“PRÁCTICAS SOSTENIBLES EN INFRAESTRUCTURA VIAL”

Proyecto de Grado para optar al título de:

Ingeniera Civil

Presentado por:

Angie Lorena Ruiz Robles

Asesora:

Silvia Caro Spinel

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

Bogotá, Julio de 2017

 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 1

2. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................ 5

3. OBJETIVOS ................................................................................................................... 7

4. PRÁCTICAS QUE PROMUEVEN LA SOSTENIBILIDAD EN PAVIMENTOS ................. 8

4.1 Alternativas en los materiales asfálticos .................................................................. 8
4.1.1 Warm Mix Asphalt (WMA) y Cold Mix Asphalt (CMA) ...................................... 8

4.1.2 Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) y Reclaimed Asphalt Shingles (RAS) ...... 9

4.1.3 Rubberized Asphlat Concrete (RAC)/ Asphalt-Rubber o Asfalto Caucho.........11

4.2 Agregados Reciclados ...........................................................................................12

4.2.1 Residuos de Construcción y Demolición (RCD) ..............................................12

4.2.2 Vidrio Reciclado ..............................................................................................13

4.2.3 Cenizas Volantes ............................................................................................14

4.3 Bioligantes .............................................................................................................15

4.4 Alternativas en el Concreto ....................................................................................16
4.5 Otras Prácticas.......................................................................................................18
4.5.1 Pavimentos Solares ........................................................................................18

4.5.2 Pavimentos Cinéticos ......................................................................................19

4.5.3 Pavimentos de Bloques de Concreto Celular ..................................................20

4.5.4 Llenantes minerales alternativos .....................................................................20

5. EVALUACIÓN DE LA SOSTENIBILIDAD DE LOS PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA VIAL .................................................................................................21
5.1 Sistema Internacional EPD (Environmental Product Declaration) ...........................21
5.2 Método para evaluar el uso de materiales nuevos y reciclados de la Universidad de
Michigan ...........................................................................................................................23
5.3 Análisis de ciclo de vida para la construcción y uso de carreteras de EUPAVE .....24
5.4 Certificaciones de sostenibildiad en proyectos de infraestructura vial ....................26
5.4.1 GreenRoads....................................................................................................26

5.4.2 CEEQUAL .......................................................................................................26

5.4.3 IS Rating Scheme ...........................................................................................27

 5.4.4 Envision ..........................................................................................................28

5.4.5 INVEST ...........................................................................................................28

6. SOTENIBILIDAD EN INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA ...............................29

7. CONCLUSIONES..........................................................................................................34

8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..............................................................................36

9. ANEXOS .......................................................................................................................41
 1. INTRODUCCIÓN

Durante los últimos años el desarrollo sostenible se ha establecido como el principio que
rige el desarrollo mundial. Esto significa que los países han comprendido que las economías
verdes son el nuevo motor de crecimiento ([Link], s.f). En el Informe “Nuestro Futuro” de
1987 de la Naciones Unidas se definió el desarrollo sostenible como “la satisfacción de las
necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad de las generaciones
futuras para satisfacer sus propias necesidades”. El desarrollo sostenible consta de tres
componentes que deben alcanzarse de forma equilibrada: i) el desarrollo económico, ii) el
desarrollo social y iii) el desarrollo ambiental ([Link], s.f).

En junio del 2012 se llevó a cabo “Río +20”, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el
Desarrollo Sostenible. Los temas principales abarcados durante esta conferencia incluyeron
discusiones sobre cómo alcanzar el desarrollo sostenible mediante una economía verde y
erradicación de la pobreza y cómo fortalecer la cooperación internacional para hacer frente a
los retos que trae el desarrollo sostenible. Durante esta conferencia la Organización de las
Naciones Unidas pidió a los países de manera urgente adoptar medidas para frenar el
cambio climático, ya que el deterioro ambiental amenaza el progreso alcanzado en el
desarrollo humano y compromete el futuro de cada uno de nosotros ([Link], s.f).

En la actualidad, el transporte es una de las principales actividades humanas que constituye

una fuente importante de contaminación. Este hecho fue reconocido en la Resolución
aprobada por la Asamblea General el 27 de julio de 2012 mediante la cual los países
afirmaron: “Observamos que el transporte y la movilidad son esenciales para el desarrollo
sostenible. El transporte sostenible puede intensificar el crecimiento económico y mejorar el
acceso. Con el transporte sostenible se logra una mejor integración de la economía a la vez
que se respeta el medio ambiente […]” (Naciones Unidas, 2012, p. 28). Teniendo en cuenta
los objetivos del Desarrollo Sostenible, surge entonces la necesidad de replantear las
políticas de transporte en torno a dos objetivos: la seguridad de las personas y la
sostenibilidad para el planeta.

En Estados Unidos la Federal Highway Administration (FHWA) ha apoyado durante años la

investigación y el desarrollo de prácticas que permitan a las agencias estatales y locales
mejorar la sostenibilidad en la construcción y administración de las redes viales del país.
Entre éstas destacan la herramienta de autoevaluación INVEST y el “Sustainable
Pavements Program”. INVEST es una herramienta creada por la FHWA para la evaluación
voluntaria de la infraestructura de transporte y el programa “Sustainable Pavements

1
Program” pretende concientizar respecto a aspectos de sostenibilidad en todas las fases del
ciclo de vida de los pavimentos, considerando materiales como el asfalto, concreto
hidráulico, granular materiales nuevos y materiales emergentes empleados en sistemas de
pavimentos. Lo anterior ha impulsado a los DOT’s (Departments of Transportation) a hacer
parte de estas iniciativas (Tabla 1). Los diferentes departamentos de transporte pretenden
promover el transporte sostenible, el cual contribuye a mejorar la seguridad vial, optimizando
los ciclos de vida del pavimento para reducir los costos de largo plazo de los proyectos,
considerando los impactos ambientales de la construcción y el uso de materiales (Hansen,
Lester, & Olmsted, 2016).

Tabla 1. Estrategias implementadas por varios DOT’s para promover la sostenibilidad

DOT ESTRATEGIA
Desarrolló el “Black and Green Sustainable Pavement Pilot Program”, el cual consistió en un
método de construcción alternativo. ADOT construyó una planta local temporal dentro de los
límites del proyecto con el fin de disminuir el uso de energía y las emisiones. Así mismo
Arizona DOT implemenó una política que limita la marcha lenta de maquinaria pesada, lo cual disminuye las
emisiones del vehículo y el combustible usado. Adicionalmete, pretende mejorar las prácticas
para la producción de cemento, incluyendo entrega de mezcla continúa y la implementación de
plantas móviles (Hansen, Lester, & Olmsted, 2016)

Creó “The Sustainable Transportation Planning Grant Program”. Entre los objetivos específicos
del programa ubicamos: mejorar la movilidad multimodal y la accesibilidad para todas las
personas, apoyar una economía vibrante, mejorar la seguridad, fomentar comunidades
California DOT
saludables, promover la equidad social, alentar la participación pública en las decisiones de
transporte y practicar una administración ambiental. Entre las estrategias implementadas
destacan “Strategic Partnerships” y “Sustainable Communities” (Caltrans, 2015).

Desarrolló una guía de sostenibilidad y un sistema de calificación "Livable and sustainable

Transportation", el cual proporciona una lista de prácticas para obtener resultados sostenibles en
Illinois DOT
la construcción de carreteras y busca establecer un método para evaluar los proyectos con
respecto a la habitabilidad, sostenibilidad y el efecto en el medio ambiente (IDOT, 2012).

Desarrolló GreenLites, el cual es un programa de autocertificación que acredita a los proyectos y

operaciones de transporte basandose en las opciones sostenibles que implementan. Pretende
ser un programa de gestión interna para reconocer buenas prácticas, promoverlas y evaluar su
New York DOT
desempeño. El sistema de calificación reconoce diferentes niveles de certificación, con el nivel
más alto es otorgado a aquellos diseños y grupos operativos que propongan nuevas soluciones
de transporte sostenible (NYSDOT, s.f)

Sus políticas buscan proporcionar un sistema de transporte seguro que permite satisfacer
necesidades del público, apoyando el desarrollo de comundiades sostenibles. NDOT está
North Carolina
comprometido a planificar, diseñar, construir, mantener y administrar un sistema de transporte
DOT
interconectado, orientando sus esfuerzos a a preservación de los recursos naturales y culturales
(NCDOT, s,f).

ODOT es la primera agencia de transporte que tiene un Plan Integral de Sostenibilidad. ODOT
acoge con satisfacción el desafío de continuar mejorando nuestros esfuerzos para proteger y
Oregon DOT mejorar los recursos naturales, a la vez que proporciona un sistema de transporte seguro y
eficiente. Sus estrategias están orientados en cambios e iniciativas operacionales, esfuerzos
para el cambio climático, equipo de conservación y recursos alternativos (ODOT, s.f).

2
 DOT ESTRATEGIA

Surgió la iniciativa "Smart Transportation Program", la cual opera como comunidad de práctica,
Pennsylvania donde las agencias que participan comparten sus experiencias, como fuente de asistencia
DOT técnica y como recurso para la comunidad de transporte para orientar sus prácticas en el ámbito
sostenible (PennDOT, s.f).

Desarrolló el sistema Sustainability Enhancement Tool (SET), el cual permite evaluar los
Texas DOT
proyectos por medio de distintos índices de rendimiento de sostenibilidad (TxDOT, s.f)

Entre las estrategia empleadas es posible ubicar : Realizar esfuerzos para reducir el contenido
de carbono en los combustibles, apoyar tecnología mejorada de vehículos que funcionen con
Washington DOT
energías distintas a las del petróleo y operan el sistema de transporte de tal forma que maximice
su eficiencia y mejore el flujo del tráfico (WSDOT,s.f).

En el caso de Europa, la European Union Road Federation pretende promover la

investigación y el desarrollo tecnológico en aquellas iniciativas que contribuyen a la
sostenibilidad y la eficiencia del sector vial, reconociendo la importancia del intercambio de
conocimiento y la colaboración entre los países. La organización ofrece a los actores del
sector vial y a los organismos internacionales de investigación un foro para debatir las
prioridades de la investigación estratégica, promover la transferencia de conocimientos y
fomentar la participación en los programas europeos (European Union Road Federation, s.f).

Entre los objetivos específicos de esta organización respecto a la sostenibilidad se

encuentra reducir en un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero. Para esto, es
necesario mejorar las cifras en el sector de construcción de carreteras, ya que este es el
responsable del más de 5% de estas emisiones en Europa. Por lo anterior, esta asociación
ha desarrollado el proyecto Sustain Euro Road, el cual tiene por objetivo limitar el impacto
de las actividades industriales sobre el cambio climático (European Comission, s.f). Además,
la organización pretende ayudar a las autoridades europeas y nacionales a reforzar la
legislación, proporcionando un enfoque sostenible y armonizado en el sector de la
construcción de carreteras.

En Asia no se encontró una entidad como la FHWA o la ERF que incentive a sus miembros
a incluir este tipo de medidas en sus proyectos. Sin embargo, se encontró que el Asian
Development Bank brinda un apoyo a los países que contribuyan al desarrollo de la
infraestructura empleando medidas sostenibles. Por esta razón el banco aprobó el Plan
Operativo de Iniciativa de Transporte Sostenible (STI-OP), que guía las inversiones del
banco en sistemas de transporte con baja emisión de carbono, seguros, accesibles y

3
asequibles y políticas y proyectos inclusivos, limpios y energéticamente eficientes. Este
programa se alinea con la Estrategia 2020 desarrollada por el mismo banco en el año 2008,
la cual busca crecimiento económico inclusivo, crecimiento ambientalmente sostenible e
integración regional. Por medio de dicha estrategia el banco identificó las siguientes áreas
como vitales: las inversiones en transporte urbano, el apoyo al transporte de baja emisión de
carbono y resistente al cambio climático, la integración de la seguridad en las inversiones
viales y el transporte y logística transfronterizos.

A partir de lo expuesto previamente, mediante el presente proyecto de grado se busca

recopilar aquellas nuevas técnicas o materiales que promueven la sostenibilidad en
proyectos de infraestructura vial que se han desarrollado e implementado alrededor del
mundo. Por medio de una revisión bibliográfica, se pretende dar una breve descripción de
los conceptos, aplicaciones, los beneficios y limitaciones de las alternativas encontradas.
Adicionalmente, se muestran los esfuerzos realizados para la evaluación y cuantificación del
impacto ambiental de los proyectos de infraestructura, los cuales incluyen Análisis de Ciclo
de Vida (LCA) y diferentes sistemas de calificación y certificaciones. Seguido de esto, se
realizará un análisis del contexto colombiano en materia de sostenibilidad en infraestructura
vial, con el objetivo de identificar los principales retos que se presentan en el país y de
promover la inclusión del principio de sostenibilidad en el diseño y desarrollo de futuros
proyectos viales.

4
 2. JUSTIFICACIÓN

Los proyectos de infraestructura vial traen consigo grandes beneficios en el desarrollo de las
ciudades, sin embargo el desarrollo de este tipo proyectos genera impactos negativos sobre
el medio ambiente. Por un lado, tanto los países desarrollados como los países en
desarrollo presentan un crecimiento en el consumo de energía destinado al transporte. De
hecho, este sector contribuye en gran medida al cambio climático puesto que representa
alrededor del 25% de las emisiones de CO2 a nivel mundial, siendo la segunda fuente de
más rápido crecimiento en emisiones, después de la generación de energía (Naciones
Unidas, 2012).

Además, la construcción de las obras normalmente usa materia prima obtenida directamente
de la naturaleza, los cuales típicamente requieren de procesos de transformación complejos
y generan grandes cantidades de desechos y emisiones (Acevedo et al., 2012). Es decir,
esta industria contribuye al agotamiento de recursos renovables y al consumo de grandes
cantidades de energía, comúnmente proveniente de combustibles fósiles como lo son el
carbón y el petróleo.

Un claro ejemplo de esto es la industria del cemento. De acuerdo con la Environmental

Protection Agency (EPA) de los Estados Unidos, este sector constituye la tercera fuente
industrial de contaminación, emitiendo más de 500.000 toneladas anuales de dióxido de
azufre, óxido de nitrógeno y monóxido de carbono. Estas emisiones están asociadas a la
formación de ozono en el suelo, lluvia ácida, calentamiento global y deterioro de la calidad
del agua. Según el reporte Trends in Global CO2 Emissions del 2016, el 8% de las
emisiones globales de CO2 se le atribuyen a la industria del cemento. Específicamente, el
4% está asociado directamente a al proceso de producción del cemento y el 4% restante
son generadas en la producción de clínker, el cual es de los principales componentes del
cemento. Otra industria involucrada en los proyectos de infraestructura vial es la de la
producción de asfalto, a la cual se le asocian las siguientes emisiones gaseosas: dióxido de
azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx), Monóxido de carbono (CO), Compuestos
orgánicos volátiles (VOC), así como compuestos orgánicos HPA (hidrocarburos
poliaromáticos) volátiles (EPA, 2000). Además del impacto ambiental que generan estas
industrias, hay que sumar aspectos relacionados con la contaminación que genera el
transporte de los materiales y con las actividades propias de la construcción de las vías.

Considerando lo anterior, es importante fomentar la implementación de prácticas que

contribuyan a la sostenibilidad de los proyectos de infraestructura vial. Por esta razón, el
presente proyecto pretende dar a conocer las principales alternativas que promueven este

5
aspecto en el área de ingeniería de pavimentos. Los pavimentos se encargan de
proporcionar una superficie cómoda y duradera para el paso de los diferentes vehículos y
usuarios. Debido a su función, estos juegan un papel significativo en la sostenibilidad. Si se
adoptan nuevas medidas para el diseño, construcción y mantenimiento de obras viales se
pueden obtener beneficios en las 3 dimensiones de la sostenibilidad. En el enfoque
ambiental se puede reducir el consumo de energía, emisiones de gases de efecto
invernadero, ruido, mejorar la calidad del aire y el tratamiento de aguas pluviales.
Económicamente se pueden reducir costos de construcción, de mantenimiento, de
rehabilitación y de operación vehicular y a nivel social brindaría mayor seguridad, movilidad
y accesibilidad a los usuarios (FHWA,2015).

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 3. OBJETIVOS

• Describir las prácticas sostenibles más comunes en infraestructura vial que han surgido
en el mundo, específicamente, aquellas relacionadas con los pavimentos.
• Recopilar los principales sistemas de calificación y certificaciones que cuantifican y
evalúan la sostenibilidad de los proyectos de infraestructura vial.
• Identificar las políticas y normativas existentes en Colombia respecto a sostenibilidad en
infraestructura vial.
• Reconocer los principales retos que existen en Colombia para la implementación de
prácticas que promueven la sostenibilidad en proyectos viales.

7
 4. PRÁCTICAS QUE PROMUEVEN LA SOSTENIBILIDAD EN PAVIMENTOS

En los últimos años diferentes instituciones y entidades han logrado grandes avances en el
campo de la sostenibilidad dentro de las diferentes áreas de la ingeniería civil. En la
ingeniería de pavimentos se han adoptado múltiples estrategias y tecnologías como el uso
de materiales reciclados, la incorporación de ligantes modificados que mejoran la resistencia
de los pavimentos y el desarrollo de sistemas de calificación que permitan medir la
sostenibilidad de un proyecto específico. Para que un pavimento se considere un sistema
sostenible, además de cumplir con la función ingenieril para la que fue construido, éste debe
preservar los ecosistemas, usar de manera económica los recursos financieros, humanos y
ambientales, brindando a las personas comodidad, seguridad y confort (FHWA,2015). A
continuación, se explican algunas de las prácticas más comunes adoptadas alrededor del
mundo en este tema.

4.1 Alternativas en los materiales asfálticos

La industria del asfalto ha sido uno de los principales promotores del uso de materiales
amigables con el medio ambiente. Enseguida, se muestran algunas de las tecnologías que
han surgido con este propósito.

4.1.1 Warm Mix Asphalt (WMA) y Cold Mix Asphalt (CMA)

De acuerdo a la National Asphalt Pavements Association (NAPA) las Mezclas Tibias de

Asfalto (WMA) se definen como aquellas tecnologías que le permiten a los productores de
asfalto reducir las temperaturas a las que el asfalto es mezclado y puesto en la vía, entre
20ºC hasta 40ºC menos (Evans, 2016). Uno de los primeros procesos empleados para
reducir la temperatura de la mezcla fue patentado en 1956 en Estados Unidos (FHWA,
2012). A partir de esta fecha han surgido varias tecnologías con este propósito, entre estas
se puede identificar el uso de asfalto espumado o de aditivos especiales que logran reducir
la viscosidad del ligante para lograr el revestimiento de los agregados a una menor
temperatura (Evans, 2016). . Estas mezclas se componen de los mismos materiales que las
mezclas calientes y en las mismas proporciones, además una vez se enfrían presentan un
desempeño técnico equivalente al de las mezclas calientes (Distin, s.f). Por otro lado, las
Mezclas Frías de Asfalto (CMA) son aquellas que permiten ser manipuladas a temperatura
ambiente. Estas mezclas permiten un 30% de ahorro de energía para la producción y el
mezclado de asfalto, a diferencia de las WMA, las mezclas frías no presentan el mismo
comportamiento que las mezclas calientes, por lo que se recomienda que sean empleadas
en vías de bajo volumen de tráfico y como capas bajas en pavimentos sometidos a cargas

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intermedias o altas. Las mezclas frías son una alternativa económica para la pavimentación
en áreas remotas y facilitan las reparaciones en épocas de invierno (Frazer, s.f).

El uso de mezclas tibias y frías trae múltiples beneficios. Por un lado, reduce el consumo de
combustibles y la emisión de gases de efecto invernadero, mejorando las condiciones de
trabajo, ya que los empleadores resultan menos expuestos a los gases, al igual que los
habitantes de la zona donde se realiza la obra. Según la European Asphalt Pavement
Association (2010) las mezclas tibias permiten reducir las emisiones dióxido de carbono
(CO2) hasta un 40%, las de dióxido de azufre (SO2) en un 35%, los compuestos orgánicos
volátiles (VOC's) en porcentajes superiores al 50%, el monóxido de carbono (CO) entre el
10% y 30% y los óxidos de Nitrógeno alrededor del 65%. En el caso de las mezclas tibias, la
tecnología también favorece los procesos de producción y construcción, ya que aumenta la
distancia de transporte de la mezcla y permite pavimentar zonas de mayor tamaño debido a
que la tasa de enfriamiento de estas mezclas es menor a las tradicionales.

En Europa se han desarrollado 3 tecnologías principales para la producción de WMA: i) uso

de Aspha Min, una zeolita sintética que al ser agregada durante la mezcla en la planta crea
un efecto espumante en el aglutinante, ii) introducir un ligante blando y un ligante de espuma
para dar origen a un sistema aglutinante denominado WAM-Foam y iii) el uso de aditivos
orgánicos, como Sasobit, una cera de parafina de bajo peso molecular. En Estados Unidos
han implementado dos tecnologías adicionales: producción de plantas con un producto de
emulsión asfáltica llamado Evotherm, que utiliza una tecnología de aditivos químicos y un
sistema de suministro de "tecnología de asfalto disperso". Por Iniciativa de la NAPA y de
FHWA se creó el grupo Warm Mix Asphalt Technical Working Group (WMA TWG), cuya
función es evaluar tecnologías de WMA y establecer políticas y prácticas que contribuyan a
una infraestructura rentable y de calidad. Además, se han realizado proyectos de
demostración por parte de los DOT’s, en los cuales los resultados han arrojado que este tipo
de mezclas presentan un desempeño apropiado.

4.1.2 Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) y Reclaimed Asphalt Shingles (RAS)

Reclaimed Asphalt Pavement (RAP), como su nombre lo indica, es el material reciclado de

un pavimento asfáltico en servicio que ha cumplido su visa útil, el cual se obtiene del retiro
de carpetas asfálticas en los procesos de recuperación y mantenimiento de vías. El RAP se
volvió popular hacia 1970, este material tiene varias aplicaciones que incluyen su mezclado
con agregados vírgenes o con agregados y ligantes vírgenes con el propósito de crear
nuevos materiales para la construcción de capas de bases y subbases granulares sin ligar,
capas bases o subbases estabilizadas con asfalto o capas de base o rodadura de mezcla

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asfáltica en pavimentos vías. El uso de esta técnica permite ahorros en materiales y energía,
permitiendo la preservación de los recursos naturales (CAPA, s.f).

Según la EAPA (2012), la eficiencia de este material para la fabricación de nuevas mezclas
asfálticas en caliente—el cual es el principal uso del material—radica en el hecho de que el
proceso de recalentamiento y reutilización del asfalto contenido en el material reciclado es
bastante sencillo y el material conserva sus propiedades de liga, afirmando así que el asfalto
es 100% reciclable. En muchos países, más del 50% de las materias primas de las nuevas
mezclas asfálticas son RAP; por ejemplo, en los países nórdicos se producen
aproximadamente 23 millones de toneladas de mezcla asfáltica y recuperan
aproximadamente 5 millones de toneladas de asfalto envejecido. Según la EPA y la FHWA,
se recuperan alrededor de 80 millones de toneladas de pavimento asfáltico cada año, y casi
el 100 por ciento de ese total se recicla, una y otra vez.

Otra alternativa similar es el reciclaje de las tejas de asfalto, denominada RAS (Reclaimed
Asphalt Shingles). Este tipo de tejas son apropiadas para el uso en pavimentos debido a que
su composición es muy similar a la de una mezcla asfáltica convencional (Davis, s.f). Según
la EPA, cada año se disponen de 11 toneladas de tejas, lo cual corresponde a
aproximadamente el 8% de los residuos de construcción. Si gran porcentaje de este residuo
es reciclado, los ahorros en costos y en el impacto ambiental serán de gran magnitud. La
principal desventaja es la pureza del material, lo que genera que algunas de estas tejas
requieran de un proceso de limpieza para retirar materiales como madera y metales, el cual
puede ser complejo y costoso.

Estas alternativas de reciclaje son consideradas una de las técnicas que mayor impacto
tiene en la sostenibilidad, ya que no solo trae beneficios económicos y ambientales, sino que
presenta un desempeño técnico igual o superior al de las mezclas vírgenes. Pruebas de
laboratorio realizadas con el fin de comparar una mezcla virgen de asfalto y mezclas con un
contenido de RAP hasta el 20%, demuestran que la adición de RAP puede mejorar las
propiedades de mezclas bituminosas, tales como, susceptibilidad a la humedad, estabilidad
de Marshall, coeficiente de resistencia a la tracción, resistencia a la deformación, resistencia
a la flexión, módulo resiliente, entre otras (Pradyumma et al, s.f). Con base en lo anterior, se
puede afirmar que las mezclas con un contenido de RAP no superior al evaluado (20%),
pueden presentar un comportamiento igual o mejor al de una mezcla virgen en condiciones
similares. Además, se espera que las mezclas con contenido de RAP presenten una tasa de
envejecimiento más lenta que la de las mezclas vírgenes, puesto que el ligante de las
mezclas con RAP ya se ha sometido a oxidación (CAPA, s.f).

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En un esfuerzo por hacer de la construcción de vías una industria sostenible, la FHWA creó
en el año 2007 el grupo Reclaimed Asphalt Pavementar Expert Task Group (ETG), el cual
tiene como misión proveer a las agencias información y uso técnico del material, además de
ofrecer dirección en actividades de investigación respecto al tema (FHWA, 2016). Otra
iniciativa es la de aumentar el porcentaje de RAP usado en los proyectos, en lo que se
conoce como mezclas con alto contenido de RAP (High-RAP content). Para esto se han
realizado un gran número de estudios, dentro de los que se encuentran la construcción de
carreteras con un porcentaje de RAP superior al 25%, alcanzando valores incluso del 50%
en Estados como Carolina de Sur, Florida e Illinois, y se ha documento todo lo referente a el
diseño de mezcla, producción, construcción y comportamiento del material y las mejores
prácticas aprendidas. Adicionalmente, se ha estado trabajando en desarrollar un método
que permita el diseño de mezcla, el cual sería una adaptación de AASHTO R 35, Superpave
Volumetric Design for Hot Mix Asphalt.

Es importante además mencionar que en su informe “Reclaimed Asphalt Pavement in

Asphalt Mixture: State of the Practice” la FHWA (2011) se establece que aunque el RAP es
un material de alta calidad, su uso debe ser opcional y debe considerar aspectos como la
disponibilidad del material y las capacidades de producción de las plantas cercanas.
Además, plantea que existen preocupaciones frente a la liga apropiada entre el material
virgen y el material reciclado, especialmente, en las mezclas con alto contenido de este
último. Es por eso que para altos contenidos de RAP se les exige a los contratistas
presentar un plan de control de calidad que incluya detalladamente como será procesado y
controlado el RAP. Por lo anterior, hoy en día el porcentaje común de uso de RAP en los
Estados Unidos corresponde al 12%, aunque en la mayoría de estados esté permitido hasta
un contenido del 25% al 30%. En el caso colombiano, la normativa del Instituto Nacional de
Vías (INVIAS) permite el uso de hasta el 40% de RAP, dicho porcentaje se encuentra
establecidos en los artículos 461-07 y 462-07.

4.1.3 Rubberized Asphlat Concrete (RAC)/ Asphalt-Rubber o Asfalto Caucho

Otro material asfáltico que utiliza material reciclado es el concreto asfáltico con polvo de
caucho, conocido como RAC por sus siglas en inglés (Rubberized Asphalt Concrete). El
Departamento de Reciclaje y Recuperación de Recursos de California (2016) lo define como
un material de pavimentación de carreteras hecho a partir de la mezcla de llantas o
neumáticos reciclados, asfalto y agregados convencionales. En general, se considera que
éste es un producto rentable, seguro, durable y amigable con el medio ambiente, que trae
beneficios económicos ya que se pueden utilizar espesores menores en comparación a los

11
recubrimientos con asfalto convencional, además de generar ahorros en los procesos de
mantenimiento (CalRecycle, 2016).

Existen dos procesos por los cuales los granos de caucho reciclado son incorporados a la
mezcla asfáltica: el proceso húmedo y el proceso seco (Ramírez, et al, 2014). En el proceso
húmedo el grano de caucho reciclado, en un contenido entre el 14% y 20%, es mezclado
con el ligante para producir una mezcla asfalto-caucho y se emplea igual que un ligante
modificado, este proceso requiere de temperaturas más elevadas para el proceso de
mezcla, ya que los tiempo de reacción son mayores. Por otro lado, en el proceso seco el
caucho hace parte de los agregados finos de la mezcla, una desventaja de este proceso es
que requiere un mayor tiempo de compactación en obra.

La mayoría de estudios sugieren que este material resiste el agrietamiento, proporciona alta
resistencia al deslizamiento, mejora y es usualmente más resistente a la deformación
permanente y a la fatiga que las mezclas asfálticas convencionales, además de contribuir a
reducir el ruido en las carreteras, esto debido a que al incorporar el caucho en la mezcla la
viscosidad de esta aumenta. Además de ahorrar costos y el uso de materiales vírgenes, la
implementación de esta técnica permite que hasta el 75% de los desechos de las llantas
usadas no terminen en los vertederos o en disposición ilegal (CalRecycle, 2016).

4.2 Agregados Reciclados

Los recursos naturales empleados para la construcción de carreteras se están agotando, lo

que genera que los costos tanto económicos como ambientales de los proyectos viales se
eleven. Por esta razón, una de las prácticas más destacadas en los últimos años ha sido la
utilización de agregados reciclados. Este tipo de agregados son aquellos que se generan del
procesamiento de materiales que han sido previamente utilizados en construcción u otros
productos (Cement Concrete and Aggregates Australia, 2008). El uso de este recurso trae
beneficios como el desvío de los residuos que van a los vertederos, la reducción de la
explotación de cantera para la explotación de agregados, la disminución de las emisiones de
gases de efecto invernadero, en especial aquellas procedentes del transporte de materiales,
y la disminución de viajes por transporte también tiene un impacto en los costos,
reduciéndolos aproximadamente el 20% comparado con el uso de agregados vírgenes.

4.2.1 Residuos de Construcción y Demolición (RCD)

Los residuos de construcciones y demoliciones son un material apto para ser empleados
como agregados, para lo cual deben ser triturados previamente. Normalmente, se utilizan

12
aquellos materiales que contenga al menos el 95% en peso de concreto y que su porcentaje
de contaminación no supere el 1% (Sarkar, 2014). Los otros materiales que componen este
tipo de agregados son gravas y piedras trituradas, se considera que pueden reemplazar un
30% de los materiales vírgenes de las capas de base y subbase. Además, cuenta con gran
disponibilidad considerando que existe gran disposición de materiales de construcción. De
acuerdo con EuroStat (2015), los residuos generados de la construcción y demolición en
Europa representan un 33% del total de residuos, lo que equivale a 821 millones de
toneladas anualmente. En Australia se generan 43.8 millones de toneladas de este tipo de
residuo, lo que representa el 38% de la totalidad de los residuos de las diferentes industrias,
en Estados Unidos se generan aproximadamente 254 millones de toneladas de residuos, de
los cuales 87 millones de toneladas pertenecen a los residuos de construcciones y
demoliciones (EPA, 2015; Newman et al, 2012).

4.2.2 Vidrio Reciclado

Otro material reciclado que se utiliza como agregado en pavimentos es el vidrio, aunque
comúnmente se usa en capas de mezcla asfáltica y de concreto, también es posible
emplearlo como agregado para subbases y bases granulares. En el caso de los pavimentos
asfálticos, los residuos de vidrio se trituran y tamizan para ser usados como una porción de
los agregados fino. Según la FHWA (2016) aquellos pavimentos que incorporan entre el
10% hasta el 15% de vidrio reciclado en mezclas densas calientes han presentado un
excelente desempeño, aquellos pavimentos con porcentajes mayores pueden presentar
desgastes debido al desprendimiento del ligante del vidrio residual, además el vidrio es
“hidrófilo”, por lo que el daño por humedad es una de las grandes preocupaciones. Entre las
ventajas se puede identificar la baja absorción, gravedad específica y baja conductividad
térmica del material, características que ofrecen mayor retención de calor en las mezclas
que presentan vidrio. Adicionalmente, la forma angular y el alto ángulo de fricción en
comparación con las arenas, permite una mejora de la estabilidad de la mezcla de asfalto,
otorgando mejores condiciones de frenado y aceleración a los vehículos (FHWA, 2016).

La FHWA realiza las siguientes recomendaciones para el uso de vidrio reciclado como
agregado (FHWA, s.f). En primer lugar, establece que estas mezclas se pueden diseñar
bajos los procedimientos de laboratorio estándar, considerando la gradación de agregados
finos especificada en AAASHTP M29. Adicionalmente, afirma que si se utiliza como
agregado para materiales granulares sí es posible introducir partículas de vidrio de mayor
tamaño, debido a que este tipo de capas presenta menor susceptibilidad al desprendimiento.
Respecto al manejo, almacenamiento, mezcla, colocación, compactación del material y

13
control de calidad, sugiere utilizar los mismos equipos y maquinaria que son empleados en
regularmente la construcción de un pavimento convencional.

4.2.3 Cenizas Volantes

Otra práctica común es la utilización de cenizas volantes, la cuales hacen parte de los
residuos generados en la combustión de carbón, siendo estas uno de los principales
contaminantes del aire. Este material se usa de distintas formas en la industria de la
construcción, tanto en concreto hidráulico como en concreto asfáltico. De acuerdo a la
American Coal Ash Association, se puede emplear en mezclas de concreto para aumentar el
rendimiento del material, ya que las cenizas al mezclarse con la cal presente en el concreto
reaccionan químicamente mejorando varias de las propiedades del concreto. Entre los
beneficios de emplear este material, los cuales dependen del tipo de ceniza, su proporción y
las condiciones de campo y colocación, se pueden identificar los siguientes: aumento de la
resistencia a largo plazo, mayor trabajabilidad, menor permeabilidad, reducción de costos y
aumento de la resistencia a la reactividad álcali-sílice

Comúnmente entre el 15% al 30% del cemento Portland es reemplazado por cenizas
volantes, sustituyendo el cemento por un peso igual o superior de cenizas volantes. La
sustitución se hace en relación 1:1 o 1,5:1. En la sección 211.1 del Manual de Práctica
Concretas de la ACI se establecen algunos lineamientos para seleccionar las proporciones
correctas de cenizas, para esta selección, se deben evaluar mezclas con varios porcentajes
de ceniza y construir curvas de tiempo vs. fuerza y de esta manera seleccionar el porcentaje
óptimo de cenizas por peso del material. Entre las propiedades de las cenizas volantes que
más influencia tienen en las propiedades de la mezcla sobresalen la finura, la gravedad
específica, la composición química y el contenido de carbón.

En el caso de las mezclas asfálticas, las cenizas volantes se pueden emplear como relleno
mineral, los cuales permiten aumentar la rigidez de la matriz del asfalto, mejorando la
resistencia y la durabilidad de la mezcla (FHWA, 2003). Este tipo de material normalmente
cumple con las especificaciones de granulometría, impureza y plasticidad establecida para
el relleno mineral. El uso de cenizas contribuye a la reducción del potencial de
desprendimiento del asfalto y permite reducir costos al ser más económica que otros
rellenos minerales. Los rellenos minerales se han vuelto necesarios debido a que las
granulometrías de las mezclas se han vuelto más gruesas, con el fin de responder a las
solicitaciones de tráfico pesado. La manipulación de estas cenizas es similar a la cal
hidratada y los requisitos específicas que deben cumplir se encuentran establecidos en la

14
especificación AASTO M17, entre estos se encuentran propiedades como la granulometría,
finura y gravedad específica.

Otras aplicaciones de este material en la industria de construcción de carreteras son: el uso

como estabilizador de bases, como relleno fluido, como relleno en terraplenes, en el
mejoramiento de suelo y mallas para el sub-sellado del pavimento.

4.3 Bioligantes

Los Bioligantes son aglutinantes alternativos usados para modificar o sustituir los
aglomerantes del asfalto. Éstos se obtienen comúnmente de combustibles fósiles o de
fuentes naturales (McGennis, R. Et al, 2012). En general, los bioligantes presentan una
composición química muy similar al ligante convencional, manteniendo o incluso mejorando
el comportamiento del pavimento. La gran ventaja de emplear bioligantes es que son
materiales biodegradables, es decir, se descomponen gracias a agentes naturales, lo cual
contribuye a disminuir el impacto ambiental.

La Universidad Estatal de Iowa en su proyecto “Desarrollo de aglutinantes no basados en el

petróleo para uso en pavimentos flexibles - Fase II” determinó que bioligantes producidos a
partir de la producción de bio petróleo presentan un buen desempeño, excepto en bajas
temperaturas (Williams, 2015). Esta investigación pretendía evaluar el comportamiento de
las mezclas asfálticas producidas con bioligantes. Se desarrolló un bioligante que constaba
de un 80 por ciento de aglutinante convencional y un 20 por ciento de bio-aceite modificado
con caucho (85 por ciento de bio-aceite con un 15 por ciento de GTR), el cual se usó para
producir mezclas con dos porcentajes de vacíos (4% y 7%). Los resultados de laboratorio
demostraron que el desempeño de esta mezcla es de la misma calidad que las
convencionales al evaluar propiedades como agrietamiento por fatiga, resistencia a la rutina,
sensibilidad a la humedad y agrietamientos a baja temperatura.

Por otro lado, en el trabajo “Studying the impact of biomodifiers produced from agroindustrial
wastes on asphalt binders” se analizaron las propiedades químicas y reológicas de asfaltos
modificados con bioligantes (Caro et al., 2016). Estos últimos fueron obtenidos a partir de
tres residuos agroindustriales: bagazo de caña de azúcar, tusas de mazorca de maíz y
cáscara de arroz, los cuales se seleccionaron debido al alto contenido de lignina y su alta
producción en Colombia. Las dosis se modificación consideradas fueron del 1% y 2% por
peso de ligante del asfalto. De acuerdo a los autores, este trabajo permitió observar que
este material podría considerarse químicamente compatible con los cementos asfálticos
convencionales. De las curvas maestras realizadas se concluyó que las propiedades

15
lineales viscoelásticas de los asfaltos con los biomoidifcadores eran similares entre los
materiales y similares al caso del asfalto sin modificar, exceptuando las frecuencias más
bajas o altas temperatura y que el uso de bioligantes genera un efecto endurecedor en el
asfalto. Además, se estableció que este efecto endurecedor es menos significativo en
frecuencias altas. En general, se observó que los asfalto con contenido de bioligantes
presentaron un aumento del módulo de cortante dinámico respecto al asfalto convencional,
lo cual es un indicador de que estos materiales se pueden usar de forma eficaz en las
mezclas asfálticas. Sin embargo, es necesario investigar más respecto a las dosis
empeladas y el impacto en las propiedades con el fin de poder diseñar una mezcla que
presente el comportamiento deseado.

Vale la pena mencionar que los anteriores son solo dos trabajos recientes sobre este tema,
pero que existe un interés creciente en la academia y en la industria por el empleo de estos
materiales como modificadores de asfaltos.

4.4 Alternativas en el Concreto

Como se mencionó anteriormente, en el caso de los pavimentos rígidos el principalmente

contaminante es el cemento. Por esta razón, la mayor contribución a la sostenibilidad se
puede lograr por medio del empleo de cementos alternativos al cemento Portland, lo cual
reduciría en gran magnitud el impacto ambiental, teniendo en cuenta que al cemento
Portland se le atribuye entre el 85%y el 90% de las emisiones de dióxido de carbono
generadas por una mezcla típica de concreto (Marceau et. Al, 2007). A continuación, se
muestran algunas de las opciones que han sido desarrolladas por distintos países.

• Concretos Geopoliméricos: es un material innovador que se caracteriza por la

utilización de materiales de desechos, tales como, cenizas volantes, cenizas de fondo
de centrales eléctricas, residuos de plantas de hierro y residuos de hormigón para la
producción de cementos de activación alcalina (Newman et al., 2012). La fabricación
de este tipo de cementos evita que la mayor parte del material requiera de ser
procesado en un horno, lo cual reduce enormemente las emisiones de gases de efecto
invernadero. Aunque se han propuesto diferentes sistemas de geopolímeros, la
mayoría requieren de especial cuidado durante su producción y presentan dificultada
en términos de trabajabilidad (FHWA; 2010). Adicionalmente, la alta alcalinidad de la
solución activadora empleada para la fabricación del producto, trae consigo grandes
riesgos de seguridad y aumentan las exigencias de las condiciones de curado del
concreto. Para que la aplicación de geopolímeros en infraestructura vial deje de ser
limitada, es necesario trabajar e investigar en el desarrollo de este producto. Lo

16
anterior, con el objetivo de lograr una producción del mismo a partir de una solución
menos alcalina y que permita llevar a cabo el proceso de curado en un tiempo
razonable bajo condiciones ambientales.

• Cemento a base de Óxido de Magnesio (MgO): La empresa británica Novacem

desarrolló un cemento a base de óxido de magnesio y ciertos aditivos minerales
(Newman et. Al, 2012). Su objetivo es que este cemento absorba más carbono que el
que emite, presentando el mismo y desempeño y costos que un cemento Portland.
Esta alternativa utiliza una variedad de productos no carbonatados y una nueva
composición de cemento que acelera la absorción de CO2. El beneficio ambiental
principal ocurre por el hecho de que los silicatos de magnesio se convierten en óxido
de magnesio a temperaturas mucho más bajas que en los métodos convencionales de
producción de cemento.

• Phosphogypsum: en Portugal se ha investigado el uso de Phospogypsum como

materia prima en la producción de cemento (Newman et al., 2012). El Phospogypsum
es un subproducto industrial de la producción de ácido fosfórico, y representa una
solución potencial como un diluyente de clínker en el cemento. Este producto
sustituiría al yeso para controlar la tasa de reacción de hidratación del cemento.
Algunas pruebas de laboratorio han permitido observar que la inclusión de este
material permite un aumento en la resistencia del material a temperaturas 10%
inferiores a las de los procesos tradicionales. Adicionalmente, se considera sostenible
porque permite reducir estos materiales en forma de vertedero, ya que el
Phospogypsum es producido a grandes escalas en la industria de fertilizantes.

• Cementos Autosanadores: en Holanda un grupo de investigadores en la Universidad

Tecnológica de Delft desarrolló un hormigón biológico denominado “biocement”, el cual
puede reparar sus propias grietas gracias a la mezcla de concreto típico con bacterias
y lactato de calcio (Egerton, 2015). Cada vez que aparece una grieta el agua se filtra
por ésta y a su vez activa las bacterias presentes dando lugar a este proceso de
“curación”. Esta alternativa resulta especialmente útil para la disminución de micro
fisuras, las cuales pueden conducir a problemas más grandes con el paso del tiempo.

• Calix Flash Calciner (CFC): la empresa australiana Calix desarrolló una tecnología
con base a tres principios. El primero es el uso de calor indirecto para controlar la
atmosfera de calcinación y lograr una captura eficiente de CO2 del procesamiento de
carbonatos. El segundo principio es la calcinación de partículas de tamaño

17
 micrométrico a través de calentamiento indirecto y el último es la producción de
materiales “nanoactivos” (Calix, s.f). La combinación de estos principios permite una
fabricación de cementos a menores temperaturas, reduciendo el consumo de energía,
las emisiones de óxidos de nitrógeno y dióxido de carbono y la captura de este
(Newman et al., 2012).

4.5 Otras Prácticas

A continuación, se describen algunas prácticas adicionales que han sido desarrolladas en

los últimos años diferentes a las categorías expuestas en las secciones anteriores. Estas
prácticas incluyen alternativas de infraestructura inteligente (pavimentos solares y cinéticos).

4.5.1 Pavimentos Solares

SolarRoadways es un proyecto que nació en Illinois, Estados Unidos, en el año 2006, el cual
tiene como propósito pavimentar las carreteras y otras superficies con paneles fotovoltaicos,
que transforman la luz de sol en electricidad, convirtiéndolas en una nueva fuente de
energía sostenible y permitiendo su autofinanciación (EFE, 2014). Sus creadores lo definen
como un sistema modular de paneles solares diseñados especialmente para caminar y
conducir.

Figura 1. Paneles solares para pavimentos, tomado de SolarRoadways.

Además, cuentan con luces LED que proporcionan la señalización o demarcación de las
vías sin necesidad de usar pintura. Adicionalmente cuentan con un sistema de caelfacción
para evitar que se acumule hielo y nieve, se encuentran equipados con microprocesadores
que permiten la comunicación entre los paneles, una estación central y con los vehículos.
Estos paneles están fabricados con un vidrio especial que pueden soportar el peso de

18
camiones pequeños. Este material ha sido sometido a pruebas de tracción, carga y
resistencia al impacto y ha superado todos los requisitos (SolarRoadways, s.f).

Cada panel se compone de 3 capas, una superficial hecha de un material resistente y

translucido que permite pasar la luz solar e incluye la iluminación LED y los elementos
calefactores, la segunda capa que es la que está equipada con las células fotovoltaicas y
una capa que funciona como base y es la encargada de distribuir la energía. Además, se
espera que a largo plazo estos paneles puedan proporcionar carga a los vehículos eléctricos
(EFE, 2014).

4.5.2 Pavimentos Cinéticos

PaveGen es una tecnología desarrollada en Londres en el año 2009, el cual consiste en

placas hechas a partir de material reciclado, las cuales almacenan la energía cinética de las
personas que caminan sobre estas (PaveGen, s.f). Una vez las personas pisan estas
placas, su peso hace que los generadores de inducción electro-magnética se desplacen
verticalmente, lo que provoca un movimiento rotatorio el cual genera energía eléctrica que
es transmitida a aparatos cercanos. Adicionalmente, cada placa está equipada con un API
(Application Programming Interface) inalámbrica que transmite análisis de datos de
movimiento en tiempo real, lo que genera energía cuando esta es necesaria y donde es
requerida exactamente. La tecnología inalámbrica almacena los datos sobre el número de
pisadas y la energía generada para controlar la eficacia del proyecto. De acuerdo a los
desarrolladores de esta tecnología, las personas están un 30% más propensas a caminar
sobre este tipo de pavimentos que sobre uno tradicional (Dodgson, 2016).

La primera aplicación comercial se instaló a lo largo del cruce central entre el estadio
olímpico de Londres y el centro comercial Westfield Stratford City y tras un festival al aire
libre se obtuvieron más de 250.000 pasos, lo cual generó energía suficiente para cargar
10.000 teléfonos móviles (Webster, 2011). Otro evento en el que se pudo apreciar el
potencial de esta tecnología fue el 37º Maratón de París en el 2013, en el que se instalaron
176 placas a lo largo de 25 de la Avenidad de los Campos Elíseos, las cuales fueron
recorrida por todos los atletas para generar electricidad (Khadilkar, 2013). Se espera que los
sistemas PaveGen se utilicen para alimentar aparatos fuera del sistema, como la iluminación
pública y publicidad, e instalarse en áreas de denso tráfico humano como centros urbanos,
estaciones subterráneas y corredores escolares. Esta tecnología presenta una ventaja y es
que puede ser instalada de forma permanente o existen placas temporales para ser
utilizadas en eventos, las cuales son además compatibles con una variedad de aplicaciones,

19
incluyendo la salida de datos digitales, las cámaras fotográficas y las integraciones de
medios sociales (PaveGen,s.f).

4.5.3 Pavimentos de Bloques de Concreto Celular

Este tipo de pavimentos es empleado para la construcción de pavimentos rurales y

constituye una alternativa más económica que los pavimentos convencionales puesto que
requiere una menor inversión para los procesos de mantenimiento y permite el reciclaje de
plásticos de desecho (Dagwal et al., 2016). Para su construcción se utiliza un encofrado de
celdas (150 mm x 150 mm x 150 mm) compuesto de lámina de polietileno de baja densidad
de 0,49 mm de espesor para construir los pavimentos. El hormigón se llena en las celdas
encofrado y se compacta para formar bloques de hormigón entrelazados flexibles. Esta
técnica puede ser empleada en carreteras de bajo volumen, así como paradas de
autobuses, parques de estacionamiento, intersecciones de tráfico, etc. Además, a partir de
una evaluación experimental se pudo concluir que estos pavimentos no afectan la superficie
del camino en efectos de rugosidad y que permiten su apertura al tráfico 24 horas después
de haber sido construidos

4.5.4 Llenantes minerales alternativos

Han surgido varias propuestas para usar materiales alternativos como llenantes en las
mezclas asfálticas. Por ejemplo, se ha estudiado la posibilidad de empelar polvo de ladrillo
reciclado como llenante mineral en las mezclas de asfalto (Mei-zhu et al., 2011). En este
estudio en particular, se compararon dos mezclas, una producida con polvo de ladrillo
reciclado como llenante y otro empleando piedra de caliza. Se realizaron ensayos de
laboratorio como tracción indirecta, pruebas de fluencia, ensayo de fatiga, entre otros, los
cuales arrojaron como resultados que aquellas mezclas que emplearon polvo de ladrillo
reciclado presentaron mejores propiedades mecánicas, siendo prometedor su uso. En otro
estudio, se evaluó la posibilidad de usar la andesita recogida durante el proceso de
conformación de bloques de andesita (Uzun y Terzi, 2012). Los residuos de andesita fueron
cortados para otorgarle la forma geométrica apropiada y se realizaron ensayos de
estabilidad sobre la mezcla asfáltica, de los cuales se determinó que los residuos de
andesita pueden reemplazar la piedra caliza como llenante mineral en caso de que el
transporte de la andesita sea más económico. Adicionalmente, se observó que la mayor
estabilidad se presenta con un contenido de asfalto del 6%.

20
 5. EVALUACIÓN DE LA SOSTENIBILIDAD DE LOS PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL

La evaluación de sostenibilidad se debe realizar mediante el análisis del ciclo de vida (LCA)
desde el punto de vista ambiental, el cual modela la interacción entre un producto y el medio
ambiente abarcando las siguientes etapas: obtención y procesamiento de materias primas,
producción (planta de fabricación), colocación y compactación de material en la carreteras,
mantenimiento y rehabilitación y vida útil (Buch et al, 2015). En cada etapa se deben
considerar aspectos como distancias de transporte, eficiencia de los combustibles, consumo
de energía, efectos ambientales y costos asociados. Para la aplicación de esta metodología
de evaluación se pueden aplicar los lineamientos de la ISO14040 e ISO14044, en las cuales
se plantea que el análisis de ciclo de vida cuenta con cuatro fases (ISO, 2016). La primera
es el objetivo y alcance, en la cual se establecen los supuestos, la metodología a usar y las
limitaciones; la segunda es el análisis de inventarios, en la cual se reúne la información de
los insumos y productos asociados al producto que se desea evaluar. La siguiente fase es la
evaluación del impacto ambiental, en donde se clasifican todas las sustancias de acuerdo a
su efecto sobre el medio ambiente, se caracterizan, normalizan y se ponderan. Para finalizar
se realiza la etapa de interpretación en la cual, según la norma, se deben realizar ciertas
comprobaciones en materia de incertidumbre y análisis de sensibilidad para garantizar que
las conclusiones sean correctas. A continuación, se presentan algunos sistemas y estudios
que han evaluado el impacto ambiental de los materiales y procesos involucrados en los
proyectos de infraestructura vial.

5.1 Sistema Internacional EPD (Environmental Product Declaration)

El Sistema Internacional EPD es un programa que brinda información sobre el desempeño o

el alcance ambiental de un producto o servicio basándose en el análisis del ciclo de vida
(EPD, s.f) y opera en conformidad con la norma ISO 14025. Una EPD se define como una
declaración ambiental certificada elaborada de acuerdo a los lineamientos de la norma ISO
14025 (Declaraciones Ambientales Tipo III). Estas declaraciones no establecen criterios de
diferencia ni requisitos mínimos por cumplir. La información es brindada a los profesionales
para la toma de decisiones de proyectos y ejecución de obras. En estos procesos, se
analizan diversos parámetros como el consumo energético, agotamiento de recursos,
consumo de agua, residuos sólidos, cambio climático, acidificación atmosférica, destrucción
de la capa de ozono, entre otros. Este análisis se realiza de forma global desde el origen del
producto hasta el final de su vida útil (Agenda de la construcción sostenible, 2017). Para los

21
productos de construcción en Europa, el programa se alinea, además, con la norma europea
EN 15804.

En cada país miembro de la Unión Europea se ha implementado este sistema, por ejemplo,
eI ICMQ (Certificazioni e controlli per le costruzioni) desarrolló el programa EPD Italy con el
objetivo de reducir los impactos ambientales (ICMQ, s.f). El programa plantea que una EPD
debe cubrir la siguiente información, la cual debe ser especificada para cada etapa del ciclo
de vida, planteando 3 módulos (ICQM, 2016):

• Módulo Upstream, que incluye todo lo relacionado a cadena de suministro (materias

primas, envases, transporte, etc.)
• Modulo Core: procesos manejados por la organización que propuso la EPD, tales
como, electricidad consumida, producción, instalación y desmontaje de infraestructura,
consumo de combustibles en el sitio de producción, impacto de emisiones
contaminantes de agua y aire, entre otros.
• Módulo Downstream: debe considerar los procesos que ocurren más allá de la puerta
del sitio de la organización proponente, por ejemplo: instalación del producto,
transporte del producto, transporte o tratamiento de residuos.

Dentro de la información que se debe proporcionar en cada módulo se destacan (ICQM,

2016):

• Uso de recursos como recursos energéticos primarios renovables y no renovables,

recursos secundarios, consumo de agua, otros (recursos cuyo aporte sea inferior al
10% de lo reportado).
• Categorías de impacto potencial: potencial de calentamiento global, emisión de
gases que contribuyen a la formación de smog, emisión de gases acidificantes,
emisión de sustancia al agua que contribuyen a la eutrofización, ADP de recursos no
fósiles y ADP de recursos fósiles. En el caso de los productos de construcción en los
anexos deben incluir las categorías establecidas por la EN 15804.
• Producción de residuos: divididos en residuos peligrosos y no peligrosos.

Se puede además incluir información ambiental adicional que se considere útil como:
información sobre el uso, mantenimiento y la eliminación adecuada del producto,
información sobre reutilización, etc. Un EPD resume toda la información relacionada al
impacto ambiental en una tabla, a continuación se presenta como ejemplo laTabla 2, la cual
muestra diferentes indicadores para la producción de 1 mg de concreto asfáltico en dos
compañías distintas.

22
 Tabla 2. EPD producción de 1 mg de concreto asfáltico, información tomada de Moretti, L. et al, 2017.

Impacto Ambiental Compañía 1 Compañía 2 Unidad

Potencial de calentamiento Global, GWP 34.48 38.04 Kg CO2 eq.
Potencial de acidificación, AP 0.16 0.16 Kg SO2 eq.
Potencial de agotamiento de la capa de ozono, ODP 2.55E-07 2.55E-07 Kg CFC 11 eq.
Potencial de eutrofización, EP 0.78 0.78 Kg ( PO4-3) e1.
Potencial de formación de ozono troposférico, POCP 0.01 0.01 Kg C2H4 eq.
Potencial de agotamiento abiótico de los recursos fósiles, ADP- combustibles fósiles 441.58 438.05 MJ
Uso de recursos energéticos naturales 9.34 10.25 Kg
Uso de recursos naturales, no energéticos 1054.75 1054.76 Kg
Total de energía prima 422.78 419.41 MJ
Energía renovable 0.68 0.68 MJ
Energía no renovable 422.1 418.73 MJ
Consumo de electricidad 4.92 4.77 MJ
Uso neto de agua dulce 0.03 0.03 m3
Componentes reutilizables 0 0 Kg
Materiales para reciclaje 3 0.3 Kg
Materiales para la recuperación de energía 0 0 Kg
Potencial de toxicidad humana, HTP 2.97 2.54 Kg 1,4- DCB eq.

5.2 Método para evaluar el uso de materiales nuevos y reciclados de la

Universidad de Michigan

La Universidad de Michigan desarrolló un proyecto en el año 2015 en el que se evaluó el

uso de nuevo materiales y reciclados en las diferentes capas de la estructura de un
pavimento. Los materiales fueron evaluados desde dos aspectos principales: la evaluación
del desempeño de ingeniería, es decir, su comportamiento técnico, y la evaluación de
sostenibilidad (Buch et al, 2015). Como parte del proyecto se desarrolló un software llamado
NewPave, el cual permite evaluar el desempeño en Ingeniería mediante una puntuación
denominada PSE, la cual representa el porcentaje de mejoramiento en el comportamiento
respecto a un material control. Por ejemplo, si PSE 0 el nuevo material se espera que
funcione tan bien como material de control. Un PSE = 10 significa que el nuevo material se
espera que tenga una vida útil 10% mayor que el material de control y PSE =-10 significa que
el nuevo material tiene una vida útil 10% menor al material de control. Seguido de esto, se le
asigna una Puntuación PSS la cual evalúa la sostenibilidad, considerando sus tres
componentes: ambiental, económico y social. Finalmente, se calculan las dos puntuaciones
para otorgar una calificación global al material.

23
 5.3 Análisis de ciclo de vida para la construcción y uso de carreteras de
EUPAVE

EUPAVE (European Pavement Association) llevó acabo el estudio “Lyfe Cycle Assessment
for Road Construction and Use”, el cual tenía como objetivo cuantificar el impacto ambiental
de las carreteras, incluyendo la construcción del pavimento, la operación de la carreta bajo
tráfico y su mantenimiento para un periodo de 30 años (Milachowsky et al, s.f). Este análisis
se llevó a cabo para una estructura de pavimento flexible y para una de rígido (Figura 2), a
continuación, se muestran las estructuras evaluadas y los escenarios considerados (Entre
los escenarios abarcados (Tablas 2 y 3), la variable principal es la capa de “Frost Blanket” la
cual es definida como una mezcla de grava y arena, complementada con agregado mineral
triturado, el cual permite evitar los daños ocasionadas por el congelamiento del agua
presente en los pavimentos (WIRTGEN GROUP ,s.f). Otra variable que se tuvo en cuenta es
el tipo de cemento, ya que se consideraron capas de CEM I y CEM III, la principal diferencia
entre estos es el contenido del clínker. y

Tabla 4).

Figura 2. Estructuras consideradas para el análisis de ciclo de vida, tomada de Milachowsky

et [Link] los escenarios abarcados (Tablas 2 y 3), la variable principal es la capa de “Frost
Blanket” la cual es definida como una mezcla de grava y arena, complementada con
agregado mineral triturado, el cual permite evitar los daños ocasionadas por el
congelamiento del agua presente en los pavimentos (WIRTGEN GROUP ,s.f). Otra variable
que se tuvo en cuenta es el tipo de cemento, ya que se consideraron capas de CEM I y
CEM III, la principal diferencia entre estos es el contenido del clínker.

24
 Tabla 3. Escenarios considerados en la evaluación del impacto ambiental de la construcción de 1Km. de
carretera, información tomada de Milachowsky et al.

TIPO DE PAVIMENTO ESCENARIOS EVALUADOS PARA LA COSNTRUCCIÓN DE 1Km.

Escenario A 0% de material reciclado para todas las capas
Pavimento Flexible 100% material reciclado en la capa "Frost Blanket"
Escenario B
0% material recialdo para otras capas
0% de material reciclado para todas las capas
Escenario A
CEM I para la capa de concreto
100% material reciclado en la capa "Frost Blanket"
Pavimento Rígido Escenario B 0% material recialdo para otras capas
CEM I para la capa de concreto
0% de material reciclado para todas las capas
Escenario C
CEM III para la capa de concreto

Tabla 4. Escenarios considerados en la evaluación del impacto ambiental del mantenimiento de 1Km. de
carretera, información tomada de Milachowsky et al.

TIPO DE PAVIMENTO ESCENARIOS EVALUADOS PARA EL MANTENIMIENTO DE 1Km. DE CARRETERA

Carpeta de 2x Reemplazo de la superfice
Escenario A
Rodadura con 1x Reemplazo de la capa aglutinante
mezcla asfáltica 2x Reemplazo de la superfice
Escenario B
convencional 2x Reemplazo de la capa aglutinante
Pavimento Flexible
Carpeta de 3x Reemplazo de la superfice
Escenario A
Rodadura con 1x Reemplazo de la capa aglutinante
mezcla asfáltica 4,3x Reemplazo de la superfice
Escenario B
porosa 1x Reemplazo de la capa aglutinante
2x Renovación de la totalidad de las juntas
5% Reparación de desportillamientos
Escenario A
1% Levantamiento y reparación de losas
1% Reemplazo de losas
Pavimento Rígido
3x Renovación de la totalidad de las juntas
20% Reparación de desportillamientos
Escenario B
3% Levantamiento y reparación de losas
3% Reempalzo de losas

Para los distintos escenarios se cuantificaron los siguientes indicadores: el potencial de

Calentamiento Global (GWP), el potencial de agotamiento de ozono (ODP), el potencial de
formación de foto-oxidantes (POCP), el potencial de acidificación (AP) y el potencial de
eutrofización (EP). Se concluyó que el efecto sobre el GWP es similar entre el pavimento
flexible y el rígido, en caso del ODP el pavimento flexible presenta un posible impacto
superior al del rígido en un 430%, de igual manera para el POCOP, AP y EP el impacto es
del 160% a 220% más en el pavimento flexible. Además, se determinó que en el caso de los
pavimentos rígidos el impacto ambiental se puede disminuir hasta 21% si se reduce el
contenido de clínker del cemento. Se estableció además que el impacto ambiental generado
por el tráfico durante la operación de los pavimentos es 100 veces mayor que el de la
construcción y mantenimiento juntos, así que una mejora significativa radicaría en la
disminución del consumo de combustibles, lo cual se puede lograr mediante una adecuada

25
textura y uniformidad de la superficie del pavimento. Se estima que, si se reduce el 10% del
combustible consumido por vehículos pesados, estos ahorrarían 10.760 toneladas de CO2,
para un periodo de servicio de 30 años y considerando una sección de autopista de 1
kilómetro.

5.4 Certificaciones de sostenibildiad en proyectos de infraestructura vial

Alrededor del mundo se han desarrollado diferentes sistemas y programas que me permiten
calificar qué tan sostenibles son los proyectos de infraestructura. A continuación se
describen algunos de ellos.

5.4.1 GreenRoads

La Universidad de Washington y la firma CH2M desarrollaron en el año 2007 el

GreenRoads, un sistema de calificación de carreteras sostenibles, el cual considera el
diseño y su construcción en los componentes económicos, sociales y ambientales
(Universidad de Washington, 2010). El sistema incluye los requerimientos mínimos para
clasificar a una vía como “verde”, incluyendo un plan de mitigación de ruido, un plan de
manejo de aguas pluviales y un plan de manejo de desechos. También permite asignar
hasta puntos para acciones voluntarias como minimizar la contaminación lumínica, usar
materiales reciclados, incorporar pavimento tranquilo y acomodar el transporte no
motorizado.

En la versión actual de GreenRoads existen 61 créditos, de los cuales 12 son obligatorios y

se conocen como “Requisitos del proyecto”, estos abarcan todas las partes de ciclo de vida
de un proyecto desde la planificación temprana del medio ambiente, la toma de decisiones
sociales y comunitarias, las consideraciones económicas, la construcción Planificación y
gestión operativa. Mínimo (GreenRoads Foundation, 2017). El sistema contempla 45
créditos voluntarios dispuestos en 5 categorías: medio ambiente y agua, actividades de
construcción, materiales y diseño, utilidades y controles y acceso y habitabilidad.
Finalmente, existen 4 créditos adicionales, los cuales consideran una categoría denominada
Creatividad y Esfuerzo.

5.4.2 CEEQUAL

CEEQUAL es el sistema internacional desarrollado en 2002 en el Reino Unido de evaluación

de la sostenibilidad basado en la evidencia, calificación y premios para la ingeniería civil
(CEEQUAL, s.f). Este sistema pretende cubrir los impactos económicos, sociales y
ambientales de proyectos o contratos de obras relacionadas a la ingeniería civil. Este

26
sistema considera aspectos relacionados a la energía, materiales y residuos que pueden
influir en el resultado financiero de un proyecto contrato. El objetivo es evaluar si un proyecto
o contrato está ayudando a que las comunidades vivan de manera más sostenible,
promoviendo estrategias y mejores prácticas, midiendo así el desempeño ambiental y social.
Además, este sistema brinda apoyo a las estrategias del Gobierno del Reino Unido al
proporcionar a las profesiones de infraestructura un incentivo y un protocolo para evaluar y
calificar el desempeño de sostenibilidad de proyectos y contratos como parte de la
contribución de la industria al desarrollo sostenible.

5.4.3 IS Rating Scheme

El Consejo de Sostenibilidad de Infraestructura de Australia (ISCA) desarrolló un sistema de

calificación de sostenibilidad de infraestructura IS, siendo este el único sistema de
calificación integral de Australia para evaluar la sostenibilidad a través del diseño,
construcción y operación de la infraestructura (ISCA, 2014). Esta herramienta considera
diferentes tipos de infraestructura: transporte (aeropuertos, puertos, ciclovías, carreteras,
puentes, etc.), agua (alcantarillado y drenaje), energía (suministro, transmisión y distribución
de electricidad) y redes de comunicación. La herramienta se compone de una tarjeta de
puntuación, una guía de materiales y una calculadora de materiales. Los temas abarcados
por la herramienta se muestran en la Tabla 5.

Tabla 5. Temas y categorías abarcados en IS Rating Scheme, información tomada de ISCA, 2014.

TEMA CATEGORÍA
- Sistemas de Gestión
- Compras
Gestión y Gobierno
- Adaptación al cambio
climático
- Energía y Carbono
Uso de recursos - Agua
- Materiales
- Descargas al aire, tierra y
Emisiones, agua
contaminación y residuos - Tierra
- Residuos
Ecología - Ecología
- Salud, bienestar y seguridad
- Patrimonio
Gente y Lugares
- Participación de las partes
interesadas
Innovación - Innovación

El ISCA identifica los siguientes beneficios generados por la implementación de IS: una
lengua común para la sostenibilidad de infraestructura, aplicación y evaluación consistentes

27
de la sostenibilidad en los procesos de licitación, determinación de los riesgos de
sostenibilidad en toda la vida de los proyectos, fomenta la eficiencia de los recursos y la
reducción de residuos, promueve la innovación y la mejora continua.

5.4.4 Envision
Envision es un sistema de calificación desarrollado en Estados Unidos por American Society
of civil Engineerings (ASCE) que contribuye a la implementación de prácticas sostenibles en
los proyectos de infraestructura. Envision mide la sostenibilidad de un proyecto de
infraestructura desde el diseño hasta la construcción y mantenimiento (ASCE, s.f). El
sistema consta de 60 criterios de sostenibilidad, denominados "créditos", y se encuentran
divididos en las siguientes categorías: calidad de vida, liderazgo, asignación de recursos,
mundo natural y clima y riesgo. Puede ser empleado por quipos de diseño, grupos
comunitarios, constructores, reguladores y diseñadores de políticas y organizaciones
ambientales, con el objetivo de tomar decisiones de inversión en recursos escasos, cumplir
metas sostenibilidad y obtener reconocimiento público de estos logros.

5.4.5 INVEST

INVEST es una herramienta desarrollada por la FHWA en el año 2009 para la evaluación
voluntaria de proyectos de infraestructura que pretende abarcar las mejores prácticas de
sostenibilidad en todo el ciclo de vida de los servicios de transporte, incluyendo la
planificación del sistema, del proyecto, el diseño, la construcción, operación y
mantenimiento. Para lograr este objetivo la herramienta cuenta con 81 criterios organizados
en cuatro módulos: Planificación de Sistemas para Estados (SPS), Planificación de
Sistemas para Regiones (SPR), Desarrollo de Proyectos (PD) y Operaciones y
Mantenimiento (OM). INVEST solo considera aquellas medidas que van “más allá”, no
otorga puntos por prácticas de sostenibilidad que comúnmente se requieren en los
proyectos financiados con fondos federales (FHWA, s.f).

28
 6. SOTENIBILIDAD EN INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA

A pesar de que en América Latina no se identificaron incentivos a nivel gubernamental que

promuevan la sostenibilidad en proyectos de infraestructura vial como en Estados Unidos o
en Europa, en Colombia se han realizado varios esfuerzos desde la sociedad y el Estado
con el objetivo de incorporar el principio de sostenibilidad en el desarrollo de infraestructura
del país. La principal reforma ambiental en el país se dio tras su participación en la Cumbre
de Río de 1990, dando lugar a la conformación del Sistema Nacional Ambiental (SINA) y la
creación del Ministerio del Medio Ambiente, por medio de la Ley 99 del 1993. Estos
organismos surgieron como encargados de regular los recursos naturales y la conservación
del medio ambiente (Secretaría General de la Alcaldía Mayor de Bogotá, 1993).

En los últimos años, algunas entidades han orientado sus trabajos hacia dicho compromiso
de alcanzar la sostenibilidad, para esto han desarrollado algunas medidas y políticas. Por
ejemplo, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) desarrolló la Guía de Manejo Ambiental, la
cual pretende servir como instrumento de manejo ambiental y social para aquellos proyectos
de infraestructura vial que no requieren de licencia ambiental para su construcción (INVIAS,
2011). Por otra parte, el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá (IDU) junto a la Secretaría
Distrital de Ambiente de la capital crearon una guía para la Gestión integral de los Residuos
de Construcción y Demolición, la cual se rige por la normativa Resolución N° 01115 del 26
de septiembre del 2012 (Secretaría Distrital de Ambiente, 2012). En ella se establecen las
actividades adecuadas para la separación y clasificación de los RCD, con el objetivo de
determinar qué material es apto para su reutilización.

Algunas entidades han desarrollado normativas respecto a prácticas sostenibles en el área

de construcción y mantenimiento de pavimentos. En el país se ha promovido el uso de
Asfalto Caucho, para esto el IDU (2011) cuenta con la siguiente especificación técnica
“Mezclas Asfálticas en Caliente con Asfaltos Modificados con Caucho por Vía Húmeda”, la
cual establece los lineamientos referentes al empleo de Grano de Caucho Reciclado (GCR)
como agente modificador del asfalto. El INVIAS (2012) en el artículo 413 establece las
especificaciones para el suministro de cemento asfáltico modificado con grano de caucho
reciclado en el sitio de elaboración de las mezclas asfálticas que se elaboren con dicho
producto

El IDU (2015) también desarrolló la especificación técnica “Parcheo con Material de

Pavimento Asfáltico Reciclado – MBR”, en la cual se describe el proceso para reparar
baches con material proveniente del fresado de pavimentos asfálticos, con adición de
emulsión asfáltica y agregados pétreos. Otras especificaciones de esta misma agencia son

29
“Reciclaje de Pavimento Asfáltico en el Sitio con Emulsión Asfáltica“ y “Reciclado de
Pavimento Asfáltico en Frío en el Lugar Empleando Ligantes Bituminosos”, sirviendo como
guía para la construcción de pavimentos empleando RAP y emulsiones asfálticas (IDU,
2013). Por otro lado, la normativa INVIAS establece las especificaciones para el reciclado de
material asfáltico mediante los siguientes artículos: Artículo 461-07 “Reciclado de pavimento
asfáltico en frío en el lugar empleando ligantes bituminosos” y el Artículo 462-0 7 “Reciclado
de pavimento asfáltica en planta y en caliente”.

Con el propósito de conocer la percepción de la sostenibilidad en infraestructura vial

colombiana, se realizaron 10 entrevistas (Ver el Anexo para consultar el formato de la
entrevista) a personas del sector industrial (Asfalto y Concreto) y a miembros de agencias
regulatorias como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el IDU; en este último las
personas entrevistadas pertenecen al grupo de Innovación del Instituto. Aunque los
entrevistados no son una muestra representativa de la población, los resultados de esta
permiten tener información inicial sobre la situación de Colombia en la temática abarcada, ya
que son personas involucradas directamente en el sector de infraestructura vial.

Como resumen de los resultados de las entrevistas se pueden realizar las siguientes
afirmaciones. En primer lugar, es importante destacar que todas las personas entrevistadas
admiten la importancia de que los proyectos viales desarrollados en el país deben ser
sostenibles, específicamente, reconocen la necesidad de preservar los recursos naturales
manteniendo la viabilidad económica de los proyectos. Por otro lado, se pretendía examinar
si se conocían o no las prácticas sostenibles identificadas en el presente proyecto de grado.
Los resultados a esta pregunta se muestran en la siguiente figura:

Pregunta: ¿Conoce usted las siguientes prácticas

sostenibles?
120%
100% 100%
100% 90% 90%
80% 80% 80%
80% 70%
60%
60%
40%
40% 30% Sí
20% 20% 20%
20% No
10% 10%
0% 0%
0%
Bioligantes
RAP
CMA

RAS

Asfalto-Caucho

Cenzias volantes
Vidrio Reciclado
WMA

RCD

Figura 3. Conocimiento de prácticas sostenibles en Colombia.

30
Es posible afirmar que el conocimiento respecto a prácticas sostenibles se centra en
aquellas que han sido promovidas en el país tales como, el empleo de RAP, de RCD y el
uso de asfalto- caucho, el cual fue temporalmente establecido como obligatorio en el uso de
vías de la ciudad de Bogotá. Como se puede apreciar en la Figura 3, las alternativas
mencionadas previamente son conocidas por al menos el 80% de loes entrevistados. Estas
técnicas son conocidas gracias a las especificaciones que se han desarrollado, las cuales
proveen información sobre los procesos y condiciones que se deben considerar para el uso
de dichas alternativas. Además, existe un conocimiento superficial de técnicas como WMA,
CMA, RAS, vidrio reciclado como agregado y cenizas volantes como llenante, de las cuales
los entrevistados dicen saber de su existencia, pero no tienen claro su definición específica,
los detalles de los materiales y aplicaciones.

Existen varias categorías de prácticas que se pueden fortalecer con el fin de promover
sostenibilidad. Por medio de la entrevista se buscó determinar la percepción sobre cuáles
eran más eficientes en términos de sostenibilidad. Para esto se les solicitó a los
entrevistados que organizaran las siguientes categorías de la que más contribuye a la
sostenibilidad hasta la que menos lo hace. Las categorías son las siguientes:

• CATEGORÍA 1: Prácticas en el área de transporte, como promover el uso del

transporte público.
• CATEGORÍA 2: Invertir en materiales nuevos o reciclados que reemplacen los
materiales convencionales que componen la estructura de un pavimento
• CATEGORÍA 3: Implementar políticas que obliguen a los constructores a emplear
medidas sostenibles (e.g. incluir aspectos de sostenibilidad como parte de las
licitaciones públicos o contar con decretos que obliguen a ciertas prácticas).
• CATEGORÍA 4: Mejorar diseño geométrico de tal forma que permita una mayor
eficiencia a los vehículos.

La siguiente gráfica muestra los resultados para esta pregunta. Para cada una de las
categorías de prácticas, se presenta el porcentaje de entrevistados que la consideró la
número 1 (la más eficiente), la número 2, la número 3, y la número 4 (la menos eficiente).

31
 Impacto en la Sostenibilidad de la Infraestructura
Vial
90%
80%
80%
70%
60% 60%
60%
50%
40% 40%
40%
30%
30%
20% 20% 20%
20%
10% 10% 10%
10%
0% 0% 0% 0%
0%
CATEGORÍA 1 CATEGORÍA 2 CATEGORÍA 3 CATEGORÍA 4

1 2 3 4

Figura 4. Jerarquía de categorías de prácticas sostenibles.

De acuerdo a la Figura 4, los entrevistados consideran que la medida más eficiente para
promover la sostenibilidad sería desarrollar políticas públicas que obliguen a la
implementación de técnicas sostenibles. Aun así un porcentaje alto (40%) considera que la
inversión en materiales nuevos y reciclados para reemplazar los materiales convencionales
tendría mayor impacto en la sostenibilidad de los proyectos. Aunque en otros países las
medidas adoptadas en el área de transporte suelen ser las más comunes para generar un
impacto ambiental positivo, la mayoría de los entrevistados no considera que este tipo de
estrategias sean de gran ayuda en el país, debido a que en Colombia, específicamente en
Bogotá, no se cuenta con un sistema de transporte público ni con una red vial apropiada.
Esta percepción, sin embargo, puede estar también sesgada por el hecho de que los
entrevistados trabajan específicamente en el área de infraestructura vial. Algo similar ocurre
con la opción de contribuir a la sostenibilidad desde el diseño geométrico de las vías, pues
opinan que debido a la geografía del país serían muy pocas las iniciativas que se podrían
adoptar en esta categoría de prácticas.

Finalmente, se preguntó a los entrevistados cuáles consideran que son los principales retos
que debe enfrentar el país para fortalecer la sostenibilidad en proyectos de infraestructura
vial. Los resultados mostraron que la mayoría coincide en que existe una falencia por parte
del gobierno respecto a la creación de políticas que promuevan y obliguen a las diferentes
partes involucradas a la implementación de estas alternativas. También opinan que es
necesario que el gobierno desarrolle especificaciones para el uso de estas nuevas técnicas,
las cuales puedan servir de guía a los diseñadores y constructores. Adicionalmente, todos
identifican que hace falta fortalecer la investigación en este tema en el país, tanto en el
sector público como en el privado, afirman que las innovaciones se limitan a las resultantes

32
de las investigaciones realizadas por la academia. El otro reto mencionado por la mayoría
de los entrevistados es la necesidad de dar a conocer las prácticas sostenibles, no sólo
hacer saber cuáles de estas existen, sino mostrar cómo deben ser empleadas bajo las
condiciones de cada región del país, qué ventajas presentan y cuál es su desempeño
técnico. Lo anterior se basa en el principio de que es necesario mostrar los beneficios de
estas técnicas innovadoras, con el fin de convencer a las diferentes empresas y entidades a
reemplazar sus materiales o técnicas convencionales.

33
 7. CONCLUSIONES

A continuación, se presentan las principales conclusiones obtenidas a partir del presente

proyecto de grado.

• A nivel mundial existe una gran preocupación por el medio ambiente, lo cual ha
despertado el interés en la mayoría de países para desarrollar medidas que permitan
hacer sostenibles sus proyectos de infraestructura vial. Existen algunas agencias que han
promovido e incluso forzado la inclusión de estas medidas. En el caso de Estados
Unidos, por ejemplo, la Federal Highway Administration (FHWA) ha sido la encargada de
desarrollar políticas que han impulsado e incentivado a los DOT’s a desarrollar
estrategias para contribuir al cuidado del medio ambiente. En Europa esta función ha sido
llevada a cabo por la European Road Federation, la cual promueve la integración entre
países para la transferencia de conocimientos y desarrollo de nuevas tecnologías.
Asimismo, en Asia se identificó que la entidad Asian Development Bank ha impulsado la
sostenibilidad por medio de la financiación de los proyectos que cumplan con este
principio.

• Por medio de la revisión bibliográfica se lograron identificar varias prácticas comunes

que fomentan la sostenibilidad en los proyectos de infraestructura vial. En la industria del
asfalto se expusieron las técnicas de WMA, CMA, RAP, RAS, RAC y bioligantes.
También se identificaron diferentes materiales reciclados que pueden reemplazar los
agregados convencionales, tales como: vidrio reciclado, RCD y cenizas volantes.
Adicionalmente se describieron medidas como los pavimentos solares y cinéticos, los
cuales se pueden clasificar como infraestructura inteligente.

• En Colombia, a pesar de que aún existen limitaciones en el desarrollo sostenible, se

han logrado avances interesantes. Entidades como en el Instituto Desarrollo Urbano
(IDU) y el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) han orientado sus investigaciones en el
desarrollo de especificaciones que permitan orientar en procesos y calidad de materiales
para el uso de técnicas sostenibles, específicamente aquellas relacionadas con el
reciclaje de materiales. Entre estas destacan el uso de Asfalto- Caucho para la
construcción de carreteras. También se ha impulsado el reciclaje de los pavimentos
existente, conocido como MBR o RAP, especialmente para hacer empleado en
reparaciones. La otra medida que se ha fomentado es el uso de los desechos de
construcción o RCD como agregados.

34
• Colombia aún debe enfrentar varios retos para promover de forma más eficiente la
sostenibilidad de los proyectos viales. Con base en los resultados de una encuesta
realizada a 10 Ingenieros que trabajan en temas relacionados con infraestructura vial, la
creencia en el país es necesario que el gobierno implemente políticas que incentiven el
uso de las prácticas sostenibles. Lo anterior se puede realizar por medio de decretos que
obliguen a incorporarlas o a través de incentivos como otorgar puntos adicionales en las
licitaciones a aquellas propuestas que innoven en términos de sostenibilidad.
Adicionalmente, se observó que es necesario fortalecer la capacidad de innovación del
país, para lo cual se requiere una integración entre los centros de investigación, el
gobierno y el sector industrial.

• Teniendo en cuenta los logros que se han alcanzado en materia de sostenibilidad en

el mundo, Colombia podría como estrategia inicial incorporar las tecnologías de otros
países y adaptarlas a nuestro contexto. Es decir, es necesario realizar especificaciones
para el uso de las diferentes alternativas que vayan acorde con los recursos y materiales
disponibles en el país, a sus condiciones sociales, territoriales y económicas. Estas
especificaciones hacen parte de los primeros pasos, considerando que serán las que
guíen a las partes involucradas en los proyectos de infraestructura vial.

35
 8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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40
 9. ANEXOS

Modelo Entrevista
0. Perfil del entrevistado: nombre, empresa, cargo que desempeña
1. ¿Qué significa para usted que un proyecto vial sea “sostenible” o contribuya con la
“sostenibilidad”?
2. ¿Qué medidas o prácticas conoce usted que hagan un proyecto vial “sostenible”?
3. ¿Conoce proyectos en Colombia que hayan implementado técnicas o prácticas que
promuevan la sostenibilidad en proyectos de infraestructura vial? ¿Cuáles?
4. ¿Usted ha estado involucrado en alguno de estos proyectos? ¿Cuáles?
5. ¿Cuáles de las siguientes categorías de prácticas considera que son las más
sostenibles? Enumerar del 1 al 5, siendo 5 la más efectiva.
- Prácticas en el área de transporte, como promover el uso del transporte público
- Invertir en materiales nuevos o reciclados que reemplacen los materiales
convencionales que componen la estructura de un pavimento.
- Implementar políticas que obliguen a los constructores a emplear medidas
sostenibles (e.g. incluir aspectos de sostenibilidad como parte de las licitaciones
públicos o contar con decretos que obliguen a ciertas prácticas).
- Mejorar diseño geométrico de tal forma que permita una mayor eficiencia a los
vehículos.
6. ¿Usted conoce o ha escuchado de las siguientes prácticas? Es caso positivo, ¿sabe
qué es?
- WMA (Mezclas de asfalto tibias)
- CMA (Mezcla de asfalto frías)
- RAS (Reclaimed Asphalt Shingles)
- RAP (Reclaimed Asphalt Pavements)
- Asfalto Caucho
- Hormigón reciclado como agregado para mezclas asfálticas u otros materiales de
pavimentos
- Vidrio reciclado
- Cenizas volantes en materiales de subbase
- Bioligantes
- Otro que no se haya mencionado, ¿cuál?
7. ¿Cuáles considera usted qué son los principales retos que debe enfrentar Colombia
para poder iniciar a implementar prácticas sostenibles en la construcción de
carreteras?

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