CLASE 1

ECONOMIA INTERNACIONAL
La economía internacional es una disciplina que se enfoca en analizar cómo los países
interactúan económicamente con el resto del mundo. Estas interacciones económicas
pueden incluir aspectos comerciales, financieros, tecnológicos e incluso turísticos; por
eso, se abordan desde una perspectiva macroeconómica.
La economía internacional es una rama de estudio de la Economía y tiene como raíz el
fenómeno de la globalización. Se encarga fundamentalmente de analizar las ventajas y
desventajas que puede traer a un país la apertura comercial. También analiza los
efectos de los tratados comerciales y el impacto de los impuestos a las importaciones y
las barreras no arancelarias, como por ejemplo los requisitos fitosanitarios.
La economía internacional es crucial en el contexto actual porque facilita el acceso de los
países a mercados más amplios, lo que impulsa su crecimiento económico y la
generación de empleo. También estimula la competencia entre los distintos países, lo
que lleva a la eficiencia y a la mejora de la calidad de los productos y servicios,
beneficiando tanto a los consumidores como a las empresas.

COMERCIO INTERNACIONAL: es una rama de la economía internacional que estudia:

La rama del comercio internacional
El comercio internacional se refiere al intercambio de bienes y servicios entre países. Este
tipo de comercio permite a las naciones acceder a productos que no pueden producir de
manera eficiente o que no están disponibles en su territorio. Aquí hay algunos puntos
clave sobre el comercio internacional:

Definición: Es el intercambio de mercancías y servicios que se realiza entre diferentes

países, facilitando la globalización de la economía.

Importancia:

Acceso a recursos: Permite a los países obtener recursos naturales, tecnología y

productos que no producen localmente.
Crecimiento económico: Fomenta el crecimiento económico al aumentar las
oportunidades de mercado y la competencia.
Diversificación: Ofrece a los consumidores una mayor variedad de productos y servicios.
Componentes:

Exportaciones: Bienes y servicios que un país vende a otros países.

Importaciones: Bienes y servicios que un país compra a otros países.
Barreras: El comercio internacional puede verse afectado por barreras como aranceles,
cuotas, regulaciones y subsidios, que pueden limitar el flujo de bienes y servicios.

Organismos: Instituciones como la Organización Mundial del Comercio (OMC) regulan y

facilitan el comercio internacional, promoviendo acuerdos y normas entre países.

El comercio internacional es fundamental para la economía global, ya que conecta

mercados, impulsa el desarrollo y mejora la calidad de vida de las personas al ofrecer una
mayor variedad de productos.
ORGANIZMOS INTERNACIONALES RELACIONADOS CON EL COMERCIO EXTERIOR

Las organizaciones internacionales relacionadas con el comercio internacional son

instituciones que facilitan, regulan y promueven el comercio entre los países. Estas
organizaciones desempeñan un papel crucial al establecer normas, resolver disputas
comerciales y fomentar el desarrollo económico global.

A continuación, te explico algunas de las principales organizaciones internacionales

relacionadas con el comercio internacional:

1. Organización Mundial del Comercio (OMC)

 Objetivo: Regular y facilitar el comercio entre países. Establece normas

comerciales y resuelve disputas para promover el libre comercio y evitar barreras
comerciales.
 Funciones: Supervisa acuerdos comerciales, organiza rondas de negociaciones
comerciales, y administra el mecanismo de solución de diferencias comerciales.
 Importancia: La OMC ayuda a garantizar que el comercio sea más predecible y
fluido, lo cual es esencial para la economía global.

2. Fondo Monetario Internacional (FMI)

 Objetivo: Estabilizar la economía global a través de la supervisión de las políticas

económicas de los países miembros, la concesión de préstamos y la asistencia
técnica.
 Funciones: Proporciona asesoramiento económico y financiero, ayuda a los
países en crisis económica y promueve políticas que impulsen la estabilidad
financiera y el crecimiento económico.
 Importancia: El FMI juega un papel fundamental en la promoción de políticas
económicas sólidas que faciliten el comercio internacional, especialmente en
países en desarrollo.

3. Banco Mundial (BM)

  Objetivo: Reducir la pobreza y fomentar el desarrollo económico y social en los
países en desarrollo.
 Funciones: Ofrece financiamiento y asistencia técnica para proyectos que
contribuyan al desarrollo (infraestructura, educación, salud, etc.) y mejora de las
condiciones comerciales en los países.
 Importancia: Al fomentar el desarrollo económico en países en desarrollo, el
Banco Mundial facilita que estos participen en el comercio internacional de manera
más efectiva.

4. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)

 Objetivo: Promover la integración de los países en desarrollo en la economía

global.
 Funciones: Realiza investigaciones, analiza políticas y organiza conferencias
internacionales para promover el comercio, la inversión y el desarrollo sostenible.
 Importancia: La UNCTAD se centra en ayudar a los países en desarrollo a
obtener los beneficios del comercio global y a superar los desafíos de desarrollo.

5. Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE)

 Objetivo: Fomentar políticas que mejoren el bienestar económico y social a nivel

global.
 Funciones: Brinda análisis, establece estándares internacionales, y facilita el
intercambio de mejores prácticas entre los países miembros.
 Importancia: La OCDE impulsa políticas de comercio internacional basadas en la
apertura económica, el crecimiento sostenible y la reducción de desigualdades
entre países.

6. Banco Interamericano de Desarrollo (BID)

 Objetivo: Apoyar el desarrollo económico y social en América Latina y el Caribe.

 Funciones: Ofrece financiamiento y asesoramiento para proyectos de desarrollo
económico, infraestructura, comercio y energía.
 Importancia: Facilita el comercio en América Latina y el Caribe mediante el
financiamiento de proyectos que mejoren la infraestructura y competitividad de la
región.

7. Organización Mundial de Aduanas (OMA)

 Objetivo: Mejorar la eficiencia de los procedimientos aduaneros en el comercio

internacional.
 Funciones: Establece estándares aduaneros, lucha contra el contrabando y
facilita el intercambio de datos entre los países.
 Importancia: La OMA ayuda a que los procedimientos aduaneros sean más
rápidos y seguros, lo cual es esencial para el comercio global.

La Cámara de Comercio Internacional (CCI) es una organización global que representa

a empresas y asociaciones comerciales de todo el mundo. Su misión principal es
promover el comercio internacional, la inversión y el libre mercado, además de fomentar el
desarrollo económico sostenible a través de la cooperación entre empresas y gobiernos.
INTRO: Las condiciones de entrega en el comercio
exterior español
IGNACIO DEL ROSAL FERNÁNDEZ
Departamento de Economía Aplicada, UNIVERSIDAD DE OVIEDO, ESPAÑA. E-mail:
[email protected])
Existe abundante literatura económica dedicada al análisis de los costes de transporte en
el comercio internacional, como puede comprobarse en las autorizadas revisiones de
Anderson y van Wincoop (2004), Hummels (2007) y Behar y Venables (2011). Aunque los
costes de transporte han sido poco analizados tradicionalmente en los manuales de
economía internacional, su importancia ha quedado manifiestamente clara con el éxito
empírico de la ecuación de gravedad, de la que se desprende una persistente importancia
de la distancia como aproximación a las fricciones que surgen en el comercio entre países
(Disdier y Head, 2008).
En dicha literatura se han analizado numerosas cuestiones relativas a los costes de
transporte, entendidos en sentido amplio e incluyendo los propios portes, los costes en
tiempo, las barreras comerciales, los costes de información y de cumplimiento de
contratos, los gastos derivados del uso de distintas divisas y todo tipo de costes de
distribución mayorista y minorista. La evidencia empí-
rica disponible muestra que los costes de transporte representan una magnitud importante
(equivalente a un 170% de arancel ad valorem, según el citado trabajo de Anderson y van
Wincoop), aunque hay una gran variación en términos de producto, país, etc. Además, a
pesar de que ha habido avances tecnológicos, lo que ha permitido especialmente una
disminución de los costes del transporte rápido, en las últimas décadas no se observa una
reducción notable de la magnitud de los costes de transporte, si se exceptúa la modalidad
aérea. Particularmente en el transporte marítimo, muy mayoritario en el comercio
internacional, se ha observado una tendencia estable en los precios (Hummels, 2007).
La literatura económica se ha ocupado también de otras cuestiones relacionadas con los
costes de transporte, mostrando especial interés en los últimos tiempos por cuestiones
como la importancia de las infraestructuras, las instituciones, los procedimientos
administrativos, etc. (Behar y Venables, 2011). La “facilitación del comercio” es una
cuestión en la que inciden muchos estudios
sistemáticos, como los del Banco Mundial y del Foro Económico Mundial (Lawrence et at,
2010).
No obstante, existen muchas cuestiones sobre cómo los costes de transporte influyen en
la negociación entre exportador e importador que sería conveniente analizar con más
detalle. Desconocemos en gran medida cómo puede afectar el coste de transporte al
precio del producto, esto es, si la carga económica del transporte es soportada
completamente por el comprador o bien si el vendedor asume una parte del mismo
mediante la reducción del precio neto para facilitar
la venta. Tradicionalmente el análisis económico se ha centrado en estudiar desde un
punto de vista teórico cómo se distribuye el coste de transporte entre importadores y
exportadores en un entorno competitivo
Los Incoterms son introducidos por la Cámara de Comercio Internacional en 1936 como
cláusulas, para ser incluidas en los contratos de compraventa internacional, que
estandarizan la mayor parte de las condiciones relacionadas con la entrega de las
mercancías. Su utilidad radica en que son disposiciones usadas y aceptadas de forma
generalizada en todo el mundo, con lo cual se evitan en gran medida las
malinterpretaciones en las operaciones de comercio exterior sobre las cuestiones que
cubren. Mediante estos términos del comercio internacional se especifica el reparto de los
diferentes gastos entre comprador y vendedor, el lugar de entrega, la documentación que
se debe proporcionar, quién tiene que cubrir los trámites aduaneros y cuándo se transmite
el riesgo de pérdida o deterioro. Desde su creación ha habido sucesivas revisiones, las
últimas con una
cadencia decenal, siendo la más reciente la de 2010

Objetivos de la CCI

1. Facilitar el comercio internacional: La CCI establece normas, directrices y

prácticas que facilitan y regulan las transacciones comerciales internacionales.
2. Resolver disputas comerciales: A través de la Corte Internacional de Arbitraje de
la CCI, resuelve conflictos comerciales entre empresas de diferentes países,
ofreciendo métodos alternativos de resolución de disputas.
3. Promover la economía de libre mercado: La CCI aboga por políticas que
favorezcan el libre comercio, la competencia justa y la reducción de barreras
comerciales.
4. Definir normas comerciales: La CCI ha creado estándares internacionales, como
los Incoterms (términos comerciales internacionales), que clarifican las
responsabilidades en contratos de compraventa.

Principales Actividades de la CCI

 Corte Internacional de Arbitraje: La CCI ofrece servicios de arbitraje y mediación

para resolver disputas comerciales internacionales.
 Normas y regulaciones: La CCI establece normativas globales (como los
Incoterms), que son ampliamente utilizadas para clarificar términos y
responsabilidades en transacciones comerciales.
 Advocacy y representación empresarial: Representa a la comunidad
empresarial en organismos internacionales, como la Organización Mundial del
Comercio (OMC) y la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
 Formación y capacitación: Ofrece programas de capacitación en temas
comerciales, financieros y de arbitraje para fortalecer las competencias de las
empresas y profesionales en el comercio internacional.

Importancia de la CCI en el Comercio Internacional

La CCI es crucial porque actúa como un puente entre las empresas y los gobiernos de
diferentes países, promoviendo un entorno comercial más seguro y estable. Gracias a sus
normas y a la Corte de Arbitraje, reduce riesgos en las transacciones globales y fomenta
la confianza en el sistema de comercio internacional.
El artículo ha sido revisado y editado por César Martínez Dueñas

El comercio exterior ha representado, desde el siglo pasado, una parte importante del
Producto Interno Bruto (PIB) de los países que participan en él. Por ello, existe la
necesidad de realizar términos que simplifiquen el comercio internacional para evitar
obstáculos o controversias comerciales.

Los Incoterms, usados actualmente, se complementaban con las RAFTD que, al igual que
los primeros, eran un conjunto de términos para poder detallar las responsabilidades y
obligaciones de los exportadores e importadores dentro de una negociación.

A continuación te explicamos de qué trataban y cómo se clasificaban.

¿Qué son los RAFTD?

Las RAFTD (Revised American Foreign Trade Definitions), cuyo significado es
“Definiciones Americanas de Comercio Exterior” son códigos utilizados de forma
alternativa a los Incoterms para poder señalar las responsabilidades de los
exportadores e importadores.
La última revisión de las fue en 1985 por la Cámara de Comercio de Estados Unidos.
Luego se interrumpió su uso y actualmente estas definiciones se consideran inadecuadas
para las operaciones internacionales de comercio exterior. Sin embargo, algunas
empresas continuan haciendolas parte de sus contratos.

Las RAFTD se clasifican en seis términos:

Clasificación de las RAFTD

Término EX

Es muy similar al Incoterm EX, donde una mercancía es puesta a disposición del
comprador directamente en el almcaén del vendedor. En ese momento se transmiten los
riesgos y gastos.

Algunas variantes del término EX son:

 Ex Works (entrega en planta).

 Ex Factory (entrega en fábrica).
 Ex Mills (entrega en molino).
 Ex Mine (entrega en mina).
 Ex Plantation (entrega en plantación).
 Ex Warehouse (entrega en almacén).

Término Ex-Dock

En este término se incluye el costo de la mercancía más todos los gastos del traslado, así
como el pago de impuestos.

Término FAS
Se incluye la entrega de la mercancía en el buque para que el equipo de descarga baje
los productos. En ese momento, las responsabilidades serán del importador. Este término
también puede aplicarse en el transporte aéreo.

Término C&F

Incluye el coste del transporte hasta el lugar acordado de destino de la mercancía.Se

utiliza para todos los medios de transporte.

Término CIF

Se incluye el costo del seguro para transporte marítimo, así como todos los cargos que se
requieran hasta que la mercancía llegue al destino acordado. Se puede aplicar a todos los
medios de transporte.

Término FOB

Puede ser utilizado en cualquier tipo de transporte y su función es igual al del Incoterm
FOB del que puedes leer en este enlace.
Como ya mencionamos, las RAFTD ya no se usan más en el comercio exterior. Los
Incoterms son los términos vigentes para estas operaciones.
 CLASE 2
RESUMES CLASE 1: la primera clase pudimos ver: el concepto general de la economía
internacional que es un nivel macroeconómico, y este se divide en dos ramas de estudio
que son el comercio internacional y las finanzas internacionales.
Siendo la rama de estudio de este curso de diplomado el comercio internacional,
Por lo que vimos que el comercio internacional es el intercambio de bienes y servicio
entre un país y el resto del mundo, dentro de estas relaciones comerciales entre países,
es necesario establecer responsabilidades, costos y riesgos entre los participantes de la
negociación del intercambio de bienes específicamente hablando, naciendo la necesidad
de que se hable el mismo idioma a nivel intencional respecto a los términos comerciales,
por lo que nacen los INCOTERMS, siendo una herramienta idónea para ser inserta en los
contratos comerciales entre exportadores e importadores, facilitando la interpretación de
las condiciones de entrega y recepción de las mercancía transadas, ofreciendo un marco
conceptual donde no existan malas interpretaciones y conflictos a la hora de que exista
algún problema con las condiciones de entrega, estos términos son ampliamente
aceptados por todos los comerciantes del mundo a la hora de realizar el comercio
internacional.
Por lo que vimos la historia de los INCOTERMS, donde en una primera instancia en el
siglo 19 donde nace el termino FOB, posteriormente en el mismo siglo nace el termino
CIF, ya en el siglo XX después de la 1° guerra mundial se crea la Cámara de Comercio
Internacional CCI, donde después de dos estudios realizados en los años 20 sobre 6
términos de comercio internacional comúnmente usados, sobre una base de estudio en
una primera etapa de 13 países y posteriormente de 30 países, en 1936 como resultado
de dicho estudio de investigación se publica oficialmente por la CCI los INCOTERMS los
cuales fueron 6 FAS, FOB, C y F, CIF, Ex Ship y Ex Quay , posteriormente
existieron revisiones la primera en 1953, posterior a la 2° guerra mundial donde si
aumentan los siguientes INCOTERMS específicos por el tipo de medio de transporte
principal que son el tren el camión, ya que en dicha época se incrementó el uso del
ferrocarril, estos fueron Las nuevas reglas comprendían DCP (Costos entregados
pagados), FOR (libre en el tren) y FOT (libre en el camión), la siguiente revisión fue el año
1967 donde se agregaron dos términos comerciales para abordar la entrega en la frontera
(DAF) y la entrega en el destino (DDP).
En el año 1974 por el avance en el transporte aéreo se incluyó el nuevo término FOB
Airport (Free on Board Airport). Esta regla pretendía disipar la confusión en torno al
término FOB (Free on Board) al indicar el "rmedio de transporte" exacto utilizado.
En 1980 por la proliferación del uso de contenedores se introdujo el término comercial
FRC (Free Carrier ... Nombrado en Point), que preveía mercancías que realmente no se
entrega al costado del buque, sino en un punto de recepción en la orilla, como un patio de
contenedores.
A partir de este año las revisiones se realiza cada 10 años, siendo en 1990 que se realiza
una revisión completa de los incoterms y se simplifica solo al término de Free Carrier , los
terminos especifico de transporte ya que se eliminan reglas para modos de transporte
específicos (es decir, FOR, Free on Rail, FOT, Free on Truck y FOB Airport Free on
Board Airport). Se consideró suficiente utilizar el término general FCA (Free Carrier ... en
Named Point) en su lugar. Y Otras disposiciones fue realizar una mayor explicación del
uso de mensajes electrónicos, por desarrollo tecnológico.
En la revisión del año 2000, La sección "Licencias, autorizaciones y formalidades" de las
reglas de FAS y DEQ son modificadas para cumplir con la forma en que la mayoría de las
autoridades aduaneras abordan los problemas del exportador y el importador.
Posteriormente en la penúltima revisión del 2010, en esta versión se consolidó la familia
de reglas D, eliminando DAF (Delivered at Frontier), DES (Entregado en el barco), DEQ
(Delivered Ex Quay) y DDU (Delivered Duty Unpaid) y agregando DAT (Delivered at
Terminal) y DAP (Delivered en el lugar).
Siendo la ultima revison y publicación de la CCI las reglas INCOTERM 2020, donde se
complementan y modifica el texto para mantenerse al día con el panorama del comercio
mundial en constante evolución.
Los principales cambios los vimos entre cambios de forma y cambios estructurales, el
detalle lo tienen en las diapositivas de la clase anterior
Los INCOTERMS 2020 son 11, los cuales se pueden clasificar en una primera instancia
por el tipo de medio de transporte principal usado, 2° por las responsabilidades de
transferencia de costo de transporte y riesgo, 3° por medio de transporte pagado por, 4°
por las letras E;C;F y D.
También vimos la estructura interna de los INCOTERMS, clasificados en 10 artículos
codificados con la letra A para obligaciones del vendedor y B para obligaciones del
comprador.
Recordemos la definición de los INCOTERMS que es: un lenguaje, un vocabulario que se
estructura en base a reglas uniformes que sirven para la interpretación de los principales
términos de compra venta internacional, están representados por patrones, abreviaturas,
siglas de tres letras que reflejan los usos y costumbres que se practican entre
comerciantes y empresas en las negociaciones comerciales internacionales.
Los 11 INCOTERMS 2020 son los siguientes:

No. INCOTERM Inglés Español

1 EXW Ex works Entregado en fábrica

2 FCA Free carrier Libre transportista

FAS Free alongside ship Libre al costado de buque

FOB Free on board Libre a bordo

3 CPT Carriage paid to Transporte pagado hasta

 CIP Carriage & insurance paid to Transporte y seguro pagado hasta

CFR Cost & freight Costo y flete

CIF Cost, insurance & freight Costo, seguro y flete

4 DAP Delivered at place Entregado en lugar

DPU Delivered at place unloaded Entrega y descarga en lugar acordado

DDP Delivered duty paid Entregado derechos pagados

Bueno continuando con el curso vamos a ver en esta clase cómo utilizar los
INCOTERMS:
Al momento de incluir en una clausula el tipo de incoterm el mismo debe ser incluido de la
siguiente forma, DIAPOSITIVA:
Cuando hablamos de los requisitos de la factura comercial dentro de la Resolución 1648
que reglamenta la decisión 571 de la CAN de valoración aduanera, siendo un requisito el
INCOTERM, también se debe referir en este orden.

DIAPOSITIVAS: DESCRPCION DE A/B

TENER CUIDADO CON A6

DIAPOSITIVAS: DESCRICIÓN INCOTERMS. A continuación, revisaremos a detalle cada

una de las reglas incoterms, de manera general y conforme las notas explicativas de la
última publicación, también realizaremos una práctica de aplicación de las
responsabilidades conforme la estructura interna de los incoterms estudiadas en el
subtítulo anterior:

EXW:

Como señalamos El vendedor únicamente es responsable de entregar la mercancía en el

lugar designado por el mismo bien sea (fábrica, almacén, taller etc.) y el comprador
asume todos los riesgos y los costos desde el momento que recibe la mercancía hasta su
destino.

Por lo que la entrega y el riesgo se transmite "En Fábrica", lo que significa que el
vendedor entrega la mercancía al comprador. cuando pone la mercancía a disposición del
comprador en un lugar designado (como una fábrica o almacén), y ese lugar designado
puede ser, o no, las instalaciones del vendedor.

Para que ocurra la entrega, no es necesario que el vendedor cargue la mercancía en

ningún vehículo de recogida, ni es necesario que la despache para la exportación.

Respecto al Modo de transporte - Esta regla puede utilizarse con independencia del modo
o modos de transporte.

profundizando respecto al Lugar o punto preciso de entrega - Las partes solo necesitan
designar el lugar de entrega. Sin embargo, es muy aconsejable que también especifiquen,
tan claramente como sea posible, el punto preciso en el lugar de entrega designado. Un
punto preciso de entrega designado deja claro a ambas partes cuando se entrega la
mercancía y cuando se transmite el riesgo al comprador.
Es muy importante para los compradores – tener en cuenta que el EXW es la regla
Incoterms® que impone el conjunto más reducido de obligaciones al vendedor. Desde la
perspectiva del comprador, por lo tanto, la regla debería utilizarse con el cuidado por
diferentes razones, como ser.

El Riesgo de carga, ya que La entrega ocurre -y el riesgo se transmite- cuando la

mercancía se pone, no cargada, a disposición del comprador. Sin embargo, el riesgo de
pérdida o daño de la mercancía ocurridos mientras el vendedor lleva a cabo la operación
de carga, como bien puede suceder, probablemente recaerá sobre el comprador, aunque
este no ha participado físicamente en la carga.
Por eso es aconsejable, que cuando el vendedor vaya a cargar la mercancía, que las
partes acuerden de antemano quién corre el riesgo por cualquier pérdida o daño de la
mercancía durante su carga previendo la posibilidad de que el vendedor cuente con
maquinaria para la manipulación de las mercancías. Si el comprador tiene interés en
evitar cualquier riesgo durante la carga en las instalaciones del vendedor, debería
considerar la posibilidad de elegir la regla FCA (según la cual, si la mercancía se entrega
en las instalaciones del vendedor, éste tiene la obligación de la carga frente al comprador
y asume el riesgo de pérdida o daño de la mercancía durante dicha operación).

Respecto al Despacho de exportación - Al ocurrir la entrega cuando la mercancía está a

disposición del comprador, ya sea en las instalaciones del vendedor o en otro punto
designado habitualmente en la jurisdicción del vendedor o en la misma unión aduanera, el
vendedor no tiene la obligación de encargarse del despacho de exportación o del
despacho en países terceros por los que pase la mercancía en tránsito.

La participación del vendedor en el despacho de exportación se limita a proporcionar

ayuda para obtener los documentos y la información que el comprador pueda necesitar
con el propósito de exportar la mercancía. Si la intención del comprador es exportar la
mercancía y prevé dificultades para obtener el despacho de exportación, por lo que
nuevamente se aconseja que escoja la regla FCA, con la que la obligación y el costo de
obtener el despacho de exportación recaen sobre el vendedor.

AHOARA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA

INTERNA DEL INCOTERM EXW – VER EXCEL

FCA
Se debe acordar o concretar un punto de entrega de la mercancía al transportista
(transportador terrestre, naviera, aerolínea, etc.), elegido por el comprador, el vendedor
debe hacer la entrega de la mercancía una vez superada la aduana de exportación,
asumiendo los gastos generado por manipulación, transporte, descargue y costos
aduaneros en origen desde el almacén o fábrica hasta el lugar o punto fijado para ello.

1. Entrega y riesgo - "Franco Porteador (lugar designado)" significa que el vendedor

entrega la mercancía al comprador en una de estas dos maneras:

Primero, cuando el lugar designado son las instalaciones del vendedor, la mercancía se
entrega Cuando se carga en los medios de transporte dispuestos por el comprador.
Segundo, cuando el lugar designado es otro, la mercancía se entrega cuando, habiendo
sido cargada en los medios de transporte del vendedor, está preparada para la descarga
desde aquellos medios de transporte del vendedor; y a la disposición del porteador o de
otra persona designada por el comprador.

En cualquiera de las dos opciones que se escoja como lugar de entrega, dicho lugar
identifica dónde el riesgo se transmite al comprador y el momento a partir del cual los
costos son por cuenta del comprador.
2. Modo de transporte - Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de
transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de
transporte.

3. Lugar o punto preciso de entrega - Una compraventa en condiciones FCA puede

cerrarse designando únicamente el lugar de entrega, ya sea en las instalaciones del
vendedor o en cualquier otro lugar, sin especificar el punto preciso de entrega en dicho
lugar. Sin embargo, es muy aconsejable que las partes también especifiquen, tan
claramente como sea posible, el punto preciso en el lugar de entrega designado. Un punto
preciso de entrega designado deja claro a ambas partes cuándo se entrega la mercancía
y cuándo se transmite el riesgo al comprador; dicha precisión también marca el punto en
el cual los costos son por cuenta del comprador. Sin embargo, no identificar el punto
preciso puede causar problemas al comprador. El vendedor, en este caso, tiene el
derecho de seleccionar el punto "que mejor le convenga": ese punto se convierte en el
punto de entrega, desde el cual el riesgo y los costos se transmiten al comprador. Si el
punto preciso de entrega no se identifica designándolo en el contrato, se considera que
las partes han dejado que el vendedor seleccione el punto "que mejor le convenga". Esto
significa que el comprador puede incurrir en el riesgo de que el vendedor escoja un punto
inmediatamente antes del punto donde la mercancía se pierde o resulta dañada. Es mejor
para el comprador, por tanto, que se seleccione el punto preciso en el lugar donde ha de
ocurrir la entrega.

5. Despacho de exportación / importación - FCA exige que el vendedor despache la

mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despachar la mercancía para la importación o para el tránsito a
través de países terceros, de pagar ningún derecho de importación o de llevar a cabo
ningún trámite aduanero de importación.

6. Conocimientos de embarque con la mención "a bordo" en ventas FCA - Ya hemos visto
que FCA está concebido para su uso con independencia del modo o modos de transporte
utilizados. Ahora bien, si la mercancía es recogida por el transportista por carretera del
comprador en Las Vegas, sería bastante inusual esperar que el porteador emita un
conocimiento de embarque con la mención "a bordo" desde Las Vegas, que no es un
puerto y a donde los buques no pueden llegar para que la mercancía se coloque a bordo.
Aun así, los vendedores en condiciones FCA Las Vegas a veces se encuentran en una
situación en la que necesitan un conocimiento de embarque con la mención "a bordo"
(normalmente, por los requisitos de una cobranza bancaria o de un crédito documentario),
aunque necesariamente indicando que la mercancía se ha puesto a bordo en Los
Ángeles, a la vez que se indica que se ha recibido para su transporte en Las Vegas. Para
atender la posibilidad de que un vendedor en FCA necesite un conocimiento de embarque
con la mención "a bordo", la regla FCA Incoterms® 2020, por primera vez, ha dispuesto el
siguiente mecanismo opcional. Si las partes lo han acordado así en el contrato, el
comprador debe dar instrucciones a su porteador de emitir un conocimiento de embarque
con la mención "a bordo" para el vendedor. Naturalmente, el porteador puede acceder, o
no, a la petición del comprador, puesto que sólo está obligado y facultado para emitir tal
conocimiento de embarque una vez la mercancía esté a bordo en Los Ángeles. Sin
embargo, en caso de que el porteador emita el conocimiento de embarque para el
vendedor a expensas y riesgo del comprador, el vendedor debe proporcionar ese mismo
documento al comprador, que necesitará el conocimiento para conseguir la descarga de
la mercancía por parte del porteador. Este mecanismo opcional es innecesario, por
supuesto, si las partes han acordado que el vendedor presentará al comprador un
conocimiento de embarque que indique simplemente que la mercancía se ha recibido
para embarque, en lugar de que se ha embarcado a bordo. Además, hay que recalcar que
incluso si se adopta este mecanismo opcional, el vendedor no tiene ninguna obligación
ante el comprador en cuanto a las condiciones del contrato de transporte. Por último,
cuando se adopte este mecanismo opcional, las fechas de la entrega interior y de la carga
a bordo serán, necesariamente, diferentes, lo que bien puede crear dificultades al
vendedor en un crédito documentaria.
AHOARA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA
INTERNA DEL INCOTERM FCA – VER EXCEL

FAS
El vendedor se hace cargo de la entrega de la mercancía en el puerto de embarque, es
decir el vendedor asume los costos generado hasta la entrega de la mercancía en puerto
(transporte en origen, aduana de exportación y demás gastos que se generen al ingresar
y dejar la mercancía a disposición del puerto), el comprador asume el riesgo una vez sea
transferida la responsabilidad en el puerto de origen hasta la entrega de la mercancía en
destino, debe asumir los gastos generados tales como (manipulación de carga en puerto
origen, flete internacional, seguro, manipulación de carga en destino, aduana y transporte
local).
1. Entrega y riesgo - "Franco al Costado del Buque" significa que el vendedor entrega la
mercancía al comprador cuando la mercancía se coloca al costado del buque (por
ejemplo, en el muelle o en una barcaza) designado por el comprador en el puerto de
embarque designado o cuando el vendedor procura la mercancía así ya entregada.
El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite cuando la mercancía está al
costado del buque, y el comprador corre con todos los costos desde ese momento en
adelante.
2. Modo de transporte - Esta regla sólo ha de utilizarse para el transporte por mar o por
vías navegables interiores cuando la intención de las partes es entregar la mercancía
colocándola al costado de un buque. Así, la regla FAS no es adecuada cuando la
mercancía se pone en poder del porteador antes de que esté al costado del buque como,
por ejemplo, cuando se pone en poder del porteador en una terminal de contenedores.
Cuando este sea el caso, las partes deberían considerar la posibilidad de utilizar la regla
FCA en vez de la regla FAS.
3. Identificar el punto de carga con precisión - Es muy aconsejable que las partes
especifiquen tan claramente como sea posible el punto de carga en el puerto de
embarque designado donde la mercancía ha de transferirse del muelle o la barcaza al
buque, ya que los costos y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor y estos
costos y los gastos de manipulación asociados pueden variar según los usos del puerto.

4. «o procurando la mercancía así entregada» - Se exige al vendedor o que entregue la

mercancía al costado del buque o que procure la mercancía así ya entregada para el
embarque. Aquí, la referencia a "procurar" responde a las ventas múltiples en una cadena
(cadena de ventas), especialmente comunes en el comercio de materias primas.

5. Despacho de exportación/importación - FAS exige que el vendedor despache la

mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despachar la mercancía para la importación o para el tránsito a
través de países terceros, de pagar ningún derecho de importación o de llevar a cabo
ningún trámite aduanero de importación.
AHORA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA INTERNA
DEL INCOTERM FAS – VER EXCEL

FOB
El vendedor hace la entrega de la mercancía a bordo del buque, cubriendo los gastos
generados en origen tales como (transporte local, aduana de exportación y manipulación
de mercancía). Así mismo, el comprador asume todos los costos y riesgos de daño o
pérdida desde ese lugar. (flete internacional, seguro, manipulación de mercancía, aduana
de importación y transporte local en destino).
El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite cuando la mercancía está a
bordo del buque, y el comprador corre con todos los costos desde ese momento en
adelante.

2. Modo de transporte - Esta regla sólo ha de utilizarse para el transporte por mar o por
vías navegables interiores cuando la intención de las partes es entregar la mercancía
colocándola a bordo de un buque. Así, la regla FOB no es adecuada cuando la mercancía
se pone en poder del porteador antes de que esté a bordo del buque como, por ejemplo,
cuando se pone en poder del porteador en una terminal de contenedores. Cuando este
sea el caso, las partes deberían considerar la posibilidad de utilizar la regla FCA en vez
de la regla FOB.
3. «o procurando la mercancía así entregada» - Se exige al vendedor o que entregue la
mercancía a bordo del buque o que procure la mercancía así ya entregada para el
embarque. Aquí, la referencia a "procurar" responde a las ventas múltiples en una cadena
(cadena de ventas), especialmente comunes en el comercio de materias primas.

4. Despacho de exportación/importación - FOB exige que el vendedor despache la

mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despachar la mercancía para la importación o para el tránsito a
través de países terceros, de pagar ningún derecho de importación o de llevar a cabo
ningún trámite aduanero de importación.
AHORA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA INTERNA
DEL INCOTERM FOB – VER EXCEL

CPT
El vendedor hace la entrega de la mercancía y asume el costo del transporte hasta un
puerto o destino acordado, incluyendo todos los gastos, trámites de exportación,
despacho aduanero y transporte internacional. No obstante, la responsabilidad y el riesgo
la asume el comprador desde que inicia el transporte internacional.
1. Entrega y riesgo - Transporte Pagado Hasta" significa que el vendedor entrega la
mercancía -y transmite el riesgo- al comprador
poniéndola en poder del porteador
contratado por el vendedor
o procurando la mercancía así entregada.
El vendedor puede hacerlo dando al porteador la posesión física de la mercancía en la
manera y en el lugar apropiados para los medios de transporte utilizados.
Una vez la mercancía se ha entregado al comprador de este modo, el vendedor no
garantiza que la mercancía llegue al lugar de destino en buen estado, en la cantidad
estipulada o incluso que llegue. Esto es así porque el riesgo se transmite del vendedor al
comprador cuando la mercancía se entrega al comprador poniéndola en poder del
porteador; el vendedor, no obstante, debe contratar el transporte de la mercancía desde la
entrega hasta el destino acordado. Así, por ejemplo, la mercancía se pone en poder de un
porteador en Las Vegas (que no es un puerto) para transportarla a Southampton (un
puerto) o a Winchester (que no es un puerto). En cualquiera de los dos casos, la entrega
transmitiendo el riesgo al comprador ocurre en Las Vegas, y el vendedor debe formalizar
un contrato de transporte hasta Southampton o hasta Winchester.

2. Modo de transporte - Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de
transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de
transportes.
3. Lugares (o puntos) preciso de entrega y destino - En CPT, dos ubicaciones son
importantes: el lugar o el punto (si lo hay) en donde se entrega la mercancía (por la
transmisión del riesgo) y el lugar o el punto acordado como destino de la mercancía
(como punto hasta donde el vendedor se compromete a contratar el transporte).

4. Identificar el lugar o punto de entrega con precisión - Es muy aconsejable que las
partes identifiquen ambos lugares, o de hecho puntos en esos lugares, tan precisamente
como sea posible en el contrato de compraventa. Identificar el lugar o el punto (si lo hay)
de entrega tan precisamente como sea posible es importante para hacer frente a la
situación habitual en la que se contrata a varios porteadores, cada uno para etapas
diferentes del trayecto desde la entrega hasta el destino. Cuando esto ocurre y las partes
no han acordado un lugar o un Punto de entrega específico. La posición por defecto es
que el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador en un
punto a la entera elección de la empresa vendedora y sobre el que la compradora no tiene
ningún control. Si las partes desearan que el riesgo se transmita en una etapa posterior
(por ejemplo. en un puerto oceánico o fluvial, o en un aeropuerto). o incluso anterior (por
ejemplo, un punto del interior a cierta distancia de un puerto oceánico o fluvial), necesitan
especificarlo en su contrato de compraventa y reflexionar cuidadosamente sobre las
consecuencias de actuar así en caso de que la mercancía se pierda o resulte dañada.

5. Identificar el destino tan precisamente como sea posible - También se aconseja a las
partes que identifiquen tan precisamente como sea posible en el contrato de compraventa
el punto en el lugar de destino acordado. ya que este es el punto hasta donde el vendedor
debe contratar el transporte y es el punto hasta donde los costos de transporte recaen
sobre él.

6. O procurando la mercancía así entregada - Aquí, la referencia a "procurar" responde a

las ventas múltiples en una cadena (cadena de ventas), especialmente comunes en el
comercio de materias primas.

7. Costos de descarga en destino - Si el vendedor incurre en costos en virtud de su

contrato de transporte, relacionados con la descarga en el lugar de destino designado, el
vendedor no tiene derecho a recuperar tales costos por separado del comprador a menos
que las partes lo acuerden de otro modo.

8. Despacho de exportación/importación - CPT exige que el vendedor despache la

mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despachar la mercancía para la importación o para el tránsito a
través de países terceros, de pagar ningún derecho de importación o de llevar a cabo
ningún trámite aduanero de importación.
AHORA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA INTERNA
DEL INCOTERM CPT – VER EXCEL

CIP
Es el complemento del Incoterm® 2020 CPT, se incluye el valor del seguro que es
asumido por el vendedor. El vendedor debe asumir todos los gastos relacionados con
manipulación, transporte local, trámites de exportación, despacho aduanero, transporte
internacional y seguro. No obstante, la responsabilidad del comprador inicia al finalizar el
transporte internacional.
1. Entrega y riesgo - "Transporte y Seguro Pagados Hasta" significa que el vendedor
entrega la mercancía -y transmite el riesgo- al comprador.

poniéndola en poder del porteador

contratado por el vendedor
o procurando la mercancía así entregada.
El vendedor puede hacerlo dando al porteador la posesión física de la mercancía en la
manera y en el lugar apropiados para los medios de transporte utilizados.
Una vez la mercancía se ha entregado al comprador de este modo, el vendedor no
garantiza que la mercancía llegue al lugar de destino en buen estado, en la cantidad
estipulada o incluso que llegue. Esto es así porque el riesgo se transmite del vendedor al
comprador cuando la mercancía se entrega al comprador poniéndola en poder del
porteador; el vendedor, no obstante, debe contratar el transporte de la mercancía desde la
entrega hasta el destino acordado. Así, por ejemplo, la mercancía se pone en poder de un
porteador en Las Vegas (que no es un puerto) para transportarla a Southampton (un
puerto) o a Winchester (que no es un puerto). En cualquiera de los dos casos, la entrega
transmitiendo el riesgo al comprador ocurre en Las Vegas, y el vendedor debe formalizar
un contrato de transporte hasta Southampton o hasta Winchester.

2. Modo de transporte - Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de
transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de
transporte.
3. Lugares (o puntos) preciso de entrega y destino- En CIP, dos ubicaciones son
importantes: el lugar o el punto en donde se entrega la mercancía (por la transmisión del
riesgo) y el lugar o el punto acordado como destino de la mercancía (como punto hasta
donde el vendedor se compromete a contratar el transporte).

4. Seguro - El vendedor también debe contratar la cobertura de seguro contra el riesgo del
comprador de pérdida o daño de la mercancía desde el punto de entrega hasta al menos
el punto de destino. Esto puede causar dificultades cuando el país de destino exige que la
cobertura de seguro se contrate localmente: en este caso, las partes deberían considerar
la posibilidad de vender y comprar bajo CPT. El comprador también debería tener en
cuenta que, bajo la regla CIP lncoterms® 2020, se exige al vendedor que obtenga una
cobertura de seguro amplia que cumpla con las Cláusulas de Carga del Instituto (A) o una
cláusula semejante, y no con la cobertura más limitada de las Cláusulas de Carga del
Instituto (C). Las partes, no obstante, siguen teniendo la posibilidad de pactar un nivel
inferior de cobertura.

5. Identificar el lugar o punto de entrega con precisión - Es muy aconsejable que las
partes identifiquen ambos lugares, o de hecho puntos en dichos lugares, tan precisamente
como sea posible en el contrato de compraventa. Identificar el lugar o el punto (si lo hay)
de entrega tan precisamente como sea posible es importante para hacer frente a la
situación habitual en la que se contrata a varios porteadores, cada uno para etapas
diferentes del trayecto desde la entrega hasta el destino. Cuando esto ocurre y las partes
no han acordado un lugar o un punto de entrega específico, la posición por defecto es que
el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador en un
punto a la entera elección de la empresa vendedora y sobre el que la compradora no tiene
ningún control. Si las partes desearan que el riesgo se transmita en una etapa posterior
(por ejemplo, en un puerto oceánico o fluvial, o en un aeropuerto), o incluso anterior (por
ejemplo, un punto del interior a cierta distancia de un puerto oceánico o fluvial), necesitan
especificarlo en su contrato de compraventa y reflexionar cuidadosamente sobre las
consecuencias de actuar así en caso de que la mercancía se pierda o resulte dañada.

6. Identificar el destino tan precisamente como sea posible - También se aconseja a las
partes que identifiquen tan precisamente como sea posible en el contrato de compraventa
el punto en el lugar de destino acordado, ya que este es el punto hasta donde el vendedor
debe contratar el transporte y el seguro y es el punto hasta donde los costos de transporte
y seguro recaen sobre él.

7. «O procurando la mercancía así entregada» - Aquí, la referencia a "procurar" responde

a las ventas múltiples en una cadena (cadena de ventas), especialmente comunes en el
comercio de materias primas.

8. Costos de descarga en destino - Si el vendedor incurre en costos en virtud de su

contrato de transporte, relacionados con la descarga en el lugar de destino designado, el
vendedor no tiene derecho a recuperar tales costos por separado del comprador a menos
que las partes lo acuerden de otro modo.

9. Despacho de exportación/importación - CIP exige que el vendedor despache la

mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despachar la mercancía para la importación o para el tránsito a
través de países terceros, de pagar ningún derecho de importación o de llevar a cabo
ningún trámite aduanero de importación.
AHORA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA INTERNA
DEL INCOTERM CIP – VER EXCEL

CFR
Incoterms utilizado únicamente para transporte por marítimo o fluvial, en este caso el
vendedor asume los costos generados hasta entregar la mercancía en puerto de destino
tales como (transporte local en origen, aduana de exportación, manipulación de carga en
puerto, y flete internacional), de este modo transfiere el riesgo al comprador una vez esté
la mercancía en puerto de destino, de este modo el comprador asume los gastos
ocasionados como (seguro, manipulación de carga en puerto de destino, aduana de
importación y transporte local en destino).
1. Entrega y riesgo - "Costo y Flete" significa que el vendedor entrega la mercancía al
comprador

a bordo del buque

o procura la mercancía así ya entregada.

El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite cuando la mercancía está a
bordo del buque, de modo que se considera que el vendedor ha cumplido su obligación
de entregar la mercancía tanto si está realmente llega a su destino, o no, en buen estado,
en la cantidad estipulada, o incluso si no llegara. En CFR. el vendedor no tiene ninguna
obligación ante el comprador de obtener una cobertura de seguro: se aconseja al
comprador, por tanto, que obtenga alguna cobertura para sí mismo.

2. Modo de transporte - Esta regla sólo ha de utilizarse para el transporte por mar o por
vías navegables interiores. Cuando se utilice más de un modo de transporte, que será el
caso habitual cuando la mercancía se pone en poder de un porteador en una terminal de
contenedores, la regla apropiada a utilizar es CPT en lugar de CFR.
3. «o procurando la mercancía así entregada» - Aquí, la referencia "procurar" responde a
las ventas múltiples en una cadena (cadena de ventas), especialmente comunes en el
comercio de materias primas.

4. Puertos de entrega y destino - En CFR. dos puertos son importantes: el puerto donde
se entrega la mercancía a bordo del buque y el puerto acordado como destino de la
mercancía. El riesgo se transmite de vendedor a comprador cuando la mercancía se
entrega al comprador colocándola a bordo del buque en el puerto de embarque o
procurando así ya entregada. Sin embargo, el vendedor debe contratar el transporte de la
mercancía desde la entrega hasta el destino acordado. Así, por ejemplo, la mercancía se
pone a bordo de un buque en Shanghái (que es un puerto) para transportarla a
Southampton (también un puerto). Aquí, la entrega ocurre cuando la mercancía está a
bordo en Shanghái, transmitiendo el riesgo al comprador en ese momento; y el vendedor
debe formalizar un contrato de transporte de Shanghái a Southampton.

5. ¿Debe designarse el puerto de embarque? - Mientras que el contrato siempre

especificará un puerto de destino, quizás no especifique el puerto de embarque, que es
donde el riesgo se transmite al comprador. Si el puerto de embarque resulta de interés
particular para el comprador como podría ser, por ejemplo, si deseara comprobar que el
elemento flete en el precio, es razonable, se aconseja a las partes que lo identifiquen tan
precisamente como sea posible en el contrato.

6. Identificar el punto de destino en el puerto de descarga - Se aconseja a las partes que

identifiquen tan precisamente como sea posible en punto en el puerto de destino
designado, puesto que los costos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. El
vendedor debe formalizar un contrato o contratos de transporte que cubra(n) el tránsito de
la mercancía desde la entrega hasta el puerto designado o hasta el punto acordado en
ese puerto cuando tal punto ha sido acordado en el contrato de compraventa.

7. Porteadores múltiples - Es posible que el transporte se lleve a cabo mediante varios

porteadores para las diferentes etapas del transporte marítimo como, por ejemplo, primero
con un porteador que explota un buque de enlace de Hong Kong a Shanghái Y, a
continuación, un buque oceánico de Shanghái a Southampton. La cuestión que surge es
si el riesgo se transmite del vendedor al comprador en Hong Kong o en Shanghái: ¿dónde
tiene lugar la entrega? Las partes bien pueden haberlo acordado en el propio contrato de
compraventa. Cuando, sin embargo, no existe tal acuerdo, la posición por defecto es que
el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador, es decir,
en Hong Kong, incrementando así el periodo durante el que el comprador incurre en el
riesgo de pérdida o daño. Si las partes desearan que el riesgo se transmita en una etapa
posterior (aquí, en Shanghái) necesitan especificarlo en su contrato de compraventa.

8. Costos de descarga - Si el vendedor incurre en costos en virtud de su contrato de

transporte relacionados con la descarga en el punto específico en el puerto de destino, el
vendedor no tiene derecho a recuperar tales costos por separado del comprador a menos
que las partes lo acuerden de otro modo.

9. Despacho de exportación/importación - CFR exige que el vendedor despache la

mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despachar la mercancía para la importación o para el tránsito a
través de países terceros, de pagar ningún derecho de importación o de llevar a cabo
ningún trámite aduanero de importación.
AHORA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA INTERNA
DEL INCOTERM CFR – VER EXCEL

CIF
Es el complemento del CFR, donde se adiciona el seguro marítimo a cargo del vendedor,
en este caso el vendedor debe asumir los costos generado en origen sumando el flete
internacional y el seguro, (transporte local en origen, aduana de exportación,
manipulación de carga en puerto, flete internacional y seguro), el comprador asume los
gastos ocasionados como (manipulación de carga en puerto de destino, aduana de
importación y transporte local en destino).
1. Entrega y riesgo - "Costo, Seguro y Flete" significa que el vendedor entrega la
mercancía al comprador

a bordo del buque

o procura la mercancía así ya entregada.

El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite cuando la mercancía está a
bordo del buque, de modo que se considera que el vendedor ha cumplido su obligación
de entregar la mercancía tanto si está realmente llega a su destino, o no, en buen estado,
en la cantidad estipulada, o incluso si no llegara.

2. Modo de transporte - Esta regla sólo ha de utilizarse para el transporte por mar o por
vías navegables interiores. Cuando se utilice más de un modo de transporte, que será el
caso habitual cuando la mercancía se pone en poder de un porteador en una terminal de
contenedores, la regla apropiada a utilizar es CIP en lugar de CIF.

3. «o procurando la mercancía así entregada» - Aquí, la referencia a "procurar “responde

a las ventas múltiples en una cadena (cadena de ventas), especialmente comunes en el
comercio de materias primas.

4. Puertos de entrega y destino - En CIF, dos puertos son importantes: el puerto donde se
entrega la mercancía a bordo del buque y el puerto acordado como destino de la
mercancía El riesgo se transmite de vendedor a comprador cuando la mercancía se
entrega al comprador colocándola a bordo del buque en el puerto de embarque o
procurando así ya entregada. Sin embargo, el vendedor debe contratar el transporte de la
mercancía desde la entrega hasta el destino acordado. Así, por ejemplo, la mercancía se
pone a bordo de un buque en Shanghái (que es un puerto) para transportarla a
Southampton (también un puerto). Aquí, la entrega ocurre cuando la mercancía está a
bordo en Shanghái, transmitiendo el riesgo al comprador en ese momento; y el vendedor
debe formalizar un contrato de transporte de Shanghái a Southampton.

5. ¿Debe designarse el puerto de embarque? - Mientras que el contrato siempre

especificará un puerto de destino, quizás no especifique el puerto de embarque, que es
donde el riesgo se transmite al comprador. Si el puerto de embarque resulta de interés
particular para el comprador, como podría ser, por ejemplo, si deseara comprobar que los
elementos flete o seguro, en el precio, son razonables, se aconseja a las partes que lo
identifiquen tan precisamente como sea posible en el contrato.

6. Identificar el punto de destino en el puerto de descarga - Se aconseja a las partes que

identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el puerto de destino
designado, puesto que los costos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. El
vendedor debe formalizar un contrato o contratos de transporte que cubra(n) el tránsito de
la mercancía desde la entrega hasta el puerto designado o hasta el punto acordado en
ese puerto cuando tal punto ha sido acordado en el contrato de compraventa.

7. Porteadores múltiples - Es posible que el transporte se lleve a cabo mediante varios

porteadores para las diferentes etapas del transporte marítimo como, por ejemplo, primero
con un porteador que explota un buque de enlace de Hong Kong a Shanghái y, a
continuación, un buque oceánico de Shanghái a Southampton. La cuestión que surge es
si el riesgo se transmite del vendedor al comprador en Hong Kong o en Shanghái ¿dónde
tiene lugar la entrega? Las partes bien pueden haberlo acordado en el propio contrato de
compraventa. Cuando, sin embargo, no existe tal acuerdo, la posición por defecto es que
el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador, es decir,
en Hong Kong, incrementando así el periodo durante el que el comprador incurre en el
riesgo de pérdida o daño. Si las partes desearan que el riesgo se transmita en una etapa
posterior (aquí, en Shanghái) necesitan especificarlo en su contrato de compraventa.

8. Seguro - El vendedor también debe contratar la cobertura de seguro contra el riesgo del
comprador de pérdida o daño de la mercancía desde el puerto de embarque hasta al
menos el puerto de destino. Esto puede causar dificultades cuando el país de destino
exige que la cobertura de seguro se contrate localmente: en este caso, las partes
deberían considerar la posibilidad de vender y comprar bajo CFR. El comprador también
debería tener en cuenta que, bajo la regla CIF lncoterms® 2020, se exige al vendedor que
obtenga una cobertura de seguro limitada que cumpla con las Cláusulas de Carga del
Instituto (C) o una cláusula semejante, y no con la cobertura más amplia de las Cláusulas
de Carga del Instituto (A). Las partes, no obstante, siguen teniendo la posibilidad de
pactar un nivel superior de cobertura.
9. Costos de descarga - Si el vendedor incurre en costos en virtud de su contrato de
transporte relacionados con la descarga en el punto específico en el puerto de destino, el
vendedor no tiene derecho a recuperar tales costos por separado del comprador a menos
que las partes lo acuerden de otro modo.

10. Despacho de exportación/importación - CIF exige que el vendedor despache la

mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despachar la mercancía para la importación o para el tránsito a
través de países terceros, de pagar ningún derecho de importación o de llevar a cabo
ningún trámite aduanero de importación.

AHORA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA INTERNA

DEL INCOTERM CIF – VER EXCEL

DAP
El vendedor entrega la mercancía y asume los costos generados en origen tales como
(transporte, cargue, aduana exportación, transporte internacional, seguro y demás
movimientos ocasionados para lograr el despacho de la mercancía) y costos en destino
como (gastos por manipulación y movimiento de la mercancía y transporte en destino
hasta entregar la mercancía en un punto acordado). el comprador debe asumir los costos
y gastos en aduana de importación
1. Entrega y riesgo - "Entregada en Lugar" significa que el vendedor entrega la mercancía
-y transmite el riesgo- al comprador

cuando la mercancía se pone a disposición del comprador

en los medios de transporte de llegada preparada para la descarga
en el lugar de destino designado o
en el punto acordado en ese lugar, si se acuerda tal punto.
El vendedor corre con todos los riesgos que implica llevar la mercancía hasta el lugar de
destino designado o hasta el punto acordado en ese lugar. En esta regla lncoterms®
2020, por tanto, entrega y llegada a destino son lo mismo.

2. Modo de transporte - Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de
transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de
transporte.
3. Identificar el lugar o puntos de entrega / destino con precisión- Es muy aconsejable que
las partes especifiquen el lugar o punto de destino tan claramente como sea posible, por
diferentes motivos. En primer lugar, el riesgo de pérdida o daño de la mercancía se
transmite al comprador en ese punto de entrega / destino - y es mejor tanto para el
vendedor como para el comprador que tengan claro el punto donde ocurre dicha
transferencia crítica. En segundo lugar, los costos antes de ese lugar o punto de
entrega/destino son por cuenta del vendedor y los costos a partir de dicho lugar o punto
son por cuenta del comprador. En tercer lugar, el vendedor debe contratar o disponer el
transporte de la mercancía hasta el lugar o punto de entrega/destino acordado. Si no lo
hace, el vendedor está incumpliendo sus obligaciones en virtud de la regla lncoterms®
2020 DAP y será responsable ante el comprador por cualquier pérdida consiguiente. Así,
por ejemplo, el vendedor sería responsable de cualquier costo adicional cobrado por el
porteador al comprador por cualquier transporte subsiguiente adicional.

4. «O procurando la mercancía así entregada» - Aquí, la referencia a "procurar" responde

a las ventas múltiples en una cadena (cadena de ventas), especialmente comunes en el
comercio de materias primas.

5. Costos de descarga - No se exige al vendedor que descargue la mercancía de los

medios de transporte de llegada. Sin embargo, si el vendedor incurre en costos en virtud
de su contrato de transporte, relacionados con la descarga en el lugar de entrega/destino,
el vendedor no tiene derecho a recuperar tales costos por separado del comprador a
menos que las partes lo acuerden de otro modo.

6. Despacho de exportación/importación - DAP exige que el vendedor despache la

mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despachar la mercancía para la importación o para el tránsito
posterior a la entrega a través de países terceros, de pagar ningún derecho de
importación o de llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación. Como resultado,
si el comprador no puede organizar el despacho de importación, la mercancía será
retenida en un puerto o en una terminal interior en el país de destino. ¿Quién corre con el
riesgo por cualquier pérdida que pueda ocurrir mientras la mercancía está retenida en el
puerto de entrada en el país de destino? La respuesta es «el comprador»: la entrega
todavía no habrá ocurrido, y B3(a) establece que el riesgo de pérdida o daño de la
mercancía corresponde al comprador hasta que pueda reanudarse el tránsito hasta un
punto interior designado. Si, para evitar este escenario, la intención de las partes es que
el vendedor despache la mercancía para la importación, pague cualquier derecho o
impuesto de importación y lleve a cabo cualquier trámite aduanero de importación, las
partes tendrían que considerar la posibilidad de utilizar el término DDP.

AHORA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA INTERNA

DEL INCOTERM DAP – VER EXCEL
DPU
El vendedor entrega la mercancía hasta el sitio en destino, cubriendo todos los gastos
generados en transporte local, internacional, seguro, aduana de exportación y
manipulación de carga en origen y destino, transporte en destino. el comprador debe
cubrir los gastos generados en aduana de importación y pago de impuestos.
1. Entrega y riesgo - "Entregada en Lugar Descargada" significa que el vendedor entrega
la mercancía -y transmite el riesgo- al comprador

cuando la mercancía,
una vez descargada de los medios de transporte de llegada,
se pone a disposición del comprador
en un lugar de destino designado o
en el punto acordado en ese lugar, si se acuerda tal punto.
El vendedor corre con todos los riesgos que implica llevar la mercancía hasta el lugar de
destino designado y descargarla. En esta regla lncoterms®, por tanto, entrega y llegada a
destino son lo mismo. DPU es la única regla lncoterms® que exige al vendedor que
descargue la mercancía en destino. El vendedor, por tanto, debería asegurarse de que
está en condiciones de organizar la descarga en el lugar designado. Si la intención de las
partes fuera que el vendedor no corra con el riesgo y el costo de la descarga, deberían
evitar la regla DPU y utilizar, en cambio, DAP.

2. Modo de transporte - - Esta regla puede utilizarse con Independencia del modo de
transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de
transporte.
3. Identificar el lugar o puntos de entrega / destino con precisión- Es muy aconsejable que
las partes especifiquen el lugar o punto de destino tan claramente como sea posible, por
diferentes motivos. En primer lugar, el riesgo de pérdida o daño de la mercancía se
transmite al comprador en ese punto de entrega/destino -y es mejor tanto para el
vendedor para el vendedor como para el comprador que tenga claro el punto donde
ocurre dicha transferencia crítica. En segundo lugar, los costos antes de ese lugar o punto
de entrega/destino son por cuenta del vendedor y los costos a partir de dicho lugar o
punto son por cuenta del comprador. En tercer lugar, el vendedor debe contratar o
disponer el transporte de la mercancía hasta el lugar o punto de entrega/destino
acordado. Si no lo hace, el vendedor está incumpliendo sus obligaciones en virtud de esta
regla y será responsable ante el comprador por cualquier pérdida consiguiente. El
vendedor sería responsable, por ejemplo, de cualquier costo adicional cobrado por el
porteador al comprador por cualquier transporte subsiguiente adicional.
4. «O procurando la mercancía así entregada» - Aquí, la referencia a "procurar" responde
a las ventas múltiples en una cadena (cadena de ventas), especialmente comunes en el
comercio de materias primas.

5. Despacho de exportación/importación - DPU exige que el vendedor despache la

mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despachar la mercancía para la importación o para el tránsito
posterior a la entrega a través de países terceros, de pagar ningún derecho de
importación o de llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación. Como resultado,
si el comprador no puede organizar el despacho de importación, la mercancía será
retenida en un puerto o en una terminal interior en el país de destino. ¿Quién corre el
riesgo por cualquier pérdida que pueda ocurrir mientras la mercancía está retenida en el
puerto de entrada en el país de destino? La respuesta es «el comprador»: la entrega
todavía no habrá ocurrido, y B3(a) establece que el riesgo de pérdida o daño de la
mercancía corresponde al comprador hasta que pueda reanudarse el tránsito hasta un
punto interior designado. el vendedor despache la mercancía para la importación, pague
cualquier derecho o impuesto de importación y lleve a cabo cualquier trámite aduanero de
importación, las partes tendrían que considerar la posibilidad de utilizar el término DDP.

6. Despacho de exportación/importación - DAP exige que el vendedor despache la

mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligación de despachar la mercancía para la importación o para el tránsito
posterior a la entrega a través de países terceros, de pagar ningún derecho de
importación o de llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación. Como resultado,
si el comprador no puede organizar el despacho de importación, la mercancía será
retenida en un puerto o en una terminal interior en el país de destino. ¿Quién corre con el
riesgo por cualquier pérdida que pueda ocurrir mientras la mercancía está retenida en el
puerto de entrada en el país de destino? La respuesta es «el comprador»: la entrega
todavía no habrá ocurrido, y B3(a) establece que el riesgo de pérdida o daño de la
mercancía corresponde al comprador hasta que pueda reanudarse el tránsito hasta un
punto interior designado. Si, para evitar este escenario, la intención de las partes es que
el vendedor despache la mercancía para la importación, pague cualquier derecho o
impuesto de importación y lleve a cabo cualquier trámite aduanero de importación, las
partes tendrían que considerar la posibilidad de utilizar el término DDP.
AHORA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA INTERNA
DEL INCOTERM DPU – VER EXCEL

DDP
El DDP establece que el vendedor cubre todos los gastos ocasionados tanto en origen
como en destino, excluyendo el descargue en destino, el vendedor adquiere el riesgo una
vez la mercancía sea entregada o llegue al sitio acordado en destino.
1. Entrega y riesgo - "Entregada Derechos Pagados" significa que el vendedor entrega la
mercancía al comprador
cuando la mercancía se pone a disposición del comprador.
despachada para la importación,
en los medios de transporte de llegada,
preparada para la descarga,
en el lugar de destino designado o en el punto acordado en ese lugar, si se acuerda tal
punto.
El vendedor corre con todos los riesgos que implica llevar la mercancía hasta el lugar de
destino designado o hasta el punto acordado en ese lugar. En esta regla lncoterms®, por
tanto, entrega y llegada a destino son lo mismo.

2. Modo de transporte - - Esta regla puede utilizarse con Independencia del modo de
transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de
transporte.
3. Advertencia para los vendedores: máxima responsabilidad- DDP, en el que la entrega
ocurre en destino y el vendedor es responsable de pagar los derechos de importación y
los impuestos aplicables, es la regla lncoterms® que impone al vendedor el máximo nivel
de obligaciones de las once reglas lncoterms®. Desde la perspectiva del vendedor, por
tanto, la regla debería utilizarse con precaución por diferentes motivos, como se expone
en el párrafo 7.

4. Identificar el lugar o punto de entrega/destino con precisión - Es muy aconsejable que

las partes especifiquen el lugar o punto de destino tan claramente como sea posible, por
diferentes motivos. En primer lugar, el riesgo de pérdida o daño de la mercancía se
transmite al comprador en ese punto de entrega/destino -y es mejor tanto para el
vendedor como para el comprador que tengan claro el punto donde ocurre dicha
transferencia crítica. En segundo lugar, los costos antes de ese lugar o punto de
entrega/destino son por cuenta del vendedor, incluyendo los costos del despacho de
importación, y los costos a partir de dicho lugar o punto, diferentes de los costos de la
importación, son por cuenta del comprador. En tercer lugar, el vendedor debe contratar o
disponer el transporte de la mercancía hasta el lugar o punto de entrega / destino
acordado. Si no lo hace, el vendedor está incumpliendo sus obligaciones en virtud de la
regla lncoterms® DDP y será responsable ante el comprador por cualquier pérdida
consiguiente. Así, por ejemplo, el vendedor sería responsable de cualquier costo adicional
cobrado por el porteador al comprador por cualquier transporte subsiguiente adicional.
5. «O procurando la mercancía así entregada» - Aquí, la referencia a "procurar" responde
a las ventas múltiples en una cadena (cadena de ventas), especialmente comunes en el
comercio de materias primas.

6. Costos de descarga - Si el vendedor incurre en costos en virtud de su contrato de

transporte relacionados con la descarga en el lugar de entrega/destino, el vendedor no
tiene derecho a recuperar tales costos por separado del comprador a menos que las
partes lo acuerden de otro modo.

7. Despacho de exportación/importación - Según lo expuesto en el párrafo 3, DDP exige

que el vendedor despache la mercancía para la exportación, cuando sea aplicable, así
como para la importación, y que pague cualquier derecho de importación o que lleve a
cabo cualquier trámite aduanero. Por tanto, si el vendedor no puede obtener el despacho
de importación y preferiría dejar estos temas en manos del comprador en el país de
importación, entonces el vendedor debería considerar la posibilidad de elegir las reglas
DAP o DPU, bajo las que la entrega todavía ocurre en destino, pero dejando el despacho
de importación para el comprador. Puede haber consecuencias fiscales y estos impuestos
quizá no puedan recuperarse del comprador: ver A9(d).

AHORA VAMOS A VER LAS OBLIGACIONES CONFORME LA ESTRUCTURA INTERNA

DEL INCOTERM DDP – VER EXCEL