batalla del 37º Regimiento en abril de 1925
bardeo y ametrallamiento). (Extraida de Manchon, J. B. [2015]. La campagne du Rif [1925-1927]
consécration d’une aviation d’appui-protection. Revue historique
- Ataque a tierra al margen de operaciones programadas. des Armées, 281[4], 84-102, p. 86.)
- Bombardeos selectivos.
- Acciones nocturnas (de bombardeo y de transporte Ordre de bataille du 37e régiment d’aviation, début avril 1925 (État-
médico). major: Rabat)
Aviation
Actuaciones en las que se fue adquiriendo experiencia y Aviation de secteur
réservée
que se fueron incorporando de manera natural a las peticio- (observation & coopération)
(bombardement)
nes que el mando podía hacer a la aviación.
Zones
Nord-marocain Sud-marocain montagneuses Meknès
Organización de la zona francesa: aeroplanos y et désertiques
aeródromos 1re escadrille*,
La comparación entre las dos aviaciones se establece Fès 5ª escadrille, 3ª escadrille,
7ª escadrille
2ª escadrille, Marrakech Bou-Denib
a partir de la respuesta que ambos ejércitos dieron a una 8ª escadrille
Taza 6ª escadrille, 9ª escadrille,
situación crítica de pérdida de terreno: Annual y Ouergha. 10ª escadrille
4ª escadrille, Kasbah-Tadla Assaka
En el caso francés, se sitúa el comienzo del análisis en los
Beni- Malek
momentos previos al ataque a la línea de posiciones del
Ouergha. * En gras, les unités immediatement mobilisables par le maréchal Lyautey
En otoño de 1924, Francia tenía desplegadas en Marrue- le 13 avril 1925
cos diez escuadrillas de ocho aviones cada una, dotadas con
Breguet XIV A2 con motor Renault. Había otra base en Casablanca y terrenos adaptados
Pero cuando se produjo la incursión de Abd-el-Krim, en la para el aterrizaje siguiendo las rutas principales cada 50 o
primavera de 1925, en el frente norte del Marruecos francés, 100 km.

14
 Es decir, ambos ejércitos, español y francés, habían plan-
teado la disposición de medios de la misma manera, con un
número parecido de aparatos, de características similares y
orientados sobre todo a la observación.

El empleo de la aviación francesa en el verano de

1925
Ya se ha indicado la similitud de los episodios de Annual y
Ouergha. Al comienzo del ataque de Abd-el-Krim a la línea
del Ouergha, la aviación francesa del frente norte se distri-
buía en tres aeródromos, cada uno con dos escuadrillas: en
el oeste, Beni Malek; en el centro, Fez, y en el este, Taza. En
total, 48 aparatos disponibles. Al frente de las fuerzas aéreas
se encontraba el coronel Armengaud (1928), cuyas reflexio-
nes al cabo de tres años resultan especialmente valiosas
para comprender el papel de la aviación en la campaña.

Breguet XIV A2, de la 2.ª Escuadrilla en vuelo. (Fuente: Manchon, J. B.

[2015]. La campagne du Rif [1925-1927] consécration d’une aviation
d’appui-protection)

«La fuerza aérea concentrada rápidamente en el

frente norte con el grueso de sus recursos en Fez, fue,
de hecho, la primera de las fuerzas de cobertura, pen-
diente en todo momento para:
- Atender las posiciones cercadas: conectándolas
con el mando, impidiendo su bombardeo, reabas-
teciéndolas, proporcionándoles apoyo material y
moral.
- Explorar los movimientos enemigos, sus direccio-
nes de ataque.
- O ponerse al avance de las fuerzas que habían
cruzado la línea de posiciones y que, desde varios
puntos, progresaban hacia Fez.
- Acudir en masa en apoyo de cada columna móvil
que se encontrase con dificultades, teniendo en
cuenta que, se trata de unidades en constante
movimiento para atender a su propia cobertura».
Además de esas misiones, la aviación recibiría encargos de
bombardeos a larga distancia, transporte sanitario y comu-
nicación con los puestos que habían quedado aislados. Es
decir, los mismos cometidos que había desempeñado la
aviación española en la campaña de reconquista de lo per-
dido en Annual.
A partir de agosto, gracias a los refuerzos, comenzó una
nueva fase de operaciones. Para preservar el material de
vuelo y reducir los accidentes de cara a las operaciones de
septiembre, se redujo la cadencia de los vuelos y se supri-
mieron los de las horas más calurosas.
Al comienzo del otoño, el ejército francés de Marrue-
Portada del libro de Armengaud sobre sus reflexiones del papel de la cos contaba con más de 140 000 hombres repartidos en
aviación en la guerra del Rif
124 batallones —2 de carros de combate—, 63 baterías,
36 escuadrones, 22 escuadrillas y 29 compañías de inge-
Iniciado el ataque rifeño, enseguida se recibieron refuer- nieros. Petain, sustituto de Lyautey, planteó unos objetivos
zos que ampliaron la fuerza disponible hasta 120 aparatos puramente militares centrados en acabar con el peligro de
operativos (Krugler, 2012: 32-44). A pesar de la experiencia Abd-el-Krim antes de la estación de lluvias. Pretendía atraer
adquirida en la Gran Guerra, los pilotos y observadores se a los rifeños a las llanuras al oeste del Ouergha para batirlos
encontraron en el escenario marroquí con que las referencias en campo abierto sin tener que entrar en el territorio de los
que habían utilizado entonces —vivacs, convoyes, artillería— Beni Urriagel.
ahora no existían. Además, tuvieron que familiarizarse con el El 11 de septiembre, tres días después del desembarco de
código de señales con tierra mediante paneles de tela que se Alhucemas, los franceses lanzaron su ofensiva en la región
había puesto en servicio en el invierno de 1924/1925. del Ouergha. No encontraron gran resistencia, lo que per-
Abd-el-Krim no llegó a tomar Fez en su ofensiva. La opi- mitió volver a la línea de posiciones de primavera de 1925.
nión general fue que se pudo salvar gracias a los aviadores y El 15 se llevó a cabo un bombardeo masivo. Todos los
así lo reconoció el propio mariscal Lyautey. aviones disponibles fueron enviados al macizo de Bibane:
El coronel Armengaud (1928: 19), frente a las indicaciones 169 aviones lanzaron veinte toneladas de bombas durante
del Estado Mayor francés, que abogaba por los bombardeos 120 incursiones. Nunca tal concentración de fuerzas aéreas
a larga distancia, orientó los esfuerzos de su aviación hacia se había centrado en un solo objetivo. Estos bombardeos
lo que él denominó «aviation en couverture», que se habría masivos rompieron la resistencia y facilitaron el trabajo de las
encargado de diversos cometidos: columnas francesas en el teatro de operaciones.

15
El mariscal Lyautey de inspección en el 37º Regimiento a comienzos de 1925. Frente a él, el coronel Armengaud (Fuente: Manchon, J. B. [2015]. La
campagne du Rif [1925-1927] consécration d’une aviation d’appui-protection)

Aunque se emplearon Farman F.60 Goliath para bombar- ron mejor a lo que aconsejaba la experiencia de aquellas
dear objetivos alejados, su uso no resultó eficaz. En cambio, campañas.
el Breguet XIV, que formaba parte principal de las dotacio-
nes, se mostró bastante eficaz para esas tareas, empleán- Las reflexiones de los aviadores españoles
dose fundamentalmente en formaciones de cinco o seis
aviones: La mayoría de los aviadores españoles que escribieron y
«Aunque el uso de la aviación fue más masivo que reflexionaron sobre estrategias y tácticas aéreas entre los
nunca en los dominios de ultramar, se insistió en los años 1920 y 1930 participaron en las campañas de Marrue-
bombardeos de intimidación, represalias y acoso cos como pilotos y mandos. Sin embargo, esa experiencia
para preparar el avance de las columnas móviles. tuvo escaso reflejo en sus escritos.
La ausencia de poblados y los numerosos refugios Madariaga y Jiménez Rodríguez han analizado los puntos
naturales que ofrecía el terreno a una escasa pobla- de vista de los pilotos sobre el empleo estratégico de la avia-
ción, impedían cualquier otra estrategia ofensiva ción militar española de las primeras décadas del siglo XX.
aérea»(Manchon, 2015: 97). Unos —Kindelán, Pastor Velasco, Manzaneque, Longoria— se
mostraron partidarios de las doctrinas sobre el dominio aéreo
Según Manchon, al terminar la campaña de 1925, el que circulaban por Europa. Otros —Gómez Spencer, Martínez
balance de la aviación era notable: 12 000 horas de vuelo, Campos, García Orcasitas, Andrés del Val— se mostraron reti-
575 toneladas de bombas lanzadas, más de 500 evacuacio- centes respecto a la eficacia de esas doctrinas. En todo caso,
nes sanitarias y 14 000 fotos de las zonas rebeldes. Además, as reflexiones de todos ellos no abordaron —o lo hicieron de
más de veinte aparatos habían quedado fuera de combate forma marginal— sus propias experiencias africanas.
entre julio y octubre. Dos hechos del año 24 permiten calibrar el eco real que
tuvo lo aprendido hasta entonces en Marruecos: el primer
La aviación de apoyo a tierra en los escritos curso para jefes de unidades tácticas aéreas y la publica-
doctrinales y en las decisiones del mando en los ción de la Doctrina para el empleo táctico de las armas y los
años 1922-1925 servicios.

La experiencia acumulada por la aviación en las cam- El primer curso para jefes de unidades tácticas
pañas de Marruecos tuvo un escaso reflejo en algunos aéreas
escritos doctrinales de aquellos años. Sin embargo, puede
decirse que las decisiones del mando sobre compra de Las instrucciones para el desarrollo del curso de jefes
material y formación de pilotos y observadores se ajusta- insistían en la realización de ejercicios prácticos (maniobras

16
conjuntas con una división orgánica y ejercicios de tiro y Resulta significativo que se incluya la «aeronáutica de
bombardeo) y señalaban la necesidad de elaborar cuerpos defensa contra aeronaves» en el mismo título junto con las
de doctrina, instando a que se elaborasen los correspon- armas clásicas: infantería, caballería, artillería e ingenie-
dientes manuales, «reglamentos tácticos para el empleo del ros, al considerarla explícitamente como una nueva arma.
material». El resultado fue una publicación de las conferen- Esto sucede, a los tres años de comenzar el empleo de la
cias impartidas en cinco tomos. aviación en operaciones de combate se extrae la conclu-
El programa de conferencias abarcaba todos los ámbitos sión de que: se trata de un arma que habrá de tener sus
de la aviación militar. Los temas de táctica y estrategia fueron propias reglas de empleo. «Las misiones que ha de cum-
abordados por el teniente coronel Kindelán y el comandante plir son dos: observación y combate, que comprende los
Gonzalo. bombardeos a grandes y pequeñas distancias, llamados
Kindelán, figura de referencia de los comienzos de generalmente nocturno y diurno, el combate aéreo (caza) y
la aviación militar española, fue el director del curso. la acción contra tropas en tierra, empleando sus armas de
Había sido jefe de las fuerzas aéreas de Marruecos desde fuego»3.
agosto de 1922 hasta junio de 1923, por lo que poseía
experiencia de primera mano sobre las posibilidades de Las decisiones del mando. Formación del personal
la aviación de apoyo a tierra. Sus intervenciones se reco- y compra de material
gen en el primer tomo de las conferencias. Su exposición
se titulaba «Doctrina de la guerra aérea. Organizaciones Junto con los planteamientos doctrinales, conviene consi-
aeronáuticas. Antiaeronáutica», apuntaba a la necesidad derar las medidas concretas que se tomaron desde la estruc-
de que se considerase la aviación como arma y no como tura de mando. Desde 1918 hasta 1924, el director general
un servicio y abordaba tres temas: el empleo de la avia- de Aeronáutica fue el general Echagüe. Fueron años de reor-
ción en la I Guerra Mundial, táctica y organización de la ganización y nuevas reglamentaciones de la aviación militar,
aviación. en especial la recogida en el real decreto de 17 de marzo de
En el esquema que realiza sobre misiones de la aviación 1920.
incluye el combate aéreo terrestre, dividido en aviación de En cuanto a la plantilla de pilotos, antes de 1920 el número
bombardeo, de batalla y de ataque de globos. Sin embargo, de pilotos formados y en activo era escaso: «el número de
a la hora de desarrollar sus consideraciones tácticas, se títulos concedido por haber cursado las prácticas era de 93.
refiere principalmente al combate aéreo y al bombardeo. El Voluntariamente se habían retirado del servicio 30 pilotos,
combate aéreo terrestre lo aborda en el capítulo XVIII bajo el con lo que sólo quedaban 63. Y de éstos solo se podía con-
título «Casos particulares del combate aéreo» y trata de los tar con un número reducido con aptitud para realizar servicio
combates de retaguardia, combates en servicio de escolta y en primera línea» (Gomá, 1946: 513). A finales de 1918 se
protección y el combate contra enemigo terrestre y ametra- había convocado un curso de pilotos, al que se inscribie-
lladoras. Se dejan entrever sus experiencias africanas, aun- ron 132 oficiales, de los que al final fueron aceptados 93
que no haga referencia explícita a ellas. en enero de 1920 para realizar el curso4. De esta manera se
Las intervenciones del comandante Gonzalo se reco- pudo disponer de una plantilla de pilotos suficientemente
gen en el tomo 2. Luis Gonzalo Vitoria había estado des- amplia como para acometer, cuando llegó el momento, las
tinado en la aviación de Marruecos en varias ocasiones campañas de Marruecos.
desde 1915 como observador, piloto, jefe de aeródromo, Junto con los pilotos, parte importante de las misiones de
jefe de grupo y jefe de las Fuerzas Aéreas de la zona occi- apoyo a tierra la desempeñaba el observador. Sus cometi-
dental. Sus destinos peninsulares de aquellos años, estu- dos habían comenzado con la aerostación, desempeñando
vieron relacionados con la formación de observadores en funciones de exploración, cartografía, fotografía, información
Cuatro Vientos y en la Escuela de Tiro y Observación de o dirección del tiro de la artillería. Cuando se incorporaron a
los Alcázares. Además, Gonzalo era diplomado en Estado la aviación, los observadores siguieron desempeñando esas
Mayor, lo que le permitía tener una visión más panorámica funciones. En 1920 se creó la Escuela de Observadores en
del papel de la aviación. Cuatro Vientos, bajo la dirección del comandante Gonzalo.
Había escrito junto con el capitán Sastre un libro sobre En la parte teórica, se impartían clases de navegación, bom-
aeronáutica militar en 1922 en el que se recogían los prin- bardeo, cooperación —especialmente corrección de tiro
cipales aspectos tácticos del empleo de la aviación y la artillero— y, en muchos casos, fotografía y planimetría. En las
aerostación y la situación de la aviación en Marruecos clases prácticas se identificaban objetivos, se hacía tiro aire-
hasta 1920. En su conferencia del curso de jefes de unida- aire y bombardeo, por lo general en el mar, contra blancos
des tácticas de 1925 emplea el mismo esquema del libro fijos y móviles.
de 1922, analizando pormenorizadamente las funciones, El material aéreo del que se disponía en los años 1919-
organización y medios de lo que se podrían considerar 1920 se correspondía con las necesidades que el propio
diferentes aspectos del apoyo a tierra: aviación de observa- ejército había planteado. Casi cien aviones de escuela ele-
ción, de acompañamiento (enlace) y aviación en las guerras mental y básica: AVRO 504, Caudrón y DH.6, distribuidos
coloniales. entre las escuelas donde se formó la «gran promoción».
La cuarta conferencia del comandante Gonzalo resulta Además, en esos años y los siguientes, se llegaron a adqui-
especialmente significativa: en ella expone los servicios que rir 140 Breguet XIV, 45 DH.4, 136 DH.9, 12 Ansaldo A.300
la aviación había venido realizando en Marrueco: explora- y 68 Bristol Fighter F.2B. Asimismo, se adquirieron 20 Mar-
ción, enlace, reglaje del tiro de artillería, como arma de com- tinsyde F-4 Buzzard, 3 o 4 Farman 50 y algunos hidroaviones
bate, y se añaden los servicios sanitarios y de transporte. Machi-18. Es decir, se había optado por la adquisición de
aparatos de reconocimiento y bombardeo ligero por encima
Las conclusiones del Estado Mayor de aparatos de caza (Martinsyde) o bombarderos pesados
(Farman 50). Un buen número de esos aparatos engrosó las
Por su parte, el Estado Mayor Central del Ejército publicó dotaciones de Marruecos, lo que permitió el desarrollo del
en 1924 la Doctrina para el empleo táctico de las armas y uso táctico que se ha descrito arriba.
los servicios en un esfuerzo por aproximarse a la realidad
militar y bélica española. En su introducción se dice que se Las reflexiones de Armengaud sobre la «aviation de
han tenido en cuenta las enseñanzas de las campañas de ligne»
Marruecos y las de la guerra europea, procurando adaptarlos
«en lo relativo a detalle y procedimiento, a nuestras posibili- En el lado francés, se cuenta con las reflexiones del propio
dades e idiosincrasia». jefe de la fuerza aérea, Armengaud (1928: 38), que calificó el

17
empleo de aviación de Marruecos como «aviation de ligne», Los estados mayores recogieron en sus escritos los modos
aviación que, forzada por las circunstancias —escasez de de empleo y cooperación de la aviación, sin embargo, los
medios y aeroplanos— estuvo obligada a ser una «aviation à pilotos no los sistematizaron. En sus escritos de aquellos
tout faire», para lo que hiciese falta. «Es necesario que, para años, las reflexiones de los aviadores españoles se centraron
cualquier misión, y algún día podría ser vital, el mando pueda en las grandes doctrinas estratégicas del momento.
alinear esta aviación con todas sus unidades. Ha de ser una No obstante, la importancia del apoyo a tierra se manifestó
aviación en línea de batalla». como un modo operativo clave de la aviación en los años
Hoy en día se podría hablar de una aviación multirole, para siguientes —y hasta la actualidad—. Jiménez Rodríguez
la que Armengaud distinguía varios tipos de tareas: comenta que, en la guerra civil española, «la acción aérea
más decisiva fue la participación en la batalla terrestre. En
- Aviación de exploración —información— y enlace. Para ésta, el apoyo aéreo cercano a las fuerzas propias alcanzó
el control de tiro y para enlace entre las avanzadillas de un empleo continuo y sistemático» (Jiménez Rodríguez,
la artillería, infantería o carros con la aviación. 2021: 89-105).
Gomá, en el prólogo del segundo volumen de su historia
- Aviación de bombardeo. de la aeronáutica española, reconoce, desde una perspec-
- Aviación de combate terrestre, complementaria de la tiva histórica, la trascendencia del empleo de la aviación de
artillería, infantería y caballería. Como complemento apoyo a tierra en Marruecos, llegando incluso a afirmar: «De
de la artillería contribuye a la preparación de ata- ese modo de combatir, de aquella táctica, del ya empleo uni-
ques, acosar al enemigo y romper líneas de abasteci- versal de la aviación sobre objetivos estratégicos y tácticos
miento enemigas. Como complemento de la infantería nace la misión dada a las escuadrillas alemanas en la inva-
puede acompañar sus ataques, proteger los flancos sión de Francia de 1940».
en la marcha de las columnas y neutralizar los esfuer- Ante ese comentario de Gomá, no hay que olvidar que
zos enemigos. La aviación puede complementar a la experiencia de la cooperación con tierra la había obte-
la caballería interviniendo en el combate de tierra nido la aviación alemana en la guerra civil española. La
mediante sus ametralladoras y el lanzamiento de Legión Cóndor había ido enviando todos los desarrollos
granadas, complementando las ametralladoras de de sus operaciones al Reichsluftfahrtministerium (MacDou-
infantería. gall, 2016: 148), experiencias que resultaron decisivas en la
- Aviación de avituallamiento y transporte, para realizar actuación de la Luftwaffe en la batalla de Francia en junio de
avituallamientos de cualquier tipo (agua, municiones…) 1940.
a las posiciones rodeadas, trasladar heridos o, incluso, Por otra parte, conviene aludir a las ocasiones en las
tropas. que pudieron aplicarse la doctrinas de Douhet y no se eje-
cutaron. En la práctica no llegó a plantearse seriamente
Finalizado su análisis, Armengaud se planteaba si era posi- esa estrategia en el Rif —salvo en el episodio ya comen-
ble trasladar esas enseñanzas y generalizar ese modelo de tado del bombardeo de Bibane—. Ambas aviaciones des-
empleo a un escenario europeo. plazaron a Marruecos grandes bombarderos (los Farman
Sin embargo, los expertos no acabaron de formalizar una Goliath), pero su utilización para bombardeos estratégicos
doctrina de apoyo aéreo cercano, o de aviación de ata- —de bombas incendiarias, de gas— a gran escala se mani-
que, hasta entrada la década de los 30. Mednis, en su Tác- festaría ineficaz a la primera de cambio dada la dispersión
tica de la aviación de asalto (De Lespinois, 2020) de 1936, de los objetivos.
recoge diversos planteamientos que ya se habían venido Las ocasiones en las que se planteó —por parte de ambos
empleando en los escenarios marroquíes. Planteamientos ejércitos— la posibilidad de llevar a cabo bombardeos indis-
ratificados por la experiencia, pero conocidos únicamente criminados, respondieron a impulsos viscerales, más que a
en los ámbitos de los estados mayores de cada país, sin un plan estratégico, fruto de sentimientos de impotencia y
que se trasladasen a la formación de pilotos y observado- rabia por las acciones de Abd-el-krim. Lo propuso el Estado
res y a la adquisición de material. De ahí que, cuando llegó Mayor español de Marruecos después de Annual y Tizzi
el momento clave, al comienzo de la II Guerra Mundial, el Assa5 y el residente general francés en Marruecos —Liau-
ejército francés se viera superado por la aviación alemana, tey— tras el ataque del Ouergha en 19256. En el caso del
que sí había estudiado las enseñanzas de los escenarios de residente general, resulta llamativo, pues suponía ir en contra
entreguerras. de todo lo que hasta entonces había defendido.
Tampoco se consideró seriamente la posibilidad de un
Conclusiones bombardeo intenso en el desembarco de Alhucemas. En
este caso, había mayores posibilidades de eficacia, por ser el
El empleo que se hizo de la aviación en distintas guerras territorio más reducido, y los objetivos militares más concre-
coloniales y «asimétricas» de los años 20 fue análogo, inde- tos. Sin embargo, se optó por un empleo mixto de la artillería
pendientemente de las doctrinas tácticas y estratégicas del naval y el bombardeo aéreo selectivo.
ejército nacional que se encontrase sobre el terreno. Cual- La acción militar en Marruecos era necesariamente dis-
quier ejército moderno empleó el arma aérea de manera persa y sin garantías de que una intervención contundente
similar frente a un ejército tribal, ágil, favorecido por el zanjase de una vez por todas las cosas. De ahí que la inter-
terreno, pero sin aviación. vención de la aviación —a pesar de la tentación que supuso
El primer escenario de guerra colonial donde se empleó el uso de gases y los cálculos que se hicieron sobre sus
la aviación como un arma más fue en la guerra del Rif. Los efectos— no fuese determinante, y mucho menos desde
criterios de empleo se irían descubriendo a lo largo de las los planteamientos de un desarrollo estratégico del estilo de
campañas y coincidirán tanto en el ejército francés como en Dohuet.
el español, a pesar de que no hubo comunicación ni colabo- Probablemente, la insistencia en defender las doctrinas del
ración entre ellos y que les separó un lapso de casi cuatro dominio aéreo tenía que ver, sobre todo, con la aspiración de
años. los aviadores de no verse subordinados a las otras armas.
En ambos ejércitos se explotó la singularidad de la aviación En la práctica, la aviación se empleó en misiones de apoyo
como arma de apoyo a tierra, además de realizar otras misio- a tierra, donde se demostró su notable eficacia. Coutau‑Bé-
nes como reconocimiento, abastecimiento, fotografía, trans- garie, uno de los mayores expertos en estrategia, afirma que
porte sanitario, etc. Gracias al número de aparatos con que los aviadores no acabaron de valorar las posibilidades del
contaron se pudieron llevar a cabo operaciones combinadas empleo flexible de la aviación hasta después de la Segunda
con las tropas de tierra. Guerra Mundial.

18
Bibliografía MacDougall, P. (2016). Air Wars 1920-1939: the Development and Evolution
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en las campañas del Rif 1919-1922. Revista de Historia Militar, 65 (extraordi-
nario I), pp. 213-246. Notas
Gallissot, R. (dir.). (1976). Abd el-Krim et la République du Rif: actes du collo- 1 Archivo General Militar de Madrid. África, Leg. 1, carp. 24.
que international d’etudes historiques et sociologiques, 18-20 janvier 1973. 2 Archivo General Militar de Madrid. África, Leg. 295, carp. 1.
Paris, F. Maspero.
3 Estado Mayor Central del Ejército. (1924). Op. cit., p. 78.
Gomá, J. (1946). Historia de la Aeronáutica Española. Vol. I. Madrid.
4 Ministerio de la Guerra (1920). Diario Oficial, n.º 26. Circular anunciando
—. (1950). Historia de la Aeronáutica Española. Vol. II. Madrid. el comienzo del curso de pilotos.
Gonzalo, L. y Sastre, J. (1922). Aeronáutica Militar. Madrid. 5 La decisión de utilizar gases se había tomado tras el desastre de Annual
Hernández, C. y García Figueras, T. (1929). Acción de España en Marruecos y se hicieron diversas gestiones para hacerse con ellos. A raíz de las
1492-1927. Madrid. operaciones sobre Tizzi Assa se retomó la iniciativa —ya se habían uti-
lizado en otoño de 1922 en proyectiles de artillería— y en las mismas
Jiménez Rodríguez, M. (2021). Cultura estratégica militar española y avia- operaciones de Tizzi Assa de mayo/junio de 1923, la artillería volvió a uti-
ción militar. Revista de Pensamiento Estratégico y Seguridad. CISDE, 6(2), lizarlos. En bombas de aviación empezaron a utilizarse en julio de 1923.
pp. 89-105.
6 En la nota 151 se recoge un telegrama cifrado de Lyautey al Ministerio de
Kindelán, A. (1925). Aviación Militar. Conferencias teóricas: Primer curso para la Guerra en el que propone incendiar las cosechas. La nota 152 recoge
Jefes de Unidades Tácticas Aéreas. Vol. I. Madrid. una carta de Lyautey à Painleve: Lettre n.º 128, C.M.C, fechada en Fez el
Krugler, G. (2012). La puissance aérienne dans la guerre du Rif. Le colonel 6 de junio de 1925. En ella dice que los rifeños actúan con tal salvajismo
Paul Armengaud et l’émergence de l’emploi tactique de l’aviation (1925- y crueldad, mutilando a los heridos y prisioneros, asaltando y quemán-
1928). Revue historique des armées, (268), pp. 32-44. dolo todo, que todos los medios están justificados para hacerles frente y
acaba diciendo que no se trata de una paradoja, sino que se trata de una
López Rienda. (1925). Abd-el-Krim contra Francia. Madrid. cuestión de humanidad.

19
 AISA AVD-12, DEL OPTIMISMO
A LA TRAGEDIA
José Antonio Martínez Cabeza
Ingeniero Aeronáutico
Miembro de número del Consejo Asesor del SHYCEA
Fotografías: Archivo Histórico del Ejército del Aire y colección del autor

C uando el Ministerio del Aire se vio en la tesitura de re-

emplazar sus veteranos Fieseler Fi 156 Storch, decidió
llevarlo a efecto mediante la convocatoria de un concurso.
pasaban a tener la consideración de industrias de interés
para la defensa nacional. Aunque en su artículo primero
expresaba que tal carácter no debería entorpecer la inicia-
Vieron así la luz los Dornier CASA Do 25 y AISA AVD-12 tiva privada, la realidad es que el decreto se tradujo en una
cuyas primeras etapas discurrieron dentro de un relativo pa- dependencia total y absoluta de los dictados del Ministerio
ralelismo, como cabía esperar del hecho de que ambos eran del Aire.
protagonistas de una competición. Después sus destinos di- En su artículo cuarto el decreto clasificaba las indus-
vergieron. El Do 25 dio origen al legendario Do 27, fabricado trias aeronáuticas españolas en tres grupos: AA, industrias
en España por CASA como C-127, tal y como se relató en aeronáuticas básicas (aeronaves, motores e instalaciones
Aeroplano n.º 27. El AVD-12 vio su porvenir frustrado como especiales y específicamente aeronáuticas); AB, industrias
consecuencia de un terrible accidente sucedido en 1956. aeronáuticas accesorias (hélices, aparatos de a bordo, mag-
netos, bujías, instalaciones eléctricas, amortiguadores, para-
Antecedentes caídas, equipos de vuelo y demás elementos auxiliares para
navegación aérea, armamento y servicios), y AC, industrias
Un decreto de 26 de abril de 19401 reorganizó las indus- aeronáuticas auxiliares (forjas especiales, aleaciones ligeras,
trias aeronáuticas de España que, como primera medida, telas, barnices, pinturas, contrachapados, etc.).

20
 En aquel momento tres eran las industrias españolas de convocar un concurso para la adquisición de un avión
fabricantes de aeronaves: Construcciones Aeronáuticas, de enseñanza equipado con un motor de 150 CV. Sin lugar a
SA, CASA, La Hispano Suiza –en su fábrica de Sevilla– duda, dadas las circunstancias del momento, era Iberavia la
y Aeronáutica Industrial, SA, AISA. En el capítulo de los empresa mejor colocada para hacerse con el concurso y así
motores de aviación figuraban Elizalde, SA, y la propia se lo hizo saber a la DGIM mediante un escrito fechado el 10
Hispano Suiza. Un año después en números redondos se de abril siguiente, mostrando su plena disposición para par-
constituyeron la industria de construcción de aviones de ticipar en él. El concurso no tuvo lugar, al menos no se con-
bombardeo y transporte2 y la industria de construcción de vocó formalmente como habría sido preceptivo en el Boletín
aviones de combate 3, cuya titularidad recayó respectiva- Oficial del Ministerio del Aire. En todo caso, fue Iberavia la
mente en CASA y en La Hispano Suiza sevillana, que se encargada de sacar adelante el diseño del avión en primera
convirtió el 23 de junio de 1943 en La Hispano Aviación, instancia.
SA, HASA. Sin embargo, la situación había cambiado debido a la
La clasificación decretada en abril de 1940 tardó un par nueva actitud del Ministerio del Aire con AISA. El avance
de años en hacerse efectiva. En abril de 1942, el Ministe- de ese proyecto, que sería el I-115, llevó aparejado el
rio del Aire incluyó en el grupo AA a CASA, con sus fac- establecimiento de un acuerdo de principios entre Ibera-
torías de Getafe, Sevilla y Cádiz; a Elizalde, SA, con sus via y AISA, que condujo a la integración de la oficina de
factorías de San Andrés y San Juan (Barcelona); a AISA, proyectos de Iberavia en esta última a partir del 1 de abril
y a La Hispano Suiza, con sus factorías de Barcelona, de 1952 con la categoría de departamento de prototipos.
Ripoll, Sevilla y Guadalajara4. HASA no recibió la califica- Todo indica que ese proceso de integración se vio favo-
ción AA como industria independiente hasta febrero de recido por el Ministerio del Aire, pues AISA quedaba de
19495. esa manera en condiciones de cumplir las exigencias que
AISA, nacida el 14 de noviembre de 1934 como una imponía su clasificación AA y también se abría la puerta a
refundación de Talleres Jorge Loring forzada por su deli- la participación del Instituto Nacional de Industria, INI, en
cada situación financiera, quedó en cierta inferioridad su capital10.
frente a CASA y HASA. En su momento se rumoreó que Ya en enero de 1952, la DGIM se había dirigido al INI para
ello se debió a razones de corte político. Sea eso cierto o solicitar que se hiciera con una participación en el capital
no, la realidad práctica fue que su actividad para el Minis- de AISA. La tramitación correspondiente se inició en enero
terio del Aire durante la década de los cuarenta quedó a de 1953 y el 7 de mayo de 1954, cumplidas las formalida-
gran distancia de la que tuvieron estas últimas, pues se des pertinentes, el INI fue autorizado a participar en una
centró en algunas tareas de mantenimiento y en los avio- ampliación de capital de AISA con 14 000 000 de pesetas;
nes ligeros, ya que se le asignó la construcción de las de esa suma, 12 723 959,50 pesetas se aportarían en efec-
avionetas HM desarrolladas por Pedro Huarte-Mendicoa tivo metálico y 1 276 040,50 pesetas en maquinaria que el
Larraga, primero en la Sección de Estudios y Experiencias Ministerio del Aire debería entregar al INI para que este, a
de la Dirección General de Industria y Material del Ministe- su vez, hiciera lo propio con AISA11. Enseguida, el 13 de
rio del Aire, DGIM, y luego, a partir de marzo de 1943, en mayo, AISA solicitó 5 000 000 de pesetas a título de anti-
la Sección de Estudios de Aeronaves del Instituto Nacional cipo a cuenta.
de Técnica Aeronáutica, INTA. También entró en el terreno En realidad, el proceso resultaría ser más largo de lo que
del vuelo sin motor y construyó bajo licencia veleros Kra- AISA habría deseado. De hecho, la entrega de maquinaria
nich II (1948), Schulgleiter SG 38 (1949) y Weihe (1952) se dilató cerca de tres años, como lo demuestra que la
para el Ejército del Aire. orden del Ministerio del Aire que autorizaba la susodicha
Lázaro Ros España 6 fundó Iberavia, SA, en 1946. El entrega de la DGIM al INI hubo de esperar hasta febrero de
objetivo inicial de su empresa fue precisamente el sector 195712.
del vuelo sin motor y con esa finalidad formó una oficina
de proyectos de la que en un momento dado se hizo El concurso del avión de enlace
cargo Juan del Campo Aguilera. Colaboró también con
ella Émile Dewoitine, debido a las buenas relaciones que Fue a principios de 1952 cuando el Ministerio del Aire con-
mantenía con Lázaro Ros España desde los días del pro- sideró que había llegado el momento de buscar sustituto al
yecto HS-50 (Dewoitine D.600), época en la que formaba Fi 156 Storch del Ejército del Aire. No se consideraba viable
parte de la incipiente oficina de proyectos de La Hispano acudir a una compra directa en el exterior y, además, tal pro-
Suiza de Sevilla. El primer fruto de esa colaboración fue ceder habría estado en contra de los criterios autárquicos
el planeador IP-2 («I» de Iberavia y «P» de planeador), que seguían vigentes por entonces. El proceso se encauzaría
cuya construcción en cantidad de dos prototipos fue mediante un concurso en el que se aplicarían los preceptos
contratada a AISA en 1948, pero no fue objeto de interés del decreto de enero de 1952, con el que se intentó orga-
para el Ministerio del Aire 7. En abril de 1949 Iberavia dio nizar y actualizar la política de prototipos seguida hasta
un paso más en el sentido de ampliar sus capacidades entonces por el Ministerio del Aire tomando en considera-
técnicas y creó la avioneta I-11. No disponía de posi- ción, entre otras cosas, «extender su aplicación a oficinas
bilidades para construirla y por ello acudió de nuevo a técnicas y empresas no calificadas como aeronáuticas que,
AISA. sin embargo, contribuyen positivamente a la producción de
El 6 de febrero de 1951, la DGIM informó de manera ofi- prototipos» 13, 14.
cial a AISA que había quedado asignada como la industria a La Junta Técnica de la DGIM tomó la decisión de iniciar
cargo de los aviones de escuela y turismo8. La nueva situa- los trámites para que se estableciera el concurso en su
ción le creaba un problema serio, pues le imponía la respon- reunión n.º 15, celebrada el 26 de mayo de 1952, y aprobó
sabilidad en el establecimiento de los proyectos, además de además el pliego de condiciones técnicas aplicables que
la construcción de los prototipos correspondientes y even- figuran en el cuadro 1. El primer paso le correspondió a
tualmente de las series de aviones que se contrataran. Si la Sección de Fabricación de la DGIM, cuando formalizó,
bien AISA había trabajado en años precedentes en la cons- tres días más tarde, con la referencia 53-F-P la propuesta
trucción de las avionetas HM y de los planeadores alemanes, de adquisición que firmó el director general de Industria y
a diferencia de Iberavia —calificada como industria aero- Material, general de brigada José Martín Montalvo y Gurrea,
náutica AA en febrero de 19499— carecía de medios propios con el conforme del subsecretario del Ministerio del Aire,
para desarrollar proyectos. general de división José Castro Garnica, y la aprobación
Días después, en marzo de 1951, el Ministerio del Aire del ministro del Aire, general de división Eduardo Gonzá-
dio a conocer a las industrias aeronáuticas su intención lez‑Gallarza Iragorri. Se abría así el Expediente general de

21
 Cuadro1: Condiciones técnicas generales del
concurso del avión de enlace

Características:
• Monomotor.
• Biplaza o triplaza.
• Tren de aterrizaje de tipo fijo y normal. Muy sólido
para poder utilizar terrenos que no estén perfecta-
mente explanados.
• Monoplano de ala alta, con máxima visibilidad en
todas direcciones, incluso hacia abajo.
• Velocidad máxima a ser posible no inferior a
175 km/h.
• Velocidad mínima lo más reducida posible, no
superior a 60 km/h.
• Velocidad inicial de subida no inferior a 200 m/min.
• Recorrido en el despegue salvando un obstáculo
de 15 m en campo de hierba no superior a 205 m.
• Recorrido de aterrizaje salvando un obstáculo de
15 m en campo de hierba no superior a 160 m.
• Techo práctico a ser posible no inferior a 4500 m.
• Autonomía a velocidad de crucero no inferior a
2,5 h.

Grupo motopropulsor:
• Motor Elizalde/ENMASA Tigre G-IVB de 150 CV y
hélice P.8.

Equipo:
• Tablero reducido de instrumentos para VSV en el
que irán instalados con la distribución establecida
los siguientes instrumentos de a bordo:
La propuesta de adquisición relativa al concurso del avión de enlace • Anemómetro, indicador de viraje, variómetro, altí-
metro de precisión, horizonte artificial, indicador
de rumbo (que en caso de no disponer de brújula
compras 226/52, Adquisición por concurso de un prototipo
a distancia se sustituirá por una brújula de tablero
de avión de enlace comprendiendo dos aviones en línea de
vuelo, ensayos estáticos y documentación técnica con sus para piloto).
planos correspondientes. • Equipo de radio tipo SCR-522 (VHF).
El expediente estipulaba que cada uno de los concursan- • Una máquina fotográfica vertical y otra oblicua.
tes admitidos sería contratado para construir dos unida- • Dos pistolas de señales que se puedan disparar
des prototipo de su propuesta, que serían entregadas en desde el interior con dotación de 36 cartuchos en
orden de vuelo una vez realizados los ensayos estáticos de tres filas de a 12.
la estructura correspondientes, e irían acompañadas de la • Dispositivo de lanzamiento con 12 lanzapartes.
documentación técnica precisa. Al tratarse de un concurso, • Dispositivo de recogida de mensajes.
no se podía establecer una cifra cerrada para el coste, pues • Luces de situación y faro de aterrizaje nocturno.
dependía del número de ofertantes; de manera tentativa
se preveía que serían tres y en base a ello se estimaban Misiones:
9 250 000 pesetas como importe máximo.
• Enlace entre puestos de mando y de los mandos
con sus tropas.
• Traslado de oficiales o agentes de enlace.
• Evacuación de bajas, si es posible, trasladando una
camilla.
• Reconocimientos visuales y fotográficos en la línea
del frente de las tropas de tierra.
• Observación del tiro artillero.
• Enlace radiotelegráfico por señales y lanzapartes en
la línea del frente terrestre.
• Vigilancia de líneas telegráficas y tendido de cable
telegráfico o telefónico.

Acondicionamiento:
• Cabina cerrada y reforzada para casos de capotaje,
con ventilación y con cubierta trasera transparente.
Anuncio del concurso del avión de enlace publicado en el Boletín Oficial • Asientos preparados para paracaídas de asiento.
del Ministerio del Aire de 4 de noviembre de 1952

22
 La Junta Económica Central trató el Expediente 226/52 ficar la hélice P.8 de la Empresa Nacional de Hélices para
en su reunión n.º 31 del 5 de junio de 1952 15. Siguiendo Aeronaves, SA, ENHASA, denotaba que ya eran conscientes
el formulismo habitual, acordó «darse por enterada de la de la escasez de potencia del motor Elizalde Tigre G-IV-B
necesidad de proceder a la realización del concurso orde- para cumplimentar las actuaciones requeridas, algo que se
nado por la Superioridad con objeto de disponer de un pondría de manifiesto llegada la experimentación en vuelo.
prototipo nacional que cubra las necesidades de “enlace” Así pues, la Junta Económica Central acordó aceptar
en el Ejército del Aire». Dictaminó, además, también en principio las propuestas de AISA y OTEDO y notificar a
según lo usual, que se procediera a cursar el expediente ambas empresas esa decisión, si bien, dado lo avanzado del
a la Intervención de la DGIM con el fin de establecer el ejercicio, decidió aplazar el establecimiento de los proyectos
pliego de condiciones legales. La Junta Económica Cen- de contrato con ambas hasta el mes de enero de 1953.
tral volvió sobre el Expediente 226/52 en su reunión del
11 de julio, donde se dio a conocer que la Intervención de La evolución del Expediente 226/1
la DGIM ya había redactado el susodicho pliego de condi-
ciones legales. En su primera reunión de 1953, celebrada el 13 de enero,
Una vez disponible este, la Junta Económica Central pro- esa junta ratificó suscribir los proyectos de contrato corres-
cedió a unir al Expediente 226/52 el certificado de existen- pondientes con ambas empresas, para lo que se solicitaría
cia de crédito emitido por el Negociado Administrativo16 y un crédito por un importe de 6 250 000 pesetas al Negociado
a someterlo al dictamen de la Intervención del Ministerio Administrativo de la DGIM. AISA firmó el proyecto de con-
del Aire, trámites ambos donde no se produjo incidencia trato bajo el epígrafe de Expediente n.º 226/1, Prototipo de
alguna. Como consecuencia, el ministro del Aire lo cursó avión de enlace por un total importe de 2 990 131,20 pese-
a la Intervención General de la Administración del Estado tas, con fecha de 12 de marzo de 1953. El proyecto de con-
del Ministerio de Hacienda, cuyo informe fechado el 20 de trato con OTEDO se demoró algo más de un mes, hasta el 16
agosto ratificaba que «no existe inconveniente legal en que de abril, y constituyó el Expediente n.º 226/2, cuyo importe
se apruebe el mismo y se celebre el oportuno concurso». fue ligeramente superior, 3 000 000 de pesetas. Ambos
El siguiente acto fue la remisión del expediente al Consejo documentos tuvieron una redacción similar y, siguiendo un
de Estado con fecha 30 de agosto, cuyo informe favorable orden inverso a la fecha de las firmas, el avión de AISA fue
fechado el 11 de octubre siguiente decía: «El expediente en su momento designado XL.10 de manera oficial y al de
aparece bien informado, constan debidamente acreditadas OTEDO se le asignó la identificación XL.9.
la necesidad del gasto y la existencia de crédito, quedando Los proyectos de contrato de AVD-12 y de Do 25 estipula-
salvaguardados suficientemente los intereses del Estado». Ya ban, como estaba previsto, la construcción de dos unidades
estaba el camino expedito para su presentación al Consejo de vuelo, pero en la práctica las fases decisivas del concurso
de Ministros, que procedió a aprobarlo en su reunión del 24 hubieron de ser cumplimentadas por los aviones número
de octubre de 1952. Así pues, la convocatoria oficial del con- uno de cada modelo que fueron los entregados en primer
curso tuvo lugar a través del Boletín Oficial del Ministerio del lugar al INTA para homologación, en orden de vuelo y pre-
Aire en dos ediciones sucesivas, las correspondientes a los cedidos por los elementos precisos para ensayos estáticos,
días 4 y 6 de noviembre de 1952 (respectivamente n.º 128, es decir, como mínimo una célula, un fuselaje, los estabi-
p. 926 y n.º 129, p. 934). lizadores, bancada y tren. Las segundas unidades volaron
Como se ha visto antes, en la DGIM se había estimado bastante más tarde y, como se verá más adelante, al final se
que serían tres los ofertantes a la hora de fijar el coste ten- emplearon para propósitos que sin duda no estaban previs-
tativo del concurso. Y, en efecto, tres fueron las empresas tos cuando se convocó el concurso. Se estipuló contractual-
que concurrieron, si bien una de ellas fue descartada de mente que la recepción de los aviones debería tener lugar en
antemano, como explica el acta de la reunión de la Junta Torrejón de Ardoz un mes antes del 31 de diciembre de 1953.
Económica Central que tuvo lugar el 5 de diciembre de 1952. En cuanto a la presentación de la memoria y la documenta-
Se dio cuenta allí de la recepción de una instancia firmada ción técnica, se estableció un plazo límite de cinco meses a
por José Luis Rodríguez, como delegado en Madrid de la partir de la fecha de la firma del proyecto de contrato.
empresa Exclusivas y Suministros, SA, en la que solicitaba
que se le permitiera presentar su oferta en un plazo de tres
semanas a partir de esa misma fecha. Tal fue desestimada
en base a que las condiciones del concurso habían sido
aprobadas por el Consejo de Ministros previo informe del
Consejo de Estado y, por lo tanto, la junta no tenía atribu-
ciones para autorizar cambios en ellas. Sí se aceptaron las
otras dos ofertas: la de AISA, con el proyecto I-18 que luego
sería conocido como AVD-1217, en el que participó directa-
mente Émile Dewoitine, y la de las Oficinas Técnicas Dornier,
OTEDO, con el proyecto Do 25, cuya construcción estaría a
cargo de CASA.
La resolución del concurso se produjo en el curso de la El primer AVD-12, posiblemente después de su salida de fábrica
reunión de la Junta Económica Central del 15 de diciembre
siguiente. La apertura de los sobres cerrados y lacrados que Por su parte, el Ministerio del Aire se comprometió a
contenían las ofertas de ambas empresas se realizó ante el entregar a las industrias sendos motores ENMASA Tigre
director general de Industria y Material, a la sazón presidente completos con sus hélices y los juegos de herramientas
de la Junta Económica Central, con la presencia del inter- correspondientes, además de «un equipo de radio SCR‑522/
ventor de la DGIM. La Sección de Fabricación procedió a VHF y una máquina fotográfica vertical». La licencia de fabri-
exponer su opinión sobre ellas y las encontró conformes con cación sería propiedad del ministerio y los concursantes
las estipulaciones. AISA había propuesto que se le autorizara debían presentar un compromiso firmado con una industria
a modificar la hélice bipala metálica de paso fijo P.8 y otro aeronáutica nacional para la construcción de una serie de
tanto había hecho OTEDO. La junta accedió a los cambios cien aviones con especificación del precio por avión, que se
en la hélice P.8, siempre que el coste fuera a cargo de las computaría a efectos de selección de la oferta vencedora.
dos empresas; se advirtió expresamente a OTEDO que debe- En el caso de AISA, tal no se aplicaba, pero sí en el caso
ría atenerse a los plazos de ejecución y entregas. Sí conviene de OTEDO, que tenía un acuerdo con CASA, como ya es
resaltar que el hecho de que ambas solicitaran poder modi- conocido.

23
 Las condiciones de pago eran como sigue: 5 % del haber sido aceptado oficialmente por el INTA antes de que
importe total a la aprobación del proyecto de contrato por 1954 concluyera, pero ahora, aunque ese avión estaba ya en
la autoridad correspondiente (Consejo de Ministros); 20 % Torrejón de Ardoz, vendrían a sumarse otro tipo de dificulta-
cuando la memoria y documentación técnica hubieran sido des debidas a la carga de trabajo del INTA por culpa de las
aprobadas por el INTA; 50 % a la presentación de la primera cuales tan solo pudo concluir el instituto para entonces los
unidad en el INTA, y 25 % una vez superadas las pruebas ensayos estáticos de la estructura, objeto de una certifica-
de homologación del INTA. La valoración de los ofertantes ción de fecha 31 de diciembre emitida por el jefe de la Zona
se realizaría mediante un baremo de puntos y, como premio Territorial de Industria n.º 1. No pudieron pues cumplirse
para el concursante que obtuviera la mayor puntuación, se le antes del cierre del ejercicio 1954 los hitos de recepción y de
abonaría por el Ministerio del Aire la diferencia entre el coste homologación exigidos por el contrato, cuyo incumplimiento
del prototipo y 3 250 000,00 pesetas. impedía que AISA pudiera percibir los anticipos del 50 % y
Una vez aprobado el Proyecto de contrato 226/1 por el el 25 % restantes. Aunque, sin duda, AISA era consciente
Consejo de Ministros, el director general de AISA dirigió una de que su iniciativa no tendría éxito, el 29 de diciembre envió
instancia en la que solicitaba el anticipo del 5 %, es decir, una instancia al ministro del Aire solicitando que le fuera
149 506,56 pesetas, que fue aprobado por la Junta Econó- pagado el anticipo del 50 % (recepción del primer AVD‑12
mica Central el 23 de junio y abonado con fecha 27 de julio. por el INTA).
Con fecha 29 de octubre siguiente se pagó a AISA el 20 %, El Expediente 226/1 debía ser actualizado, pero cuestiones
al ser aprobadas por el INTA la memoria y la documentación de índole legal obligaron a retrasarlo hasta la reunión de la
técnica del AVD-12 (598 026,24 pesetas). Junta Económica Central de fecha 22 de enero de 1955. La
A partir de ahí, las cosas empezaron a complicarse. Tanto Zona Territorial de Industria n.º 1 volvió a manifestar que el
OTEDO como AISA vieron crecer los gastos de desarrollo retraso en el cumplimiento del contrato no era responsabili-
de sus prototipos bien por encima de sus estimaciones y dad de AISA. Por lo tanto, se aprobó transferir la suma pen-
se enfrentaron a retrasos por causas externas. No se ha diente de 2 242 598,40 pesetas al ejercicio 1955 siguiendo
encontrado una reseña precisa de cuáles fueron las causas la tramitación habitual (adjuntando certificados de la Zona
que provocaron el retraso de AISA, si bien la Zona Terri- Territorial de Industria n.º 1, y certificados de crédito para el
torial de Industria n.º 1 emitió en su momento certificados ejercicio 1955 y de situación de pagos a AISA).
acreditando su ausencia de culpabilidad. Está contrastado En la reunión de la Junta Económica Central del 22 de
que el factor decisivo fue la notable demora en la entrega junio de 1955, se consideró de nuevo la instancia remitida
del motor Tigre por parte del Ministerio del Aire, que no se por AISA al final de diciembre de 1954 —casi seis meses
produjo hasta febrero de 1954 y afectó por igual al Do 25, después—. Para entonces, el INTA ya había aceptado oficial-
pero probablemente también jugaron su papel en el caso mente el XL.10-1 y se procedió a aprobar la concesión del
particular del AVD-12 el aprovisionamiento de materias pri- anticipo del 50 % (1 495 065,60 pesetas). Una vez efectuado
mas y las habituales trabas a las importaciones del Ministerio este abono, quedaban por lo tanto pendientes de percep-
de Comercio, porque el AVD-12 fue el primer avión metálico ción 747 532,80 pesetas, correspondientes al 25 % final que
desarrollado por AISA. Todo ello condujo a que no se pudiera debía ser pagado tras la homologación, que no fue otorgada
efectuar el vuelo inaugural de la primera unidad, XL.10-1, en hasta el 14 de diciembre de 1955. Como consecuencia, ese
1953. Tuvo lugar el 18 de agosto de 1954 con el piloto de último anticipo hubo de ser pasado al presupuesto del ejerci-
pruebas de AISA Javier Guibert a los mandos18,19. El vuelo cio 1956 y su pago fue aprobado por el Consejo de Ministros
inaugural del Do 25 P1 de OTEDO (XL.9-1) —construido por el 8 de junio.
CASA— se había realizado en Tablada (Sevilla) el 25 de junio
y, después de su traslado a Getafe, había reanudado sus AVD-12 frente a Do 25
vuelos el 6 de julio.
Las condiciones técnicas del concurso exigían un mono-
plano de ala alta, algo que se podía considerar una obvie-
dad por las prestaciones que detallaba ese documento. Fue
precisamente en el ala donde se dieron las diferencias más
notables entre el AVD-12 y el Do 25. Al margen de ello, el
AVD-12 resultó ser un poco más pequeño que el Do 25.

El primer AVD-12 con el indicativo 94•1 correspondiente al Escuadrón de

Ensayos en Vuelo, en el que estaba asignado en ese momento. Nótese que
la matrícula militar que aparece en su deriva es solamente XL.10, cuando
reglamentariamente debía ser XL.10-1

Así pues, ni el AVD-12 ni el Do 25 pudieron cumplir las

fechas de entrega contractuales de diciembre de 1953, cir-
cunstancia que obligó en ambos casos a la actualización de
los contratos, examinada en la reunión de la Junta Econó-
mica Central del 10 de septiembre. En concreto, se propuso
pasar 2 242 598,40 pesetas del Expediente 226/1 a los pre-
supuestos del ejercicio 1955. Esa cifra era precisamente el
resto del importe del contrato una vez descontados los antes
mencionados anticipos del 5 % y el 20 % abonados a AISA
en 1953.
De acuerdo con el calendario revisado que empezó a con- Los dos competidores en el concurso del avión de enlace. El AVD-12,
tar tras el vuelo inaugural, el primer AVD-12, XL.10-1, debería XL.10-1, y, abajo, el Do 25 P1, XL.9-1

24
 OTEDO concibió para su Do 25 un ala recta de espesor Cuadro 2: Comparación entre el AVD-12 y el Do 25 P1
relativo del 18,02 % y cuerda constante a lo largo de toda
su envergadura, con un perfil aerodinámico NACA 23018. OTEDO/CASA
AISA AVD-12
Para asegurar las actuaciones a baja velocidad dispuso Do 25 P1
un slot (ranura) en todo el borde de ataque, que comple- Envergadura 11,10 m 12 m
mentó con unos flaps de doble ranura, también a lo largo
de toda la envergadura con tres secciones por cada lado Longitud 7,75 m 9,4 m
y estructura metálica con revestimiento de entelado. En Altura 2,10 m 3,1 m
principio, su sección interior debía funcionar como flap
exclusivamente, la exterior como alerón y la central ten- Superficie alar 18 m² 19,5 m²
dría un empleo mixto flap-alerón. Los ensayos mostraron Cuerda del ala en el
que esa configuración proporcionaba excesivo mando en 1,80 m 1,65 m
encastre
alabeo y se modificó. La estructura del ala era bilarguera,
con largueros al 20 % y al 40 % de la cuerda; el cajón Cuerda del ala en el
1,30 m 1,65 m
resistente constituido por ambos se complementaba en extremo
alguna cuantía con el cajón que conformaba el borde de Superficie de los flaps 2,4 m² 3,6 m²
ataque20.
Envergadura del plano fijo
4,4 m 3,85 m
horizontal
Superficie total del
3,0 m² 3,8 m²
estabilizador horizontal
Superficie total del
1,56 m² 2,1 m²
estabilizador vertical
Vía del tren de aterrizaje 1,98 m 2,1 m
Elizalde/ENMASA Tigre G-IV-B de
150 CV;
Motor
Hélice bipala ENHASA P.8 de 2,20 m
de diámetro y paso fijo
Peso vacío 650 kg 735 kg
Peso en orden de vuelo 1050 kg 1100 kg
Esquema del funcionamiento de los flaps y alerones del AVD-12. Las Velocidad máxima 225 km/h 200 km/h
deflexiones indicadas son las iniciales y fueron ligeramente corregidas
como consecuencia de los datos obtenidos en los ensayos en vuelo 200 km/h (65 %
Velocidad de crucero 185 km/h
de potencia)
Dewoitine diseñó también un ala recta, pero con forma en Velocidad mínima con flaps 65 km/h 49,5 km/h
planta trapecial, espesor relativo decreciente del 18 % en Techo 5400 m 4825 m
el encastre hasta el 9 % en el extremo y perfil NACA de la
serie 23000. No consideró necesario emplear un slot, pero Alcance máximo 950 km 800 km
colocó flaps a todo lo largo del borde de salida, subdivididos
en cuatro secciones a cada lado, en la parte posterior de
los cuales estaban situados los alerones que también abar- también metálica. El mando de dirección, que se extendía
caban toda la envergadura. En un principio, las deflexiones a lo largo de toda su envergadura, era metálico, pero con
máximas de los alerones eran de -25° (hacia arriba) y +20° revestimiento de entelado. Todos los mandos de vuelo se
(hacia abajo) cualquiera que fuera la posición de los flaps, accionaban de forma hidráulica con transmisiones rígidas.
cuya deflexión máxima se fijó en 40°. Con posterioridad, También eran hidráulicos los frenos de las ruedas del tren
como resultado de los ensayos en vuelo, esas deflexiones se principal y la rueda de cola estaba conectada con el mando
modificaron y quedaron respectivamente en -26°, +21° y 33°. de dirección.
Los flaps eran metálicos en su totalidad, mientras los alero- El fuselaje del AVD-12 tenía una sección transversal casi
nes tenían estructura metálica y revestimiento de entelado. rectangular en la zona de la cabina, que evolucionaba a sec-
El ala en sí tenía un larguero único continuo que atravesaba ción elíptica en su parte posterior. Su estructura era básica-
el fuselaje y se situaba al 40 % de las cuerdas; el cajón com- mente semimonocasco (stressed skin) con cuatro largueros
prendido entre el borde de ataque y ese larguero absorbía las longitudinales.
cargas de torsión. En el cuadro 2 se resumen a efectos comparativos las prin-
La comparación entre los diseños del ala de ambos pro- cipales características de los AVD-12 y Do 25 P1, que cons-
yectos muestra que Dornier prestó más atención al vuelo a tituyeron las configuraciones básicas de ambos modelos.
bajas velocidades que Dewoitine —algo que la experimen- Es preciso indicar que las actuaciones del Do 25 son reales,
tación en vuelo vendría a poner de manifiesto— sacrificando medidas durante los ensayos en vuelo, con la excepción
a cambio otras actuaciones, como la velocidad en vuelo del alcance21, mientras que las del AVD-12 son las dadas en
horizontal. catálogo en su día por AISA22. Acudiendo a las condiciones
Al igual que en el caso del Do 25, el estabilizador hori- técnicas del concurso (cuadro 1), se puede observar que el
zontal del AVD-12 era de incidencia variable ajustable en AVD-12 no alcanzaba a cubrir el apartado de la velocidad
vuelo de manera manual al actuar la deflexión de los flaps mínima.
mediante un volante situado junto al mando de estos últi-
mos, en un rango de +2° (hacia arriba) y -6° (hacia abajo). Evaluación negativa y cancelación
El plano fijo horizontal era de estructura completamente
metálica, al igual que el mando de altura, pero este tenía Según los contratos, las pruebas de homologación de las
revestimiento de entelado. El estabilizador vertical tenía características de vuelo de ambos aviones se efectuarían
una acentuada flecha en el borde de ataque como el usado ante los miembros de una comisión constituida por el jefe de
en el Do 25, pero su forma era elíptica y su construcción la Sección de Fabricación, un ingeniero aeronáutico, un jefe

25
u oficial de Intendencia y otro de Intervención, todos ellos diente 226/1 de 3 368 672,20 pesetas. La Junta Económica
destinados en la DGIM y como representantes de la misma; Central aprobó en esa misma reunión la liquidación de los
el inspector destacado en la factoría de AISA; dos ingenieros Expedientes 226/1 y 226/2 según lo estipulado en los contra-
en nombre del INTA y los representantes de la comisión de tos respectivos; es decir, declarando desierto el concurso, y
equipo del Estado Mayor del Aire que este designara. Podría ratificó proponer a la Superioridad el pago a AISA y OTEDO
asistir personal de AISA si esta lo consideraba oportuno. de los motores Continental y su adaptación a los XL.10-2
Más adelante se decidió dejar en manos del INTA la homo- y XL.9-2 (Do 25 P2) para que ambos pasaran a ser propie-
logación, de manera que esa comisión quedaría establecida dad del Ministerio del Aire. En ese sentido, se instruyó a
como comisión receptora exclusivamente. la Sección de Industria para que estudiara los respectivos
presupuestos.
No se han encontrado datos acerca de la valoración que
supuestamente se hizo para los cambios de motor de ambos
aviones y tampoco sobre su abono a AISA y OTEDO, aunque
parece evidente que tal se hizo en su momento. La Junta
Económica Central, en su reunión del 4 de octubre de 1956,
confirmó la liquidación de la totalidad del Expediente 226
y corroboró la cantidad total que AISA debía percibir en la
ya conocida suma de 3 368 672,20 pesetas. AISA había
remitido a la DGIM un escrito el 26 de abril de 1955 donde
cifraba en 5 994 313 pesetas su inversión total en el pro-
grama AVD-12 que, según esta resolución, no fue tomada en
consideración.

Cuadro 3: AVD-12C y Do 25 P2C, diferencias con AVD-12 y Do 25 P1

OTEDO/CASA
AISA AVD-12C
Do 25 P2C
Continental
El motor Continental O-470-A instalado en el AVD-12C (XL.10C) O-470-A Continental
de 225 HP O-470-J de
Motor (228 CV), hélice 225 HP (228 CV),
Dentro de ese nuevo esquema de trabajo, el Informe del
INTA (55-41/19) sobre el Do 25 fue emitido el 15 de junio de McCauley Met-L- hélice Hartzell 211
1955, mientras que el correspondiente al AVD-12 (55-41/40) Matic 2A360
se demoró hasta el 19 de noviembre, por lo que su certifi- Peso vacío 850 kg 860 kg
cado de homologación se emitió el 14 de diciembre, como
1180 kg con
se dijo antes. En tales circunstancias, la comisión receptora Peso en orden de vuelo 1.350 kg
2 ocupantes
aceptó el Do 25 el 7 de diciembre, mientras que la recepción
del AVD-12 no se produjo hasta el 20 de febrero de 1956. Velocidad máxima 275 km/h 246 km/h
En ambos casos, la comisión receptora se hizo eco de las 254 km/h (65 % 202 km/h (60 %
conclusiones del INTA —no se han podido localizar los docu- Velocidad de crucero
de potencia) de potencia)
mentos arriba citados— en el sentido de que ninguno de los
Velocidad mínima con
dos aviones cumplía las condiciones de despegue y aterri- 75 km/h 58 km/h
flaps
zaje y las de máxima visibilidad. Incluso en algún escrito se
alude a la velocidad mínima, aunque parece que este último Velocidad ascensional 354 m/min con
incumplimiento solo debió afectar al AVD-12. Comoquiera a0m 1250 kg
que, por lo demás, ambos aviones satisfacían el resto de las Alcance máximo 1000 km 840 km
condiciones impuestas, se decidió aceptarlos depositando
Tiempo de subida a
en la DGIM la responsabilidad de la declaración definitiva del 3 min 2,5 min
1.000 m
concurso como desierto.
La Junta Técnica en su reunión del 12 de abril de 1956
aprobó proponer que la Sección de Industria tramitara simul- No era cuestión de abandonar la inversión realizada y,
táneamente el cierre de los Expedientes 226/1 y 226/2 y esta por ello, el Estado Mayor dio orden escrita al INTA el 6 de
última lo puso en práctica mediante el oficio de Referen- octubre de 1956 para que se realizaran sendas evaluacio-
cia 131-2169, Propuesta de liquidación de los Expedientes nes sobre la posibilidad de emplear los Do 25 P1 y AVD-12
n.º 226/1 y 226/2, de fecha 14 de julio de 1956. Cuando la en misiones de remolque de veleros. A la vista del informe
Junta Técnica examinó este documento en su reunión del 19 favorable del INTA, el Estado Mayor volvió a ordenar el
de julio siguiente, constató que AISA y OTEDO habían tenido 12 de noviembre siguiente que AISA y Dornier estudiaran
gastos superiores a los presupuestados en los respectivos las modificaciones de las estructuras de sus aviones para
contratos, de modo que se consideró que debían ser com- soportar las cargas de remolque. Como consecuencia, en
pensadas de algún modo. Como entonces estaban volando enero de 1958 se montó en el Do 25 P1 un dispositivo para
ya las segundas unidades XL.10-2 y XL.9-2 equipadas con el remolque de veleros, según el Expediente 8029 tramitado
motores Continental adquiridos respectivamente por AISA y por la DGIM, que fue certificado por el INTA el 10 de marzo
OTEDO —como enseguida se verá—, la junta decidió propo- de 1958. No parece que se llegara a hacer en el caso del
ner que ese ministerio pagara las remotorizaciones para que- AVD-12.
darse con la propiedad exclusiva de ambos aviones.
En su reunión del 31 de agosto de 1956, la Junta Econó- El AVD-12C con motor Continental
mica Central confirmó que ambas industrias habían per-
cibido ya el importe total de ambos contratos, incluidas Tanto OTEDO como AISA sospechaban fundadamente
las respectivas repercusiones por el aumento de jornales desde el principio que el motor Tigre era insuficiente para
decretado por el Ministerio de Trabajo con efectos a partir lograr el cumplimiento de las condiciones técnicas del con-
del 1 de enero de 195423 que, en el caso de AISA, supuso curso. Por esa razón concibieron las bancadas de sus res-
378 541 pesetas para dar un importe final total del Expe- pectivos proyectos con capacidad para adaptar motores de

26
Dibujo seccionado del AVD-12C

apartado anterior, se diera la anómala circunstancia de que

esos segundos prototipos fueran propiedad del Ministerio
del Aire en su totalidad con la excepción de los motores.
El prototipo XL.9-2 (Do 25 P2) había volado por vez primera
en la factoría de Tablada de CASA (Sevilla) el 2 de diciembre
de 1954. En él se montó un motor Continental O-470-J de
seis cilindros opuestos y 225 HP (228 CV)24 con hélice Hart-
zell 211, convirtiéndose así en el Do 25 P2C que voló en una
fecha comprendida entre el final de marzo y junio de 1955.
Fue presentado al INTA en Getafe el 30 de junio de 1955.
Es escasa la información disponible sobre la evolución del
segundo prototipo AVD-12, XL.10-2. AISA se decidió en un
momento dado también por el motor Continental, identificado
como O-470-A en su instalación sobre el AVD‑12, y la hélice
seleccionada fue una McCauley Met-L-Matic 2A360 bipala de
paso variable con mando hidráulico25. Se desconoce si llegó
a volar alguna vez con motor Tigre. Con el motor Continental
instalado y rebautizado como AVD-12C (XL.10C), voló por vez
primera en abril de 195626 y fue entregado en vuelo directa-
mente al INTA el 21 de agosto siguiente «sin intervención de
esta Dirección General de Industria y Material»27.
El motor Continental en el AVD-12C y en el Do 25 P2C
vino a suponer un aumento de peso vacío de los aviones.
Pesaba en seco 160 kg y tenía una cilindrada de 7,5 litros;
Vistas lateral y frontal del AVD-12C

mayor potencia. Cuando los aviones estuvieron en vuelo, sus

temores se vieron confirmados por completo y no fue preci-
samente casualidad que tanto AISA como OTEDO solicitaran
del Ministerio del Aire el permiso para instalar un motor más
potente en los respectivos segundos prototipos, XL.10-2 y
XL.9-2 (Do 25 P2).
Se desconocen las circunstancias exactas que rodearon
esas peticiones, pero sí está debidamente acreditado que
ambas empresas fueron autorizadas de manera oficial para
realizar la remotorización mediante un escrito del general
subsecretario del Ministerio del Aire con Referencia 696 y
fecha 27 de enero de 1955. Se impuso como condición que
la adquisición de los nuevos motores y su proceso de adap- El AVD-12C (XL.10C), ahora con el indicativo 94•11 del Escuadrón de
Experimentación en Vuelo. Esta imagen que le muestra rodando por la
tación deberían correr a cargo de ellas, sin coste alguno pista posiblemente fue tomada en el curso del festival aéreo de Barcelona
para el ministerio. De ahí que, como se ha anticipado en el del 30 de septiembre de 1956

27
esas cifras en el Tigre G-IV-B eran 147 kg y 6,333 litros. los mandos de alerones y flaps que fueron sustituidos en
El aumento del 52 % en la potencia disponible y el mayor Barcelona; los elementos desmontados se enviaron al INTA
peso del motor impusieron sin duda algunos refuerzos en para su examen y análisis. El AVD-12C permaneció en la fac-
la estructura y un incremento en la capacidad de combus- toría de Carabanchel de AISA desde el 30 de octubre al 2 de
tible, que pasó de 135 litros en el AVD-12 a 160 litros en el noviembre y el día 5 por la mañana fue enviado al INTA para
AVD-12C. comenzar el programa de homologación —que debería ser
El cuadro 3 muestra las principales diferencias entre los pagado por la empresa constructora—.
nuevos AVD-12C y Do 25 P2C y los aviones originales AVD- La corta estancia del avión en la factoría de Carabanchel
12 y Do 25 P1 con motor Tigre. Es preciso indicar que los —cuatro escasos días— denota que AISA no procedió a una
datos del AVD-12C están extraídos de un documento oficial revisión detallada del avión en busca de posibles daños en el
de AISA con instrucciones para los pilotos28 y que difieren ala u otras zonas de la estructura y mucho menos a un aná-
algo de las cifras que la propia AISA dio en su folleto comer- lisis aeroelástico y a una revisión del diseño de los mandos
cial29, que sin duda fue la referencia seguida por las publica- de flaps y alerones. Esa circunstancia no satisfizo al INTA,
ciones de la época. Se ha hecho así en la certeza de que el que dio orden de que no se volara el AVD-12C hasta que
documento citado constituye una fuente considerablemente ello se hiciera, por lo que quedó durante 24 días en tierra
más fiable que este último. en Torrejón de Ardoz, mientras el personal del Escuadrón
de Experimentación en Vuelo le hacía una revisión por su
El accidente del AVD-12C en Barcelona30 cuenta, complementada con una inspección ocular a cargo
del Departamento de Aerodinámica del instituto. Se dicta-
La entrega del AVD-12C al INTA el 21 de agosto de minó que el accidente de Barcelona había sido provocado
1956 tenía como finalidad exclusiva su homologación. por efectuar una maniobra fuera de la envolvente de vuelo
Aunque, como ya se ha visto, el concurso del avión de del avión, en la que se alcanzó una velocidad de 280 km/h,
enlace había sido declarado desierto meses atrás y la y se autorizó la reanudación de los vuelos del AVD-12C. Se
Junta Económica Central se disponía a ratificar el cierre ordenó además introducir instrucciones precautorias al res-
de los Expedientes 226/1 y 226/2 pocos días después, el pecto en el manual de vuelo32.
avión podía ser válido para el Ministerio del Aire e incluso
para la propia AISA, por lo que esta también necesi- El accidente del AVD-12C en Torrejón de Ardoz
taba que el INTA lo homologara. El AVD-12C realizó en
Torrejón de Ardoz catorce vuelos con el Escuadrón de En la mañana del 27 de noviembre volvió al aire el AVD-
Experimentación en Vuelo sumando 5 horas y 43 minu- 12C en Torrejón de Ardoz, siendo su piloto en esta oportu-
tos en el aire hasta el 29 de septiembre antes del inicio nidad el comandante Demetrio Zorita Alonso del Escuadrón
de su programa de homologación, fecha en la que se de Experimentación en Vuelo. Las condiciones atmosfé-
desplazó hasta Barcelona para tomar parte en el festival ricas eran cielo despejado y viento del sur con 9 km/h de
aéreo que iba a tener lugar en el aeropuerto del Prat el velocidad sin presencia de ráfagas. El primer vuelo del día
día 30 31, según orden dictada desde el Estado Mayor del consistió en vueltas de carrusel y duró cinco minutos, tenía
Aire y autorizada por el ministro del Aire el 13 de sep- como fin verificar la maniobrabilidad del avión y se detectó
tiembre previo, aunque, al no estar aún homologado, en la necesidad de comprobar el reglaje de los alerones del ala
buena lógica no debería haber participado en un evento izquierda pues el avión «se caía de ese lado». Efectuada esa
público. operación, se realizó un segundo vuelo similar que duró otros
El AVD-12C fue trasladado en vuelo a Barcelona por el cinco minutos, donde se volvió a registrar la misma defi-
comandante Miguel Entrena Klett del Escuadrón de Expe- ciencia. La tercera salida con idénticos esquema de vuelo y
rimentación en Vuelo. Durante su exhibición en el festival, propósito concluyó con un accidente en el que perdió la vida
se desencadenó un episodio de fuertes vibraciones que el comandante Zorita, sucedido a las 12:40 horas aproxima-
empezó en los alerones y flaps, cuyos mandos sufrieron un damente. No se supo la velocidad de vuelo en ese momento,
creciente agarrotamiento, vibración que se extendió a la pro- pero sin duda era muy inferior a la del accidente de Barce-
pia ala dando lugar a una gravísima situación que pudo ser lona. Sí consta que, desde su última revisión reglamentaria
solventada por el comandante Entrena gracias a que consi- de fábrica, el AVD-12C había sumado 53,26 horas de vuelo
guió ejercer una fuerza tal sobre la palanca de mando que le y su motor Continental 79,35 horas. El avión resultó des-
dio suficiente control en alabeo para tomar tierra en difíciles truido por completo y tan solo quedaron sin daño el mando
circunstancias. de dirección y la pata derecha del tren de aterrizaje33. Quiso
A la luz de los documentos elaborados sobre el suceso el destino que el desastre viniera a coincidir con la celebra-
a toda prisa a partir del informe del comandante Entrena ción en Madrid del Primer Congreso Nacional de Ingeniería
por el jefe del Escuadrón de Experimentación en Vuelo, el Aeronáutica34.
teniente coronel Rafael Lorenzo Bellido; por el director gene- Según afirmaron los testigos del accidente, se produjo una
ral del INTA, el coronel Antonio Núñez Rodríguez, y por el fuerte vibración en el avión, perceptible a simple vista, tras
director general de Industria y Material, el coronel Carmelo la que el AVD-12C «entró en un viraje con resbalamiento del
de las Morenas Alcalá, se le ordenó que regresara a Madrid, que no fue posible la recuperación» y que acabó con el avión
dejando el AVD-12C depositado en Barcelona para que, a la impactando contra el suelo. Enseguida se estableció una
mayor brevedad posible, se trajera por tierra a Torrejón de similitud con el accidente de Barcelona, si bien había una
Ardoz. El coronel Núñez Rodríguez, con buen criterio, hizo diferencia notable: la velocidad de vuelo era muy inferior. Un
saber la conveniencia de que fuera revisado en fábrica para informe de urgencia realizado por el capitán José García de
comprobar que la estructura no había sufrido daños. AISA, Castro Márquez dio como causa más probable del accidente
por su parte, manifestó «que las averías no tenían importan- «un funcionamiento deficiente de los mandos» —estaba alu-
cia y que podían ser reparadas en Barcelona». Finalmente, diendo al mando de alabeo y de flaps—. Aunque la inspec-
la DGIM ofreció por escrito a AISA dos posibilidades: una, ción ocular de los restos del AVD-12C no permitía corroborar
que el avión volviera en vuelo a Madrid por cuenta de ella, esa teoría, el capitán García de Castro apuntaba a la apa-
otra que volviera por carretera en un vehículo de transporte rición de fenómenos aeroelásticos «que se evidenciaron ya
militar. AISA optó por la primera; hizo una reparación en Bar- con escasa anterioridad en la misma avioneta».
celona entre el 8 y el 20 de octubre y el avión volvió a Madrid Desde el primer momento se dejó constancia de que no
el día 29 siguiente por la tarde con un piloto y un ingeniero a se había producido acción alguna del comandante Zorita
bordo, ambos de la empresa. Según AISA, las averías detec- Alonso que hubiera podido desencadenar el accidente; de
tadas fueron deformaciones de los tubos de transmisión de hecho, ya tenía experiencia con ambos AVD-12, pues había

28
 Demetrio Zorita Alonso neamente, el 26 de enero, fue declarado apto para el ascenso
al empleo inmediato y fue ascendido al empleó de capitán
Nacido el 5 de octubre de 1917 en Ponferrada (León), hijo de de la Escala del Aire del Arma de Aviación el 4 de abril de
Demetrio Zorita Martínez y Carmen Alonso Alonso. 1945 (Boletín Oficial del Ministerio del Aire n.º 38 de 5 de abril,
p. 226), con la antigüedad de esa misma fecha. Quedó en
situación de disponible forzoso en la Zona Aérea de Canarias y
África Occidental para de inmediato ser destinado en comisión
a la Plana Mayor de la Academia de Aviación, de la que pasó a
ser profesor de plantilla el 26 de octubre de 1945 (Boletín Ofi-
cial del Ministerio del Aire n.º 108 de 3 de noviembre, p. 679).
El 21 de julio de 1947, alcanzada la calificación suficiente
para el ingreso en la Escuela Superior del Aire, se le notifica
que debe efectuar su presentación en la Escuela Superior del
Vuelo (Salamanca) el día 15 de septiembre para seguir el curso
de Vuelo sin Visibilidad. Aprobado este, el 29 de octubre pasó
destinado a la Escuela Superior del Aire para seguir el Curso
de Estado Mayor. En julio de 1948 realizó las prácticas de fin
La Guerra Civil le sorprendió cuando estaba preparando de curso reglamentarias en la Zona Territorial de Industria n.º 5
el ingreso en la Escuela de Ingenieros de Caminos. Se alistó (Bilbao) y en la Maestranza Aérea de León.
voluntariamente el 13 de abril de 1937 en el Regimiento de Ascendió a comandante con antigüedad del 5 de julio de
Infantería Burgos n.º 31 y fue destinado a la 3.ª Compañía del 1949 (Boletín Oficial del Ministerio del Aire n.º 79 de 7 de
2.º Batallón a la que se incorporó en el sector de La Robla el julio, p. 411) y, a partir del 1 de septiembre siguiente, realizó
día 26 de ese mes, y en septiembre fue destinado a la Plana prácticas de fin del Curso de Estado Mayor en el Cuerpo de
Mayor del 1.º Batallón. El 25 de octubre de 1937 fue llamado Ejército de Navarra. Una vez concluido el curso, se le conce-
para asistir a un curso de pilotos de avión, incorporándose dió el Diploma de Estado Mayor con efectos administrativos
a tal efecto el 1 de noviembre en la Escuela de Tablada para del 1 de noviembre de 1949 (Boletín Oficial del Ministerio del
continuarlo en Alemania desde diciembre de 1937 hasta julio Aire n.º 126 de 12 de noviembre, p. 639), quedando destinado
de 1938. Cumplimentado este, con fecha del 2 de agosto se como voluntario en el Estado Mayor del Aire. El 26 de diciem-
le destina a la Escuadrilla 8-E-3. Una orden circular del 30 de bre fue convocado para seguir un curso de especialización en
agosto de 1938 (BOE n.º 62 de 31 de agosto, p. 999) le ascen- Transmisiones que comenzó el 1 de febrero de 1950 y finalizó
dió al empleo de alférez provisional del Arma de Aviación con el 20 de diciembre de 1950. Por orden de 30 de diciembre de
antigüedad del 18 de julio de 1938. 1950, se le concedió la Especialidad en Transmisiones.
El 15 de marzo de 1939 fue dado de baja en la 8-E-3 y, Del 11 de junio al 21 de julio de 1951 realizó prácticas en
por lo tanto, en la Región Aérea del Sur, causando alta en el la compañía Aviaco como segundo piloto, completando 100
Grupo 2-G-3. En el mes de agosto pasó al 1.º Grupo de la horas de vuelo en la compañía tras unas horas adicionales
Escuadra de Caza de la Región Aérea Central. El 3 de sep- efectuadas en 1952. El 20 de diciembre de ese año se le des-
tiembre fue ascendido a teniente provisional de aviación con tinó en calidad de agregado al Escuadrón de Experimentación
antigüedad del 18 de julio de 1939 (BOE n.º 248 de 5 de sep- en Vuelo sin pérdida de su destino de plantilla en el Estado
tiembre, p. 4951). Mayor del Aire.
Se incorporó al 12.º Curso de Tripulantes de Avión el 8 de Una orden del 9 de enero de 1953 convocó un concurso
enero de 1940, finalizado el 16 de marzo siguiente. Una orden para cubrir una plaza de comandante del Arma de Aviación,
del Ministerio del Aire de 29 de marzo de 1940 (BOE n.º 94 de Servicio de Vuelo, en el citado Escuadrón de Experimenta-
3 de abril, p. 2272) le nombró tripulante de avión de guerra con ción en Vuelo. El 25 de febrero le fue concedida esa plaza con
antigüedad del 23 de marzo. carácter voluntario (Boletín Oficial del Ministerio del Aire n.º 22
La Academia del Arma de Aviación, creada por un decreto de 26 de febrero, p. 146).
de 24 de noviembre de 1939, dispuso que su primera pro- El 24 de agosto de 1953, por orden del Estado Mayor del
moción estuviera formada por los oficiales provisionales y de Aire, partió hacia el aeródromo de Bretigny (Francia) para efec-
complemento de aviación mediante una selección y formación tuar un curso de piloto de pruebas y experimentación en vuelo
para las funciones que habrían de desempeñar. En consecuen- en el Centre d’Essais en Vol. Mientras tanto, una orden del
cia, el Ministerio del Aire estableció el 28 de noviembre una 21 de diciembre siguiente le declaró apto para el ascenso al
convocatoria para los aspirantes. El 11 de abril de 1940 fue empleo superior inmediato. En la tarde del 5 de marzo de 1954
admitido al correspondiente examen de ingreso y fue nom- se convirtió en el primer piloto español que sobrepasó la velo-
brado alumno de la academia el 29 de abril. Una vez conclui- cidad del sonido tripulando un MD 452 Mystère II en Istres. El
dos sus estudios y prácticas en ese centro, fue promovido al 31 de marzo concluyó el curso con el número uno, y retornó a
empleo de teniente de la Escala del Aire del Arma de Aviación su destino en el Escuadrón de Experimentación en Vuelo el 7
con antigüedad del 31 de marzo de 1939, mediante una orden de abril, tras haber sumado 111 h 45 min de vuelo en Francia,
del 6 de diciembre de 1941 (Boletín Oficial del Ministerio del de las cuales 44 h 40 min fueron en aviones de reacción.
Aire n.º 146 de esta misma fecha, p. 1543). El 3 de septiembre de 1955 fue de nuevo a Bretigny, donde
El 20 de agosto de 1941 había partido como voluntario hacia se le hizo entrega del título francés de piloto de ensayos en
Rusia formando parte de la Escuadrilla Azul y retornó a España vuelo, y volvió a España el 18 de septiembre. Durante esa breve
el 3 de marzo de 1942. El 27 de mayo siguiente fue destinado estancia realizó vuelos, además de en Mystère II, en Gloster
al 29 Grupo de Caza del Regimiento Mixto del Aire n.º 4, en el Meteor, MD 450 Ouragan, Fouga Magister y MD 454 Mystère
que causó alta el 13 de julio en Las Palmas de Gran Canaria. IV; en este último tipo realizó siete vuelos supersónicos.
Una orden del 15 de septiembre le nombró alumno del curso de El trágico accidente de la AVD-12C en Torrejón de Ardoz
Vuelos sin Motor de la Escuela Provincial de Huesca (Monflorite). truncó una brillante carrera, que está resumida perfectamente
Concluido este, regresó a su destino el 30 de octubre de 1942. en las 4.563 horas con multitud de aviones distintos acreditadas
El 11 de enero de 1945 resultó designado para asistir a un por sus cuadernos de vuelo. Una orden de 28 de diciembre de
curso de ampliación de conocimientos de cartografía, aero- 1956 (Boletín Oficial del Ministerio del Aire n.º 1 de 1 de enero
fotografía y aerofotogrametría que dio comienzo en Cuatro de 1957, p. 3) le concedió el empleo de teniente coronel con
Vientos el 1 de febrero y concluyó el 31 de mayo. Casi simultá- antigüedad del 27 de noviembre, fecha de su fallecimiento.

29
 mandos de alabeo y, por consiguiente, una carencia
absoluta de control sobre el avión. Estos extremos son
deducidos por la similitud con el accidente que este
mismo avión sufrió en el Festival Aéreo de Barcelona el
día 30 de septiembre del corriente año»35.

En su informe al respecto, el INTA era menos categórico y

no llegaba a una conclusión definitiva alegando la premura
de tiempo, limitándose a pedir que se continuara experimen-
tando con el único AVD-12 que quedaba —el XL.10-1 con
motor Tigre— para determinar el gradiente de fuerza en la
palanca de mando en función de la deflexión de los alerones.
Daba por cierto que existía una relación directa entre los
accidentes de Barcelona y Torrejón de Ardoz y, por lo tanto,
afirmaba que en ambos casos la deformación de las barras
de mando y posterior bloqueo de los alerones se desenca-
denó por la aparición de flameo del conjunto alerones-flaps.
Sin embargo, no se hacía eco de la incongruencia que supo-
nía la amplia disparidad entre las velocidades de vuelo en
uno y otro accidente, algo que debería haber sido objeto de
un examen minucioso, puesto que pudo ser posible que en
sus orígenes las causas fueran distintas aunque las conse-
cuencias finales guardaran gran similitud. La investigación
se cerró encuadrando ambos accidentes como debidos a
«deficiencias del tipo de avión empleado, del carburante o
de algún elemento de la aeronave, de su fabricación o de su
entretenimiento o conservación»36. La documentación con-
sultada denota que no se llegaron a establecer las causas de
los dos accidentes con una cierta precisión; no se constatan
investigaciones al respecto que añadan algo más allá de las
hipótesis que se acaban de mencionar.

Tiempo de autocrítica
El desastre, agravado aun más si cabe por el prestigio
Anuncio de AISA publicado en Ingeniería Aeronáutica, edición de de su víctima, el comandante Demetrio Zorita Alonso, des-
septiembre octubre de 1959. En julio de 1958, el Ministerio del Aire había
cerrado definitivamente la puerta a la producción del AVD-12 encadenó un proceso interno de análisis de las relacio-
nes entre la industria y el Ministerio del Aire no exento de
realizado 19 horas y 35 minutos de vuelo en la homologación críticas al sistema, que casi seis décadas después sigue
del XL.10-1 y 2 horas 30 minutos en el XL.10C accidentado. pareciendo tan inevitable como necesario. Y así, en las
Según el informe subsiguiente, emitido por el director general catorce páginas del informe del accidente fechado el 6 de
del INTA, los vuelos del 27 de noviembre no estaban progra- enero de 1957 y redactado por el general Manuel Martínez
mados por el instituto a efectos de la homologación, si bien, Merino, nominado instructor del caso, se hacían las siguien-
como se ha dicho antes, eran una iniciativa para comprobar tes disquisiciones37.
el reglaje de los mandos y la maniobrabilidad del avión.
Se dio por acreditado que, bajo determinadas condiciones - Tras el accidente de Barcelona debería haberse puesto
de vuelo, se producía un estado de vibración de gran inten- en marcha un estudio profundo para detectar posibles
sidad en el ala inducida por el conjunto de alerones y flaps. deficiencias del diseño del avión y, en caso de que
Cuando fue posible examinar en detalle los restos del avión, así fuera, definir e introducir las modificaciones que
se comprobó que los tubos de transmisión de los mandos se encontraran necesarias. Calificaba de imprudencia
de flaps y alerones del destruido AVD-12C estaban otra vez el envío del AVD-12C a un evento público sin estar
deformados, ahora en tal cuantía —se escribió— que su homologado por el INTA y llamaba la atención sobre
movimiento estaba imposibilitado por interferencias con la el hecho de que ningún organismo de los implicados
estructura del ala. Semejante daño solo podía haber sido hubiera advertido sobre esa irregularidad.
producido por su pandeo bajo fuertes cargas de compresión. - El informe era especialmente crítico con AISA:
El informe mensual del Escuadrón de Experimentación
en Vuelo correspondiente al mes de noviembre de 1956 se «Los constructores parecen haber obrado con mani-
refirió al accidente del Torrejón de Ardoz en los siguientes fiesta imprudencia y temeridad cuando, después de
términos: los fenómenos peligrosos que se presentan en Bar-
celona, que ponen de manifiesto algún defecto grave,
«Las causas son, al parecer, por haberse producido no hacen ningún estudio de las causas para corregir
el fenómeno “flutter” —flameo—, es decir, fuerte tre- aquellos defectos, y con gran precipitación, al parecer
pidación en los alerones inmediatamente transmitida con prisa para conseguir la homologación y la presen-
a los planos de sustentación, provocando la deforma- tación del avión en futuras exhibiciones, solamente
ción de los mismos y la de las varillas de transmisión se preocupan de cambiar los elementos rotos por la
de mandos de alerón y flap. La deformación de los trepidación, pero no de buscar y corregir las causas de
planos de sustentación no es permanente, sino de ella, que sin duda han sido las del accidente que nos
carácter intermitente, pero no así en las citadas vari- ocupa».
llas, las que una vez deformadas longitudinalmente - Habría sido indispensable que algún organismo o
permanecen en este nuevo estado, dando lugar a que departamento del Ministerio del Aire tuviera la respon-
no puedan moverse libremente en las guías correspon- sabilidad de seguir las vicisitudes y vigilar las etapas
dientes originando, en definitiva, un agarrotamiento de del desarrollo y construcción de los prototipos con-

30
 tratados hasta el momento de su homologación, cum- concretos se obtuvieron. Tan solo se ha podido confirmar
pliendo con el debido rigor las obligaciones impuestas que los tubos de transmisión de los mandos recuperados
por la legislación vigente. Pero eso no había sido de entre los restos del accidente fallaron por pandeo, obvia-
posible por las múltiples imprecisiones fruto de una mente porque fueron sometidos a cargas superiores a las
organización defectuosa de la DGIM. En tales circuns- consideradas en su diseño.
tancias, esta última tenía su cuota de responsabilidad El estudio del INTA sobre el accidente del AVD-12C, tal y
en el accidente, más aun si se tiene en cuenta que como se ha dicho antes, solicitaba que se empleara el AVD-
el AVD-12C era propiedad del ministerio. Las jefatu- 12 para medir el gradiente de fuerza en la palanca de mando
ras territoriales de industria y las inspecciones en las en función de la deflexión de los alerones, extrapolando los
fábricas tenían a su cargo el control y la vigilancia de resultados al caso del avión siniestrado, pero no consta que
cuanto acontecía en las actividades de estas. Por se hicieran estudios aeroelásticos, algo que parecía indis-
ello, la DGIM debería haber conocido puntualmente y pensable. Con esa finalidad, el 7 de enero de 1957 el AVD-
en detalle a través de sus representantes en AISA el 12 fue asignado al Departamento de Aerodinámica del INTA
proceder de esta última tras el incidente de Barcelona: «para que se determinen las causas que motivaron el acci-
«No parece disculpable que nada se haya hecho para dente sufrido el 27 de noviembre de 1956 a la segunda uni-
averiguar las causas del primer accidente —decía dad». Tampoco hay información que acredite que se hicieron
el informe— lo que seguramente hubiera evitado el las mediciones al respecto y, en caso afirmativo, los resulta-
segundo». dos obtenidos en ellas.
- El INTA adoptó la postura de suponer que en Barce- Un año y medio más tarde, el presidente del Consejo de
lona tan solo habían ocurrido desperfectos por haberse Administración de AISA, Manuel Guilhou, conde de Mieres,
superado los límites operativos del avión y que con dirigió una instancia el 10 de junio de 1958 al ministro del
sustituir las partes deterioradas era más que suficiente. Aire en términos un tanto sorprendentes dadas las circuns-
Los hechos sucedidos posteriormente demuestran que tancias, pues pedía que:
tanto AISA como el INTA «obraron con demasiada lige- «Sea considerada la posibilidad de que el Ministe-
reza en sus juicios». rio del Aire encargue a Aeronáutica Industrial, SA, la
- El hecho de que apareciera una responsabilidad tan construcción del utillaje para la fabricación en serie del
repartida indicaba que más que las responsabilida- avión AISA AVD-12 y la de una serie experimental del
des individuales era el sistema en su conjunto el que mismo, lo cual haría posible la contratación de otras
presentaba deficiencias. «En la DGIM no hay ningún series más importantes del mismo avión con clientes
órgano o autoridad única que vigile la construcción extranjeros y la aportación de las divisas obtenidas a
del material de vuelo en todas sus fases». El sistema la economía nacional»38.
seguido por costumbre era que los fabricantes dise-
ñaran y construyeran los aviones contratados bajo Se trataba de un intento más que tardío que perseguía
su propia responsabilidad y en relación directa con el emular los movimientos de CASA gracias a los cuales se
INTA. La Inspección se limitaba a observar el desarrollo llegó a la construcción de cincuenta C-127, cuyo proyecto
de las actividades sin ninguna obligación más. de contrato se había firmado el 10 de abril de 1958 (expe­
diente 8.123/58)39.
- En relación con los aviones de nuevo diseño, había una Insólita era la afirmación de AISA cuando decía en la ins-
evidente desconexión entre el INTA y el Escuadrón de tancia que el concurso del avión de enlace no había sido aún
Experimentación en Vuelo: resuelto y que podría ser interesante para el Servicio adquirir
«Se da el caso de que los aviones entregados al un reducido número de AVD-12, lo que favorecería «conse-
INTA para ensayo y homologación vuelan en misiones guir un precio por avión que permita colocarse dentro de
que no tienen nada que ver con las determinadas por los márgenes de competición». AISA aseguraba tener con-
dicho instituto en sus programas de vuelos, pudiendo versaciones con una firma extranjera relativas a un supuesto
ser esos otros vuelos por iniciativa del propio escua- suministro de aviones AVD-12 con repuestos pagadero todo
drón o por órdenes que recibe directamente, interfi- ello en dólares estadounidenses. Es más, aludía a estudios
riendo los estudios o ensayos que se hallen en curso». propios del mercado potencial que auguraban un éxito de
ventas «siempre y cuando se pudiera poner el avión en el
- Finalmente se recomendaba poner en práctica alguna mercado internacional a un precio que permitiese afrontar
reorganización dentro de la DGIM, mediante la cual la competencia con aviones similares fabricados por otros
se creara «un órgano rector de la política y realización países».
de prototipos» con responsabilidad directa hasta la Salta a la vista que la petición de AISA tenía nulas posibi-
homologación, que se debería complementar con una lidades de prosperar y así sucedió. El 19 de julio, el general
reglamentación que regulara las relaciones entre fabri- subsecretario del Ministerio del Aire transmitió al director
cantes, INTA y la propia DGIM. general de Industria y Material la orden de que notificara a
AISA su denegación.
Epílogo Se trata de la última referencia al AVD-12 —ahora XL.10-1
en solitario— que aparece en la documentación consultada. Ni
El informe del general Martínez Merino catalogaba al AVD- siquiera se conoce en qué condiciones se tramitó su retirada
12C como aparentemente defectuoso en su construcción y porque no aparece en el Libro de Registro de Expedientes de
peligroso en el vuelo: ningún avión de ese tipo debería ser Baja de la Maestranza Aérea de Madrid, que era la cabecera
construido sin hacer una revisión total del proyecto y de técnica de las aeronaves del INTA. Cabe pues suponer que,
su sistema constructivo. Huelga decir que sus vuelos no tras su empleo para la investigación del accidente, fue aban-
pudieron ser suspendidos porque se trataba de un ejem- donado y desguazado sin dejar constancia alguna.
plar único y solo quedaba el AVD-12 con motor Tigre que
ya había sido homologado y quedaba al margen de esas Notas
consideraciones.
1 Decreto por el que se dictan normas para la reorganización de
Abundando en lo dicho antes, sí consta que se realiza- las industrias aeronáuticas. BOE n.º 149 de 28 de mayo de 1940,
ron ensayos estáticos específicos del sistema de mandos y pp. 3620-3622.
flaps y parciales de cada una de las partes que lo formaban. 2 Ley sobre constitución de la industria aeronáutica de construcción
Sin embargo, no ha sido posible conocer con un mínimo de de aviones de bombardeo. BOE n.º 121 de 1 de mayo de 1941,
detalle cuáles fueron, cuándo se realizaron y qué resultados pp. 3030-3033.

31
3 Ley sobre constitución de la industria aeronáutica de construc- 23  rden de 27 de noviembre de 1953 por la que se modifican las tablas
O
ción de aviones de combate. BOE n.º 138 de 18 de mayo de 1941, de salarios de los artículos 38 al 41 de la Reglamentación Nacional de
pp. 3540-3542. Trabajo en la industria siderometalúrgica, BOE n.º 342 de 8 de diciem-
bre, pp. 7235 y 7236.
4 Orden de 6 de abril de 1942 por la que se califican como industrias aero-
náuticas las que se expresan, BOE n.º 105 de 15 de abril, p. 2650. 24 La potencia atribuida a este motor tanto en documentos oficia-
les como por lógica extensión en artículos y reportajes fue 225 CV,
5 Orden de 11 de febrero de 1949, BOE n.º 49 de 18 de febrero, p. 821.
siendo la nominal de catálogo 225 HP, y obviándose por tanto la
6 Lázaro Ros España formó parte de la primera oficina de proyectos de pequeña diferencia existente entre HP y CV, marcada por la relación
La Hispano Suiza de Sevilla a partir de 1942. Fue director de ENHASA, 1 HP = 1,0138 CV. Los 225 HP eran en realidad 228 CV en números
Empresa Nacional de Hélices para Aeronaves (1947), director gerente de redondos. De ahí que se indiquen ambas cifras.
AISA (1955) y director gerente de Iberia (1962).
25 No se sabe si Émile Dewoitine tuvo una participación directa en el pro-
7 Existió tan solo a nivel de proyecto un planeador identificado IP-4, que ceso de remotorización. Establecido en Madrid en 1952 y procedente
tampoco contó con el beneplácito del Ministerio del Aire y fue cancelado de Argentina, donde había residido desde mayo de 1946, volvió a este
definitivamente en la reunión de la Junta Económica Central del 8 de país en 1956 tras abandonar el diseño de aeronaves.
abril de 1952.
26  ulián Oller, Los proyectos españoles de Émile Dewoitine, Aeroplano
J
8 
Juan del Campo Aguilera y José Luis López Ruiz, Proyectos de aviones n.º 25, 2007, p. 154.
I-11, I-115 e I-11B, Aeroplano n.º 12, 1994.
27 Informe de la Sección de Industria de la Dirección General de Indus-
9 Op. cit. Orden de 11 de febrero de 1949, BOE n.º 49 de 18 de febrero, tria y Material al general jefe de Estado Mayor del Aire, n.º 131-3698,
p. 821. fecha 11 de diciembre de 1956, Archivo Histórico del Ejército del Aire,
10 El I-115 fue consecuencia del Expediente 150/52, Contrata- Signatura A-012329.
ción de un avión de enseñanza elemental por un importe total de 28 AISA, Avión metálico AVD-12C (XL-10) con motor Continen-
3 766 392,37 pesetas, aprobado por la Junta Económica Central en tal, instrucciones de manejo, Archivo Histórico del Ejército del Aire,
su reunión del 23 de abril de 1952 y cuya adjudicación a AISA fue rati- Signatura A-012329.
ficada en su reunión del 10 de mayo de 1952. Cabe indicar que en el
acta de la reunión de abril se indica expresamente que AISA «ha sido la 29 Archivo Histórico del Ejército del Aire, Signatura N-003772-001.
única industria que se ha interesado por la fabricación de este prototipo 30 Las características de este suceso podrían generar dudas sobre su
a pesar de haberlo comunicado a las demás industrias aeronáuticas», y calificación como accidente en lugar de incidente y, a este respecto
también que «cuenta ya con su oficina de proyectos propia». y por tratarse de una exhibición aérea de carácter civil, parece ade-
11 Centro de Documentación y Archivo Histórico de la SEPI, registro histó- cuado acudir a las definiciones del Anexo 13 de la OACI, Organiza-
rico del INI, n.º de caja 3683, Expediente 4934. ción de la Aviación Civil Internacional, expuestas en su capítulo 1: «Se
considera accidente a un suceso en el que se producen heridos gra-
12 Orden de 7 de febrero de 1957 por la que se dispone la entrega de la ves o víctimas mortales, o bien cuando la aeronave sufre daños que
maquinaria que se indica al Instituto Nacional de Industria. Boletín Ofi- afectan a su integridad estructural o a su capacidad de vuelo que
cial del Ministerio del Aire n.º 18 de 9 de febrero, p. 117; BOE n.º 47 de hacen necesario efectuar una reparación extensa o reemplazo de
16 de febrero, p. 955. componentes». Este segundo apartado fue el que se produjo en Bar-
13 Decreto de 18 de enero de 1952 por el que dictan normas para la contra- celona, de ahí que se trate como accidente, al igual que se hizo en la
tación y construcción de los prototipos de material necesario para equi- documentación oficial circulada entre los organismos del Ministerio
par a las fuerzas aéreas. BOE n.º 62 de 2 de marzo, pp. 996 y 997; Boletín del Aire.
Oficial del Ministerio del Aire n.º 31 de 11 de marzo, pp. 177 y 178. 31 El festival aéreo de Barcelona, Revista de Aeronáutica n.º 191, octubre
14 Recuérdese que en aquellas fechas cualquier nuevo modelo de avión de 1956, pp. 800 y 801.
era denominado «prototipo» en el léxico del Ministerio del Aire con 32 Op. Cit. Informe de la Sección de Industria de la Dirección General de
independencia del número de unidades que se contrataran para experi- Industria y Material al general jefe de Estado Mayor del Aire, n..º 131-
mentación y homologación. 3698, fecha 11 de diciembre de 1956, Archivo Histórico del Ejército del
15 La reunión estuvo presidida por el general José Martín-Montalvo y Aire, Signatura A-012329.
Gurrea, director general de Industria y Material; los vocales fueron el 33 Archivo Histórico del Ejército del Aire, Signatura N-001085-40.
coronel Pedro del Río y Soler de Cornellá, el coronel Antonio Rodríguez
Carmona, el teniente coronel Ángel Martín Cifuentes y el interventor 34 El Primer Congreso Nacional de Ingeniería Aeronáutica fue organizado
teniente coronel Vicente Salto y Salto; el secretario fue el comandante por la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España. Su inaugu-
Rafael Urquiza Villanueva. ración el 26 de noviembre de 1956 estuvo presidida por el general de
división Vicente Roa Miranda, director general de Aeropuertos, que
16 Se trataba de una disposición impuesta por el artículo n.º 43 del Regla- ostentaba la representación del ministro del Aire. Su clausura tuvo lugar
mento para la contratación administrativa en el ramo del Ejército, toda- el 1 de diciembre y estuvo presidida por el ministro del Aire, teniente
vía vigente entonces, aprobado por real orden circular del 10 de enero general Eduardo González-Gallarza Iragorri y por el ministro de Indus-
de 1931. tria, Joaquín Planell Riera. Revista de Aeronáutica n.º 193 de diciembre
17 Dewoitine había partido de su proyecto D.570 con el fin de crear el de 1956, pp. 967 y 968.
concepto I-18 para la oficina de proyectos de Iberavia que, como se 35 Para estar a salvo de sus letales consecuencias en caso de aparición,
ha visto, se integró en AISA en abril de 1952 (Les Ailes 28 de mayo de las normas de diseño y construcción de aeronaves exigen sin excep-
1955, p. 8; Aviation Magazine, 19 de junio de 1955, pp. 16-18). El I-18 ción que estén libres de inestabilidad aeroelástica y flutter en todas
se adaptó a posteriori a las condiciones técnicas generales del con- sus configuraciones y condiciones dentro de su envolvente de vuelo.
curso y se designó AVD-12. No sabemos el motivo de esa notación, tan Estipulan además que se deben realizar ensayos en situaciones reales
solo parece evidente que la presencia de la «D» se debió a la participa- para garantizarlo.
ción de Émile Dewoitine.
36 Artículo 4.º, apartado c), decreto de 12 de marzo de 1948, por el que
18 En la obra Aviones españoles del siglo XX, de Jaime Velarde Silió, FIO, se regula la investigación de accidentes, BOE n.º 93 de 2 de abril,
2008, se dice que «por decisión personal de su probador, Javier Gui- pp. 1227 a 1229; Boletín Oficial del Ministerio del Aire n.º 37 de 6 de
bert, y casi a escondidas, el prototipo [AVD-12] realiza su primer vuelo abril, pp. 253 a 256.
el 17 de agosto de 1954, poniéndose en él de manifiesto un grave pro-
blema con el paso de la hélice, que apenas le permite hacerse al aire. 37 Borrador del informe del general de brigada Manuel Martínez Merino,
Corregido el defecto al día siguiente efectúa con éxito su primer vuelo instructor del accidente ocurrido al avión XL.10C del Escuadrón de
oficial [...]». Experimentación en Vuelo del Estado Mayor, Archivo Histórico del Ejér-
cito del Aire, Signatura A-012329. Este borrador debería haber dado
19 Los anuarios Jane’s donde apareció reseñado el AVD-12 dan como lugar a un escrito oficial distribuido en la forma reglamentaria, pero tal
fecha del primer vuelo el 18 de agosto de 1955, evidentemente errónea.
no aparece, lo que deja en el aire la duda de si llegó a realizarse.
20 José Antonio Martínez Cabeza y José Antonio Barragán Lombardía, 50
38 Archivo Histórico del Ejército del Aire, Signatura N-000967-029.
aniversario del primer vuelo de la CASA C-127, Aeroplano n.º 27, 2009.
39  p. Cit. José Antonio Martínez Cabeza y José Antonio Barragán Lom-
O
21 Ibid.
bardía, 50 aniversario del primer vuelo de la CASA C-127, Aeroplano
22 Archivo Histórico del Ejército del Aire, Signatura N-003772-001. n.º 27, 2009.

32
UN GALLEGO EN LA PATRULLA
ELCANO: JOAQUÍN LORIGA
Adolfo Roldán Villén
Coronel del Ejército del Aire y del Espacio (retirado)
Miembro de número del CASHYCEA
Académico C. de la Academia de la Historia y de las Ciencias y Artes militares

33
 de los Taboada y, según afirma E.
Pardo Bazán en su libro Belcebú, uno
de los mejores pazos de Galicia. En
el suntuoso pazo es donde se pasa-
ron durante los veranos los días de
su infancia y de su juventud. Tal vez
fuesen los mejores de su vida los días
que pasó en Prado, al arrullo de las
espesas frondas de los árboles, en un
remanso de paz y sosiego, rodeado
del cariño y respeto de todos sus
convecinos.
El pazo de Liñares es de estilo
barroco y pertenecía a la familia
Taboada en los años de nacimiento de
Joaquín Loriga. Cuando el deterioro era
grande, fue adquirido por el gobierno
autónomo y rehabilitado totalmente.
En el año 2009 fue declarado Bien de
Interés Cultural (BIC). En la actualidad
acoge en su seno el Centro de Gali-
cia del Conocimiento Arqueológico; el
Museo del Juguete y la Marioneta y una
Pazo de Liñares (Prado-Lalín), casa natal de Joaquín Loriga sala dedicada a la memoria del aviador
Loriga.

«L a glorificación de un héroe
es siempre un acto bello y
trascendente. Si se realiza en el
vecinos de Madrid. Fueron padri-
nos Amalio Taboada, en nom-
bre de Álvaro Torres Taboada y
Alumno de la Academia de
Artillería
rincón bravío del querido solar Ramona Bugallo. Fueron testigos
de sus mayores, que fue tam- José Iglesias, vecino de Santiago Un sastre de Bermés hizo los pri-
bién su cuna atraílla a la impor- y el capitán de Artillería, José meros pantalones largos para Joa-
tancia y a la poesía la emoción. Bernabéu natural de Barcelona. quín, quien, al finalizar el bachillerato y
Así fue, de escalofriante magni- Púsele los nombres de Joaquín, siguiendo la tradición familiar, ingresa
tud y de sugestión indescriptible, Carlos, Eliseo, Álvaro, Amalio, el 1 de septiembre de 1912 como
el momento en que se descubrió Fernando, María de los Dolores, alumno en la Academia de Artillería de
en Lalín la ofrenda de piedra y Fausto y Trifón. Todos los presen- Segovia. El 6 de octubre presta jura-
bronce —el laurel para la inmor- tes al bautismo residen actual- mento de fidelidad a la bandera. En
talidad— hecha por sus ami- mente en esta de Prado. En esta junio de 1915 es promovido al empleo
gos y su pueblo a aquel hombre misma pila había sido bautizado de 2.º teniente alumno de Artillería por
valeroso y patriota, todo alegre su tatarabuelo el general Fran- haber terminado con aprovechamiento
desprendimiento de la vida en el cisco Taboada. Para que conste los tres primeros años de estudios en la
cumplimiento del deber, que se lo firmo como actual párroco de citada Academia. Dos años más tarde,
llamó Joaquín Loriga». Prado —Manuel Taboada». el 27 de junio de 1917, con veintidós
años, se le promueve al empleo de 1.er
Así comenzaba el comentario que Como se ve en dicha partida bau- teniente de Artillería y pasa destinado al
Vida Gallega dedicaba al discurso tismal, el insigne aviador nació en la 2.º Regimiento de Artillería de Montaña
pronunciado en Lalín por Isidoro parroquia de Prado (oficialmente en Vitoria.
Millán el 27 de agosto de 1933 con San Martiño de Prado, Pontevedra; a Desde 1909, España mantenía una
ocasión de inaugurarse el monumento unos ocho kilómetros de Lalín) en la prolongada guerra para defender sus
erigido en memoria del malogrado casa-palacio de Liñares, casa solar posesiones africanas motivada por
aviador.

Introducción
En el archivo parroquial de Prado se
halla la partida bautismal de Joaquín
Loriga Taboada y en ella se dice:
«El día veintitrés de septiem-
bre de mil ochocientos noventa
y cinco nació un niño que bau-
ticé solemnemente en el mismo
día, hijo legítimo de Eliseo Loriga,
teniente de Artillería natural de La
Coruña y de Esperanza Taboada,
natural de Málaga. Abuelos
paternos Joaquín Loriga, natu-
ral de La Coruña y Juana Parra,
natural de Tarifa (Cádiz). Abue-
los maternos, el Ilmo. Sr. Car-
los Taboada, natural de San
Fer nando (Cádiz) y Ramona
Bugallo, natural de La Coruña y Sala dedicada a la memoria de Loriga en el interior del Pazo de Liñares

34
 gran número de bajas. El Peñón final-
mente se salvó y se reforzó por mar,
para evitar en adelante un suceso
similar.
En este mismo año, realiza reco-
nocimientos con fuego de ametralla-
dora en todo el frente, sobre todo en
los poblados de Tizzi-Assa, Tizzi-Alma,
Yebel Uddia y Afrau. Asimismo, el 17 de
abril, la escuadrilla de Loriga destrozó
la harka enemiga que asediaba la posi-
ción de Miskrel-la, logrando que esta se
mantuviera hasta poder ser abastecida
y reforzada.
Más tarde, coopera en la operación
de la policía realizada sobre Afrau,
reconociendo y vigilando el frente de
Afrau e Izummar, batiendo al enemigo
con fuego de ametralladora. Días des-
pués toma parte en el combate soste-
nido en la Hoyada de Tarfesit contra un
enemigo muy numeroso, que, aunque
bien atrincherado, al ser bombardeado
y ametrallado, huyó precipitadamente.
Asimismo, facilitó el avance de las
tropas españolas sobre el numeroso
Fachada de la Academia de Artillería de Segovia, donde Loriga cursó sus estudios de militar enemigo que se oponía a estas en los
barrancos que cortan el Llano de Tafer-
el Protectorado Español del norte de bre, que pasa en comisión de servicio sit, en las lomas de Bulherife y en la
Marruecos. Las campañas de Marrue- al aeródromo de Alcalá de Henares, peña Tahuarda, donde recibió tantos
cos, como se conocen en la historia donde continúa su curso de piloto de impactos en el avión que se ve obli-
de España a estas operaciones realiza- aeroplano. gado a tomar tierra en Drius.
das por el Ejército español hasta 1927, En mayo tuvo lugar su primer acci- Como jefe de la 3.ª Escuadrilla del
dieron ascensos, fama y renombre a dente de aviación, en el que sufrió heri- Tercer Grupo, con aviones de Havilland
muchos militares. das leves. Ingresó en el Hospital Militar Rolls, efectúa diecinueve bombardeos
Apenas salido de la academia, en de Alcalá de Henares y pasó posterior- en las obras de Jebel Uddia, Guerruau,
enero de 1919, es destinado a Marrue- mente a su domicilio, hasta finales de Axdir, Amesaur y Benítez y doce reco-
cos, concretamente a la Comandancia agosto. cuando se incorpora de nuevo nocimientos en Sidi Ali y Casa de Charif
de Artillería de Melilla, donde participa al aeródromo de Alcalá. Asciende a Benjamín, Sidi Messaud y todo el resto
en los principales hechos de armas en capitán y en noviembre se incorpora del frente, desde Tizzi-Asa, Cabo Quila-
varias campañas. Por primera vez tomó a la Escuela de Transformación de tes, Alhucemas hasta Gefauriu.
contacto con África y allí, en aquel terri- Cuatro Vientos para realizar el curso En agosto, se le concede, por estos
torio, participó en las operaciones que de avión de guerra. Obtiene el título hechos, la Medalla Militar Individual. En
en él se desarrollaban y, con su batería de piloto en diciembre de 1921, mar- la exposición de los hechos del decreto
de montaña, hizo numerosas incursio- chando en enero del año siguiente al de concesión se decía:
nes y operaciones contra el enemigo. aeródromo de Tetuán encuadrado en
una escuadrilla de biplanos Ansaldo, «Oficial entusiasta y decidido,
Curso de piloto con los que realizó diversos servicios, presta excelentes servicios en
como el bombardeo de Bukabrit — ambas zonas del Protectorado,
El 31 de enero de 1920, el gene- efectuado el 4 de febrero—, los dieci- distinguiéndose extraordinaria-
ral Echagüe presentó al ministro de la séis vuelos de bombardeo sobre Sidi mente el 13 de abril de 1922 en
Guerra, el general Villalba, un decreto Also, poblados de Yebel Hessana, los el bombardeo de los poblados de
trascendental, que llamaba a 132 oficia- poblados frente al Peñón de Vélez de la costa del Peñón de la Gomera,
les (reducidos a 95 por reconocimiento la Gomera, etc. En el mes de abril, esta y el 17 del mismo mes, en las
médico) a realizar en varios aeródromos escuadrilla fue disuelta y el capitán proximidades de Miskerl-la para
el curso de piloto. Los campos elegidos Loriga pasó a mandar la 3.ª Escuadrilla defender la posición sitiada por el
eran Getafe, Cuatro Vientos, Tablada del 3.º Grupo, estacionada en Sania enemigo. Piloto diestro y audaz,
(Sevilla), Los Alcázares y el improvisado Ramel, en Tetuán. desarrolla una gran actividad
para ese año en Zaragoza. En la primavera de 1922, Abd-el-Krim simultaneando su actuación en
Loriga ingresó en la Aeronáutica en intenta apoderarse del Peñón de Vélez escuadrillas de bombardeo con
1920, de modo que formó parte de la de la Gomera bombardeando con fuego reconocimientos en la escuadri-
gran promoción de pilotos convocada de artillería, colocando al islote en muy lla de caza, la que no teniendo
por el director del Servicio, el general difícil situación, pues por su ubica- misión de combate aéreo por
Jorge Soriano Escudero, como inicio ción y orografía hacía muy complicada carecer de aviación el enemigo,
de la reorganización proyectada. Así, el la defensa. El capitán Loriga, al frente es empleada, por la velocidad
31 de enero de ese año, se le concede de su escuadrilla, atacó las posiciones que desarrolla, como de vigilan-
asistir al curso de Piloto de Aeroplano enemigas con tal coraje y precisión que cia extrema y reconocimiento
en comisión en el Servicio de Aeronáu- los rifeños tuvieron que abandonar la rápido. Realiza numerosas misio-
tica, marchando a finales de marzo al idea de conquistarlo, ya que Loriga y nes de reconocimiento y bom-
aeródromo de Zaragoza, donde inicia sus compañeros con sus bombardeos bardeo y asiste a gran número de
los vuelos necesarios para alcanzar el destruyeron la mayoría de los cañones operaciones, siendo muy distin-
título. Allí permanece hasta noviem- y con sus ametralladoras produjeron guida su actuación en las realiza-

35
 das los días 28 y 31 de mayo y 5 participar en estas operaciones por- Probador de autogiro
de junio, reconociendo desde el que fue destinado al Grupo de Caza
amanecer, en un avión de caza, de Getafe, por lo que dejó Marruecos Mientras todos estos hechos relata-
continuamente el frente, debién- para siempre. Poco le dura su destino dos ocurrían en África, un ingeniero de
dose a su actividad y pericia el en Getafe, pues, unos días más tarde, Caminos, Canales y Puertos destaca
descubrimiento del campamento se le confiere el mando de la Escuela en Madrid por su vocación aeronáu-
de Burrahai, en la orilla izquierda de Clasificación que estaba en Cuatro tica y sobre todo por su categoría de
del Xemanar». Vientos. inventor genial. Se trataba nada más y
nada menos que de Juan de la Cierva y
Cordoniú. Hay una característica digna
de destacar en esta persona, pues, así
como es normal que los inventores se
ocupen de varios temas (Edison registró
más de mil inventos), Juan de la Cierva
se dedicó solo a uno, que él mismo
bautizó como «autogiro».
La Cierva, desde su infancia, se
dedicó a temas aeronáuticos y cons-
truyó varios planeadores y varios avio-
nes (entre ellos un trimotor), pero la
pérdida de sustentación era, y aún es,
la causa de muchos accidentes, la cual
se produce cuando la velocidad del
avión es insuficiente para soportar el
peso de la aeronave en el aire. Para evi-
tar este problema y, sin duda obsesio-
nado por la destrucción de su trimotor
en el primer vuelo, Juan de la Cierva
ideó un tipo de aeronave en la que los
elementos sustentadores, en lugar de
ser las alas normales, también llamadas
«fijas» por estar unidas al avión, estu-
Avión Martinsyde F 4, que formaba parte de la primera escuadrilla de caza que tuvo la Aviación viesen formadas por palas giratorias
Militar española y en la que voló el aviador que permanecieran en movimiento aun
cuando fuese pequeña la velocidad del
aparato.
Estos hechos los llevó a cabo en Poco más tarde es designado por Así nació el autogiro. De la Cierva
biplano Martinsyde de la escuadrilla el Servicio de Aeronáutica para asistir desarrolla su invento y consigue hacerlo
de caza, a la que había sido destinado en París, durante seis meses, al curso volar, por lo que fabricó varios mode-
al terminar el curso que realizó en Los para la obtención del título de Ingeniero los, desde el C.1 al C.5. Cuando, por
Alcázares, el primero de caza que se Aeronáutico, en la Escuela Superior de diversos motivos, no está satisfecho
llevó a cabo en la aviación militar espa- Construcciones Aeronáuticas de París. del todo, se cruza en su vida otro hom-
ñola, con aviones Spad, y que fue diri- Es incansable su labor como piloto bre que fue providencial para continuar
gido por el capitán de aviación Alfonso y como organizador, pues simultánea- desarrollando sus inventos: este hom-
de Orleáns, que había realizado prácti- mente ejerce de profesor de vuelo en la bre fue el capitán de Artillería Joaquín
cas de esta especialidad en la Royal Air Escuela de Transformación y realiza el Loriga. Estaba destinado en Cuatro
Force. curso de jefe de grupo. Vientos desde agosto de 1924 como
El 1 de junio de 1924 sale hacia París
un grupo de oficiales pilotos españo-
les (capitanes J. Carrillo, R. Llorente, J.
Loriga, J. Ortiz, Arias Salgado, A. Bor-
bón R. R. Bellod, y Sanz Prieto; tenien-
tes E. González - Gallarza, J.R. Díaz de
Lecea, M. M. Merino y A. Moreno Miró
y observador teniente A. Orduna) para
traer a España una docena de aviones
Henry Potez XV que habían sido adqui-
ridos por el Gobierno para reforzar las
escuadrillas que combatían en Marrue-
cos. El figurar en la relación que mar-
chó a París constituía un premio a la
labor individual realizada; era un viaje
al extranjero y un descanso en la diaria
labor de guerra.
Llegados a Madrid, participan en
la visita que el rey de Italia Víctor
Manuel III realiza a Cuatro Vientos el
11 de junio. El día 16, todos los avio-
nes Potez ya están en Melilla, donde
realizan tres días después de su lle-
gada su primera misión de bombar-
deo, pero Loriga ya no tuvo ocasión de Autogiro de La Cierva C 6 bis con el que Loriga realizó una exhibición ante el rey Alfonso XIII

36
jefe de la Escuadrilla de Clasificación,
en la que los alumnos hacían el curso
de transformación a avión de guerra.
En el hangar de la Escuadrilla de Expe-
rimentación encontró el Autogiro C.6,
que estaba abandonado. Loriga se inte-
resó por él y, decidido a continuar las
pruebas, se presentó a de la Cierva y se
ofreció a volarlo por «amor al arte». El
motivo de la inactividad del C.6 parece
ser la falta de recursos. El propio de
la Cierva mencionó que llevaba gas-
tadas en fabricar autogiros cerca de
500 000 pts. (1,28 millones de euros
actuales). Por ello, la afectuosa y entu-
siasta colaboración que le prestó la
Aviación Militar, por recomendación del
comandante Herrera, hizo posible que
las pruebas y perfeccionamiento del
siguiente autogiro se hicieran en Cuatro
Vientos y con un piloto de una unidad
militar.
El 9 de diciembre de 1924, Joaquín
Loriga, considerado ya como uno de
los pilotos más hábiles del momento,
después de las explicaciones pertinen-
tes del inventor, voló el C.6 y, sin tan-
teos ni vacilaciones, despegó, subió a El rey Alfonso XIII y Juan de La Cierva en la torre de Cuatro Vientos presenciando la exhibición de
Loriga
150 m y describió un amplio círculo.
Luego cortó el motor y descendió casi
en vertical aterrizando sin rodar apenas. Estos tres primeros vuelos de Loriga con el homenajeado, su padre y el capi-
El vuelo había durado 8 minutos. fueron de extraordinaria importancia tán Loriga, se sentó el jefe de la Aero-
El entusiasmo de Juan de la Cierva para el éxito del autogiro, pues demos- náutica, el general Jorge Soriano.
fue enorme. La decisión y la confianza tró las excepcionales capacidades y El viernes 16 de enero de 1925,
de Loriga habían producido en un corto cualidades del aparato. Loriga realizó en Cuatro Vientos una
vuelo el mayor avance hasta entonces En París, desde el 5 al 21 de diciem- demostración del autogiro C.6 a la que
en el conocimiento del comportamiento bre, se estaba celebrando el Salón asistieron tres observadores del depar-
en vuelo del autogiro. Por ello, era pre- Internacional de Aeronáutica y, como tamento de aviación de Vickers Ltd.
ciso repetir la prueba ante observado- ya no era posible presentar el Auto- Cuando el autogiro se encontraba a
res oficiales. giro C.6, se decidió que Loriga llevase 50 m sobre los edificios del aeródromo,
El jueves 11, Loriga voló por segunda a la capital de Francia la película impre- el motor Rhône que equipaba el auto-
vez el C.6, esta vez bajo control del sionada de sus vuelos por Leopoldo giro se paró. Loriga descendió con la
Laboratorio Aerodinámico de Aviación Alonso. hélice tractora parada y aterrizó viento
Militar. El comandante Emilio Herrera La película fue proyectada el día 17 en cola rodando menos de 18 m. Mien-
certificó que, durante el vuelo de en el Instituto de Ingenieros Civiles y en tras Loriga reprendía a los mecánicos
6 minutos y 8 segundos, Loriga rea- el Aeroclub de Francia los días 18 y 19, (el motor se había parado por falta de
lizó virajes completos a ambos lados, pues se reunía el Comité de la Fede- gasolina), los británicos medían la longi-
alcanzando una altura superior a ración Internacional, y allí fue presen- tud de la carrera de aterrizaje.
100 m. tado por el capitán Joaquín de la Llave El segundo autogiro construido por
El día siguiente, viernes 12 de diciem- al conde de la Vaulx y a Paul Tissan- Aviación Militar en Cuatro Vientos era el
bre, es la fecha memorable en que se dier, presidente y secretario general de C6 bis, que se diferenciaba del C6 en el
realiza el primer viaje a campo a través la FAI. Le prometieron que el jueves la rotor y la superficie horizontal de cola.
de un aparato más pesado que el aire película sería exhibida. Loriga se dedicó Loriga fue el encargado de los ensa-
distinto del avión. El autogiro, pilotado los días siguientes a poner en francés yos. Los primeros vuelos tuvieron lugar
por Loriga, despegó a las 12:08 del los letreros de la película. El día pre- entre el 6 y 8 de junio y, ya el 24 del
aeródromo de Cuatro Vientos, escol- visto fue proyectada después del ban- mismo mes, Juan de la Cierva fue hon-
tado por varios aeroplanos (en uno quete oficial del Aeroclub de Francia rado por S. M. el rey Alfonso XIII al
de los cuales iba el mismo inventor), en el Palais d’Orsay, al que asistieron presenciar por primera vez una demos-
llegó a Getafe, a las 12:16:12. Por con- el ministro de Marina y el Subsecre- tración del autogiro. En la terraza de la
siguiente, con una duración de vuelo tario de Aeronáutica Sr. Laurent-Ey- histórica torre del aeródromo de Cuatro
de 8 m y 12 s, durante la cual recorrió nac. Loriga, al terminar la proyección, Vientos, el rey conversó animadamente
12 km y alcanzó una altura de 100 m en regaló la película a Laurent-Eynac con el inventor.
la mayor parte del vuelo. Las distancias que la aceptó con vivas muestras de Mientras tanto, el motor del C.6 bis
recorridas en ensayos anteriores habían agradecimiento. fue puesto en marcha. Loriga mandó
sido de 60, 121, 600 y 1000 m. La fábrica de aviones Vickers, Ltd. quitar los calzos, sacó el autogiro de la
Este viaje entre aeródromos fue cro- comunicó a de la Cierva el deseo de línea y, virando a la derecha, rodó hasta
nometrado por el Real Aeroclub de una demostración del autogiro en el punto de despegue.
España y actuaron como comisarios Madrid. La fecha se fijó para mediados Después de varias evoluciones a
el comandante Herrera (cronometrador de enero. unos 200 metros sobre el terreno,
de salida), Moreno Caracciolo (en aero- El 14 de enero se celebró en el Hotel Loriga efectuó varias pasadas en vuelo
plano acompañante) y Ruiz Ferry (cro- Palace de Madrid una cena en honor a rasante con salto de líneas de árboles
nometrador de llegada). de la Cierva. En la mesa presidencial, y realizó virajes muy ceñidos sin usar

37
los alerones. Finalmente, aterrizó con náutica Militar española, por el general Tripulante de la Patrulla Elcano
el motor parado casi verticalmente, sin Soriano, por el coronel marqués de
rodar ni un metro. Castejón, por el teniente coronel Kin- Los aviadores españoles inician
El rey, felicitó calurosamente a de la delán, así como por numerosos jefes la brillante serie de raids en el año
Cierva —y del mismo modo a Loriga—, y oficiales del aeródromo. Este viaje 1926; es como si a España, de forma
que, envuelto en un sucio mono de demuestra una vez más la estima que repentina, le hubieran nacido alas. La
vuelo, había saltado del autogiro y acu- se tenía a Loriga en la Aeronáutica al dormida, la amodorrada, la eterna-
dido al pie de la escalinata de la torre ser elegido para efectuar un vuelo VIP. mente calumniada nación despierta
por la que el rey y sus acompañantes El 20 de julio es comisionado por la de su sueño. Fue un despertar triun-
bajaban de la terraza. dirección de Aeronáutica para auxiliar fador. Y así, el mundo entero asistió,
primero lleno de admiración, después
de frenético entusiasmo, a la proeza
magnífica del «Plus Ultra»; al vuelo
audaz que trazaba una nueva ruta
en el espacio y unía dos continentes.
Y cuando el «Plus Ultra», abrumado
por la gloria, se retiraba a descansar
al Museo de Luján (Argentina), el eco
de otra hazaña vino a herir de manera
súbita las almas ya cargadas de emo-
ciones. Y así, unos hijos de España
volaron adonde se pone el sol y, mien-
tras, otros quisieron volar adonde
nace el sol.
El sentido simbólico bastaba para
justificar por sí solo el objeto del viaje.
Y esa era la primordial intención de
aquellos que con tesón y entusiasmo lo
habían proyectado.
La idea de realizar este vuelo había
tenido una larga gestación. Cuando, en
enero de 1923, el comandante Ramón
Franco hizo su viaje a Canarias, le
acompañaba un capitán valenciano
amigo de aventuras y afanoso de idea-
les, cuyo nombre era Esteve. Tras un
Alfonso XIII felicitando al capitán Loriga al finalizar la exhibición de Cuatro Vientos duro viaje, por la mala meteorología con
una borrasca fuerte y el estado del mar
muy movido, Franco y Esteve comen-
Este fue el último vuelo en autogiro a la Cruz Roja española en el montaje y taban que deberían hacer algo sonado
de Loriga. De la Cierva lo escogió para prueba de los avio-
las demostraciones en Farnborough, nes sanitarios que
pero una pleuresía le impidió efectuar el se están acondicio-
viaje. Loriga podría haber volado el 15 nando en Sevilla y
de octubre, pero, por causas ajenas (la plazas españolas de
Cierva no quería retrasar más las prue- África.
bas), las demostraciones se efectuaron El 18 de diciem-
el 10 de septiembre. La decisión irritó bre de este mismo
a Loriga y a otros en España. Cuando año, el ministro de
se estaban realizando los ensayos en la Guerra le comu-
Londres, Loriga, que estaba reponién- nica que ha sido
dose en el Pardo de su enfermedad, fue aprobada por S. M.
el día 15 a Cuatro Vientos y voló para el rey la propuesta
luego regresar al Pardo. Era su forma del presidente de
de protestar. la Asamblea de la
Uno de los más bellos raids rea- Cruz Roja española
lizados en 1925 fue el efectuado por p a r a q u e m a rc h e
una escuadrilla polaca mandada por a la zona francesa
el general Zagorski, ingeniero, piloto de Marruecos, con
y director de la Aeronáutica Militar de objeto de estudiar
Polonia. la organización de
Salieron de París veintidós aviones la aviación sanita-
Breguet XIX y visitaron Inglaterra, Fran- ria del Ejército fran-
cia y España. El 13 de julio llegan a Bur- cés. Esta elección
gos y después continuarían por Viena, probablemente se
Cracovia y Varsovia. debiera al éxito de
Loriga también tuvo que ver en este su gestión al frente
raid, pues fue el encargado de recoger de la aviación sani-
al general polaco en Burgos y traerlo a taria española
Madrid en un Breguet XIX. En Cuatro durante los meses
Vientos fueron recibidos por el emba- de julio y agosto de Pilotos de la Patrulla Elcano: capitanes Joaquín Loriga Taboada,
jador de Polonia, por el jefe de la Aero- 1925. Eduardo González Gallarza y Rafael Martínez Esteve

38
para hacer ver al mundo de la heroica del espíritu civilizador, de la bizarría despegue, 1000 litros de combustible y
actuación de la Aeronáutica española de la raza española que ha forjado 300 kg de aceite y los repuestos nece-
en África y de su importancia en el epopeyas muy difíciles de igualar. sarios. En el avión de Loriga hay algo
ámbito de la aviación. Y l o s c o n t i n u a d o re s d e a q u e l l o s diferente. Es el encargado de rodar el
Tres años más tarde de esta anéc- intrépidos capitanes, los capitanes viaje, por ello lleva una máquina cine-
dota, el capitán Esteve, acompañado Esteve, Loriga y Gallarza, fueron matográfica con unos cien metros de
por los capitanes Loriga y Gonzá- secundados con todo entusiasmo película.
lez-Gallarza, ultimaban en el aeródromo por los mecánicos Pérez, Arozamena Loriga subió al Breguet n.º 29,
de Cuatro Vientos los preparativos para y Calvo. Gallarza al n.º 30 y el jefe de la expe-
un viaje a Filipinas. La mañana de la salida amanece dición, Esteve, al n.º 4. A las 8 horas y
Se ha de recordar que el 5 de abril espléndida. Junto a la torre brillan las 15 minutos del día 5 de abril de 1926
de 2023 se conmemoraba en Cuatro alas verdes de los aviones al reflejo despegaban del aeródromo de Cuatro
Vientos el 75.º Aniversario del vuelo del sol. En los contados escritos con Vientos los tres Breguet XIX que inicia-
Madrid-Manila realizado por estos grandes caracteres blancos, el nombre ban la primera etapa (Madrid-Argel) del
tres aviadores valientes y preparados, de cada uno: número 4, número 29 y viaje a Manila. Los 900 kilómetros de
acompañados por los mecánicos sar- número 30. Esteve examina los últimos este trayecto, de los cuales 200 fueron
gento, Pérez, cabo Arozamena y sol- partes de las estaciones meteorológi- sobre el mar, fueron cubiertos sin nove-
dado Calvo. cas mientras Gallarza y Loriga perma- dad en 4 horas 40 minutos.
La segunda etapa (Argel-Trípoli) la ini-
ciaron el día 6, más tarde de lo previsto,
debido a una densa niebla, y arribaron
a Trípoli después de 6 horas 20 minutos
de vuelo, tras recorrer 1300 kilómetros,
pero solo llegaron Gallarza y Loriga.
Cuando acudía la preocupación llegó
un telegrama donde les comunicaban
que Esteve había tenido que tomar tie-
rra en Túnez por una avería en la bomba
de gasolina.
A las siete de la mañana del día 7
despegan los aviones de Gallarza y
Loriga para cubrir la tercera etapa
(Trípoli-Bengasi) de 900 kilómetros.
De ellos, 300 sobre el mar. A pesar
de las dificultades de la última parte
del recorrido, a causa de los terribles
remolinos del desierto de Libia, ate-
rrizaron tras 6 horas de vuelo. Hasta
a h o r a , e l v i a j e s e d e s a r ro l l a c o n
normalidad, a etapa por día. Así, la
cuarta etapa (Bengasi-El Cairo), de
1150 kilómetros, la inician Gallarza
y Loriga el día 8. La etapa discurre
entre nubes y lluvia, sobre el desierto,
y al final divisan las monumenta-
Mecánicos de la Patrulla Elcano: sargento Eugenio Pérez, cabo Joaquín Arozamena y soldado les y gigantescas pirámides. 7 horas
Mariano Calvo 20 minutos había durado la travesía
desde Bengasi hasta el aeródromo
Este viaje estaba inspirado en moti- necen concentrados junto a uno de de Heliópolis, a 10 kilómetros de
vos de prestigio y hasta en motivos los aviones cuya ala les sirve de apoyo El Cairo. El día 9 por la tarde se incor-
sentimentales. El archipiélago filipino, para extender los planos y cartas de pora Esteve. En esta escala, se revi-
último florón del imperio, con una gran navegación. Los aviones listos para el san motores y aviones.
población española o de origen espa-
ñol y muchos millones de naturales del
país, que aún sentían el amor a España,
bien merecía la visita de la aviación
española.
Así, después de una meticulosa
preparación y estudio de la ruta a
seguir, de vencer cuantas dificulta-
des se presentaron, cumpliendo un
deseo común, partieron del aeró-
dromo de Cuatro Vientos, cuna de
la aviación militar española, rumbo
a M a n i l a , t re s s e s q u i p l a n o s B re -
guet XIX A.2 —Gran Raid—, bauti-
zados con los nombres de Fernando
de Magallanes, Juan Sebastián
E l c a n o y L ó p e z d e L e g a z p i . Tre s
nombres que hacen recordar una
parte de la exuberante y dilatada Salida del aeródromo de Cuatro Vientos de los tres sesquiplanos Breguet XIX —bautizados Fernando
historia de descubrimientos del país, de Magallanes, López de Legazpi y Juan Sebastián Elcano— hacia Manila

39
 donde les infor- esta ocasión, se mostró más bené-
man que Esteve y volo que en las jornadas anteriores y,
Calvo habían sido por consiguiente, el recorrido fue más
encontrados en el agradable. Al cabo de 7 horas y media
desierto en estado aparece Rangún, la Roma budista,
l a s t i m o s o , p e ro ciudad rodeada de hermosos lagos
vivos, y que, por y jardines en las riberas del mismo
tanto, no conti - nombre.
nuarían el viaje. El A la mañana siguiente, el día 22, el
día 16 comienza gentío se agolpaba en los alrededores
la octava etapa del campo, señalizado en el hipódromo
(Karachi‑Agra) de la ciudad, para ver el despegue de
que discurre por los dos aviones que cubrirían la undé-
la India misteriosa cima etapa que los llevaría a Bangkok,
para terminar en capital de Siam, hoy Tailandia. En el
Agra, corazón aeródromo de la capital, donde llegaron
de la península después de 4 horas de vuelo, fueron
del Indostán. En recibidos por el general jefe de la avia-
este trayecto, de ción siamesa, los oficiales de la base
6 horas y 50 minu- aérea, el cónsul de España, el de Fran-
tos, a pesar de cia y los padres de la misión católica
despegar muy española. Posteriormente fueron reci-
temprano, sopor- bidos por su alteza el jefe del Estado
tan intenso calor Mayor de la aviación de Siam (hermano
(volaron con sal- del heredero del soberano) a quien
acots, regalo del le entregaron la carta de Alfonso XIII.
coronel inglés, jefe Debió ser curiosa la muda y tan pinto-
del aeródromo) y resca como original escena entre Loriga
fuertes turbulen- y Gallarza y el hermano del príncipe
cias que originan heredero.
que, en algunos En la siguiente etapa, el día 24, los
momentos, ni el motores empiezan a mostrarse un tanto
Gallarza, Esteve y Loriga en el aeródromo de Heliópolis antes de partir combustible lle- achacosos; pero, a pesar de todo, la
hacia Bagdad
gara con regulari- etapa se cubrió sin novedad y, a la
dad al carburador, una de la tarde, después de 6 horas
Esteve no llega a Bagdad lo que hace «ratear» al motor. Puede de vuelo, aterrizan en Bien-Hoa,
decirse que esta etapa fue la más dura pequeña ciudad de Cochinchina, dis-
El 11 de abril, salen los tres aviones de todo el viaje y solo compensada por tante 25 kilómetros de la capital Saigón,
navegando en patrulla hasta cruzar el el extraordinario recorrido turístico que final de la duodécima etapa y con aeró-
mar Muerto. Así da comienzo la quinta prepararon sus anfitriones. dromo cuidado, aunque no muy grande.
etapa que los debía llevar a Bagdad. Visitan la ciudad y el palacio forta-
Loriga efectúa el recorrido sin novedad, leza de los mongoles, pero sobre todo Los mosquitos crean problemas
Gallarza tiene que efectuar una toma se recrean contemplando uno de los
de emergencia, por fallo en la bomba monumentos más sobresalientes del Todo estaba preparado para la salida
de purga. Resuelta la avería, despega arte musulmán, el Tal-Mahal. al día siguiente, pero al poco de des-
media hora más tarde. En Bagdad se Entre Agra y Calcuta se desarrolla la pegar regresaron nuevamente, pues
reúnen Gallarza y Loriga después de novena etapa de 7 horas de vuelo. Se el motor del avión de Loriga iba muy
9 horas y 45 minutos desde la salida. inicia el 18 de abril, pues el día anterior, mal. ¿Cuál era la causa de su mal?
Esteve no llegó. Esta etapa fue muy ya con los motores en marcha, queda- ¡Los mosquitos! Los mosquitos habían
dura y peligrosa, pues el desierto sirio ron en tierra por tener que cambiar una podido llegar hasta el carburador y obs-
no ofrecía tranquilidad al piloto que lo bomba de gasolina del motor de Loriga. truían la entrada de gasolina.
sobrevolase. El calor seguía siendo sofocante y los Para subsanar el problema hubo que
Para dar tiempo a que se incorpo- aviones continuaban bailando como en retrasar la salida de la decimotercera
rase Esteve, se aplaza un día la salida la etapa anterior. El recorrido lo hicieron etapa hasta el día 26. Las condicio-
de Bagdad, pero, como este no llega, siguiendo el curso del Jumma hasta la nes atmosféricas fuerzan a modificar
salen los dos aviones el día 13 rumbo desembocadura del Ganges. Paisajes el recorrido de la ruta Saigón-Hanoi.
a Bushire, donde repostan y vuelven variados, desde extensos campos de Por un lado, Gallarza, después de una
a salir hacia Bender-Abbas, final de la algodón hasta tierras de mijo y arroz, toma en Vink para repostar, continúa
sexta etapa. La travesía fue mala, a fue lo que nuestros aviadores pudieron sin novedad hasta Hanoi, donde arriba
causa de los remolinos de arena. Como ver en esta etapa. En Calcuta permane- después de 10 horas de vuelo. Por
la etapa anterior, tuvieron que volar alto cieron dos días para reparar los capós otro lado, Loriga se ve obligado a ate-
para evitar las partículas de arena que de los motores que presentaban grie- rrizar en Hué, por avería en el motor
podían llegar hasta los 2000 m y obs- tas importantes. Esta circunstancia les y no puede reanudar el vuelo hasta
truir los filtros de aceite. Este trayecto brindó la oportunidad de hacer turismo el día siguiente. De Hué voló a Vink,
se recorre en 8 horas de vuelo. en esta bella ciudad india. donde repostó y siguió su viaje hasta
La séptima etapa (Bender-Abbas-Ka- De Calcuta a Rangún, final de la Hanoi.
rachi) se inicia el día 14. La salida décima etapa, había que atravesar En esta ciudad estuvieron detenidos
se efectúa a las 6 horas 5 minutos y las selvas de Birmania y sobrevolar tres días pues Arozamena tenía una
resulta una travesía muy molesta por la el golfo de Bengala, lo que hacía más infección bucal. Aquí les comunican
mala visibilidad y por las turbulencias interesante el recorrido, pero también que no pueden dirigirse a Cantón como
encontradas. Al llegar a Karachi, a las más peligroso. Salen a las 06:45 de estaba previsto a causa de la guerra
13:30 horas, les entregan un telegrama la mañana, con un tiempo que, en civil que vivía China.

40
 Ante este problema, al no quedar
otra alternativa, deciden que la deci-
mocuarta etapa termine en Macao.
Salen ambos aviones el día 1 de mayo
y Gallarza hace el recorrido sin nove-
dad hasta llegar, después de casi
7 horas de vuelo, a la colonia portu-
guesa. Allí tiene que aterrizar en un
pequeño campo de fútbol, que pre-
sentaba grandes dificultades por su
pequeñez y, a pesar de su habilidad,
casi destroza el avión. Loriga tuvo peor
suerte, pues, por rotura de radiador,
tiene que aterrizar por emergencia
en Tien-Pack, en la costa de China.
En Macao no se tuvieron noticias de
este incidente hasta cuatro días más
tarde, cuando el cañonero portugués
Patria comunicó que Loriga y Pérez se
encontraban sanos y salvos a bordo, Itinerario del viaje y Breguet XIX
con rumbo a esa ciudad.
Como no podían retrasar la salida
por los tifones y recuperar el avión de mitad de camino salió a recibirlos una que durante tantos años pertenecieron
Loriga les suponía más de 15 días, escuadrilla de doce aviones norteame- a España, donde tantos recuerdos que-
pensaron que la mejor solución es que ricanos que les dio escolta de honor. daron y quedan de la presencia espa-
Loriga ocupara el asiento del mecá- A las 11:20 de la mañana del 13 de ñola y en donde con tanta seguridad se
nico Arozamena. Solicitan autorización mayo de 1926, el Legazpi, tripulado quiere verdaderamente a España.
por Gallarza La Presidencia del Consejo de Minis-
y Loriga, ate- tros, con fecha 26 de mayo de 1926,
rriza en el aeró- concede a los tripulantes de la Patrulla
dromo Nichols Elcano la Medalla de Oro de Ultramar
de Manila con por su valiosa participación y actuación
un recibimiento en el trascendental vuelo a Filipinas.
triunfal, apo- Loriga, para recoger su avión aban-
teósico. Fue- donado, salió hacia Macao el 27 de
ron literalmente mayo, donde se reunió con su mecá-
sacados a nico Pérez. Desmontaron el avión, lo
hombros del embalaron y lo embarcaron en el vapor
aparato, zaran- Claudio López.
deados, apre- Piloto y mecánico regresaron de
tujados, ¡tal Manila en dicho barco, del que desem-
era el frenético barcaron en Barcelona el 29 de agosto,
entusiasmo de desde donde se incorpora Loriga a su
la multitud con- destino en la Escuadrilla de Experimen-
gregada en el tación en Cuatro Vientos.
aeródromo! Los Toda la prensa española que en estos
Gallarza y Loriga en Rangún encargados de días dedicaba las primeras páginas a
guardar el orden informar del vuelo Madrid-Manila con-
fueron impo- tinuaba a su regreso informando de los
a Madrid y, al recibirla positivamente, tentes para detener aquella avalancha homenajes y distinciones de que eran
deciden continuar el vuelo. humana. objeto. Torcuato Luca de Tena consi-
El 11 de mayo, a las 07:25 de la Este viaje fue una hazaña desta- guió reunir a importantes personali-
mañana, con aire en calma y el cielo cable no solo por la complejidad del dades del mundo de la política y de la
cubierto de nubes bajas, comienza vuelo (posibles
la decimoquinta etapa entre Macao y aeródromos, per-
Aparri. En las proximidades de Luzón, misos diplomáti-
dos aviones norteamericanos salen a su cos, condiciones
encuentro para darles escolta. El reci- meteorológicas
bimiento, a las 14:20 de la tarde, fue muy diversas), sino
apoteósico: saludos, bienvenidas, abra- además por los
zos… Todo ello contribuía a aumen- casi 17 000 kiló-
tar la emoción del triunfo de aquellos metros de reco-
mensajeros de España. Poco después rrido sobre zonas
de su llegada se dirigieron, con toda la desconocidas con
comitiva que los esperaba, a la iglesia un mismo avión,
de Aparri para escuchar un solemne Te un mismo motor,
Deum. pero sobre todo
fue interesante
Llegada a Manila desde el punto de
vista político por-
La última etapa hasta Manila, de que se trataba de
450 km, fue un apoteósico paseo. A ir a las Filipinas,
Llegada al aeródromo Nichols de Manila final de su raid
41
 comedia…? ¡Probad y especula con la hija póstuma de ambos
os convenceréis…!». que murió de forma prematura. Hay
quien afirma que era adoptada. Es difí-
Por último, Manuel cil creer esta afirmación dado que, en
Machado escribía: «Ir aquel tiempo, las adopciones eran difí-
es la gran palabra//- ciles y complicadas. Lo que sí se puede
por el mar, por la tie- afirmar es que su viuda estuvo traba-
rra, por el aire; //bogar, jando como funcionaria en el Ministerio
correr, volar, ¡España del Aire en Madrid.
mía! -//Ir es siempre lo La llegada de Lindbergh a París, en
grande». la primavera de 1927, coincide con el
Comienza el año momento en que el comandante Loriga
de 1927 con buenos decide hacer un nuevo raid: recorrer
augurios para Loriga. con su aeroplano las principales ciuda-
El 13 de enero se le des de Galicia.
concede el empleo de
comandante de Arti- Visita a Galicia
llería por méritos de
guerra, en atención a Es en junio de 1927 cuando Loriga
los memorables servi- pudo atender las numerosas peticio-
cios que prestó y a los nes de sus paisanos para ir a su tierra
méritos que contrajo y recibir el homenaje que querían ofre-
participando en las cerle. Para ello, una escuadrilla de tres
operaciones realizadas aviones pilotados por el comandante
en la zona de Protec- Romero, el comandante Loriga y el
torado en Marruecos capitán Pardo emprenden viaje desde
durante el 7.º periodo Cuatro Vientos a Galicia. En Burgos y
de operaciones. El 20 León, dos de los aviones se averían
de mayo —sin que se (el de Loriga y Pardo) y Loriga, con el
sepa la causa— pasa avión de Romero pudo finalmente pro-
destinado a Parques y seguir su viaje a Lalín. El 22 de junio
Automóviles del Ser- llegó a Monforte de Lemos, donde per-
.- Partituras compuestas en su honor vicio de Aeronáutica noctó. Por fin, el 23 de junio de 1927,
y causa baja en la día de la Romería do Corpiño, Loriga
cultura para colaborar en la edición de Escuadrilla de Experimentación. toma tierra en Lalín en el improvisado
un álbum: Homenajes a los aviadores campo del Monte del Toxo, que fue la
del vuelo Madrid‑Manila, que fue entre- Matrimonio de Loriga primera vez que un avión militar aterriza
gado a Esteve, Loriga y Gallarza. en tierras gallegas. Allí le esperaban
Se iniciaba el álbum con la felicitación En estas fechas, cuentan que Loriga autoridades civiles y militares, numero-
de S. M. el rey Alfonso XIII y del general se casó en secreto con Josefa Ruiz sos curiosos… En definitiva, un gentío
Primo de Rivera a los aviadores y, de Berrolla, por la oposición de sus padres enorme que quería rendir un grandioso
entre las numerosas colaboraciones, al tratarse de una joven sin abolengo ni homenaje a su héroe.
se han elegido algunas que pueden dar riqueza. No se peude afirmar ni negar Las autoridades que le esperaban
idea de la importancia y del interés que dicha oposición, pero sí es extraño que, (gobernador civil, diputado provincial,
suscitó el vuelo de la patrulla Elcano. siendo su padre militar, no supiera que alcalde de Lalín y juez de instrucción)
Varios compositores (Bartolomé Pérez el 27 de mayo se le concedía real licen- estaban presididas por el general de
Casas, Moreno Torroba, etc.) compu- cia para contraer matrimonio con dicha Artillería Eliseo Loriga Parra, ayudante
sieron melodías en su honor. joven. Por ello, se entiende que, como del rey Alfonso XIII y padre del héroe.
Wenceslao Fernández Flórez escribía: a todos los héroes, la leyenda siempre Los cinco kilómetros que le separaban
«Hubo un tiempo en que volar los acompaña. Asimismo, también se de Lalín fueron una apoteosis de entu-
era un sueño, habrá otro tiempo
en que sea cotidiana vulgaridad
el alcance. Este es el momento
del tránsito. Los hombres que
lo realizan ya no podrán volver
a repetirse, y tendrán siempre el
prestigio heroico de personajes
del Mito, en el instante-cumbre
de la increíble metamorfosis».
Carlos Arniches escribe:

«Franco, Ruiz de Alda, Esteve,

Gallarza, Loriga… ¡Nombres
gloriosos...! ¡¡Volar…!! ¡Cómo
les envidio…! y, sobre todo, las
noches de estreno.
¿Qué tienen que ver los trági-
cos horrores de un mar rugiente,
ni los espantos de las selvas
indias, con el patio de butacas
de una noche en que van por la Loriga con sus paisanos en Lalín el día de su llegada para iniciar su raid gallego

42
siasmo por parte de la multitud que El día 30 viaja en automóvil a Vigo dijo que Vigo estaba muy agrade-
quería saludar a su héroe. Hasta tal para elegir el campo de aterrizaje. La cido al comandante Loriga, quien, en
punto sus paisanos se hallan en deuda organización le ofreció el campo de su contestación, dijo que nada tenía
con él por su extraordinaria gesta que Balaidos, pero, al estar en obras, Loriga que agradecerle Vigo, pues nunca se
deciden abrir una suscripción popular prefirió elegir la playa de Panjón para el le había presentado la ocasión para
para comprarle un avión propio y que aterrizaje del día siguiente. demostrarle su cariño, pero quizá muy
no dependiera del Ejército. A Vigo llega el 1 de junio por la tarde, pronto esperaba poder devolverle este
Ya en la ciudad, la comitiva se dirige pues un temporal de lluvias demoró el afecto, ya que pensaba proponer al
a la iglesia parroquial, donde se cele- despegue unas cuantas horas. A las Gobierno que instalara en esta ciudad
bra un Te Deum de acción de gracias cinco despega de Pontevedra y se una base de hidros y que él solicitaría
seguido de los acordes del himno dirige hacia la ciudad olívica. A su paso ser nombrado jefe. Las palabras del
gallego. Posteriormente, en la «Casa por Redondela es saludado por los aviador fueron acogidas con una gran
del Concello» se ofreció un aperitivo y vecinos que se habían asomado a ven- ovación.
terminaron los actos con el descubri- tanas, promontorios y azoteas. A Loriga En Vigo, disfruta de varios días de
miento de una placa que daba el nom- lo esperan en Panjón, en cuya playa homenaje. Cena en el casino, baile
bre del famoso aviador a una calle de aterriza, la cual estaba repleta de gente en Las Cabañas, fiestas en su honor,
Lalín. desde la mañana y fue el escenario del recepciones y obsequios. De la visita
El homenaje en Lalín será seguido homenaje que el pueblo de Vigo quería de Loriga a las ciudades de Galicia,
del ofrecido el día 25 en Santiago de rendir a su paisano. posiblemente fuera Vigo la que más
Compostela, donde fue recibido por Un periodista de la época describe se volcara en actos de homenaje al
el cabildo catedralicio presidido por el así el aterrizaje en Panjón: «Poco des- aviador,
arzobispo. Anuncia que al día siguiente
volaría desde Lalín, donde se encuentra
su aparato, a La Coruña. El día 26 se
celebra en su honor un banquete cam-
pestre en la parroquia de Prado con
numerosa presencia de personas. Des-
pués, visita el santuario de Corpiño en
la cercana parroquia de Losón.
Asimismo, este día a las 18:20 des-
pega de Lalín, sobrevuela la ciudad
arrojando un ramo de flores a la ima-
gen del Sagrado Corazón, que en ese
momento procesiona por las calles de
la población, y se dirige a La Coruña.
La niebla obliga a Loriga a pernoctar en
Santiago. Al día siguiente continúa su
vuelo a La Coruña donde es objeto de
numerosos homenajes.
El día 29 vuela a Pontevedra, donde
es recibido de manera triunfal y parti-
cipa en muchos actos en su honor. El
avión pernoctó en el campo de La Jun-
Loriga en el improvisado campo de la playa de Panjón a su llegada a Vigo
quera, donde el temporal reinante volcó
el aparato, que sufrió pequeños des-
perfectos que su mecánico, el sargento pués de las cinco de la tarde se vio Accidente mortal
Tomás Entrenaces, reparó en poco aparecer sobre el monte de La Madroa,
tiempo. A la mañana siguiente pensaba frente a La Guía, muy esfumado pri- El 5 de julio llegaba a Cuatro Vientos
despegar para Vigo, pero la intensa llu- mero, hasta precisarse con más detalle, el aviador francés Luis Magnard, pilo-
via que había lo impidió. el biplano del comandante Loriga». tando una avioneta Albert de su pro-
Esa noche fue obsequiado con un Se dispararon entonces algunas piedad, con la que había salido el 30
banquete ofrecido por el alcalde Hino- bombas de palenque que anunciaban de junio del aeródromo de Orly (París)
jal, quien dedicó grandes elogios al al vecindario la presencia del aviador para intentar batir el récord mundial de
aviador gallego. Loriga contestó con- sobre la ciudad. Azoteas, balcones y distancia en avioneta en vuelo directo
tando una anécdota de su viaje a principales avenidas, especialmente las hasta Madrid. No lo consiguió, pues
Manila. Dijo que quedó gratamente sor- que dan frente al puerto, se vieron inva- una tormenta le obligó a aterrizar en
prendido cuando, en su visita al pala- didas de público. En Panjón, le espera- Casetas (Zaragoza), provocando des-
cio del gobernador norteamericano ban aún millares de personas. perfectos a la avioneta. Una vez repa-
en Manila, pudo contemplar cuantas Al salir del aparato fue saludado por rada la avioneta, Magnard despegó
reliquias existían de cuando aquel país el alcalde de Nigrán, comandante de hacia Cuatro Vientos. La intención del
pertenecía a España. Entre otras, citó Marina, y el comandante Ramón Franco aviador francés era, pasados unos días,
cómo se conservaba y utilizaba el sillón que había acudido expresamente a realizar el vuelo en sentido inverso para
del trono con el escudo de España y recibirle, así como por el concejal del intentar batir el récord de distancia.
cómo los restantes sillones tenían ayuntamiento de Vigo, Flores, represen- Magnard, el día 18, efectuó una exhi-
labrados los escudos de las 49 provin- tante del alcalde de la ciudad. bición acrobática ante los aviadores
cias españolas. Por deferencia a su ori- Desde aquí regresa a Vigo, en una del aeródromo. A Loriga, que en ese
gen, le fue ofrecido para descansar el larga comitiva de automóviles. Él lo momento llegaba en avión de Galicia,
que tenía el escudo de Galicia. Ello hizo hace en el coche del director del Faro le impresionaron las maniobras del
que recordara con emoción a la tierra de Vigo, Ángel de Lema y Rubido, francés. Cuando descendió comentó a
donde nació. Las palabras del avia- con quien tenía amistad desde tiempo sus compañeros:·«¡Que sensación de
dor fueron ahogadas por una salva de atrás. Al llegar a la ciudad se dirigie- facilidad da esa avioneta! ¡Parece una
aplausos. ron a la casa consistorial. Allí el alcalde pluma! ¡Volarla debe ser una maravilla!

43
 gallega, que por primera vez recibe un
tratamiento escultórico. Pasa luego al
surrealismo y más tarde al poscubismo.
De este movimiento es la lápida de su
casa natal y el monumento que esculpió
como homenaje a Loriga en Lalín.
El día 27 de agosto de 1933, a las
cinco de la tarde, ante enorme multitud
(unas treinta mil personas), tuvo lugar
la inauguración del monumento en la
plaza de la República de la capital de
Deza.
Frente al monumento fue levan-
tada una tribuna donde se situaron el
gobernador civil de la provincia, Ángel
Llegada del cadáver de Loriga a Lalín del Castillo López, en representa-
ción del presidente de la República;
Cuando baje Magnard voy a intentar En las páginas del diario ABC de el general de división Fernando Mar-
que me deje probarla». Sus compañe- Madrid se publicaban las relaciones de tínez Monje; el jefe del Estado Mayor
ros le comentaron que durante los días los donativos recibidos. Entre las figu- del Ejército, Luis Tovar; el director
que llevaba volando en el aeródromo no ras más destacadas que aportaron su general de aeronáutica civil, Arturo
se la había dejado a nadie. Loriga habló óbolo se pueden citar al rey Alfonso XIII Álvarez Buylla; el jefe de Aviación, el
con el francés y consiguió le dejase (500 pts.), a Juan de la Cierva (250 pts.) comandante Ángel Pastor Velasco; el
volarla. y al director del diario ABC, Luca de presidente de la diputación provincial
A las 10:45, Loriga despegaba. Ya la Tena (200 pts.), como asimismo al Con- Joaquín Maquieira Fernández; diputa-
salida no fue normal a los ojos de los cello de La Coruña (1000 pts.), al de dos en cortes, alcaldes, oficiales del
que lo contemplaban; les pareció un Santiago (500 pts.) y otros muchos de Ejército; el alcalde de Lalín, Manuel
despegue excesivamente vertical. A España y América. Ferreiro, y el cura párroco Gustavo
60 metros del suelo, inició un viraje e, El monumento fue obra del camba- Fernández. También se encontraba
instantes después, la avioneta entró en dés Francisco Asorey González. Asorey entre ellos el general Eliseo Loriga y
barrena. Aunque la habilidad de Loriga puede considerarse el primero de los Araceli Loriga Taboada, padre y her-
permitió sacarla, fue tan cerca del suelo escultores gallegos del siglo XX, pues mana del aviador.
que no pudo evitar estrellarse de forma su categoría rebasa con creces los lími- El alcalde, a los acordes del himno
violenta. tes regionales. nacional, descubrió el monumento,
Rápidamente salió hacia el lugar del Su obra pasa por diversas etapas, pero instante en el que en el aire aparecie-
accidente una camioneta con varios destaca principalmente en el movimiento ron veintiún aviones procedentes de
facultativos, soldados y material sani- artístico conocido como primitivismo. Su las bases de Cuatro Vientos, Getafe
tario de urgencia. Cuando llegaron al amor a lo gallego le lleva a utilizar mate- y León, que durante casi media hora
lugar del siniestro, a 3 km de la torre riales tan peculiares de su tierra como sobrevolaron el lugar del acto lanzando
del aeródromo en dirección noroeste, el granito y la madera «vista». De este flores sobre la población.
pudieron comprobar que la avioneta movimiento se conocen sus obras Pica- Posteriormente se pronunciaron
estaba destrozada y con el coman- riña y Naiciña, ofrenda a San Ramón diversos discursos, ensalzando a Loriga
dante Loriga, en su interior. De nada y, sobre todo, representa a la mujer y haciendo resaltar los hechos glorio-
sirvieron las atenciones de los facul-
tativos, pues había fallecido en el
acto. Los restos mortales de Loriga
fueron trasladados al Hospital Militar
de Carabanchel, donde acudieron su
viuda y las autoridades de la Aero-
náutica. Allí fue velado el cadáver por
sus compañeros y, al día siguiente, su
ataúd fue llevado a Galicia por ferro-
carril para ser enterrado en el panteón
familiar de Losón, en el santuario de
Corpiño, en la iglesia parroquial de
Santa Eulalia.
Su muerte fue profundamente sentida
en Lalín, Galicia y se recobieron tele-
gramas de condolencia desde los más
alejados lugares del mundo.

Monumento en Lalín
Seis años después se erigió, en la
ciudad de Lalín, un monumento dedi-
cado a su memoria. La comisión
organizadora decidió que los donati-
vos que se habían recibido para com-
prarle un avión en 1926 iniciaran la
lista de las donaciones que, para erigir
el monumento, se recibían de todo el Monumento erigido en 1933 en Lalín en homenaje al aviador. El monumento es obra de F. Asorey. En
mundo. el año 2015 se retiró la verja que circundaba el monumento

44
Llegada del cadáver de Loriga a Lalín

sos en que intervino el llorado piloto. A Su epopeya les convirtió en los «Dejemos ya que el nombre del
continuación, el gobernador de Ponte- principales héroes españoles de invicto y malogrado hijo de Lalín
vedra, en nombre del jefe del Estado, la aviación, con Ramón Franco, salga de nuestros labios con la
declaró inaugurado el monumento. Rada y Ruiz de Alda». grave unción con que se pronun-
En 1995, el periódico Faro de Vigo cian las grandes palabras rituales:
decía: Hoy, a los dos años de cumplirse el JOAQUÍN LORIGA TABOADA...
centenario de la muerte de Joaquín Una inteligencia, una voluntad,
«Cuando Loriga y Gallarza Loriga, es obligado rendir un homenaje una energía, una vocación, una
hicieron la travesía Madrid-Ma- a todos los tripulantes de la Patrulla maravillosa suma de fuerzas y
nila, cruzando el desierto de Ara- Elcano y honrar a todos los aviado- aptitudes iluminadas e impulsadas
bia, el de los tártaros, la India, las res españoles que fueron mensajeros por el ardiente deseo de engran-
llanuras de Manchuria y la penín- y embajadores de España en aquellas decer y enaltecer a España».
sula de Indonesia, Lindbergh no naciones a las que volaron y que fueron
se había lanzado a la aventura y continúan siendo tan queridas para el Loriga, el querido Loriga, es una
de cruzar el Atlántico en el Spirit pueblo español. digna estrella de esa rutilante constela-
of St Louis. Doce mil millas, más Finalmente, se terminará como se ción de pontevedreses que se han dis-
de veintidós mil km, era una tra- empezó, con las palabras del insigne tinguido en las titánicas luchas por la
vesía de meses por tierra y por Isidoro Millán en su discurso el día conquista del aire y que pagaron con su
mar, antes de que ambos oficia- de inauguración del monumento a sangre generosa un tributo que la histo-
les españoles llegasen a Manila. Loriga: ria no olvidará jamás.

45
 EL COMANDANTE SUSANNA
Y LA ILUMINACIÓN DE LOS
AEROPUERTOS EN 1929
Jaime de Montoto y de Simón
Coronel del Ejército del Aire y del Espacio (retirado)
Miembro de número del CASHYCEA

46
A finales de los años 20 comenzaban a utilizarse las prime-
ras aerovías no determinadas por ayudas radioeléctricas
a la navegación, sino por señales en tierra durante el día y
Transcripción del artículo de la prensa de la época que
motivó la redacción de este trabajo, respetando la sintaxis y
ortografía del original:
por un sistema de luces y focos que garantizaban la segu-
ridad de las rutas durante la noche, así como la necesaria «Un invento español Alumbrado automático de los
iluminación de los aeródromos para el aterrizaje. No obs- Aeródromos
tante, el coste de mantener iluminado un aeródromo toda la
noche era excesivo en relación con el escaso tráfico aéreo Los diarios de Madrid publicaron la noticia hace
que había durante esas horas y, dado que en 1929 el funcio- ya varias semanas. Después la prensa extranjera
namiento de la radio era demasiado precario para garantizar comentó el asunto amplia y generosamente, anali-
el aviso a los aeródromos, era necesario inventar un sistema zando sus posibilidades, su enorme trascendencia
que permitiera conseguir que las luces de un aeródromo se para la aviación y el automovilismo. El interés pro-
encendieran para poder aterrizar con seguridad. Es entonces vocado por el notable invento del ingeniero espa-
cuando aparece el sorprendente invento del comandante ñol señor Susana, parece aumentar de día en día. El
Susanna para el encendido automático de las luces si tenía “Intran”, de París, publicó recientemente un curioso
que aterrizar un avión cuya llegada no estaba prevista. artículo que insertamos aquí:
“Un avión evoluciona de noche sobre el aeródromo,
Introducción buscando el terreno de aterrizaje. Pero en la noche
obscura todo duerme allá abajo. En estas condiciones
La redacción de este artículo se debe, principalmente,
el aterrizaje resulta ser una aventura peligrosa. Todos
a la solicitud de un nieto del comandante Susanna, que
los aviadores saben perfectamente lo delicadísimo
proporcionó una fotocopia de un suelto de la prensa de la
que resulta aterrizar de noche cerrada en un terreno
época, del que nadie recordaba con exactitud ni el diario en
que no posea iluminación perfecta y balizamiento
que apareció ni la fecha de su publicación1. Aquello dejó al
adecuado.
descubierto este aspecto inusitado de la navegación aérea
nocturna y quiere ser un homenaje a aquellos españoles, Pero nuestro piloto lanza desde arriba una pequeña
relacionados con la aeronáutica, que pusieron sus conoci- luz de bengala… y automáticamente todo el aeró-
mientos e imaginación al servicio de la navegación aérea dromo se ilumina. Este milagro, el alumbrado automá-
para hacerla más segura y eficiente. tico de todo el sistema de iluminación del campo de
aviación, es hoy día posible gracias a un pequeño apa-
rato —del tamaño de una caja de puros— colocado en
un ángulo del aeródromo.
La luz de la bengala excita la célula de televisión del
aparato, la cual gracias a un dispositivo adecuado,
enciende la luces todas del terreno. Numerosos ensa-
yos han sido efectuados para demostrar la eficacia y
sensibilidad del nuevo invento. En doce segundos, un
avión volando a 150 o 200 m. sobre el terreno encen-
dió automáticamente el reflector allí colocado. Igual-
mente a 200 m. de altura, por el mismo procedimiento,
todas las lámparas de la fábrica Sánchez-Quiñones
—constructora del aparato— se han iluminado y los
motores han sido puestos en marcha.
Insensible a la luz de la luna, a los rayos e incluso
a las fajas de luz laterales que vengan de tierra, el
aparato Susana podría ser de enorme utilidad para
los pilotos permitiéndoles la iluminación casi instantá-
nea del terreno sobre el que desean aterrizar sin ser
esperados.
También puede ser aplicado el sistema en la ilumi-
nación de las carreteras, con la consiguiente supre-
sión de la luz cegadora de los faros de automóvil.
Los aparatos se colocan de dos en dos Km. La luz de
un pequeño faro lateral del vehículo actúa sobre las
células de este aparato, que enciende los aparatos de
alumbrado situados sobre la carretera, calculados para
durar el tiempo necesario al paso del automóvil.
‘Grosso modo’, la célula del aparato es una lámpara
con dos electrodos comunicando sus cambios de
resistencia a un relé incandescente que obra sobre
un electro-imán, el cual cierra el circuito de otro elec-
tro-imán más potente —relé de fuerza— el cual pro-
voca el alumbrado del sistema”».
Por otra parte, también quiero rendir un merecido home-
naje al personal de la Biblioteca Central del Aire, sin cuya efi-
caz y desinteresada ayuda hubiera sido imposible recopilar la
El suelto de prensa de la época en poder de la familia Susanna que motivó información que ha permitido convertir una simple idea inicial
la redacción de este artículo en un artículo extenso y bien documentado.

47
La arribada nocturna inesperada a un aeropuerto de Globo Libre. El profesor era el capitán Martínez Sera y
el otro alumno que los acompañaba era el también capitán
En 1929 la aviación comercial estaba ya bien asentada y López Tienda.
se habían comenzado a establecer aeropuertos bien dotados
aprovechando los antiguos aeródromos militares o civiles.
Estos aeropuertos disponían de una buena iluminación para
los vuelos nocturnos dado que, en EE. UU. y también en
Europa, especialmente en Alemania, Francia y Gran Bretaña,
se habían comenzado a establecer servicios regulares de
transporte aéreo de pasajeros y carga, tanto de día como de
noche.
La mayoría de los aviones de las aerolíneas llevaban a
bordo equipos de enlace por radio poco fiables que, por
lo general, se limitaban a receptores y emisores de tele-
grafía morse, pero los aviones privados podían volar sin
llevar un equipo de radio a bordo. Además, podía suceder
que un avión no pudiera aterrizar en su aeropuerto de
destino por mala meteorología y tuviera que desviarse a
otro que estuviera en mejores condiciones meteorológi-
cas. Por ello, era relativamente frecuente que un avión
llegase a un aeropuerto que no estaba iluminado porque
no se le esperaba (el coste de mantener los aeropuertos
iluminados durante todas las horas de la noche por si de
forma inesperada llegaba un avión a aterrizar en él habría
sido prohibitivo). Mientras se perfeccionaban los equipos
de radio y se extendía su uso a todos los aviones que pre-
tendieran volar o aterrizar de noche en Europa y América,
se buscaban sistemas que resolviesen este problema,
para que se iluminase el aeródromo cuando el avión qui-
siera aterrizar.
En mayo de 1929, Eduardo Susanna Almaraz, comandante
del Real Cuerpo de Ingenieros e ingeniero industrial, pre-
sentó un curioso invento para encender las luces de la pista
de un aeródromo desde un avión que hubiera llegado para
aterrizar en ella inesperadamente, bien por haberse tenido
que desviar de su destino original por la mala meteorología o
por alguna otra circunstancia, o bien porque se hubiera pre-
sentado antes de que llegara su plan de vuelo al aeródromo
de destino, y se encontrase con todas las luces del aeró-
dromo apagadas. El invento estaba basado en las caracterís- El cadete Eduardo Susanna
ticas de las células fotoeléctricas de la época y las pruebas
de funcionamiento se verificaron en el aeródromo de Getafe Iniciaron la ascensión libre en la Escuela de Guadalajara
y fueron positivas, por lo que estaba listo para su implan- a la una de la madrugada del día 19 y tomaron tierra con
tación en todos los aeródromos y aeropuertos españoles y descenso calificado como «bueno» 2 en Riolobo (Cáce-
extranjeros que necesitasen estar iluminados para el tráfico res), a las once horas del mismo día, después de haber
nocturno. recorrido 280 km. por el aire. Esta y otras ascensiones le
hicieron ver la conveniencia de disponer de algún sistema
El comandante Susanna automático de iluminación de los aeródromos para los
vuelos nocturnos. Posteriormente, por real orden del 11
El comandante Susanna era un hombre excepcional en de julio del mismo año, Susanna fue nombrado profesor
varios aspectos. Nacido en Guadalajara el 19 de octubre de del curso de observadores aerosteros, convocado el 2 de
1894, había ingresado en la Academia de Ingenieros Militares junio y que tenía una duración desde el 12 de julio al 10 de
el 1 de septiembre de 1908, cuando aún no había cumplido octubre.
los 14 años, pese a lo cual había podido superar todas las En 1927 empezó a trabajar en Industrias Sanqui. Como
pruebas de ingreso y graduarse como primer teniente del resultado de sus trabajos en esta empresa, Eduardo Susanna
Real Cuerpo de Ingenieros Militares el 24 de junio de 1913, presentó en agosto de 1929 un dispositivo que permitía que
con el número cinco de la 94.ª promoción compuesta por los pilotos que deseaban aterrizar de noche en un aeró-
25 oficiales, algunos de los cuales no consiguieron aprobar dromo, donde su llegada no había sido señalada pudieran
todas las asignaturas del último curso hasta los exáme- hacer funcionar de manera automática las luces de balizaje y
nes extraordinarios de septiembre, prueba de la dureza del de iluminación de dicho aeródromo.
programa de estudios que tenían que completar para reci- Al llegar sobre el terreno, el piloto lanzaba a tal efecto un
bir el empleo de primer teniente y el título de Ingeniero de cohete iluminador que actuaba sobre un pequeño sensor
Caminos. con una célula fotoeléctrica, situados en la parte central del
Desde su salida de la academia, desempeñó todo tipo de aeródromo y que controlaban el encendido de las luces. Los
misiones de las diversas especialidades del Cuerpo. Recibió ensayos hechos en el aeródromo de Getafe con ayuda de
varias condecoraciones y numerosas felicitaciones por sus ese dispositivo habían demostrado que un avión volando a
servicios. Como otros oficiales de su cuerpo, realizó diver- 150 m. de altura sobre un aeródromo podía hacer funcionar
sas ascensiones en globo cautivo y libre, lo cual le permitió fácilmente el sistema de alumbrado del terreno y aterrizar
conocer la problemática de la navegación aérea. En mayo después con seguridad.
de 1923, el entonces capitán Susanna realizó una ascensión Además, el ingeniero Susanna estaba ensayando simultá-
libre en el globo esférico Clio, de 900 m³, necesaria para neamente el alumbrado de las carreteras por medio de un
aprobar el examen de aptitud y obtener así el título de piloto dispositivo análogo. Un automóvil provisto a tal efecto de

48
 Pero lo que sí era una verdadera novedad era el sistema
de pistas de aterrizaje iluminadas. Las terminales de Chi-
cago (Illinois), Iowa City (Iowa), Omaha (Nebraska), North
Platte (Nebraska) y Cheyenne (Wyoming) estarían señaliza-
das con faros giratorios de 92 cm de diámetro, montados
sobre torres de 15 m de altura. Las luces daban una vuelta
completa al horizonte cada 20 segundos y el haz del proyec-
tor se podía ver a más de 150 km con buena meteorología.
Además, los aeropuertos principales contaban con focos de
iluminación y luces que marcaban los límites de las pistas,
para complementar los potentes focos instalados en los
aviones.

El comandante Eduardo Susanna

una pequeña luz en un costado podía así mandar de forma

automática el alumbrado de cada uno de los sectores del
camino.

Antecedentes de la iluminación de los aeródromos.

El sistema estadounidense
Desde la belle époque se habían ideado diversos sistemas
para iluminar los aeródromos durante las pruebas de vuelo
nocturno. Pero fue en noviembre de 1912, cuando en el
aeródromo de Hendon (Londres), se decidió hacer pruebas
de iluminación del terreno mediante luces situadas en los Así se ajustaba una lámpara de 250 000 bujías en el ala de uno de los
aeroplanos que encendían al tomar tierra, sin instalar focos aviones que realizaban el servicio entre las costas del Atlántico y el
en el aeropuerto. Pacífico en agosto de 1924

Imagen de la instalación para los vuelos nocturnos en Hendon (Foto:

Radio Times Hulton Pictures Library)

Cuando, en febrero de 1924, se presentó el plan de ilumi-

nación para vuelos nocturnos en EE. UU., el procedimiento
empleado para los aterrizajes era muy similar al utilizado
en Hendon. Los biplanos destinados al vuelo nocturno
tenían la superficie inferior de sus alas «cuajada de luces,
como las bambalinas de un teatro». Además, en las pun-
tas de las alas llevaban dos reflectores. Con este sistema,
el piloto alumbraba el terreno en el que quería aterrizar
«como si fuera de día», de modo que podía aterrizar «por
sus propios medios» desde el crepúsculo vespertino hasta Los responsables del Servicio de Correos para el tramo Chicago-Cheyenne
el amanecer. junto a un avión DH 4 equipado con los faros para el aterrizaje nocturno

49
 Los campos de emergencia que se construyeron estaban sonido hacia el aparato receptor del sistema en una noche
iluminados con unas luces giratorias de 46 cm de diámetro, cerrada, sin hablar de los sustos e inconvenientes que cau-
que se podían ver desde unos 100 km, montadas en unas saba en los vecinos de la zona el sonido de una potente
torres de 15 m de altura. Además, los límites de sus zonas de sirena que llegaba del cielo en medio de la noche.
aterrizaje también estaban marcados con lámparas eléctricas. Poco después, a principios de la década de los años 30, se
Pero este sistema de iluminación de aeródromos para perfeccionaron tanto la transmisión de señales por radio desde
vuelos nocturnos presentaba un problema importante: no tierra como los equipos receptores y emisores de a bordo.
se podía mantener un aeropuerto iluminado durante toda Esto permitió el establecimiento de una eficiente red de comu-
la noche para poder nicaciones en fonía y grafía (radio y morse) que permitiría con-
recibir en cualquier trolar el tráfico aéreo y conocer con suficiente anticipación la
momento a un avión, hora de llegada de un avión al aeródromo donde iba a aterrizar.
ya que el coste de la
iluminación era exce- La iluminación de los aeropuertos europeos
sivo. Por otro lado,
con bastante regula- También las autoridades europeas habían decidido que la
ridad llegaba sobre el navegación nocturna era fundamental para aprovechar las
aeródromo un avión ventajas del avión respecto al tren o el automóvil. Así que los
antes de su hora directivos de aerolíneas y las autoridades encargadas de los
prevista, porque los medios de transporte habían llegado a la misma conclusión
vientos favorables le que en EE. UU.: era necesario disponer de instalaciones
habían ayudado a terrestres que le facilitaran al piloto un aterrizaje seguro, pero
reducir el tiempo de los equipos de radio de a bordo aún no eran suficientemente
Una luz de las empleadas para marcar el vuelo o porque había ligeros, baratos y seguros.
límite de la zona de aterrizaje en un campo tenido que desviarse A principios de 1929, en los grandes aeropuertos euro-
de emergencia debido a que la situa- peos se había conseguido proporcionar una buena ilumi-
ción meteorológica nación durante las horas de noche, pero aún quedaba por
del aeródromo previsto no le permitiera intentar aterrizar en resolver el problema que se planteaba si un avión llegaba
él y le hubieran obligado a desviarse a un aeródromo alter- a un aeródromo que no le esperaba y que no había encen-
nativo. El problema era la imposibilidad de informar al aero- dido sus luces para recibirlo. ¿Cómo garantizar que el piloto
puerto elegido de que debía prepararse para recibir un avión podía disponer de un modo seguro de encender las luces del
no programado o que iba a llegar antes de la hora prevista. campo? Este problema era el que podía resolver el invento
En 1929 un inventor estadounidense presentó y patentó el del ingeniero español Eduardo Susanna, que trabajaba en la
sistema denominado «Mr. TELEVOX». Con este sistema, el empresa Sanqui y había presentado la solicitud de la patente
piloto del avión que sobrevolase un aeropuerto en el que se de un sistema para encender las luces de un aeródromo
hubiera instalado el dispositivo Mr. TELEVOX solo tenía que desde un avión en vuelo, que le fue concedida en 1930.
accionar una potente sirena instalada a bordo y entonces las
luces empezaban a destellar y se encendían. El proyecto de iluminación de la «Subbase Aérea»
En abril de 1929 se probó con éxito el sistema Mr. TELE- de Logroño
VOX en el aeropuerto de Newark (New Jersey), uno de los
aeropuertos satélites de Nueva York. Se esperaba que, si los La revista AÉREA de enero de 1929 presentó en sus pági-
ensayos posteriores tenían éxito, se instalaría el dispositivo nas un proyecto de iluminación, con arreglo a la experiencia
en todos los aeropuertos de EE. UU. Pero los ensayos pos- y los sistemas utilizados en Alemania para la iluminación
teriores no fueron tan concluyentes, dadas las dificultades nocturna del aeródromo («subbase aérea» en la clasificación
de llevar una potente sirena a bordo del avión y orientar el española del momento) de Agoncillo (Logroño), situado en

Plano del aeródromo de Agoncillo (Logroño) y del proyectado sistema de iluminación

50
las proximidades del pueblo de Recajo, que actualmente
es una base de las FAMET después de haber sido un aeró-
dromo del Ejército del Aire durante muchos años.
Este proyecto y otros similares demuestran que las autori-
dades españolas estaban decididas a instalar iluminación en
los principales aeródromos militares españoles, lo cual daba
aún más importancia al sistema Susanna.
En el proyecto se detallaban todos los sistemas de ilumina-
ción que se consideraban necesarios: los límites del campo de
aterrizaje, su iluminación para los aterrizajes nocturnos, las luces
indicadoras de obstáculos, la luz de identificación del aeró-
dromo mediante los destellos en morse, el indicador del viento y
hasta la luz para conceder o prohibir el aterrizaje en ese campo.
Dos imágenes de las células fotoeléctricas Telefunken-Carolus
La conferencia del comandante Susanna.
Generalidades disponible. También explicó con detalle las características
de la célula Telefunken-Karolus y presentó dos imágenes
En el ciclo de conferencias organizado por la Direc- muy explicativas.
ción Superior Técnica de la Industria Militar Oficial en mayo Tras la breve explicación de la célula, el comandante
de 1929, el día 26, el comandante de Ingenieros Eduardo Susanna presentó el procedimiento para efectuar la transmi-
Susanna Almaraz presentó sus ideas sobre la célula fotoeléc- sión a distancia en planos o dibujos según los conocimien-
trica y sus diversas aplicaciones «de un modo muy notable», tos de aquel momento. En las figuras se aprecia cómo la
en una conferencia «modelo de concisión y claridad» según la luz recibida de un foco luminoso apropiado es reflejada por
revista AÉREA, órgano semioficial de la Dirección de la Aero- cada punto del dibujo que se quiere transmitir y la envía a la
náutica Militar (que englobaba la Aerostación y la Aviación). El célula fotoeléctrica. Esta se vuelve más o menos conductora
acto estuvo presidido por el Joaquín Fanjul, general jefe de la en proporción a la cantidad de luz recibida, que a su vez
Dirección Superior Técnica de la Industria Militar Oficial, al que depende de la intensidad y color del dibujo, lo cual deter-
acompañaban en la mesa presidencial los tenientes coroneles mina una corriente variable con la luz y transmitida por cable
García Vigil y Herrera Linares y el presidente de la Comisión de o enviada por el espacio. Esta señal acciona una lámpara de
Movilización de Industrias Civiles, Martín Vidales. neón, que produce una luz variable según el tono del dibujo
Este ciclo de conferencias estaba orientado a dar a cono- original. Mediante un papel fotográfico sensible se puede
cer el desarrollo de la producción española dentro del sec- obtener el dibujo que reproduce la imagen transmitida. El
tor de la industria civil de aplicación militar. El comandante sistema se detalla primero en la figura 2 y a continuación en
Susanna había pertenecido al Servicio de Aerostación, pero la figura 3.
en aquel momento, como ya se ha dicho, estaba trabajando
como ingeniero en la empresa Industrias Sanqui y con esta
presentación se pretendía dar a conocer una patente espa-
ñola de la oficina de estudios de la citada empresa que iba a
poner en marcha en sus diversas aplicaciones.
Para empezar, el orador explicó las propiedades de la
célula fotoeléctrica. A continuación, detalló las diferencias
entre la célula normal de la época que utilizaba como mate-
rial sensible el selenio amorfo, que era muy lenta en reac-
cionar a la luz (tenía una eficiencia de entre un 8 % y un
9 %), y la célula más moderna en aquel momento, basada
en el potasio, que tenía
una mayor sensibilidad
a la luz y reaccionaba La imagen iluminada del plano se envía a la célula fotoeléctrica
de forma mucho más
rápida, lo cual permitía
su utilización en el sis-
tema que se proponía
para encender desde un
avión, en caso de nece-
sidad, las luces de un
aeropuerto. En la actua-
lidad se emplean las
células de silicio crista-
lino, ya que tienen una
eficiencia superior (las
de silicio monocristalino
tienen entre un 18 % y
un 20 % y las de silicio
policristalino, más bara-
tas, poseen una eficien-
cia de entre el 16 % y el La señal recibida se emplea para reproducir el plano en una pantalla
17,5 %) y una gran velo-
cidad de reacción, por A continuación, el comandante Susanna explicó la trans-
lo que las de potasio misión de dibujos en colores naturales, por el procedimiento
han caído en desuso, que aparece en la figura 4. El problema se reduce a la trans-
Eduardo Susanna, prestigioso ingeniero
pero en aquel momento inventor de un sistema de iluminación de misión y recepción simultánea de imágenes de los tres colo-
eran lo mejor que había campos de aterrizaje res primarios (cian, magenta y amarillo).

51
 el invento objeto de la patente de la oficina de estudios de
Industrias Sanqui, un aparato que permitía el encendido a dis-
tancia de las luces de un aeródromo o una autovía mediante la
acción de la luz. La implantación de este sistema podía repor-
tar grandes ventajas económicas, ya que, si el encendido se
mantenía durante toda la noche y la intensidad del tráfico noc-
turno no era grande, el gasto del alumbrado pesaría dema-
siado sobre el de la explotación y mantenimiento de las líneas.
En cambio, con la instalación del sistema ideado por el
comandante Susanna, solo se necesitaba el pequeño gasto de
mantener encendido un pequeño triángulo luminoso que indi-
caba la situación del aparato de encendido automático. Enton-
ces, un aviador que llegara al aeródromo que tuviera las luces
apagadas se las encendería él mismo, para lo cual le bastaría
lanzar una bengala en la vertical aproximada de la situación del
aparato o pasar con una bengala encendida y el aeródromo
encendería automáticamente todas sus luces por la acción de
la luz de la bengala sobre una célula fotoeléctrica que acciona-
ría una serie de relés y, finalmente, el interruptor de encendido
del sistema completo de luces del aeródromo. Además, el
sistema incluía un dispositivo para que, una vez encendidas
Esquema de la transmisión de los dibujos en colores naturales las luces del campo, ya no se apagaran si no lo hacía volunta-
riamente el personal del campo. Como esta maniobra de apa-
Por último, el orador explicó el fundamento de la televi- gado se realizaba mediante un pulsador, el sistema quedaba
sión, que no es más que la transmisión explicada antes en montado de nuevo y listo para actuar si llegaba un segundo
el tiempo necesario (0,1 segundos) para que se conserve en avión que necesitara aterrizar en el mismo aeródromo.
la retina la imagen del primer punto recibido en el momento
de recibir el último punto; es decir, que toda la retransmi-
sión debe hacerse en menos de 1/10 de segundo para que
el ojo tenga la misma sensación que si fuera instantánea.
Esto no sería posible con las primitivas células de selenio
amorfo, pero sí se podía lograr con las células de potasio,
que respondían casi instantáneamente al mando de luz.

Esquema general del montaje del sistema Susanna en un aeródromo

El esquema general de montaje del sistema automático de

iluminación en un aeródromo que presentó el comandante
Explicación de la transmisión de la televisión del comandante Susanna Susanna incluía el enganche a la red comercial de suministro
de electricidad, así como una batería como sistema de reserva
Como explicó el comandante Susanna, para transmitir en caso de fallo de la citada red. Una u otra fuente de energía
una escena animada que abarcase un fondo de 10 x 10 m estaba conectada a la célula fotoeléctrica. También aparecían
era necesario que la célula funcionase entre 1,5 y 2 millo- la posición del interruptor que podía apagar la iluminación
nes de veces por segundo, ya que eran necesarios de 1500 del aeródromo, la disposición elemental de las luces de ilu-
a 2000 puntos de luz o sombra por cada centímetro cua- minación y límites del campo e incluso dónde debía ir una luz
drado de escena. Con este procedimiento se había transmi- testigo para que el personal del aeródromo supiera inmediata-
tido por cable un combate de boxeo en Nueva York en 1928, mente si había algún fallo de suministro de energía eléctrica.
como se representa en la figura que presentó el comandante A continuación, el orador recordó las pruebas efectuadas
Susanna, en la que también se ve el disco analizador que en abril del mismo año en el aeródromo de Getafe desde un
tenía una serie de orificios en espiral y rotaba a gran veloci- avión pilotado por el capitán Cipriano Rodríguez, que die-
dad, lo cual permitía que el rayo de luz iluminante recorriera ron unos excelentes resultados, pues en solo 12 segundos
toda la escena en menos de 1/10 de segundo. se logró encender la iluminación del campo arrojando una
bengala desde 150 m. de altura y la experiencia se repitió
El Sistema Susanna aplicado para encender las con éxito cuatro veces seguidas. Para finalizar, se realizó
luces del aeropuerto desde el avión otra prueba consistente en pasar con la bengala encendida
a la misma altura por la vertical aproximada de la célula y así
Una vez finalizadas todas las presentaciones anteriores, también se encendieron las luces de iluminación del campo.
que eran el preámbulo necesario para llegar al tema principal De igual manera, desde un avión que volaba a 200 m de altura
de la conferencia, el comandante Susanna pasó a exponer y con el mismo procedimiento se encendieron todas las luces de

52
la fábrica Sánchez‑Quiñones, constructora del aparato Susanna. nas autopistas, que no sería excesivo y permitiría disfrutar de
Incluso se pusieron en marcha los motores de la fábrica. carreteras iluminadas sin aumento del gasto público.
El aparato Susanna listo para instalar en el aeródromo
era solo un poco mayor que una caja de puros. La célula ¿Por qué no se implantó el invento del comandante
fotoeléctrica tenía una sensibilidad graduada para que no Susanna?
actuara por la luz de la luna o por el destello de un rayo de
una tormenta, dada su escasa duración. Además, la caja iba En España, la creación de diversos embalses con sus pre-
protegida contra los rayos que pudiera recibir de tierra. sas para la producción de energía hidroeléctrica, fruto de la
Finalmente, el conferenciante se refirió a la aplicación política del conde de Guadalhorce, ministro de Obras Públi-
de la célula a la iluminación de las autovías y autopis- cas, también estimuló la proliferación de sistemas de ilumi-
tas. Si el automóvil que circulaba por la autovía disponía nación eléctricos de todo tipo, por lo que la iluminación de
de un pequeño faro lateral, podía ir accionando las células un aeródromo no constituía un problema.
fotoeléctricas de los aparatos de encendido. Suponiendo A fin de estimular la creación de empresas de transporte
que el automóvil circulase a una velocidad superior a los aéreo, el real decreto de 29 de septiembre de 1928 había
30 km/h, se podían instalar los aparatos de encendido cada abierto al tráfico aéreo civil todos los aeródromos militares y
2 km y estos aparatos accionarían unos relojes eléctricos navales del territorio metropolitano nacional, excepto el de Cua-
que mantendrían la iluminación durante 4 minutos. De este tro Vientos «por su especial relación con la experimentación del
modo, el vehículo se encontraría la carretera iluminada y material aéreo para la defensa nacional». Además, se preveía la
encendida por el propio coche. Con este sistema solo se creación de cuatro aeropuertos nacionales en Madrid, Burgos,
gastaría en alumbrado el valor de este durante 4 minutos por Sevilla y Barcelona, que permitirían liberar del servicio de tráfico
cada automóvil que circulase por la carretera por iluminar, aéreo general a los aeródromos militares de Getafe, Gamonal y
en lugar de tener encendida toda la vía durante el recorrido Sevilla y al naval de Prat de Llobregat. Esto habría llevado a la
total del auto. Así se podía conseguir una gran economía y creación de aerovías iluminadas para el vuelo nocturno y varios
hacer que el gasto de iluminación fuera proporcional a la cir- aeropuertos en los que se hubiera debido instalar un ejemplar
culación nocturna en cada tramo de la ruta. El comandante del sistema del comandante Susanna.
Susanna incluso había estudiado el establecimiento de un El 3 de septiembre de 1930 se concedió la patente de
canon de uso por vehículo, similar al sistema de las moder- invención n.º 119676 a Eduardo Susanna Almaraz «Un apa-
rato portabengalas para avión que puede ser lanzado, con
freno de seguridad en el mecanismo de encendido».
El aeródromo idóneo para la instalación del sistema
Susanna habría sido el proyectado aeropuerto nacional de
Barajas. El 28 de marzo de 1929 se habían establecido las
bases del concurso para su creación. Ya se había elegido el
lugar para su asentamiento, en una finca de 164 hectáreas
que había ofrecido Rogelio Sol en el término de Barajas por
el precio de 731 000 pts. La construcción de los edificios
se comenzó en septiembre de 1930, pero, por desgracia
para el inventor (y para la empresa Sanqui), la llegada de la
República hizo paralizar todos los proyectos aeronáuticos
oficiales. Por otro lado, el progresivo abaratamiento y la
mejora de los equipos de radio hicieron que, en pocos años,
la mayoría de las aeronaves dispusieran de un equipo con
el cual podían avisar a su aeródromo de destino de su hora
de llegada con suficiente anticipación para que casi nunca
tuvieran que encender rápidamente la iluminación del aero-
puerto mediante un sistema de emergencia.

Los avances de las comunicaciones aplicadas a la

navegación aérea
Ya en 1925, el radiogoniómetro (lo que hoy en día se conoce
como el radiocompás) y los equipos emisores instalados en el
Zeppelin LZ.126 (ZR III), que había sido entregado a EE. UU.
como reparación de guerra, demostraron su eficacia y fiabili-
dad cuando el dirigible tuvo que cruzar el Atlántico Norte para
ser entregado a las autoridades estadounidenses en Lake-
hurst. Solo existía un problema: eran equipos muy pesados y
demasiado voluminosos para instalarlos en un avión.
Pero en 1931 se habían logrado enormes y crecientes
avances en las comunicaciones, que hacían casi imposible
que un avión llegara a un aeropuerto, de noche o de día, sin
que hubiera podido comunicar para advertir de su llegada y
solicitar que se encendiera la iluminación con la antelación
correspondiente. Todos los aviones que llevaban pasajeros
iban provistos de estaciones emisoras y receptoras de radio
e incluso de un radiogoniómetro que les permitía navegar
de día y de noche, ya que, en Francia, Alemania y Gran
Bretaña, se había creado un servicio terrestre de estaciones
Esquema de la instalación del sistema Susanna y de la línea de corriente emisoras de gran alcance y eficacia que ya empezaba a ser
para la iluminación de los límites del campo de vuelos, con los enchufes denominado «servicio de protección de vuelo». Este servicio
necesarios para los focos de iluminación para el aterrizaje y la situación
de la célula fotoeléctrica dentro de un triángulo luminoso para su mejor efectuaba comunicaciones entre los aviones y las estaciones
identificación de los aeropuertos, las estaciones costeras y también algu-

53
nos buques en alta mar. Las estaciones de los aeropuertos boda de sus hijos y no llegaron a conocerse, porque no
proporcionaban a los aviadores en vuelo noticias continuas cabe duda de que hubieran sido grandes amigos, además
sobre el estado de la meteorología de las regiones que cru- de consuegros, y seguramente hubieran podido llevar a
zaban y los pilotos podían facilitar información sobre despe- cabo de forma conjunta algún proyecto aeronáutico, lo
gues y llegadas a su destino, así como recibir instrucciones que hubiera significado un gran avance para la industria
de viaje, etc. Por este motivo, ya no era necesario instalar española.
en los aeropuertos dispositivos para poder iluminar desde El comandante Susanna, como otros muchos inventores,
el avión las pistas de aterrizaje y los obstáculos peligrosos, dieron una solución técnica a un problema surgido en la avia-
como el inventado por el comandante Susanna. ción, aunque el avance imparable de la ciencia y la industria
se decantaron por soluciones más prácticas, dejando aquel,
Otras actividades aeronáuticas del comandante y otros muchos, en simples intentos. Pero todos estos cami-
Susanna nos que no alcanzaron el éxito también hicieron avanzar a la
ciencia y a la aviación. Dice un refrán japonés: «Es mejor via-
Con la llegada de la República, el comandante Susanna jar lleno de esperanzas que llegar».
renunció a su carrera militar y pasó a trabajar en la empresa
SYCE que fabricaba, entre otras cosas, semáforos y señales Bibliografía
para el control del tráfico. Cuando estalló la guerra civil, el
Aérea. (1929).
Gobierno de la República se incautó de la empresa y la puso
a fabricar espoletas para las bombas de aviación. Dadas Alas. (1929).
las ideas políticas de Eduardo Susanna, no es sorprendente Anuario Español de Aeronáutica. (1929).
saber que durante algunos meses logró una producción Boletín Oficial de la Dirección General de Navegación y Transportes Aéreos.
masiva de espoletas que no podían funcionar. Al cabo de (1929).
pocos meses, el gobierno descubrió el engaño y ordenó la El Debate. (1929).
ejecución del ingeniero; pero este, avisado oportunamente,
El Defensor de Córdoba. (1929).
logró refugiarse, primero en la Embajada de Chile y luego en
la de Panamá, donde se encontraba al llegar la paz en abril ICARO. (1929).
de 1939. La Correspondencia de Valencia. (1929).
Hay que mencionar que Eduardo Susanna se casó con La Esfera. (1929).
María Herrera y tuvo ocho hijos. Uno de ellos, José María Motoavión. (1929).
Susanna Herrera, se casó en 1967 con Margarita Larrauri
y Ross, hija del ingeniero de minas e ingeniero aeronáu-
tico Luis Antonio Larrauri y Mercadillo, autor de las espo- Notas
letas para bombas de aviación S1, S2, S3, S5A y S7 y 1 La misma noticia, aunque con distinta redacción, aparece en la página 3
las bombas S8, que se emplearon durante la guerra civil del periódico EL DEBATE del viernes 24 de abril de 1929.
con muy buenos resultados, como se menciona en uno 2 Con abatimiento suave de la barquilla, pero sin arrastre ni peligros de
de los artículos del número 39 de AEROPLANO. Por des- ningún tipo, según las normas de calificación de las Instrucciones a los
gracia, tanto Eduardo como Luis fallecieron antes de la oficiales encargados de dirigir ascensiones libres.

54
 LOS HILLER Y LOS AGUSTA BELL
AB-47 Y BELL OH-13 DEL EJÉRCITO
DEL AIRE
José Luis González Serrano
Miembro de número del CASHYCEA

Hiller OH-23C (Z.6)

L os dos únicos helicópteros Hiller H-23C (Z.6) que sirvie-
ron en el EA fueron adquiridos a la USAF y estuvieron en
vuelo aproximadamente dos años. Por otra parte, a finales Los dos helicópteros Hiller H-23C fueron adquiridos como
de 1960, el EA compra los Augusta Bell (Z.7) que se dedi- parte del contrato NOas 55-425 (también denominado
can a enseñanza. A lo largo del artículo se darán a conocer NA55-425) de la Armada de los Estados Unidos y con des-
las vicisitudes de estos helicópteros durante su servicio en tino al Military Aid Program (MAP) para su posterior destino
el EA. a un país aliado, en este caso, España.

55
 Se trataba de los que tenían los números de fabrica- dos del 75-40 en adelante induce a pensar que, de haber-
ción 893 y 894 y las matrículas estadounidenses 56-4020 los ostentado, es probable que hubieran sido los que van
y 56-4021. Hasta marzo de 1958 no llegaron a España, mes de 75-20 a 75-31 o de 75‑21 a 75-32, siendo los cinco pri-
en el que, precisamente, fue creada la 99 Escuadrilla de meros los de los Z.7 y los otros siete los de los Z.7B.
Enlace, que sería su destinataria. Su fabricación corrió a cargo de la factoría de Cascina
El EA les asignó la denominación Z.6 el 8 de abril de 1958. Costa, cercana al aeropuerto de Milán-Linate. En este se
Y, poco después, las matrículas Z.6-1 y Z.6-2, que fueron situó el T.3-8 del Segundo Escuadrón del Ala de Transporte
pintadas en la parte frontal de la cúpula de la carlinga. n.º 35 de Getafe, pilotado por el capitán Emilio Herrera
Del 15 de mayo al 11 de septiembre de 1957, la Comi- Alonso, el día 6 de octubre de 1962, a la espera de que los
sión 188 del Ejército del Aire —de la que, lamentablemente, helicópteros llegaran al día siguiente y pudieran iniciar el
solo se conocen la filiación de tres de sus componentes largo viaje hasta España, durante el cual actuaría como guía.
(los capitanes José Díaz Sintes y José Félix Lasala Balanz y La primera etapa (Milán-Linate a Novi Ligure) la cubrieron
el teniente Ángel Ibarra Loresecha)— realizó en la base del los helicópteros en 1:30 horas de vuelo. Y la segunda, el
Ejército estadounidense de Camp Gary (estado de Texas) mismo día, hasta Génova, en 45 minutos. Aquí ya estaba
un curso de aviones ligeros, seguido de otro, específico el T.3-8, esperándolos.
de Cessna L-19 Bird Dog, en Fort Rucker (estado de Ala- El día 8 hicieron cuatro etapas: Génova-Niza (1:30 horas),
bama). Y, una vez concluidos, realizaron uno de helicópteros, Niza-Marsella (1:30 horas), Marsella-Montpellier (1:05 horas)
también en Fort Rucker. Para finalizar, la comisión volvió a y Montpellier-Perpiñán (1 hora). En Perpiñán hicieron noche.
España el último día de marzo de 1958. El día siguiente, 9, hicieron Perpiñán-Rosas en 55 minutos,
Los primeros vuelos realizados por los Z.6 parece ser que Rosas‑Barcelona en 1:25 horas y Barcelona-Reus en 1 hora
fueron llevados a cabo en Getafe en el mes de julio de 1958: y 5 minutos.
el Z.6-1 el día 14 y el Z.6-2 el día 22, ambos efectuados por Tras hacer noche en la base aérea de Reus, el día 10
el capitán Lasala Balanz. volaron a la de Zaragoza, adonde llegaron en 1:40 horas.
El 21 de mayo de 1959, la 99 Escuadrilla recibió la orden De aquí se trasladaron a La Torresaviñán (Guadalajara),
de trasladarse al Aeródromo Militar de Alcalá de Henares, en 1:40 horas, y, finalmente, de aquí a Cuatro Vientos en
orden que dio por cumplida diez días después. 1:15 horas.
Poco fue el tiempo que estos helicópteros estuvieron en Por su parte, el T.3-8 hizo directamente el trayecto de Zara-
vuelo, pudiera ser por falta de piezas de repuesto, pues el goza a Cuatro Vientos, en 1 hora y 25 minutos.
último vuelo del Z.6-1 se llevó a cabo el 19 de abril de 1960, Así pues, los siete Z.7B causaron alta en Cuatro Vientos el
y el del Z.6-2 fue anterior. En el mes de septiembre, el Estado 10 de octubre de 1962.
Mayor del Aire ordenó que se suspendieran los vuelos de
forma definitiva.
Finalmente, el 16 de julio de 1963, los dos helicópteros
fueron trasladados a la Maestranza Aérea de Madrid, para su
posterior devolución a la USAF.

Z.7 Agusta-Bell AB-47G-2 (Z.7),

Agusta-Bell AB-47G-3B (Z7B) y Bell OH-13 H (Z.7A)
Parece evidente que la adopción de los AC-12 (Z.2) para la
formación de pilotos de helicópteros fue una medida transi-
toria, ya que a finales de 1960 el Ejército del Aire encargó a
la compañía italiana Giovanni Agusta cinco AB‑47G‑2, que
causarían alta el 2 de mayo de 1961 en Cuatro Vientos.
Se trataba de los ejemplares con números de fabrica-
ción 275 a 279 y certificados de navegabilidad núme-
ros 6210/E a 6214/E, respectivamente. Eran biplaza y estaban
dotados de motores Lycoming VO435-A1D, de una potencia
máxima continua de 200 CV y de 250 CV al despegue.
El Ejército del Aire les asignó las matrículas Z.7-10 a Z.7-
14. En cuanto a sus indicativos en el seno de la Escuela de Z.7-10 (751-1). Cuatro Vientos, 27 de noviembre de 1974 (José Luis
Helicópteros se refiere, no consta que los ostentaran hasta González Serrano)
que, en virtud de la Instrucción General n.º 31, de febrero de
1965, que entró en vigor el 1 de abril, les correspondieron
los 751-1 a 751-5 en el 751 Escuadrón, en el cual quedaron
encuadrados.
Lamentablemente, no se ha logrado averiguar cómo vinie-
ron a España, ¿en vuelo, por barco o en aviones de carga?
Por el contrario, sí se sabe —gracias a las cartillas de vuelo
de José Félix Lasala Balanz y Emilio Herrera Alonso— cómo
llegaron los siguientes ejemplares adquiridos a la misma
compañía, de la versión AB-47G-3B, que se diferenciaba de
la anterior porque su motor era el Lycoming TVO435-B1A, de
270 CV de potencia máxima.
Sus números de fabricación iban del 1507 a 1513 y sus
matrículas militares españolas de Z.7B-16 a Z.7B-22, res-
pectivamente, ya que la Z.7-15 le había correspondido a un
AB-47G-2 que la Armada había recibido a finales de octubre
de 1961. Según le consta a esta publicación, en la Escuela
de Helicópteros tampoco ostentaron indicativos con ante-
rioridad a la entrada en vigor de la IG número 31, aunque Z.7-14 (751-5). Cuatro Vientos, 27 de noviembre de 1974 (José Luis
el hecho de que a los Z.1C de la Escuela les fueran asigna- González Serrano)

56
 Fuenterrabía a Villafría (2452 litros); de Villafría a Fresno de la
Fuente (1350 litros) y, finalmente, de este pueblo segoviano a
Cuatro Vientos.
En el entonces Aeródromo Militar de Cuatro Vientos, se
hizo cargo de ellos la Maestranza Aérea de Madrid, la cual
entregó a la Escuela de Helicópteros los trece suyos el 27 de
julio. Por parte de la primera, firmaron los comprobantes de
entrega el comandante ingeniero aeronáutico, en ella desti-
nado, J. A. Azcárraga y el teniente coronel Benjamín Calvo,
jefe de Material de la Escuela.

Z.7B-16 (751-6). Cuatro Vientos, 27 de noviembre de 1974 (José Luis

González Serrano)

Durante el tiempo que convivieron en la Escuela los Z.2 y

los Z.7 y Z.7B, en aquellos se llevaba a cabo la fase elemen-
tal de instrucción y en estos la básica. Y en los Z.1C la de
instrumentos. Pero, tras la baja definitiva de los Z.2, las fases
elemental y básica pasaron a realizarse en los ejemplares del
modelo producido por Agusta.
No sería hasta finales de 1971 cuando la Escuela reci-
biera más material de vuelo. Esta vez, de la versión OH-13 H
del Ejército de Tierra de los Estados Unidos, equivalente a
la AB-47G-2.
A finales de 1970, el Ejército estadounidense puso en venta
todos los ejemplares de esta versión que tenía en servicio
en unidades basadas en Alemania. A través del Joint United
States Military Group/Military Assistance Advisory Group
(JUSMG/MAAG), el Ejército del Aire tuvo conocimiento a
principios de 1971 de ese hecho y recibió la correspondiente
carta de oferta, en la que se incluían las matrículas de los
helicópteros en venta y su precio.
El 20 de febrero, el jefe del Estado Mayor del Aire comu-
nicó al general jefe del Mando de Material que el ministro del
Aire había decidido adquirir veinticinco ejemplares, de los Inicialmente les fueron asignadas las matrículas que iban
que trece serían para la Escuela de Helicópteros, ocho para desde Z.7A-32 a Z.7A-44, pero, en vista de que la primera de
el SAR y cuatro para la Jefatura Central de Tráfico del Minis- ellas ya había sido asignada (por partida doble, como Z.7C-
terio de la Gobernación, organismo que había delegado en el 32 a un Bell B-47 G-2A de la Armada que ostentaba el
Ministerio del Aire la compra de los suyos. indicativo 001-15, y como Z.7B-32 a un AB-47G-3B de las
Los helicópteros se hallaban en Coleman Barracks, en el FAMET que lucía el indicativo ET-059-108), poco después (el
distrito de Sandhofen de la ciudad de Mannheim, donde fue- 6 de noviembre de 1971) se subsanó el error.
ron inspeccionados por el comandante ingeniero aeronáutico En relación con los ocho destinados al SAR y los cuatro
Félix Alonso Guillén y el adjunto de la agregaduría militar para la Jefatura Central de Tráfico, que estaba previsto matri-
española en Bonn, el comandante Carlos de Isasi-Isasmendi cular en el registro de aeronaves civiles, surgieron algunos
Adaro. Allí fueron revisados y puestos a punto por perso- problemas burocráticos, por lo que se procedió en principio
nal del Ejército estadounidense, labor en la que invirtieron
411 horas y 50 minutos y que, incluidos los repuestos nece-
sarios, el combustible y los lubrificantes, supuso un gasto de
11 402,95 dólares, que, al cambio de 70 pesetas por dólar,
equivalían a 798 206 pesetas (alrededor de 4800 euros), que
fueron abonadas en virtud del pedido número 1555/Ext de la
Sección de Contratación del Ministerio.
Con respecto a su traslado hasta Cuatro Vientos, se llevó a
cabo en el mes de julio de 1971 y en él participó la mayoría
de la plantilla de profesores de la Escuela, pero se desco-
noce la fecha exacta en la que se realizó, cuál fue el avión
nodriza que los escoltó y si vinieron en una sola tanda o en
más.
No obstante, se han podido averiguar los lugares en los
que hicieron escala en su largo periplo. Desde Sandho-
fen volaron a la base aérea de Ramstein, donde reposta-
ron 597 litros de combustible; de aquí, y ya en Francia, a
Metz, donde repostaron 2000 litros; de Metz fueron a Troyes
(repostaje de 2508 litros); de Troyes a Barges (3266 litros);
de Barges a Poitiers (2635 litros); de Poitiers a Burdeos Z.7A-44 (751-25). Cuatro Vientos, 27 de noviembre de 1974 (José Luis
(2703 litros); de Burdeos a Fuenterrabía (2608 litros); de González Serrano)

57
a su matriculación militar y posteriormente civil. Véase en el Por su parte, los cuatro de la Jefatura Central de Trá-
documento siguiente la decisión que se adoptó. fico terminarían engrosando los efectivos aéreos del
Ala 78 (creada el 24 de abril de 1980, como sustituta de
la Escuela de Helicópteros) varios años más tarde, pues
sería el 23 de abril de 1985 cuando causaran alta en ella,
en Armilla, adonde se había trasladado (operación Sol
y Nieve) la Escuela entre el 12 y el 18 de diciembre de
1980.
Dos años antes de la creación del Ala 78, en virtud de
la IG-31, de 19 de abril de 1978, complementada el 29 de
noviembre de 1979 por otra normativa, las denominacio-
nes de los Z.7, Z.7ª y Z.7B habían pasado a ser las HE.7,
HE.7ª y HE.7B, respectivamente, en la categoría de helicóp-
teros de escuela, si bien es cierto que, en la relación de heli-
cópteros en servicio de la IG y de la normativa, solo se hacía
mención al modelo Bell 47 G, al que se le asignaba la HE.7A
y, sorprendentemente, nada se decía con respecto a los
AB-47G-2 y AB-47G-3B.
Sus números de servicio siguieron siendo los mismos que
ya tenían y sus indicativos tampoco variaron, excepto por el
hecho de que ahora la unidad en la que estaban encuadra-
dos era el 782 Escuadrón, en lugar del anterior 751, y algu-
nos jamás llegarían a ser pintados en los correspondientes
helicópteros.
El 13 de diciembre de 1986, el Estado Mayor del Aire esta-
bleció un nuevo sistema de asignación de indicativos a las
aeronaves del Ejército del Aire, derivado del hecho de que
estas ya no eran destinadas a los escuadrones encuadrados
en una unidad superior, sino al ala o al grupo del que forma-
ban parte. Así, los helicópteros del Ala 78 pasaron a ostentar
este número, al que seguía el individual de cada uno de ellos
en el seno del ala. Los veintiún ejemplares que por entonces
seguían en servicio fueron numerados del 78-01 al 78-21
(véase el anexo Z.7).

A los Z.7A-46 a Z.7A-53 les correspondieron las matrículas

civiles, dentro de la serie especial reservada para los helicóp-
teros del SAR- EC-SSV a EC-STD, respectivamente, si bien
hay que decir que se duda que llegaran a ostentarlas, a juz-
gar por las pocas fotos que se han visto de ellos, en las que
solo aparecen sus matrículas militares.
De ellos, los Z.7A-46 y 48 fueron destinados al 801 Escua-
drón de la base aérea de Son San Juan; los Z.7A-52 y 53
al 802 Escuadrón de Gando y los Z.7A‑47, 49, 50 y 51 al
803 Escuadrón de Cuatro Vientos. En estas unidades fueron
utilizados, principalmente, para el entrenamiento de pilotos.
Pero en ellas permanecerían poco tiempo, ya que el 12 de
diciembre de 1973 todos ellos fueron destinados a la Escuela
de Helicópteros. HE.7A-48 (751-29). Cuatro Vientos, 2 de agosto de 1979 (José Luis
En la Escuela, a los veintiún OH-13 H les fueron asignados González Serrano)
los indicativos que iban desde el 751-14 (evitando el «fatí-
dico» trece) al 751-34; es decir, a continuación de los 751-1
a 751-12 que les habían correspondido, correlativamente, a
los cinco Z.7 y siete Z.7B.

HE.7A-34 (751-15). Cuatro Vientos, 29 de noviembre de 1980 (José Luis

González Serrano)

58
HE.7B-21 (751-11) (AHEA) Z.7B-18 (751-8). Estado en el que quedó tras el accidente del 17 de
marzo de 1971 (AHEA)

La primera versión dada de baja para el vuelo fue la Siguiendo un orden cronológico, el primero fue el que
AB-47G-3B, el 31 de diciembre de 1984, cuyos ejempla- sufrió el Z.7B-18 (751-8), que aconteció el 17 de marzo
res causarían baja administrativa y, por tanto definitiva, a lo de 1971. Ese día, sobre las 13:15 hora local, cuando
largo de 1986 (el 31 de enero los HE.7B-19, 20 y 22; el 27 iba tripulado por el teniente instructor Ignacio Cabellos
de febrero el HE.7B-21; el 18 de julio el HE.7B-16 y el 26 de Gutiérrez y el teniente alumno Francisco Díaz Pascual,
noviembre el HE.7B‑16), con excepción del HE.7B-17, que lo a unos tres kilómetros al norte del pueblo madrileño de
había sido el 11 de noviembre de 1983. Villaviciosa de Odón, experimentó una repentina pérdida
Los últimos en causar baja para el vuelo —el 31 de marzo de sustentación, producida por un descenso, que hizo
de 1990— fueron los HE.7A y algunos HE.7, todos los cuales que cayera a tierra de forma violenta. Afortunadamente,
fueron dados de baja administrativa el 22 de septiembre de los dos tripulantes solo sufrieron lesiones leves. El heli-
1992, con excepción del HE.7-12, que lo fue en enero de cóptero sería reconstruido en la Maestranza Aérea de
1994. (Véase el anexo Z.7). Madrid.
Como curiosidad, se ha de decir que el último ejemplar que El 22 de enero de 1974, el coronel jefe de la Escuela de
abandonó el Ala 78 y Armilla fue el HE.7A-56, que lo hizo, Helicópteros comunicaba al teniente general jefe del Mando
sobre una plataforma de la Maestranza Aérea de Madrid y de Material, mediante telegrama, que:
con destino a ella, el 24 de mayo de 1990.
Además de todos los hasta ahora citados, el Ejército del «[…] en el día de hoy, sobre las 13 horas, cuando,
Aire recibió —el 23 de mayo de 1984— otros tres, proceden- finalizados los vuelos de enseñanza en el aeródromo
tes de las FAMET y que utilizó únicamente como fuente de de Griñón, el helicóptero Z.7-35 (sic), pilotado por el
repuestos: fueron los HE.7B-29 (ET-105), HE.7B-58 (ET-1 07) capitán profesor S.V. Don Ignacio Cabellos Gutiérrez y
y HE.7B-59 (ET-108). Estos dos últimos antes habían osten- el teniente de ingenieros alumno Don Francisco Ena-
tado las matrículas Z.7B-31 y Z.7B-32, que, como ya se ha moneta López, sufrió un accidente en Moraleja de
dicho, estaban duplicadas. Enmedio (Madrid), resultando muertos los citados ofi-
ciales y quedando destrozado el helicóptero».
Historial de accidentes
Nombrado juez informador técnico del accidente el coman-
Siendo la única misión de este modelo la de enseñanza, dante de ingenieros aeronáuticos Ambrosio Lorente Arcas,
lógico es que se produjeran accidentes que, en la mayoría tras analizar la situación de los restos del helicóptero, llegó a
de las ocasiones, fueron causados por fallos mecánicos. las siguientes conclusiones:
A continuación, se narrarán aquellos de los que hay cons-
tancia documental de las circunstancias en las que se «a) El helicóptero descendió prácticamente a la
produjeron. vertical, sin velocidad de desplazamiento, ya que, si
hubiese existido al llegar al suelo, estaría seguida del
consiguiente arrastre de los restos.

b) El rotor llegó sin vueltas al suelo, pues, en el

caso contrario, su energía de rotación habría dado
lugar al lanzamiento de los restos del helicóptero
lejos del lugar del impacto, por el giro del rotor con-
tra el suelo.

c) La carencia absoluta de trazas de movimiento

permite, también, asegurar que el helicóptero, en su
trayectoria vertical de caída, no llevaba ningún movi-
miento de rotación.

d) Por todo lo anterior, el helicóptero bajó según

su postura de llegada al suelo, con el rotor invertido
a unos 45º de la vertical, ligeramente inclinado a la
izquierda (lado del primer piloto).
Z.7B-18 (751-8). Estado en el que quedó tras el accidente del 17 de
marzo de 1971 (AHEA) […] Los daños se estiman en el 100 % […]».

59
 Con respecto al análisis técnico de las causas, añadió:

«I) Al descender sin velocidad de traslación horizon-

tal (conclusión a), el helicóptero tuvo que ser frenado
en vuelo de crucero (velocidad de unos 100 km/h)
mediante el accionamiento del paso cíclico, manio-
bra normal en un helicóptero y que no debió de ser
extremada, pues no existen en las palas señales de
impacto contra la cola.
II) Al no tener vueltas el rotor (conclusión b), estas
tuvieron que ser bajadas en vuelo prácticamente a
cero, mediante accionamiento sostenido y a fondo del
paso colectivo.
III) Se elimina cualquier posible accionamiento del
paso cíclico lateral, pues hubiese originado un movi-
miento de giro del helicóptero, detectado en el cho-
que, en contra de la conclusión c.
Por lo tanto, de no existir fallo humano, el fallo
mecánico habría de ser doble: en el sistema del paso
colectivo y en el sistema del paso cíclico.
A primera vista se ve la imposibilidad estadística de
que estas dos averías se den en un mismo momento,
toda vez que, por separado, en más de 40 000 horas
de vuelo realizadas en esta Escuela desde su funda-
ción, no se había dado ninguna de ellas».Con ante-
rioridad, el 9 de junio de 1972, a eso de las 11 horas
y 35 minutos, el Z.7A-40 (751-21) sufrió un accidente
en el aeródromo de Griñón (Madrid). Por lo que se ha
podido averiguar, gracias al escueto informe técnico
emitido por el comandante de ingenieros aeronáuticos Z.7A-53 (sin indicativo). Estado en el que quedó tras el accidente del 5 de
Juan Marina Torroba «había huellas de contacto con abril de 1978 (AHEA)
el suelo en unos 25 metros, hasta que se partió el tren
de aterrizaje y el helicóptero volcó sobre la derecha,
dando las palas del rotor en el suelo». pulantes resultaron ilesos, pero el helicóptero hubo de ser
dado de baja definitiva, a propuesta de la Maestranza Aérea
de Madrid a fecha 7 de mayo de 1979. Tenía 2489 horas y
5 minutos de vuelo.
Algo más de dos meses después, cuando el 29 de junio se
celebró el Día de Puertas Abiertas en Cuatro Vientos, se pro-
dujo el accidente que más cobertura mediática obtuvo, de
los que sufrieron los helicópteros de este tipo durante su vida
operativa. Después de haber realizado una exhibición ante
el numeroso público asistente, los Z.7B-22 (751-12) y Z.7B-
18 (751-8), pilotados por el teniente coronel Luis Terrados
Jarabo y el comandante Lucinio Muñoz Dobón, respectiva-
mente, cuando el primero de ellos se disponía a tomar tierra,
tras haberlo hecho el otro, las palas de sus rotores entraron
en contacto, con la mala fortuna de que una de las del heli-
cóptero del teniente coronel, perdiendo la horizontalidad e
inclinándose hacia el suelo —aunque siguió girando—, le
golpease y le produjera la muerte ante la impotencia y la des-
esperación de los presentes por no poder hacer nada por él.
Ambos helicópteros fueron reconstruidos por la Maes-
Z.7A-35 (sin indicativo). Estado en el que quedó tras el accidente del 22 tranza Aérea de Madrid y siguieron prestando servicio.
de enero de 1974 (AHEA)
El 17 de febrero de 1981, el HE.7A-43 (782-24) estaba
realizando un vuelo de prácticas de un curso de instructores
Lamentablemente, no se ha logrado saber la causa del cuando, a unos 120 metros de altura y 80 km/h de velocidad,
accidente. Se sabe, en cambio, que iba pilotado por el capi- se produjo una disminución de la potencia del motor, seguida
tán Alfonso Werner Heredia, que resultó herido, junto al de la parada total, por lo que hubo de efectuar una toma de
alumno, alférez de navío Manuel Coronilla Castro; que el emergencia, sin haber podido entrar en autorrotación, en el
helicóptero tenía en ese momento 2436 horas y 35 minutos cerro Cala de la Iglesia, en el término municipal de Alhendín
de vuelo, y que hubo de ser dado de baja definitiva en el ser- (Granada). Se desconocen los nombres de los tripulantes y
vicio el 13 de marzo de 1973, a propuesta de la Maestranza las lesiones que sufrieron. El helicóptero tenía hasta enton-
Aérea de Madrid de fecha 28 de noviembre del año anterior. ces 4,94 horas y 20 minutos de vuelo, y hubo de ser dado de
El 5 de abril de 1978, el Z.7A-53 (751-34), tripulado por el baja definitiva (el 15 de febrero de 1983), a propuesta de la
teniente profesor Ramón Álvarez Mateus y el capitán alumno Maestranza Aérea de Madrid de fecha 20 de enero.
Juan Hidalgo Gordillo, sufrió un accidente, al parecer por Anteriormente, el 17 de junio de 1972, había colisionado
parada del motor, tras realizar una toma de emergencia a con el Z.7-14 cuando estaban en vuelo en Cuatro Vientos:
unos tres kilómetros al norte de El Álamo (Madrid). Los tri- las palas del rotor principal del Z.7A‑43 (751-24) golpearon

60
el patín derecho del tren del Z.7-14. Como consecuencia Otros ejemplares que tuvieron que ser dados de baja defi-
de ello, aquel quedó sin mando y cayó sobre la pista. Por nitiva a causa de haber sufrido accidentes fueron los HE.7A-
su parte, el Z.7-14 logró aterrizar, apoyándose en el patín 45 (782-26), el 29 de marzo de 1982; el HE.7A‑49 (78-15), el
izquierdo. Ambos serían reconstruidos en la Maestranza 31 de mayo de 1989, y el HE.7A-55 (782-36), en fecha des-
Aérea de Madrid. conocida. De todos ellos se ignoran las circunstancias en las
También a causa de una parada del motor en vuelo, el 17 que se produjeron.
de noviembre de 1983 se accidentó el HE.7A-47 (782-28), en
el término municipal de Malá (Granada), cuando tenía en su Epílogo
haber 3540 horas y 50 minutos de vuelo. La cola fue la pri-
mera que impactó contra el suelo, de forma que resultó muy En definitiva, los helicópteros Augusta Bell 47G cumplieron
dañada, al igual que el motor y la estructura de su bancada y con eficacia su rol de enseñanza en la formación de pilotos
las palas del rotor. Afortunadamente, no se produjeron daños españoles de este tipo de aeronaves, tanto en Cuatro Vien-
personales. Pero los del helicóptero se cifraron en el 75 % de tos como en Armilla, bases aéreas que contaban con ellos
su valor, por lo que, a propuesta de la Maestranza Aérea de en su tabla de dotación. El relativo alto índice de siniestrali-
Madrid a fecha 4 de diciembre de 1985, se aprobó su baja dad fue debido, probablemente, a las exigencias necesarias
definitiva catorce días después. relacionadas con la enseñanza de vuelo elemental más que
Ya en 1984, el 9 de julio, alrededor de las 10:30 hora local, a cualquier posible defecto de la propia aeronave, ya que
el HE.7A-36 (782-17) —pilotado por el capitán Antonio de acumuló gran número de horas de vuelo, sueltas de alumnos
la Calera Morales, que quedó ileso— resultó accidentado y cursos en los que se formaron numerosos pilotos del Ejér-
cuando efectuaba un vuelo de entrenamiento, cayendo a cito del Aire, del Ejército de Tierra y de la Armada, así como
tierra en la zona denominada Virgen de las Nieves de Sierra de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Se trata
Nevada. Los daños producidos al helicóptero fueron evalua- pues de una aeronave con un distinguido palmarés y con un
dos en el 100 % de su valor, por lo que hubo de ser dado de protagonismo muy destacado en la expansión del uso del
baja definitiva, en fecha que no se ha podido averiguar. helicóptero en España y, en especial, en el Ejército del Aire.

61
 UN OBSERVADOR DE AEROPLANO
BILAUREADO EN EL RIF:
EL COMANDANTE VARELA
Blas Vicente Marco (Miembro correspondiente del SHYCEA)
Carlos Lázaro Ávila (Miembro de número del SHYCEA)

62
E n los años 20 del pasado siglo era
algo habitual que un oficial de ar-
mas, como Infantería, Caballería, etc.
en el curso de Observa-
dores de Aeroplano. Por
real decreto del subse-
hiciera pinitos en la recién creada Avia- cretario del Ministerio de
ción Militar, arma que aún no había la Guerra, se convocó a
alcanzado el rango de institución inde- Varela para asistir a las
pendiente. Así pues, ¿qué es lo que im- pruebas que debían tener
pulsó al comandante de Infantería José lugar en el aeródromo
Enrique Varela Iglesias, con una prome- de Cuatro Vientos; tres
tedora carrera militar cuya guerrera ya días después de haber
exhibía dos laureadas, a aventurarse a salido de Alcazarquivir el
volar en los cielos del Rif? 18 de enero en dirección
a la Península, el oficial
El revulsivo de Annual de Regulares superó la
prueba de acceso y en
El desastre militar ocurrido en julio febrero ya figuraba como
de 1921 en la parte oriental del Pro- alumno del curso teórico
tectorado de Marruecos a manos de de observador de aero-
las cabilas rifeñas lideradas por Abd plano en el que era esen-
el‑Krim supuso un antes y un después cial el programa práctico
para la historia de la Aviación Militar de vuelos, donde demos-
española. tró desde el primer
El detenido estudio del revés militar momento un gran interés
del Ejército español sufrido en Annual y buenas dotes como
demostró que, si se hubiese contado observador3.
con un mayor número de aviones en Mientras asistía al
suelo africano, se hubiera podido apo- curso en Cuatro Vien-
yar a las tropas que se retiraban en t o s , Va re l a re c i b i ó e l
desbandada desde Monte Arruit hasta 12 de marzo de 1924 la
Melilla o se hubiera abastecido, en la noticia de su promoción
medida de lo posible, a los reductos al empleo de coman-
fortificados aislados (Pando y Lázaro, dante, ascenso que enri-
2001). Este planteamiento fue mani- quecía su trayectoria
festado más tarde tanto por los milita- militar como veterano
res (que exigieron el apoyo aéreo para Varela ataviado como un rifeño. Fuente: Archivo Municipal de bilaureado de la gue-
Cádiz, Fondo Varela. Ref. 132.007
sostener las posiciones) como por el rra de Marruecos; tra-
pueblo. Una gran parte de la población taba así de valorar por
se unió ante la adversidad al realizar de Larache, en la que alternaban misio- sí mismo la visión que se podía tener
numerosas campañas populares de nes de protección de convoyes con via- de las necesidades de las tropas en el
recaudación de fondos para la compra jes a Alcazarquivir. Es probable que su campo de batalla desde la cabina de un
de aviones para el Ejército1. espíritu aventurero le llevara a exper- aeroplano.
Diecisiete meses después de aquella imentar la sensación de volar como A lo largo del mes de abril de 1924
tragedia, el análisis de las responsa- a muchos otros oficiales españoles y se intensificaron las prácticas del curso
bilidades militares y políticas fue fre- motivara la solicitud de participación cuando el alumnado se trasladó a la
nado en seco por el golpe de Estado
del general Miguel Primo de Rivera en
septiembre de 1923, tras las dudas
iniciales del presidente del Directorio
Militar sobre si se debía abandonar
el territorio marroquí, el gobierno de
España se volcó en una actitud ofen-
siva. El objetivo era claro: terminar con
la insurrección indígena norteafricana
acaudillada por Abd el-Krim, cuya diná-
mica empezó a cambiar a partir del año
1924, cuando las actuaciones de la
aviación se hicieron más importantes
debido a la aportación de más apara-
tos (algunos de ellos veteranos de la
Primera Guerra Mundial y otros recién
salidos de las fábricas) y la formación
de más tripulantes.
En este especial contexto de desa-
rrollo de la Aviación Militar es cuando
hace su aparición en el arma el capi-
tán José Enrique Varela Iglesias, con
valor sobradamente acreditado (había
ganado en dos ocasiones la más alta
condecoración militar española, la Cruz
Laureada de San Fernando2) y que en
enero de 1924 estaba al mando de la
3.ª Compañía del Tabor de Regulares Breguet XIV. Fuente: Colección C. Lázaro

63
Escuela de Tiro y Bombardeo de Los
Alcázares para adquirir nuevos cono-
cimientos a bordo de las cabinas de
hidroaviones (Savoia S.16) y aeroplanos
(Bristol F2B) en servicio en el centro de
formación. Allí Varela demostró nota-
bles aptitudes.
El 29 de abril, el general jefe de
Aerostación ordenó que Varela, el capi-
tán Ángel Martínez Grimal, los tenientes
Emilio Entero Cataneo, Manuel Medina
Garija, Ramón de Ciria García y dos ofi-
ciales más se desplazasen desde Los
Alcázares a la base de Tablada (Sevilla)
a fin de incorporarse a las escuadrillas
expedicionarias que se estaban pre-
parando en este aeródromo con des-
tino a Marruecos, a donde llegaron el
5 de mayo. La dotación de oficiales
observadores pernoctó en la base sevi-
llana hasta el día 14, fecha en la que
embarcaron en el puerto de Málaga
con destino a Melilla. Varela arribó a
la ciudad norteafricana dos días más
tarde, poniéndose de inmediato a las
órdenes del jefe del Servicio de Avia-
ción, el general Jorge Soriano, quien le
destinó al aeródromo de Tauima como
observador en la segunda escuadrilla De Havilland DH.9. Fuente: SHYCEA
del Grupo Expedicionario Breguet de
bombardeo4.

Bajo las órdenes de Gallarza

Este aeródromo estaba situado en
la zona adyacente de Nador-Melilla, y
era más conocido en la Aviación Mili-
tar (y así lo refleja la documentación)
como Nador. Fue creado en septiem-
bre de 1921 para sustituir al campo de
vuelo de Zeluán que había caído en
poder de las fuerzas de Abd el-Krim
durante los terribles sucesos del mes
de agosto. Este grupo, conocido
entre las unidades aéreas de Marrue-
cos como la Balumba, equipado con
el fiable biplano francés Breguet XIV y
liderado por el comandante Joaquín
González-Gallarza Iragorri, se com-
ponía de dos escuadrillas. Según el
historiador José Gomá Orduña, la pri-
mera era dirigida por el capitán piloto
José Echegaray Herrero y la segunda
por el también capitán piloto Eduardo
González-Gallarza.
En la segunda escuadrilla, Varela
prestó servicios de reconocimiento
hasta el día 19 de mayo, fecha en la
que comenzó la operación de bombar- Modelos de bombas arrojados por la Aviación. Fuente: SHYCEA
deo sobre el poblado enemigo de Axdir
y la bahía de Alhucemas, operación
que concluyó el día 31 de dicho mes. En junio voló los días 6, 9 (con dos ral 40, cuyo piloto era el teniente Luna
Siguiendo las hojas de vuelo que se salidas), 25 (como observador del capi- y en cuyo servicio bombardearon «el
han conservado, ese mes Varela sirvió tán Gallarza en el Breguet 90) y los cuartel general de Abdel-Krim».
como observador de los Breguet con días 26, 27 y 30, con el mismo coman- En julio, el observador se encuentra
numerales 139 (actuó como piloto el dante como piloto, pero con el Bre- volando con el Tercer Grupo Havilland
capitán Cañizares), el Breguet 90, pilo- guet 138. Ese mes los bombardeos se y el Cuarto Grupo Bristol. El día 3, el
tado por el capitán Gallarza y el 126, centraron en la bahía de Alhucemas y Potez 9 con el teniente Luis Navarro
pilotado por el teniente Sequeira. en los sectores de Afrau, Morro Nuevo Garnica haciendo vuelos de aeródromo;
Durante los meses de junio y julio, los y, curiosamente, en la hoja de vuelos de el día 8, en el DH 9 70, con el capitán
vuelos de reconocimiento y bombardeo Varela aparece el día 21 como observa- Antonio Ferreiro, bombardeó sobre
en territorio enemigo fueron recurrentes. dor de un de Havilland DH-4 con nume- Axdir, Annual y Sidi-Dris; el día 10, en

64
 voló para romper dicho cerco que se
había extendido hasta la posición de
Tifiauin, operación que terminó con un
rotundo éxito.
Ese mes, la dureza de los servicios
hizo que los aviadores se hicieran
acreedores de recompensas, como le
ocurrió al capitán Juan Ortiz Muñoz, a
quien se le concedió la Medalla Mili-
tar individual. Varela dejó por escrito su
valoración sobre el comportamiento de
Ortiz a los mandos del Bristol n.º 42 en
los días 7 y 16 de agosto, que pone de
manifiesto el comportamiento arries-
gado y heroico de los pilotos y tripulan-
tes de aquellos aviones7:

«El capitán Juan Ortiz actuó bri-

llantemente en los combates del 7
y 16 de agosto a qué hace refe-
rencia esta pregunta punto en el
primero de ellos toma parte acti-
vísima con su escuadrilla prote-
Escuadrilla de Bristol en el aeródromo de Nador en 1922. Fuente: AHEA giendo el avance de la Harka de
el Potez 10, con el teniente José Díaz
Guardamino, sobre posiciones en la
montaña; el día 17, con el sargento
Manuel Galloso en el De Havilland 30,
bombardeó sobre Axdir; el día 19 rea-
lizó un viaje con el teniente Ricardo
Burguete en el Bristol 16 de la Primera
Escuadrilla, a Bentieb; el 21, con el
capitán Juan Ortiz (jefe de la Primera
Escuadrilla del Grupo Bristol) bombar-
deó con el Bristol 42 sobre el zoco de
Beni-Kelin y Quilates. El día 13 de julio,
según oficio firmado por el comandante
Luis Rueda Ledesma, jefe del Grupo
Bristol, se autorizó al protagonista a
portar el distintivo del grupo.
En agosto, el día 7, partió al amane-
cer con la escuadrilla desde el aeró-
dromo de Tahuima como observador
del teniente B. Reina con el Potez 5.
Debían tomar parte en la operación
sobre el poblado de Midar, para prote-
ger el avance de las tropas de la Harka5
del jerife Abd-el-Malek6. La operación
resultó un absoluto desastre para las
tropas de tierra, pues hubo más de
quinientas bajas, incluida la del propio
Abd-el-Malek. La escuadrilla no daba
abasto a prestar auxilio a los harqueños
y tuvo que volver al aeródromo para
repostar y cargar bombas y munición
y volver a cubrir la retirada. Gracias a la
brillante actuación de los aviadores no
hubo más bajas.
A mediados de agosto, los días 14
y 15, participó como observador
del capitán Juan Ortiz (jefe de la Pri-
mera Escuadrilla del Grupo Bristol que
mandaba el comandante Luis Rueda
Ledesma) a bordo del Bristol con
numeral 42 y los vuelos se sucedieron
hasta el frente con las misiones habi-
tuales. El día 16 de nuevo volvió la
acción a baja cota, pues los aviones
tuvieron que proteger el avance de las
columnas en el sector de Afrau, posi-
ción esta que estaba rodeada por el Documento que autorizaba a Varela la posesión del distintivo de grupo. Fuente: Archivo Municipal de
enemigo. El 17, la escuadrilla de nuevo Cádiz, Fondo Varela, Ref. 3-177

65
 de las dificultades plantea- constata una misión de bombardeo,
das estima poner en prác- también con el Bristol 42 de Ortiz, sobre
tica todas sus facultades de los poblados de Bocoya, famosos en la
piloto sereno audaz y decidido época por ser refugio de piratas, y con
y volando a escasa altura, a bombas C-2. Estas bombas estaban
riesgo de ser derribado en cargadas con iperita (gas mostaza)9.
campo enemigo, ofrenda En septiembre voló el día 1 con
con notoria gallardía su vida el teniente Manuel Negrón en el Bre-
y su conducta tan ejemplar guet 40, reconociendo el frente ene-
merece elogios de cuántos lo migo; el día 2 hizo una prueba de
presenciaron siendo su actua- aparato y motor de un bombardero blin-
ción tan brillante como eficaz. dado junto al capitán Juan Ortiz10; a par-
Nuevamente en el combate tir de esta fecha se suceden los vuelos
de Afrau pone de relieve las con Bristol, Potez y Napier. Los días 4, 5
mismas condiciones e iguales (este día con el Bristol 40 y con gases y
virtudes militares el enemigo trilita sobre Aid-Kamara), los días 6, 7, 8,
atrincherado perfectamente 11, 18, 22 (estos días vuela con el capi-
entre nuestras posiciones tán Antonio Camacho, con el teniente
hace tener más resistencia Ernesto Gómez de Arce, con el teniente
a nuestras tropas y desde el Alejandro Gómez Spencer, etc.), hasta
aire se observa las dificulta- el día 23 de septiembre en que partió en
des que estás tienen que ven- hidro, en comisión de servicios desde
cer para arrollarlos. El capitán la base de la Mar Chica (Melilla), como
Ortiz cree llegado el momento observador en la plaza de Larache;
de abandonar la prudencia el 27, en el Potez 2 y con el piloto el
y desciende con su aparato capitán Girona, bombardeó el alto Kert
que bombardea al enemigo y y Acib de Midar. Terminó los servicios el
cuando se terminaron estos día 29, fecha en la que marchó a Ceuta.
proyectiles ya a escasa altura El día 30 de septiembre regresó a
Antonio Camacho Benítez. Fuente: Archivo familia de Haya describe el emplazamiento de Melilla. Por real orden de 6 de octubre
un cañón del enemigo con- (publicada en el Diario Oficial n.º 225)
Abd‑el-Malek constantemente se tra el que se le hace fuego es firmada por el alto comisario, general
le ve en el aire poniendo de relieve muy eficaz su ayuda y el decla- Luis Aizpuru y Mondéjar, a propuesta
sus excelentes condiciones de rante considera su actuación del comandante general del Territo-
piloto militar; en el repliegue de nuevamente muy distinguida y de rio, José Sanjurjo Sacanell, Varela fue
esta Harka contribuye poderosa- comprobada eficacia para el éxito reclamado por sus superiores y quedó
mente a detener al numeroso ene- de aquella operación8». destinado al Ejército de España en
migo que le acosa muy de cerca África, para hacerse cargo del mando
poseído de gran moral ya que las Desde el 19 de agosto figura en la de la harka del fallecido Abd-el-Malek.
fuerzas no coronaron el objetivo cartilla militar de Varela el título de El día 7 de octubre partió de Melilla en
el capitán Ortiz dándose cuenta observador de aeroplano. El día 22 se dirección a Azib de Midar para asumir
el mando de la citada unidad, pero es
probable que regresara al aeródromo
de Nador para despedirse y recoger
sus efectos personales.
El 13 de octubre se publicaba otra
real orden (Diario Oficial n.º 232) en la
que el comandante Varela pasaba a
situación C (baja del servicio) del Regla-
mento de Aeronáutica. El último vuelo
en la Aviación Militar de Marruecos del
famoso comandante de Regulares se
produjo el 1 de noviembre de 1924,
cuando voló hasta Midar a bordo del
Bristol n.º 9 pilotado por el soldado de
ingenieros Esteban Bruno Cea. Varela

Instantánea tomada en Cartagena. A la derecha, Juan Ortiz. Fuente: https://commons.m.wikimedia. Varela (primero por la derecha) camina cerca
org/wiki/File:ETH-BIB-In_Cartagena_empf%C3%A4ngt_uns_der_deutsche_Konsul_Fricke_auf_ del parapeto después de haber tomado tierra en
dem_Flugplatz_Los_Alcazar%C3%A9s-Tschadseeflug_1930-31-LBS_MH02-08-0207.tif?fbclid=Iw Azib de Midar, junto a Sanjurjo, a fin de hacerse
AR2AnNceonumzEe5H4OOYDeGszau1-Rn4_7jydCjiXsr8yqvlVLcfLX4AAY#mw-jump-to-license. cargo de la harka. Fuente: Archivo Municipal de
Vía Antonio Zapata Cádiz, Fondo Varela, Ref. Carpeta 105-132

66
dejaba atrás seis meses en el arma de Regulares le preguntaba a su antiguo 3 Según José Gomá Orduña (1946), Varela fue
nombrado alumno del curso de observado-
Aviación, donde había sumado casi compañero de Marruecos si había que res de aeroplano por ROC de 4 de febrero de
setenta horas de vuelo. cumplir una serie de años de servi- 1924 (DO número 30).
cios en Aviación para poder cobrarlo,
4 Se trata de los Breguet XIV y dicho grupo fue
Epílogo agridulce de Varela y la alegando que él tuvo que abando- apodado la Balumba. Estaba mandado por
Aviación Militar nar el Servicio para hacerse cargo de Joaquín González Gallarza. El grupo contaba
la Harka Midar. Pastor le respondió con dos escuadrillas, la primera mandada por
El vuelo del 1 de noviembre de 1924 rápidamente diciéndole que la orden el capitán piloto José Echegaray y la segunda,
supuso el último contacto oficial de ministerial no le afectaba en absoluto, por el también capitán piloto Eduardo Gonzá-
lez Gallarza.
Varela con la Aviación Militar. Durante el por lo que no podía cobrar el suple-
gobierno de la II República, siendo ya mento 11 . El 31 de octubre de 1935, 5 Una harka era un contingente de guerreros.
En este caso, eran guerreros rifeños man-
coronel, Varela dirigió una carta al jefe Varela alcanzó el empleo de general, dados por oficiales españoles al servicio de
del Servicio de Aviación, el entonces pero no ha trascendido si lució en su España.
comandante Ángel Pastor Velasco, con uniforme el emblema de observador de 6 Quién le iba a decir a Varela que poco des-
quien Varela había compartido vuelos y la Aviación Militar que se había ganado pués comandaría dicha harka.
peligros en las escuadrillas de Nador, en Marruecos al hacer gala, una vez
7 Puede leerse la manifestación completa en el
exponiéndole un asunto económico. más, de valor acreditado. Archivo Municipal de Cádiz, fondo Varela, bajo
Varela, basándose en una orden circu- la Referencia 148-793.
lar del Diario Oficial n.º 116 publicado Bibliografía 8 El aviador Juan Ortiz Muñoz tuvo una bri-
en 1932, le preguntaba si tenía derecho llante actuación durante la campaña de
Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espa-
a cobrar el 20 % del sueldo para aque- cio. (s. f.). Referencias: Expediente Personal 9947 Marruecos. En el periodo de la II República
llos jefes y oficiales que habían hecho y Asuntos 7. desempeñó varios puestos de mando hasta
el curso de observador. El coronel de la sublevación militar de julio de 1936, en la
Archivo Municipal de Cádiz. (s. f.). Fondo Varela, que su decisión a la hora de coordinar las
Referencias: Carpetas 3-99 y 3-281. tropas bajo su mando impidió la rebelión de
Gomá, J. (1946). Historia de la Aeronáutica Militar. la base aeronaval de San Javier. Ortiz com-
Gráfica huérfanos Ejército del aire, Madrid, p. 332 batió con las Fuerzas Aéreas de la República
durante la Guerra Civil y fue juzgado y con-
—. (1951). Historia de la Aeronáutica Española. denado a prisión al final de la misma. Véase
Madrid, Prensa Española. la entrada biográfica de este aviador reali-
Hidalgo de Cisneros, I. (2001). Cambio de rumbo. zada por Rafael de Madariaga para el Diccio-
Vitoria, Ikusager Ediciones. nario Biográfico Español: https://dbe.rah.es/
biografias/45519/juan-ortiz-munoz
Lázaro, C. (2001). La forja de la Aeronáutica
Militar: Marruecos (1909-1927). En: Carrasco, 9 Según Hidalgo de Cisneros (2001: 193-197),
A. (coord.). Las campañas de Marruecos: 1919- él realizó el primer bombardeo con gases en
1927. Madrid, Almena. esta campaña y así lo refiere en su libro auto-
biográfico Cambio de rumbo, donde dice que
Pando, J. (2001). Historia secreta de Annual. En: fue el primer piloto que arrojó 100 kilogra-
Carrasco, A. (coord.). Las campañas de Marrue- mos de bombas de gas mostaza desde su
cos: 1919-1927. Madrid, Almena. avión Farman F.60 Goliath, en el verano de
1924.

Notas 10 Según refiere Gomá (1951: 404), estos blin-

dados estaban destinados a la 3.ª Escua-
1 La recaudación popular para la compra de drilla Bristol y dicho blindaje era «ilusorio»,
aviones militares ha sido objeto de varios artí- pues consistía en una chapa de acero que
culos y libros, como el caso de Mariano J. protegía la espalda y el asiento del puesto
García-Consuegra, Los aeroplanos del pueblo. del piloto, que lo único que conseguía era
El aeroplano Ciudad Real. Diputación de Ciu- sobrecargar de peso el aparato.
dad Real, 2015. 11 Carta de J. Varela, Cádiz, 23 de mayo de
2 La primera en los combates de Muires y 1932. La respuesta de Pastor se produjo
Ruman, el 20 de septiembre de 1920 y la de inmediato (Carta fechada en Madrid,
segunda por sus acciones en el combate en 25 de mayo de 1932). AHEA: Expediente
Comandante Pastor. Fuente: AHEA Adama 12 de mayo de 1921. Personal 9947.

67
 LA AVIACIÓN EN LA GUERRA
DE IFNI-SAHARA
Miguel Ángel Pérez González
Coronel del Cuerpo de Intendencia del EA (retirado)

L a guerra de Ifni-Sahara es conocida como «la guerra

olvidada». En los libros y artículos sobre ella se suelen
abordar los aspectos terrestres, pues fue un conflicto fun-
damentalmente sobre el terreno, ya que el enemigo, organi-
zado en bandas armadas, no contaba ni con marina ni con
aviación, y se repite en ellos el mismo mensaje «las tropas,
con el apoyo de la aviación, lograron los objetivos». Rara vez
se encuentra algún trabajo sobre la aviación en el conflicto1;
por ello, en este artículo se abordará el aspecto aéreo en la
guerra Ifni-Sahara, con especial mención a la actuación del
Ala 35 de transporte.

Introducción
Si bien a mediados de 1958 se celebró a bombo y platillo DC-3 del ALA 35 estacionados en el aeródromo de Villa Cisneros.
la ansiada paz y, con ella, el fin de la guerra de Ifni-Sahara, Obsérvese que la librea es diferente en varios aviones. AHEA, sig. 3-73-17

68
los mismos actores, con las mismas intenciones (aunque ble acallarla, pero la noticia más repetida fue la colecta para
conocedores de lo que había ocurrido), permanecieron sobre el aguinaldo de los soldados que combatían en África. Varios
el mismo territorio. En el campo militar, España salió victo- artistas cantaron para ellos aquellas navidades y actuaciones
riosa en un momento en que los vientos de las descoloni- como las de Carmen Sevilla y Gila fueron ampliamente difun-
zaciones soplaban en todas las metrópolis y los resultados didas por el NO-DO.
finales se dilucidaron en el ámbito diplomático.
En mayo de 2023 tuvo lugar una conferencia en el Museo
de la Aeronáutica y Astronáutica (MAA) sobre «La avia-
ción española en la guerra de Ifni-Sahara». La dio Hermi-
nio Jarabo Reig, que supo hacerla agradable apoyándose
en una presentación de Power Point. Nada más comenzar,
recalcó el gran papel desempeñado por el Ejército del Aire
(EA) transportando, protegiendo y aprovisionando unas tro-
pas en medio de la nada, que no podían ser abastecidas por
tierra, pues las fronteras eran poco amigables, ni por mar,
pues las costas de Ifni, debido al oleaje, eran impracticables
tres días de cada cuatro, en una campaña que duró más de
tres meses, con la intervención de unos 10 000 hombres y a
una distancia de Canarias superior a los 550 km.
Siguieron las explicaciones sobre la pertenencia de Ifni a
España y el origen del conflicto, propiciado por el apoyo en
la sombra a las bandas por Marruecos desde su indepen-
dencia y por el coordinado asalto inicial de las llamadas Ban-
das Armadas de Liberación (BAL) a la ciudad de Sidi Ifni y a
todos los destacamentos españoles del territorio. Si bien en Carmen Sevilla posando rodeada de paracaidistas en Ifni. Foto: Revista
la capital pudo ser rechazado, gracias a la información (bas- Ejército
tante casual) de que se disponía y a la rápida actuación de
las autoridades, fue imposible mantener el resto del territorio. La fotografía de Carmen Sevilla, sonriente y rodeada de
Describió los aviones con que contaba España y la ausen- alegres legionarios, expresa lo que la censura quiso hacer
cia de los modernos cazas reactores F-86 Sabres. Señaló creer: que era una guerra «de pandereta». Pero los comba-
sobre los planos las operaciones que siempre se han nom- tientes a los que se enfrentaron eran temibles: bien entrena-
brado —Pañuelo, Siroco, Pegaso, Teide-Ecouvillon, etc.— y dos, pertrechados y perfectamente adaptados al territorio.
otros aspectos que se tratarán brevemente a lo largo de este La prensa apenas difundió informaciones, además de forma
artículo. muy censurada. Como ejemplo sirva el ABC de Sevilla de
La idea de la aviación como abastecedor era una simpli- 8 de diciembre de 1957, en el que se escribe en un gran
ficación que no se debía admitir. En parte es cierto, ya que titular:«HAN SIDO LIBERADAS LAS ÚLTIMAS POSICIONES
los aviones con que contaba España eran inadecuados, ESPAÑOLAS CERCADAS POR LAS FUERZAS AGRESORAS
pero resultaron imprescindibles para la observación en un EN IFNI», bajo el que aparece la noticia de que los cruceros
territorio inmenso, para los ataques a tierra que rompieran Canarias, Méndez Núñez y Miguel de Cervantes han llegado
la resistencia inicial de las bandas armadas y, también, para a aquellas aguas, en el lenguaje grandilocuente de la época:
los lanzamientos de paracaidistas que las atacaran por la
retaguardia. Pero lo importante no era tener razón o no, sino «Las columnas de nuestras fuerzas que operan en
aprovechar su afirmación de: «yo estuve allí volando sobre el territorio español de Ifni, limpiando de bandoleros
las arenas del desierto».
Quince días más tarde, quedé con él en una cafetería y fui-
mos cotejando sus recuerdos con lo que yo había estudiado
del conflicto. Intentamos encajar las fechas. Charlamos
sobre algunos aspectos de la conferencia y sobre la posibi-
lidad de que uno de los CASA C-352 del Museo (conocidos
como los Junkers) fuera el que voló el capitán Iturrate en el
abastecimiento de Tiugsa donde los españoles eran asedia-
dos. Enterado el capitán de que un niño de 4 meses estaba
en el fortín y su madre (esposa de un soldado de la policía
indígena) había sido alcanzada y murió al intentar refugiarse,
compró Pelargón (ahora se diría leche maternizada) con su
propio dinero y unos cartones de cigarrillos Coronas que
arrojó sobre el fuerte en una pasada. Los impactos recibi-
dos, me comentó, son similares a los que tiene el Junkers
del Museo del Aire y del Espacio, pero no puede asegurarse
que fuera el mismo, aunque sí que participó en la guerra de
Ifni, donde estuvo destacado. El otro Junkers del Museo, que
está enfrente, es más fotogénico y es el avión que sale en las
películas (La niña de mis ojos y Mientras dure la guerra).
Posteriormente, volvimos a hablar en varias ocasiones,
fruto de las cuales, junto con consultas a archivos y lectura
de libros y artículos, es este trabajo en el que se intenta
ordenar la información aérea sobre aquellos acontecimientos.

La prensa
La guerra olvidada fue poco conocida en la España de Plano de situación Ifni-Sahara. Se marca en rojo Mahbes, que aparece al
1957. Se estaban enviando miles de soldados y era imposi- final del artículo

69
 su suelo y liberando las posiciones que fueron agre- Sidi Ifni, Cabo Juby y El Aaiún, aeródromo que comenzaba a
didas por las bandas armadas del llamado Ejército de adquirir importancia, con la pista de vuelo de buenas dimen-
Liberación, han alcanzado en el día de ayer posiciones siones sin obstáculos, pero con mal piso. Se había limpiado
que dominan la depresión de Tiugsa. Su progresión de piedras, pero fue imposible eliminarlas todas; parte de
continúa siendo normal, venciendo las resistencias la pista quedaba en «territorio de nadie» y en los despe-
adversarias. La mejoría del tiempo ha permitido la efi- gues y aterrizajes se podía sufrir fuego enemigo. La torre de
caz acción de la Aviación de cooperación, que castiga mando se instaló en una pequeña casita y disponía de tres
duramente a las bandas agresoras dentro de nuestro barracones quonset como únicos edificios. En uno estaba el
territorio. Las bajas enemigas han sido muy numero- comedor y los otros funcionaban de almacenes. El personal
sas, sin que se hayan podido contar todavía. Por nues- dormía en tiendas de campaña.
tra parte hemos de lamentar la muerte del teniente En una reunión posterior en Sidi Ifni, el 14 de noviembre
Polanco, caído gloriosamente al frente de sus tropas de 1957, se acordó el envío de unos veinte T.2B, los C.4K y
de cazadores legionarios paracaidistas, y la de seis los T-6D (E.16) armados con ametralladoras y cohetes (pos-
soldados». teriormente se describen estos modelos).

Continúa el artículo repasando diversos aspectos, e incluye

un apartado sobre el Ejército del Aíre del que se entresacan
varios párrafos:

«Un sentimiento de verdadera admiración y sincero

reconocimiento hacia nuestra heroica Aviación es el
sentir unánime de toda la guarnición y población civil
del territorio. Si bien es nuestra Aviación el Arma más
joven de los Ejércitos de España, con su brillantísima
actuación en esta campaña de Ifni han demostrado
sobradamente ser dignos herederos de nuestra estirpe
y poseedores de los más altos valores morales y espi-
rituales de su condición de españoles.

Desde el comienzo de las hostilidades y durante

toda la semana, los “Junkers” y los “Pedros” han
paseado triunfalmente por los cielos de Ifni los colores
gloriosos de nuestra bandera, y desde el alba hasta Avión JU-52 y tripulación
las primeras horas de la noche nos ha sido familiar
el ronroneo constante de sus motores, […] Los nom- Las decisiones de enviar aviones, el despliegue y la depen-
bres de Tiugsa, Tiliuin, Tenin, Mesti y Telata, quedarán dencia de los mismos fueron variando con los preparativos
grabados eternamente en nuestra memoria de infan- y durante el conflicto y se llegó, el 6 de febrero de 19582 al
tes y aviadores, como símbolo de una cooperación siguiente despliegue en la zona: treinta bombarderos B.2I,
y entrañable hermandad, […] La Infantería española, cuarenta y un aviones de transporte (treinta y un T.2B y
representada aquí por ese puñado de heroicos com- diez T.3), dos aviones de salvamento anfibios Grumman
batientes de los puestos y de las unidades que hoy Albatros SA-16 (AD.1), siete avionetas de enlace (Aisa I-115
se encuentran en Ifni para la defensa e integridad del «Garrapata» y Casa C-127), seis helicópteros Sikorsky H-19B
territorio, y las demás Armas y Servicios del Ejército (Z.1) y veintisiete cazabombarderos (quince C.4K y
de Tierra, queremos expresar públicamente a nuestros doce E.16), lo que hace un total de ciento trece aviones.
gloriosos y queridos compañeros del Aire el testimonio El avión de transporte T.2B es el trimotor C-352 L fabricado
de nuestra camaradería y el reconocimiento por su en España (entre 1944 y 1954), bajo licencia de Junkers,
brillantísima actuación, y hacemos votos para que esta sin apenas modificaciones sobre el Junkers 52 (Ju 52).
colaboración, una vez más sellada por los lazos indi- Se le solía nombrar como al modelo alemán. Aunque de
solubles de la sangre de los que cayeron, sea nues- reciente fabricación, el diseño antiguo lo había dejado anti-
tro estímulo y guía en las futuras operaciones para la cuado. Resultó duro y fiable, perfectamente adaptado a
defensa de la madre Patria». los aterrizajes en el desierto. Disponía de una carga útil de
hasta 2230 kg. y una velocidad máxima de 252 km/h. Apto
Aquellos nombres —Tiugsa, Mesti y Telata— ya quedan para quince pasajeros, jugó un papel primordial durante el
en el recuerdo de muy poca gente, como aquella guerra, conflicto.
aunque algunos lugares más al sur como El Aaiún o Mehba, Avión de transporte T.3 corresponde al bimotor Dou-
volverían a resonar en 1975 con la Marcha Verde y son recor- glas C-47, o DC-3 según su designación civil, recibido como
dados por los que hicieron allí el servicio militar. parte de la ayuda americana. Superaba al T.2 en capa-
cidad de carga (3400 kg.), en velocidad (338 km/h) y en
Aviones disponibles y carencias alcance (2420 km.). Como señala Carlos Pérez San Emeterio
(1999),«algo tan seguro de volar como una mecedora». Fue
A principios de 1957, el Sector Aéreo del África Occidental una revolución en el transporte aéreo, y todavía hoy quedan
española, dependiente de la Zona Aérea de Canarias y África «decetrés» haciendo rutas en lugares apartados. Duro y fia-
Occidental (ZACAO), estaba dividido en tres comandancias ble, pero sobre todo manejable y cómodo.
aéreas con sedes en Sidi Ifni, Villa Bens y Villa Cisneros. El bombardero B.2I corresponde al C-2.111, fabri-
Disponía de una escuadrilla de transporte, destacada del cado en España por CASA, con licencia de Heinkel, y
Ala 36 de Gando, con cinco Junkers Ju 52 situados en las era un derivado, con motores Rolls-Royce Merlin, del
cabeceras de las comandancias para realizar misiones de Heinkel He 111 H-16. Conservó el apodo «Pedro» de este.
transporte, enlace y reconocimiento. Dadas las insistentes Durante el conflicto, contó con una ametralladora Breda de
peticiones del gobernador militar del África Occidental espa- 12.7 mm en el morro y otra MG-15 de 7,92 mm en la torre
ñola, el ministro del Aire decidió, a principios de marzo de ventral que, aunque diseñadas para defenderse de ataques
1957, el envío de un escuadrón de CASA C-2.111 (B.2I) de de cazas, hicieron buen papel ametrallando a tierra. Podía
bombardeo ligero y reconocimiento, que se desplegaron en cargar hasta 32 bombas de 50 kg, aunque igualmente lanzó

70
de otros tamaños, incluso lo que se llamó recursos de for- El E.16. El Nord American T-6 D Texan era un avión de
tuna, como cajas de granadas o bidones de combustible con entrenamiento recibido de la ayuda americana, con la desig-
una granada dentro. nación española de E.16, en el que se instaló el armamento
No era, por lo tanto, un avión pensado para ametrallar a de los recientemente dados de baja Fiat CR.32 «Chirri».
tierra, pero fue el que había. Tuvo problemas con las defec- Se ha discutido mucho si eran de procedencia americana,
tuosas espoletas disponibles y las bombas, que eran restos ya que los franceses habían ofrecido vender a España
de la Guerra Civil, almacenadas en no muy buen estado. Es doce: «En Fort Trinquet se encuentran 12 T-6 a disposición
significativo el informe sobre la misión de bombardeo rea- Gobierno español, esperando llegada pilotos españoles» y la
lizada sobre Tafurdat el día 27 de octubre de 19573, donde respuesta del jefe del Estado Mayor Central agradeciéndo-
se resalta que no había sido suficientemente eficaz por la selo y declinando la oferta4. Queda claro que las compras en
dispersión de los objetivos, la deficiente preparación de las el mercado libre en EE. UU. o en Francia fueron posteriores
tripulaciones (no había suficiente personal entrenado en este al conflicto. El T-6 es de esos aviones míticos que todo el
avión y se recurrió en muchos casos a personal recién salido mundo conoce y que fue volado por muchas promociones
de la AGA y de complemento). Se cita que el 35 % de las de pilotos militares. Armados en su versión de combate
bombas no estallaron. La altura mínima de 1000 m. (por los con dos ametralladoras Breda de 7,7 mm en las alas y doce
problemas de las espoletas) dificultaba la puntería y la calima cohetes Oerlikon. Los doce enviados (en vuelo, con depósi-
obstaculizaba la visión. Era difícil localizar los objetivos, para tos adicionales) dieron un gran resultado en el conflicto para
lo cual era aconsejable la actuación de un avión señalador. A observación y ataque a tierra. En muchos casos, al igual que
pesar de los defectos señalados, los B.2 y sus pilotos com- los C.4K, ante la dificultad de descubrir a los combatientes
batieron con valentía, resolviendo todos los problemas que de las bandas que se mimetizaban con el suelo, se atacó a
se plantearon. Hay que destacar el buen resultado obtenido sus medios de transporte (los camellos). Este avión desplazó
en los bombardeos con granadas de mortero del 81 del ET, a los Buchones.
que podían lanzarse desde 200 m; 4000 de estas granadas El resto de los aviones serían el Grumman Albatros SA-16
llegaron en barco al Puerto de la Luz el 4 de febrero, junto (AD.1), la avioneta de enlace Aisa I-115 «Garrapata», la avio-
con el equipo necesario para modificar los lanzabombas. Se neta CASA C-127 y los helicópteros Sikorsky H-19B (Z.1)5.
prepararon los aviones para poder cargar 384. Las espoletas En cuanto a las horas voladas durante los cien días del
(por no poder ser transportadas en el mismo barco) fueron conflicto, desde el 23 de noviembre de 1957 hasta el 17 de
enviadas en un T.3. febrero de 1958, fueron 5286 h., de las que destacan las
El B.2 también realizó misiones de observación visual y 2011 de los T.2, seguidas de las 1841 de los T.3 y 1122 de
fotográfica. los B.2. Los T-6 hicieron 140 h. y los C.4K, 102 h. repartién-
El caza C.4K, HA-1112 M1L, denominado «Messer 109 dose las otras 60 h. entre las demás aeronaves.
español» y más corrientemente «Buchón», fue fabricado por Falta comentar la ayuda americana y las restricciones a
La Hispano Aviación en Sevilla (con licencia de Messers- su uso. Probablemente se prohibiera la utilización del Sabre
chmitt) y entregado casi al mismo tiempo de comenzar el (aunque no se ha encontrado documentación que avale esta
conflicto. Habían sido armados con dos cañones HS 404 de afirmación), pero como indica Sempere: «El total de horas
20 mm y ocho cohetes Oerlikon. Se les puso un depósito voladas por material procedente de la ayuda americana es
adicional para poder ir en vuelo (Perez, 1990). hasta Ifni sin de 2033, o sea el 38,5 % del total, dato que tiene que hacer
escalas. Era un buen caza fabricado demasiado tarde (en reflexionar sobre el papel que tuvo la ayuda americana en el
la época de los reactores) y que no dio buen resultado por conflicto y que contradice la percepción que de este con-
muchas razones como, por ejemplo, por ser demasiado flicto se tiene». En la Instrucción del Estado Mayor del Aire6
rápido para observar el desierto y estar dotado con un cristal número 028 se indica que el propósito del mando era con-
pequeño y muy grueso que dificultaba la visión desde la car- servar toda costa Sidi-Ifni, Villa Bens, El Aaiún, Villa Cisne-
linga. Su tren de aterrizaje clásico, muy estrecho, dificultaba ros y La Guera, a la vez que debilitar la moral del Ejército
el despegue y aterrizaje en aeródromos con pistas de arena de Liberación mediante acciones aéreas. En el documento
y alguna que otra piedra, que el piloto no veía, y si levantaba aparecen varias anotaciones manuscritas, entre las que se
la cola para observar la pista, el par motor hacia girar brus- plantea la opción de los reactores, pero se desecha por ser
camente el avión. La polvareda que levantaba al despegar la pista de Gando pequeña, por el elevado consumo de com-
impedía un nuevo despegue hasta que habían pasado unos bustible que tenía este material y por exigir una gran orga-
minutos. Hubo varios accidentes al despegar y aterrizar (uno nización para su mantenimiento, con el agravante de que el
nada más llegar y un choque entre dos en pista). En fin, era Sabre no es un avión diseñado específicamente para atacar
un caza en una guerra que no necesitaba cazas. A pesar del a tierra. También señala que habrá que solicitar autorización
ahínco de los pilotos del 71 Escuadrón, el 16 de febrero del para utilizar los T-6,y lo cierto es que, a pesar del buen resul-
1958 cesaron sus actividades, cuando ya solo quedaban en tado que dio este avión, nunca combatió al norte del paralelo
vuelo nueve de los quince que llegaron a El Aaiún. 27° 40’ (ni en Ifni ni en Cabo Juby).

Reseña de la guerra en Ifni

La brevedad de este trabajo obliga a no incluir en él
mucha información de fácil acceso, como antecedentes,
unidades terrestres y repercusiones, para intentar circuns-
cribirlo a los aspectos aéreos, enmarcados en las acciones
de otras fuerzas, incluso desgajando en lo posible lo rela-
tivo al Ala 35, que tiene un apartado propio. La guerra de
Ifni-Sahara se suele narrar como terrestre (fue fundamental-
mente de ocupación del territorio y expulsión del enemigo
destruyendo sus infraestructuras), pero, con su gran movi-
lidad, la aviación puede estar actuando (como lo hizo) al
mismo tiempo en ambos territorios (se separaron en enero
de 1958 al convertirse en provincias7, nombrándose gober-
nador de Ifni al general de Infantería Zamalloa y al general
Avión C,4K, HA-1.112M1L (conocido como Messer 109 español o de Caballería Héctor Vázquez para el Sahara). El avión que
Buchón). AHEA, sig. 3-2761-03 despega de Gando puede bombardear, ametrallar, observar

71
o abastecer en cualquiera de ambos teatros de operacio- Los puestos con guarniciones numerosas, como Tiugsa, el
nes, pero por motivos didácticos se han separado, comen- Mesti, el Tenín de Amel-lu, Telata de Isbuía y Tiliuín lograron
zando por Ifni. resistir al ataque, quedando cercados. La incesante actividad
de los T.2 los mantuvo abastecidos, teniendo que volar (para
que la carga cayera en el interior de los recintos) a una altura
de 30 metros entre el fuego de fusilería de los atacantes. De
normal, su actuación era apoyada por los B.2I, que dispara-
ban en pasada a los atacantes con las ametralladoras frontal
y ventral. Informes posteriores constataron la eficacia de
aquellas actuaciones.
También se intentó abastecer a la Sección Paracaidista del
teniente Zárate, que por tierra no pudo llegar al rescate de
Telata. Murió el teniente y la unidad se vio acorralada. Por
la dificultad del terreno en que se encontraban cercados, el
abastecimiento aéreo no resultó eficaz.
Eran necesarios refuerzos, que, ante la imposibilidad del
trasporte marítimo por el estado de la mar, solo podían reci-
birse por vía aérea. Los T.2 destacados en el Aaiún traslada-
ron en sucesivos vuelos durante varios días a la VI Bandera
de la Legión a Sidi Ifni, labor que acabaron los T.3 del Ala 35,
al igual que una compañía de Infantería de Marina desde
Gando. Otros once T.3 y cuatro Bristol 170 (confiscados a
Aviaco) hicieron lo mismo desde Getafe con 360 hombres de
la Bandera Paracaidista del ET y su equipo.
Seis días más tarde, gracias a los refuerzos recibidos y una
vez asegurada la defensa de Sidi Ifni, se iniciaron las ope-
raciones para rescatar los puestos asediados, empezando
con el más comprometido: el de Tiliuin, a 60 km de la capi-
tal, junto a la frontera de Marruecos, donde se asentaba el
principal campo de entrenamiento de las BAL, que cruzaban
impunemente la frontera para atacar y volvían a abastecerse
y descansar.
Fue la operación Pañuelo (por el pequeño espacio en que
debían caer los paracaidistas). El 29 de noviembre, cinco
B.2I al mando del comandante Bacariza bombardearon a los
sitiadores de Tiliuin y lanzaron botes de humo para cono-
cer la dirección del viento como preparación del salto de la
Plano de Ifni. Tiene marcados todos los topónimos que aparecen en el 7.ª Compañía de la II Bandera Paracaidista, que fue lanzada
artículo. Fuente: Asociación Amigos de Ifni desde cinco T.2B al mando del comandante Guerra (con el
capitán Juan Sánchez Duque al mando de los paracaidis-
La guerra —una guerra sin declarar contra un país inexis- tas). Durante la maniobra, los B.2I ametrallaron en cadena
tente— con un enemigo (de bandas incontroladas, según las posiciones de las BAL. En la primera pasada se lanzaron
argumentaba Marruecos) sin aviación ni barcos, comenzó en los paracaidistas y en la segunda el abastecimiento con
Ifni con el ataque a la capital por las denominadas Bandas municiones: dos morteros, un lanzagranadas y la munición
Armadas de Liberación (BAL) en la madrugada del día 23 de para resistir hasta el repliegue. Era el primer lanzamiento
noviembre de 1957. paracaidista en combate de la historia realizado por fuerzas
Anteriormente se habían producido algunas acciones hos- españolas. Un completo éxito en el que los paracaidistas
tiles. En el campo de la aviación es necesario reseñar dos cayeron agrupados, aunque, por el viento, algo alejados del
accidentes: el primero el C-352 que el 8 de mayo de 1957, punto elegido.
mientras transportaba una patrulla de la 9.ª Compañía de la
II Bandera Paracaidista del ET, se estrelló poco después de
despegar de Sidi Ifni y se incendió (murieron la tripulación
completa y ocho ocupantes, en total doce). Y el segundo:
el C-2.111 que el 11 de agosto, después de una indecisión
por el mando sobre bombardear o no, al deshacerse de las
bombas en alta mar antes de aterrizar, se perdió, con sus
seis tripulantes, por falta de visibilidad, cerca de Sidi Ifni.
Coincidiendo con el ataque a la capital fueron cortadas
todas las líneas telefónicas entre Sidi Ifni y los demás pues-
tos del territorio que también fueron atacados. Esa incur-
sión y una segunda a las siete de la mañana pudieron ser
rechazadas. Durante la madrugada comenzaron a recibirse
comunicaciones de los distintos puestos que estaban siendo
atacados. Los destacamentos más pequeños cayeron en
manos de las BAL y los demás pedían ayuda.
La aviación fue fundamental para abastecer los destaca-
mentos aislados. El primero en recibir ayuda, del T.2B-235, Paracaidistas con su equipo subiendo al DC-3. Foto: J, Pastor, archivo
fue el de Tamucha, con muchas dificultades, debido a una «Canario» Azaola
nube de langostas que produjo fallos de motor, pero se con-
siguió que el suministro cayera dentro del pequeño acuar- La siguiente operación de rescate se realizó entre los días
telamiento. A su regreso a Sidi Ifni, fue necesario limpiar los 1 y el 9 de diciembre y fue denominada «Netol». por ser una
filtros, tomas de aire, pitot, etc.8. operación de limpieza. Consistió en un rápido avance hacia

72
el sur para liberar los puestos de Telata, Tiliuín y el Mesti, resistencia al avance de las agrupaciones que fueron apoya-
manteniendo posiciones intermedias para facilitar el posterior das por fuego de mortero, la artillería del crucero Canarias
repliegue. Las columnas fueron continuamente hostigadas. y de los dos B.2I destacados en esas fechas en la capital.
En lo referente a la aviación, el mismo día 1 hubo cuatro Realizaron ocho salidas y, al menos, uno se mantuvo en el
salidas de los B.2I en misiones de reconocimiento armado, aire en todo momento: además de bombardeo y ametralla-
bombardeo y ametrallamiento. El día 2 realizaron cinco sali- miento realizó corrección de tiro para la artillería del crucero
das. Tres al siguiente. El fuerte viento y las nubes bajas de Canarias.
aquellos días impidieron el previsto lanzamiento de paracai-
distas para el que, desde Gando, se habían desplazado diez
T.2B (que cargaban suministros) al mando del teniente coro-
nel Suárez Ochoa.
Es conocido el incidente que se produjo el 6 de diciem-
bre cuando desde tierra, la II Bandera Paracaidista solicitó
al B.2I 29-3, que realizaba un reconocimiento en vanguardia
cerca de Tiugsá, que bombardeara la casa situada en una
cota. Al haber lanzado con anterioridad todas sus bombas,
desde el avión se trasmitió la solicitud al jefe del Sector
Aéreo, acordando con las tropas de tierra que quedaran en
espera. Otro B.2I localizó el punto y, al no poder comunicar
con tierra, bombardeó el objetivo hasta que una llamada le
advirtió de que estaba bombardeando a las tropas propias,
que, sin atenerse a lo acordado, habían tomado la posición y
seguían avanzando. Resultaron heridos cuatro paracaidistas.
En conjunto, la operación, que duró nueve días, fue un
éxito, ya que se rescató a todos los destacamentos antes de
replegarse a la capital.
Por esos días se había realizado una demostración naval
frente a las costas de Agadir con dos cruceros y cuatro des- Carga y personal embarcando en el DC-3 para ser aerotransportados.
tructores9, que pasaron en línea frente a la ciudad y entraron Archivo «Canario» Azaola
en la dársena con los cañones apuntando como adverten-
cia a Marruecos (por su velado apoyo a las BAL de las que Uno de los aviones recibió fuego de ametralladora, aunque
decían que no eran fuerzas marroquíes, aunque estuvieran pudo regresar al aeródromo.
entrenadas y armadas por ese país 10), un claro mensaje: El 10 de febrero se inició la operación Siroco (por el viento
«Si vosotros no sois capaces de controlarlos, lo haremos del desierto). Fue una muestra a los atacantes de que, aun-
nosotros». que las fuerzas españolas se estaban limitando a defender
Sin esperar a la finalización de la operación Netol, el 5 de la capital, podían realizar demostraciones de fuerza recor-
diciembre, con parte de las columnas que había participado dando a las bandas: «El territorio no es mío, pero tampoco
en la anterior y sin descanso para sus hombres (Columna tuyo». Debía ser rápida y contundente, sin destruir cosechas
Maraver), se dio la orden a la I Bandera Paracaidista de apo- ni bienes de los nativos. Lo realizó la I Bandera Paracai-
yar a la II Bandera en el marco de la operación Gento (por la dista y el batallón expedicionario del Regimiento Soria 9
velocidad de aquel extremo del Real Madrid), a la que poste- con el apoyo de artillería y aviación. El destino elegido fue el
riormente se incorporarían fuerzas que seguían implicadas en poblado del Mesti que se reconquistó ese mismo día y luego
la anterior. se abandonó para replegarse hacia la capital. Fueron inten-
La rápida y audaz operación debía liberar los últimos pues- sos combates con un He 111 sobrevolando continuamente
tos cercados en el interior, al este de la capital: Tiugsa y el la columna y atacando con ametralladora o bombardeando
Tenín de Amel-lu. Las tropas terrestres encontraron gran los puntos de resistencia. Otros tres He 111 estaban dispo-
resistencia de un enemigo correoso y resuelto y fueron nibles en tierra. El importante éxito afectó a la moral de los
apoyadas por la continua actividad de los B.2I. En algunos sitiadores, que dejaron de realizar nuevas escaramuzas en su
casos, por carecerse de los adecuados sistemas de comu- continuo asedio a la capital durante las siguientes semanas.
nicación, se produjeron descoordinaciones. El repliegue, tras El éxito propició que se programaran nuevas operacio-
destruir los antiguos fuertes, finalizó el 9 de diciembre, con nes de reconocimiento en fuerza para quebrar la moral del
más bajas de las inicialmente previstas. enemigo.
Toda la presencia española en Ifni había quedado redu- Con la tercera operación, Pegaso (19 y 20 de febrero),
cida a la capital y las posiciones defensivas en su alrededor se eligió un avance rápido de dos columnas por la línea de
con los puntos de resistencia, entre las que se encontraba costera al norte de Sidi Ifni hasta Tabelcut tomando suce-
incluido el aeródromo. El control sobre el territorio ya no vol- sivamente Buyarifen, Ercunt e Id Buchini con el posterior
vería a recuperarse. La capacidad de abastecimiento con el repliegue a la capital. Contó con el apoyo de la Aviación y el
aeródromo y el puerto (apenas operativo unos días al año) de la Armada11. Había programado un salto de paracaidistas
impedían destacar un mayor contingente. sobre la zona de combate, concretamente en Ercunt.
La actividad en el aeródromo no cesaba y el mismo día La Aviación aportó los cinco B.2I desplegados en Sidi Ifni
7 de diciembre llegaron desde Getafe (en quince T.3 del (a los que se unirían todos los necesarios procedentes de
Ala 35 y tres Bristol requisados a Aviaco) los 320 hombres Gando) para el bombardeo previo, apoyo a las columnas en su
del Escuadrón de Paracaidistas del EA, que se pusieron a avance y dirección de tiro de la artillería de la Armada (muchas
disposición directa del gobernador y se alojaron en una pes- de sus bombas no explotaron por la mala conservación tras
cadería abandonada. 19 años desde la Guerra Civil, como ocurría con las de Avia-
Entre enero y febrero de 1958 se emprendieron tres opera- ción). Otros dos B.2I procedentes de Gando realizaron bom-
ciones sobre el territorio: Diana, Siroco y Pegaso. bardeos al sur para impedir que las BAL recibieran refuerzos.
La primera de ellas, realizada entre el 31 de enero y el 2 Desde primeras horas se notó que el avance esperado
de febrero, fue denominada Diana y consistió en avanzar los se ralentizaba por la fuerte resistencia del enemigo, lo que
llamados puntos de resistencia D y E del cinturón defensivo obligó a ir modificando los planes. Por la tarde, trece T.2B de
de la capital, que se encontraban demasiado pegados a la la Agrupación 36 que llevaban una Compañía de la I Bandera
plaza. Las BAL, asentadas en el terreno, opusieron una feroz de Paracaidista del ET volaron sobre la línea de la costa y, al

73
 Misiones de los B2I en la operación Pegaso

PILOTO Tte. Carrasco Cap. Muro Tte. Vera Cap. Zarza No identificado Tte. Pombo Cap. Casanovas

HORA DESPEGUE 08:55 12:35 11:55 14:52 15:00 16:15

DURACIÓN 3 h 55 m 4 h 00 m 33 m 3 h 31 m 20 m 20 m 45 m

MISIÓN Ataque Ataque Rec. (1) Ataque Bom. Bom. Rec. (2)

BOMBAS LANZADAS 20 20

AMETRALLAMIENTO FRONTAL
100 150 250
12,7 mm
AMETRALLAMIENTO VENTRAL
125 225 1050
7,92 mm
(1) Recibió 3 impactos de fusilería en cola y timón.
(2) Realizó observación y dirección de tiro para la Armada.
Bom. = Bombardeo; Rec. = Reconocimiento

llegar a la altura de Ercunt, viraron 90 °. A las 15:00 comenzó Pegaso fue la primera operación que no alcanzó los objeti-
el lanzamiento en una maniobra difícil por el corto espacio vos previstos y se sufrieron importantes bajas (doce muertos
disponible, debido a la cercanía de las colinas al mar. No y dieciocho heridos). Solo se pudo alcanzar Ercunt y reple-
representaba ningún problema para los aviones que ascen- garse: una pobre victoria. No volvieron a intentarse nuevas
derían con facilidad, pero era peligroso que los paracaidistas operaciones. El territorio de Ifni quedó en esta situación (con
cayeran entre los escarpados, donde podían quedar comba- la mayor parte en manos de las BAL) hasta la independencia
tientes enemigos. El capitán Pedrosa Sobral fue el primero en 1969, en que fue anexionado por Marruecos.
en saltar sobre el mismo borde del mar con el riesgo de que
una racha de viento le arrastrara al océano. Fue un éxito, Zona del Sahara español
cayeron agrupados a retaguardia del enemigo. Como en la
anterior ocasión, el salto paracaidista sobre Ercunt fue prote- En el Sahara participa un nuevo actor: Francia. En los años
gido por dos B.2I castigando a las BAL que, ante la extraña anteriores, las bandas armadas (del Dij Tahrir o Ejército de
visión de las pompas blancas que surgían sobre los paracai- Liberación [EL]) atacaban la colonia francesa de Mauritania
distas en el aire, huyeron despavoridos, la mayoría a lomos y se refugiaban en sus bases en territorio del Sahara español
de sus camellos. Una suerte, pues el terreno era pedregoso. donde no eran perseguidos. España miraba hacia otro lado
Los partes de vuelo de las misiones realizadas por los B.2I y crecía la cantidad de infiltrados, a los que se añadían los
durante la operación Pegaso indican: elementos que Francia expulsaba de su territorio. Se calcula
Muchas bombas no explotaron y el bombardeo desde que, en mayo de 1956, cuando se produjo el relevo como
1000 m. tuvo algunos errores de dirección y alcance; incluso gobernador del general Pardo de Santayana por el general
alguna bomba se quedó enganchada al salir y tuvo que ser Zamalloa, el EL (que era consciente de la debilidad de las
lanzada al mar. fuerzas españolas que no repelían las incursiones francesas

Aeródromo del Aaiún (1957). En primer término, dos Heinkel y una línea de T-6. A la derecha, las instalaciones del aeródromo y tiendas de campaña para
el personal. Enfrente, el poblado blanco. AHEA, sig. 1-18075-01

74
Ilustración de operación Teide-Ecuovillon. Plano: Alejandro Polanco ALPOMA.NET

a su territorio) contaba con más de mil hombres en el Sahara de personal de ambos países) del general Zamalloa con el
español, equipados, armados, organizados y establecidos en jefe de las fuerzas francesas del África Occidental y Togo:
puntos estratégicos del territorio, a los que podrían unirse los el general Bourgund, a la que no se llevó a ningún represen-
más de 4000 que esperaban en los campamentos situados tante de la Armada ni del EA españoles, con la extrañeza
en Marruecos (al norte del río Draa). francesa y el malestar en ambos establecimientos. Hubo
El Gobierno español tomó consciencia del problema y nuevas reuniones a las que sí asistieron: en Port Etienne12 o
elaboró el denominado Plan Madrid con iniciativas como la las Conferencias de Dakar de septiembre de 1957, donde se
posibilidad de atacar a las bandas con la aviación, controlar esbozaron los planes. Siguieron otras en el Aaiún y Villa Cis-
las fronteras y evacuar a los europeos del interior del terri- neros para concretarlos.
torio. Esta última se implementó entre septiembre y noviem- El 28 de enero, en Villa Cisneros, se entrevistaron los jefes
bre de 1957, lo que produjo la incomprensión de las tropas de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas de Cooperación
nativas (abandonadas a su suerte), a los que se dejó peor francesas y españolas para coordinar los últimos detalles. En
armamento y en inferioridad frente a posibles atacantes. el aeródromo del Aaiún se reservó una zona para ser utilizada
Muchos de ellos sucumbieron ante ataques del EL, cambia- por los aviones Nortatlas franceses.
ron de bando o desertaron para volver a su anterior forma Mientras tanto, y a la espera de la llegada desde la Penín-
de vida. Un caso particular fue el denominado «incidente sula de los refuerzos solicitados y el correspondiente equipo,
de Tichla» cuando, tiempo después, en un vuelo de reco- en el Sahara (cedido por completo a las BAL excepto las
nocimiento en T.2, en el que iba el comandante de Tropas cuatro ciudades principales) seguía la rutina de continuas
Nómadas José María Troncoso observó que en el puesto escaramuzas, especialmente en la zona del Aaiún, donde
de Tichla seguía ondeando la bandera de España. Ordenó había 30 km entre la ciudad y la playa por donde se recibían
al piloto que aterrizara. Este se negó por no tener autoriza- los suministros por mar y, transvasados a los «carabos»,
ción para hacerlo y de nuevo se lo ordenó basándose en el como se denominaban a los inestables barcos indígenas de
grado militar, por lo que el Tte. obedeció. Recogieron y eva- poco calado, alcanzaban el embarcadero (era impracticable
cuaron al sargento y a sus hombres. El resultado fue satis- la mitad de los días). Después, se llevaba por tierra hasta el
factorio, pero la forma de realizarse enfureció a los mandos Aaiún por la larga pista entre dunas que propiciaba múltiples
del EA. ataques de los guerrilleros. Villa Cisneros contaba con un
España, sola, no podía hacer frente a una posible insurrec- puerto aceptable, aunque de poco calado, pero se encon-
ción; necesitaba colaborar con Francia (pletórica de medios). traba lejos de la zona en que se producirían las operaciones
Políticamente era difícil un pacto entre el Gobierno francés y en Villa Bens (por el oleaje, solo era posible acceder uno
y el de Franco, pero se gestó en el ámbito militar (con las de cada tres días) había que hacerlo con barcazas, pues una
correspondientes autorizaciones). Hubo una primera reunión barrera natural impedía a los grandes barcos acercarse a la
formal (antes se habían producido encuentros informales costa.

75
 Durante la espera, la escaramuza más trágica se pro- a la españolas, aunque fueron estas las que se enfrentaron
dujo el 13 de enero, con la emboscada en la que cayó la a mayores concentraciones de insurgentes en terreno más
2.ª Compañía de la XIII Bandera de la Legión en la zona difícil). Además, habría dos lanzamientos paracaidistas, para
de Edchera, donde, persiguiendo a una partida, entró en lo cual una compañía de la Bandera Paracaidista del EA
un cauce seco y se vio rodeada de enemigos, llegando embarcó en aviones franceses para que fueran los primeros
incluso a la lucha cuerpo a cuerpo. Murieron 48 legionarios que tomar Smara e izar la bandera.
y la retirada se logró gracias al brigada Francisco Fadri- Las agrupaciones tácticas, que a veces se subdividían
que Castromonte (laureado a título póstumo), que ordenó en dos, precedidas de la aviación que bombardeaba y
la retirada y se quedó cubriéndola con una ametralladora ametrallaba las concentraciones, convergieron desde las
hasta que tres balas acabaron con su vida. ¿Dónde estuvo cuatro direcciones en la Seguía el Hamra, venciendo en
el apoyo aéreo? Un B.2I no pudo realizar ametrallamientos cada encuentro y desalojando una por una cada pobla-
por indicación de las fuerzas de tierra, pues había tropas ción, rodeando y acorralando a los guerrilleros del EL.
propias y enemigas prácticamente mezcladas. El avión fue Fueron recuperando Edchera, Daora Auseegt, Remz
alcanzado y tuvo que regresar a la base, donde cargó diez Elben, Smara, Rauda el Hach, Ausetef, Gaadalet, Hagu-
bombas que lanzó en los puntos que le indicaron y realizó nia, Itgui.
un reconocimiento, regresando a la base al ocaso. El 14, Los guerrilleros que durante unos meses se habían seño-
de madrugada, estaban preparados tres B.2I con veinte reado por el territorio intentaban huir en camiones o a lomos
bombas, pero había calima a 400 m. y se tuvo que cam- de sus camellos, pero los pasos estaban cortados, aunque
biar la configuración. Realizaron ametrallamientos hasta algunos lo consiguieron al amparo de la noche.
ser relevados por otros tres con la misma misión, lo que Hubo lanzamientos de paracaidistas en Smara y en la
no impidió el desastre. La pregunta de si hubiera podido Hagunia (ya el último día de la operación, el 18 de febrero).
solventarse con los T-6 y sus cohetes (que todavía no esta- El general Vázquez, gobernador del territorio y mando de las
ban en el Sahara, pues habían salido de España entre el 30 operaciones, lo controló a bordo de un T.2B (en total realizó
de enero y el 3 de febrero [González, 2006]) es entrar en más de 300 horas de vuelo en T.2B y en helicóptero).
historia-ficción. La operación comenzó el día 9 con la puesta en marcha
La cooperación aire-tierra sí funcionó en los combates de de la Agrupación Táctica B desde Villa Bens. Duró en total
Agader, donde tropas españolas cayeron en una emboscada. 9 días desde que salieron de sus bases con agua y víve-
Un B.2 lanzó las bombas en el lugar solicitado por radio y res para cuatro. El resto les fue suministrado por la avia-
después ametralló las posiciones del enemigo permitiendo la ción (la ración diaria de agua por combatiente, incluida la
retirada, aunque se sufrieron cinco bajas. necesaria para aseo y preparar el rancho, se estableció en
Una idea del esfuerzo logístico que hubo que hacer para 5 litros, en la guerra del Golfo fueron 19 litros, aunque en rea-
sostener las operaciones se encuentra en las palabras del lidad fue menor y con el agua rojiza transportada en bidones
general de Caballería Rafael Casas de la Vega (1985): oxidados).

«La rapidez y eficacia en el transporte de estos

refuerzos, sin los cuales no hubiera sido posible el
mantenimiento de la presencia española en África,
exige hacer un reconocimiento al esfuerzo del Ejército
del Aire y de la Armada por transportar tropas, muni-
ciones y material teniendo en cuanta la escasez de
los medios. El enorme esfuerzo logístico es fácil de
entender al contemplar que solo para el Sahara era
necesarios transportar cada 15 días 500 000 litros de
carburante, 300 toneladas de agua, 300 toneladas de
munición, 200 toneladas de víveres y otras 100 tonela-
das de material diverso».

A principios de febrero, los efectivos de España llegados

al Sahara superaban los 10 000 hombres, era el momento
de empezar la limpieza de enemigos. En España se deno-
minó «operación Teide» y en Francia «Ecouvillon». Tuvo dos Línea de buchones en Tablada antes de partir hacia el Sahara. Obsérvese
el depósito de combustible adicional entre las ruedas delanteras. Al fondo,
fases: una inicial en el centro del Sahara, en la zona de la un DC-3. AHEA, sig. 3-3142-25
Saguia el Hana, de superficie similar a Andalucía, en la que
se liberó mediante acciones convergentes Edchera y Tafu- Hay que resaltar que durante este periodo también se
dart y se ocupó Smara. La segunda fase se desarrolló en la combatía en la zona de Ifni; concretamente, el día 12 se
zona sur. estaba desarrollando la operación Siroco.
Antes de comenzar la primera fase, la aviación en con- El EA, con su movilidad y potencia de fuego —como la
tinuas misiones de reconocimiento armado y ataque a las avispa que llega y pica antes de irse a otra parte— participó
concentraciones, especialmente en los alrededores de Tan en todos estos escenarios y en especial en el abastecimiento
Tan, cerró el paso a los refuerzos desde Marruecos por la durante los preparativos y las operaciones. Muchos de los
frontera delimitada por el río Draa, que en esas fechas lle- aviones fueron alcanzados por fuego de fusilería y varios
vaba agua debido a las lluvias. tuvieron dificultades para alcanzar alguna pista.
Cuatro columnas (unidades de gran movilidad táctica apo- Como se dijo, los B.2I, que despegaban desde Gando13,
yadas por la aviación, que actuarían de manera ofensiva) realizaron labores de observación y bombardeo en las fron-
partieron del Aaiún (Agrupación Táctica A) con 1507 hombres teras del Draa para impedir el paso de refuerzos y poste-
y 262 vehículos; de Villa Bens (Agrupación Táctica B) con riormente de los que huían. También realizaron bombardeos
1522 hombres y 269 vehículos (ambas agrupaciones con- programados y muchos bajo petición de las columnas, así
taban con sus correspondientes ALO y FAC); de Tirarte (en como reconocimiento fotográfico.
Mauritania, procedente de Fort Trinquete) la Agrupación Gray A pesar del poco tiempo que llevaban en la zona para
con 2000 hombres y 350 vehículos, y desde Tinduf (Argelia) adaptarse a un paisaje tan igual, destacaron los T-6 (normal-
la Columna Vidal con 1300 hombres y 220 vehículos (obsér- mente en grupos de dos) en el apoyo a las columnas con el
vese que las fuerzas aportadas por Francia eran superiores fuego y la capacidad de observación. Para atacar los objeti-

76
vos, lo hacían picando desde 1500 pies en un ángulo de 45° torrencial, se pusieron a disposición del gobernador que
para recoger a 200 pies sobre el suelo. Su eficacia queda fue asignando misiones a cada escuadrilla: relevar a alguna
remarcada por las palabras del coronel Mulero (jefe de la escuadrilla del ET en alguna cota, trasladar refuerzos, apo-
Agrupación Táctica A), que encontró en su avance pruebas yar repliegues, seguridad y defensa de puntos sensibles y
de la eficacia con vehículos quemados, camellos muertos, del aeródromo…
cadáveres aislados y, en una cueva, cuatro bajas por efecto El 4 de enero se prepararon para hacer el primer salto, que
de un cohete. sería sobre la cota 348 del macizo Alat Ida Usude. Final-
Los Buchones presentaron muchas dificultades para mente, no se realizó, debido al fuerte viento reinante.
adaptarse a aquel territorio, pero sus cañones de 20 mm El 1 de febrero se trasladaron por vía aérea al Aaiún, donde
demostraron su potencia. Cuenta Emilio Herrera (2002) que, montaron el campamento y pasaron a depender del gober-
para solventar el problema de la inutilización de los caño- nador del Sahara. Por fin iban a poder saltar. El día 8, parte
nes por la entrada de polvo en los despegues, se encontró de la 2.ª Escuadrilla fue trasladada a Fort Trinquet en los T.3.
la ingeniosa idea de comprar en Las Palmas unas cajas de Iban a lanzarse sobre Smara junto con paracaidistas france-
preservativos con los que se enfundaba las bocas de los ses (comenzaba la operación Ecouvillon y las autoridades
cañones en el despegue y se rompían con los primeros dis- españolas quería dejar bien claro que el Sahara era español y
paros. La actuación de los Buchones quedó empobrecida serían españoles los que izaran la bandera en la ciudadela de
por la nula capacidad de observación (demasiada velocidad Smara: la ciudad silenciosa).
y minúscula ventana). Como los T-6, tuvieron su base en el Los días 8, 9 y la mañana del 10, la escuadrilla permane-
Aaiún. ció en el campamento francés: comida diferente, gente que
Las avionetas hicieron una incansable labor de observación hablaba raro, mejores equipos, envidiables raciones de pre-
y enlace, cubriendo en todo momento a las columnas. Gran visión. Se familiarizaron con los paracaídas franceses EFAPT-
parte del éxito logrado por las agrupaciones tácticas se debe 660 (de doce cuerdas) totalmente nuevos para los españoles,
a la información recibida desde estas sobre las concentracio- con los que saltarían y con el avión que ya no sería un anti-
nes y movimientos de los grupos rebeldes. cuado T.2B, sino un flamante Nortatlas 2501.
También es encomiable la labor de los helicópteros de Iba a ser su primer salto de guerra con los guerrilleros
enlace, con el suministro urgente de munición o medicamen- esperando abajo y, tal vez, alguno con intención de practicar
tos y retirada de heridos. tiro al muñeco que bajaba. En el silencio del avión, cuando
Los T.2B, además de los suministros diarios hasta el teatro solo se escuchan los motores, cuando crece el compañe-
de operaciones, realizaron otros especiales hasta los puntos rismo porque todos los hombres, sean jefes o soldados, son
de combate por su facilidad de tomar tierra en campos sin iguales y van a enfrentarse al mismo peligro, llegó la orden
preparar, incluso abastecimiento nocturno a pistas improvi- de salto a las tres de la tarde del día 10. Ya en tierra y sin
sadas que se señalizaban con tres hogueras (dos indicaban mayores accidentes (cinco lesionados), ocuparon las posi-
lo que sería la cabecera de pista y la tercera el final de la ciones acordadas, contactaron con la columna francesa
zona que se había limpiado de piedras). Antes de comenzar del coronel Grall, que llegaba por tierra, e izaron la ban-
las operaciones, hicieron una misión atípica lanzando octa- dera española en el fuerte, donde permanecieron hasta ser
villas en español y árabe sobre el desierto, aconsejando a relevados.
los nativos que dieran la espalda al BAL y regresaran a la Posteriormente y ya al final de la primera fase de la opera-
obediencia a España (sobre una población prácticamente ción, el día 18 de febrero, la 1.ª Escuadrilla y la PM, con unos
analfabeta que no conocía ninguno de los dos idiomas). Ya 150 hombres, realizaron otro salto en la denominada opera-
en las operaciones llevaron suministros de lo más vario- ción Morabito sobre la Hagunia para impedir la huida hacia el
pinto además de víveres, munición, agua y carburante, como norte de las bandas acosadas por el ET.
zapatillas para los soldados (que combatían con zapatillas
de esparto), bombardeándolos con sacos de pan que reven-
taban al llegar al suelo y la tropa recogía con mantas y eva-
cuando heridos.

Salto del Escuadrón Paracaidista del EA sobre la Hagunia. AHEA, sig. 1

2303-01 Línea de T-6 en el Aaiún. Al fondo, en la lejanía, las instalaciones del
aeródromo. AHEA, sig. 1 2303 012-8247-02
Los Grumman también estuvieron muy activos en labores
de rescate y cruzando el mar acompañando a las avionetas y Más tarde les fueron asignados otros cometidos hasta que
los helicópteros. el día 29 de marzo, acabada la guerra, regresaron por vía
Mención aparte merece el Escuadrón Paracaidista del aérea a Canarias.
EA, con su jefe, el teniente coronel Gómez Muñoz a la Los aviones franceses también participaron en las ope-
cabeza, que el 6 de diciembre se trasladó de Alcalá a raciones y, en principio, se repartió el espacio: el este para
Getafe, donde embarcaron en quince T.3 del Ala 35, apo- Francia y el oeste para los aviones españoles (al igual que en
yados por los tres, ya citados, aviones de Aviaco hasta Ifni. tierra), pero los franceses nunca volaron al norte del paralelo
En total, 320 hombres con sus equipos. Allí, bajo una lluvia 27° 40’.

77
 Como resumió en el informe final la ZACAO:

MISIONES DE TRANSPORTE
Cargas de material lanzadas 20 400 kg.
Materiales y víveres transportados 915 000 kg.
Heridos evacuados 76
Lanzamientos de paracaidistas 427
APOYO Y ATAQUE A TIERRA
Misiones de bombardeo y ataque 354
Bombas lanzadas 2800
Cartuchos disparados 43 000
Cohetes disparados 222
MISIONES DE RECONOCIMIENTO 341
Aviones Grumman Albatros SA-16 (AD.1) en Gando en 1958. A la
izquierda, línea de Junkers y, al fondo, DC-3. AHEA, sig. 1-2312-01
La 2.ª fase de la operación Teide en la zona sur del Sahara
duró desde el 20 al 24 de febrero. Comenzó con una rápida
persecución a las BAL hacia el sur por dos columnas, una El 20 de mayo de 1958 se arrió la última bandera espa-
francesa desde Fort Trinquet y otra española por la zona ñola que ondeó sobre el fuerte de Villa Bens. Se daba por
de costa para converger en Bir Nazaran y Sebna Tecnuaca, acabada una guerra en territorios africanos que le habían
hacia donde se desplazaban otras tres columnas proceden- costado a las Fuerzas Armadas españolas 152 muertos (de
tes de Villa Cisneros y Fort Gouraud y Port Etienne (france- ellos, 17 del EA), 518 heridos y 53 desaparecidos: «la guerra
sas) para converger en Auserd en el corazón del Río de Oro, olvidada».
donde acabaron con las últimas bandas que operaban en
el territorio. La actuación de la aviación fue muy similar a la El Ala 35 en el conflicto
descrita con anterioridad.
Derrotados o huidos los combatientes y destruidas sus Por orden ministerial de 18 de junio de 1955 se creó el
infraestructuras, el Sahara español había quedado comple- Ala 35 de Transporte, que se ubicó en la base aérea de
tamente pacificado con esta audaz operación. La pobla- Getafe, donde todavía permanece y conserva el mismo
ción, tras entregar todas las armas, regresó a su laborar de emblema. Sustituía en las funciones de transporte al
siempre. Esta calma se aprovechó para confeccionar un 1.º Grupo de FF. AA. desplegado en Alcalá de Henares y
padrón. que quedó disuelto por la misma orden, al igual que los Gru-
pos 21 y 31, de Caza y Ataque, antes en Getafe.
Acuerdos de Sintra El material con que inicialmente contó eran los vetus-
tos T.2B (C-352 L), que según plantilla eran 24 unidades,
La guerra se había ganado y sorpresivamente, en Villa pero rara vez dispuso de más de catorce para entrena-
Bens, se enteraron por Radio Nacional que en una reunión miento, misiones y estafetas.
secreta en Sintra (Portugal), los ministros de Asuntos Exte- Entre diciembre de 1955 y enero de 1956 llegó la denomi-
riores de España y de Marruecos habían acordado el 1 de nada ayuda americana que, para transporte, comenzó con
abril la entrega inmediata a Marruecos de Cabo Juby (desde el avión C-119 Fairchild, modelo del que se recibieron doce
el cauce del Draa hasta el paralelo 27º 40’), que constituía la unidades procedentes de Bélgica, llegándose a pintar tres
parte sur del Protectorado español (el país Tekna), a pesar de o cuatro con los colores del Ala 35. También se realizó un
que su población se consideraba saharaui. Se desconoce si curso en la base americana de Neubiberg (Alemania) para
hubo alguna contrapartida. veinte pilotos, otro para mecánicos y un tercero para fami-
La entrega no estuvo libre de polémica. Con anterioridad al liarización en el entretenimiento y radio. Finalmente, este
20 de abril, en que se realizaría, llegó a Villa Bens (capital de modelo no cuajó (demasiado grande para las necesidades
Cabo Juby) el general Mohamed Ben Mizzian, que había sido del EA. y en mal estado de conservación) y los aviones se
capitán general de Canarias y de Galicia, amigo personal de devolvieron para sustituirlos por los conocidos T.3. El EA dis-
Franco y, desde la independencia, general de las Fuerzas ponía de dos con anterioridad14.
Armadas Reales. El Fairchild C-119 era un avión de carga con capacidad
Al acto de entrega, que Marruecos quería convertir en pro- para 67 soldados, de estética pentagonal poco agraciada,
pagandístico, asistiría el príncipe Hasan acompañado de un y destacaba por sus dos colas y el gran portón frontal que
grupo de notables. Nombró gobernador a un declarado ene- permitía introducir grandes cargas. Su peso era de 29 000 kg
migo de España: Ali Ben Buaida y se resaltaría el acto con con un máximo al despegue de 73 000. La velocidad de cru-
la formación de un millar de soldados en traje de gala. Para cero era de 320 km/h.
tensar más la cuerda, como suele hacer Marruecos, estos A finales de mayo de 1956 comenzaron a impartirse con-
soldados pretendieron llegar por una pista que atravesaba el ferencias sobre el T.3 en el Ala 35 y los entrenamientos en
paralelo 27° 40’. cabina se realizaron en vuelos de Iberia, volando los militares
Justo en la frontera esperaba un todoterreno español con como segundo piloto. En junio, coincidiendo con la recep-
el Tte. Álvaro Berlín, un conductor y un operador de radio ción de los cinco primeros aviones por la unidad, algunos
que les prohibieron el paso sabiendo que detrás esperaba pilotos ya estaban sueltos.
una compañía de la Legión, un escuadrón del regimiento España adquirió en total veintidós, de los que veinte sirvie-
acorazado Pavía y los T-6 cargados con cohetes Oerlikon ron en el Ala 35 y los otros dos en el Grupo de Estado Mayor.
con la orden personal del General Vázquez: «No pasa- Los últimos llegaron en diciembre de 1957. A medida que se
rán». El comandante marroquí Ukfir se desesperó durante recibían los T.3, el Ala se desprendía de los T.2B, que pasa-
más de tres horas porfiando, llamando a sus superiores, ban a otras unidades.
amenazando, consiguiendo que creciera la tensión, pero Al centrarse en el conflicto (aunque con anterioridad los T.3
finalmente se retiró y el colorista acto de entrega nunca se habían trasladado a Canarias pertrechos necesarios para el
produjo. despliegue que se estaba preparando como los tres que des-

78
pegaron de Getafe el 9 de agosto de 1957, otros tres el 14 y Posteriormente, el 7 de diciembre, se hizo lo mismo con
dos el día 17), el 4 de noviembre de 1957 (mientras el alférez los 320 hombres del Escuadrón Paracaidista del EA en
alumno Herminio Jarabo todavía estaba en la AGA, pero quince T.3 y tres Bristol de Aviaco.
luego se lo contarían muchas veces), se recibió en el Ala la El Ala 35 participó en muchas más acciones de abasteci-
orden de trasladar la II Bandera de la Legión y, a la mañana miento entre las que se pueden reseñar: llevar el armamento
siguiente, nueve T.3 al mando del coronel Jiménez Ugarte y munición en el salto desde la Península de los Buchones
despegaron rumbo a Tauima, Nador. Llevaron un equipo de y los T-6 o el traslado de la segunda Compañía Paracaidista
mecánicos especialistas, así como las herramientas nece- del EA desde el Aaiún a Fort Trinquet, donde embarcaron en
sarias para el mantenimiento de primer escalón y un equipo aviones Nortatlas franceses para lanzarse sobre Smara.
APU, que quedaría en aquel aeródromo. Junto con los T.2B, cada día, durante las operaciones
transportaron agua, víveres, combustible y pertrechos desde
Gando. Por ejemplo, el 9 de febrero llevaron 16 792 kg y
85 hombres. El 11 fueron 15 213 kg, cincuenta hombres y
veinte evacuados. O el día 13 (en plena operación Teide),
los T.3 en siete salidas llevaron al Aaiún a siete hombres y
10 690 kg. Aunque el esfuerzo era insuficiente y ese mismo
día fueron necesarios los Nortatlas franceses para llevar
otros 9600 kg de vehículos y material de guerra, también
desde Gando. Durante toda la contienda, el Ala 35 nunca
abandonó este nivel de actividad para atender las necesi-
dades de un ejército en acción. El T.3 fue el gran avión de
transporte en España durante estos años. En mayo y junio de
1959, el EA recibió los seis primeros C-54 (DC-4), que fueron
designados T.4. Cinco de ellos llegaron al Ala 35. La baja de
los últimos T.3 se iniciaría en 1977.

Un T.3 vuela sobre Mahbes

Aeródromo de Gando (1958) con un DC-3 despegando
Tras los acuerdos de Sintra, se suele dar por finalizada la
La operación Águila comenzó con el traslado en los guerra de Ifni-Sahara, pero en realidad se convirtió en una
nueve aviones de 152 legionarios y su correspondiente paz vigilada con hechos hostiles aislados, especialmente en
equipo (1000 kg) hasta Cabo Juby. Los aviones continua- Ifni, donde estaban consolidadas y cercanas las trincheras
ron el vuelo a Gando. Este mismo día 5, otros cuatro T.3, de unos y otros. Muchos de los guerrilleros de las BAL habla-
al mando del teniente coronel Dolz, despegaron de Getafe ban español, algunos eran desertores (de las fuerzas espa-
rumbo a Nador, donde cargaron 52 hombres y material de ñolas o francesas). Desde una trinchera a otra se insultaban
transmisiones (1600 kg) con idéntico destino y siguieron (es fácil aprender a insultar en cualquier idioma) y también
posteriormente hasta Gando para repostar y unirse a los decían que, en cuanto se fueran los franceses, los guerrille-
anteriores. ros, que contaban con 40 000 hombres, iban a avanzar para
El día 6, los trece aviones regresaron a Nador. El aeró- echar a los españoles al mar, entre otras bravuconadas.
dromo estaba encharcado debido a las intensas lluvias, lo
que dificultó considerablemente las operaciones. Hicieron un
nuevo viaje hasta Cabo Juby con 204 hombres. El 8 regresa-
ron a Nador para llevar, el 9, los restantes 177 hombres con
el equipo y completar la II Bandera (585 hombres y 28 200 kg
de carga). Fue el primer vuelo para aquellos legionarios y la
primera gran misión del Ala 35 con los T.3.
Al día siguiente, once T.3 trasladaron desde Gando al
Aaiún a 209 hombres de la VI Bandera que habían llegado
en el crucero Canarias desde Ceuta a Puerto de la Luz (en
total, 424 hombres y 6200 kg de equipo) que estaban siendo
transportados desde Gando al Aaiún en vuelos continuos
de once T.2B del Ala 36. Otros tres T.3 llevaron víveres (unos
2500 kg).
Los dos T.3 que necesitaban pasar la revisión por horas
regresaron a Sevilla (vía Nador para recoger el equipo y
herramientas). El día 11, unos y otros volarían a Getafe. La
denominada operación Águila había finalizado, pero los avio-
nes no permanecieron muchos días en Getafe. El despliegue
de tropas que se había realizado no se ajustaba a las necesi-
dades surgidas por el inesperado ataque sobre Ifni y no en el DC-3 del ALA 35 expuesto en el Museo del Aire y el Espacio
Sahara, donde se preveía y estaba preparada una orden de
actuación. Fue necesario desplazar tropas del sur al norte. El orden internacional sobre las colonias había cambiado
Los T.2B de la ZACAO asumieron con urgencia el esfuerzo con la Resolución de la ONU 1514 del año 1960. Francia
inicial, al tiempo que seis T.3 eran comisionados a Gando. El dio la independencia a Mauritania en noviembre de 1960 y
día 26 trasladaron una compañía de Infantería desde Gando a Argelia, después de una cruenta guerra, en julio de 1962.
a Sidi Ifni para, posteriormente, transportar fuerzas y equipo España, recién salida del aislamiento y desconocedora de la
desde Villa Cisneros al Aaiún, sin olvidar el abastecimiento a dinámica internacional, intentó salirse por la tangente decla-
Sidi Ifni. rando Sahara e Ifni como las provincias número 51 y 52. Tan
Al mismo tiempo, otros once T.3 despegaron desde Getafe provincias como Albacete, Lérida o Vizcaya y los soldados
hacia Ifni, en los que se trasladaron a 360 hombres (y su españoles defenderían sus fronteras. Fue necesario un nuevo
equipo) de una bandera paracaidista del ET, apoyados por despliegue en el norte del Sahara con algunos destacamen-
cuatro Bristol 170 requisados a Aviaco. tos en los que los legionarios pasaban más tiempo que en

79
los cuarteles, en condiciones de vida extrema (conservaban riormente se irían asentando beduinos en los alrededores
el espíritu de los caídos de Edchera y el rápido avance persi- y se construyó un fortín que sería más conocido en 1975
guiendo a las partidas del EL). por los acontecimientos de la Marcha Verde, pero en 1961
Se vislumbró un acercamiento con la ayuda prestada por se limitaba a un cerco de alambradas en cuyo interior
España tras el terremoto con más de 12 000 víctimas de estaban las trincheras que se cubrían con las lonas de las
Agadir (29 de febrero de 1960). Lo que ahora se denomi- tiendas, ya que la temperatura reinante era inaguantable
naría «ayuda humanitaria» a una ciudad destruida a la que en el exterior. En las fotografías de 1963 se aprecia que ya
se enviaron varios barcos, aunque lo más urgente llegó se ha construido el acuartelamiento, aunque persisten las
en avión con los flamantes T.4 que España acababa de trincheras.
recibir. Por no contar todavía el EA con pilotos experi- La tensión en el Sahara aconsejó el envío de refuerzos,
mentados, se recurrió a los de Iberia (antiguos capitanes) como la II Bandera de Paracaidistas Legionarios traslada-
y de copilotos iban los del Ala 35. En los T.4 se hicieron dos en aviones T.3 y T.4. También fueron llegando a Las
los vuelos Getafe-Casablanca, pues la pista de Agadir se Palmas varios B.2I, los E.16 y los C.4K. Concretamente, el
encontraba demasiado dañada para un avión tan grande. El 26 de marzo aterrizaron en Las Palmas nueve E.16 (primero
trayecto Casablanca-Agadir lo realizaron los T.3 del Ala allí desde Valladolid a Jerez, para dar el salto a Ifni, donde dos
destacados15. se averiaron por colisión en tierra), y, en la misma fecha,
El ascenso al trono de Hasan II por la muerte de su padre nueve Buchones en el recordado vuelo en que el aparato
tensó la situación con el anuncio de recuperar el Sahara, del teniente Miguel Ruíz Nicolau se quedó sin combus-
Ceuta y Melilla. «Mañana tomaré café en el Aaiún», fueron tible y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en una playa
sus palabras. La tensión aumentó con otros acontecimientos de Marruecos. Hizo un caballito y quedó en invertido en
como la crisis de los petrolitos16 o las incursiones de algunas la playa con la marea subiendo y sin poder soltarse de
bandas en territorio español. los atalajes. Veía que los nativos miraban como el agua
Las fronteras habían cambiado con la entrega de Cabo iba cubriendo la cabina, pero nadie le ayudaba hasta que,
Juby y se crearon nuevos destacamentos para defenderlas. por alguna razón, incomprensible para él, lo sacaron y le
Uno de los puntos elegidos por el ET fue Mahbes Escai- hicieron prisionero. Un T.3 llevaba el armamento (pues los
quima «por contar este punto con campamento, pozo y Buchones debían ir desarmados para sobrevolar Marrue-
posibilidad de realizar los trabajos de acondicionamiento cos), aunque la mayor velocidad de crucero de estos les
de una pista de aterrizaje 17», situada en el extremo nor- impedía ir juntos. En ese avión iba el Tte. Herminio Jarabo.
deste del Sahara a 25 km de Marruecos (que antes había El piloto era un capitán y el copiloto un teniente, los acom-
sido Cabo Juby) y a 45 de Argelia. Estaba en una extensión pañaba el mecánico y el radio. De cáterin: una tortilla hecha
llana con pequeñas ondulaciones (hamada) de clima muy en el pabellón de Getafe (las famosas tortillas de Julia); el
duro desde 50° C a la sombra en verano hasta los 0° C mecánico se encargaba del termo de café y el radio del
en invierno, sin apenas vegetación salvo algunos arbus- botijo. Lo que realmente les pesaba era la lista de encargos
tos espinosos. Además de su pequeño pozo, a 18 km al que llevaban porque entonces en la Península no había de
norte había otro abundante (Laaran) muy concurrido por los nada y en Las Palmas se encontraba de todo. Navegaron a
beduinos. 8000 pies con radiocompás con el Consol de Sevilla a popa,
Las poblaciones más cercanas eran Saac, en Marruecos, aunque desde Safi (en Marruecos) se cogía Lanzarote y, algo
a 40 km y Tinduf, en Argelia, a 90 km. En la zona española después, Las Palmas. Dejaron el armamento en Ifni y siguie-
estaban Smara a 150 km al oeste y Ben Tili a 190 km. hacia ron hasta Canarias.
el sur. En Gando, a la tripulación del T.3 le asignaron unas habita-
ciones en el antiguo pabellón de leprosos. Un desastre: viejo,
destartalado, con las ventanas y contraventanas de madera
que, debido a los alisios, estaban toda la noche chocando.
Por suerte, una semana después se inauguró el pabellón del
paseo de Chil, donde pudieron alojarse.
Cuatro T.3 del Ala 35 estaban de forma permanente
destacados en Gando. Allí se hacía el mantenimiento del
1.º Escalón y en Getafe, el del 2.º. Los destacamentos
duraban dos meses, en los cuales a diario se realizaban
tres estafetas y una revisión más concienzuda al cuarto
avión, o bien quedaba a disposición del jefe del Mando
Aéreo de Canarias y África Occidental para alguna otra
misión. También los Junkers realizaban continuos vuelos
con suministros para abastecer a Ifni y el Sahara y otro del
291 Escuadrón realizaba un vuelo de observación diario
sobre el Sahara y emitía un parte de los puestos y patrullas
sobrevoladas con las que se comunicaba por radio, indi-
cando la frecuencia.
Un T.3 volaba todos los días a Sidi Ifni. Otro al Aaiún, alter-
nando para seguir un día a Smara y otro a Mahbes. El tercer
aparato lo hacía a Villa Cisneros y seguía de forma alternativa
a La Guera o Bir Nzaran. Las tripulaciones eran nombradas
en la orden del día (en estos vuelos ya no llevaban el radio) y
en principio siguió con la rutina de un capitán y un teniente,
pero con la experiencia comenzaron a realizarlos tripulacio-
nes de dos tenientes.
Junto a Mahbes, cerca de las trincheras, había una pista
Fotografía aérea de Mahbes del 10 de octubre de 1963, donde está
construido el fortín. Se aprecian las trincheras (con forma de arácnido) de aterrizaje de tierra algo apisonada en la que se habían
utilizadas anteriormente como alojamiento. AHEA, sig. 4-345-01 quitado las piedras. Por supuesto no era lisa, ya que subía y
bajaba con las vaguadas del terreno y era corta. «Había que
Según el parte de existencias de febrero de 1960, alber- clavar las ruedas», recuerda Herminio. Estaba balizada con
gaba a 304 hombres de diversos destacamentos. Poste- huesos de camello (más blancos que la arena).

80
 Las grandes poblaciones y las costeras no presentaban aparcar el avión fuera de la pista tras el aterrizaje, trató de
ningún problema para orientarse volando a 3000 pies, aun- hacer lo mismo en Mahbes y la rueda izquierda se clavó en
que no dispusieran de radio ayudas, pero, en los asenta- la arena, pues fuera de la pista el terreno estaba sin conso-
mientos como Mahbes, camuflados en el océano de arena, lidar. Herminio, vestido con el mono de vuelo gris verdoso,
la cosa era más difícil (solo disponía de una radio alimentada se presentó al comandante y le comentó que tenía un pro-
con la dinamo de una bicicleta dando pedales y que nunca blema. «¿Un problema? Eso no es ningún problema. ¡A mí
funcionaba). Por lo tanto, era necesario buscarlo navegando la Legión!», gritó. Y empezaron a salir legionarios (calzados
con rumbo, velocidad y tiempo. Se daban indicaciones como con las famosas sandalias de cuero como los nativos) por
seguir una pista (que no era más que rodaduras de Land todas partes de todas las trincheras y a brazo levantaron el
Rover que los alisios borraban a su antojo) o, cuando se avión.
viese una mancha amarilla, se buscaba otra rojiza, pero el Para que la tierra no se desprendiera de las paredes de
desierto es muy grande y el destacamento de la XIII Bandera las trincheras, habían empapelado estas con revistas fran-
de Legión estaba demasiado bien camuflado. Estas manchas cesas Paris-Hollywood que cambiaban a los franceses de
negruzcas y rojizas, con el paso de los días, comenzaron Tinduf por coñac. Vana ilusión de actrices poco vestidas. Los
a servir para orientarse. En alguna ocasión se pasaron de legionarios mirarían con envidia despegar el avión con la tri-
largo y, después de acercarse al radiofaro existente en Tin- pulación que esa noche dormiría en Las Palmas y que quizá
duf (entonces francés), regresaban en vuelo a la estima los se tomara una cerveza fresquita y viera alguna chavala de
90 km que los separaban. verdad.
En aquella época, el fuerte no estaba construido. Habían Pero el avión despegó con 52° C de temperatura exterior
llegado los ladrillos, pero no podían construir los barracones sin aire fresco para enfriar el carburador y tuvo que abrir las
ni el fortín, pues el agua solo daba para beber y no convenía aletas de refrigeración del carenado de los dos motores, lo
desperdiciarla haciendo cemento. Era preferible vivir en las que produjo una ralentización de la velocidad, no superior
trincheras que morir de sed, ya que los convoyes de normal a los 110 nudos que le impidió ascender. Así fue a marcha
se perdían y no llegaban, por lo que solo recibían suministros lenta sin poder alcanzar los 1000 pies, con miedo a que se
en la estafeta que llevaba el correo, munición, carburantes recalentaran en exceso las culatas, hasta que, al aproximarse
y víveres, fundamentalmente verduras, frutas, legumbres a la zona de Smara, comenzó a recibir el aire algo más fresco
y pescados, debido a que la carne se conseguía cazando por la brisa del mar y pudo ir cerrando las aletas para conse-
alguna gacela. guir un régimen de vuelo normal. «Buena gente, los legiona-
«El avión era como los Reyes Magos. Se hacían encargos a rios», vuelve a recordar.
los pilotos para recibirlos dos días después: tabaco, bebidas, Mucho después comenzarían a llegar dos convoyes men-
las cartas para las novias o de las madres o cualquier nece- suales hasta Mahbes. Con un camión cisterna pudieron traer
sidad, por rara que fuera: un dedal, aguja e hilos, pasta de agua del pozo de Laaran y se construyó el acuartelamiento.
dientes…», señala Herminio. El suministro por tierra permitió que la estafeta se redujera
Los legionarios «eran unos tíos fabulosos», comentó en a una vez a la semana (todos los martes al amanecer). Se
una de las conversaciones. Descargaban el avión a brazo. instalaron cuatro emisoras RACAL/CONCAL de 25 vatios de
En una ocasión, por la costumbre adquirida (y obligatoria) de BLU y el acuartelamiento fue ocupado por una mia motori-
zada de Tropas Nómadas.
Ya, 65 años después, muy pocos recuerdan aquellos vue-
los del Ala 35 sobre el desierto del Sahara, a pesar de que
Herminio Jarabo, en un DC-3 atravesó muchas veces las are-
nas infinitas con el sol de frente, dibujando extrañas sombras
en el suelo, donde no había ningún árbol que sirviera de refe-
rencia (a menudo con el siroco se levantaba polvo: la famosa
calima que dificultaba la visión) para llegar puntual a su cita
con los legionarios de Mahbes.

Bibliografía
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81
Notas 10 Usaban, entre otros, el armamento que España había entregado para la
creación de las Fuerzas Reales Marroquíes.
1 Se pueden citar los de Emilio Herrera y Adolfo Roldán.
11 Crucero Galicia y destructor Almirante Miranda.
2 Estadillo de las Fuerzas Aéreas en Canarias y AOE, 6 de febrero 1958,
AHEA A-13667. 12 Se autorizo la persecución en caliente hasta 30 kilómetros dentro de
territorio español.
3 AHEA A-13669.
13 La pista de Cabo Juby era demasiado corta para que pudieran despe-
4 Libro Blanco T.I Doc. 35 y telegrama cifrado 249 del 24 de diciembre de gar los B.2I cargados de bombas.
1957 SHM.
14 Adquiridos en una subasta en Inglaterra en 1946 (Gonzalez, 2013).
5 A lo largo del artículo se los nombra preferentemente por su nomencla-
tura militar, aunque en muchas ocasiones se recurra al nombre usado 15 Incluso transportaron tropas marroquíes que se desplazaban para
por los combatientes: Meser, Buchón, Heinkel, Junker, etc. ayudar en la catástrofe y en la evacuación de supervivientes (ABC, 8
de marzo de 1960), con la paradoja de ayudar al Ejército marroquí en
6 AHEA A-13661. Agadir y al mismo tiempo enfrentarse a las BAL (sus protegidos) en las
7 BOE n.º 12, de 14 de enero de 1958. trincheras de Ifni.

8 Tamucha caería el día 15, pero sus dieciocho ocupantes alcanzaron 16 Secuestro en territorio español de los técnicos de excavaciones petro-
Tiugsa. líferas. En marzo de 1961 se aumenta la dotación de legionarios para
protección de estas instalaciones, entre otros sitios en Mahbes.
9 Cruceros Canarias y Méndez Núñez y destructores Almirante Miranda,
José Luís Díez, Escaño y Gravina. 17 Oficio 3131 de 7 de enero de 1960 (Signatura AGMAV, C.32736,1,6)

82
 ESPAÑOLES EN LA SEGUNDA GUERRA
MUNDIAL: LA ÚLTIMA MISIÓN DEL
FIRST LIEUTENANT CELSO MOSTEIRO
Javier Fernández Castroagudín, Óscar Galansky López, Rubén Travieso Díaz, Jesús González Beade.
Universidad de Santiago de Compostela y Grupo de Investigación Manuel Otero

L a participación en acciones de guerra de emigrantes

españoles reclutados en las fuerzas armadas estadou-
nidenses durante la Segunda Guerra Mundial ha sido una
llego, llamado Celso Mosteiro Correa, que alcanzó el grado
de primer teniente y obtuvo la cualificación de bombarde-
ro-navegante. Asignado a un escuadrón de bombarderos
incógnita hasta fechas recientes. Las últimas investigacio- medios B-25 Mitchell del 12.º Grupo de Bombardeo, los Ear-
nes han mostrado que un pequeño número sirvió en las thquakers, participó en misiones de combate en Italia y en el
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos como teatro China-Birmania-India (CBI), donde desapareció con el
tripulantes de bombarderos medios y pesados. Uno de los avión y toda su tripulación por causas desconocidas el 20 de
casos más singulares fue el de un emigrante de origen ga- junio de 1944.

83
Introducción Los aliados pronto comenzaron a fortificar y a desarrollar
las infraestructuras de la frontera entre la India y Birmania,
Se estima que entre 1900 y 1944 emigraron a los Esta- ampliando y construyendo carreteras (Ledo Road), vías de
dos Unidos más de 210 000 españoles, sobre todo en los ferrocarril y aeródromos, los cuales, junto con los situados en
años 1920 y 1921, antes de que las restrictivas leyes de China, fueron la base desde la que se desarrolló a partir de
emigración disminuyeran drásticamente las posibilidades 1943 una campaña aérea de interdicción encaminada a des-
de entrada en el país (Rueda, 1993: 55 y 271-273). La emi- truir las vías de comunicación japonesas (material rodante
gración española a los Estados Unidos, aunque de menor ferroviario, depósitos y vías de ferrocarril, puentes, puertos,
cuantía que la que tuvo como destino otros países del con- almacenes, navegación fluvial y marítima) en Birmania, China
tinente americano, está revestida, no obstante, de una serie e Indochina. Teniendo en cuenta las condiciones orográfi-
de características que la dotan de una notable singularidad. cas del terreno, zonas montañosas cubiertas de vegetación
Esta se vio acrecentada por el hecho de que la población con abundancia de cursos fluviales y práctica ausencia de
migratoria sufrió de lleno la participación de los Estados carreteras, la destrucción ocasionada a las infraestructuras
Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Este impacto no logísticas, sobre todo de ferrocarril y fluviales, redujeron
se limitó a las consecuencias económicas o laborales de significativamente las capacidades de las tropas japonesas
la guerra o a la contribución al esfuerzo bélico en el frente desplegadas en el teatro (Young, 2018: 10-32). El transporte
doméstico, sino que un número significativo de emigrantes aéreo fue asimismo esencial no solo para abastecer a las
fueron reclutados para los distintos cuerpos de las fuerzas tropas aliadas en el frente, sino para trasladar suministros
armadas estadounidenses y, una vez equipados y entrena- desde la India a China sobrevolando la peligrosa ruta del
dos, fueron enviados a prestar servicio en diferentes luga- Himalaya, conocida como «the Hump» («la joroba»).
res del globo. Este servicio incluyó unidades de primera En febrero de 1943, 3000 hombres bajo el mando del gene-
línea involucradas directamente en acciones de combate, ral británico Orde Wingate fueron introducidos por vía aérea
durante las cuales varios murieron, desaparecieron o sufrie- en la retaguardia japonesa, en el marco de la operación
ron heridas. Longcloth, la primera incursión Chindit. Esta operación ter-
Estudios preliminares han mostrado que más de 1200 emi- minó de convencer a los mandos japoneses de la necesidad
grantes españoles sirvieron en el ejército estadounidense de eliminar las bases desde la que los aliados amenazaban
en el periodo comprendido entre 1940 y 1946 (Fernández Birmania y proporcionaban apoyo a las tropas chinas. La
et al., 2023)1. Un pequeño porcentaje sirvió en diferentes operación U-Go comenzó el 8 de marzo de 1944 cuando la
puestos en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados 33.ª División del 15.º Ejército japonés avanzó hacia las posi-
Unidos (United States Army Air Forces)2. Uno de los casos ciones del IV Cuerpo del 14.º Ejército británico en Imphal,
más singulares desde el punto de vista personal y militar fue India. En esta ocasión, las operaciones tomaron un cariz muy
el del First Lieutenant (primer teniente) Celso Mosteiro Correa distinto a la ofensiva de 1942, ya que las tropas británicas e
(A Coruña, 1916), asignado como bombardero-navegante indias se retiraron a las montañas y fueron rodeadas, pero
al 12th Bombardment Group, equipado durante la guerra resistieron tenazmente al ser abastecidas desde el aire. Por
con bombarderos medios North American B‑25 Mitchell. El su parte, las tropas japonesas y sus vías de comunicaciones
teniente Mosteiro desapareció con el avión y toda su tripula- fueron bombardeadas de forma continua por aviones de
ción en un vuelo de aprovisionamiento de munición a Palel, las fuerzas aéreas estadounidenses y de la Royal Air Force
en la India, en junio de 1944, en el seno de las operaciones (RAF), en una campaña que duraría hasta el mes de julio
derivadas de la ofensiva del ejército imperial japonés para la (Katoch, 2018: 6-7; Young, 2018: 43-52).
conquista de Imphal.
Para el análisis sistemático de la figura, narrativa y tra- La unidad: el 12th Bombardment Group (Medium),
yectoria vital de Celso Mosteiro se ha realizado un abordaje Army Air Forces
en tres ámbitos: en primer lugar el documental, mediante la
búsqueda y evaluación de documentos relevantes en archi- El 12.º Grupo de Bombardeo fue activado el 15 de junio
vos tanto estadounidenses (National Archives and Record de 1941 en McChord Field, estado de Washington (Pace,
Administration [NARA], Air Force Historical Research Agency 2002: 18), y trasladado en marzo de 1942 a Esler Field, Loui-
[AFHRA], American Battle Monument Comission [ABMC] siana, donde recibió las versiones C y D del bombardero medio
y Defence POW/MIA Accounting Agency [DPAA]), como North American B-25 Mitchell, que equipó a cuatro escuadro-
españoles (Biblioteca Dixital de Galicia, Arquivo Histórico de nes, los 81st (Butting Goats o Battering Rams), 82nd (Bull-
A Coruña y Universidade de Santiago de Compostela); en dogs), 83rd (Black Angels) y 434th (Cyclones) Bombardment
segundo lugar, el familiar, basado en entrevistas grabadas a Squadrons (Tucker y Bledsoe, 2017: 280; Pace, 2002: 19).
familiares y la obtención y análisis de egodocumentos, y, en El 12th Group fue una de las unidades elegidas para reforzar
tercer lugar, el análisis de información relacionada en fuen- la difícil situación británica en el Norte de África, por lo que
tes primarias (prensa estadounidense) y terciarias externas se trasladó por vía aérea y marítima desde Estados Unidos a
(libros de referencia con historias de unidades, operaciones aeródromos de Egipto entre julio y agosto de 1942 (Wilson,
aéreas y aspectos técnicos)3. 1947: 19; Stahura, 1998: 14-15). La unidad contribuyó a la
detención de la ofensiva del mariscal Rommel en Alam Halfa
El contexto histórico, operativo y geográfico: el bombardeando concentraciones de tropas, vehículos y aeró-
teatro China‑Birmania‑India (CBI) en la Segunda dromos por medio de técnicas de bombardeo «en alfombra»
que conseguían una alta concentración de explosivos sobre
Guerra Mundial el terreno y que le valdrían el apodo de Earthquakers (Tucker
Aunque es uno de los frentes menos conocidos y se le y Bledsoe, 2007: 282; Wilson, 1947: 22-25; Pace, 2002: 20;
ha llegado a denominar «el frente olvidado», el teatro CBI Stahura, 1998: 18). En octubre, parte de la unidad apoyó la
tuvo una importancia estratégica de primer orden durante la ofensiva del mariscal Montgomery en El Alamein y en noviem-
Segunda Guerra Mundial. Esta zona fue inicialmente escena- bre fue asignado a la 9.ª Fuerza Aérea para la operación Torch.
rio de la imparable ofensiva japonesa en Birmania en 1942, Los 81.º y 82.º Escuadrones fueron enviados a Argelia mien-
que infligió una terrible derrota a las tropas británicas e indias tras que los 83.º y 434.º apoyaron a las tropas de Montgomery
y los hizo retroceder 1900 kilómetros. De esta forma, Japón en las operaciones en la Línea Mareth hasta que las tropas
se hacía con un territorio rico en recursos naturales y cortaba del eje se rindieron en Túnez el 13 de mayo de 1943 (Stahura,
la principal vía de suministro al ejército del general Chiang 1998: 19-29; Tucker y Bledsoe, 2007: 283-284).
Kai Shek que resistía, con suministros y apoyo aéreo esta- Desde bases en Túnez, el 12.º Grupo participó en la cam-
dounidense, en China (Katoch, 2018: 4-6). paña de Sicilia (operación Husky, 9 de julio de 1943). El día

84
22 fue transferido a la 12.ª Fuerza Aérea para comenzar El 16 de septiembre de 1940, el presidente Franklin Roo-
las operaciones en la península italiana en apoyo de los sevelt firmó la Ley de Entrenamiento y Servicio Selec-
desembarcos aliados (operaciones Baytown, 3 de sep- tivos (Selective Training and Service Act), que significó la
tiembre, y Avalanche, 9 de septiembre). Desde el com- implementación del primer servicio militar obligatorio de
plejo de aeródromos de Foggia, ya en Italia, colaboró en los Estados Unidos en tiempo de paz. La ley estableció la
el avance de las fuerzas terrestres y realizó misiones de obligatoriedad del registro en comités locales (Local Draft
bombardeo en Grecia, Yugoslavia, Bulgaria y el Adriático. Boards) y el eventual alistamiento por un periodo inicial de
El último «hogar» de la unidad sería Guado, de donde par- 12 meses más 10 años en situación de reserva de todos los
tirían las misiones en apoyo de las primeras fases de la varones residentes en los Estados Unidos con edades com-
operación Shingle, el desembarco en Anzio-Nettuno, en prendidas entre los 21 y los 36 años (Cherne, 1940; 3-15).
enero de 1944 (Tucker y Bledsoe, 2007: 284-285; Stahura, Celso Mosteiro, en aquel momento con 24 años y todavía
1998: 30-35). ciudadano español a todos los efectos, fue registrado en el
Entre el 6 y el 8 de febrero de 1944 el 12.º Grupo embarcó primer llamamiento, el 16 de octubre de 1940, en el Local
en Tarento para dirigirse a la India, donde fue encuadrado Board n.º 2 de Nueva York, ubicado en el 217 de East Broad-
en la 10.ª Fuerza Aérea, cuya misión era apoyar las opera- way. Su tarjeta de registro manuscrita hacía constar que su
ciones estadounidenses y británicas en Birmania (Tucker dirección era 69 Cherry Street y que era empleado de S.B.
y Bledsoe, 2007: 286). El grupo desempeñó un importante Penick (Chemical Drugs), con domicilio en 132 Nassau, New
papel en la derrota de la ofensiva japonesa contra Imphal York. Como persona más próxima se presentaba su amigo
entre marzo y julio de 1944, con misiones de ataque a las
posiciones japonesas y de suministro de municiones a las
tropas británicas e indias asediadas, así como en las poste-
riores operaciones para la reconquista de Birmania (Stahura,
1998: 41-44; Tucker y Bledsoe, 2007: 286-287).
La última misión del grupo tuvo lugar en mayo de 1945.
En sus tres años de operaciones en ultramar, el 12th Bom-
bardment Group recibió una Citación de Unidad Dis-
tinguida por su sobresaliente desempeño en el norte de
África y Sicilia y nueve battle stars por sus operaciones en
el Mediterráneo y en el teatro CBI. Sus honores incluyeron
las campañas de Egipto-Libia, Túnez, Sicilia, Nápoles-Fo-
ggia, Roma-Arno, India-Burma, Central Burma, China y Air
Combat European-Africa-Middle Eastern Theater (Tucker y
Bledsoe, 2007: 289; Maurer, 1982: 283‑290 y 536). Fue des-
activado el 22 de enero de 1946 (Pace, 2002: 18).

La tripulación: el First Lieutenant Celso Mosteiro

Celso Mosteiro Correa nació en A Coruña el 21 de sep-
tiembre de 19164. Aunque la familia era originaria de Sada,
Celso Mosteiro aparece como residente en el municipio de
A Coruña en los Boletines Oficiales de la Provincia de A
Coruña del 18 de julio de 1936 y del 20 de febrero de 19375.
Tras el estallido en España de la Guerra Civil, decidió emigrar
con 20 años a los Estados Unidos. Se trasladó a Lisboa,
donde embarcó en el vapor Asturias de la Royal Mail Lines
con destino a Southampton, en Inglaterra6. Desde allí viajó
a los Estados Unidos en el SS Manhattan de las United Sta-
tes Lines, a bordo del cual llegó a la ciudad de New York el
19 de febrero de 1937 (figura 1)7. El censo federal de 1940
(15 de abril) consignó su domicilio en Cherry Street, Nueva
York, como inquilino de la familia de Manuel Pardo8. Su ocu-
pación laboral fue categorizada como trabajador por cuenta
ajena como tenedor de libros «bookkeeper» en una empresa
de transportes «transport business»9.

Figuras 2a y 2b: Anverso (a) y reverso (b) de la Registration Card de Celso

Mosteiro, realizada durante el proceso de registro de los varones residentes en
Figura 1: Certificado de llegada de Celso Mosteiro Correa a Nueva York Estados Unidos bajo la Selective Training and Service Act de 1940 (WWII
en el vapor SS Manhattan el 19 de febrero de 1937 (NARA, Petitions for Draft Registration Cards For New York City, 10/16/1940-03/31/1947, en
Naturalization, Compiled 1909-1991, Record Group 21) NARA, Records of the Selective Service System, Record Group 147)

85
 y casero, el mencionado Manuel Pardo. El registro incluía
como datos físicos la raza blanca, ojos azules, pelo castaño
y tez clara. Como dato adicional, en la casilla «Country of
Citizenship» (país de ciudadanía) constaba el inicio de los
trámites para la obtención de la nacionalidad estadounidense
(«1st papers for U.S.A.») (figuras 2a y 2b)10.
Un sistema de lotería determinaba mediante la extracción
de un número al azar los individuos que serían alistados y la
fecha de alistamiento. El 17 de febrero de 1941 Celso Mos-
teiro fue incorporado al servicio y se le asignó el número mili-
tar (Army Serial Number, ASN) 32007347. En su Registro de
Alistamiento (Enlistment Record) consta que se encontraba
soltero y sin personas dependientes a su cargo, con estudios
superiores («4 years of college») y condición de extranjero
de raza blanca («White, not yet a citizen» [«Blanco, aún no
ciudadano»]). Su ocupación civil se registró como adminis-
trativo («clerks, general office»)11. Fue destinado a Fort Ben-
ning, Georgia, donde el 10 de agosto de 1942 formalizó la
petición para la obtención de la nacionalidad estadounidense
ante la corte de Middle-Georgia en Columbus (figura 3)12. La
resolución fue favorable, de modo que prestó el juramento
de lealtad y completó el proceso de nacionalización el 14 de
agosto, hecho del que se hizo eco la prensa local. Durante
el servicio contrajo matrimonio con Irma Villalba, nacida en
1917, de origen cubano y residente en Massapequa, Nassau,
New York13.
De forma inusual14, a Celso Mosteiro se le ofreció el acceso
al programa de entrenamiento de aviación y fue uno de los
aproximadamente 400 000 candidatos que fueron evalua-
dos en los centros de clasificación de tripulaciones aéreas
(Aircrew Classification Centers) durante la guerra. Allí, eran
sometidos a exámenes médicos y físicos estrictos, una
Figura 3: Petición de naturalización de Celso Mosteiro ante el juez de la entrevista psicológica y a una batería de test que valora-
Corte de Distrito de Middle-Georgia en Columbus, Georgia, realizada el ban la destreza matemática, las habilidades mecánicas,
10 de agosto de 1942 (Petitions For Naturalization, Compiled 1907-1991,
ARC Number: 1136737, en NARA, Records of District Courts of the la comprensión y la capacidad de juicio y liderazgo. Una
United States, Record Group 21) prueba psicomotora evaluaba la agudeza visual, la coordi-
nación ojo-mano, los
reflejos y el compor-
tamiento bajo presión.
La puntuación final de
estos test servía para
calificar al aspirante
con el objetivo de ser
incluido en alguno
de los programas de
entrenamiento. Inicial-
mente, los pilotos se
calificaban con una
puntuación más baja
que los bombarderos
(bombardiers) y nave-
gantes (navigators), lo
que reflejaba las par-
ticularidades de cada
rol a bordo del aero-
plano, pero también
la elevada necesidad
de pilotos en los pri-
meros momentos de
la guerra. La puntua-
ción para la califica-
ción fue modificada a
lo largo del conflicto,
aunque siguió siendo
más elevada para los
navegantes y bom-
barderos. A partir
de enero de 1942 se
aceptaron hombres
Figura 4: La prensa local de Nassau, Nueva York, se hizo eco del servicio en las fuerzas armadas de varios miembros de la casados para el pro-
comunidad. En la segunda fila, primero por la izquierda, el Second Lieutenant Celio (sic) R. Mosteiro se había graduado
recientemente como bombardero en la Army Flight School de Roswell, Nuevo México (Newsday, 7 de abril de 1943, vol. 3, grama de entrena -
n.º 170, p. 15; out of copyright) miento y, a partir de

86
 julio de 1943, se relajaron algunos de los criterios físicos
(Ashcroft, 2005: 33-35; Fremont-Barnes, 2008: 8-13) 15. Los
aspirantes a bombarderos, dado que trabajarían con visores
de bombardeo y otros equipos considerados secretos, eran
sometidos a exámenes adicionales para valorar su lealtad y
patriotismo (Ashcroft, 2005: 44).
Celso Mosteiro completó su formación como bombardero
en la escuela de vuelo del Ejército (Army Flight School) de
Roswell, Nuevo México, en los primeros meses de 1943,
con el rango de Second Lieutenant (segundo teniente)
ASN 0‑741745 (figura 4), y en junio asistió a un curso de
navegación en la base aérea de Carlsbad, Nuevo México16.
En ese año el matrimonio residía en el 1280 de Heyward
Street en Columbia, Carolina del Sur 17, por lo que resulta
plausible que, tras su formación como bombardero y nave-
gante, fuese destinado a la Columbia Army Air Base, cons-
truida en el aeropuerto de Lexington County, que se empleó
durante la guerra para el entrenamiento avanzado de com-
bate para tripulaciones de bombarderos B-25 Mitchell (figu-
ras 5 y 6)18.
Además, un dato anecdótico, pero que refleja el proceso
de integración de los emigrantes en sus comunidades de
acogida, fue la publicación de su nombre en el Honor Roll,
en el Farmingdale Post de New York el 11 de noviembre de
1943, en el que se relacionaron los miembros de la comuni-
dad alistados en las fuerzas armadas19.
El 13 de diciembre de 1943 el Second Lt. Celso Mosteiro
fue asignado al 82nd Bombardment Squadron del 12th Bom-
bardment Group (Medium) 20, equipado con North Ameri-
can B-25C Mitchell, que en aquel momento se encontraba
estacionado en el complejo de aeródromos de Foggia, en el
sureste de Italia, adonde se había trasladado desde Gerbini
el 13 de noviembre (Stahura, 1998: 33). Dado el intenso ritmo
Figura 5: Fotografía del Second Lieutenant Celso Mosteiro realizada en de operaciones aéreas que soportó el grupo en 1942 y 1943,
1943. En el uniforme de oficial destaca en la manga izquierda el parche
de las U.S. Army Air Forces. En las hombreras porta la insignia de rango el turno de rotación de las tripulaciones aéreas era muy ele-
(una barra dorada) y en las solapas la insignia del arma (hélices aladas). vado, por lo que el segundo teniente Mosteiro fue enviado
Luce en el pecho la cualificación de bombardero y la cinta (ribbon) para relevar a los oficiales que retornaban a los Estados Uni-
correspondiente a la American Defense Service Medal. Curiosamente, dos, una vez cumplido su turno de servicio21.
no porta las siglas «U.S.» en la parte superior de la solapa (Fotografía
propiedad de Elena Mosteiro) El 82nd Squadron continuó con las operaciones en apoyo
del V Ejército estadounidense en su avance hacia Cassino
y el VIII Ejército británico en el este de Italia a lo largo de
diciembre de 1943 y enero de 1944 (Stahura, 1998: 35).
Las misiones incluyeron el bombardeo de puentes y áreas
de clasificación de ferrocarril, cruces y puentes de carre-
tera y aeródromos, así como el lanzamiento de panfletos.
En varias ocasiones se bombardearon objetivos —cuar-
teles alemanes, instalaciones portuarias y navegación—
en Yugoslavia. Entre el 19 y el 22 de enero de 1944 el
12th Group se trasladó al aeródromo de Guado, cerca de
Paestum, en el golfo de Salerno. El 22 de enero se incre-
mentó el ritmo de las operaciones aéreas bombardeando
concentraciones de tropas alemanas y cruces de carrete-
ras en apoyo del desembarco aliado en Anzio 22. Aunque
los encuentros con cazas alemanes fueron esporádicos, la
artillería antiaérea fue la causante de la mayoría de las pér-
didas. El 14 de enero un bombardero‑navegante, el teniente
Douglas J. McVeeny, fue mortalmente herido por un impacto
directo de artillería antiaérea en el morro del avión23. El 30
de enero, el escuadrón envió doce aparatos en una misión
de bombardeo de un cruce de carreteras en Valmontone,
cerca de Roma. El fuego antiaéreo fue preciso, lo que pro-
dujo daños en siete aparatos, uno de los cuales (numeral 36)
tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia sin tren en el
aeródromo de Guado. Con posterioridad, en los aviones con
numerales 37 y 49 se contabilizaron más de 50 y 32 impac-
tos de proyectiles antiaéreos, respectivamente. El teniente
Celso Mosteiro y otros cuatro tripulantes, los tenientes Pen-
field, Dory, Myers y Labasky, fueron heridos por el fuego
Figura 6: Fotografía del matrimonio formado por el Second Lt. Celso antiaéreo, ninguno de gravedad, y solo el último tuvo que
Mosteiro e Irma Villalba. El teniente Mosteiro lleva el uniforme de ser hospitalizado24.
oficial de verano y, en este caso, ha emplazado las siglas «U.S.» en la
solapa, aunque no porta la cinta de la American Defense Service Medal Esta sería la última misión del 82nd Squadron en Italia. El 31
(Fotografía propiedad de Elena Mosteiro) de enero, las condiciones meteorológicas impidieron el desa-

87
rrollo de las operaciones y el 1 de febrero se dieron las órde-
nes para un nuevo traslado. Este tendría lugar el 6 de febrero,
inicialmente por carretera hasta Tarento, donde embarcó en el
transporte de tropas MS Dilwara, que lo trasladó a Port Said,
en Egipto. Allí el escuadrón fue instalado en la base Camp
Russell B. Huckstep, donde sus integrantes recibieron vacunas
frente al tifus, cólera y peste25. El 29 de febrero fue trasladado
a Port Tewfik, en el Canal de Suez y, embarcado de nuevo en
el MS Dilwara con destino Bombay, India, adonde arribó el 12
de marzo. Desde ahí, por medio de ferrocarril, vapor fluvial y
camiones, alcanzó su nueva base, el aeródromo de Tezgaon,
cerca de Dacca, provincia de Bengala, el 19 de marzo26.
El 2 de abril, el escuadrón recibió sus nuevos aviones,
las versiones J y H del B-25 Mitchell. El B-25J conservaba
su morro acristalado pero el B-25H tenía una «nariz sólida»
equipada con cuatro ametralladoras calibre 50 (12.7 mm)
y un cañón de 75 mm, que lo hacía un medio ideal para
la interdicción a baja cota, manteniendo su capacidad de
bombardeo27. Las misiones de combate comenzaron el 21
de abril, bombardeando campamentos, depósitos de sumi-
nistros, concentraciones de tropas, carreteras, estaciones, Figura 8: Un grupo de bombarderos del 12th Bombardment Group (en
el centro un B-25J similar al desaparecido el 20 de junio) inicia el vuelo
material ferroviario y vías de ferrocarril en Birmania, en apoyo de regreso tras una misión de bombardeo de instalaciones ferroviarias
de las tropas del general Stilwell, y, en mayo, contra la ofen- en Birmania en 1944 (NARA, Records of U.S. Air Force Commands,
siva de la 33.ª División japonesa en Imphal (figuras 7a, 7b Activities, and Organizations, Record Group 342, 342-FH-3A37582)
y 8). A finales de mayo, el escuadrón había perdido ocho
hombres, cuatro fallecidos y cuatro desaparecidos28. El 10 de junio de 1944, Celso Mosteiro fue ascendido a First
Lieutenant29. A lo largo de este mes, las misiones de bombardeo
del 12th Group se redujeron de manera significativa debido a
las condiciones atmosféricas, que dificultaban la visualización
de los objetivos. El 12 de junio el grupo comenzó su traslado
al aeródromo de Pandaveswar (al este de la India), ocupado
previamente por los bombarderos pesados Consolidated B-24
Liberator del 493rd Bombardment Squadron (figura 9). Ese
mismo día, el 82nd Squadron inició una serie de misiones para
el suministro de municiones a las tropas británicas e indias que
defendían la asediada Imphal junto con los Vickers Wellington de
la RAF, debido a la escasez de aviones de transporte en el teatro
de operaciones (Young, 2018: 51-52)30. El 20 de junio de 1944,
el primer teniente Mosteiro fue asignado como bombardero‑na-
vegante en una misión de tres aparatos para transportar muni-
ciones a Palel. Se le asignó el bombardero B-25J número de
serie 43‑3961, numeral 41. El resto de la tripulación estaba com-
puesta por el piloto Second Lt. Richard Dudley Kizer (Gibson,
Tennessee, 1921), el copiloto Second Lt. Jack V. Burkett (Pierce,
Nebraska, 1919), el operador de radio y artillero Technical Ser-

Figuras 7a y 7b: Bombarderos B-25 Mitchell, en este caso un modelo

H, del 82nd Squadron, 12th Bombardment Group, bombardeando Figura 9: Fotografía aérea del aeródromo de Pandaveswar, India, cuya
instalaciones ferroviarias en Birmania en 1944 (NARA, Records of U.S. pista puede observarse a la derecha (dominio público vía Pacific Wrecks,
Air Force Commands, Activities, and Organizations, Record Group 342, disponible en: https://pacificwrecks.com/airfields/india/pandaveswar/1944/
342-FH-3A37580 [a] y 342 FH-3A37581 [b]) pandaveswar-west-02-22-44.html; último acceso el 03 de marzo de 2024)

88
 posiciones laterales y torreta de cola, aparte de cuatro ame-
tralladoras fijas adicionales emplazadas dos a cada lado del
fuselaje. Con un peso máximo en despegue de 18 960 kilogra-
mos, podía alcanzar una velocidad máxima de 443 kilómetros
por hora, un techo máximo de 7315 metros y una autono-
mía en misiones de combate de 2052 kilómetros y transpor-
tar 1361 kilogramos de bombas (Enciclopedia Ilustrada de
la Aviación, 1982: 1805-1811; Skutts, 1983). Los B-25, en
sus distintas versiones, constituyeron la espina dorsal de los
escuadrones de bombarderos medios del teatro de operacio-
nes del Mediterráneo, del Pacífico y del CBI. Su versatilidad le
permitió realizar misiones de bombardeo, interdicción diurna
y nocturna, ataque antibuque, apoyo a fuerzas de tierra e
incluso de transporte de municiones, estibadas en la bodega
de bombas (Young, 2018; Pace, 2002; Francillon, 1977).
Al B-25 43‑3961, perteneciente al 82nd Squadron, se le
había asignado el número de avión 41, que llevaba pintado
en blanco en las derivas por encima de su número de serie
simplificado (33961) pintado en amarillo. No se ha regis-
trado que recibiera algún apodo, aunque se ha afirmado que
varios aviones del 82nd estaban decorados con nose art 31.
Su motor derecho era un Wright R‑2600‑13 y el izquierdo
un modelo R‑2600‑29. Portaba un total de trece Browning
Machine Guns H-2 calibre 50 (12.7 mm)32.

La última misión
E n t re l a s 7 : 0 5 y 7 : 0 8 d e l 2 0 d e j u n i o d e 1 9 4 4 ,
los B‑25 43‑3922 (numeral 40, piloto Second Lt. Duane L.
Crosby, copiloto Second Lt. Leonard G. Wood, navegante
First Lt. Richard J. Motherwell), 43‑4459 (numeral 38, piloto
Second Lt. Edward Yount) y 43‑3961 (numeral 41, piloto
Second Lt. Richard Kizer, copiloto Second Lt. Jack V. Bur-
kett, bombardero-navegante First Lt. Celso R. Mosteiro) des-
pegaron del aeródromo de Pandaveswar (23° 43’ 13,42” N;
87° 14’ 58,26” E) para una misión de suministro de munición a
Palel (24° 26’ 55,16” N; 94° 1’ 39,19” E), en el frente de Imphal.
La formación, con el B-25 #40 como líder y los B-25 #38
y #41 a su izquierda y derecha, respectivamente, volarían en
curso 078º hacia Silchar, donde virarían a rumbo 092º hacia
Imphal, con un nuevo cambio de rumbo a 167º hasta el aeró-
dromo de Palel33. Una vez entregadas las municiones, de
las que el avión #41 transportaba 3000 libras (1361 kilogra-
mos)34, los aviones regresarían al aeródromo de Comilla, India
(figura 11). En el momento del despegue, según el teniente
Wood, las condiciones meteorológicas eran buenas, aunque
con bruma y una capa de estratos a 1000 pies (305 metros)35.
La formación voló a una altitud de 1000 pies hasta las
07:40 horas, momento en que, debido a la formación de
estratos de nubes entre 1500 y 3500 pies, los aviones ascen-
Figura 10: Tripulación del B-25J AAF serial number 43-3961 dieron hasta los 2500‑3000 pies, situándose entre esta y
desaparecido el 20 de junio de 1944 en la India durante el vuelo entre otra capa de estratocúmulos a unos 5000‑12 000 pies de
Pandaveswar y Palel (fragmentos de Newsday, 7 de abril de 1943, vol.
3, n.º 170, p. 15; Springfield Leader and Press, 29 de julio de 1944, vol. altitud. A las 08:00 horas, las dos capas parecieron conver-
XII, n.º 66, p. 3; Morning World-Herald, 27 de julio de 1944, n.º 256, p. ger y a las 08:20 el líder dio la orden de romper la formación
2; The Knoxville News-Sentinel, 6 de marzo de 1946, n.º 18807, p. 7; The hacia ambos lados para continuar el vuelo de forma indepen-
Marion Star, 3 de marzo de 1946, vol LXIX, n.º 79, p. 1, y Holyoke Daily diente hacia el objetivo. El avión #38 y el líder giraron hacia
Transcript-Telegram, 19 de abril de 1944, p. 10; out of copyright) la izquierda mientras el avión de los tenientes Kizer, Burkett
y Mosteiro rompió hacia la derecha. El avión líder realizó un
geant William Thomas Dalton Jr. (Knoxville, Tennessee, 1924), giro de 180º hacia la izquierda e inició la trepada mediante
el armero y artillero Staff Sergeant Perry Bovee Cartwright (Wil- giros de 360º. A 8000 pies y en rumbo 078º, el teniente Wood
liamsport, Pennsylvania, 1918) y el mecánico y artillero Corporal tuvo contacto visual con el B-25 #41 situado a 6000 pies,
Charles Kelliher (Holyoke, Massachussetts, 1916) (figura 10). que volaba en paralelo a la masa nubosa e intentando apa-
rentemente ganar altitud. Al alcanzar los 10 000 pies observó
El avión: North American B-25J Mitchell 43-3961 que el avión #41 pretendía sobrepasar las nubes, pero,
no teniendo suficiente altitud, giró hacia la izquierda para
El avión número de serie 43-3961 fue uno de los 4390 B-25J continuar ascendiendo, de forma que lo perdió de vista. El
construidos en su mayor parte en la factoría de North Ame- teniente Motherwell consideró que, debido a la meteorología
rican Aviation en Fairfax, Kansas City, Kansas. Esta fue la y tipo de nubes, el avión #41 habría seguido una ruta de des-
versión definitiva de bombardeo del B-25 Mitchell, propulsada vío similar a la suya. De hecho, a las 08:50 horas avistaron
por dos motores radiales refrigerados por aire Wright R‑2600 y un B-25 volando a unos 11 000 pies en las coordenadas 24.º
armado con ocho ametralladoras calibre 50 (12.7 mm) reparti- 05’ N, 92.º 47’ E, pero que no pudo ser identificado positi-
das entre el puesto del bombardero, torreta dorsal, en sendas vamente. Por lo tanto, el B-25 #41 fue visto por última vez

89
Figura 11: Plan previsto de vuelo de los B-25 Mitchell #41, #40 y #38 del 82nd Squadron, 12th Bombardment Group, para la misión de suministro de munición
a Palel vía Silchar e Imphal el 20 de junio de 1944, superpuesto a un mapa actual de las zonas fronterizas India-Bangladesh-Myanmar (Birmania). Fuente:
modificado de Google Maps (recuperado el 15 de febrero de 2024) Disponible en: https://www.google.es/maps/@24.3784577,94.4223294,6.14z?entry=ttu

en las coordenadas 24º 32’ N, 91º 36’ E, a unas 50 millas La tripulación de este último se había lanzado en paracaídas
(80,5 kilómetros) al suroeste de Silchar (figura 12)36. el 22 de junio tras agotar el combustible sin haber podido
El diario de guerra del 82nd Squadron informó el 20 de encontrar un aeródromo donde tomar tierra debido a las
junio de la ausencia de noticias referidas al B-25 #41 del malas condiciones meteorológicas y logró retornar a pie a
teniente Kizer, que fue visto por última vez sobre Banya- territorio amigo38. No se volvió a tener noticia de la tripula-
chung cuando comenzaba a sortear una gran formación ción del B-25 #41, que fue considerada missing in action
de estratos37. Entre los días 22 y 25 de junio el diario del (MIA, desaparecido en acción) al finalizar el mes, a la que
12th Bombardment Group hizo referencia a la desaparición se a­ ñadió la del B-25 #78 (434th Squadron), perdido el 1 de
de dos aviones del grupo, el #41y el #85 (434th Squadron). junio durante una misión de bombardeo39.
Se multiplicaron los esfuerzos para localizar a la tripula-
ción del 43‑3961. El 23 de junio se comunicó la desaparición
a todas las unidades desplegadas en la zona, incluidas las
fuerzas terrestres, y se solicitó información a los aeródromos
de Comilla, Silchar, Sylhet, Kurmitola, Tezgaon y del valle de
Imphal. Aviones del 12th Group, del Troop Carrier Squadron y
de la RAF realizaron búsquedas a lo largo de la ruta que mar-
caba su plan de vuelo y sobre el valle de Imphal, con un total
de 13 salidas y 97 horas de vuelo en este cometido. La mala
meteorología en los días posteriores dificultó las operaciones,
de forma que se restringió el número de salidas, se redujo
la visibilidad y se inundó el terreno40. El 16 de septiembre de
1944, el Cuartel General de la 10.ª Fuerza Aérea fue informado
del hallazgo de un B-25 siniestrado en Birmania en el que se
encontraban seis cuerpos. Las investigaciones posteriores
descartaron que se tratara del 43‑3961, ya que entre los res-
tos se halló una funda para un revólver Smith&Wesson que no
poseía ningún miembro de la tripulación, así como un transmi-
sor de radio que no constaba en los registros del 82nd Squa-
dron. Además, se consideró muy improbable que el avión
continuara volando una considerable distancia más allá de
Imphal, «[…] since Lt. Kizer was an able experienced pilot, and
his navigator Lt. Mosteiro was equally qualified» («dado que el
Figura 12: Croquis del plan de vuelo y posición donde el B-25 43-3961 teniente Kizer era un capaz y experto piloto, y su navegante, el
fue avistado por última vez, 50 millas al suroeste de Silchar, preparado teniente Mosteiro, estaba igualmente cualificado»)41. El Cuartel
por el First. Lt. Richard J. Motherwell, navegante en el avión líder de la
formación (Headquarters Tenth Air Force, 43-3961 Missing Air Crew General de la 1352nd Army Air Forces Base Unit informó de
Report…, p. 10) que la población nativa no había sido testigo del accidente

90
ni había observado paracaídas y señaló que el avión podía tas que producían los monzones y reseña el episodio de
haberse estrellado en la jungla y no ser visible desde el aire o un bombardero que desapareció cuando el rumbo de
que, dado que el avión transportaba municiones, la eventual vuelo de su formación lo hizo entrar en una gran masa
explosión de las mismas hubiera dispersado los fragmen- nubosa, aunque no hace referencia a la fecha, escuadrón
tos en un área extensa. Concluían que la posibilidad de que ni tripulación (B. Stahura, 1998: 41)49.
hubiera supervivientes del avión desaparecido era remota42.
Se informó de la desaparición a la esposa del teniente Mos- - Colisión contra el terreno elevado: a 130 kilómetros
teiro, que en aquel momento había regresado a Massapequa; de Pandaveswar, la ruta atravesaba el territorio de la
a la esposa del sargento Cartwright; a la esposa y a la madre actual Bangladesh, que se asienta sobre la llanura
del teniente Kizer; a las respectivas madres del teniente Burkett Indo‑Gangética, cuya altitud media no supera los
y el sargento Dalton, y a la hermana del cabo Kelliher43. Una 20‑30 metros sobre el nivel del mar. Una vez alcan-
comisión de investigación del American Graves Registration zado Silchar, a unos 560 km de Pandaveswar, se efec-
Service del Quartermaster Corps, reunida en Calcuta el 4 de tuaría un cambio de rumbo en dirección a Imphal,
septiembre de 1947, declaró finalmente no recuperables los capital del estado indio de Manipur. Aproximadamente
restos de los tripulantes, cesando cualquier investigación o a 40‑50 kilómetros después de Silchar, la ruta sobre-
búsqueda en este sentido. El comité se basó en una serie de volaba las primeras estribaciones del complejo de
evidencias e informes de las unidades implicadas, como la cadenas montañosas formado por el Garo Khasi, los
ausencia de señales de radio, el desconocimiento del lugar Montes Naga y Chin y la cadena del Arakan, que se
exacto del siniestro y la extensión del área potencial de bús- extienden de norte a sur desde la cordillera del Hima-
queda (se estimó que al avión le restaba combustible para laya hasta la costa este del golfo de Bengala y servían
volar unas 850 millas, unos 1368 kilómetros), los infructuosos de frontera natural entre la India y Birmania. El terreno
resultados de las casi cien horas de búsqueda aérea y el paso entre Silchar e Imphal se eleva desde los 30‑40
de cuatro monzones desde entonces con el consiguiente creci- metros, de manera progresiva al principio y de forma
miento de la vegetación sobre los eventuales restos del avión44. abrupta al aproximarse al valle de Manipur, alcanzando
El Missing Air Crew Report (Informe de Tripulación Aérea cotas de 1500‑1700 metros sobre el nivel del mar y
Desaparecida) del B-25 43‑3961 consignó que el avión no superando los 2000 metros al norte de Imphal. Desde
se perdió por acción enemiga, sino debido a «Possibly wea- Imphal, el vuelo tomaría rumbo sureste durante unos
ther, or mechanical failure, but not due to weather in vicinity 40 kilómetros atravesando el extenso valle de Manipur,
A/C last sighted» («Posiblemente a la meteorología, o a un hacia su destino en el aeródromo de Palel (figuras 13a
fallo mecánico, pero no debido a la meteorología en la vecin- y 13b). La colisión contra el terreno elevado implicaría,
dad del último lugar en el que el avión fue avistado»). Las por tanto, que el avión #41 continuó la ruta según el
condiciones atmosféricas en ese momento se registraron plan de vuelo y sobrepasó Silchar, adentrándose en el
como «Good weather, poor visibility» («Buen tiempo, pobre terreno montañoso entre esta localidad e Imphal. Fue
visibilidad»)45. Los informes del comité del American Graves sugerido por el Major General Howard Davidson, al
Registration Service aportaron evidencias adicionales acerca mando de la 10.ª Fuerza Aérea, en una carta dirigida
de las posibles causas de la pérdida del avión. De toda la a la madre del teniente Kizer el 12 de mayo de 1945,
información analizada, emergen las siguientes causas: señalando que para cumplir con la misión era necesa-
rio atravesar las montañas Chin, de hasta 10 000 pies
- Meteorología: el clima de la región es de tipo tropical y (3048 metros) de altitud50. Por su parte, el mayor Ritter,
subtropical, con una temporada seca de noviembre a en la carta previamente mencionada, afirma que, en el
febrero y una lluviosa de abril a octubre. Entre marzo y momento de la ruptura de la formación, los aviones se
mayo, las temperaturas pueden sobrepasar los 35º C encontraban «near the mountains separating India and
con un elevado índice de humedad, lo que origina tor- Burma, but were high enough to clear the peaks unless
mentas intensas. Las temporadas de huracanes transcu- that he dropped down in an attempt to go under […]
rren entre los meses de mayo‑junio y octubre‑noviembre, the cloud formations» («cerca de las montañas que
mientras que entre junio y septiembre el fenómeno más separan India y Birmania, pero estaban a suficiente
característico es el monzón, un viento estacional produ- altura para sobrevolar los picos a menos que él [el
cido por el desplazamiento del cinturón ecuatorial que teniente Kizer] descendiese en un intento de ir por
provoca lluvias torrenciales y fuertes vientos. Aunque en debajo […] de las formaciones nubosas»)51. Aunque
el momento de la ruptura de la formación la meteorología las calificaciones y experiencia de la tripulación eran
fue considerada «buena» pero con «pobre visibilidad», reconocidas —«he had a good crew, the navigator
un informe del 12th Bombardment Group fechado el had flown many missions in Italy» («él tenía una buena
15 de abril de 1945 señaló que la formación entró «into tripulación, el navegante [el teniente Mosteiro] había
solid stratus layers and thunderstorms ahead at about volado muchas misiones en Italia»)—, como escribió
12000 feet» («en capas sólidas de estratos y tormentas el teniente Yount, piloto del B‑25 #38 y compañero
al frente a aproximadamente 12 000 pies»), la visibilidad de alojamiento del teniente Kizer, en una carta a su
se tornó nula, de manera que fue necesario el vuelo ins- madre52, la colisión contra terreno montañoso en con-
trumental y los dos aviones supervivientes continuaron diciones de baja visibilidad fue la causa de numerosas
hacia el valle de Imphal a través de «towering clouds pérdidas de bombarderos en el teatro CBI, sobre todo
and thunderstorms» («cumulonimbos y tormentas»)46. El en China (Young, 2018: 12, 16, 52, 57 y 62)53.
tiempo en los días previos y posteriores al 20 de junio
había sido especialmente desfavorable, de modo que - Acción enemiga: el derribo por parte de aviones japo-
se suspendieron misiones de bombardeo y de sumi- neses, aunque fue mencionada como una «pequeña
nistro de munición debido a la escasa visibilidad y a posibilidad» por el mayor Ritter en su carta, se consi-
las malas condiciones meteorológicas47. La pérdida de dera improbable54. Aunque la formación se dirigía al
control del avión como consecuencia de una tormenta frente de combate de Imphal, los encuentros con cazas
fue esgrimida en una carta del Major Latter A. Ritter, ofi- japoneses fueron esporádicos y en ese mes de junio
cial al mando del 82nd Squadron, dirigida a la madre del no consta la pérdida de ningún aparato del 12th Group
teniente Kizer el 18 de septiembre de 1944, opinión com- debido a la acción enemiga55. Además, las malas con-
partida por otros oficiales48. B. Stahura, en su historia de diciones de visibilidad imperantes hacían poco pro-
los Earthquakers, señala que los pilotos tenían que poner bable que el bombardero fuera avistado, atacado y
especial atención para evitar volar cerca de las tormen- derribado por aviones japoneses.

91
 - Otras causas: la avería mecánica, salvo catastró- Epílogo
fica, o la falta de combustible, hubieran dado tiempo
a la tripulación a abandonar el avión en paracaídas, Tras haber fracasado en la consecución de sus objeti-
como pudieron hacer los tripulantes del avión #85 del vos, entre el 9 y el 16 de julio las tropas del 15.º Ejército
434th Squadron. Una explosión fortuita de la carga japonés iniciaron una retirada escalonada en el frente de
parece asimismo poco probable. Imphal, pero, a finales de mes, todo el ejército estaba en
franca retirada hacia el río Chindwin, en lo que constituyó
la mayor derrota sufrida por el Ejército imperial en la gue-
rra, con 53 000 bajas, de las cuales 30 000 fueron muertos.
De forma paradójica, esta derrota condujo a la situación
que justamente los japoneses habían intentado evitar, la
reconquista de Birmania. El 12th Bombardment Group
continuó sus operaciones de interdicción y apoyo a las
tropas aliadas en su avance hacia el interior de Birmania,
que conducirían a la caída de Rangún menos de un año
después de la campaña de Imphal (Katoch, 2018: 81-82 y
88-89).
Por su parte, el 14.º Ejército británico sufrió 12 000 bajas
en el frente de Imphal, a las que hay que añadir las sufri-
das por las tripulaciones de las fuerzas aéreas estadou-
nidenses, entre ellas la del teniente Celso Mosteiro y
el B‑25 43‑3961, que fueron declarados Killed in Action
(KIA, muertos en acción) el 11 de febrero de 1946 y con-
decorados con sendos Corazones Púrpura. Sus nombres
figuran grabados en la Wall of Missing (muro de los desapa-
recidos o perdidos) del cementerio militar estadounidense
de Manila, Filipinas, junto con otros 36 280 desaparecidos,
pertenecientes en su mayor parte a las campañas de Filipi-
nas, Nueva Guinea y el teatro CBI (figura 14)56. El esfuerzo
y sacrificio de estas tripulaciones aéreas es conmemorado
en el Monumento a los Mártires de la Aviación en la guerra
de Resistencia contra Japón en Nanjing, China, en la que,
entre 3330 aviadores de distintas nacionalidades, figuran
inscritos en inglés y chino sobre bloques de mármol negro
los nombres del teniente Mosteiro y su tripulación (figu-
ras 15a y 15b).

Figura 14: Inscripción en el Wall of Missing del Manila American

Cemetery, Manila, Filipinas, en la que figura el nombre del teniente
Mosteiro junto con otros 36 285 desaparecidos durante la guerra (cortesía
de la American Battle Monuments Comission, disponible en: https://www.
abmc.gov/decedent-search/mosteiro%3Dcelso; último acceso el 03 de
febrero de 2024)

Figuras 13a y 13b: Mapas topográficos, satelitales y perfil de altitudes

del plan de vuelo general (a) y del trayecto entre Silchar y Palel (b)
de la misión del 20 de junio de 1944. Se observa la escasa altitud sobre
el nivel del mar de la llanura entre Pandaveswar y Silchar y el ascenso
brusco del terreno una vez sobrevolada esta última, que alcanza los 2000
metros. Fuentes: modificado de Google Earth y topographic-map.com
(recuperados el 25 de febrero de 2024) disponibles en: https://earth.
google.com/web/search/imphal/@24.03778402,88.9856391,136.8698013a,
1120875.48105597d,35y,0h,0t,0r/data=CigiJgokCaPCRTOLzTlAEZ
5m6g9EDjhAGbJbreK361dAIWKjcPKhEVdA y https://
es-es.topographic-map.com/map-d9nh3l/Imphal/?center=
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R. Mosteiro (b) (cortesía de American War Memorials Overseas, Inc.,
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php?SiteID=495&MemID=768; último acceso el 03 de febrero de 2024) Paducah, Turner Publishing.
Tucker, C. H. y Bledsoe, L. W. (2017). U.S. Army Air Force 12 th Bombard-
ment Group in WWII, “The Earthquakers”. A Long-Serving, Wide-Rang-
Aunque ahora es sabido que la participación de emigrantes ing, Distinguished Unit. American Aviation Historical Society Journal,
españoles en las fuerzas armadas estadounidenses durante pp. 278‑289.
la Segunda Guerra Mundial no fue un hecho anecdótico, Wilson, R. E. (1947). The Earthquakers. Overseas History of the 12th Bomb
la figura de Celso Mosteiro sobresale por su singularidad. Group. Tacoma, Dammeier.
Reclutado en 1941, se le ofreció iniciar el programa de entre- Young, E. M. (2018). B-25 Mitchell Units of the CBI. Oxford, Osprey
namiento de aviación, se calificó como bombardero, recibió Publishing.
formación como navegante y accedió a la escala de oficial.
Esto refleja no solo que obtuvo una alta puntuación en los
test psicofísicos y de habilidades, sino que superó un intenso Notas
y exigente programa de formación, manejando instrumentos
1 Estos datos se refieren solo a los reclutados en el ejército (United States
sofisticados y, en algunos casos, como los visores de bom- Army, que en aquel momento incluía las Fuerzas Aéreas). No se inclu-
bardeo, considerados alto secreto. Participó en misiones de yen, por tanto, la marina (United States Navy), de la que dependía el
combate en Italia y en India‑Birmania y fue ascendido poco Cuerpo de Marines, ni el Servicio de Guardacostas, los cuales están en
antes de desaparecer en un vuelo de suministro de munición proceso de análisis.
durante la sangrienta campaña de Imphal, truncándose el 2 Hasta el momento, se han identificado trece emigrantes alistados en las
proyecto de nueva vida que había comenzado en febrero Fuerzas Aéreas con servicio en ultramar, de los cuales siete sirvieron
de 1937 con su llegada a Nueva York. En este sentido, el como tripulantes de bombarderos medios y pesados. De estos, cuatro
fallecieron o desaparecieron en acto de servicio.
presente artículo pretende poner en valor las historias per-
sonales y preservar la memoria de aquellos emigrantes que, 3  a investigación en estos archivos plantea varias dificultades meto-
L
dológicas, entre las cuales se encuentran la interpretación de docu-
como Celso Mosteiro Correa, se vieron inmersos en el terri- mentos manuscritos, los errores tipográficos y la «americanización»
ble conflicto que asoló al mundo entre 1939 y 1945. Su ser- de los nombres, con supresiones de apellidos, cambios de orden o su
vicio conllevó el grado quizá más extremo de integración de conversión a iniciales del middle name. Además, el 80 % de los OMPF
los emigrantes en el país de acogida, en ocasiones pagado, (Official Military Personnel Files) del U.S. Army entre 1912 y 1960 se
como en este caso, con el sacrificio de su propia vida. perdieron en un incendio en el archivo de Saint Louis, Missouri, el
12 de julio de 1973 (véase: https://www.archives.gov/personnel-re-
cords-center/fire-1973). No obstante, la vida militar de varios emigran-
Agradecimientos tes ha podido ser parcialmente reconstruida gracias al abordaje desde
distintas fuentes.
Los autores expresan el más sincero agradecimiento a 4  n otros documentos la fecha de nacimiento consta como el 22 de
E
María Elena Mosteiro por su inestimable colaboración, sin la septiembre.
cual esta historia personal, de valor y sacrificio, no hubiera 5 D elegación de Orden Público: «Relación de las licencias de uso de
visto la luz. armas de caza concedidas durante el presente mes», Boletín Oficial de

93
 la Provincia de La Coruña, n.º 43, 20 de febrero de 1937, p. 153; Dipu- 22  ar Diary, 82 Bombardment Squadron, Foggia Main A/D-Guado L/G,
W
tación Provincial: Sesión del día 3 de junio de 1936, Boletín Oficial de la January 1944, Sheets 2-4, en AFHRA, Roll N.º B0070, pp. 1917-1920.
Provincia de La Coruña, n.º 167, 18 de julio de 1936, p. 626.
23 Ibidem, pp. 1917-1918.
6  oard of Trade: Commercial and Statistical Department and Successors:
B
24 Ibidem, p. 1920. El Second Lt. Celso Mosteiro consta como «Wounded
Inwards Passenger Lists, Class Bt26, Piece 1132, Item 87, en The Natio-
in Action» (WIA, herido en acción) el 30 de enero de 1944 en Outline
nal Archives, Kew, Surrey, R. U., a través de The National Archives, Was-
History, 82 Bombardment Squadron, Foggia Main A/D-Guado L/G,
hington D.C., U.S.A. En el listado de pasajeros consta como «student» y
January 1944, Sheet 1, en AFHRA, Roll N.º B0070, p. 1921.
en «Transit to U.S.A. by S.S. MANHATTAN».
25  ar Diary, 82 Bombardment Squadron, Guado L/G, Italy-Camp Huc-
W
7 Passenger and Crew Lists of Vessels Arriving at New York, New York,
kstep, Egypt, February 1944, Sheets 1-3, en AFHRA, Roll N.º B0070,
1897-1957, NAID: T715, en NARA, Records of the Immigration and
pp. 1924-1926.
Naturalization Service, 1787-2004, Record Group 85.
26  ar Diary, 82 Bombardment Squadron, Aboard Troopship-Tez-
W
8 
Los estados de Nueva York y Nueva Jersey fueron los lugares de resi-
gaon, India, March 1944, Sheets 1-2, en AFHRA, Roll N.º B0070,
dencia preferente para los emigrantes gallegos (Santos, 2015: 85-86;
pp. 1929-1931.
Pérez, 2008: 45). Asimismo, la mariña coruñesa (municipios de Sada,
Oleiros y Bergondo) fue un importante núcleo de origen migratorio hacia 27 
Los escuadrones operarían en este teatro con una mezcla de mode-
los Estados Unidos (Rueda y González, 1995: 116; Pérez, 2008: 33 y los J y H. Dado que el modelo H carecía de bombardero, se dispuso
39-40). que, en las misiones de bombardeo de área, los B-25H lanzarían
las bombas cuando lo hiciesen los B-25J de la formación (Young,
9 Year: 1940, Census Place: New York, New York, Roll: m-t0627-02626,
2018: 54-55).
Page: 6A, Enumeration District: 31-92, en NARA, United States
of America, Bureau of the Census. Sixteenth Census of the United 28  ar Diary, 82 Bombardment Squadron, Tezgaon, India, April 1944,
W
States,1940, Washington, D.C. En el censo, su nombre figura como Sheets 1-2, en AFHRA, Roll N.º B0070, pp. 1934-1935 y 1940-1942;
«Celso Mostero». Outline History, 82 Bombardment Squadron, Tezgaon, India, May 1944,
Sheet 1, en AFHRA, Roll N.º B0070, p. 1943.
10 W WII Draft Registration Cards For New York City, 10/16/1940-
03/31/1947, en NARA, Records of the Selective Service System, 29  ar Diary, 82 Bombardment Squadron, Tezgaon-Pandaveswar, June
W
Record Group 147. 1944, Sheet 2, en AFHRA, Roll N.º B0070, p. 2071.
11 E l e c t ro n i c A r m y S e r i a l N u m b e r M e rg e d F i l e , 1 9 3 8 - 1 9 4 6 , 30  n este tipo de misión el 12th Bombardment Group realizó 205 salidas
E
NAID: 1263923, en NARA, World War II Army Enlistment Records, efectivas, transportando 664 879 libras de munición a Palel e Imphal
Record Group 64, Box Number: 04533, Reel: 175. (Data on 12th Group Ammunition Runs to Imphal and Palel from June
12 to June 30, ‘44, War Diary, 12th Bombardment Group, Pandaveswar,
12  etitions For Naturalization, Compiled 1907-1991, ARC Num-
P
India, June 1944, en AFHRA, Roll N.º B0070, p. 2025).
ber: 1136737, en NARA, Records of District Courts of the United Sta-
tes, Record Group 21. 31  unque no se conoce el aspecto exacto del B-25 del teniente Mos-
A
teiro, el ilustrador Jim Laurier ha realizado perfiles de B-25J y H de
13  he Columbus Ledger, 14 de agosto de 1942, vol. 55, nº 311, p. 8; The
T
los Escuadrones 82.º y 83.º basados en la India entre la primavera
Columbus Enquirer, 15 de agosto de 1942, vol. CXIV, nº 119, p. 12. El
y el otoño de 1944 para la obra de E. Young (2018: 40-41 y 94-95).
compromiso fue anunciado por los padres de la novia en las páginas
Estas ilustraciones pueden reflejar un aspecto cercano al que tenía
de sociedad de la prensa local (Newsday, 5 de junio de 1941, vol. 1,
el B-25 43-3961 en junio de 1944.
n.º 146, p. 18).
32  eadquarters Tenth Air Force, 43-3961 Missing Air Crew Report, en
H
14  unque la condición de emigrante recién llegado, incluso no natu-
A
NARA, Missing Air Crew Reports (MACRs) of the US Army Air Forces,
ralizado en el momento del reclutamiento, no fue óbice para la pro-
1942-1947, Office of the Quartermaster General, Record Group 92,
moción y el ascenso, se ha constatado que el acceso a la escala de
Reel M1380, pp. 2-3. La ametralladora adicional iba instalada en el
oficial fue un hecho infrecuente. A modo de ejemplo, en la población
puesto del bombardero, que contaría con una ametralladora móvil y
migratoria nacida en Galicia, la más exhaustivamente analizada, de
dos fijas instaladas en la parte baja del morro.
cuarenta emigrantes que sirvieron en el U.S. Army en ultramar de
los que se conoce el rango final, Celso Mosteiro es el único con 33 Ibidem, pp. 3 y 10. El aeródromo de Palel era, junto con el de Imphal,
rango de oficial identificado hasta la fecha. Dos alcanzaron el grado uno de los dos únicos aeródromos «todo-tiempo» en la zona, vitales
de Technical Sergeant, tres el de Staff Sergeant, cuatro el de Ser- para el aprovisionamiento del IV Cuerpo británico durante la ofensiva
geant y cuatro el de cabo (Corporal y Technician 5th Grade). Uno de japonesa de 1944, y uno de los objetivos de la 33.ª División del mayor
ellos, el Sergeant Ramón Mosteiro (Sada, 1908) era primo de Celso general Yamamoto Tsunoru (Katoch, 2018: 31 y 63).
Mosteiro y sirvió como observador de inteligencia (scout) en la
34  ajor John G. Krieger to Commanding Officer, 12th Bomb Group (M),
M
8.ª División de Infantería en el teatro de operaciones del noroeste de
APO 390, 15 April 45 (extract), American Graves Registration Service,
Europa. Antes de la guerra había sido secretario del Frente Popular
India-Burma Zone, Report of Proceedings of Board of Officers on
Antifascista Gallego en Nueva York y un importante activista político
Personnel aboard a B-25J type aircraft, AAF serial number 43-3961,
a favor de la República durante la guerra civil española (Fernández
paragraph #3, exhibit «B», s.p., en NARA, Records of the Office of the
et al., 2023).
Quartermaster General, NAID 330682788, Record Group 92.
15  ssistant Chief of Air Staff, Intelligence, Historical Division. Initial Selec-
A
35  eadquarters Tenth Air Force, 43-3961 Missing Air Crew Report…,
H
tion of Candidates For Pilot, Bombardier, and Navigator Training. Army
p. 8.
Air Forces Historical Studios: N.º 2, 1943, pp. 13-15, 17 y 56.
36  estimonios de los tenientes Motherwell, Wood y Crosby, en Headquar-
T
16 Newsday, 5 de junio de 1943, vol. 3, nº 221, p. 8 y nº 237, p. 18..
ters Tenth Air Force, 43‑3961 Missing Air Crew Report…, pp. 7-10.
17 United States City Directory, Columbia, South Carolina, 1943, p. 328.
37  ar Diary, 82 Bombardment Squadron, Tezgaon-Pandaveswar, India,
W
18  e esta base se extrajeron las tripulaciones que formaron parte de la
D June 1944, Sheet 3, en AFHRA, Roll N.º B0070, p. 2072.
misión de bombardeo sobre Japón liderada por el teniente coronel
38  ar Diary, 12th Bombardment Group, Pandaveswar, India, June
W
James H. Doolittle, en la que dieciséis bombarderos North Ameri-
1944, Sheet 4, en AFHRA, Roll N.º B0070, p. 2022; Squadron History,
can B-25B Mitchell del 17th Bombardment Group despegaron del por-
434 Sq, 12 Bombardment Group (M) AAF, en AFHRA, Roll N.º B0070,
taaviones USS Hornet (CV-8) el 18 de abril de 1942 (Chun, 2006: 18-23
pp. 2088-2091.
y 34).
39  utline History, 82 Bombardment Squadron, Tezgaon-Panda, India,
O
19  he Farmingdale Post, Special Armistice Day Edition, 11 de noviembre
T
June 1944, Sheet 1, en AFHRA, Roll N.º B0070, p. 2074; Missing &
de 1943, vol. XXII, n.º 51, p. 2. Adicionalmente, en 1942 había sido
Killed, War Diary, 12th Bombardment Group, Pandaveswar, India,
inscrito en un concurso organizado por la prensa para la elección del
en AFHRA, Roll N.º B0070, p. 2023; Squadron History, 434 Sq…, en
«Romeo» entre los miembros de la comunidad de Nassau que servían
AFHRA, Roll N.º B0070, p. 2084.
en las fuerzas armadas (Newsday, 9 de septiembre de 1942, vol. 3,
n.º 4, p. 24). 40  aptain Owen L. Sutherland, Headquarters 1352nd AAF Base Unit,
C
India-China Division, ATC to Commanding General, ICDATC, APO 192,
20  eadquarters, 12th Bombardment Group (M) AAF, Office of Com-
H
16 October 1945 (extract), American Graves Registration Service…,
manding Officer, APO 785, 13 Dec 1943, en AFHRA, Roll Nº B0075,
exhibits «D» y «E», s.p.; Major John G. Krieger to Commanding Offi-
p. 1735, The Albert J. Simpson Historical Research Center, Maxwell Air
cer…, paragraphs #7, #8, #10 y #11, exhibit «H», s.p.
Force Base, Alabama, Estados Unidos.
41 Ibidem, paragraph #12.
21  n el día de su asignación al 82nd Squadron, ocho tenientes, tres
E
Technical Sergeants y dos Staff Sergeants iniciaron su viaje de regreso 42  essage from CO 1352nd AAFBU to CG, AAF, IBT, 26 Nov 45,
M
a los Estados Unidos: War Diary, 82 Bombardment Squadron, Fog- N.º 852J y Captain Owen L. Sutherland, Headquarters 1352nd AAF
gia Main A/D, December 1943, Sheet 2, en AFHRA, Roll N.º B0070, Base Unit…, ambos en American Graves Registration Service…,
p. 1130. exhibits «E» y «D», s.p. En este sentido, las fuerzas aéreas intenta-

94
 ban mantener relaciones amistosas con la población nativa mediante Motherwell, navegante del avión líder en la misión del 20 de junio. Se
el lanzamiento periódico de provisiones y la promesa de regalos y podría especular conque la autora conociera de esta forma el suceso
recompensas a cambio de información sobre tripulantes y aviones y se esté, por tanto, refiriendo al B-25 43-3961, pero no es posible
siniestrados. afirmarlo.
43 Headquarters Tenth Air Force, 43-3961 Missing Air Crew Report…, 50  xtract from copy of letter from Lt. Kizer’s Commanding General Tenth
E
p. 6. Air Force, APO 216, May 12, 1945, American Graves Registration Ser-
vice…, exhibit “F”, s.p.
44 R eport of Proceedings of Board of Officers on Personnel aboard
a B-25J type aircraft, AAF serial number 43-3961, American Graves 51  xtract from a letter to Mrs. Fred Kizer from Major Latter R. Ritter, Jr…,
E
Registration Service India-Burma Zone, APO 465, 4 September 1947, s.p.
pp. 1-3. 52  xtract from a letter to Mrs. Fred Kizer from Lt. Eddiw (sic) Yount,
E
45  eadquarters Tenth Air Force, 43-3961 Missing Air Crew Report…,
H room-mate of Lt. Kizer, and a member of the three-plane formation in
p. 2. which Lt. Kizer was flying when last seen, American Graves Registra-
tion Service…, exhibit «C», s.p.
46 Major John G. Krieger to Commanding Officer…, paragraph #3, exhibit
«B», s.p. 53  l 490th Bombardment Squadron, los Burma Bridge Busters, asignado
E
a la 10.ª Fuerza Aérea, perdió dos B-25 los días 26 y 28 de mayo en
47  l diario del 82nd Squadron informó el 30 de junio de que se habían
E
misiones de transporte de munición a Imphal.
realizado 59 salidas para el transporte de 187 200 libras de municiones
al 14th British Army «en las condiciones atmosféricas más persistente- 54  xtract from a letter to Mrs. Fred Kizer from Major Latter R. Ritter, Jr…,
E
mente desfavorables que el escuadrón había encontrado» (War Diary, s.p.
12th Bombardment Group, Pandaveswar, India, June 1944, Sheet 4…, 55  urante otra misión de transporte de munición el 25 de junio, el B-25
D
p. 2073). del teniente Yount se encontró con un solitario Nakajima Ki-43, Oscar,
48 Extract from a letter to Mrs. Fred Kizer from Major Latter R. Ritter, Jr., del que logró evadirse (War Diary, 12th Bombardment Group, Panda-
September 18, 1944, American Graves Registration Service…, exhibit veswar, India, June 1944, Sheet 3…, p. 2072).
«G», s.p.; Major John G. Krieger to Commanding Officer…, para- 56  eadstone Inscription and Interment Records for U.S. Military
H
graph #16, exhibit «H», s.p. Cemeteries on Foreign Soil, 1942–1949, Microfilm Series A1 43,
49 Hay que destacar que uno de los veteranos supervivientes del 12th NAID: 7408555, en NARA, Records of the American Battle Monuments
Group cuya reseña biográfica se incluyó en esta obra fue el teniente Commission, 1918-ca. 1995, Record Group 117.

95
 LOS PILOTOS DEL SANTUARIO
DE LA VIRGEN DE LA CABEZA
Agustín M. Pulido Pérez
Comandante de la Guardia Civil
Doctor Historia Contemporánea

Santuario. Vista aérea del Santuario de la Virgen de la Cabeza. Se comprueba lo escarpado del terreno y la dificultad para recoger los víveres lanzados por
el hostigamiento desde posiciones elevadas. Archivo particular. Antonio J. Rodríguez Medel Nieto

E n el capítulo de los asedios que tu-

vieron lugar durante la Guerra Civil
española (1936‑1939), quizá uno de los
de Jaén, refugiados en el Santuario de
la Virgen de la Cabeza, bajo la dirección
de uno de los oficiales de la unidad:
cerro enclavado en la profunda Sie-
rra Morena se produjo a mediados
de agosto de 1936. Los acompaña-
más conocidos fue el que, entre agosto el capitán Santiago Cortés. En total, a ban en aquel arriesgado trance, tras
de 1936 y mayo de 1937, se desarrolló 1200 personas entre guardias civiles, un peligroso recorrido en ferroca-
entre las paredes y los riscos del San- sus familias y algunos paisanos. El artí- rril y posteriormente en camiones,
tuario de la Virgen de la Cabeza, en ple- culo pretende ser una crónica de los sus familiares y algunos paisanos
na Sierra Morena. aprovisionamientos desde el aire, como camuflados en el contingente, por el
Mediante novedosas e ingeniosas téc- prueba de una capacidad que hasta ese temor a que fueran asesinados en las
nicas de aprovisionamiento, que fueron momento no había sido utilizada en esa calles de las ciudades y pueblos jie-
modelándose a medida que avanzaba la magnitud por la aviación. nenses. Un temor real, porque tenían
campaña, la aviación del bando deno- conocimiento de primera mano de lo
minado como «nacional», con la colabo- De los primeros días al ocurrido en los trenes que los días
ración de la Legión Cóndor y la Legión establecimiento del cerco once y doce de agosto partieron de
italiana, abasteció durante nueve meses Jaén para Madrid y en los que resul-
de alimentos, medicinas y munición a La llegada de los guardias civi- taron asesinadas casi doscientas
los guardias civiles de la Comandancia les de la Comandancia de Jaén al personas.

96
 guas fuerzas de la comandancia y se
decantó por la rebeldía ante el gobierno
republicano. Se iniciaba de esta forma
el asedio al Santuario de Santa María
de la Cabeza.

El aprovisionamiento del
Santuario
El 8 de octubre un vuelo programado
desde Córdoba, protagonizado por los
alféreces Rojas y Gallo, con Rodríguez
de Cueto de tripulante —un capitán
de la Guardia Civil que había dejado
a su familia en el cerro—, surcaba el
cielo del Cabezo lanzando diarios, car-
tas, claves de criptógrafo y a su vez
leyendo unos austeros carteles sobre
los tejados de unas casas en los que
se solicitaba «auxilio» y «medicinas». El
9 de octubre, el capitán Carlos Haya,
al mando de su Douglas DC‑2 (42‑1)
comenzaba el rosario de vuelos de
aprovisionamiento de los sitiados en el
cerro, lanzando 493 kilos sobre el San-
tuario y 135 sobre Lugar Nuevo. No se
Santuario. Vista área del flanco norte y este del santuario. Una visión de este sector nos permite conocía con exactitud la localización
visualizar la imposibilidad de atacar el santuario desde estos lugares por lo escarpado e inaccesible del de las posiciones ni el establecimiento
terreno. Archivo particular. Antonio J. Rodríguez Medel Nieto de las piezas artilleras gubernamenta-
les, por lo que esos primeros 630 kilos
Habían subido al «Cerro del Cabezo», rebelarse contra el gobierno republi- de víveres, distribuidos en sacos sin
con el permiso de las autoridades cano. En sus letras se advertían peligro- protección, no llegaron en su totali-
gubernamentales, con suministros y sas amenazas sobre un futuro incierto dad, pues parte quedó en zona batida,
recursos económicos para comprar en el caso de que se decantasen por imposible de recoger, o destrozado, en
víveres en la cercana Andújar, en el seguir a los compañeros que, a las el caso del material bélico o médico,
convencimiento de que la solución órdenes del capitán Reparaz, verdadero contra las duras rocas del Cabezo.
de ocupar las casas de cofradías de artífice de la organización defensiva en Unos días después, coincidiendo
Hermandad de Nuestra Señora de la el cerro, se habían pasado al bando con la celebración de la patrona de
Cabeza sería transitoria. Los bene- contrario en el frente de Córdoba. Se los guardias civiles, el día del Pilar,
méritos se distribuyeron entre dos les intimaba a entregar la posición al tres bombarderos Savoia 81 lanzaron
posiciones: Lugar Nuevo, bajo la res- Gobierno e incorporarse de inmediato sobre los sitiados un nuevo suminis-
ponsabilidad del teniente Ruano, con a la recién creada Guardia Nacional tro de víveres, pero esta vez en unos
una plantilla de unos 65 guardias civi- Republicana, que venía a sustituir a la tubos metálicos ideados para impedir
les, junto con sus familiares y civiles, y Guardia Civil. Así, en una tensa calma, su rotura contra el duro suelo rocoso.
el Santuario, en el que se desplegaban los sucesos se precipitaron a media- Parecía que era posible la resisten-
otros 160 beneméritos, también acom- dos de septiembre, cuando el capitán cia con el apoyo aéreo, pero no resul-
pañados de sus familiares y paisanos. Cortés asumió el mando de las exi- taba una labor fácil. El 13 de octubre
En total, unas 1200 personas necesita-
das de víveres, ropas de abrigo y medi-
cinas, así como material para poder
defenderse del asedio al que serían
sometidos por fuerzas que los supera-
ban y multiplicaban en una proporción
desmesurada.
El primer vuelo de reconocimiento
por parte de la aviación del bando
nacional tuvo lugar el día 20 de agosto
—cuando apenas habían transcurrido
un par de días del asentamiento en el
cerro—, pilotado el aparato por el alfé-
rez Osborne, donde iba como tripulante
el capitán de la Guardia Civil, Reparaz,
responsable de la designación del San-
tuario como lugar en el que alojar el
contingente restante de la Comandan-
cia de la Guardia Civil de Jaén.
Aquellos primeros días, el sonido de
los motores de las aeronaves guber-
namentales surcaba el cielo del cerro
mientras se lanzaban octavillas sobre
Douglas DC-2 Fotografía del famoso aparato con el que el piloto Carlos Haya realizó numerosos
los residentes con el ánimo de reducir aprovisionamientos de los sitiados en el santuario. Fotografía perteneciente al archivo del Centro de
la intención de ofrecer resistencia o de Fotografía Histórica de la Guardia Civil

97
 deos sobre el Santua- añadió el despliegue aéreo del día 1 de
rio. La 3.ª Escuadrilla, diciembre, con la llegada de diez apa-
al mando del capi- ratos Junkers‑52 de la Legión Cóndor,
tán Ricardo Guerrero, que lograron dar continuidad al abas-
lograba aprovisionar tecimiento, con el lanzamiento de unos
con Junkers‑52 en las 4500 kg de suministro, en esta ocasión
jornadas del 22 y 24 de pilotados los aviones directamente por
octubre, esencialmente pilotos alemanes. Siete aparatos se
con pan y medicinas. dedicaron al aprovisionamiento mien-
Los pilotos que se tras otros tres bombardearon las posi-
alternaban en la labor ciones gubernamentales.
de auxilio a los sitia- En el santuario se apreciaba en
dos en varios vuelos de aquellos días el impacto de la artille-
la segunda quincena ría desplegada contra los defensores.
de octubre eran los Las condiciones de los frentes bélicos
capitanes Pardo, y su y la mala meteorología impidieron nue-
Savoia Marcheti 81. Fotografía incluida en: aviation.cornet.net escuadrilla, y el capitán vos suministros y de nuevo la escasez
Guerrero, junto con el de víveres entre los sitiados. Tuvo que
teniente Atienza y los emerger, para responder a la inanición,
surcaban los cielos tres aviones de la alféreces Osborne, Serra y Belmonte, si la osadía de los guardias civiles, con
Legión Cóndor para lanzar 1500 kilos bien no siempre lograban acertar en el incursiones en las fincas ganaderas que
de suministros. lanzamiento de los víveres que podían proporcionaron, a través de sus razzias
Frente a estos primeros vuelos de cargar en sus aparatos. nocturnas, reses para el sustento de
lanzamiento de aprovisionamiento, Noviembre se presentó con malos los sitiados, si bien la presión artillera
los aviones gubernamentales comen- augurios para los defensores. La incor- redujo estas posibilidades a la nada.
zaron a bombardear a los sitiados en poración al sitio de varias baterías Solo la persistencia de Carlos Haya, y
el campamento. Sin posibilidad de dar del 10,5 favoreció la aparición de un el DC‑2 a su mando, consiguió paliar
respuesta, salvo los viejos fusiles de clima de exasperación entre los defen- el hambre de aquellas familias con una
dotación, una escuadrilla de la aviación sores, pues a este infierno artillero se serie de vuelos que significaron la lle-
del bando sublevado llevó a cabo una sumó la imposibilidad en muchas oca- gada de casi tres kilogramos de víveres
expedición punitiva sobre el aeródromo siones del aprovisionamiento aéreo por por persona. A finales de mes, el último
de Andújar en represalia por el ata- las pésimas condiciones climatológicas. día del año, en tres vuelos iniciados a
que sobre los guardias civiles. Era un A pesar de tal situación, el capitán Haya las 09:00, 12:34 y 15:45 horas, el per-
intento de persuadir a las autoridades lograba en la jornada del 13 de noviem- tinaz capitán Haya, junto con el alférez
republicanas de que la réplica podía ser bre lanzar 900 kilogramos de víveres, Taillefer, lograba lanzar tres remesas de
contundente sobre la población civil, ropas de abrigo y medicamentos, así 700 kg de pan. Al día siguiente, en año
en el caso de persistir en los bombar- como una ametralladora que se estrelló nuevo, el audaz piloto suministraba, en
contra las rocas. No era cuatro vuelos, unos 3580 kg, aunque
mucho, pero paliaba la con gran esfuerzo, pues los vuelos pri-
desesperación de los mero y tercero fueron hostigados dura-
sitiados. mente por las defensas antiaéreas.
Las primeras palo- A mediados de enero, tras varios
mas mensajeras útiles días sin suministros, nuevos vuelos, en
llegaron en el vuelo del esta ocasión de la Aviazione Legionaria
día 17 de noviembre. proporcionaron unos 4300 kg para los
Sería, casi durante todo sitiados, que favorecieron nuevamente
el asedio, el medio de el espíritu de resistencia, aunque fue un
comunicación más uti- espejismo, ya que los aparatos deja-
lizado por los defen- ron de sobrevolar el cielo del santuario
sores. El intento de por las pésimas condiciones climato-
realizar el suministro lógicas. Este caprichoso contratiempo
por el capitán Pardo provocó consternación, de nuevo, entre
en los días 27 y 28 de los sitiados al aparecer el fantasma del
noviembre se topó con hambre. Cortés lanzaba un mensaje
una tupida niebla que desesperado el primer día de febrero:
le impedía ver nada «Repito respetuosamente a su autori-
bajo sus alas. Tuvo dad que nuestra situación es gravísima.
que regresar sin reali- De no traer con toda urgencia suminis-
zar ningún lanzamiento, tros, pereceremos de inanición». Carlos
bajo pena de caer en Haya, como en anteriores ocasiones,
manos enemigas. Final- no dudó en atender la súplica del bene-
mente, el día 29, en mérito y, a pesar de encontrarse involu-
un vuelo pilotado por crado en las operaciones del frente en
el capitán Doménech, Málaga, logró el 18 de enero suministrar
se lograba arrojar un 945 kg. de víveres, con un Savoia‑81, a
importante suministro los desesperados en el Santuario. Los
de unos 1750 kilos de intentos de aprovisionar por parte del
víveres, sacos terreros, teniente Muntadas, ese mismo día, se
tubos de ametrallado- toparon con la inevitable niebla sobre
ras e incluso una nueva el cerro del Cabezo. Un día después, el
remesa de palomas 19 de enero, con cierta mejoría, Haya,
Junkers 52. Fotografía incluida en: aviation.cornet.net mensajeras. A este se una vez más, lanzaba otro suministro

98
 racionarlos limitando a unas cantidades
diarias muy reducidas a las personas
adultas, incluso a los niños mayores de
8 años.

La toma del Santuario

El gobierno se planteó seriamente,
una vez estabilizado el frente en la cer-
cana Porcuna, acabar de una vez con
la resistencia de los guardias civiles.
Durante el mes de marzo, miles de
hombres pertenecientes a las Brigadas
Mixtas n.º 20 y 25 y de las Brigadas
Internacionales 13 y 86 se concentra-
ron en las posiciones del cerco, al que
se incorporaron nuevas y potentes pie-
zas artilleras, con inclusión de antiaé-
reos para evitar los suministros. Carlos
Haya, llevando como copiloto al alférez
Díez de Rivera, en el intento llevado a
cabo el día 14 de marzo, sufrió varios
impactos en el fuselaje de su aparato,
que le obligaron a retornar a base. No
cejó en el empeño. Un segundo vuelo
y otro nocturno facilitaron el abasteci-
Santuario. Vista aérea con la posición de las casas de hermandad donde se alojaron los guardias miento de aquel día. Pero los vuelos
civiles durante el asedio y la privilegiada situación del santuario. Archivo particular. Antonio J. nocturnos no resultaban factibles, toda
Rodríguez Medel Nieto vez que se perdía la visibilidad de los
puntos de lanzamiento y caían en zonas
de 945 kg. Junto a él volaba el alférez la artillería gubernamental a la que ata- batidas por el fuego gubernamental.
Hernández, quien desde su aparato caba con las ametralladoras montadas Incansable en su celo por alimentar
arrojó otros 1000 kg. de medicamen- en el citado Savoia. Ante el despliegue aquellos desdichados, Carlos Haya per-
tos y productos sanitarios. Unas horas artillero sobre los sitiados, la aviación sistía en los intentos de aprovisiona-
más tarde, a las 16:00 horas, Haya nacional respondía con el bombardeo miento. El día 19 lograba arrojar unos
volaba su aeroplano sobre el Santua- de las posiciones gubernamentales. 300 kg de pan, a pesar del peligro que
rio y lograba lanzar otro paquete de Uno de estos vuelos fue el del 17 de significaban los nuevos cazas rusos
900 kg. El teniente Muntadas, quien febrero, en el que se lanzaron tres bom- Polikarpov I‑15 incorporados al aeró-
le acompañaba en este vuelo vesper- bas de 50 kg sobre el aeródromo de dromo de Andújar que sobrevolaban
tino, les enviaba, a su vez, 760 kg y, Andújar, provocando varias decenas de constantemente la zona del santuario
tras comprobar la existencia de piezas muertos. para impedir el abastecimiento. Estos
artilleras, pasó a bombardear posicio- Se reanudaron los suministros en «Chatos» fueron los que atacaron en
nes de los sitiadores. Este oficial, el 20 la jornada del 19 de febrero, esta vez la jornada del día 20 a los aparatos de
de enero, lograba en tres vuelos suce- en aparatos de la Legión Cóndor, al Marchenko, que intentaban realizar un
sivos, con su avión 22‑54, lanzar otro mando del capitán Keissel. Y dos días vuelo de aprovisionamiento. La aviación
suministro de unos 2250 kg en material después tomaba el relevo el capi- sublevada, tras lanzar unos 3000 kilos
de todo tipo. La persistencia del mal tán Bazán, teniendo como copiloto al de víveres en la jornada del 25 de
tiempo impidió la llegada de los aviones teniente Marchenko. Juntos realiza- marzo, lograba destruir la caseta de los
nacionales en los días que siguieron a rían la mayor parte de los vuelos para peones camineros, sede provisional del
este masivo lanzamiento. En la jornada aprovisionar el santuario en esos últi- Estado Mayor de las fuerzas guberna-
del 29, la escuadrilla del teniente coro- mos días de febrero. La desgracia quiso mentales, desde la que se dirigía el ase-
nel Marelli intentó sin éxito suministrar hacerse presente con los lanzamien- dio al santuario.
a los defensores y, consecuencia de tos de los tubos que
esas condiciones meteorológicas, seis contenían los víveres,
de sus aviones FIAT se perdieron al pues uno cayó sobre
intentar regresar a su base, no sin antes un cabo que falleció a
haber procedido a bombardear el aeró- consecuencia de las
dromo de Andújar. heridas provocadas
Los suministros se reanudaron el 1 de por el impacto del tubo
febrero. Haya, junto con su copiloto, el de víveres. El ingenio
capitán Bazán, conseguía arrojar unos se agudizó para evitar
850 kg de víveres sobre aquel millar de esta circunstancia y se
personas hambrientas. En el periodo acoplaron compuertas
comprendido entre el 1 y el 18 de laterales al avión para
febrero, a pesar de verse involucrado aumentar la capacidad
en la ofensiva para la toma de Málaga, de carga y reducir la
Haya, a bordo de su Savoia‑81 y junto altura de lanzamiento.
con el fiel capitán Bazán —con el que Consciente el jefe de
formó un equipo inseparable—, llegó a la posición, el capitán
realizar veinticinco vuelos de suministro Cortés, de que los víve- Polikarpov Hi-15. Modelo de fabricación rusa, perteneciente a la
sobre el santuario. En todos estos vue- res continuarían esca- aviación gubernamental, al que se apodó como Chato. Fotografía
los sufrió un intenso hostigamiento de seando, comenzó a incluida en: aviation.cornet.net

99
 los suministros. Pero de la noche, acompañado por el alfé-
la presión sobre Lugar rez Ansaldo, bombardeaba las cotas en
Nuevo no posibilitó la las que se habían instalado las piezas
resistencia. Tras una que rodeaban el santuario. El día 19 de
desesperada huida de abril, la llegada de una escuadrilla de
todos los defensores, Junkers pilotados por Muntadas, Mar-
con sus familias, lle- chenko, Prado y Haya lograron impe-
vando en brazos a los dir el avance de los carros de combate
heridos y a los niños y favorecer la posibilidad de que se
pequeños, a través de establecieran negociaciones para la
arroyos y escorrentías rendición a través de la Cruz Roja inter-
en la noche de la jor- nacional. Cortés se negaba, esperando
nada del 12 de abril, un milagro que nunca llegaría. El Alto
Lugar Nuevo quedó en Mando, consciente de la falta de inte-
manos gubernamenta- rés militar del santuario, salvo el propa-
les. A Cortés, la llegada gandístico, le permitió que negociara la
. Heinkel 51. Fotografía incluida en: aviation.cornet.net de unas doscientas rendición, pero el jefe de los guardias
bocas más que alimen- civiles se negó rotundamente a entregar
tar le supuso un nuevo su posición.
Por el hostigamiento de la aviación problema por la escasez de alimentos. Era tan solo atrasar el esperado final.
y la artillería gubernamental sobre los Pero no era el principal problema, pues Para colmo de las desdichas, a Cortés
defensores del santuario, una escua- las fuerzas desplegadas en torno a la le llegó un mensaje dimanante del cuar-
drilla compuesta por Junkers‑52 y anterior posición de Lugar Nuevo se tel general en Salamanca, firmado por
Heinkel‑51, escoltados por seis cazas desplegaron, a su vez, para rodear por el general jefe de la Aviación, Kindelán,
FIAT CR 32, y comandada por Joaquín completo el santuario. Su sentencia con el siguiente texto: «Los abasteci-
García Morato lograba llegar hasta el final estaba firmada. mientos al Santuario serán de día, ya
aeródromo de Andújar, al que castigó Un nuevo intento por liberar a los que hay pocos pilotos nocturnos y son
con un duro bombardeo en las pistas sitiados del hostigamiento al que los necesarios en otros servicios de más
y los aparatos, favoreciendo posterior- sometían las piezas artilleras fue el de rendimiento». Era certificar lo que ya
mente la posibilidad del abastecimiento bombardear a la población de Andújar resultaba obvio: no recibirían ayudas
más o menos regular de los sitiados. y a las posiciones gubernamentales en extraordinarias. Los días que siguieron
No obstante, la presión de la nume- el sitio del santuario. La población civil supusieron para los defensores un alto
rosa presencia de la infantería guber- sufrió fundamentalmente este tipo de número de bajas. Resultaba imposible
namental y las piezas artilleras impedía represalias. No cejaba el Gobierno en la defensa. Cortés continuaba apelando
el acceso a los víveres lanzados que se el empeño de acabar con aquella des- al auxilio de la aviación, pero la suerte
apartasen lo más mínimo de las zonas esperada resistencia. Ahora, a media- ya estaba echada. El 27 de abril, el
desenfiladas. dos de abril, Cortés tenía frente a él a avance de los carros de combate solo
las brigadas mixtas de pudo impedirse con numerosas bajas
la 20.ª División, a un por parte de los sitiados, con actos
sector importante de la heroicos que resultaron inútiles y con
91.ª —que se habían el apoyo de los Junkers de Marchenko
sumado al sitio—, junto y Bengoechea que, gracias a las bom-
con varios carros de bas lanzadas de forma eficaz, delimita-
combate rusos. Los ron las líneas de avance de la infantería
guardias civiles, frente gubernamental. Haya continuaba con
al imponente desplie- su labor, a pesar del inmenso peligro
gue artillero y los miles de sobrevolar el santuario, y lanzaba
de hombres colocados esa jornada del 27 otros 1000 kg de
en las alturas y llanuras suministros, entre los que se hallaban
circundantes, solo dis- 200 kg en bombas de mano, gasolina
ponían de sus fusiles, y cartuchería para los defensores. El
pistolas reglamentarias vuelo de Marchenko del 28 de abril
y rudimentarias grana- pudo resultar fatal, pues, tras lanzar su
das de mano, fabrica- carga de bombas sobre los sitiadores,
das con latas de leche los impactos de antiaéreos y balas le
Fiat CR-32. Fotografía incluida en: aviation.cornet.net condensada o con obligaron a sobrevolar posiciones ene-
tubos de fontanería. migas y retornar con serias averías
Los vuelos noctur nos del 25 de La jornada del 16 de abril, Marchenko hacia su base. El último lanzamiento
m a r z o , re a l i z a d o s p o r e l e q u i p o y Díez de Rivera suministraban a los de víveres fue realizado por el capi-
Haya‑Bazán, lograron lanzar sobre su sitiados unos 696 kg de víveres, para tán Haya, fiel a las necesidades de los
objetivo unos 1170 kg en el primero posteriormente bombardear las posicio- defensores hasta el último aliento, no
de ellos y 2220 kg en el segundo. nes de ataque. Muntadas, ese mismo sin antes recibir, como en el caso de
Marchenko y Bazán, al día siguiente, día, lanzaba dieciséis bombas de 50 kg Marchenko, numerosos impactos en el
lograron suministrar en cantidades más sobre Andújar, donde se habían colo- fuselaje del avión. Resultaba casi irrea-
reducidas, pero, en cambio, pudie- cado nuevas piezas antiaéreas. Un día lizable acercarse al cielo del santuario
ron bombardear las posiciones arti- después, el 17, el avión pilotado por y salir ileso de aquel intenso fuego de
lleras. A finales de marzo, un masivo el teniente Muntadas bombardeó la artillería.
lanzamiento lograba hacer llegar a cercana Linares, lugar de ubicación de Coincidiendo con la fecha significa-
Lugar Nuevo unos 900 kg de víveres y un nuevo aeródromo, mientras el capi- tiva del primero de mayo, el despliegue
unos 1000 kg en el sector del santuario. tán Bengoechea realizaba una acción completo de las divisiones guberna-
Las jornadas posteriores, sobre todo similar sobre los sitiadores del cerro. mentales favoreció el avance sobre las
entre el 5 y el 8 de abril, favorecieron Haya, ese mismo día, sobre las nueve reducidas fuerzas ubicadas en el cerro

100
 Estado de los supervivientes tras los nueve meses de asedio en el santuario.
Guardia civil con su familia atendido por las tropas gubernamentales. Fotografía
perteneciente al archivo del Centro de Fotografía Histórica de la Guardia Civil

población de Andújar. Presa, Bengoechea, Prada y Ercilla, así

Los vuelos solían tener como por los oficiales provisionales
una duración aproxi- Díaz de Rivera o Luis Gallo. Las escua-
mada de dos horas, drillas de Junkers‑52 de la Legión Cón-
normalmente diurnas. dor alemana y los Savoi‑-81 del CTV
Partieron, casi siem- italiano realizaron seis vuelos de sumi-
pre, de los aeródromos nistro cada una de ellas.
de Córdoba y Sevilla, Entre los casi 1200 pobladores, des-
si bien, en alguna oca- plegados entre Lugar Nuevo y el San-
sión, sobrevolaron el tuario, solo 241 eran combatientes, de
Estado de los supervivientes tras los nueve meses de asedio en el santuario de regreso de los que 88 murieron en la defensa y
santuario. Guardia civil con su familia atendido por las tropas otras misiones. 104 fueron heridos de gravedad. Entre
gubernamentales. Fotografía perteneciente al archivo del Centro de
Fotografía Histórica de la Guardia Civil El piloto que realizó el personal no combatiente, 53 perso-
más incursiones sobre nas fallecieron en el sitio y 13 resultaron
Chico, avanzadilla de la defensa, y final- el cielo del cerro del heridas.
mente sobre el santuario, que cayó tras Cabezo fue Carlos Haya, con 86 vue-
rendirse el capitán Cortés, al resultar los, repartidos en 54 con el Savoia‑81; Conclusiones
herido de gravedad. Consecuencia 22 en el Douglas DC‑2 y 10 en el
de estas heridas fallecería a las pocas Junkers‑52. Habría que sumar los rea- El santuario fue reconquistado nueve
horas. Había finalizado el sitio de Santa lizados principalmente por Antonio meses después de su ocupación. Una
María de la Cabeza. El vuelo de Mar- Bazán, Uselod Marchenko, Muntadas, victoria de la República con la parti-
chenko y Ercilla, que había salido de
Córdoba a las 19:40 de ese primero de
mayo, solo sirvió para certificar la impo-
sibilidad de aprovisionar o bombardear
posiciones por la completa oscuridad
que rodeaba al Santuario.
El 2 de mayo, en el Parte de campaña
n.º 229, el vuelo de un avión de recono-
cimiento HE‑70 (14-53), que partió a las
11:15 horas de Córdoba, certificaba el
fin del sitio al que durante nueve meses
se había sometido a los guardias civiles
del cerro del Cabezo: «Parece ser que
el enemigo ocupó el Santuario, aunque
no se ve ninguna bandera ni indicio que
pueda aclarar […]».

Los vuelos del santuario en cifras

De los partes de vuelo señalados para
intervenir en el santuario se progra-
maron 210 misiones, que solo pudie-
ron completarse en 176 ocasiones. De
éstas, 121 se dedicaron simplemente
a suministrar víveres y provisiones,
siendo nueve de reconocimiento y trein-
taiséis para bombardeos selectivos en Estado en el que quedó el santuario tras el asedio y el bombardeo de la artillería gubernamental.
el aeródromo, fuerzas de sitio o en la Fotografía de archivo del Instituto de Estudios Jienenses

101
 republicanos (fundamentalmente de las
Brigadas Internacionales) y el conside-
rable equipo de artillería, pertrechos,
aviación, etc. necesarios estuvieron
inmovilizados en las inmediaciones del
Santuario de la Virgen de la Cabeza,
sin poder participar en otros frentes
durante los nueve meses, por 241 com-
batientes decididos —abastecidos de
alimentos, munición y medicinas por
la aviación—, que, a pesar de las difi-
cultades de enfrentarse al territorio
agreste y a aviones que en la mayoría
de los casos eran más rápidos, actua-
ron durante este tiempo.
El calificativo de decididos, utilizado
para los guardias civiles, quedó patente
en las últimas palabras del capitán,
Santiago Cortés González, ya en el
lecho de muerte por las heridas sufri-
das, que todavía siguen resonando en
el corazón de la benemérita: «La Guar-
dia Civil muere, pero no se rinde».

Bibliografía
Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espa-
Lema que ordenó colocar el capitán Cortés en el cementerio del Santuario de la Virgen de la Cabeza. cio. (s. f.). Archivo‑resumen de los partes de
Fotografía. Colección particular vuelo.
Cordón, A. (2008). Trayectoria. Memorias de un
artillero. Sevilla, Espuela de Plata.
cipación de las Brigadas Internacio- inaccesible, pues sería demasiado
Martínez, J. M. (1973). Guerra de España. El ase-
nales. No podía ser de otra manera costosa en vidas y medios. Tampoco dio al Santuario de Santa María de la Cabeza.
debido al desequilibrio de fuerzas. soñaron en ningún momento con una Madrid, La actualidad española.
Los guardias civiles, con sus familias, evacuación por aire al carecerse de Salas, J. (1971). Los aprovisionamientos del San-
se habían fortificado allí con la espe- medios y pistas. tuario de la Virgen de la Cabeza. Revista Estudios
ranza de que fuera una guerra breve, Desde el punto de vista de la estra- Históricos de la Guardia Civil. Madrid. 7.
a sabiendas de que era imposible su tegia, el resultado fue muy distinto, Urrutía, J. (1977). El cerro de los héroes. Madrid,
evacuación por tierra de aquel sitio ya que más de 20 000 combatientes Doncel.

102
 GRANDES VUELOS, LA HAZAÑA
DEL PLUS ULTRA Y EL MALOGRADO
VUELO DEL 12 DE OCTUBRE
Comodoro Horacio Matías Orefice Pieroni
Agregado Militar, Naval y Aeronáutico de la República Argentina en España

«Cuando los hombres, dentro de su pensamiento, crean alas vivía. Esa fue la motivación para adentrarse en los misterios de
de ilusiones, al contemplar esa inmensidad desconocida, y un océano desconocido y descubrir las costas de un mundo
después de mucho luchar llegan a surcar ese espacio, todo nuevo. Eran los tiempos en la que los mapas incorporaban
cielo y todo luz, alejándose de todo ese materialismo que nos novedosas tierras y mares, a la vez que se revolucionaba la
rodea, para acercarnos más y más al ser infinito, y hacer soñar concepción del mundo y se investigaba sobre el verdadero
el alma o idealizarla, es entonces cuando necesitan y deben funcionamiento de la mecánica del universo. La natural atrac-
llegar hasta ellos, como aleteos suaves de golondrinas pasa- ción del hombre por desentrañar la alquimia invisible del mun-
jeras, el aplauso, el aliento y la fuerza, para que sus espíritus do que le rodeaba se apoyaba en una férrea voluntad y espíritu
templados y bautizados en lo infinito permanezcan firmes y de sacrificio. «Soñar el sueño imposible, luchar contra el ene-
enteros en la lucha, el honor y gloria a la que pertenecen». migo imposible, correr donde valientes no se atrevieron, alcan-
zar la estrella inalcanzable» parecía ser el lema de esas almas
Teniente primero Antonio PARODI, 1916.1 inquietas, de esos «mártires enamorados del ideal». Tener una
meta que alcanzar y una dificultad que vencer ha sido uno de

H ubo una época en que el inquieto espíritu del ser humano

buscó incansablemente ensanchar el mundo en el que
los grandes motores en el avance de la humanidad, convenci-
da de que la voluntad de vencer ya equivale a la victoria.

103
 los confines del mundo sin ataduras y descubrir el verdadero
rostro de la tierra. Pero esa máquina «que parecía a primera
vista separarle de los grandes problemas naturales les sujeta
a ellos con más rigor aún» (De Saint-Exupéry, 1939: 36).
La década de los 20 emerge con una aviación aún en
desarrollo, pero fortalecida en la técnica y doctrina después
de la todavía primitiva capacidad demostrada en la Primera
Guerra Mundial. En las épocas de estos pioneros de la avia-
ción, los «grandes vuelos» o raids aéreos abrían oportuni-
dades para el acercamiento de continentes históricamente
alejados por la distancia, sea llevando correo o, en un futuro,
pasajeros. Además, elevaban el prestigio del arma aérea,
demostraban la vanguardia de la aviación y subrayaban el
coraje de las naciones a través del valor de sus aeronautas.
La llegada de un avión en tiempos mucho más cortos que los
medios de transporte terrestres o marítimos fue eliminando
paulatinamente la sensación de incomunicación y de lejanía
geográfica: ya no habría punto de la superficie terrestre que
no pudiera ser alcanzado por un artefacto más pesado que
el aire.

Grandes vuelos sobre el océano Atlántico

«La tierra nos enseña más sobre nosotros mismos que todos
los libros. Porque ella nos opone resistencia. El hombre se
descubre a sí mismo cuando se mide con el obstáculo».

Antoine DE SAINT-EXUPÉRY. Tierra de hombres, 1939

Los primeros obstáculos geográficos para vencer utili-

zando aeronaves serían las grandes superficies de agua, tal
como había intentado la humanidad usando barcos desde
tiempo inmemorial. Las dificultades existentes en los vuelos
sobre el agua eran obvias: el ambiente hostil creado por las
grandes distancias sobre una superficie de agua sin campos
apropiados para el aterrizaje y el despegue, las condiciones
meteorológicas y las dificultades para la navegación al care-
cer de ayudas visuales para la orientación con referencias
en tierra y la falta de ayudas electrónicas. Las bajas posibi-
lidades de socorro complicaban las posibilidades de super-
vivencia en caso de un accidente o de incidencias con las
máquinas.
Los planes que se trazaban previos a emprender estos
vuelos partían de la disponibilidad de recursos económicos.
El dinero era el que permitía acceder a la máquina más ade-
cuada para superar las dificultades del vuelo o, al menos,
obtener la más cercana a la ideal. Los principales aspectos
que se consideraban desde el inicio de la planificación eran
la fiabilidad de los motores, el consumo de combustible, el
equipo de abordo y el peso de la máquina.
Por supuesto que una aeronave con tren de aterrizaje
de ruedas tendría mayor alcance, pero también requería
pistas de aterrizaje aptas (difícil de conseguir fuera de las
islas existentes a lo largo de la ruta), lo que no daba opcio-
nes razonables en caso de fallo de motor sobre el mar u
otras contingencias. Disponer de más de un motor otorgaba
mayores seguridades en caso de fallo de uno, pero elevaba
el costo del aparato y también el consumo de combustible.
La ocurrencia de alguna incidencia durante el vuelo necesi-
taba de la coordinación con buques en puntos establecidos
a lo largo de la ruta que pudieran ayudar en las eventuales
tareas de rescate y apoyo.
Igual de importante que el componente técnico era el com-
Antoine de Saint Exupery fue piloto de guerra, periodista, corresponsal ponente moral: la personalidad y condiciones de los tripu-
de guerra, escritor y artista. Se desempeñó como director de la empresa lantes. Las cualidades que el comandante Franco (2013: 7)
Aeroposta en Argentina. Supo describir como pocos las sensaciones del reconoce en su mecánico Pablo Rada eran las necesarias
vuelo y el alma de los pilotos de todas las épocas (Disponible en: https://
www.antoinedesaintexupery.com/) para el éxito de estos vuelos al borde de la temeridad: «con-
fianza, salud, fortaleza, inteligencia, desinterés, arrojo hasta
Pero pocas aventuras han sido tan fantásticas, atractivas la temeridad y, además, poco peso».
e impetuosas como el deseo por la conquista del aire. Hasta Si bien existía en la mente de varios pilotos españoles el
que el hombre no obtuvo el don de volar no descubrió la repetir por aire la hazaña de Cristóbal Colón, no eran los
existencia de un reino fantástico: la capacidad de alcanzar únicos deseosos de ser los primeros en efectuar el cruce: ya

104
se habían efectuado los vuelos de italianos, franceses, ingle-
ses y norteamericanos, pero siempre en el hemisferio norte
exclusivamente, aprovechando la relativa cercanía de islas y
tierra firme.

Tapa del diario The New York Herald que anuncia el vuelo de Lacock y
Brown (Disponible en: https://www.ft.com/content/9f88d64e-85d3-11e9-
b861-54ee436f9768) © Getty

Gago Coutinho y Sacadura Cabral momentos antes de su partida de

Sin duda el hito más memorable sobre raids oceánicos Lisboa el 30 de marzo de 1922 y mapa conmemorativo de la armada
sea el de 1922, cuando los portugueses Carlos Viegas Gago portuguesa de 1922 (Disponible en: https://www.key.aero/es/article/la-
Coutinho y Artur de Sacadura Freire Cabral, en el contexto peligrosa-primera-travesia-aerea-del-atlantico-sur)
de la conmemoración del centenario de la independencia
de Brasil, unieron las ciudades de Lisboa (Portugal) y Río de La falta de ayudas a la navegación para el vuelo de los
Janeiro (Brasil). Gago Coutinho era oficial de la marina portu- portugueses les exigió innovaciones técnicas especiales: se
guesa, navegante aéreo e historiador, mientras que Sacadura diseñó un instrumento de navegación constituido por un sex-
Cabral, también oficial de la marina, había servido durante tante al que había adaptado un horizonte artificial. El invento
la Primera Guerra Mundial en las colonias portuguesas y creado para la hazaña revolucionó la navegación aérea de la
fue uno de los instructores iniciales de la Escuela Militar de época.
Aviación de Portugal, director de los servicios de Aeronáutica Pese a que el tiempo total de vuelo fueron 62 horas y
Naval y comandante de escuadrilla. 26 minutos, el raid de Gago Coutinho y Sacadura Cabral
duró 79 días, entre el 30 de marzo y el 17 de junio. En los
8383 kilómetros recorridos, los portugueses sufrieron varios
percances (que los convirtieron incluso en náufragos), lo que
les obligó a completar la travesía en tres aeronaves diferen-
tes: salieron desde Lisboa en un Fairey IIID Mk II «Lusitania»,
cambiaron a otro Fairey «Patria» (también mencionado como
«Portugal») ya en aguas brasileñas, debido a los daños en
un flotador del «Lusitania» (que rápidamente se hundió en
el Atlántico) y, por último, el cambio a un Fairey IIID «Santa
Cruz» por fallos en el motor en el «Patria» sobre el archipié-
lago de San Pedro y San Pablo, con el que arribaron a la
bahía de Guanabara el 17 de junio de 1922.

«La travesía del Atlántico Sur de 1922 fue el mayor

logro de la aviación portuguesa de todos los tiempos.
Desgraciadamente, la mayoría de los historiadores lo
olvidan, ya que se centran en las travesías del Atlán-
tico Norte y no tienen en cuenta el trabajo pionero de
Gago Coutinho y Sacadura Cabral para desarrollar un

105
 sistema preciso de navegación aérea. No se trataba la línea se fue extendiendo, los aeródromos saharianos, no
de una simple aventura o de un vuelo récord. Se tra- sólo crecieron en importancia, sino que «se atenuó el aisla-
taba, sobre todo, de una seria expedición científica que miento en que éstos se encontraban respecto a la Península»
pretendía demostrar, de una vez por todas, cómo era (Ramírez, 2003: 38).
posible navegar con precisión sobre una extensión sin
rasgos característicos utilizando técnicas astronómicas,
debidamente adaptadas para cumplir con los requisitos
de la navegación aérea. Su método allanó el camino
para otros vuelos transoceánicos y abrió la puerta al
transporte transatlántico de pasajeros por aire, incluso
antes de que existieran radio ayudas fiables a larga
distancia. La navegación aérea había nacido de verdad,
y los aviones que realizaban viajes largos iban a depen-
der de ella durante un par de décadas»2.

El Dornier Wall del raid a Canarias en Las Palmas. (Disponible en:

https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/4686931/siglo-llegada-
canarias-primeros-aviones-militares-tres-breguet-xiv-hidroavion-dornier)

Como diría con vehemencia Ramón Franco: a este primer

raid «seguirán otros más importantes con los que la aviación
española demostrará ocupar el lugar que le corresponde en
la aeronáutica mundial».
La nueva tecnología aeronáutica indicaba la posibilidad de
la realización de viajes intercontinentales y, como ocurriera
en la época de los grandes viajes de descubrimiento siglos
El presidente de Brasil Epitácio Pessoa junto a Coutinho y Cabral en
medio de una multitud que aclamaba a los pilotos de la hazaña atlántica atrás, el archipiélago canario volvía a demostrar su privile-
(Disponible en: https://www.key.aero/es/article/la-peligrosa-primera- giada posición geográfica.
travesia-aerea-del-atlantico-sur)
Pedro Zanni y el accidentado intento argentino del
Los vuelos de los valientes pilotos que buscaban estable- vuelo alrededor del mundo
cer nuevas marcas y unir distancias se fueron repitiendo de
la mano de los récords logrados por quienes los precedían. «Un vuelo como este da fuertes emociones, tan grandes
En 1923, las autoridades militares españolas decidieron que compensan el peligro que pueda tener. Lo he hecho,
llevar a cabo un vuelo entre Larache y Las Palmas con una porque deseo levantar el espíritu nacional y despertar el
patrulla de tres aviones Breguet XIV A‑2 y un hidroavión Dor- entusiasmo que es necesario para que la aviación viva y
nier Wall. triunfe en el país».
Partieron desde Melilla el 3 de enero de 1924 y aterrizaron
en Gran Canaria el día 17. Las tripulaciones de los Breguet Ingeniero Jorge Newbery, 24 de noviembre de 19123
estaban compuestas por el capitán Rafael Martínez Estévez,
teniente Antonio Rexach y Fernández Perga en el Tenerife; Por su parte, en la República Argentina, nación ubi-
capitán Joaquín Pardo García y capitán Félix Bermúdez de cada entre las primeras en intentar batir récords aéreos
Castro en el Archipiélago Canario, y el teniente Juan Martínez en Sudamérica, no faltaban los entusiastas en com-
de Pisón y el cabo Juan Bosch en el Gran Canaria. Por su petir buscando marcas y en participar de estos vuelos
parte, la tripulación del hidroavión Dornier Wall‑W‑3 estaba extraordinarios.
al mando del capitán Ramón Franco, que escoltó a los Bre-
guets, acompañado por el comandante Delgado Bracken-
bury, tres tripulantes y algún pasajero.

«Los tres Breguet XIV que, procedentes de Larache

y escoltados por el Dorniel Wall del capitán Ramón
Franco hicieron el histórico viaje el 18 de enero de
1924, despegaron de Cabo Juby, un enclave sahariano
que jugó un papel esencial en los comienzos de la
navegación aérea y en los primeros vuelos que enlaza-
ron a las Islas Canarias con la España continental.

Ese papel lo vio con claridad Francia al utilizarlo como

aeródromo de escala, así como su homólogo Villa Cisne-
ros, en su proyecto de establecer “enlaces postales a larga
distancia con horarios rigurosos”, y unir la metrópoli con el
Senegal y posteriormente con América del Sur. El primer
avión que tomó tierra en Cabo Juby fue un Breguet XIV, que
Jorge Newbery y Aaron de Anchorena se alistan para realizar la primera
con otros dos aparatos de las Líneas Aéreas Látecoère reali- ascensión en globo en Buenos Aires el 25 de diciembre de 1907 (Archivo
zaron el vuelo Casablanca‑Agadir‑Cabo Juby. A medida que General de la Nación)

106
 Entre los primeros pilotos argentinos estaba Pedro Lean-
dro Zanni. Egresado del Arma de Artillería del Colegio Mili-
tar de la Nación en 1909, Zanni formó parte de la primera
promoción de la recientemente creada Escuela de Aviación
Militar en 19124 junto con ilustres precursores como Jorge
Newbery, Zacarías Escola, Salvador Agneta y Félix Origone,
entre otros. Pedro Zanni fue el protagonista del doble cruce
de la cordillera de los Andes en 1920 junto con el capitán
Antonio Parodi. Para ese entonces ya era una figura muy
destacada entre los aviadores nacionales y del resto de
América.
En 1922, Zanni planeó el mayor de los desafíos aéreos
de la época: que fuera la Argentina, de la mano de pilotos
argentinos, la primera en dar la vuelta alrededor del mundo
en avión. Otros tres países en ese momento se disputaban
el honor de ser los primeros: Estados Unidos, Portugal y el
Reino Unido. Con este ambicioso vuelo, la República Argen-
tina buscaba un puesto entre las principales «potencias»
aeronáuticas de entonces5.

Fiesta «de disfraz y fantasía» organizada en el Coliseo de Buenos Aires.

Se realizó cacería de globos con premios, hubo concurso de bailes para
profesionales y aficionados y premio para los mejores disfraces alusivos a
la aviación, a las máscaras más originales y números sorpresa. Asistieron
miembros de la misión italiana llegada de visita al país, acompañada del
mayor Pedro Zanni y del barón Antonio De Marchi. La recaudación se
destinó al proyecto de Zanni

Poco tiempo después la tragedia enlutó a la familia Zanni:

el 22 de agosto de 1923, el teniente de Fragata Esteban
Zanni falleció en un accidente a bordo de un hidroavión
Dornier Wall en Pisa (Italia) mientras realizaba un vuelo de
prueba de fábrica de una de las aeronaves que la Armada
argentina estaba adquiriendo para su aviación.
Pedro Zanni eligió entonces como navegante y copiloto al
alférez de fragata Nelson Page (Promoción 45 de la Escuela
. Integrantes del primer curso de aviador militar en la Escuela de Aviación Naval), que había completado en 1922 el curso de Piloto
Militar en 1912. Pedro Zanni es el cuarto desde la derecha (Fuerza Aérea de Hidroavión en la Escuela de Aviación Naval de Puerto
Argentina) Belgrano.
Finalmente, los aviones adquiridos con apoyo popular
«Era un proyecto audaz para el año 1924. Pero era fueron dos Fokker C.IV en Holanda: fue la única posibili-
más audaz desde la perspectiva de las posibilidades dad dado el corto lapso para iniciar el vuelo y dentro de los
de un argentino. El viaje de la vuelta al mundo cubriría requerimientos presupuestarios. Los aviones fueron bau-
35 000 km que no involucraban ni un centímetro de tizados «Ciudad de Buenos Aires» y «Provincia de Buenos
territorio argentino. Por tanto, sería necesario contar Aires».
con el apoyo de las representaciones en el exterior, El 8 de abril, Zanni y Page viajan a Holanda y fue el marino
en aquellos lugares donde las había, ya que parte quien se hizo cargo de negociar en persona con las empre-
del recorrido atravesaba zonas coloniales donde no sas que construían instrumentos de navegación. Las cartas
había consulados argentinos. Sin embargo, éste fue
quizás uno de los puntos que se subsanaron con más
facilidad. Aunque la empresa no era oficial, contó
con el respaldo de las autoridades, y el apoyo del
cuerpo diplomático acreditado fue invalorable ante
las numerosas adversidades que tuvieron que sortear.
Cada permiso de descenso significaba una larga tra-
mitación. Tenacidad era lo que sobraba» (Membrana,
2007).
El 7 de diciembre de 1922 se solicitó al Aero Club Argen-
tino el apoyo para materializar el proyecto, constituyéndose
la «Comisión Pro Vuelta al Mundo», presidida por el barón
Antonio de Marchi, otro precursor y benemérito de la aero-
náutica. Se organizó una colecta pública con la finalidad de
solventar las adquisiciones para el viaje: aviones, repuestos,
mapas, etc.
Apoyando a Pedro estaba su hermano menor, Esteban,
oficial de la Armada y también aviador naval. Ya se ha expli-
cado lo importante de la elección de la aeronave: esta debía
ser especialmente preparada para las condiciones que se
van a encontrar durante un vuelo tan largo y teniendo en Un sonriente Pedro Zanni posa frente al Ciudad de Buenos Aires. La foto
está firmada por el mismo Zanni desde Ámsterdam y dedicada a Antonio
consideración las diferentes condiciones presentes en la Biedma Recalde, otro precursor de la aeronáutica argentina (Museo
ruta. Nacional de Aeronáutica)

107
de navegación fueron adquiridas por la Comisión Naval en
Europa y, al final de las adquisiciones, como inversión total,
se gastaron 17 800 libras esterlinas (esto incluyó los avio-
nes, los repuestos, el combustible y toda la palamenta). Esta
suma, cuantiosa para la época, fue costeada por numerosas
contribuciones y el apoyo de donaciones del pueblo argen-
tino sin ningún tipo de apoyo económico del Gobierno6.
Todo estuvo preparado para salir a mediados de junio de
1924, pero una lesión que afectó al alférez Page comenzó a
demorar la salida, su situación de salud se complicó y debió
ser operado en dos ocasiones.

El Provincia de Buenos Aires provisto de pontones

Zanni, sin su compañero Page, debió asumir junto con el

mecánico Felipe Beltrame esta primera etapa del raid7. Zanni
y Beltrame iniciaron el vuelo desde Amsterdam el 26 de julio
de 1924. El plan era usar uno de los aviones con tren de ate-
rrizaje con ruedas hasta Japón y luego cambiar a un hidroa-
vión (un avión similar equipado con pontones) para realizar
el cruce del Pacífico. El 18 de agosto el Ciudad de Buenos
Aires y sus tripulantes llegaron a Hanoi: sorprendentemente,
en 23 días habían completado 12 435 kilómetros.

El 14 de mayo de 1925 el hidroavión Provincia de Buenos Aires

capotó durante el despegue. Después del rescate, la aeronave quedó
completamente inutilizable. El intento de vuelo alrededor del mundo fue
abandonado tras recorrer 19 320 km en 124 horas de vuelo

El intento del vuelo argentino alrededor del mundo fue

abandonado después de recorrer 19 320 kilómetros en
124 horas. Los tripulantes regresaron al país, donde se les
dio una triunfal bienvenida. El «Gato» Zanni (como lo cono-
cían sus amigos) ascendió a teniente coronel y llegó a ser,
años más tarde, comandante de la base de aviación militar
de El Palomar.

El avión Fokker C IV Provincia de Buenos Aires de Zanni fue el primer avión

con bandera argentina que llegó a China (1924). Esta imagen probablemente
haya sido tomada en Vietnam, entonces colonia francesa, ya que el cartel del
patrocinador está en vietnamita (Archivo General de la Nación)

A pesar de los progresos de Zanni y Beltrame, en agosto

de 1924 ya se tenía la certeza de que el vuelo de los nortea-
mericanos completaría antes el raid mundial, por lo que los
aviadores argentinos se abocaron entonces a completar su
misión alrededor del mundo en el menor tiempo posible.
El 19 de agosto de 1924 sufrieron un serio incidente al
despegar de Hanoi, lo que inutilizó el primer avión. Fue
enviado entonces el segundo avión desde Japón y el 22 de
septiembre de 1924 continuaron el raid. Demoras ajenas
a los tripulantes, en particular debidas a la meteorología,
comprometían el logro del récord antes que los norteame-
ricanos. El 14 de mayo de 1925 intentaron reemprender el
raid desde Tokio, pero el hidroavión capotó durante el des-
pegue, quedando también la segunda aeronave completa-
mente inutilizable. Imagen registrada del multitudinario recibimiento en Buenos Aires

108
El exitoso raid del Plus Ultra Cuando, poco antes del mediodía del 10 de febrero de
1926, el hidroavión se posó en las brillantes aguas marro-
Para España llegaría el turno de escribir las páginas de la nes del Río de la Plata, el recibimiento de los argentinos fue
historia aeronáutica mundial con la hazaña del Plus Ultra y indescriptible, incluso para sus tripulantes recientemente
su tripulación, cuando, en diciembre de 1925, el gobierno acostumbrados a los agasajos, vítores y autógrafos.
español autorizó la realización de tres de los grandes vue-
los que los aviadores españoles habían propuesto: los que «Ayer al mediodía vibrante, sonora, armoniosa,
tenían por puntos de destino Buenos Aires, Filipinas y la cuando del hidroavión descendieron los valientes
Guinea española. muchachos. El momento es indescriptible. El entu-
Los detalles del vuelo del comandante Ramón Franco, el siasmo delirante de la multitud que la intensa alegría
capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel como el hondo dolor son contagiosos, supo escoger
Durán y el sargento mecánico Pablo Rada están perfecta- los medios más expresivos para demostrar su admira-
mente documentados y relatados numerosas veces. ción. Desde los atronadores aplausos; el nervioso agi-
El objetivo del vuelo del Plus Ultra, previsto en siete etapas, tar al aire de los sombreros; los vítores a cada uno de
no solo era de batir el récord del mundo de distancia reco- los viajeros, y a España y a la Argentina, y las estentó-
rrida por escalas, sino además demostrar la posibilidad de reas frases aisladas de algún admirador de potentes
una línea de correo veloz a través del Atlántico y, en particu- pulmones, hasta el casto beso estampado en las meji-
lar, hacerlo siguiendo las vinculaciones históricas de la madre llas de los héroes por damas y damitas desbordantes
patria con sus antiguas posesiones de ultramar. de alegría, de todo hubo»9.
«El presidente Alvear recibió a Franco y sus compa-
«Durante estos meses de estudio Franco analizó “la
ñeros, que le entregaron el mensaje especial del rey de
posibilidad de llevar a la práctica un raid aéreo que
España. Al asomarse a los balcones sobre la Plaza de
diera a conocer el valor de la Aviación española fuera
Mayo se produjo tal vez el momento más grandioso
de las fronteras y, al mismo tiempo, sirviera para ganar
del recibimiento por el pueblo argentino, que llenaba
honra y prestigio para España”»8.
la plaza y las avenidas que en ella confluyen, mientras
Franco estudió posibles rutas y, al final, consideró que un sonaban los himnos nacionales de ambos países»10.
vuelo a Argentina representaba un interesante desafío, a la «El domingo por la tarde Franco recibió la orden del
vez que serviría para fomentar las relaciones entre España y Gobierno español de dar por concluido el vuelo. Tras
las naciones americanas, hijas de una época gloriosa de la una visita prevista a Montevideo el Plus Ultra debería
mano de los valientes españoles de antaño. Expuso la idea ser entregado al Gobierno argentino como presente de
al general Jorge Soriano, quien dio su visto bueno. En marzo España. Franco, que pensaba iniciar el regreso el día 4
de 1925, Franco integró la comisión para la adquisición de de marzo, quedó contrariadísimo»11.
cuatro Dornier Wall para la base del Atalayón (Melilla) y tuvo
la autorización de Soriano para que uno de ellos estuviera
equipado especialmente con motores Napier Lion y entre-
gado con las modificaciones necesarias para el raid a Bue-
nos Aires.
La tripulación estuvo formada por un piloto, el comandante
Franco, quizá el más popular de la aeronáutica militar de la
época; un observador, Ruiz de Alda, pionero de la aviación
española; un segundo observador enviado por la Armada,
Juan Manuel Durán, de amplia experiencia volando hidropla-
nos, y un mecánico, Pablo Rada.

Una multitud se congrega en el puerto de Buenos Aires para recibir el Plus

Ultra

Durán, Franco y Ruiz de Alda

El vuelo, iniciado en el mismo lugar que lo hiciera siglos

antes Cristóbal Colón, recorrió los 10 270 kilómetros en
59 horas y 30 minutos y aterrizó en Argentina el 10 febrero.
Las etapas del raid fueron: Palos de la Frontera a Las Palmas
(1300 kilómetros), Las Palmas a Porto Praia en CaboVerde
(1745 kilómetros), Porto Praia a Noronha en Brasil (2305 kiló-
metros), Noronha a Pernambuco (540 kilómetros), Pernam-
buco a Río de Janeiro (2100 kilómetros), Río de Janeiro a
Montevideo en Uruguay (2000 kilómetros) y Montevideo a El Plus Ultra en el varadero de Dársena Sur, al día siguiente de su arribo
Buenos Aires en la República Argentina (220 kilómetros). a Buenos Aires

109
El Plus Ultra en su actual exhibición en la sala de Los Intrépidos del
Museo de Transporte del Complejo Museográfico Provincial Enrique
Udaondo (Ciudad de Luján, Buenos Aires)

El comandante Franco en la tapa de Caras y Caretas (número 1426, del

31 de enero de 1926)

La Gloria del Águila un tango argentino

La llegada del avión a Buenos Aires marcó una época.
Como ya se ha dicho, la actividad aérea en Argentina se
había iniciado hacía dos décadas y representaba un enorme Tapa y partitura del tango La Gloria del Águila en recuerdo a la hazaña
atractivo popular. del Plus Ultra

110
 Pasado un año desde el raid del Plus Ultra, el famoso
cantante de tangos Carlos Gardel difundió uno especial
que conmemoraba la hazaña española: La gloria del águila.
Se trata de un tango compuesto por los españoles Enrique
Nieto de Molina y Martín Monserrat Guillemat y que Carlos
Gardel grabó en Barcelona para el sello Odeón en 1928.
Martín Monserrat Guillemat mucho tiempo después, en 1975,
recordaría:

«Vino a actuar Carlitos con sus guitarristas Ricardo

y Barbieri, y me pidieron si les podía enseñar los tan-
gos que recibían de la Argentina pues supongo que
no sabían música, cosa que hice durante el tiempo
que estuvieron. Un día los tres me dijeron “Usted
toca un tango que no conocemos”, y les dije que
era mío. Gardel me pidió la letra y yo le dije que no
lo cantase pues ya hacía un año que el raid había
pasado (el del Plus-Ultra). Dijo: “No importa, lo haré
sólo en disco”. En verdad, nunca pensé que lo había
hecho, hasta que me vinieron a comprar los sellos de
Odeón»12.

El tango cantado por la inconfundible voz de Carlos

Gardel, que puede ser escuchado en la plataforma You-
Tube13, es un emocionante homenaje a aquella tripulación Tapa del disco con la grabación del tango por Carlos Gardel
y su hazaña, además de una cuidada descripción del
vuelo:
Los orígenes del vuelo del 12 de octubre
«El rey del aire tendió sus alas
y fue radiando como el sol que al mundo baña «Los gobiernos pasan, cambian, se renuevan y la Nación
por la proeza de cuatro hispanos sigue su marcha, es siempre una y por ella se debe luchar y
que son un timbre más de gloria para España. trabajar».
Salió el Plus-Ultra con raudo vuelo,
Mirando al cielo, rumbo a la ciudad del Plata José Roger BALET (1889-1973)
El orbe entero se ha estremecido
y el entusiasmo en todas partes se desata. La llegada al puerto del Plus Ultra en 1926 encontró en
Buenos Aires a un exitoso comerciante catalán entre los
partícipes del fervor popular que desató la gesta tecno-
Desde Palos el águila vuela lógica que unió los dos continentes: José Roger Balet.
y a Colón con su gran carabela Tal como había prometido dos años antes, Balet entregó
nos recuerda con tal emoción en mano 50 000 pesos al comandante Franco y a su tri-
la hazaña que agita todo el corazón. pulación, como premio por haber logrado unir esos «dos
Franco y Durán, Ruiz de Alda los geniales mundos» que formaban parte de la vida del filántropo
los tres con Rada son inmortales, catalán.
los españoles van con razón cantando, José Roger Balet nació en Barcelona en 1889. Hijo de
al ver el galardón de su Nación comerciante, ya de pequeño tuvo inclinación por traba-
Y cantarán con todas las naciones, jar en comercios, como dependiente, y aprender a reali-
entrelazando los corazones zar desde las tareas más sacrificadas, como la limpieza,
y en tal clamor surge un tango argentino hasta las más importantes como vendedor y «corredor».
que dice a España: “¡madre patria de mi amor!”. En el año 1906 decide abandonar su ciudad de Barce-
Cruzó Las Palmas y Porto Praia, lona y, como muchos españoles, se embarcó buscando
glorioso llega en Fernando Noroña, un futuro mejor en Sudamérica. Logró conseguir el dinero
prosigue el vuelo y en Pernambuco para pagar el viaje en el buque de bandera española Patri-
da con su raid, al mundo la impresión más honda. cio de Zatrústegui, rumbo a América del Sur, donde recaló
En Río Janeiro, Montevideo, primero en Montevideo (Uruguay), para después de un
suenan campanas pregonando la victoria tiempo radicarse definitivamente en Buenos Aires. En
y en Buenos Aires la hija querida, 1915 fundó el bazar Dos Mundos y, ya para 1928, tenía
al fin se cubren los valientes ya de gloria. quince sucursales. Todas ellas ubicadas con gran acierto
en los principales barrios de la ciudad y en importantes
Dos países en un noble lazo, zonas suburbanas. En 1934 llegará a tener veintidós esta-
con el alma se dan un abrazo blecimientos instalados en la capital federal (Buenos Aires)
es la madre que va a visitar y un sinnúmero de obras humanitarias costeadas de su
los hijos que viven en otro hogar. bolsillo. El poderío comercial de Roger Balet se hizo incal-
Franco y Durán, Ruiz de Alda los geniales culable, quien declaró que el único principio que había
los tres con Rada son inmortales, empleado para llegar a eso era el «de ganar poco y vender
los españoles van con razón cantando, mucho»14.
al ver el galardón de su Nación La generosidad y filantropía de Balet quedó demostrada
Y cantarán con todas las naciones, cuando, al fin de su vida, se podían contabilizar 48 escuelas
entrelazando los corazones fundadas por él a lo largo de la República Argentina, además
y en tal clamor surge un tango argentino de otras en Uruguay y Chile, con lo que se ganó el sobre-
que dice a España: “¡madre patria, de mi amor!”» nombre de «el sembrador de escuelas».

111
 coincidió en el tiempo con la Exposición Internacional de
Barcelona de 1929. Las dos se consideraron la Exposición
General Española.

«Definido el obsequio, se estudió cuál sería la mejor

oportunidad para entregarlo. Gran parte de los intere-
sados coincidió en que el momento más indicado sería
durante la monumental Feria Iberoamericana que se pre-
veía celebrar en Sevilla, a mediados de mayo de 1929.
La determinación de cómo hacerlo fue objeto de largas
discusiones. Se apreció que estaba en juego el orgullo
nacional por lo que la proeza no sólo debía igualar en
dificultades a la del Plus Ultra, sino superarla. Tras largos
cabildeos y consultas con especialistas, se concluyó
que, en vista de los últimos adelantos tecnológicos, no
era desatinado pretender llegar a Sevilla desde Buenos
Aires en un vuelo de sólo dos etapas. Así, quedó abierta
la posibilidad de conquistar un récord a escala interna-
cional. La perspectiva entusiasmó a los organizadores,
a la prensa y a todo el país y, desde ese momento, se
convirtió en una causa nacional» (Aranda, 2006: 42).

La fecha elegida para el vuelo debería coincidir con la inau-

guración de la Feria Iberoamericana en la segunda quincena
de mayo de 1929. El generoso catalán facilitaría el dinero
para adquirir la aeronave, el instrumental náutico y todo lo
necesario para realizar el vuelo: motores de repuesto, relojes,
sextantes, altímetros, instalaciones radiotelegráficas. Todo se
solventaría sin subsidio estatal.
El presidente en Argentina era Juan Hipólito del Sagrado
Corazón de Jesús Yrigoyen, conocido como Hipólito Yrigo-
yen. Fue el primer presidente argentino elegido por medio
del sufragio secreto y obligatorio masculino según la ley
Sáenz Peña de 1912. Para entonces se encontraba en un
difícil segundo periodo presidencial iniciado en 1928. Fue de
Yrigoyen el decreto que, en 1917, instituyó el 12 de octubre
como Día de la Raza y declaró ese día fiesta nacional:

«1.º El descubrimiento de América es el acon-

tecimiento más trascendental que haya realizado la
El filántropo catalán Roger Balet, Conocido como el sembrador de humanidad a través de los tiempos, pues todas las
escuelas, intentó fundar una escuela en las Islas Malvinas en 1948, pero se renovaciones posteriores derivan de este asombroso
encontró con la oposición de las autoridades británicas suceso, que a la par que amplió los límites de la tierra,
abrió insospechados horizontes al espíritu.
A partir de ese momento, el proyecto de retribuir a España
la travesía del Plus Ultra con una hazaña aérea de enver- 2.º Que se debió al genio hispano intensificado con
gadura equivalente fue asumido como un desafío al amor la visión suprema de Colón, efeméride tan portentosa,
propio de la numerosa comunidad hispánica radicada en que no queda suscrita al prodigio del descubrimiento,
España. El compromiso, que al comienzo parecía una qui- sino que se consolida con la conquista, empresa ésta
mera, fue tomando visos de realidad cuando, detrás de la tan ardua que no tiene término posible de compara-
meta, se alinearon las entidades aéreas más representativas. ción en los anales de todos los pueblos.
Para coordinar las voluntades, en 1927, se fundó un comité
cuya presidencia fue encomendada al emprendedor indus- 3.º Que la España descubridora y conquistadora
trial Enrique de Benedetti (Aranda, 2006). volcó sobre el continente enigmático el magnífico valor
Además, ofreció el mismo premio al primer piloto argentino de sus guerreros, el ardor de sus exploradores, la fe de
que replicara la hazaña. Esto daría origen al futuro vuelo de sus sacerdotes, el preceptismo de sus sabios, la labor
un avión que devolviera el mensaje de amistad traído por el de sus menestrales, y derramó sus virtudes sobre la
comandante Franco y sus compañeros. inmensa heredad que integra la nación americana.

Los planes para el vuelo del 12 de octubre Por tanto, siendo eminentemente justo consagrar la
festividad de la fecha en homenaje a España, progeni-
«La grandeza de un oficio está acaso, ante todo, en unir tora de las naciones a las cuales ha dado con la levadura
hombres: no hay más que un lujo verdadero y es el de las de su sangre y la armonía de su lengua una herencia
relaciones humanas». inmortal, se declara Fiesta Nacional el 12 de octubre».

Antoine DE SAINT-EXUPÉRY. Tierra de hombres, 1939 En el parque del Retiro de Madrid, pocos metros detrás
del monumento con figura ecuestre de Alfonso XII, se puede
La Exposición Iberoamericana tuvo lugar en la ciudad observar hoy en día la placa que reproduce el texto íntegro
española de Sevilla: se inauguró el 9 de mayo de 1929 y del decreto de Yrigoyen para instituir la fiesta del 12 de octu-
duró hasta el 21 de junio de 1930. Se realizó como muestra bre en Argentina. La placa fue traída desde Buenos Aires,
del hermanamiento entre España, Hispanoamérica, Estados tras ser fundida en el Arsenal de Guerra Esteban de Lucca de
Unidos, Portugal y Brasil. A su vez, la muestra de Sevilla Buenos Aires y se entregó al Ayuntamiento de Madrid el 23

112
de agosto de 1928. El arquitecto de Propiedades de la Villa
se encargaría de redactar el proyecto de pedestal inmediata-
mente, de modo que se inauguró el 12 de octubre siguiente,
con la asistencia del presidente del Gobierno, el general
Primo de Rivera, el embajador de Argentina —Roberto Levi-
llier— y los embajadores de Cuba y Portugal, el alcalde de
Madrid José María de Aristizábal y otras personalidades.
Estaba claro que, para el presidente argentino, el 12 de octu-
bre representaba una fecha significativa.

Claudio Armando Mejía. Caballero, buen cristiano y consumado piloto.

Decidió convertirse en el argentino que retribuyera el gesto de España con
el vuelo del Plus Ultra

Al señor Arzeno lo avalaban numerosos raids como tripu-

lante. Faltaba el nombramiento de un integrante de la Marina:
esto quedó supeditado a la autorización del poder ejecutivo y
Placa en el parque del Retiro de Madrid con el decreto del presidente al criterio de su ministerio, máxime si se considera que al avia-
argentino Yrigoyen que establecía el día 12 de octubre como Día de la
Raza dor naval se le confiarían las funciones de navegante u oficial
de ruta. Ya habían pasado tres años desde aquel ofrecimiento
La tripulación seleccionada para el proyecto estuvo enca- del señor Balet por lo que «se sorprendió gratamente cuando
bezada por el aviador militar Claudio Armando Mejía y el lo visitaron varios pilotos y le pidieron ayuda para organizar un
piloto civil Diego Arzeno. El prestigio de Mejía como consu- vuelo de Buenos Aires a Sevilla» (Aranda, 2006).
mado piloto, caballero y de gran personalidad era enorme: El proyecto no se inició sin trabas, ya que, por tratarse de
nadie dudaba de la sangre fría y pericia como aviador mili- un militar, era necesario que el gobierno argentino aprobara
tar15. Varias fueron las hazañas que tuvieron a Claudio Mejía la participación de Armando Mejía. Lo sonado del proyecto y
como protagonista. la fama de Mejía movilizaron a la prensa:

113
 «Una iniciativa por todo plausible y digna de 220 hp. El primero era el Roma, el modelo más reciente
encomio se encuentra a la espera de una resolu- construido por el ingeniero Giuseppe Bellanca, ensayado
ción del Poder Ejecutivo —comentó un periódico por el aviador ítalo-estadounidense Cesare Sabelli y el
el 18 de noviembre— Se trata de la autorización, norteamericano Roger Williams. El segundo aparato ele-
que debe conceder el ministro de guerra, a la soli- gido, el trimotor Fokker, era igual al empleado por el aus-
citud presentada por el teniente Claudio Armando traliano Charles Kingsford Smith en su raid por el Pacífico
Mejía. […] El propósito que se ha tenido en cuenta en 1928.
al organizar este importante raid —asociar la avia- Las pruebas para la selección exigirían trasladarse a Esta-
ción argentina a los festejos de inauguración de la dos Unidos y hacer los ensayos en vuelo para tomar la deci-
Exposición de Sevilla— constituye una noble mani- sión adecuada.
festación de amistad a la madre patria. Del mismo
modo, es loable demostrar al mundo que contamos «Con ese propósito, Mejía y su compañero pensa-
con pilotos de insuperable capacidad técnica y ban permanecer en Estados Unidos, a lo sumo, diez
de reconocido valor. […] Por eso, decimos que el o doce días. Regresarían a Buenos Aires y, después,
Poder Ejecutivo debe, cuanto antes, acordar el per- planeaban volar hasta Natal en uno de los aviones
miso solicitado». de la Compañía Latécoère, con el fin de reconocer
la ruta e inspeccionar el campo de aterrizaje desde
El 19 de noviembre de 1928 se aprobó la designación el cual deberían despegar para el cruce del Atlán-
de Mejía. En esa fecha, entregó el mando de su unidad al tico. Los pilotos esperaban iniciar el raid a Sevilla
teniente primero Garramendy y fue adscrito al Ministerio de a comienzos de mayo del 29, después de someter
Guerra para involucrarse en los preparativos que se hallaban la máquina a una serie de pruebas se la equiparía
casi terminados. con los instrumentos de navegación. Después, se
Parcialmente solucionados los problemas legales con pensaba instalarle los aparatos radiotelegráficos y el
la tripulación, habría que decidir la elección de la aero- radiogoniómetro que serían similares a los emplea-
nave. Se había llegado a dos opciones que se ajustaban dos por el capitán Franco con el Plus Ultra. La casa
a las necesidades del vuelo: el sesquiplano Bellanca con Marconi, de Londres, proveería a estos últimos.
motor Pratt & Whitney Hornet de 525 hp y el monoplano Una de las radios debía ser de onda corta, para
Fokker, accionado por tres motores Wright Whirlwind de comunicarse con las estaciones de tierra» (Aranda,
2006: 45).

Claudio Armando Mejía. Caballero, buen cristiano y consumado piloto. Recortes de la revista Caras y Caretas de Buenos Aires (número 1585,
Decidió convertirse en el argentino que retribuyera el gesto de España con del 16 de febrero de 1929) donde se daba testimonio de la pronta partida
el vuelo del Plus Ultra hacia Nueva York de los dos pilotos argentinos

114
 El 23 de enero de 1929, ya en Washington, Mejía y Arzeno
depositaron la señal por el sesquiplano Bellanca Roma.
Varias fueron las demoras y las ganas de llegar a tiempo a
Sevilla hicieron que la ansiedad comenzara a adueñarse de
los pilotos argentinos. A finales de febrero, después de rea-
lizar 46 vuelos de prueba en el aeródromo de Teterboro y al
haber detectado unas vibraciones anormales que la empresa
no pudo solucionar ni siquiera con el cambio del motor y su
bancada, se desistió definitivamente del Roma. Roger Balet
rescindió el contrato y exigió la devolución de los 10 000
dólares de señal.
El tiempo corría y se acortaban los plazos: sin demoras,
los pilotos visitaron las fábricas Wright y Fokker16. Se intere-
saron, en particular, por el trimotor Fokker, ya considerado
durante la planificación. La entrega de un avión nuevo no
podría llevarse a cabo hasta mayo, por lo que se desistió de
la oferta y viajaron a Buffalo, donde sabían se guardaba un
Fokker similar: el Friendship. El 2 de abril de 1929, los avia-
dores argentinos revisaron y probaron el avión y, satisfechos
con los resultados de la comprobación, solicitaron que antes
de la entrega se cambiaran los flotadores por un tren de
aterrizaje.
Finalmente, a fines de abril, el avión fue trasladado al
aeródromo de Le Roy (Nueva York) para su desarmado,
embalaje y carga en el vapor American Legion con destino
a Buenos Aires. En Nueva York se formalizó la compra:
Donald Woodward transfirió el Friendship a Roger Balet,
su nuevo propietario. Si bien las partes se negaron a infor-
mar de la suma abonada, se estima que habría rondado
los 50 000 dólares. El contrato fue firmado por un apode-
rado de Woodward y el teniente Mejía en representación

Artículo del diario La Nación

de Balet, con la presencia del cónsul argentino. El avión

arribó a Buenos Aires el 9 de mayo, considerada como
la última oportunidad para preparar la aeronave y llegar a
Sevilla para la inauguración de la exposición. Después de
desembarcar, Mejía se prestó a una investigación perio-
dística para aclarar algunas dudas acerca de la gestión
realizada.
Con el apoyo de la empresa Aeropostal, ya instalada en
Argentina, y de su director Vicente Almandos Almonacid, otro
precursor de la aeronáutica y piloto laureado en la Primera
Guerra Mundial, la aeronave se encontraría bien resguardada
en las modernas instalaciones de la empresa en General
Pacheco (Buenos Aires). El Friendship conservó la pintura
Los tripulantes posan para una foto a bordo del buque American Legion original y fue bautizado 12 de octubre.
que transporta el avión Fokker a Buenos Aires La partida debería realizarse, a más tardar, en la última
semana de septiembre. El 16 de mayo de 1929, Mejía, que
había ascendido a teniente primero, supervisó la carga de las
partes del avión en varios camiones puestos a disposición
por la Dirección General de Aeronáutica. El mecánico Louis
Gordon, quien había integrado la tripulación del Friendship
durante el cruce del Atlántico, se encargaría del montaje.

El avión ya ensamblado en la plataforma de la histórica base de El

Arribo del avión a Buenos Aires dentro de su embalaje. Se pueden Palomar. Sería bautizado como 12 de Octubre el 25 de mayo de 1929 y
observar en el exterior las leyendas autoexplicativas sobre el contenido de conocido como El Colorado por su vistoso color (Archivo General de la
la carga (Archivo General de la Nación) Nación)

115
 Tuvo entonces Mejía la oportunidad de conocer y entablar Núñez Roldán (en reemplazo Gordon), no podían sumarse al
amistad con dos franceses que escribían las páginas heroi- equipo. Cada día que pasaba, Mejía se mostraba más pre-
cas de los inicios de la aviación comercial mundial: uno era el ocupado. Faltaba muy poco para aprovechar la época pro-
jefe de pilotos, Jean Mermoz; el otro era el director de Aero- picia para el vuelo trasatlántico (septiembre) y aún no podía
postal que reemplazó al riojano Almonacid a fines de 1929: entrenar a la tripulación como él deseaba.
Antoine de Saint Exupéry, el piloto-poeta.

El tiempo pasa y la firma del decreto presidencial no llega: la cara de un

preocupado Mejía es más que elocuente

La firma del decreto de Yrigoyen nunca se produjo. Fue

así como, pese a las inversiones, a las ilusiones, a los ensa-
yos con el Fokker y al tiempo perdido, el tan ansiado raid a
El12 de Octubre en el aeródromo de Pacheco durante los vuelos de prueba
(Archivo General de la Nación) España nunca se realizó. Si bien la causa final de la cancela-
ción fue el no cumplimiento del objetivo de arribo a tiempo a
Sevilla, las razones de las demoras políticas nunca se aclara-
Los vuelos de ensayo de Mejía en el 12 de octubre se ini- ron o al menos no han llegado hasta nosotros.
ciaron el 14 de junio de 1929, despegando desde Pacheco
y acompañado por el mecánico Louis Gordon. Para el 19 de «La causa de esa cancelación, que sorprendió a
junio ya había realizado con éxito dos vuelos más. A partir de todos los medios, nunca fue debidamente dilucidada
entonces, casi a diario, voló con el fin de mantenerse adies- o, al menos, yo no la encontré. Sus raíces, quizás,
trado y afinar el funcionamiento de los sistemas. habría que rastrearlas en los cambios políticos ope-
rados en 1928, cuando asumió su segundo mandato
«Probó las excepcionales características aerodi- presidencial el Dr. Yrigoyen. ¿Austeridad? El presu-
námicas del trimotor que, según explicó, no entraba puesto de Defensa entre 1928 y 1929 bajó del 20,9 %
en tirabuzón y, en caso de pérdida, se enderezaba al 18,9. ¿Cambio en la relación del gobierno con las
por sí solo. Asimismo, efectuó un exhaustivo che- Fuerzas Armadas? Favoritismo en el tratamiento del
queo de los equipos de radio de onda corta adicio- personal militar; subordinación de la conducción de
nados y de los botes salvavidas para el vuelo sobre los asuntos castrenses a consideraciones de amistad.
el Atlántico». O, simplemente, se trató de la reorientación ideológica
del nuevo gobierno que, enfrentado con la derecha
El 4 de julio, Mejía trasladó a Rosario en el vistoso avión nacionalista vernácula, se resistía a devolver la aten-
al embajador de España, Ramiro de Maeztu, a su esposa y ción al presidente del Directorio Militar español, el
al consejero de embajada, Agramante y Cortijo. El objetivo ultra derechista Miguel Primo de Rivera y Orbaneja,
de la comisión del 12 de octubre era inaugurar una fuente, promotor del viaje del Plus Ultra. No hallé información
donada por la colectividad española. También viajaba el cierta sobre la fecha de la orden presidencial pues
alférez de fragata Juan Mason Lugones que sería designado durante 1930 y hasta el 9 de enero de 1931 el teniente
por la Armada para volar a España como oficial de ruta del primero continuó adscripto al Ministerio de Guerra
raid junto a Mejía. La delegación se alojó en el Hotel Italia y como si el proyecto aún mantuviera su vigencia. Tam-
fue objeto de numerosos agasajos por parte de las autori- poco descubrí el registro de otros vuelos de Mejía con
dades y de la colectividad hispana que les organizó un gran el Fokker F-VII, ni de los realizados con las aerona-
baile de gala en el Club Español. Durante el regreso, el 6 de ves de la Dirección General de Aeronáutica» (Aranda,
julio, una disputa entre el mecánico norteamericano Louis 2006: 52).
Gordon y el teniente primero Mejía hizo que el primero se
apartara del proyecto, de modo que fue reemplazado por La República Argentina se había privado no solo de marcar
Núñez Roldán. un hito para su aviación nacional, sino que se había perdido
la oportunidad de estrechar los lazos que innegablemente
El malogrado final del proyecto existen con el pueblo español. Los nombres de Friends-
hip y 12 de octubre que recibiera el avión elegido para el
A las demoras que se habían ido acumulando se agregaba malogrado vuelo son síntesis de las emociones y muestras
la del presidente argentino Yrigoyen. El mandatario debía de afecto entre dos pueblos más que hermanos, origina-
autorizar la empresa, pero demoraba, una y otra vez, la firma dos en el sueño de un navegante genovés al servicio de la
del decreto. En consecuencia, los designados por el Minis- Corona de Castilla y una reina que prestó oídos a una osada
terio de Marina, el alférez Masson Lugones y el mecánico propuesta.

116
Palabras finales

«El avión es una máquina, sin duda, pero ¡Qué instrumento

de análisis! Ese instrumento nos ha hecho descubrir el verda-
dero rostro de la tierra».

Antoine DE SAINT-EXUPÉRY. Tierra de hombres, 1939

El avión ayudó a la humanidad a comprender mejor el

mundo y a acercar a seres humanos muy distantes entre
sí. Para hacerlo, siguió el camino trazado por los inquietos
navegantes que navegaron mar adentro, más allá, desa-
fiando los límites del mundo conocido.
No todas las aventuras de los grandes vuelos tuvieron el
éxito anhelado: algunas sufrieron percances que impidieron
el objetivo, otras llevaron a que los tripulantes entregaran su
vida en el intento y otras empresas simplemente quedaron El brigadier Mejía, como tantos pilotos de una época heroica, sigue
truncadas antes de comenzar. Pero todas tuvieron el mismo inspirando a las jóvenes generaciones. En 2021 fue declarado Piloto
Insignia del Grupo 4 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina, unidad que
factor común: la consciencia de que el único fracaso es no tiene la responsabilidad de formar a los pilotos de caza argentinos
haberlo intentado y que las acciones siempre resuenan más
allá del tiempo en que se vive.
Es mucho lo que la aviación actual debe a aquellos valien- Bibliografía
tes, verdaderos pioneros del aire, que marcaron un camino
Aranda, O. L. (2006). El regreso del águila. Brigadier Claudio Armando Mejía.
de vencer obstáculos y superar marcas. Todo se hizo a base Buenos Aires, Asociación Amigos de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica.
de entusiasmo, valentía e imaginación.
Franco, R. (2013). Madrid bajo las bombas. Madrid, Libris, p. 7.
Newbery, Zanni, Franco, Earhart, Exupery, Mermoz y Mejía son
solo algunos de los muchos aviadores que demostraron que, Membrana, J. (2007). Pedro Zanni y Felipe Beltrame, su extraordinario vuelo
y los aviadores navales que los acompañaron [en línea]. Boletín del Centro
donde la mente sueña, el corazón no envejece. El mismo Clau- Naval. 818. [Consunta: 2025]. Disponible en: https://www.centronaval.org.ar/
dio Mejía, que fuera seleccionado para el malogrado vuelo del boletin/BCN818/818membrana.pdf
12 de octubre, se presentaría en 1982 como brigadier retirado y
Ramírez, M. (2003) La Aventura de volar en Gran Canaria: 1913-1924. Una
ochenta años ante el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea para década sorprendente. En: Laforet, J. J. (coord.). El primer vuelo en Canarias.
ser reincorporado y poder participar junto con sus camaradas Telde, Caja Rural de Canarias, p. 38.
en los combates durante la guerra de Malvinas. Fue declarado
patrono de los pilotos de caza argentinos y piloto insignia del
Grupo IV de Caza de la Fuerza Aérea Argentina. Su personali-
Notas
dad, gallardía y dignidad son la clara muestra de una raza de 1 Antonio Parodi (1890-1978) fue un piloto argentino de globos y aeropla-
aviadores que construyeron lo que son hoy las fuerzas aéreas. nos, hombre récord y acróbata, piloto de caza y de transporte, instructor
y probador de aviones, doctrinario y ensayista, diplomático y coman-
dante máximo de la Aviación Argentina. Llegó al grado de brigadier
general.
2  V e r : h t t p s : / / w w w. k e y. a e r o / e s / a r t i c l e /
la-peligrosa-primera-travesia-aerea-del-atlantico-sur.
3 Cita de Jorge Newbery después de realizar el primer cruce del Río de la
Plata en avión.
4 Pedro Zanni era, además, poseedor del Brevet argentino de vuelo n.° 23.
En febrero de 1919, Zanni realizó el primer transporte aéreo oficial de corres-
pondencia dentro del territorio nacional a bordo del biplano Nieuport 28C1,
uniendo El Palomar y Camet, Mar del Plata, con escalas técnicas en Sevigné
y Cobos.
5 https://blog.sandglasspatrol.com/alcock-y-brown-el-primer-cruce
-del-atlantico-sin-escalas
6 Ver: https://www.centronaval.org.ar/boletin/BCN818/818membrana.pdf
7 El alférez de fragata Page, después de practicársele dos operaciones
en el pie izquierdo y tras una convalecencia de seis meses, regresó al
país para continuar prestando servicios en la Aviación Naval. Su vida se
truncó por un accidente de aviación (24 de marzo de 1926), cuando rea-
lizaba un vuelo de búsqueda del avión Breguet XIX del Ejército argentino
perdido en vuelo sobre el río Uruguay en proximidades de Paso de los
Libres al mando del capitán Madariaga y con el mecánico Rosetti.
8 Ver: apave-es.org/documentos/artículos/vueloplusultra.pdf
9 Ver: https://www.eldebate.com/historia/20240204/conquista-cielo-cana-
rio-cuando-capitan-ramon-franco-sobrevolo-teide_171823.html
10 Ver: https://www.apave-es.org/documentos/articulos/vueloplusultra.pdf
11 Ver: https://www.apave-es.org/documentos/articulos/vueloplusultra.pdf
12 Ver: http://ana-turon.blogspot.com/2013/06/gardel-y-el-tango-al-plus-
ultra.html
13 Ver: https://www.youtube.com/watch?v=vO8DjYVxrhU
14 Ver: https://elescribidorserrano.blogspot.com/2019/04/jose-roger-balet-
un-catalan-en-nuestras.html
15 Después del aterrizaje de emergencia en la Costanera y del récord de
altura que acababa de lograr.
16 Talleres de la fábrica alemana radicados en Estados Unidos.

117
 EN TORNO A LOS JEFES DEL
AERÓDROMO DE CUATRO VIENTOS
(1937-1950)
José Nicolás Almansa Plata
Cabo mayor del Ejército del Aire y del Espacio

Introducción La historia de Cuatro Vientos se erige constituían la Escala del Aire en situa-
como un pilar fundamental de la avia- ción de supernumerarios (situación

E n 2023 se ha completado la suce-

sión fotográfica de todos los jefes
de la Base Aérea de Cuatro Vientos
ción militar española. Es una historia
compleja y de múltiples facetas. Este
bastión de la aviación ha sido testigo de
análoga a la de excedencia) en la
Aeronáutica Militar (R. D. 23 de marzo
1926). Esta reorganización perduró
desde su creación como el primer ae- momentos oscuros donde el trascurso hasta 1931. Con la última reorganiza-
ródromo del Servicio de la Aviación Mi- de la Guerra Civil borró casi por com- ción acaecida en 1936 (decreto de 11
litar Española, en 1911, gracias a un pleto el relato de esos años, de modo de enero) bajo el mando del general
extenso trabajo de investigación reali- que desapareció una gran cantidad de de caballería Miguel Núñez de Prado
zado por un equipo del personal de la documentos, material fotográfico, etc. (director general de Aeronáutica del 12
Agrupación de Cuatro Vientos y de la que referenciaban sus memorias. Cen- enero 1936 al 18 julio 1936), se estruc-
Maestranza Aérea de Madrid y con el trando básicamente el trabajo biblio- turan una secretaría técnica y las jefatu-
apoyo del Archivo Histórico del Ejército gráfico de investigación en archivos ras de la Aviación Militar, Aviación Naval
del Aire y del Espacio y del CECAF1. intermedios, en la Biblioteca Virtual de y Aviación Civil.
Habiendo observado la cronología Defensa y en el Archivo Histórico del La Aviación Militar disponía de tres
actual, existía un vacío temporal entre Ejército del Aire y del Espacio (AHEA), regiones aéreas (decreto de 25 de
los años 1937 y 1950, por lo que se situado en el Castillo de Villaviciosa de julio de 1936), la llamada Escuadra de
procedió a aclarar dicha circunstancia. Odón, los resultados han revelado sor- África y los Servicios de Instrucción.
Iniciados los trabajos, el equipo desig- prendentes conclusiones, con un alto En la Aeronáutica Naval operaban floti-
nado tomó este encargo como un estí- grado de certeza en algunos casos y llas de reconocimiento y bombardeo y
mulo para conocer más datos sobre con rigurosa asertividad en otros. escuadrillas torpederas, de combate e
su interesante historia y, más concre- instrucción. La Aviación Civil contaba
tamente, sobre una parte de la misma, Estructura organizativa en 1936 con las líneas Aeropostales Españolas
hasta ahora poco conocida. El enorme (LAPE) y los aeroclubes. Las formacio-
reto era cómo introducirse en territorio El Servicio de Aviación Militar se nes y reparticiones orgánicas de los
ignoto y poder arrojar más luz sobre remonta a febrero de 1913. En el año elementos aéreos se mantienen: patru-
sus memorias completando esta suce- 1926, el ya coronel Kindelán fue nom- lla (tres bombarderos o de tres a seis
sión cronológica y fotográfica desde brado jefe superior de la Aeronáutica cazas), escuadrilla (dos o tres patru-
los inicios de Cuatro Vientos hasta la Militar, cuyos componentes, mayori- llas), grupo (dos o tres escuadrillas,
actualidad. tariamente de Artillería e Ingenieros, equiparable al batallón de infantería)
y escuadra (regimiento, varios grupos
homogéneos o mixtos). La distribución
geográfica de esta organización que-
daba de la siguiente manera:
- Los estados mayores de las
regiones áreas (llamadas escua-
dras) en Madrid, Sevilla y Barce-
lona con los grupos destacados
en León, Logroño y Granada.
- La Aeronáutica Naval, concentrada
en San Javier/Los Alcázares y Bar-
celona, se desplegaba también en
Galicia, Cádiz, Menorca, etc.
- El Parque Central (y su labora-
torio, perteneciente a la región
aérea central), en Cuatro Vientos.
Además, se constituyen los Par-
ques Regionales en León, Sevilla
y Los Alcázares.
- Escuelas de Instrucción de Pilo-
taje: Alcalá y Guadalajara.
- Centro de Transformación: Los
Palace o pabellón de oficiales de Cuatro Vientos en 1938. Fuente: AHEA Llanos.

118
 - Escuela de Tiro y bombardeo: Los Arma de Aviación o Tropas de Aviación y, ante la falta de capacidad suficiente
Alcázares allí destinados y, si hubiese unidades en este pabellón de oficiales, fue-
- Escuela de Observadores: Cuatro de Fuerzas Aéreas y el cargo recayese ron subidos en autobuses y llevados
Vientos. en un oficial de Arma de Tropas, el más a Madrid bajo arresto domiciliario. Así
- Factorías: CASA: Getafe y Cádiz caracterizado de los de Aire tomaría el pasaron la mañana, esperando noticias
(Breguet, Dornier-Wal, etc.). Eli- «mando directo del campo y de los ser- del Ministerio de la Guerra. El general
zalde: Barcelona (motores de vicios afectos a la navegación, aterri- Miguel Núñez de Prado, acompañado
aviación y de automoción). His- zaje, aprovisionamiento y movimientos del comandante Ignacio Hidalgo de
pano Aviación: Guadalajara (Nieu- de aviones». Se ha querido indicar esta Cisneros, ayudante del ministro de la
port 52). aclaración para señalar los casos del Guerra —posterior jefe de las FARE—,
teniente coronel Azaola y del coman- visitó los aeródromos de Barajas, Cua-
En la zona alzada emergieron tres dante Cabeza que, sin ser personal de tro Vientos y Getafe para analizar la
núcleos aeronáuticos aislados, depen- vuelo, ejercieron el mando de Cuatro situación y dar las directrices pertinen-
dientes de los generales que con- Vientos como jefes del aeródromo en tes para que quedasen bajo control del
trolaban los respectivos territorios los años cuarenta. ministerio.
estratégicos mandados por: Mola La Jefatura del Aeródromo Militar de En el aeródromo de Getafe se dio la
(Fuerzas Aéreas del Norte), Queipo Cuatro Vientos ha sido, desde el final orden de salida de tres aviones Bre-
de Llano (Fuerzas Aéreas del Sur) y la de la Guerra Civil, asumida por el jefe guet XIX para bombardear las posicio-
aviación de Franco en África, que cons- más antiguo y, a partir del 20 de mayo nes de los rebeldes, que ya se habían
tituyeron la aviación de Burgos al esta- de 1951 (BOA n.º 59), por los jefes más alzado el día anterior en Marruecos
blecerse allí la Junta de Defensa. El 29 caracterizados del Servicio Cartográfico contra el Gobierno. Estos aviones
de julio de 1936 se nombra al ascen- y Fotográfico (CECAF) o de la Escuela nunca realizarían dicha misión, ya que
dido general Kindelán con la singu- de Helicópteros de Cuatro Vientos. Es las tripulaciones desertaron y vola-
lar denominación de «jefe del Aire» y a partir del 7 de julio de 1978 cuando ron hacia Pamplona con el objetivo de
se organiza la Jefatura con un estado se nombra, para desempeñar exclusi- unirse a las fuerzas alzadas.
mayor mandado por el coronel Sáenz vamente esa jefatura, al coronel Tomás Por la tarde del 18 de julio, con la
de Buruaga con cuatro secciones. Esta González Ferreiro, al que sucederán en situación más controlada, el teniente
organización experimentaría modifica- ese cargo los respectivos jefes hasta la coronel León Trejo mandó dos camio-
ciones a lo largo de la contienda, como, actualidad. nes al polvorín de Retamares en el
por ejemplo, el nacimiento de la 1.ª Bri- cuartel de Carabanchel a recoger
gada Hispana, que al final de la con- La guerra civil en Cuatro Vientos bombas de aviación, pero los camio-
tienda recopiló y puso en práctica las nes fueron requisados por el batallón
innovaciones doctrinales del empleo de Tras los turbulentos sucesos, ocurri- de Zapadores de Carabanchel, que
la aviación militar de aquellos años. dos en 1936, que exaltaron los ánimos estaban con el Gobierno establecido,
En 1937, con la incipiente creación de toda España, el aeródromo de Cua- y sus ocupantes regresaron a pie al
de las regiones y zonas aéreas, se hace tro Vientos se hizo eco de las convul- aeródromo. Informado León Trejo, que
cargo de la Región Aérea del Centro el siones sociales del país y se organizó telefoneó a su inmediato superior, el
teniente coronel José Rodríguez y Díaz tal revuelo que el jefe del aeródromo, coronel de Artillería Francisco Español,
de Lecea. el teniente coronel Luis Riaño Herrero, para quejarse de la incautación de los
Como jefe del Sector Sur de esta no consiguió apaciguar los ánimos del camiones, fue despachado con vanas
región aérea, en el mando de tropas personal que vivía aquellos sucesos explicaciones. Más tarde se entera-
de los aeródromos de Getafe y Cuatro con la intensidad del momento. El día ron por un oficial de Artillería de Cara-
Vientos, a partir del 27 de julio de 1937, 14 de julio, el teniente coronel Riaño banchel que habían posicionado dos
se nombrará al comandante Antonio fue designado para ocupar el puesto piezas de artillería para disparar a Cua-
Sanz García de Veas. de agregado en la embajada de España tro Vientos, por si tuviesen intención
A su vez, serían designados coman- en Berlín. Para sustituirlo, se nombró al de sublevarse. Siendo ya de noche, se
dantes jefes de aeródromo del deno- teniente coronel Francisco León Trejo. habilitaron los lugares donde dormirían
minado Subsector Sur (Cuatro Vientos En la mañana del sábado 18 de los que habían quedado, defendiendo
y Getafe), primero, el capitán Lerdo de julio, ante los constantes rumores de el acuartelamiento hasta el abandono
Tejada y, después, el capitán (habilitado la sublevación en distintos puntos de definitivo de Cuatro Vientos, ocurrido
a comandante) Méndez Maldonado. España, el ministro de la Guerra, San- dos meses después.
Ambos llevaron a cabo las tareas de los tiago Casares Quiroga, dio la orden de El 23 de agosto, aviones de los suble-
servicios de aviación propias del aeró- acuartelamiento general. A la llegada vados procedentes de Sevilla bombar-
dromo y, en ocasiones, asumieron el del teniente coronel León Trejo, en el dean los aeródromos de Madrid. En
mando de Getafe y Cuatro Vientos al aeródromo reinaba un total desorden, Cuatro Vientos cayeron varias bom-
mismo tiempo. al haberse incorporado la mayor parte bas, una de ellas impactó en la torre de
Hasta el mes de mayo del año 1938, de los jefes y oficiales, muchos de ellos señales causándole importantes daños
ambos aeródromos se considerarán armados ante la inseguridad que perci- (véase foto 2). Los aviones disponibles
posiciones de vanguardia, lo que justi- bían y el temor de ser asesinados por en Cuatro Vientos eran principalmente
ficaba la existencia de un comandante aquella parte del personal de diferente los de la escuadrilla de experimentación
para los dos aeródromos, cuya defensa ideología. Mientras, otros miembros y los de la escuela de observadores,
estaba a cargo del Arma de Aviación. del aeródromo afines a los subleva- unos doce Breguet XIX, que carecían
dos se dedicaban a sabotear los avio- de armamento y dispositivos de bom-
Roles específicos del mando nes. El recién incorporado teniente bardeo. Dado el riesgo de ataque con-
coronel León Trejo decidió separar a tinuo, a partir de agosto se decidió
En el decreto de 3 de noviembre de los oficiales en dos grupos, depen- trasladarlos a Getafe, que disponía de
1943 se disponía que el mando superior diendo de la sospecha de su lealtad al defensas antiaéreas; allí llegaron todos
era competencia del Arma de Aviación, Gobierno republicano. Finalmente, se los aparatos sin novedad, salvo el del
aunque en los aeródromos o localida- mandó arrestar a los sospechosos de teniente Pablo Benavides, que aprove-
des en que existieran fuerzas de avia- la rebelión militar y quedaron, en prin- chó la circunstancia para pasarse a los
ción ocupara el puesto de comandante cipio, confinados en el Pabellón Histó- sublevados. La tropa de Cuatro Vientos
aéreo el más caracterizado entre los del rico, el llamado Palace (véase foto 1), también sería trasladada a Getafe, de

119
 hacia el taller de fabricación, provo-
cando que retrocedieran hasta el anti-
guo cuerpo de guardia (hoy farmacia) y,
más tarde, emprendieran la huida ante
el creciente asedio de las tropas nacio-
nales, refugiándose en la zona cono-
cida como «campamento», muy cerca
de Cuatro Vientos. El aeródromo es
arrasado por este combate tan encar-
nizado. Finalmente, tras la toma del
aeródromo de Cuatro Vientos por la
Columna Varela, este se convirtió en su
cuartel general de manera temporal y,
después, se perfiló una línea defensiva
ya muy cercana al frente de Madrid.
Durante los quince meses que per-
maneció en zona de vanguardia, sufrió
el aeródromo de Cuatro Vientos más
de cien bombardeos del bando repu-
blicano. La defensa de sus instalacio-
nes fue encomendada al capitán Pedro
Segura, que se dedicó a la construc-
ción de una segunda línea de defensa
atendiendo a las órdenes recibidas del
mando.
La trinchera comprendía desde la
La torre de señales de Cuatro Vientos tras el bombardeo nacional del 23 de agosto de. Fuente: AHEA carretera de Extremadura hasta el aeró-
dromo de Getafe. Los trabajos fueron

modo que quedaron solo los militares

más adeptos a la República, junto con
las brigadas de obreros de la Maes-
tranza de Cuatro Vientos.
Entre septiembre y los primeros días
de noviembre de 1936, el aeródromo
estuvo operativo y fue punto crucial
en la estrategia de la defensa aérea de
Madrid; sin embargo, el rápido avance
de la columna del entonces recién
ascendido coronel Juan Yagüe, que a
principios de septiembre se encontraba
en Talavera de la Reina (Toledo), impidió
su funcionamiento. Todo el complejo de
Cuatro Vientos fue desmantelado entre
septiembre y octubre. La fábrica de
aviones se trasladó a Rabasa (Alicante)
con todo su utillaje, el personal de los
talleres fue destinado a Los Alcázares
(Murcia) y desde allí a Albacete y, por
último, otra vez a Murcia.
Ante la inminente llegada de la
columna mandada por el general José
Enrique Varela y la toma de Leganés y
Alcorcón el día 4 de noviembre de 1936,
los republicanos se prepararon para
resistir en los edificios del aeródromo
de Cuatro Vientos. Para ello, despeja-
ron la actual plaza de armas, destru-
yeron dos hangares y concentraron su
resistencia entre la torre de señales, y el
antiguo taller de montaje, hoy taller de
barrera de frenado. El día 5 de noviem-
bre, la columna del teniente coronel
Carlos Asensio Cabanillas se lanza a
la conquista de Cuatro Vientos desde
Alcorcón. Con un intenso bombardeo
de mortero, los combates más violentos
se sucedieron en el taller de montaje y
en la calle del taller de fabricación. Los
republicanos fueron cediendo terreno
ante el empuje de las fuerzas legiona-
rias y los regulares y fueron expulsados Cuatro Vientos en 1938. Obsérvese la línea de trincheras en la parte superior. Fuente: CECAF

120
realizados de noche para evitar los ata-
ques del enemigo. El resto del tiempo,
la fuerza fue empleada en servicios de
defensa del aeródromo de Cuatro Vien-
tos, teniendo establecidos cinco puntos
de observación.
En esta situación apenas inalterable
permaneció Cuatro Vientos desde fina-
les de 1937 hasta el cese de la guerra,
siendo poco útil desde el punto de vista
operativo.
Cabe indicar que todas estas accio-
nes y circunstancias de Cuatro Vientos
durante la Guerra Civil han sido toma-
das de la bibliografía utilizada, además
de los testimonios de testigos directos.
Estos testigos directos de los acon-
tecimientos fueron Rafael Hernández
Pordomingo, soldado en este aeró-
dromo en noviembre de 1936 (véase
su referencia en el capítulo 10 de este
artículo), y Rufino Goñi Casamayor, per-
sonal civil en Cuatro Vientos, destinado
en el Servicio Radiofónico y Meteoroló- Tarjeta identificativa del Tcol. Augusto Lerdo de Tejada. Fuente: AHEA
gico en 1936 (véase su referencia en el
capítulo 8).

Sucesión cronológica jefes de

Cuatro Vientos de 1937 a 1950

Se han separado en dos bloques los

jefes titulares y accidentales de Cua-
tro Vientos, presentados de manera
cronológica.

Jefes titulares de Cuatro Vientos

1937/1950
1937
Agregado como capitán a la 4.ª Com-
pañía de la Guardia Civil de Toledo, a
las órdenes del coronel Moscardó, el
capitán Augusto Lerdo de Tejada y
Alcón destacó en la defensa del Alcá-
zar de Toledo, que fue liberado el día 28
de septiembre por las fuerzas naciona-
les. El 31 de octubre es dado de alta en
Aviación, a las órdenes del teniente coro-
nel Lozas, y a finales de diciembre es
trasladado a Getafe. El capitán Lerdo de
Tejada participa en la batalla de Ciudad
Universitaria, del 15 al 23 de noviembre
del mismo año. Ya en 1937 y por crea-
ción de las regiones y zonas aéreas,
pasa a depender de la Región Aérea
del Centro, coincidiendo con el fin de
la batalla de Guadalajara, último intento
importante de los sublevados para tomar
Madrid. El 4 de abril es destinado a
Cuatro Vientos, haciéndose cargo de la
1.ª, 3.ª y 5.ª Unidad de Servicios y de la
Comandancia Militar de Cuatro Vientos
(Subsector Sur). En la batalla de Brunete,
del 6 al 25 de julio de 1937, en un intento
del Frente Popular por romper el cerco
de Madrid, Lerdo de Tejada se destacará
por la defensa de las posiciones nacio-
nales en el cerro de los Ángeles y Getafe.
El 12 de septiembre, este capitán causa
baja en la Región Aérea del Centro y es Nombramiento del capitán Lerdo de Tejada el 4 de abril de 1937 como comandante de Cuatro
destinado a los Talleres de Logroño. Vientos. Fuente: AHEA

121
1938 El comandante Arturo Méndez Maldo-
nado tomará el mando de Cuatro Vien-
tos y Getafe el 3 de noviembre de 1937
(BO n.º 386), haciéndose cargo de los
referidos aeródromos, así como tam-
bién del Loring (actual aeroclub civil) y
de la Escuela de Aerotécnica, y orga-
nizará la defensa de los mismos, cuya
guarnición la componían cinco unida-
des de servicio. El 1 de julio 1938, el
comandante Méndez Maldonado pasa
a ocupar el cargo de jefe de Parque de
la Región Aérea del Centro.

1939

El comandante Eusebio Verda del

Vado efectúa su incorporación a la
Región Aérea del Centro (n.º 1) el día
14 de septiembre de 1938, hacién-
dose cargo de su dirección. El 3 de
mayo de 1939, se traslada al aeró-
d ro m o d e C u a t ro V i e n t o s c o n l a
mayoría de esta región aérea. Desem-
Tarjeta identificativa del Tcol. Arturo Méndez Maldonado. Fuente: AHEA peñará el cargo hasta el 8 de mayo de
1940, fecha en la cual se hace entrega
del mismo al comandante Lerdo de
Tejada.

1940

El comandante Lerdo de Tejada asu-

mirá el mando del aeródromo hasta
finales de ese mismo año.

1940

El coronel Manuel Loma Arce pasará

destinado el 26 de octubre de 1940
(BO n.º 304) como «segundo jefe de
la Región Aérea Central, jefe del Can-
tón de Cuatro Vientos y jefe del Centro
de Reclutamiento y Movilización» de la
misma hasta el 18 de julio de 1945, en
que es ascendido a general de brigada
(BOA n.º 74). La denominación de «can-
tón» cambiará en 1944 a comandancia
aérea (orden de 24 de noviembre, BOA
n.º 132).
Como curiosidad, dos días después
del cese del coronel Loma Arce, el 20
de julio, es nombrado ministro del Aire
el general de división Eduardo Gonzá-
lez Gallarza, primer general piloto que
procedía de la aviación militar, que pos-
teriormente estructuraría el Ejército del
Aire tal como se conoce hoy en día.

1945

De nuevo, Verda del Vado, cesado

como gobernador del Ministerio del
Aire, y ya como coronel, es nombrado
segundo jefe de la Región Central y
jefe de la Comandancia Aérea de Cua-
tro Vientos, así como de la Jefatura
del Centro de Movilización y Reclu-
tamiento y de la Presidencia de la
Junta del Servicio de Propiedad Regio-
nal (BOA n.º 93) de 25 de septiembre
de 1945 hasta el 24 de noviembre de
Nombramiento del comandante Méndez Maldonado el 29 de noviembre de 1937. Fuente: AHEA 1950.

122
1950 Maestranza de la 1.º Región Aérea Archivo Histórico Nacional. (s. f.). FC-Causa
general, legajo 1517, expediente 4.
(Cuatro Vientos), asumirán ambos el
El 24 de noviembre de 1950, el coro- mando de manera accidental de este Archivo Intermedio del Cuartel General del Aire.
nel Andrés Grima Álvarez se hará cargo (1939). Libros de Escalillas.
cantón entre los años 1940 y 1945.
de la Comandancia de Cuatro Vientos —. (1941). Libros de Escalillas.
como jefe de la misma (BOA n.º 127) y, Conclusiones Boletín Oficial del Aire. (1939-1978).
el 20 de mayo de 1951, será designado Centro Cartográfico y Fotográfico. (1998). Historia
como jefe del Servicio Cartográfico y Esta investigación histórica ha bus- del Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejér-
Fotográfico (BOA n.º 59). cado resaltar la importancia de mili- cito del Aire (1920-1998). Madrid, Ministerio de
De esta manera, según la investiga- tares cuyas contribuciones han sido Defensa.
ción, queda comprendida esta sucesión significativas y que, hasta ahora, se Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del
de jefes titulares entre los años 1936 y desconocían. Se han revelado nuevos Aire. (s. f.). Fotografías de Cuatro Vientos.
1950, de la siguiente forma: y cruciales datos para la comprensión Díaz Díez, J. M. (2020). Cien Años de la Torre de
integral de la historia de Cuatro Vientos Señales, Base Aérea de Cuatro Vientos 1920-
- En 1936, tras el teniente coronel y del Ejército del Aire y del Espacio en 2020. Madrid, Ministerio de Defensa.
Luis Riaño Herrero, le sucede el los referidos años, hasta ahora inéditos, Gomá Orduña, J. (1946). Historia de la Aeronáu-
teniente coronel Francisco León que, por su significancia, merecían ser tica Española. Madrid, Imprenta Nacional. Tomo I.
Trejo. rescatados del olvido. —. (1950). Historia de la Aeronáutica Española.
Se han querido sacar a la luz los Madrid, Imprenta Nacional. Tomo II.
- El capitán Augusto Lerdo de
Tejada en 1937. nombres y circunstancias de unos jefes Herrera Alonso, E. (2000) Héroes de la guerra
de Cuatro Vientos durante una época aérea. En: Ministerio de Defensa. (coord.). La avia-
- El comandante Arturo Méndez ción en la guerra española. Madrid, Ministerio de
Maldonado entre 1937 y 1938. difusa, como fueron la pasada con-
Defensa, pp. 71-89.
tienda civil y todas las circunstancias
- El comandante Eusebio Verda del de aquel periodo de tiempo, donde se Marteles López, J. R. (2000). Impulso inicial de
Vado de 1939 a 1940. sucedieron jefes titulares y accidenta-
la Aviación Nacional. En: Ministerio de Defensa.
(coord.). La aviación en la guerra española.
- De nuevo el ahora comandante les, de los que se dejó de tener cons- Madrid, Ministerio de Defensa, pp. 15-47.
Augusto Lerdo de Tejada en 1940. tancia hasta el día de hoy. Con esta Martorell Guisasola, J. et al. (1988). Historia de la
- El coronel Manuel Loma Arce investigación se pretende dar la rele- Aviación Española. Madrid, Ministerio de Defensa,
entre 1940 y 1945. vancia que cada uno de ellos merece Instituto de Historia y Cultura Aérea.
- El entonces ascendido a coro- y aportar nuevos datos que vengan a Riesgo Pérez-Dueño, J. M. (2000). Bata -
nel Eusebio Verda del Vado entre clarificar aquel momento histórico que llas Aéreas de la Guerra Civil. En: Ministerio
1945 y 1950. permite no solo recuperar la identidad de Defensa. (coord.). La aviación en la gue-
de quienes dirigieron Cuatro Vientos, rra española. Madrid, Ministerio de Defensa,
- Finalmente, Grima Álvarez como sino también ofrecer una visión histó- pp. 121-178.
coronel de la Comandancia de rica más completa y enriquecedora del Revista Aeronáutica. (1937-1938).
Cuatro Vientos 1950. Ejército del Aire español, llenando un Revista Heraldo Deportivo. (1936).
vacío temporal con nombres y rostros. Roldán Villén, A. (2011). Cuatro Vientos Cuna de
Jefes accidentales 1937/1939 En este sentido, también se han res- la Aviación Militar Española: desde los albores
catado las fotografías de estos jefes hasta el 18 de julio de 1936. Madrid, Ministerio
El capitán Pedro Segura López y el titulares, inéditas en algunos casos, y de Defensa, Dirección General de Relaciones
teniente Ernesto Goñi Iraeta ejercerán se han colocado en su lugar, en la ante- Institucionales.
en este periodo el mando del aeró- sala de la Jefatura de la Base Aérea Salas Larrazabal, J. (1998). Guerra Aérea
dromo de manera accidental (por cese de Cuatro Vientos, donde el visitante 1936/39. Madrid, Ministerio de Defensa. Tomo II.
o ausencia temporal de los titulares). podrá, desde ahora, ver la colección San Manuel Hernández, A. J. (s. f.). Entrevista
El capitán Pedro Segura López soli- de fotografías completas en sucesión personal a Rafael Hernández Pordomingo, sol-
cita la incorporación a aeródromos de dado en Cuatro Vientos en noviembre de 1936.
cronológica de los siglos XX y XXI, de [Tío-abuelo del cabo 1.º A.J. San Manuel
vanguardia donde es destinado el día forma que queda así concluido el orden Hernández].
10 de octubre de 1937 a Cuatro Vientos temporal de los jefes de Cuatro Vientos.
y permanece hasta el 24 de diciembre Sánchez Méndez, J. (2000). El pensamiento aero-
Desde las alturas de Cuatro Vientos náutico de la Aviación Nacional en la Guerra Civil
de 1938. un faro eterno ha vuelto a iluminar la 1936-1939. En: Ministerio de Defensa. (coord.). La
El teniente Ernesto Goñi Iraeta perte- historia de España. aviación en la guerra española. Madrid, Ministerio
necía al Cuerpo de Mutilados de Guerra de Defensa, pp. 181-202.
debido a una acción de combate en la V Jornadas de Historia Militar. (2000). Mono-
campaña de Marruecos de 1921, por Bibliografía grafías del CESEDEN, n.º 39. Madrid, Ministerio
la que le fue concedida la medalla de Aeroplano. (2011). Número Especial, 29. Madrid, de Defensa, Centro Superior de Estudios de la
Mutilados por la Patria, establecida el 5 Ministerio de Defensa, Dirección General de Rela- Defensa Nacional.
de abril 1938 (BO n.º 540). Goñi Iraeta ciones Institucionales, Instituto de Historia y Cul-
será destinado a principios de 1937 a la
tura Aeronáutica. Notas
5.ª Unidad de Servicios del aeródromo Archivo de la Maestranza Aérea de Madrid, Cua- 1 En este sentido, se quiere indicar que este
tro Vientos. (1936). Expediente personal del civil trabajo no hubiera sido posible sin la ayuda
de Cuatro Vientos, donde ejerció el de Goñi Casamayor, Rufino, destinado en Servicio
mando de manera accidental. del cabo primero de Maestranza Ángel José
Radiofónico y Meteorológico. San Manuel Hernández, por su incondicional
—. (1944) Órdenes del día. apoyo en esta investigación, aportando las
Jefes accidentales 1940/1945 Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espa-
primeras pistas que nos pusieron en el camino
correcto. También quisiéramos agradecer al
cio. (s. f.). Expedientes del personal: Augusto
El comandante José María Cabeza Lerdo de Tejada, Arturo Méndez Maldonado,
alférez reservista voluntario Agustín F. Del Valle
F e r n á n d e z d e C a s t ro , j e f e d e l a Pantojo, por su colaboración en la elaboración
Eusebio Verda del Vado, Manuel Loma Arce. de este artículo de investigación. Por último,
1.ª Legión de Tropas de Aviación (Cua- Colección Fotográfica de Cuatro Vientos. cabe agradecer la colaboración del personal
tro Vientos), y el teniente coronel Roge- —. (s. f.). Fotografías de la Base Aérea de Cuatro del AHEA por su disposición y apoyo en esta
lio Azaola Ondarra, jefe del Parque de Vientos. investigación.

123
 EL PÁJARO AMARILLO
Ramón López-Pintor y Palomeque
Doctor en Arquitectura

124
E xiste una serie de acontecimientos, que, por ser peque-
ños, pasan casi siempre desapercibidos, pues en lo que
se denomina historia no se estudian ni se mencionan. Sin
familia poseedora de un hotel de lujo cerca del jar-
dín de las Tullerías y la plaza Vendome, en el centro
de París, concretamente en la rue de Castiglione.
embargo, estos pequeños acontecimientos son la base y Cuando era niño asistió a una demostración aérea en
sustentación de los grandes que sí se estudian, los cuales no el bosque de Boulogne y quedó impresionado. Al final
serían tan grandes sin la aportación de aquellos, en los que de la Primera Guerra Mundial fue movilizado y desti-
se demuestra la lucha de la humanidad por la vida y su espí- nado, paradojas de la vida, a una unidad de artillería
ritu de superación. antiaérea. Una vez finalizada la guerra, fue desmo-
Un pequeño acontecimiento es el que se va a relatar de vilizado y se incorporó al negocio familiar, empren-
forma breve, uno que está olvidado del gran público, pero diendo, para su formación, un itinerario por países de
muy presente en el ámbito local. Este hecho ocurrió en la Europa y de América.
zona oeste de Cantabria, de forma accidental e imprevista, En el año 1926 tuvo un accidente de caza y perdió
pero forma parte de la historia de la aviación mundial, euro- la visión del ojo derecho, lo que le impidió obtener la
pea y local. licencia de piloto que tanto deseaba, pero, a pesar
La década de los años 20 del siglo XX fue muy rica de todo, aprendió a pilotar un avión, su gran sueño y
en acontecimientos aeronáuticos, tanto los de final feliz pasión.
—muy celebrados—, como los de triste final —práctica- Después de la gesta, participó en la Segunda Guerra
mente olvidados—, pues siempre para que unos triunfen Mundial, en escenarios como el norte de África y la
otros han de sucumbir, antes e incluso después. No se propia Francia.
debe olvidar que, entre 1920 y 1927, murieron o desapa- Fue el gran impulsor de la hazaña del Pájaro Amarillo
recieron más de cien personas en los distintos intentos de y su principal financiador. Todo el evento lo recogió
cruzar el océano Atlántico, hasta que lo logró Lindbergh en en un libro que vio la luz cuarenta años después de
1927. su realización, titulado L´Oiseau Canari y como sub-
En esta década coincidente con el periodo entre las dos título Première française sur L´Atlantique Nord, publi-
guerras mundiales se realizaron infinidad de los llamados cado en 1968 y con prólogo del general francés Paul
raids aéreos, entre los que destacan el vuelo de Charles A. Stehlin.
Lindbergh y su Spirit of Saint Louis y el vuelo del español Armand Lotti murió en el año 1993, después de casi un
Plus Ultra realizado por Ramón Franco, Julio Ruiz de Alda, siglo de edad, con 96 años.
Juan Manuel Durán y Pablo Rada.
En el año 1929, a punto de terminar la década, se intentó
realizar un vuelo sin escalas desde Nueva York hasta París.
Ese era el itinerario previsto, el cual no se pudo completar,
pero sí se logró conectar América con Europa sin escalas,
por una tripulación totalmente europea, en este caso fran-
cesa, y, además, ese vuelo tuvo el «honor» de transportar
al primer polizón de la historia de la aeronáutica. Este vuelo
pasó a la historia como el vuelo del Oiseau Canari (Pájaro
Canario), siendo conocido en España como «el Pájaro
Amarillo».

Los protagonistas del vuelo

El vuelo tuvo cinco protagonistas: los tres miembros de la
tripulación, el propio avión, o sea el Pájaro Amarillo, y, la sor-
presa, el primer polizón o el primer pasajero de la historia de
la aviación, según se quiera considerar.

Los tres miembros de la tripulación

Se va a detallar a estos cinco protagonistas para conocer-

los un poco mejor y comprender la magnitud de su hazaña
en aquella época:

- El promotor y jefe de la expedición fue Armand Lotti,

nacido en París en el año 1897, hijo único de una Portada libro de Lotti

125
 - El comandante del aparato y primer piloto fue Jean
Charles Abel Bernache Assollant, más conocido como
Jean Assollant, nacido en Versalles, cerca de París,
en el año 1905, y fue el miembro más joven de la tri-
pulación. Desde su juventud se sintió atraído por la
aviación. La pérdida de dos familiares en un accidente
aéreo motivó que sufriera una gran presión por parte
de su familia, por lo que ingresó en la Marina, en lugar
de hacerlo en el Ejército del Aire como era su ilusión.
Consiguió tener la licencia de piloto con tan solo die-
ciocho años, siendo de los más jóvenes en su época
en obtenerla.
Junto con René Lefèvre, realizó una vuelta a Francia en
tan solo 20 horas de vuelo, y ese mismo año, en 1927,
participó en un intento fallido de realizar un raid entre
París y Hanoi.
Destinado en el norte de África, dependiente del
gobierno de Vichy, participó en la Segunda Gue- El Pájaro Amarillo en el Museo del Aire y del Espacio de Francia, Le
rra Mundial. En el año 1942 fue derribado en el Bourget
transcurso de la llamada operación Ironclad, por
una escuadrilla inglesa cerca de la ciudad de - La sorpresa o el quinto protagonista, Arthur Schreiber,
Diego Suárez, al norte de la isla de Madagas- sin profesión definida. Decía que era oficinista y otras
car, que estaba controlada por la Francia colabo- veces actor y se le consideró el primer polizón de la
racionista de los nazis. Tenía 37 años y pilotaba un historia de la aviación y, también, el primer pasajero.
Morane-Saulnier MS-406. Originario de Portland, estado de Maine. Fue la cuarta
Le unió una gran amistad con Lotti y este, en su libro, persona que descendió del avión en la playa de Oyam-
dejó la siguiente dedicatoria: «A Jean Assollant, mi her- bre. Su nombre quedará para siempre unido a la histo-
mano, que fue bravo y leal hasta la muerte». ria de la aviación. Al colarse en el avión, hizo peligrar
el vuelo y, con ello, la vida de los tripulantes. Cuando
- El segundo piloto y navegador fue René Lefèvre y nació ocurrieron los hechos, tenía 22 o 23 años, pues no se
en el norte de Francia, en Vezinel, entre Lille y París. sabe con exactitud el año de nacimiento (1906 o 1907).
Ingresó en la Armada Francesa como piloto, convirtién- Participó en la Segunda Guerra Mundial, con la fuerza
dose en un gran especialista en navegación aérea. aérea, y obtuvo, por fin, su ansiada licencia de piloto
En el año 1923 coincidieron en el mismo destino Lefè- militar.
vre y Assollant, en el regimiento de aviación que tenía Cuando, en pleno vuelo, se presentó a la tripulación,
su base en el aeródromo de Le Bourget, y realizaron con el sobresalto y enfado de la misma por las con-
diversos vuelos y raids. secuencias que podría haber acarreado, solo se le
En 1927 llevó a cabo el raid París-Saigón con un avión ocurrió decir, en inglés «Aquí estoy» —«Here I am»—.
bimotor y teniendo por compañeros al ya citado Asso- Armand Lotti le obligó a firmar un documento por el
llant y a Antoinat. que renunciaba a sus derechos en caso de publicarse
Después de la gesta del Pájaro Amarillo, mantuvo su la gesta, así como de sus memorias, si era incluido en
amistad y una relación comercial con los compañeros las mismas.
de la hazaña y explotaron juntos algunas líneas aéreas Murió en la década de los 90 del pasado siglo XX.
interiores de Madagascar.
Participó durante la Segunda Guerra Mundial en las
operaciones de desembarco de los aliados en el sur de Los preparativos y el vuelo
Francia. En los años 20 del siglo pasado y, en concreto, entre
El 12 de abril del año 1972 murió a los 69 años. los años 1920 y 1927, hubo muchos intentos de cruzar el
- El avión, un Bernard 151-GR (las siglas GR significan océano Atlántico en avión, durante los cuales más de cien
«Gran Raid»), fue fabricado en el año 1928 y de ese personas perdieron la vida. A pesar de los fracasos con-
modelo tan solo se fabricaron tres unidades idénticas. tinuos, Lindbergh consiguió cruzarlo en solitario en el año
La número 1, denominada «Francia» iba pintada de 1927. Lotti estaba obsesionado con la aviación y con ser
color rojo y su propietario fue Couduret. La número 2, aviador, aunque nunca podría tener licencia de piloto por la
pintada de amarillo, llamada «Oiseau Canari», protago- comentada pérdida de visión del ojo derecho en un acci-
nista de esta historia, y la número 3, cuyo propietario dente de caza.
fue Antoine Paillard. Al fallarle algunos contactos para financiar la expedición
Este modelo de avión estaba equipado con un motor que tenía en mente, cruzar el océano Atlántico en sentido
Hispano-Suiza 12 Lb de 600 hp, tenía una longitud de este-oeste, al contrario de lo que se había realizado hasta
12,80 m, una envergadura de 17,30 m y una superficie el momento, decidió ser él quien financiara directamente el
alar de 42,90 m2. proyecto.
Lotti mandó pintar de amarillo al avión pensando que En esos momentos, el mejor avión para atravesar el
con este color sería más fácilmente localizable en caso océano era el Bernard 151-GR, por lo que se presentó en la
de accidente. Además del color del aparato, este dis- fábrica, ubicada en La Courneuve, y allí observó un bellísimo
ponía en los laterales de dos bandas o franjas con los aparato que tenía un precio de 400 000 francos, cantidad
colores de Francia y llevaba el dibujo de una cigüeña, nada desdeñable.
emblema de Hispano-Suiza. Ya en posesión del aparato, solo quedaba organizar la
Con el fin de adaptar el avión a las exigencias de la ruta y decidir la fecha para su desarrollo. Por autodescarte
gesta, se le dotó de cuatro depósitos auxiliares de de otro candidato, llega a un acuerdo con el piloto Jean
combustible, en lugar de las plazas destinadas a viaje- Charles Abel Bernache Assollant, así como con el nave-
ros. Los cálculos realizados considerando el peso del gante, experto en meteorología, René Lefèvre. El avión es
avión, el peso de la tripulación (tres personas) y el del bautizado de forma cariñosa como «Canari». En aquellos
combustible y su consumo fueron milimétricos. momentos existían, por lo menos, otros dos proyectos fran-

126
ceses de cruzar el océano, uno de ellos, también con un Estados Unidos, está considerada como de mal agüero, igual
Bernard 151-GR. que el martes y trece en España. Durante las últimas revisio-
Después de algún intento y tras varios vuelos de prueba y nes y preparativos del día 12, deben incorporar una saca de
puesta a punto, deciden que 1929 sea el gran año para reali- correo postal que contiene 180 cartas. Ante el aumento del
zar la aventura que tiene obsesionada a la tripulación. peso del combustible, al haber variado la mezcla, deciden
Durante el año 1928 se realizan once tentativas de cruzar prescindir de todo exceso de carga como una barca neu-
el océano Atlántico, las cuales fracasan. En nueve de ellas el mática y unas mantas, dejar de comida y bebida lo justo e,
avión cae al mar y se pierde junto con la tripulación. Debido incluso, Lotti decide sacar de los depósitos otros 100 litros,
a este altísimo índice de siniestralidad, André Laurent-Eynac, para reducir la carga al máximo.
nuevo ministro del Aire de Francia, decide prohibir estas El día fijado, el 13 de junio de 1929, a las 10:08 h se pro-
grandes travesías aéreas. duce el despegue del aparato en su travesía del Atlántico
Ante todas estas dificultades y prohibiciones surgidas en norte, la primera travesía realizada por franceses y, por
Francia, deciden trasladarse a Inglaterra, llevar allí el avión, tanto, por europeos. Pero aquí no terminan las sorpresas
desmontarlo y embarcarlo rumbo a EE. UU., en el puerto de ni los problemas: cuando llevan pocos minutos de vuelo,
Southampton, y hacer la travesía en sentido contrario a la se escucha un sonido al fondo del avión, se vuelven y ante
idea inicial, de oeste a este. los tripulantes aparece la figura del primer polizón aéreo
Ya en América, se encuentran con otro problema: no hay de la historia, Arthur Schreiber, que se limita de decir
aeródromos preparados para el despegue de este tipo de «Here I am».
aviones, por lo que comienza la búsqueda de una playa
que reúna un mínimo de condiciones en cuanto a longitud,
anchura y dureza de la arena. La playa de Old Orchard, en
Maine, es la elegida.
La fábrica de motores Hispano-Suiza envía desde Fran-
cia a Raoul Leroy, mecánico especializado, concretamente,
en el motor del Bernard 151-GR, para que les sirva de
apoyo en todo momento, en caso de averías o imprevistos
mecánicos.

Tarjeta con la firma de los miembros de la tripulación

Una vez revisado en su totalidad el avión y con parte

meteorológico favorable, deciden que el día para despegar
sea al 20 de mayo de 1929. Una vez han despegado, a los
pocos minutos de vuelo, un fallo del motor alerta al piloto,
quien comunica a sus compañeros la imposibilidad de seguir
volando y, por tanto, la necesidad de regresar y tomar tierra. Cartel expuesto al público en un establecimiento público en la playa de
Con el mecánico que tienen a su disposición determinan que Oyambre
el problema es la mezcla del combustible, pues el porcentaje
previsto de benzol, 30 %, no es el correcto, lo que obligaría a Ante esta insólita situación, la primera intención de Lotti
realizar pruebas hasta conseguir el porcentaje idóneo, con el y sus compañeros fue arrojar al mar a este polizón que las-
retraso que ello suponía. traba con su peso el vuelo, provocaba un mayor consumo
Mientras se realizan las pruebas correspondientes, de combustible —que iba ajustadísimo— y ponía en riesgo
llega, al hotel donde se alojan los tripulantes, una comuni- la feliz conclusión de la aventura. También se considera la
cación de la embajada de Francia, en la que el Gobierno posibilidad de regresar, depositar en tierra al polizón y vol-
de esta nación prohíbe el vuelo del Pájaro Amarillo o, del ver a despegar, pero se descarta de inmediato, pues debe-
Oiseau Canari, pero el agregado militar de la embajada les rían rellenar los depósitos de combustible y supondría un
comunica, verbalmente, para saltarse dicha prohibición, nuevo retraso, así que Lotti decidió hacer firmar al polizón un
que ha tomado la iniciativa de matricular al Pájaro Amarillo documento en el que se comprometía a no publicar absolu-
como avión de pruebas bajo bandera norteamericana, por tamente nada sobre esta aventura y, a la vez, renunciaba a
lo que el aparato pasa a denominarse «Yellow Bird» con posibles derechos sobre la narración de la misma, así como
matrícula NY 9422. a realizar entrevistas. Con ello, Lotti se asegurada la exclu-
Solucionado el tema del combustible, se fija como nueva siva periodística del relato del vuelo.
fecha para el despegue el día 13 de junio, viernes, sin tener La transcripción literal del documento, traducido, es la
en cuenta que esa fecha en muchos países, incluidos los siguiente:

127
 «El abajo firmante Arthur Schreiber, habiéndome si en esos momentos es pleamar o bajamar. Ante estas
introducido por iniciativa propia en la cola del avión circunstancias y con escasez de combustible, deciden
transatlántico Yellow Bird, perteneciente al señor A. aterrizar iniciando la maniobra de aproximación en sentido
Lotti, sin autorización de la tripulación y compren- este-oeste.
diendo el valor de la publicidad y del dinero de la Toman tierra en ese solitario lugar gracias a la pericia del
empresa en la que participo y las obligaciones que piloto, deteniendo el aparato a escasos metros de la termina-
tengo como compañero del promotor del vuelo y de ción de la playa, en un talud de tierra que hace las veces de
la tripulación, forzándoles a admitirme en su viaje, cierre de la misma.
suscribo en las siguientes condiciones, de persona a Son las 20:40 h, según unos, y las 21:40 h, según otros,
persona, con el señor Lotti: del 14 de junio, de modo que habían transcurrido exacta-
mente 29 horas y 32 minutos desde que despegaron en Old
- Me comprometo a no redactar ningún artículo de Orchard, cerca de Nueva York. Habían realizado una travesía
prensa, a no aceptar entrevista alguna, a no fir- cercana a los 6000 km y cruzado el Atlántico norte de un
mar ningún tipo de contrato sin la autorización del tirón, sin escalas.
señor Lotti.
- Cualquier contrato que pudiera firmar en materia
de prensa o cine, o pronunciar conferencias, en
relación con mi participación en el vuelo, deberá
efectuarse por un intermediario del señor Lotti,
abogado de París o Nueva York.
- Durante un año, todos los susodichos contratos
y todos los beneficios obtenidos sucesivamente
deben ser retornados al 50 % a favor del señor
Lotti.
- Me comprometo a no hacer ninguna reclamación
por daño o pérdida ocasionada por el vuelo.
- El señor Lotti y yo estamos de acuerdo en todo
lo que preceda y, además, el señor Lotti, dirigirá
todos mis intereses durante un año a partir de esta
fecha.

Firmado a bordo del Pájaro Amarillo.

Sobre el Atlántico el 13 de junio de 1929.

Firmado:
Arthur Schreiber y Armand Lotti».

Como resulta lógico, el documento se redactó en inglés y

es el primer documento, contrato o papel, como se quiera
llamar, que se ha firmado legalmente en un vuelo transatlán-
tico o, mejor dicho, transoceánico. Otro momento clave para
la historia aeronáutica.
Una vez todos tranquilizados, pues, además de firmar
dicho papel, el polizón se comprometió a quedar al margen
de cualquier maniobra a bordo y permaneció en silencio con
un papel totalmente secundario, siguieron el viaje sobre la
ruta programada, pero pronto tuvieron que desviarse hacia el
sureste debido a una increíble y enorme tormenta. Mientras
intentan sortear la tormenta que dura varias horas, solo se
pueden comunicar por radio (Lotti había hecho instalar una Fotografías de escenas posteriores al aterrizaje, existentes en el cartel
en el avión con receptores americanos) con algún que otro expositor al pie del monumento al Pájaro Amarillo en la playa de
barco. Oyambre
En pleno cruce del océano, consiguen establecer contacto
con varios barcos, el Niágara, el Laconia, el Rochambeau y el Una vez han aterrizado y después de esperar unos
Whiteville. Este último se encarga de transmitir al mundo que minutos en el avión, descienden los cuatro tripulantes,
el avión continúa en vuelo. inspeccionando sus alrededores y esperando a ver si se
Por fin, a pesar de todas las vicisitudes surgidas acercaba alguien que hubiera visto el aterrizaje. Pero, en
durante el vuelo, el día 14, a las 17:15 h divisan tierra vista de la soledad del lugar en el que se encontraban,
europea, pero no es la ría de Vigo como ellos habían cal- comenzaron a andar y llegaron al campo de golf existente
culado; están más al norte, en el cabo Finisterre. Después en esa zona, donde se encontraron con las primeras per-
de lanzar gritos de júbilo, comienza otra preocupación. sonas, preguntaron dónde se encontraban y, después
¿Hasta dónde podrán llegar con el combustible que les de presentarse e identificarse, le prestaron a Lotti una
queda?, pues está claro que es imposible que lleguen a bicicleta para que pudiera desplazarse hasta la población
París. más cercana, distante 4 km, Comillas, también conocida
como «Villa de los arzobispos». Al llegar, Lotti preguntó
El aterrizaje en Oyambre por el alcalde, al que consiguió encontrar, le relató el viaje
y sus peripecias. El alcalde recordó que hacía unos días
Cuando empieza a decaer el día, desde el avión se divisa habían llegado a Comillas una pareja de jóvenes france-
una playa de arena, sin desniveles aparentes y en forma ses que chapurreaban el español, por lo que los buscó,
de medialuna; no es demasiado larga, pero sí suficiente- pues, uno de ellos era periodista y conocía la noticia del
mente ancha como para intentar un aterrizaje. Desconocen vuelo que había despegado de Old Orchard. Regresaron

128
a Oyambre el alcalde, el francés y una pareja de carabine-
ros que se quedaron custodiando el avión durante toda la
noche.
La noticia del aterrizaje corrió como un reguero de pólvora
y, al día siguiente, se presentaron en Comillas periodistas de
medios españoles, franceses y estadounidenses, deseosos
de entrevistar a los héroes.
Los principales medios que difundieron la noticia fue-
ron los franceses Le Lumière y Le Matin. Estos y la agen-
cia Associated Press fueron los medios extranjeros más
interesados en el evento y los periódicos locales Diario
Montañés y El Cantábrico se encargaron de recopilar toda
la información, siendo el principal comunicador de estas
noticias el poeta local Jesús Cancio. También hicieron
acto de presencia noticieros internacionales como Pathé o
Paramount.
Entre las muchas felicitaciones que recibieron de todos los
rincones del mundo, se deben destacar la de Laurent-Eynas,
ministro del Aire francés, pues él mismo había prohibido
a Lotti, de forma taxativa, realizar dicho viaje en el Pájaro
Amarillo.
Incluso los heroicos aviadores españoles Jiménez e Igle-
sias, protagonistas de la hazaña aeronáutica con el avión
Jesús del Gran Poder, además de enviar un telegrama de
felicitación a los tripulantes, se presentaron en Oyambre, con
el avión de su hazaña, donde aterrizaron para entregarles
personalmente una felicitación del gobierno español y, tal vez
lo más importante para ellos, proporcionarles el combustible
que necesitaban para reanudar su vuelo y llegar a su destino,
que es la ciudad de París.

Monumento al Pájaro Amarillo en la nueva ubicación, playa de Oyambre.

Se pueden apreciar, por desgracia, signos de la barbarie humana

que inaugurado oficialmente el día 8 de septiembre de ese

mismo año. A dicha inauguración asistieron, además de
multitud de paisanos de la zona, autoridades estatales, pro-
vinciales y locales, incluso el nuncio y cardenal Tedeschini,
que procedió a la bendición del monumento, y dos escuadri-
llas aéreas, una procedente de Burgos y otra procedente de
Francia. La madrina de dicho acontecimiento fue Angustias
Martos, condesa de Ruiseñada y nuera del tercer marqués
de Comillas.
El monumento fue diseñado por el escultor cántabro Jesús
Otero, natural de Santillana del Mar, cercana población a
Oyambre. Se da la circunstancia de que el mismo año que
diseñó el monumento al Pájaro Amarillo ingresó en la Real
Academia de Bellas Artes de San Fernando.
Cartel expositor al pie del monumento al Pájaro Amarillo Realizado en piedra arenisca, se trata de una pirámide
escalonada que culmina con un pequeño monolito coronado
El tiempo transcurrido entre el aterrizaje y el despegue, por un águila en pleno vuelo. Bajo la misma hay un relieve
para poder reanudar el viaje el día 16 por la mañana —des- con un globo terráqueo en el que están indicados los dos
pués de un intento fallido el día 15—, es de locura por los continentes unidos por el vuelo y el trayecto seguido por el
agasajos, homenajes y felicitaciones que recibieron los tri- avión. En la mitad inferior del monolito, en su zona más alta y
pulantes, además del gentío que, de todas partes, principal- sobre una superficie que sobresale del mismo y con letras en
mente de Cantabria, se desplazó para ver el avión y conocer relieve, la leyenda:
a los héroes.
Por fin, el día 16 a las 06:45 h se inició el despegue, «ES ESTA LA PLAYA DONDE ATERRIZÓ EL PRIMER AVIÓN
en dirección este, y todo fue satisfactorio. Una vez hubo TRANSATLÁNTICO QUE TOCÓ TIERRA ESPAÑOLA. FUE
despegado, el piloto realizó círculos sobre la localidad de EL PÁJARO AMARILLO EN VUELO DIRECTO DE OLD
Comillas en agradecimiento al trato recibido y continuó ORCHARD (EE. UU.), TRIPULADO POR ASSOLLANT,
el viaje a Francia, desapareciendo en el horizonte a las LEFEVRE Y LOTTI».
06:58 h.
El resto del viaje ya es otra historia. Y bajo esta leyenda otra, en esta ocasión con letras graba-
das que dice:
El monumento de la playa de Oyambre
«LA PRIMERA PIEDRA DE ESTE MONUMENTO FUE
El día 4 de agosto de 1929 se colocó la primera piedra COLOCADA POR LOS HEROICOS AVIADORES ESPAÑOLES
del que sería el monumento a la hazaña del Pájaro Amarillo, CAPITANES JIMÉNEZ E IGLESIAS- 4 DE AGOSTO DE 1929».

129
 En la zona, al otro lado de la carretera costera que bordea
la playa, hay un hotel —establecimiento rural—, denominado
«Hotel Pájaro Amarillo».
Existe una marca de cervezas de producción artesanal
cántabra que se comercializa con el nombre de «El Pájaro
Amarillo», que tiene, incluso, distintas variedades como natu-
ral lager, natural pale ale y definitive ipa.

Cervezas marca Pájaro Amarillo

Se han escrito varios libros sobre el evento; uno muy

Primer plano de las leyendas existentes en la cara del monumento bueno e ilustrativo de Carmen Cabezón. Otro editado sobre
el Pájaro Amarillo, de Mariola Mendoza, está hecho en forma
Debido al deterioro provocado por el mar y para preser- de cómic, como se dice ahora, aunque antes se le deno-
varlo, el monumento tuvo que ser retirado de su emplaza- minaba tebeo, que sería más propio de España y no ese
miento original en el invierno del año 2010 y fue reconstruido extranjerismo importado.
en un emplazamiento muy cercano, pero a mayor altura, para También se han realizado documentales sobre el aterrizaje;
protegerlo de los embates marinos. Fue inaugurado en esta uno de ellos producido por el actor cántabro Antonio Resi-
ocasión el 18 de junio de 2018. nes, el que se encuentra entre los más completos.

El Pájaro Amarillo presente en la actualidad

¿Qué legado ha dejado el Pájaro Amarillo?
Desde el punto de vista histórico se podría definir como
una anécdota, ya que del hecho del aterrizaje forzoso no
queda constancia o casi ninguna, ni en España, ni en Francia.

Cartel del restaurante de la playa de Oyambre

Pero, en la zona oeste de Cantabria, está muy presente

este suceso. Además del ya mencionado monumento en la
playa de Oyambre, en esta misma playa hay un restaurante,
único existente frente al mar, cuyo nombre no podía ser otro
que «Restaurante el Pájaro Amarillo». En él, todo son referen-
cias al avión, desde la carta, al vino y a las camisetas de los
camareros, incluido el propio dueño. Cartel anunciador del espectáculo sobre el Pájaro Amarillo

130
 Existe un espectáculo denominado «La aventura del Pájaro
Amarillo», que ha recorrido toda Cantabria con representa-
ciones en centros tan prestigiosos como la Fundación Centro
Botín, el Museo de la Evolución Humana o la Fundación Caja
Cantabria, además de muchísimos pueblos de Cantabria.
Como se ha podido observar, el Pájaro Amarillo está pre-
sente en la memoria de Cantabria y no será olvidado fácil-
mente, pues siempre habrá personas que lo consideren
parte de su patrimonio inmaterial y hagan lo posible por que
esta parte de la historia de la aeronáutica y de una zona de
España no quede arrinconada en un trastero.
Este vuelo supuso otro hito en la aeronáutica, pues fue la
cuarta travesía del océano Atlántico, sin escalas; apareció el
primer polizón aéreo de la historia; fue la primera travesía del
Atlántico norte realizada por un equipo europeo; consecuen-
temente, también fue la primera travesía del Atlántico lograda
por un equipo francés; la primera travesía sin escalas, aun-
que fuese de manera fortuita, desde América a España, y,
por último, en dicho vuelo se firmó el primer documento en
un avión en vuelo. Literatura sobre el Pájaro Amarillo

131
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Pilotos pioneros de la Aviación española

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Carlos Martínez-Vara de Rey, mucho más que un gesto
1

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