DIAGNÓSTICO ECONÓMICO PARA LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL ANGEL

ALBINO CORZO (AIAAC) DE TUXTLA GUTIERREZ, CHIAPAS

ÍNDICE
INDICE TABLAS _______________________________________________________________________________ 5
INDICE GRAFICAS _____________________________________________________________________________ 6
INDICE ILUSTRACION __________________________________________________________________________ 7
1. OBJETIVOS DEL DIAGNÓSTICO _______________________________________________________________ 8
2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA _________________________________________________________________ 8
2.1 ANTECEDENTES SOBRE LA AVIACIÓN COMERCIAL _______________________________________________ 9
2.2 ESCENARIO NACIONAL ____________________________________________________________________ 15
2.2.1 GENERALIDADES ________________________________________________________________________ 17
2.2.2 TRÁFICO AÉREO ________________________________________________________________________ 18
2.2.3 PASAJEROS TOTALES (PAX) _______________________________________________________________ 19
2.2.4 OPERACIONES TOTALES (OPS) _____________________________________________________________ 20
2.2.5 COMPORTAMIENTO DE PASAJEROS AVIACION COMERCIAL _____________________________________ 21
2.2.6 PARTICIPACIÓN POR AEROLINEA___________________________________________________________ 23
2.2.7 COMPORTAMIENTO DE PASAJEROS AVIACIÓN GENERAL _______________________________________ 24
2.2.8 COMPORTAMIENTO DE OPERACIONES AVIACIÓN GENERAL _____________________________________ 25
2.2.9 AVIACIÓN OFICIAL ______________________________________________________________________ 14
2.2.10 AVIACIÓN COMERCIAL VS AVIACIÓN GENERAL ______________________________________________ 14
2.2.11 PRONÓSTICO DE LA DEMANDA ___________________________________________________________ 16
2.2.12 ANÁLISIS DE ÁREAS DE ATRACCIÓN O ÁREAS DE INFLUENCIA___________________________________ 17
2.2.13 ANÁLISIS DE PROSPECTIVA Y RUTAS POTENCIALES IATA _______________________________________ 18
2.2.14 PERFIL DEL PASAJERO___________________________________________________________________ 18
2.2.15 ANÁLISIS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL ÁNGEL ALBINO CORZO ____________________________ 19
2.2.16 MERCADOS POTENCIALES NACIONALES ____________________________________________________ 19
2.2.18 MERCADOS POTENCIALES INTERNACIONALES _______________________________________________ 26
2.2.19 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL _______________________________________________________ 35
[Link] DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO DE PASAJEROS ______________________________________ 35
[Link] DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO DE OPERACIONES ____________________________________ 38

1
[Link] FACTOR DE OCUPACIÓN _______________________________________________________________ 39
[Link] CONSUMO DE COMBUSTIBLES __________________________________________________________ 42
2.2.20 PROYECCIONES DE LA DEMANDA _________________________________________________________ 48
[Link] DEMANDA ANUAL ____________________________________________________________________ 48
[Link] PROYECCIÓN DE PASAJEROS ANUALES ___________________________________________________ 49
[Link] PROYECCIÓN DE OPERACIONES ANUALES _________________________________________________ 50
[Link] PROYECCIÓN DE LA CARGA DE FLETE _____________________________________________________ 52
[Link] PROYECCIÓN DE CONSUMO DE COMBUSTIBLES ____________________________________________ 52
2.2.21 PHP _________________________________________________________________________________ 53
2.2.22 ATENCIÓN Y RE-DIRECCIONAMIENTO DE LA DEMANDA _______________________________________ 60
2.3 ESCENARIO ESTATAL ______________________________________________________________________ 61
2.4 PROBLEMÁTICA ACTUAL ___________________________________________________________________ 66
2.5 ANALISIS DE PLANEACIÓN ESTRATÉGICA ______________________________________________________ 67
3. ANÁLISIS DE LA OFERTA O INFRAESTRUCTURA EXISTENTE _______________________________________ 77
3.1 ÁREA DE MOVIMIENTO (LADO AIRE) _________________________________________________________ 80
3.1.1 PISTA DE ATERRIZAJE ____________________________________________________________________ 80
3.1.2 CONDICIONES DEL PAVIMENTO Y SEÑALIZACIÓN EN LA PISTA ___________________________________ 82
3.1.3 FRANJA DE PISTA _______________________________________________________________________ 83
3.1.4 ZONA DE PARADA O STOP WAY (SWY) ______________________________________________________ 84
3.1.5 ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA) ___________________________________________ 85
3.1.6 PLATAFORMAS DE VIRAJE EN PISTA ________________________________________________________ 86
3.1.7 CONDICIONES DEL PAVIMENTO DE VIRAJE EN PISTA ___________________________________________ 87
3.1.8 CALLES DE RODAJE ______________________________________________________________________ 87
3.1.9 CALLE DE RODAJE “ALFA” ________________________________________________________________ 88
3.1.10 CALLE DE RODAJE “BRAVO” ______________________________________________________________ 90
3.1.11 CALLE DE RODAJE “CHARLIE” _____________________________________________________________ 91
3.1.12 CONDICIONES DEL PAVIMENTO Y SEÑALIZACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE ______________________ 92
[Link] PAVIMENTO Y PINTURA _______________________________________________________________ 92
[Link].1 CALLE DE RODAJE “ALFA”. ____________________________________________________________ 92
[Link].2 CALLE DE RODAJE “BRAVO” ___________________________________________________________ 93

2
[Link] PLATAFORMAS ______________________________________________________________________ 94
[Link].1 PLATAFORMA DE AVIACIÓN COMERCIAL ________________________________________________ 94
[Link].2 PLATAFORMA REMOTA ______________________________________________________________ 97
[Link].3 PLATAFORMA DE AVIACIÓN GENERAL __________________________________________________ 98
3.1.13 SÚPER-POSTES ________________________________________________________________________ 99
3.1.14 PUESTOS DE ESTACIONAMIENTOS PARA HELICÓPTEROS _____________________________________ 100
3.2 ÁREA TERMINAL (LADO TIERRA)____________________________________________________________ 101
3.2.1 EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS________________________________________________________ 101
3.2.2 VESTÍBULO DE SALIDAS _________________________________________________________________ 105
3.2.3 SALA DE DOCUMENTACIÓN ______________________________________________________________ 106
3.2.4 PUNTO DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD ____________________________________________________ 110
3.2.5 SALAS DE ÚLTIMA ESPERA (SUE) __________________________________________________________ 113
[Link] PLANTA BAJA ________________________________________________________________________ 113
[Link] PLANTA ALTA ________________________________________________________________________ 115
3.2.6 VESTÍBULO DE LLEGADAS ________________________________________________________________ 116
4. SISTEMA TARIFARIO _____________________________________________________________________ 119
4.1 CÓMO SE PAGA LA TUA ___________________________________________________________________ 120
4.2 CUÁNTO CUESTA LA TUA _________________________________________________________________ 120
4.3 TUA PRESENTADO POR GRUPOS AEROPORTUARIOS NACIONALES _______________________________ 120
4.4 MODELO TARIFARIO ____________________________________________________________________ 121
4.5 TARIFAS ACTUALES APLICADOS EN AEROPUERTOS DE MÉXICO __________________________________ 121
4.6 CRITERIOS PARA VALORAR LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS ___________________________________ 124
5. DIAGNOSTICO INSTITUCIONAL Y LEGAL _____________________________________________________ 125
5.1 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL DE MÉXICO _________________________________________________ 125
5.2 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL AEROPUERTO ANGEL ALBINO CORZO ____________________________ 127
6. CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS DE LA POBLACION ______________________________________ 129
6.1 COMPARATIVOS A NIVEL NACIONAL ________________________________________________________ 129
6.2 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DE CHIAPAS ____________________________________________ 132
6.3 EVOLUCIÓN DE LOS INDICADORES LABORALES DE CHIAPAS _____________________________________ 137
7. EVALUACION AMBIENTAL ________________________________________________________________ 144

3
7.1 POLÍTICA TRANSVERSAL DE MEDIO AMBIENTE ________________________________________________ 145
7.2 CLIMA _________________________________________________________________________________ 145
7.3 BIODIVERSIDAD Y DESARROLLO SUSTENTABLE _______________________________________________ 146
7.4 CUMPLIMIENTO Y RIESGO AMBIENTAL _____________________________________________________ 147
7.5 USOS Y APROVECHAMIENTO DE LOS RECURSOS ______________________________________________ 150
7.5.1 AGUA _____________________________________________________________________________ 150
7.5.2. SUELO _______________________________________________________________________________ 151
7.5.3 AIRE (EMISIONES A LA ATMOSFERA) _______________________________________________________ 151
7.6 RESIDUOS PELIGROSOS ___________________________________________________________________ 153
7.7 REDES DE DRENAJE ______________________________________________________________________ 153
7.8 ANÁLISIS DE IMPACTO POR RUIDO__________________________________________________________ 153
8. ANEXOS _______________________________________________________________________________ 158
9. BIBLIOGRAFIA __________________________________________________________________________ 158

4
 INDICE TABLAS

TABLA 1. PASAJEROS TRANSPORTADOS A NIVEL MUNDIAL

TABLA 2: DEMANDA DE PASAJEROS Y CRECIMIENTO DE LA CAPACIDAD POR REGIÓN, FMI 2020

TABLA 3: ACTUALIZACIÓN DE PERSPECTIVAS DE LA ECONOMÍA MUNDIAL, JUNIO DE 2020.

TABLA 4. PASAJEROS TRANSPORTADOS EN MÉXICO, 2006-2020

TABLA 5: TABLA DE DEMANDA DE TURISMO POR TIPO DE TRANSPORTE

TABLA 6: TABLA DE TRAFICO DE PASAJEROS POR REGION

TABLA 7: TABLA DE DIAS DE OPERATIVIDAD AAAC

TABLA 8. HISTÓRICO DE PASAJEROS TOTALES

TABLA 9. HISTÓRICO DE OPERACIONES TOTALES
TABLA 10. COMPORTAMIETO MENSUAL DE PASAJEROS AVIACIÓN COMERCIAL PAG18

TABLA 11. OPERACIONES POR AEROLINEA

TABLA 12. COMPORTAMIENTO MENSUAL DE PASAJEROS DE AVIACIÓN GENERAL

TABLA 13. COMPORTAMIENTO MENSUAL DE OPERACIONES AVIACIÓN GENERAL

TABLA 14. PASAJEROS EN AVIACIÓN COMERCIAL VS AVIACIÓN GENERAL

TABLA 15. OPERACIONES AVIACIÓN COMERCIAL VS AVIACIÓN GENERAL

TABLA 16. DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE PASAJEROS

TABLA 17. PASAJEROS-PARTICIPACION POR AEROLINEA 2018

TABLA 18. PASAJEROS - PARTICIPACIÓN POR AEROLINEA 2019

TABLA 19. DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE OPERACIONES 2018

TABLA 20. DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE OPERACIONES 2019

TABLA 21. LITROS SUMINISTRADOS DE COMBUSTIBLES (2015-2019)

TABLA 22. PRONÓSTICO DE PASAJEROS 2019-2034

TABLA 23. PRONÓSTICO DE OPERACIONES 2019-2034

TABLA 24. PRONÓSTICO DE VENTA DE TURBOSINA 2019-2034

5
 INDICE GRAFICAS

GRÁFICA 1. PASAJEROS TRANSPORTADOS A NIVEL MUNDIAL

GRAFICA 2. EVOLUCIÓN DE LA CARGA TRANSPORTADA A NIVEL MUNDIAL

GRAFICA 3. PASAJEROS TRANSPORTADOS EN MÉXICO, 2006-2020.

GRAFICA 4. CARGA POR GRUPO AEROPORTUARIO

GRÁFICO 5. PASAJEROS TOTALES 2006-2020

GRÁFICO 6. OPERACIONES TOTALES 2006-2018

GRAFICO 7. COMPORTAMIENTO MENSUAL DE PASAJEROS AVIACIÓN COMERCIAL MODIFICAR

GRAFICO 8. OPERACIONES POR AEROLINEA

GRAFICA 9. COMPORTAMIENTO MENSUAL DE PASAJEROS AVIACIÓN GENERAL

GRAFICA 10. COMPORTAMIENTO MENSUAL DE OPERACIONES AVIACIÓN GENERAL

GRAFICA 11. OPERACIONES MENSUALES AVIACION GENERAL, CAP 4, PMD 2019.

GRÁFICO 12. COMPARATIVA PASAJEROS AVIACIÓN COMERCIAL VS AVIACIÓN GENERAL

GRAFICA 13. OPERACIONES AVIACIÓN COMERCIAL VS AVIACIÓN GENERAL

GRAFICA 14. PORCENTAJE DE POBLACION EMIGRANTE A ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

GRAFICA 15. COMPARATIVO GLOBAL DE PASAJEROS

GRAFICA 16. PASAJEROS - PARTICIPACIÓN POR AEROLINEA 2018

GRAFICA 17. PASAJEROS - PARTICIPACIÓN POR AEROLINEA 2019

GRAFICA 18. COMPARATIVO GLOBAL DE OPERACIONES (AV. COMERCIAL Y GENERAL)

GRAFICA 19. DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE OPERACIONES 2018

GRAFICA 20. DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE OPERACIONES 2019

GRAFICA 21. SUMINISTRO MENSUAL DE TURBOSINA (2015-2018)

GRAFICA 22. SUMINISTRO MENSUAL DE GASAVIÓN (2015-2018)

GRAFICA 23. SUMINISTRO ANUAL DE COMBUSTIBLE (TURBOSINA VS GASAVIÓN)

GRAFICA 24. PROYECCIÓN ANUAL DE PASAJEROS

GRAFICA 25. PRONÓSTICO ANUAL DE OPERACIONES

GRAFICA 26. PRONÓSTICO TRIMESTRAL DE OPERACIONES

GRAFICA 27. PRONÓSTICO TRIMESTRAL DE VENTA DE TURBOSINA

6
GRAFICA 28. PRONÓSTICO ANUAL DE VENTA DE TURBOSINA

INDICE ILUSTRACION

ILUSTRACION 1. ZONA PRINCIPAL DE INFLUENCIA DEL AIAAC

ILUSTRACIÓN 2. TUXTLA GUTIERREZ- PUERTO VALLARTA

ILUSTRACIÓN 3. PLAYA PUERTO VALLARTA, JALISCO

ILUSTRACIÓN 4. TUXTLA GUTIÉRREZ - SAN JOSÉ DEL CABO

ILUSTRACIÓN 5. EL ARCO DE CABO SAN LUCAS

ILUSTRACIÓN 6. TUXTLA GUTIÉRREZ – CHIHUAHUA

ILUSTRACIÓN 7. TUXTLA GUTIERREZ-CHIHUAHUA

ILUSTRACIÓN 8. TUXTLA GUTIÉRREZ - HERMOSILLO

ILUSTRACIÓN 9. CIUDAD DE HERMOSILLO, SONORA

ILUSTRACION 10. MAPA AMERICA DEL NORTE

LUSTRACION 11. MAPA MIGRANTES EN AMERICA DEL NORTE

ILUSTRACION 12. TUXTLA GUTIERREZ – LOS ANGELES

LUSTRACIÓN 13. LOS ANGELES, CALIFORNIA

ILUSTRACIÓN 14. TUXTLA GUTIÉRREZ – HOUSTON

ILUSTRACIÓN 15 HOUSTON, TEXAS

ILUSTRACIÓN 16. TUXTLA GUTIÉRREZ – MIAMI

ILUSTRACIÓN 17. MIAMI, FLORIDA

ILUSTRACIÓN 18 TUXTLA GUTIÉRREZ - PHOENIX

ILUSTRACIÓN 19. CIUDAD DE PHOENIX, ARIZONA

ILUSTRACIÓN 20. TUXTLA GUTIÉRREZ – GUATEMALA

ILUSTRACIÓN 21. CIUDAD DE GUATEMALA, GUATEMALA

7
 1. OBJETIVOS DEL DIAGNÓSTICO

El análisis que se realiza es la parte inicial para formular y realizar una evaluación socioeconómica a nivel de perfil1/ y contiene
los elementos descritos en el numeral 14 de los Lineamientos para la Elaboración y Presentación de los Análisis Costo Beneficio
de los Programas y Proyectos de Inversión del 31 de diciembre de 2013 y el Oficio Circular No. 400.1.410.14009 de fecha 13
de enero de 2014 mediante el cual la C. Úrsula Carreño Colorado, Titular de la Unidad de Inversiones de la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público Tasa Social, informa del recalculo de la Tasa Social de Descuento (TSD) de 12.0% a 10.0%, con
vigencia a partir del 16 de enero del 2014.

En los aeropuertos se realiza la gestión de todos los servicios relacionados con el transporte de pasajeros y de mercancías de
forma aérea, la superficie se utiliza de manera específica para el vuelo, despegue y llegada de aviones. Se pueden dividir en
función por ejemplo de la actividad que se realiza en ellos, para la atención de pasajeros para su transporte o el de mercancías,
se le da el nombre de aeropuerto civil, los aeropuertos de carga aérea estarían dedicados de una forma mucho más
especializada a la mercancía, en lugares donde las conexiones son muy importantes.

También pueden dividirse en nacionales o internacionales, que suelen ser de mayor tamaño, diferenciando el sector entre
aquellos que tienen tráfico interno y aquellos en los cuales se generan vuelos a otros países, en el propio aeropuerto se pueden
observar también dos partes diferentes, el lado aire, dedicado a las aeronaves, carga, descarga, almacenaje, mantenimiento
y demás, y el lado tierra, en este se encuentran todos los servicios relacionados con los pasajeros y su seguridad.

2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
El sector o negocio aeronáutico representa un segmento fuerte de la industria del transporte aéreo, y está se conforma por
todas aquellas actividades vinculadas al transporte aéreo civil que incluyen a:

✔ Operadores o aerolíneas,
✔ Agencias de viajes
✔ Aeropuertos
✔ Infraestructura,
✔ Constructores de aeronaves

Otras industrias relacionadas son:

✔ La del petróleo,
✔ de los seguros,
✔ el comercio internacional,
✔ del turismo y
✔ de la seguridad.

1/
Evaluación a nivel de perfil: Evaluación de un programa o proyecto de inversión en la que se utiliza la información disponible con que
cuenta la dependencia o entidad, tomando en cuenta la experiencia derivada de proyectos realizados y el criterio profesional de los
evaluadores. También se puede utilizar información proveniente de revistas especializadas, libros en la materia, artículos contenidos en
revistas arbitradas, estudios similares, estadísticas e información histórica y paramétrica, así como experiencias de otros países y gobiernos.
Para este tipo de evaluación, la información a utilizar, para efectos de la cuantificación y valoración de los costos y beneficios específicos del
proyecto, debe permitir el cálculo de indicadores de rentabilidad.
8
2.1 ANTECEDENTES SOBRE LA AVIACIÓN COMERCIAL

Para entender la base sólida de este sector, es importante mencionar los puntos clave a lo largo del desarrollo del mismo.
Todo tiene inicio desde 1911 en Estados Unidos de América, donde ya se operaban los primeros vuelos comerciales, los cuales
su único fin era que servían para transportar únicamente el correo postal; para 1914 se realiza el primer vuelo comercial, pero
ahora con un aeroplano. En 1918, se crea una línea aérea que unía el transporte postal de Francia con Senegal, España,
Marruecos y más tarde, a través del Océano Atlántico, hasta llegar a Brasil, esto fue un gran paso para la apertura y aceptación
aeronáutica como un medio de transporte seguro.

En Europa por el año de 1919, se da el comienzo de vuelos con pasajeros y se fundan la mayoría de las líneas aéreas
comerciales que conocemos hoy en día: Iberia, Air France, y unas cuantas más. Si bien, el desarrollo que se estaba dando en
la aeronáutica ya era importante, en este mismo año se realiza el primer vuelo trasatlántico con escalas; cabe destacar que
tanto en Europa como en los Estados Unidos la aviación comercial basó su desarrollo utilizando aviones excedentes de la
Primera Guerra Mundial convenientemente modificados. Este desarrollo fue tanto para la aviación comercial como para el
servicio postal, el cual logró consolidarse en esos años.

En 1925, por parte de EUA se firma el decreto Kelly, donde se establece el Acta de Contratación Aeropostal, siendo esto
parteaguas para que 1926 se crearán 14 líneas aéreas nacionales y se establecieran lazos entre EUA, América Central, América
del Sur y Canadá.

Para 1930, se establece la aviación civil, ayudando consigo a las telecomunicaciones y a los equipos de navegación aérea; y
así también, los vuelos comerciales transoceánicos. Para esta misma época, los europeos incursionan y establecen rutas de
Europa hacia Latinoamérica siendo este el momento donde se establecen también las rutas para el servicio aéreo de correo
entre Europa y Sudamérica.

Al término de la Segunda Guerra Mundial, la norteamericana Boeing generó una gran contribución de manera, que al día de
hoy podemos ver dicho trabajo en cada aeródromo del mundo con lo que hoy conocemos por vuelos comerciales, por
supuesto que para llegar a cubrir la demanda solicitada a lo largo de los años, los prototipos que conocemos actualmente, no
solo los mismos del periodo mencionado, estos han tenido variantes conforme al material empleado para su fabricación como
varias mejoras, hasta que a mediados del siglo pasado, con la creación del consorcio Airbus que la aviación comercial logra
despegar por completo.

A comienzos del año 2001, la crisis inició una transformación sobre el transporte aéreo. Entre 2001 y 2005 las aerolíneas a
nivel global soportaron pérdidas por más de 40 mil millones de dólares. Golpe fuerte para la industria y que con ello, trajo
cierta incertidumbre para el comercio internacional y la globalización, siendo que la industria aeronáutica es parte esencial
de este último.

Con el escenario en 2006, en el cual se esperaba sufriera pérdidas por 1,7 billones de dólares, siendo una mejora respecto de
las pérdidas por 3,2 billones de dólares presentadas en el 2005 se sabe que las aerolíneas lograron mejorar sus utilidades a
pesar de que los precios del combustible se dispararon. En ese año la industria del transporte aéreo obtuvo ingresos totales
por 450,000 millones de dólares, los cuales impactaron en 2.9 billones de dólares sobre la actividad económica.
Otro dato a tener en cuenta es que desde el 2001 la productividad laboral se vio incrementada en un 33%, los costos de
distribución y ventas bajaron un 10% y los costos unitarios, sin contar los de combustible, se redujeron en un 13%.

9
Durante el pasado reciente, esta industria experimentó una década de crecimientos constantes (2009-2019), pero en 2020
observó la mayor caída (68.1%), como se puede ver en el siguiente cuadro por la aquejada pandemia que vivimos actualmente,
de la cual, aún no existe un estudio que nos arroje un aproximado de afectación dado que cada país está implementando
medidas sanitarias diferentes que aquejan al solicitante del servicio.
TABLA 1. PASAJEROS TRANSPORTADOS A NIVEL MUNDIAL2,
2006-2020
(pasajeros)

Número de pasajeros Variación

año
transportados (%)

2006 2,072,000,000.00 -
2007 2,209,000,000.00 6.6%
2008 2,208,000,000.00 0.0%
2009 2,250,000,000.00 1.9%
2010 2,628,000,000.00 16.8%
2011 2,787,000,000.00 6.1%
2012 2,894,000,000.00 3.8%
2013 3,048,000,000.00 5.3%
2014 3,227,000,000.00 5.9%
2015 3,466,000,000.00 7.4%
2016 3,705,000,000.00 6.9%
2017 3,974,000,000.00 7.3%
2018 4,242,000,000.00 6.7%
2019 4,397,000,000.00 3.7%
2020e/ 2,994,357,000.00 -68.1%
e/ Cifras estimadas con información de la OACI.
FUENTE: Banco Mundial y Organización de Aviación Internacional (OACI)

No obstante el resultado negativo del último año, provocado básicamente por la Pandemia del COVID-19, no ha sido hasta
ahora un factor preocupante para la industria, ya que por lo que vemos en cifras fidedignas, se está yendo en la dirección
correcta, por lo que si bien el comportamiento de la demanda mundial ha sido errática, en el largo plazo se ha incrementado
de manera importante sobre todo por el efecto de la globalización de la economía y el impacto de las economías asiáticas y
latinoamericanas, además de que el comportamiento del comercio internacional, está cambiando de rumbo.
Aunque la aviación comercial, históricamente, se ha caracterizado por ciclos recurrentes de auge y estancamiento, es un
hecho que es una de las industrias más consolidadas en la actualidad. Ya que en la última década, el crecimiento de la aviación
comercial ha sido exponencial, lo cual se puede ver en el siguiente gráfico.

2
Los pasajeros aéreos transportados incluyen tanto los pasajeros de las aeronaves domésticas como de las internacionales de las aerolíneas registradas
en el país.
10
 GRÁFICA 1. PASAJEROS TRANSPORTADOS A NIVEL MUNDIAL

Evolución pasajeros transportados a nivel mundial

5,000,000,000.00
4,500,000,000.00
4,000,000,000.00
3,500,000,000.00
3,000,000,000.00
2,500,000,000.00
2,000,000,000.00
1,500,000,000.00
1,000,000,000.00
500,000,000.00
-

e/
06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19
20
20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20
20
FUENTE: BANCO MUNDIAL Y OACI.

Lo anterior, es resultado de la correcta toma de decisiones por este sector al haberse puesto en el aire aquellos aviones
eficientes que permiten la reducción de combustible y de emisión de gases en sus vuelos. Además de que, vemos el aumento
de acceso a la aviación comercial a un público más amplio y más variado, esto quiere decir que se está ampliando el mercado
al cual va dirigido.

Lo que si vemos representado en el ultimo año, es el cálculo de baja de demanda esperada por la reciente situación sanitaria
de la pandemia SARS COVID-19 por la cual se está atravesando en todo el mundo, pese a que su afectación inicio en el punto
de origen de la enfermedad (Asia) este impacto fue avanzando hasta ser un aquejaste global, por lo que al mostrar estas
estadísticas, se contempla lo antes mencionado para la factibilidad de los resultados del estudio.

Por otra parte, para el escenario de carga transportada, fue un escenario totalmente diferente, y esto es gracias al auge y
aceptación que ha tenido el e-commerce al ser la única opción viable ante un panorama donde el cero contacto físico es vital
para la permanencia del ser humano. Si bien, la pandemia acelero el crecimiento que ya se veía presentado del e-commerce,
como tal no se tienen a la fecha del estudio, las cifras reales con las que cerró el 2020, pero lo que se sabe conforme a fuentes
fidedignas, es que la transportación de carga, aumento en un 40% conforme a los datos del año anterior.

El e-commerce (ventas en línea) se ha convertido en una tendencial global que deberá de ser un factor a considerar para el
cálculo del crecimiento esperado en los próximos años, mientras que los canales de venta físicos sufren las afectaciones de la
pandemia, la actividad comercial de las plataformas electrónicas, sin duda alguna, fueron el punto clave para evitar un
retroceso en este sector.

11
 GRAFICA 2. EVOLUCIÓN DE LA CARGA TRANSPORTADA A NIVEL MUNDIAL

Evolucion carga transportada a nivel mundial

350.000000

300.000000

250.000000

200.000000

150.000000

100.000000

50.000000

0.000000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 e/

FUENTE: BANCO MUNDIAL Y OACI

Nos atrevemos a decir que el e-commerce será un factor determinante para la estadísticas futuras, ya que este efecto no sera
solo de momento, el 80% de los compradores actuales, ya utilizaban o recién iniciaban a utilizar esta plataforma de lo cual se
sabe que su consumo ha crecido en un 30% de lo que venían presentando en años anteriores: y solo retomando, el 20%
restante de los compradores actuales, recientemente inician a hacer uso de las plataformas online, mencionando a estas
últimas, sus campañas para retención de los clientes y una mayor apertura de opciones, son lo que hace de este negocio, un
parteaguas a considerar en esta nueva era de “normalidad”.

De acuerdo con el estudio GMF 2020 de Airbus (Global Market Forecast), desde el 2019, se viene presentando un escenario
muy enriquecedor y de gran auge para la aviación, con la implementación de nuevas rutas a distintas regiones geográficas,
uso de nuevos modelos de aviones, etc.; todo esto como resultado para poder lograr satisfacer la demanda esperada. Se cree
que si todo responde a lo esperado con la llegada de la vacuna a las primeras potencias mundiales y a los países en desarrollo,
para mediados del 2021, se podrá recuperar el ritmo de economía que se venía presentando en el 2019, y que conforme se
vaya subsanando la economía nacional de cada país, se podrá alcanzar el pronóstico de crecimiento que se tiene para el 2039
en la fecha estimada.

Cabe mencionar, que este sector ha presentado un margen de rentabilidad, siendo su undécimo año consecutivo como
industria rentable a nivel global. Viendo desde una perspectiva futurista, esta industria será parteaguas para la creación de
solidos rendimientos económicos y beneficios sostenibles.

12
 TABLA 2: DEMANDA DE PASAJEROS Y CRECIMIENTO DE LA CAPACIDAD POR REGIÓN, FMI 2020

DEMANDA (RPK) CAPACIDAD (ASK)

2019E 2020F 2019E 2020F
Total 4,2 4,1 3,5 4,7
Norteamérica 3,8 3,8 2,3 5,1
Europa 4,5 3,8 3,9 3,7
Asia-Pacifico 4,7 4,8 4,4 5,5
Oriente Medio 2,6 2,5 1,9 3,2
Latinoamérica 4,2 4,3 3,0 4,6
África 3,7 3,8 4,2 4,9
Total 93,843.5 100.0
Fuente: Fondo Monetario Internacional

TABLA 3: ACTUALIZACIÓN DE PERSPECTIVAS DE LA ECONOMÍA MUNDIAL, JUNIO DE 2020.

Economías 2019 2020 2021

Avanzadas
EUA 1.7 -8.0 4.8
Alemania 0.6 -7.8 5.4
Francia 1.5 -12.5 7.3
Economías
Emergentes y
en desarrollo
China 6.1 1.0 8.2
India 4.2 -4.5 6.0
ASEAN-5 4.9 -2.0 6.2
Brasil 1.1 -9.1 3.6
México -0.3 -8.5 3.3

PIB real,
variación
porcentual
anual
Fuente: Fondo Monetario Internacional

Los crecimientos antes señalados, es un reflejo a nivel global, haciendo énfasis en Asia; lo cual es relevante dado a que es el
primer continente afectado por la pandemia a finales del 2019 e inicios del 2020, ha tenido un despunte económico
importante, colocándolo como una de las potencias económicas más sólidas en la actualidad, sobrepasando al gigante de
EUA. La aviación en Asia se ha visto beneficiada desde algo muy básico en su economía nacional, se ha presentado un aumento
de la clase media por lo que cuentan actualmente con mayor capacidad económica para hacer uso de este transporte,

13
puntualizando que hay que sumarle también a este mayor poder adquisitivo el que hay un importante rejuvenecimiento de
los individuos pertenecientes a la clase media predominante.

Con la expectativa que se tiene, es que para el 2030, dos tercios de la clase media mundial, se encuentren localizados en la
región de Asia-Pacifico.

Indudablemente, con todo el desarrollo que viene para el sector aeronáutico, la demanda tanto de personal especializado, la
necesidad de un servicio eficiente para transporte de pasajeros y mercancías a un menor tiempo, sobre todo para regiones
donde se planea una expansión pronta y rentable, es imprescindible que las plataformas aeroportuarias estén en óptimas
condiciones para su utilización en un periodo a corto plazo.

Partiendo de la base de que, la aviación comercial, es una industria global y experimenta un alto crecimiento continuado;
ciertos mercados están despuntando en una tendencia notablemente superior.

Por esta razón, y apoyándonos en los informes anuales de Boeing y Airbus publicados el año 2020, se pueden analizar los
pronósticos de futuro de la aviación comercial a nivel global para las próximas dos décadas, segmentando las diferentes
regiones y desglosando datos específicos para cada zona.

Revisando las diferentes razones que explican este incremento de vuelos comerciales y, por consiguiente, este crecimiento
exponencial de la aviación comercial, se tiene lo siguiente, con todo el preámbulo, se da a entender como es la
democratización del precio de los billetes de avión, lo cierto es que, el gran motivo de la revolución de la aviación comercial
lo encontramos en el continente asiático, como mencionábamos en párrafos anteriores. Mientras que en EEUU o Europa, la
aviación comercial, ya hace años que goza de gran normalización, retomando el continente Asiático, este se encuentra
experimentando un auténtico florecimiento en la última década. De hecho, el despertar económico de países históricamente
menos desarrollados, ha resultado ser un potenciador vital para el desarrollo de la aviación comercial asiática e internacional.

De esta forma, se identifica una visión realista en el crecimiento del transporte aéreo de los próximos 20 años, respaldada
por datos rigurosos, gráficos exhaustivos y el saber sobre la industria. Dichos análisis son prometedores de cara al futuro,
siendo determinantes en la elección de un aeródromo como el del análisis del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo.

En los últimos 15 años, el número de pasajeros en aviación comercial se ha duplicado. En 2018, por ejemplo, 4,300 millones
de personas viajaron con una de las 1,300 líneas aéreas que operan actualmente. Asimismo, más de 24,000 aviones
comerciales despegaron alrededor del mundo, haciendo más de 38 millones de vuelos, en solo un año.

Según la Organización Mundial de Aerotransportes el turismo supone un 10% del PIB mundial; así que teniendo en cuenta
que el 57% de los turistas transfronterizos del mundo viajan por aire, estamos ante una de las principales fuentes de riqueza
actual.

Con respecto a las nuevas rutas, la tendencia marca un viraje a la sostenibilidad, eliminando aquellas menos eficientes e
inaugurando muchas nuevas rutas de aviación comercial de corto recorrido, sobre rutas internas en China, y rutas de conexión
entre Europa y África.

Para los próximos 20 años, Airbus prevé un crecimiento medio anual del 4,3% a nivel global, siendo más intenso en los
primeros años del período y más suave en los últimos. Las regiones que más contribuirán a dicha tasa serán Asia-Pacífico y
Oriente Medio.

14
2.2 ESCENARIO NACIONAL

En al ámbito nacional se observó en su evolución para el periodo del 2006 al 2020 un comportamiento muy similar al
internacional, sin embargo sus variaciones han sido más acentuadas, como se puede observar a continuación.

TABLA 4. PASAJEROS TRANSPORTADOS EN MÉXICO,

2006-2020
(pasajeros)
Número de pasajeros
año Variación (%)
transportados

2006 21,243,010 -
2007 20,952,513 -1.4%
2008 18,825,976 -10.1%
2009 15,728,171 -16.5%
2010 31,269,061 98.8%
2011 29,538,937 -5.5%
2012 32,909,409 11.4%
2013 35,986,502 9.4%
2014 39,570,522 10.0%
2015 46,966,763 18.7%
2016 53,313,307 13.5%
2017 58,537,832 9.8%
2018 64,569,640 10.3%
2019 69,937,838 8.3%
2020e
/
46,158.973 -66.0%

e/ Cifras estimadas con información de la IATA.

FUENTE: Banco Mundial y Asociación Internacional de Transporte Aéreo
(IATA).

Del periodo 2012 al 2019 se registró un periodo de crecimiento continuo, el cual se vio interrumpido en el 2020 por la
Pandemia que ha atacado mundialmente a la población. Lo cual queda de manifiesto en la siguiente gráfica:

15
 GRAFICA 3. PASAJEROS TRANSPORTADOS EN MÉXICO, 2006-2020.

Número de pasajeros transportado en México, 2006-2020

80,000,000
70,000,000
60,000,000
50,000,000
40,000,000

30,000,000
20,000,000
10,000,000
0

e/
06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

20 9
1
20
20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20
FUENTE: BANCO MUNDIAL Y ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO (IATA).

De acuerdo con la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) La industria aérea aporta el 2.7% al PIB de México y
genera 6.5 millones de empleos directos e indirectos. Hay 371 rutas nacionales y 453 rutas internacionales.

En cuanto a los visitantes internacionales se identificaron los siguientes tipos:

TABLA 5: TABLA DE DEMANDA DE TURISMO POR TIPO DE TRANSPORTE

TIPO DE VISITANTES NÚMERO DE PARTICIPACIÓN

PASAJEROS %
Turismo por vía aérea 19,032.5 20.3
Turismo por vía terrestre 3,903.3 4.1
Turismo Transfronterizo 21,310.7 22.7
Pasajeros en Transito 49,597.0 52.9
Total 93,843.5 100.0
FUENTE: CANAERO

16
En 2019 el tráfico de pasajeros en servicio regular por región fue como sigue:

TABLA 6: TABLA DE TRAFICO DE PASAJEROS POR REGION

PAIS/REGIÓN PARTICIPACIÓN
(%)
Estados Unidos de América 66.4
Canadá 9.6
Centroamérica y el Caribe 7.1
Sudamérica 7.7
Europa 8.3
Asia 0.9
Total 100.0
FUENTE: CANAERO

GRAFICA 4. CARGA POR GRUPO AEROPORTUARIO

FUENTE: CANAERO

2.2.1 GENERALIDADES

Una de las herramientas fundamentales para conocer el comportamiento de la demanda operacional y,

asimismo, poder determinar el grado de crecimiento del aeropuerto lo constituye principalmente el
ordenamiento de la información estadística, así como el apoyo de muestreos que se realicen en el campo que
permitan determinar las perspectivas de desarrollo del inmueble.

El estudio de la demanda es de principal relevancia para conocer a través de él, las necesidades de servicio que
se están demandando en el Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, y así poder evaluar la capacidad de
las infraestructuras y equipamiento existente, lo que permitirá determinar las acciones necesarias que
mitiguen la falta de espacios y servicios adecuados en función de las necesidades de los usuarios del

17
aeropuerto.

Con el propósito de establecer las distintas fases de actuación y así mismo, la determinación de la duración de
éstas, en este apartado se presenta el análisis del tráfico de pasajeros, aeronaves y mercancías a corto,
mediano y largo plazo, mostrando las principales hipótesis y resultados.

2.2.2 TRÁFICO AÉREO

A continuación, se mostrará la evolución temporal de los indicadores del tráfico aéreo: pasajeros (PAX),
operaciones (OP), razón pasajeros / operaciones (PAX/OP) y CARGA (CARGA).

En la actualidad las rutas que operan desde y hacia el Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo son:

TABLA 7: TABLA DE DIAS DE OPERATIVIDAD AAAC

FUENTE: GRUPO AEROPORTUARIO DE CHIAPAS

(GAC)

18
2.2.3 PASAJEROS TOTALES (PAX)

El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, desde su inauguración ha presentado un incremento

constante prácticamente en cada año desde que fue inaugurado, a excepción de los años 2009 y 2010 donde
el país sufría las consecuencias la crisis económica mundial del año 2008 y de la epidemia de influenza en el
2010.

Sin embargo, los últimos 6 años se ha tenido crecimientos representativos lo cual lo ha convertido en el
aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros en la región Suroeste de México y en consecuencia, a posicionarse
entre los 15 aeropuertos más transitados de la república.

TABLA 8. HISTÓRICO DE PASAJEROS TOTALES

AÑO PASAJEROS TOTALES COMPORTAMIENTO PORCENTUAL

2006 334,181 -
2007 704,903 110.93%
2008 788,486 11.86%
2009 663,479 -15.85%
2010 650,053 -2.02%
2011 803,611 23.62%
2012 786,829 -2.09%
2013 855,073 8.67%
2014 927,643 8.49%
2015 1,121,331 20.88%
2016 1,272,160 13.45%
2017 1,342,492 5.53%
2018 1,388,707 3.44%
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

GRÁFICO 5 PASAJEROS TOTALES 2006-2020

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

PASAJEROS TOTALES 2006- 2018

1600000

1400000

1200000

1000000

800000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
2017 2018
19
 2.2.4 OPERACIONES TOTALES (OPS)

El número de operaciones de aeronaves en el Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, al igual que en el
número de pasajeros, ha presentado crecimiento en la mayoría de los años a excepción de los años 2009 y
2010 por la cisis presentada por la Influenza en el año 2018, atribuible a la salida de Aeromar y TAR, sin
embargo, las salidas de dichas aerolíneas no han impactado en el crecimiento del número de pasajeros.

TABLA 9. HISTÓRICO DE OPERACIONES TOTALES

OPERACIONES COMPORTAMIENTO
AÑO TOTALES PORCENTUAL
2006 7,649 -
2007 13,756 79.84%
2008 15,862 15.31%
2009 12,832 -19.10%
2010 12,367 -3.62%
2011 14,182 14.68%
2012 15,674 10.52%
2013 15,930 1.63%
2014 1,7980 12.87%
2015 18,067 0.48%
2016 19,325 6.96%
2017 20,142 4.23%
2018 17,832 -11.47%
FUENTE: PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO (PMD) 2019.

GRÁFICO 6. OPERACIONES TOTALES 2006-2018

OPERACIONES TOTALES 2006 -2018

25000

20000

15000

10000

5000

0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
2016 2017 2018

FUENTE: PMD 2019.

20
2.2.5 COMPORTAMIENTO DE PASAJEROS AVIACION COMERCIAL

TABLA 10. COMPORTAMIETO MENSUAL DE PASAJEROS AVIACIÓN COMERCIAL

AÑO MES PASAJEROS TOTAL
ENERO 116856
FEBRERO 93393
MARZO 108022
ABRIL 119263
MAYO 112997
JUNIO 106006
JULIO 122277
AGOSTO 119385
2017 SEPTIEMB 98181 132314
RE
OCTUBRE 107122 6
NOVIEMB 107712
RE
DICIEMBR 111932
E
ENERO 109458
FEBRERO 94380
MARZO 113131
ABRIL 112795
MAYO 110635
JUNIO 107200
JULIO 128295
AGOSTO 125309
2018 SEPTIEMB 111377 137623
RE
OCTUBRE 117039 8
NOVIEMB 122452
RE
DICIEMBR 124167
E
ENERO 115815
FEBRERO 102677
MARZO 116264
ABRIL 125189
2019 MAYO 130872 712333
JUNIO 121516
FUENTE: CAP 4, PMD 2020-2034.

21
 GRÁFICO 7. COMPORTAMIENTO MENSUAL DE PASAJEROS AVIACIÓN COMERCIAL

140000

120000

100000 2017

2018

80000 2019
20000

FUENTE: CAP 4, PMD 2020-2034.

22
 2.2.6 PARTICIPACIÓN POR AEROLINEA

GRAFICO 8. OPERACIONES POR AEROLINEA

AEROMÉXICO INTERJET VIVA AEROBUS VOLARIS

TAR AEROMAR CALAFIA
350

300

250

200
OPERACIONES

150
NOVIEMBRE

DICIEMBRE
SEPTIEMBRE

OCTUBRE
FEBRERO

FEBRERO
ENERO

AGOSTO

ENERO
MARZO

MAYO

MARZO

MAYO
JULIO
JUNIO
ABRIL

JUNIO
ABRIL
2018 2019

FUENTE: Cap 4, PMD 2019

TABLA 11. OPERACIONES POR AEROLINEA
OPERACIONES POR AEROLINEA
AÑO MES AEROMÉXICO INTERJET VIVA VOLARIS TAR AEROMAR CALAFIA
AEROBUS
ENERO 283 235 200 124 150 90 22
FEBRERO 280 214 158 112 56 70 32
MARZO 312 217 204 126 0 86 36
ABRIL 300 225 208 136 0 80 42
MAYO 312 214 214 140 0 68 44
JUNIO 300 219 229 140 0 6 42
JULIO 310 227 267 178 0 0 44
2018 AGOSTO 306 234 264 174 0 0 44
SEPTIEMBRE 299 224 218 154 0 0 38
OCTUBRE 304 222 221 170 0 0 42
NOVIEMBRE 291 224 237 178 0 0 29
DICIEMBRE 305 181 286 176 0 0 23
ENERO 310 211 234 178 0 0 10
FEBRERO 280 188 194 162 0 0 8
MARZO 302 206 210 178 0 0 8
ABRIL 300 226 254 184 0 0 8
2019 MAYO 304 248 264 186 0 0 8
JUNIO 298 218 268 184 0 0 2
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

23
2.2.7 COMPORTAMIENTO DE PASAJEROS AVIACIÓN GENERAL

TABLA 12. COMPORTAMIENTO MENSUAL DE PASAJEROS DE AVIACIÓN GENERAL

AÑO MES PASAJER TOTAL
OS
ENERO 2394
FEBRERO 707
MARZO 2090
ABRIL 794
MAYO 589
JUNIO 2029
JULIO 523
AGOSTO 1750
2017 SEPTIEMBRE 2701 19047
OCTUBRE 2772
NOVIEMBRE 1037
DICIEMBRE 1661
ENERO 1839
FEBRERO 1033
MARZO 1540
ABRIL 1421
MAYO 605
JUNIO 1346
JULIO 422
AGOSTO 832
2018 SEPTIEMBRE 600 13069
OCTUBRE 977
NOVIEMBRE 1702
DICIEMBRE 752
ENERO 476
FEBRERO 624
MARZO 803
ABRIL 852
2019 MAYO 426 4256
JUNIO 1075
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
3000

2500

2000

1500 2017

2018
1000 2019
500

GRAFICA 9. COMPORTAMIENTO MENSUAL DE PASAJEROS AVIACIÓN GENERAL

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

24
2.2.8 COMPORTAMIENTO DE OPERACIONES AVIACIÓN GENERAL

TABLA 13 COMPORTAMIENTO MENSUAL DE OPERACIONES AVIACIÓN GENERAL

AÑO MES OPERACIONES TOTAL
ENERO 556
FEBRERO 498
MARZO 682
ABRIL 432
MAYO 549
JUNIO 441
JULIO 506
AGOSTO 574
2017 SEPTIEMB
RE
817 6899

OCTUBRE 615
NOVIEMB 579
RE
DICIEMBR 650
E
ENERO 521
FEBRERO 471
MARZO 447
ABRIL 365
MAYO 359
JUNIO 306
JULIO 404
AGOSTO 536
SEPTIEMB
2018 RE 552 6036

OCTUBRE 728
NOVIEMB 720
RE
DICIEMBR 627
E
ENERO 399
FEBRERO 605
MARZO 587
ABRIL 457
2019 MAYO 397 2878
JUNIO 433

FUENTE: ELABORACION PROPIA

25
 GRAFICA 11. OPERACIONES MENSUALES AVIACION GENERAL, CAP 4, PMD 2019.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

900

800

700

600
2017
500
2018
400
2019
300

200

FUENTE: ELABORCION PROPIA

26
 2.2.9 AVIACIÓN OFICIAL

De acuerdo con las políticas del gobierno federal, el presidente, gobernadores y funcionarios públicos de alto
nivel ya no usarán vuelos privados, por lo que los únicos vuelos de aviación oficial que recibe el aeropuerto
son los vuelos de la Policía Federal y de la Fuerza Aérea Mexicana con aeronaves Boeing 727-200 y el reciente
Boeing 737-800.

2.2.10 AVIACIÓN COMERCIAL VS AVIACIÓN GENERAL

TABLA 14 PASAJEROS EN AVIACIÓN COMERCIAL VS AVIACIÓN GENERAL

AÑO AVIACIÓN PASAJEROS % ANUAL

COMERCIAL 1326146 98.58
2017 GENERAL 19047 1.42
COMERCIAL 1376238 99.06
2018 GENERAL 13069 0.94
COMERCIAL 712333 99.41
2019* GENERAL 4256 0.59
* DATOS HASTA EL MES DE JUNIO
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

1600000

1400000

1200000

1000000

2017
800000
2018

600000 2019

400000

200000

0
COMERCIAL GENERAL

GRÁFICO 12. COMPARATIVA PASAJEROS AVIACIÓN COMERCIAL VS AVIACIÓN GENERAL

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

14
 TABLA 15. OPERACIONES AVIACIÓN COMERCIAL VS AVIACIÓN GENERAL

%
AÑO AVIACIÓN OPERACIONES
OPERACIONES
COMERCIAL 13251 65.76
2017 GENERAL 6899 34.24
COMERCIAL 11796 66.15
2018 GENERAL 6036 33.85
COMERCIAL 5631 66.18
2019* GENERAL 2878 33.82
* DATOS HASTA EL MES DE JUNIO
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

14000

12000

10000

8000 2017

2018

2019

4000

2000

0
COMERCIAL GENERAL

GRAFICA 13. OPERACIONES AVIACIÓN COMERCIAL VS AVIACIÓN GENERAL

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

15
 2.2.11 PRONÓSTICO DE LA DEMANDA

La metodología de este estudio para el cálculo de la evolución previsible de la demanda se basa, en el análisis
de la información estadística, identificando las variables que determinan su comportamiento, lo que permitirá
revisar las tendencias observadas en el pasado, caracterizar su situación actual y realizar un ejercicio de
pronóstico para el futuro.

Dentro de las diversas técnicas en el análisis econométrico, una de las más utilizadas es la técnica de mínimos
cuadrados la cual permite, encontrar el mejor comportamiento estadístico y puede ser descrita por; una recta,
la parábola, la curva exponencial y exponencial modificada, o la curva logarítmica.

Para el caso del Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, el análisis estadístico se versará en la
información registrada a partir de su inicio de operaciones en el año 2006 a la fecha de actualización del
Programa Maestro de Desarrollo Actualizado. Cabe hacer mención que este apartado se basa principalmente
en lo incorporado en el capítulo 4. Análisis de la Demanda del Programa Maestro de Desarrollo del Aeropuerto
Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez Chiapas.

En seguida, se señala que el Estado de Chiapas es ampliamente reconocido en el ámbito nacional e

internacional como un destino para turismo cultural principalmente, y en segundo término para el turismo de
aventura, ecoturismo y turismo de negocios, en virtud de los esfuerzos realizados por los autoridades para
hacer del estado uno de los lugares más importantes del sureste, en el que la mayoría de los visitantes son de
origen nacional y un porcentaje reducido correspondiente al internacional; no obstante, el Gobierno del Estado
y Municipales, se encuentran trabajando para hacer que la tendencia de los visitantes extranjeros se vea
incrementada y exista en la región una mayor derrama que coadyuve a la economía del estado y sus
habitantes.

Con base a lo anterior, se procede a realizar el análisis de la información estadística disponible del movimiento
de pasajeros, operacional y carga principalmente, partiendo de la información que maneja la DGAC y la
proporcionada por la SOAIAAC, desde el año de inicio de operaciones de este aeropuerto hasta el año 2019,
considerando que al final del presente año se dé un registro superior al millón cuatrocientos mil pasajeros
totales, tomando en cuenta a la población, el crecimiento de visitantes, así como la economía municipal y
estatal, siendo esta una zona con vocación turística y de negocios.

Se analiza principalmente el tráfico aeroportuario de la aviación comercial regular, no regular y general,

considerando la demanda de pasajeros de tipo chárter integrada en la aviación comercial internacional, por el
incipiente volumen de ambas.

16
 2.2.12 ANÁLISIS DE ÁREAS DE ATRACCIÓN O ÁREAS DE INFLUENCIA

Para establecer los valores del tráfico aéreo previsto en el aeropuerto se requiere la delimitación de las zonas
geográficas que influyen de algún modo en el tráfico del aeropuerto. Estas zonas se denominan Áreas de
Atracción o Áreas de Influencia.
Conviene diferenciar dos tipos de zonas, la zona de influencia terrestre, que es aquella superficie geográfica
cuya población es potencial usuaria del aeropuerto, y la zona de influencia aérea, que comprende aquellas
zonas donde se ubican los aeropuertos de origen y los de destino, generadores de tráfico con el Aeropuerto
Internacional Ángel Albino Corzo. Estas zonas son variables en función del tráfico elegido para el estudio,
factores e índices socioeconómicos y de mercado del ámbito próximo a la ubicación del aeropuerto.
Es importante señalar que en este apartado se abarcará el análisis de áreas de atracción terrestre, dejando las
áreas de influencia aérea o rutas potenciales para el siguiente apartado.
El análisis considera inicialmente el área de influencia de municipios contiguos o cercanos al aeropuerto en
cuestión, a los cuales normalmente se puede acceder vía terrestre y se encuentran a menos de 100 kilómetros
(Isócrona de influencia). En este caso en particular se eligieron los municipios de Tuxtla Gutiérrez, Chiapa de
Corzo, Ocozocoautla de Espinosa y San Cristóbal de las Casas.
Para la elección de las variables de interés se realizó una revisión documental de diversos estudios
internacionales, así como la vocación del Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo. Con base en lo anterior
se consideran variables referentes a la población de cada localidad, su producción bruta total, la concentración
de unidades económicas, y el ingreso total de todas aquellas actividades de producción de bienes,
comercialización de mercancías y prestación de servicios.
Se puede observar que, para el caso del aeropuerto, Tuxtla Gutiérrez es la localidad con mayor atracción entre
los municipios analizados por el flujo comercial y turístico que pasa en esta zona, además de ser la capital del
estado de Chiapas, el cual es la puerta de entrada con los países de Centroamérica. Esta relación es lo que
determina al aeropuerto como de tipo turístico, negocios y capital de estado ya que es un medio para el arribo
a la diversa oferta turística que ofrece al estado, así como el centro financiero y comercial de Chiapas.
Se consideraron los municipios cercanos al aeropuerto, como San Cristóbal de las Casas que es significativo
por su oferta cultural y gastronómica, además de ser el segundo municipio del estado con mayor turismo,
estando a sólo 76 kilómetros por carretera y no contar con un aeropuerto propio.

17
Los otros municipios fueron que considerados por estar dentro de la zona de atracción del aeropuerto son
Ocozocoautla de Espinosa, municipio muy cercano a Tuxtla Gutiérrez y por ende con una fuerte actividad
comercial por esa cercanía, y el municipio de Chiapa de Corzo, el cual es otro de los municipios más visitados
del estado, el cual es muy atractivo por el Cañón del sumidero y el comercio del ámbar.
Ilustración.
IMAGEN 1. ZONA PRINCIPAL DE INFLUENCIA DEL AIAAC

FUENTE: GOOGLE EARTH

2.2.13 ANÁLISIS DE PROSPECTIVA Y RUTAS POTENCIALES IATA

En el presente apartado se realiza un análisis de perspectiva de rutas actuales y potenciales; se parte de una
propuesta de rutas potenciales basadas en las visitas de campo y acuerdos establecidos en las reuniones del
comité de horarios y consultivas. Posteriormente se presenta una síntesis de la situación histórica del
aeropuerto en relación con pasajeros y operaciones; como tercer paso, se analizan los pares Origen-Destino
con base en datos de la International Air Transport Association (IATA), se generan líneas de deseo y se
presentan las principales rutas potenciales identificadas.

2.2.14 PERFIL DEL PASAJERO

Los usuarios frecuentes del aeropuerto Ángel Albino Corzo son personas que habitan en la región, de
municipios cercanos o inclusive de municipios como Comitán de Domínguez, el cual se encuentra a 3 horas del
aeropuerto. La razón es que, al ser el aeropuerto de la capital del estado, cuenta con conectividad a varios
destinos del país, y estas personas viajan por cuestiones turísticas o por cuestiones de negocios o trabajo.
Las aeronaves que atienden los vuelos en este aeropuerto son los Airbus A320, A321 usado por la mayoría de
las aerolíneas, con capacidades que van desde los 150 a los 220 pasajeros.

18
 2.2.15 ANÁLISIS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL ÁNGEL ALBINO CORZO

El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo ha mostrado un crecimiento constante la mayoría de los años
desde su inauguración en el año 2006, lo anterior lo ha posicionado como el aeropuerto con mayor tráfico de
pasajeros en la región suroeste del país. La principal ruta en servicio regular comercial desde el Aeropuerto
Internacional Ángel Albino Corzo ha sido hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Dicho
servicio es operado por Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus y Volaris. En el año 2018 Aeromar y TAR cesaron
operaciones, sin embargo, esto no representó una caída en el arribo de pasajeros ya que estas aerolíneas por
sus rutas y precio de los boletos no eran de gran significancia en volumen de pasajeros. Con la salida de estas
aerolíneas que manejaban un bajo factor de ocupación, el factor de ocupación promedio en vuelos desde el
aeropuerto en los meses de enero a junio del 2019 es del 80.23%.

El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo tiene un volumen de operación, con alrededor del millón
trescientos mil pasajeros en los años 2017 y 2018, lo cual ha conseguido el afianzamiento de las principales
aerolíneas del país y la creación de rutas a diversas partes del país. Con ese nivel de mercado muy posible que
las aerolíneas sigan diversificando sus rutas desde y hacia el aeropuerto ángel Albino Corzo, principalmente
las líneas de ultra bajo costo como Volaris y Viva Aerobús.

2.2.16 MERCADOS POTENCIALES NACIONALES

Dado el gran número de población al que sirve el aeropuerto, dos centros importantes de turismo de playa
que podrían ser de gran interés para el turista chiapaneco y a su vez, por la cantidad de extranjeros que viven
en esas zonas y su interés por la cultura prehispánica y demás atractivos que ofrece Chiapas, podrían ser Puerto
Vallarta y San José del Cabo.

Puerto Vallarta es una ciudad turística en la costa del Pacífico de México, en el estado de Jalisco. Es conocido
por sus playas, deportes acuáticos y vida nocturna. Su centro de adoquines alberga la ornamentada iglesia de
Nuestra Señora de Guadalupe, boutiques y una variedad de restaurantes y bares. El Malecón cuenta con
esculturas contemporáneas, así como bares, salones y discotecas.

Es la segunda zona económica más importante del estado de Jalisco y el tercer puerto más importante de
México. Actualmente, es uno de los lugares más visitados del país, principalmente visitado por adultos y
personas de la tercera edad en encuentros de jubilación.

19
ILUSTRACIÓN 2. TUXTLA GUTIERREZ- PUERTO VALLARTA
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON
GOOGLE EARTH

Ilustración 4 PLAYA PUERTO VALLARTA JALISCO

ILUSTRACIÓN 3 PLAYA PUERTO VALLARTA, JALISCO

FUENTE: VALLARTA [Link]

20
 SAN JOSÉ DEL CABO, BAJA CALIFORNIA SUR
Es una ciudad turística en el extremo sur de la península de Baja California en México. Es conocida por sus
playas de arena y edificios coloniales. La iglesia misionera de San José, reconstruida en 1940, se encuentra
frente a la Plaza Mijares, en el corazón del distrito histórico. Las galerías de arte cercanas exhiben obras de
artistas locales. Al este de la ciudad se encuentra el estuario de San José, una reserva natural con especies de
aves como colibríes, ibis y garzas.

Las playas son definitivamente uno de los más atractivos puntos de interés de San José del Cabo. El poblado
se sitúa a un kilómetro del mar. La particular geografía desértica contrasta con el mar, rodeado de lomas
tupidas de gran diversidad de cactus y la más peculiar vegetación desértica.

ILUSTRACIÓN 4. TUXTLA GUTIÉRREZ - SAN JOSÉ DEL CABO

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON GOOGLE EARTH

21
 ILUSTRACIÓN 5. EL ARCO DE CABO SAN LUCAS

FUENTE: WIKIPEDIA

Además de los destinos anteriores, económicamente hablando Chihuahua, Chihuahua y Hermosillo, Sonora
son dos centros industriales del país, cercanos a los Estados Unidos, en ellos se realiza una fuerte actividad
comercial y de manufactura, actividades que también es muy importante en el estado de Chiapas.

CHIHUAHUA, CHIHUAHUA

Chihuahua es una ciudad mexicana, capital del estado homónimo. Es la segunda ciudad más grande y poblada
del estado. Es la decimoctava zona metropolitana del país. Su principal actividad económica es la industria
ligera en forma de maquiladoras y las actividades comerciales.

Entre las ciudades de México, la ciudad de Chihuahua está altamente clasificada en desarrollo humano y social.
Según el informe de UNCP sobre el desarrollo humano, el valor del IDH del municipio de Chihuahua era de
0.9117, igual o superior al de algunos países de Europa occidental. La tasa de alfabetización en la ciudad se
encuentra entre las más altas del país con un 99%. Otro informe sobre la competitividad de la organización
CIDE clasifica a Chihuahua como la segunda ciudad más competitiva del país, por detrás de Monterrey y por
delante de la Ciudad de México6. Este informe también clasifica a Chihuahua como la ciudad más socialmente
competitiva del país.

22
ILUSTRACIÓN 6. TUXTLA GUTIÉRREZ – CHIHUAHUA

FUENTE: WIKIPEDIA

ILUSTRACIÓN 7. TUXTLA GUTIERREZ-CHIHUAHUA

, ELABORACIÓN PROPIA CON GOOGLE EARTH

23
 HERMOSILLO, SONORA

Hermosillo es una ciudad mexicana, capital del estado de Sonora, con una localización central y una población
de 884,273 habitantes, es también la ciudad más poblada de la entidad. Se ubica a 287 kilómetros de la
frontera con los Estados Unidos y a 107 kilómetros de la costa en el golfo de California. En la ciudad hay una
importante industria de servicios y de manufactura, que ha crecido desde la inauguración de la Planta Ford en
los años 80.

Hermosillo fue catalogada como una de las ciudades más habitables de México, según lo publicado en el
estudio “Las Ciudades más habitables de México” en 2013 y 2018 por la empresa Gabinete de
Comunicación Estratégica.

Así mismo, es catalogada como una de las ciudades más calurosas del mundo.
La ciudad se ubicó como la séptima ciudad más competitiva del país de acuerdo con el Instituto Mexicano para
la Competitividad (IMCO) a partir de factores como su diversificación económica, ubicación geográfica, acceso
a la educación, gobierno, innovación y relaciones internacionales, de acuerdo con el análisis de combatividad
urbana dado a conocer por esa institución en el 2016.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON GOOGLE EARTH

ILUSTRACIÓN 8. TUXTLA GUTIÉRREZ - HERMOSILLO

24
ILUSTRACIÓN 9. CIUDAD DE HERMOSILLO, SONORA

FUENTE: WEBCAMS DE MÉXICO

25
 2.2.18 MERCADOS POTENCIALES INTERNACIONALES
Según censos del INEGI, Chiapas es uno de los estados de la republica que envía más migrantes a los Estados
Unidos de América, por lo que muchos de esos migrantes al llevar un considerable número de años, ya cuentan
con la residencia o la ciudadanía y en temporadas vacacionales visitan a sus familiares en sus ciudades de
origen, o sus familiares en México los visitan en Estados Unidos.

GRAFICA 14. PORCENTAJE DE POBLACION EMIGRANTE A ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

FUENTE: INEGI

ILUSTRACION 10. MAPA AMERICA DEL NORTE

FUENTE: ESTADOS UNIDOS, LUGAR DE DESTINO PARA LOS MIGRANTES CHIAPANECOS DE JOSÉ ALFREDO JÁUREGUI DÍAZ Y MARÍA
DE JESÚS ÁVILA SÁNCHEZ

26
Entre los estados a los que más migran los chiapanecos sobresalen el estado de California, en el 39.1 por ciento
de los casos, seguido en orden de importancia por Florida, Arizona, Oklahoma, Texas, Illinois, Colorado,
Washington, Nuevo México y Oregón. En su conjunto, estos destinos concentran el 94.1% de los estados de la
unión americana a los que se migra.

Lo anterior lo termina de confirmar un estudio realizado por el Instituto Nacional Electoral del 2017 donde
muestra los estados donde más chiapanecos se registraron para emitir su voto en las elecciones del 2018. Lo
anterior nos indica que los mercados potenciales desde el Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo son:
Los Ángeles, California, Houston, Texas, Miami, Florida y Phoenix, Arizona

ILUSTRACION 11. MAPA MIGRANTES EN AMERICA DEL NORTE

FUENTE: INE

27
 LOS ÁNGELES, CALIFORNIA

Los Ángeles es la ciudad más poblada del estado estadounidense de California y la segunda ciudad más poblada
de Estados Unidos, está ubicada en el sur de California y abarca una superficie de 1,215 km².

Es el centro del área estadística metropolitana de Los Ángeles-Long Beach-Santa Ana y del Gran Los Ángeles
que, según el censo de 2010, sumaban una población de 13 y 18 millones de personas, respectivamente. Es,
por tanto, una de las mayores áreas metropolitanas del mundo y la segunda de Estados Unidos. La ciudad
también es la sede del condado de Los Ángeles, uno de los condados más poblados y étnicamente diversos de
Estados Unidos; la propia ciudad de Los Ángeles es reconocida como una de las metrópolis más diversas del
planeta.
La economía está impulsada por el comercio internacional, la industria del entretenimiento, (televisión, cine y
la industria musical), la aeronáutica, el petróleo, la moda y el turismo. Los Ángeles es además el
principal centro de manufactura en los Estados Unidos. Los puertos contiguos de Los Ángeles y Long Beach
conforman el complejo portuario más significativo de Norteamérica y uno de los más importantes a nivel
mundial.
Según el censo del año 2010, había 3 792 621 personas, 1 318 168 hogares y 807 326 familias en la ciudad. La
densidad de población era de 2938,6 hab./km².

La conformación racial de la ciudad fue de 49,8 % blancos (y 28,7 % blancos de origen no latino), 9,6 %
afroamericanos, 0,7 % amerindios, 11,3 % asiáticos, 0,1 % isleños del Pacífico, 23,8 % otras razas, y 4,6 % de
dos o más razas. El 48,5 % de la población estaba conformado por hispanos o latinos de cualquier raza. El 42,2
% de la población habla inglés, 41,7 % español, 2,4 % coreano, 2,3 % tagalo, 1,7 % armenio, 1,5% chino
(incluyendo cantonés y mandarín) y el 1,3 % persa como su lengua materna.
ILUSTRACION 12. TUXTLA GUTIERREZ – LOS ANGELES

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON GOOGLE EARTH

28
 ILUSTRACIÓN 13. LOS ANGELES, CALIFORNIA
FUENTE: [Link]

HOUSTON, TEXAS

Houston es la ciudad más poblada en el estado de Texas y la cuarta ciudad más poblada de Estados Unidos.
Houston está ubicada en el sureste de Texas, cerca del golfo de México. Con una población estimada en 2,24
millones de personas en 2014 en un área de 1553 kilómetros cuadrados. Houston también es la ciudad más
grande en el sur de Estados Unidos, además de ser la sede del Condado de Harris. Es la principal ciudad en el
área de Houston–Sugar Land–Baytown y es la quinta área metropolitana más poblada del país.

La economía de Houston posee una amplia base industrial en la energía, manufacturación, aeronáutica,
transporte, salud y un importante centro para la creación de equipos petrolíferos; solo Nueva York posee más
sedes de empresas Fortune 500 en los límites de su ciudad. El puerto de Houston se sitúa el primero de los
Estados Unidos en tonelaje manejado en aguas internacionales y el segundo en tonelaje total de carga
manejada. La ciudad tiene una población multicultural con una gran y creciente comunidad internacional. Es
hogar de muchas instituciones culturales y atrae a más de siete millones de visitantes anuales al Houston
Museum District.

Según el censo de 2010, había 2.099.451 personas residiendo en Houston la densidad de población era de
1.291,81 hab./km²

29
De los 2.099.451 habitantes, Houston estaba compuesto por el 50,51% blancos, el 23,74% eran
afroamericanos, el 0,71% eran amerindios, el 6,02% eran asiáticos, el 0,05% eran isleños del Pacífico, el 15,69%
eran de otras razas y el 3,26% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 43,81% eran
hispanos o latinos de cualquier raza.
ILUSTRACIÓN 14. TUXTLA GUTIÉRREZ - HOUSTON

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON GOOGLE EARTH

ILUSTRACIÓN 15 HOUSTON, TEXAS

FUENTE: [Link]

30
 MIAMI, FLORIDA
Miami es una ciudad-puerto ubicada en el sureste de Florida, Estados Unidos, alrededor del río Miami, entre
los Everglades y el océano Atlántico. Es la sede del condado de Miami-Dade, y por tanto, la principal, más
céntrica y más poblada ciudad del Área Metropolitana de Miami. Fue fundada el 28 de julio de 1896 y según
el censo de 2014 cuenta con una población de 417.650; su área metropolitana engloba a más de 5,4 millones
de habitantes, lo que la convierte en la séptima más grande de los Estados Unidos.
Es considerada una ciudad global de importancia en las finanzas, el comercio, los medios de comunicación,
entretenimiento, artes y comercio internacional. Es sede de numerosas oficinas centrales de compañías,
bancos y estudios de televisión. Es, también, centro internacional del entretenimiento popular en
televisión, música, moda, cine y artes escénicas. El puerto de Miami es considerado el puerto que alberga el
mayor volumen de cruceros del mundo y es sede, también, de varias compañías de líneas de cruceros.

ILUSTRACIÓN 16. TUXTLA GUTIÉRREZ - MIAMI

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON GOOGLE EARTH

31
 ILUSTRACIÓN 17. MIAMI, FLORIDA
FUENTE: VISIT FLORIDA

PHOENIX, ARIZONA
Phoenix es la capital y ciudad más poblada del estado de Arizona y del condado de Maricopa. También conocida
como el Valle del Sol, tiene una población de 1 445 632 habs. en su municipalidad, mientras que la cifra de
población incluida en su área metropolitana asciende a 4 192 887 habs. según el censo del año 2010, siendo
por ello la sexta ciudad más poblada de los Estados Unidos y la capital de estado con mayor población.
Según el censo de 2010, había 1 445 632 personas residiendo en Phoenix. La densidad de población era de
1077,64 hab./km². De los 1 445 632 habitantes, Phoenix estaba compuesto por el 65,85 % blancos,
el 6,48 % eran afroamericanos, el 2,24 % eran amerindios, el 3,15 % eran asiáticos, el 0,18 % eran isleños del
Pacífico, el 18,48 % eran de otras razas y el 3,62 % pertenecían a dos o más razas. Del total de la población
el 40,8 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.

ILUSTRACIÓN 18 TUXTLA GUTIÉRREZ - PHOENIX

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON GOOGLE EARTH

32
 ILUSTRACIÓN 19. CIUDAD DE PHOENIX, ARIZONA

FUENTE: VISIT PHOENIX

Además de las ciudades estadounidenses mencionadas anteriormente, el porcentaje mayor de turismo

extranjero recibido en Chiapas procede de Guatemala, país que también posee un vínculo comercial fuerte
con México y con el cual comparte mucha de su cultura.
La ciudad de Guatemala es la ciudad más grande y cosmopolita de Centroamérica, y cuyo nombre oficial es
Nueva Guatemala de la Asunción, considerada como la capital y sede de los poderes gubernamentales
de la República de Guatemala, así como sede del Parlamento Centroamericano. La ciudad se encuentra
localizada en el área centro-sur del país y cuenta con una gran cantidad de áreas verdes. De acuerdo con el
último censo realizado en la ciudad, en ella habitan 2.450.212 personas, pero considerando su área
metropolitana de acuerdo al Instituto Nacional de Estadística, alcanza un estimado de 5.103.685 habitantes
para 2018, lo que la convierte en la aglomeración urbana más poblada y extensa de América Central.

33
 ILUSTRACIÓN 20. TUXTLA GUTIÉRREZ - GUATEMALA
FUENTE: WIKIPEDIA

ILUSTRACIÓN 21. CIUDAD DE GUATEMALA, GUATEMALA

FUENTE: TRAVEL SAFE ABROAD

34
 2.2.19 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL

[Link] DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO DE PASAJEROS

La distribución mensual del tráfico de pasajeros se comporta de manera relativamente uniforme a través de
los meses, teniendo un crecimiento de doble digito en el año 2015 y para los años subsecuentes, creciendo de
manera constante, pero sufriendo una desaceleración que ha llevado a un crecimiento de sólo 3.44% en 2018

Para el caso del Aeropuerto Internacional de Tuxtla Gutiérrez, al ser un aeropuerto con una gran vocación
turística, además de ser capital de estado y de negocios, los meses en los que se presenta mayor concentración
son los meses de los periodos vacacionales. El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo es un claro ejemplo
de este tipo de aeropuertos, en los que la demanda de visitantes es atraída principalmente por la apertura de
nuevos centros de esparcimiento turístico, así como por la historia de la región despertando el interés del
turismo de cultura.
GRAFICA 15. COMPARATIVO GLOBAL DE PASAJEROS

FUENTE: ADMINISTRACIÓN AIAAC

35
 TABLA 16. DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE PASAJEROS
AÑO ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEM
BRE OCTUBRE
NOVIEMB DICIEMB
RE RE ANUAL

2017 116856 93393 108022 119263 112997 106006 122277 119385 98181 107122 107712 111932 1323146

2018 109458 94380 113131 112795 110635 107200 128295 125309 111377 117039 122452 124167 1376238

MENSUA 226314 187773 221153 232058 223632 213206 250572 244694 209558 224161 230164 236099
L

% DE 8.38 6.96 8.19 8.60 8.28 7.90 9.28 9.06 7.76 8.30 8.53 8.75
PAX

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

TABLA 17. PASAJEROS-PARTICIPACION POR AEROLINEA 2018

FUENTE: ADMINISTRACIÓN AIAAC

36
 GRAFICA 16. PASAJEROS - PARTICIPACIÓN POR AEROLINEA 2018
TAR, 0.25% AEROMAR, 0.73%
CALAFIA, 0.85%

VOLARIS, 21.07% AEROMÉXICO,

AEROMÉXICO
20.72%
INTERJET
INTERJET, 23.79% VIVA AEROBÚS
VIVA AEROBÚS,
VOLARIS
32.59%
TAR

AEROMAR
CALAFIA

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

TABLA 18. PASAJEROS - PARTICIPACIÓN POR AEROLINEA 2019

FUENTE: ADMINISTRACIÓN AIAAC

37
 GRAFICA 17. PASAJEROS - PARTICIPACIÓN POR AEROLINEA 2019

CALAFIA, 0.19%

VOLARIS, 25.22% AEROMÉXICO,

19.55%
AEROMÉXICO
INTERJET, 23.08%
INTERJET
VIVA AEROBÚS,
VIVA AEROBÚS
31.97% VOLARIS
CALAFIA

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

[Link] DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO DE OPERACIONES

En lo que se refiere a las operaciones de las aeronaves, su comportamiento promedio mensual arroja que
enero, agosto y diciembre son los meses cuando se presentó un mayor número de operaciones en los dos
últimos años, sin embargo, el número de operaciones cayó considerablemente (11.47%) en 2018, esto a
consecuencia de la salida de las aerolíneas Aeromar y TAR. Una de las actividades importantes en cuestión
operacional es la presencia de escuelas de aviación que constantemente realizan sus prácticas en el
Aeropuerto Internacional de Tuxtla Gutiérrez.

38
 GRAFICA 18. COMPARATIVO GLOBAL DE OPERACIONES (AV. COMERCIAL Y GENERAL)

FUENTE: ADMINISTRACIÓN AIAAC

[Link] FACTOR DE OCUPACIÓN

El factor de ocupación es un parámetro que mide el porcentaje de asientos ocupados de la oferta disponible
por operación.
Mediante este parámetro, se establece una relación directa entre el número de pasajeros y el número de
operaciones permitiendo evaluar las condiciones de operación de una determinada ruta.
Al igual que ocurre con las estadísticas de pasajeros y de operaciones, el factor de ocupación obtenido para
cada año de la serie estadística para la operación comercial, para el año 2018, por el poco factor de ocupación
de Aeromar y TAR, el factor de ocupación general fue de 68.49% ya que estas aerolíneas arribaban al
aeropuerto con ocupaciones inferiores al 50% en sus vuelos, esto como a consecuencia de mala planeación de
sus rutas y los costos excesivos de sus boletos, los cuales no los hacía competentes frente a las demás
aerolíneas.
Para el primer semestre del 2019, el factor de ocupación promedio fue de 80.23%, significativamente mayor
al del año pasado, lo que también significa que la cantidad de pasajeros aumente para el final de año a pesar
de que operen menos aerolíneas.
39
Todo lo anterior refleja el gran auge de visitantes a Tuxtla Gutiérrez y en general al estado de Chiapas, por el
gran atractivo turístico que tiene la región, y los negocios que se realizan en el estado, permitiendo dicha
ocupación la opción de reducción de tarifas por parte de las aerolíneas para la atracción de una mayor
demanda, haciendo rentable las rutas existentes.

TABLA 19. DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE OPERACIONES 2018

AÑO LINEA ENERO FEBRER MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIE OCTUBR NOVIE DICIEM PROME
AEREA O MBRE E MBRE BRE DIO
AEROMÉXIC 84.02% 83.31% 88.46% 88.85% 82.79% 81.76% 88.02% 85.35% 85.35% 86.10% 89.70% 86.30% 85.83%
O
INTERJET 84.04% 77.28% 88.13% 86.59% 85.61% 77.36% 87.52% 85.78% 79.22% 81.47% 82.99% 87.83% 83.65%
VIVA
AEROBUS 88.66% 82.23% 91.95% 90.64% 88.47% 87.64% 90.13% 90.85% 89.09% 88.41% 88.68% 85.69% 88.54%
VOLARIS 89.79% 92.24% 91.65% 85.50% 84.26% 84.26% 85.93% 81.44% 86.28% 91.27% 92.29% 87.82% 87.73%
2018 TAR 32.42% 35.21% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 33.82%
AEROMAR 48.30% 48.42% 58.06% 42.40% 33.27% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 46.09%
CALAFIA 61.82% 64.56% 68.67% 51.48% 57.77% 43.00% 62.91% 48.41% 44.74% 47.67% 46.14% 48.52% 53.81%

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

GRAFICA 19. DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE OPERACIONES 2018

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

40
 TABLA 20. DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE OPERACIONES 2019
AÑO LINEA AEREA ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO PROMEDI
O
AEROMÉXICO 75.35% 82.11% 88.85% 83.54% 87.34% 81.10% 83.05%
INTERJET 81.75% 78.62% 83.73% 86.24% 89.19% 84.89% 84.07%
VIVA AEROBUS 89.48% 86.51% 88.50% 86.61% 83.96% 81.92% 86.16%
2019 VOLARIS 84.00% 91.78% 87.97% 89.07% 87.01% 85.09% 87.49%
CALAFIA 65.80% 63.00% 66.25% 65.50% 42.75% 59.00% 60.38%
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

GRAFICA 20. DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE OPERACIONES 2019

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Los gráficos anteriores representan la evolución a través de los meses del factor de ocupación promedio de las
diferentes aerolíneas que operan en el aeropuerto, estas rutas son atendidas principalmente por aeronaves
del tipo “4C”, como el Embraer E-190, los Airbus A320, A321 y del tipo 3C como el Embraer ERJ-145.

41
 [Link] CONSUMO DE COMBUSTIBLES

El combustible que proporciona el aeropuerto para el servicio de las aeronaves se aumentó 11.18% para el
año 2016, sin embargo, para los años siguientes cayó un 4.83% para el año 2017 y 3.71% en el 2018, esto como
resultado de TAR y Aeromar, sin embargo, se espera que para 2019 el consumo de turbosina aumente en
comparación con 2018, esto a consecuencia de las nuevas rutas y frecuencias, principalmente de Viva Aerobús
y Volaris.

En cuanto al consumo de gas-avión, su comportamiento ha sido irregular durante estos últimos 4 años,
incrementando un 30.44% en 2017 y cayendo su consumo en 15.84% en 2016 y 26.67% en 2018, este
comportamiento se debe principalmente a la operación de las escuelas de aviación.

TABLA 21. LITROS SUMINISTRADOS DE COMBUSTIBLES (2015-2019)

LITROS SUMINISTRADOS
2015 2016 2017 2018
TURBOSINA GASAVIÓN TURBOSINA GASAVIÓN TURBOSINA GASAVIÓN TURBOSINA GASAVIÓN
ENERO 2348217 17812 2812715 11913 2870431 11729 2546298 15063
FEBRERO 2054237 14944 2584563 13396 2471879 15300 2212036 12810
MARZO 2575099 26454 2902817 16966 2924236 13232 2561156 7244
ABRIL 2431501 17832 2817260 13788 2923197 17936 2566282 13606
MAYO 2487543 16631 2801002 11164 2913424 17232 2559162 15574
JUNIO 2395273 7468 2684387 7657 2376510 13826 2500568 4525
JULIO 2500577 21809 2908524 4990 2510096 8178 2721767 11183
AGOSTO 2486292 10435 2894710 22748 2586437 19925 2777302 14698
SEPTIEMBRE 2328680 7088 2466586 11074 2461290 37321 2182437 12137
OCTUBRE 2542154 11502 2552420 11749 2420395 16662 2404920 13323
NOVIEMBRE 2560734 7838 2636418 18413 2374333 13875 2537126 18739
DICIEMBRE 2869304 26212 2824976 12706 2466894 19008 2569716 10857
TOTAL 29579611 186025 32886378 156564 31299122 204224 30138770 149759

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

42
 GRAFICA 21. SUMINISTRO MENSUAL DE TURBOSINA (2015-2018)

SUMINISTRO MENSUAL DE TURBOSINA

300000
0

2500000

2000000

1500000

2015 2016 2017

2018
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

GRAFICA 22. SUMINISTRO MENSUAL DE GASAVIÓN (2015-2018)

SUMINISTRO MENSUAL DE GASAVIÓN

4000
0

3500
0

3000
0

2500
0

2000
0

2015 2016 2017

2018
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

43
 SUMINISTRO ANUAL DE
COMBUSTIBLE

TURBOSINA GASAVIÓN

35000000

30000000

25000000

20000000

15000000

10000000

5000000

0
2015 2016 2017 2018

GRAFICA 23. SUMINISTRO ANUAL DE COMBUSTIBLE (TURBOSINA VS

GASAVIÓN)
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

2.2.20 PROYECCIONES DE LA DEMANDA

[Link] DEMANDA ANUAL

Para el desarrollo de las proyecciones de la actividad aérea para el corto, mediano y

largo plazos, se llevó a cabo un análisis cuidadoso a fin de obtener información que
sirviera como indicadores de los datos de forma general, siendo con esto posible definir
los parámetros básicos de diseño e información específica, que sirvieron como
directrices en la planeación del aeropuerto para el periodo (2020- 2034).

En este contexto, se determinaron las proyecciones con el objeto de definir los

pasajeros, así como las operaciones anuales de la aviación comercial y el consumo del
combustible por las aeronaves para dicho periodo, tomando en consideración la
introducción futura de en mayor número de aeronaves en el caso de la aviación
comercial principalmente. La prognosis de la actividad aérea está fundamentada en el
comportamiento estadístico de los años considerados para su estudio, en el cual se
plantearon tasas de crecimiento moderadas, tomando en cuenta que con el tiempo
48
dicha demanda tiende a estabilizarse con un comportamiento lineal regresivo.

[Link] PROYECCIÓN DE PASAJEROS ANUALES

En las siguientes gráficas y tabla se puede observar el pronóstico de los pasajeros

totales, tanto a nivel trimestral como anual. Se verifica una tendencia de crecimiento
durante los años en operación de este aeropuerto, resaltando principalmente los años
2014 a 2016. En los datos pronosticados, la tendencia define un crecimiento constante,
muestra un promedio de crecimiento y una TCPA entre el 4% y 5% para el primer
quinquenio y un promedio del 3% para los demás años del horizonte de este PMD.

TABLA 22. PRONÓSTICO DE PASAJEROS 2019-2034

TASA DE
AÑO PRONÓSTICO
CRECIMIENTO
2019* 1404060
2020 1474529 5.02%
2021 1544998 4.78%
2022 1615466 4.56%
2023 1685935 4.36%
2024 1756404 4.18%
2025 1826873 4.01%
2026 1897342 3.86%
2027 1967810 3.71%
2028 2038279 3.58%
2029 2108748 3.46%
2030 2179217 3.34%
2031 2249686 3.23%
2032 2320154 3.13%
2033 2390623 3.04%
2034 2461092 2.95%
*El dato de 2019 fue estimado ya que sólo ha
transcurrido un semestre del año
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

49
 GRAFICA 24. PROYECCIÓN ANUAL DE PASAJEROS

3000000

2500000

2000000

2007

2008
1500000

BASE PESIMISTA OPTIMISTA

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

[Link] PROYECCIÓN DE OPERACIONES ANUALES

En la evolución de las operaciones totales, se puede verificar, en el período 2017 – 2018, una caída
considerable derivada del cese de operaciones de dos aerolíneas, sin embargo, para el periodo de años
pronosticado se espera un crecimiento constante con tasas entre el 2.75% y 1.98% gracias a la entrada
de nuevas rutas.

TABLA 23. PRONÓSTICO DE OPERACIONES 2019-2034

TASA DE
AÑO PRONÓSTICO
CRECIMIENTO
2019 19564
2020 20101 2.75%
2021 20639 2.67%
2022 21177 2.60%
2023 21714 2.54%
2024 22252 2.48%
2025 22789 2.42%
2026 23327 2.36%
2027 23864 2.30%

50
 2028 24402 2.25%
2029 24939 2.20%
2030 25477 2.16%
2031 26014 2.11%
2032 26552 2.07%
2033 27090 2.02%
2034 27627 1.98%
*El dato de 2019 fue estimado ya que sólo ha
transcurrido un semestre del año
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

GRAFICA 25. PRONÓSTICO ANUAL DE OPERACIONES

35000

30000

25000

20000

15000
2007

2008

10000

5000

BASE PESIMISTA OPTIMISTA

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

51
 GRAFICA 26. PRONÓSTICO TRIMESTRAL DE OPERACIONES

900
0
800
0
700
0
600
0
500
0
400
0
300
0
200
0
100
0
0
123412341234123412341234123412341234123412341234123412341234123412341234123412341234123412341234123412341
2341234
BAS PESIMIS OPTIMIS
E TA TA

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

[Link] PROYECCIÓN DE LA CARGA DE FLETE

En el Aeropuerto sólo se presenta como carga el equipaje documentado de los pasajeros, por lo que
no es posible llevar a cabo una proyección de carga ya que no se cuenta con estadísticas por la
ausencia de servicios de carga.

[Link] PROYECCIÓN DE CONSUMO DE COMBUSTIBLES

Para la definición del consumo de combustible en el aeropuerto por las aeronaves tanto comerciales,
así como las de aviación general, su fundamento se basa en el consumo promedio que se obtiene de
comparar las operaciones esperadas para los próximos 15 años, con el consumo promedio por
operación de la demanda existente para cada tipo de actividad.
Cabe señalar que, las proyecciones para el consumo de combustible por las aeronaves que operan en
el aeropuerto, como se mencionó anteriormente, se tomó como base el consumo promedio por
operación, segregados en aeronaves comerciales para la turbosina y para el gas avión.

52
 TABLA 24. PRONÓSTICO DE VENTA DE TURBOSINA 2019-2034

AÑO PRONÓSTICO TASA DE CRECIMIENTO

2019 30152737
2020 30951147 2.65%
2021 31749353 2.58%
2022 32547359 2.51%
2023 33345170 2.45%
2024 34142792 2.39%
2025 34940229 2.34%
2026 35737485 2.28%
2027 36534564 2.23%
2028 37331471 2.18%
2029 38128208 2.13%
2030 38924780 2.09%
2031 39721190 2.05%
2032 40517442 2.00%
2033 41313538 1.96%
2034 42110889 1.93%
*El dato de 2019 fue estimado ya que sólo ha
transcurrido un semestre del año

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

GRAFICA 27. PRONÓSTICO TRIMESTRAL DE VENTA DE TURBOSINA

14000000

12000000

10000000

8000000

12341234123412341234123412341234123412341234123412341234123412341234123412341234
20152016201720182019202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034

BASE PESIMISTA OPTIMISTA

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

53
 GRAFICA 28. PRONÓSTICO ANUAL DE VENTA DE TURBOSINA

50000000

45000000

40000000

35000000

30000000

25000000

20000000

15000000

10000000
20152016201720182019202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034

BASE PESIMISTA OPTIMISTA

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

54
 PRONÓSTICO DE VENTA DE GASAVIÓN 2019-2034

TASA DE
AÑO PRONÓSTICO
CRECIMIENTO
2019 148956
2020 148996 0.03%
2021 149035 0.03%
2022 149074 0.03%
2023 149111 0.02%
2024 149147 0.02%
2025 149182 0.02%
2026 149217 0.02%
2027 149251 0.02%
2028 149284 0.02%
2029 149316 0.02%
2030 149348 0.02%
2031 149379 0.02%
2032 149409 0.02%
2033 149439 0.02%
2034 149468 0.02%
*El dato de 2019 fue estimado ya que sólo ha
transcurrido un semestre del año
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

70000

60000

50000

40000

12341234123412341234123412341234123412341234123412341234123412341234123412341234
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
2034
BASE PESIMISTA OPTIMISTA

PRONÓSTICO TRIMSTRAL DE VENTA DE GAS AVIÓN

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

55
 250000

200000

150000

100000

50000

0
20152016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
2034
BASE PESIMISTA OPTIMISTA

PRONÓSTICO ANUAL DE VENTA DE GAS AVIÓN

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

2.2.21 PHP

A través de los datos recabados en la visita de campo, se tomaron los datos registrados en la visita
respecto a los vuelos de una semana. Con dicha información se logró identificar:

▪ Operaciones y pasajeros de llegada y salida por ruta, aerolínea y tipo de aeronave.

▪ A partir de considerar los itinerarios y especificar el retardo de los vuelos, se
identificaron los horarios de mayor saturación.
▪ De los horarios de mayor saturación, se eligió aquel que presentó un mayor nivel.
▪ Finalmente, a través de los PHP y las OHP estimados para 2019, se realizó el
pronóstico de ambos indicadores, así como por tipo de aviación (comercial regular,
comercial no regular y general). Asimismo, se definieron tres escenarios de
pronósticos: base, pesimista y optimista.
En la visita a campo se recabó información respecto a las horas de afluencia de pasajeros en el
aeropuerto. Se obtuvo información de los horarios de demanda para toda una semana, tanto del flujo
de pasajeros en los vuelos de salida y de llegada.

Como se mencionó anteriormente, la base de partida para el análisis de las concentraciones horarias
se fundamenta en la información analizada del programa de itinerarios de vuelos del aeropuerto en
estudio, correspondiente al mes de junio del 2019, del que se define la operación de 4 aeronaves
Airbus A320 y un Airbus A321 con capacidades desde los 150 asientos para los aviones A320 de Interjet
y 186 asientos para los aviones A320 de Viva Aerobús y de 220 asientos en los A321 de Volaris, con
factores de ocupación superiores al 80% en llegadas y salidas, se obtiene una permanencia de
pasajeros en salas de espera para el abordaje del orden de 685 pasajeros concentrados.
53
 Identificación de la Hora de Máxima demanda observada en campo (PHP)

Hora crítica: 20:00 a 21:00

Clave de aeronave Total de Pasajeros
Vuelos
A B C D E F posiciones Salida Llegada Total
Nacionales 5 5 685 581 1266
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Los vuelos que coinciden en la hora crítica son:

▪ Llegada con origen de la Ciudad de México, de Volaris, a las 20:09 horas en una aeronave
Airbus A321.
▪ Llegada con origen de la Ciudad de México, de Interjet, a las 20:20 horas en una aeronave
Airbus A320.
▪ Llegada con origen de la Cancún, de VivaAerobus, a las 20:45 horas en una aeronave Airbus
A320.
▪ Salida con destino a Mérida, de VivaAerobus, a las 20:10 horas en una aeronave Airbus
A320.
▪ Salida con destino a la Ciudad de México, de Interjet, a las 20:50 horas en una aeronave
Airbus A320
▪ Salida con destino a la Ciudad de México, de Volaris, a las 20:50 horas en una aeronave
Airbus A321
▪ Salida con destino a Cancún, de VivaAerobus, a las 21:20 horas en una aeronave Airbus
A320. Los pasajeros ya se encuentran en la sala de última espera dentro de la hora crítica
▪ Salida con destino a Guadalajara, de VivaAerobus, a las 21:40 horas en una aeronave Airbus
A320. Los pasajeros ya se encuentran en la sala de última espera dentro de la hora crítica.

54
Con base a lo anterior, se puede decir que en dichas salas de espera se han tenido confinados de 685
pasajeros en espera de salida, que, combinados con los pasajeros en las áreas de llegadas, el edificio
presenta confinamientos de 1266 pasajeros combinados en los lapsos de mayor actividad, lo que hace
observar que se esté proporcionando niveles de servicio del tipo D (Sub dimensionado) de la IATA.
Es de señalar que, la demanda existente corresponde solo a la afluencia nacional, en virtud de que
actualmente no se cuenta con vuelos del tipo internacional.
Bajo la premisa anterior, a continuación, se presentan los valores de la demanda concentrada durante
los años de análisis de este estudio, tomando como partida los criterios anteriormente mencionados,
señalando que, la demanda anual no tiene ninguna relación con la demanda concentrada, ya que esta
última depende de la programación confinada realizada de los vuelos no afectándose el movimiento
anual.
Es importante señalar que el nivel de servicio de la infraestructura aeroportuaria, en específico del
edificio terminal, se deben tener en consideración otras variables, como lo son el número de visitantes
y el tiempo promedio que hacen uso de las instalaciones. Para el caso particular del Aeropuerto
Internacional Ángel Albino Corzo, se corroboró en la visita de campo que el número de visitantes es
moderado respecto del total de usuarios de las instalaciones. Lo anterior se debe a que el principal
destino del usuario turístico. Se observó que la mayoría de los pasajeros viajan sin acompañantes, y la
forma más común de arribar es mediante servicio de taxis o automóvil particular.
En relación con el estacionamiento, se observa que durante las horas de mayor operación del
aeropuerto se encuentra cercano a su saturación.
El pronóstico realizado a partir de los datos calculados es el siguiente, del horario de máxima demanda:
PRONÓSTICOS PHP (2019-2034)

Pasajeros
AÑO LLEGADA SALIDA SUMA
2019 685 581 1266
2020 719 610 1330
2021 754 639 1393
2022 788 668 1457
2023 823 698 1520
2024 857 727 1584
2025 891 756 1647
2026 926 785 1711
2027 960 814 1774
2028 994 843 1838
2029 1029 873 1901
2030 1063 902 1965
2031 1098 931 2028
2032 1132 960 2092
2033 1166 989 2156
2034 1201 1018 2219
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

55
De esta manera, para finales del primer quinquenio, se espera atender en el edificio de pasajeros un
concentrado combinado de 1,520 pasajeros, de los cuales se dividen 823 de llegada y 698 de salida en
ese año en particular.
En cuanto a los quinquenios (2025-2029) y (2030-2034), se espera alcanzar al final de cada uno de ellos
una demanda concentrada de 1,901 pasajeros combinados y de 2,219, respectivamente.
Finalmente, se presenta un análisis de dos escenarios a saber: escenario realista o base y optimista. El
escenario optimista supone la introducción de una nueva ruta y, en contraste, el escenario pesimista
supone la salida de una ruta. Los resultados se observan en la siguiente tabla y figura:

Pronóstico de escenarios de PHP de la aviación comercial regular, 2020 – 2034

ESCENARIOS
AÑO Optimista Base Pesimista
I II III
2020 733 637 637
2021 769 669 669
2022 807 701 701
2023 843 733 733
2024 881 765 765
2025 917 797 797
2026 953 829 829
2027 991 861 861
2028 1027 893 893
2029 1064 924 924
2030 1101 957 957
2031 1137 989 989
2032 1175 1021 1021
2033 1211 1053 1053
2034 1248 1084 1084
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Para el desarrollo del escenario optimista se realizó un análisis con el objetivo de identificar rutas
potenciales. En este caso, se detectó que la ruta de Tuxtla Gutiérrez – Los Ángeles puede ser una ruta
factible para abrirse en un plazo no muy largo. Se propone una aeronave tipo Airbus A320 con
capacidad de 174 pasajeros, con una frecuencia de 1 vuelo a la semana (104 operaciones al año),
considerando un factor de ocupación de 83% inicial. De esta forma, se plantea el escenario positivo,
suponiendo que la ruta se encuentra en operación e intercepta con algún horario de vuelo, por lo que
esto elevará la PHP y OHP.
De la misma forma, se realizó el pronóstico de las operaciones – hora – punta (OHP). Los resultados se
observan en la siguiente tabla:

56
 Pronóstico de la hora de máxima demanda (OHP de la aviación comercial regular), 2019
– 2034

Operaciones
AÑO Llegada Salida Suma
2019 4 4 8
2020 4 4 8
2021 4 4 8
2022 4 4 9
2023 4 5 9
2024 5 5 10
2025 5 5 10
2026 5 5 10
2027 5 5 10
2028 5 6 11
2029 5 6 11
2030 5 6 11
2031 5 6 11
2032 5 6 12
2033 6 7 13
2034 6 7 13

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Para el final del primer quinquenio se observan 10 operaciones pronosticadas, divididas en 5 en llegada
y 5 en salida. Para el segundo quinquenio se llegaría a las 11 OHP y 13 para el tercer quinquenio.
Al igual que el caso del pronóstico del PHP, se plantearon 3 escenarios: base o realista y optimista. Los
valores pronosticados se verifican en la siguiente tabla.

57
 Pronóstico de escenarios de OHP de la aviación comercial regular, 2020 – 2034

ESCENARIOS
AÑO Optimista Base Pesimista
I II III
2020 9 8 7
2021 9 8 7
2022 10 9 8
2023 10 9 8
2024 11 10 9
2025 11 10 9
2026 11 10 9
2027 11 10 9
2028 12 11 10
2029 12 11 10
2030 12 11 10
2031 12 11 10
2032 13 12 11
2033 14 13 12
2034 14 13 12
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

En el último año pronosticado, 2034, se observa que los OHP en los escenarios optimista (I), base (II)
y pesimista (III) son: 14, 13 y 12, respectivamente.

58
Asimismo, se estimó el PHP y OHP para los diversos tipos de aviación (Comercial Regular, Comercial
no Regular y General), Los resultados se observan en las siguientes tablas:

Pronóstico del PHP por tipo de aviación, 2020 – 2033

AÑO Comercial Regular Comercial no Regular General

Llegada Salida Suma Llegada Salida Suma Llegada Salida Suma
2020 719 610 1330 10 9 19 5 5 10
2021 754 639 1393 10 9 19 5 5 10
2022 788 668 1457 11 10 21 5 5 10
2023 823 698 1520 10 11 21 6 6 12
2024 857 727 1584 11 11 22 6 6 12
2025 891 756 1647 12 11 23 6 6 12
2026 926 785 1711 12 11 23 6 6 12
2027 960 814 1774 12 11 23 6 6 12
2028 994 843 1838 12 11 23 6 6 12
2029 1029 873 1901 12 11 23 6 6 12
2030 1063 902 1965 13 12 25 6 6 12
2031 1098 931 2028 13 12 25 6 6 12
2032 1132 960 2092 13 12 25 6 6 12
2033 1166 989 2156 13 12 25 6 6 12
2034 1201 1018 2219 13 12 25 7 7 14
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

59
Se pronostica un crecimiento moderado de los PHP para la aviación comercial no regular y para la aviación general.
Es importante mencionar que los pasajeros de los distintos tipos de aviación no llegan a coincidir en horario y en día,
por lo que no genera un problema de saturación entre ellas.

Pronóstico del OHP por tipo de aviación, 2020 – 2034

AÑO Comercial Regular Comercial no Regular General

Llegada Salida Suma Llegada Salida Suma Llegada Salida Suma
2020 4 4 8 1 1 2 2 2 4
2021 4 4 8 1 1 2 2 2 4
2022 4 4 9 1 1 2 2 2 4
2023 4 5 9 1 1 2 2 2 4
2024 5 5 10 1 1 2 2 2 4
2025 5 5 10 1 1 2 2 2 4
2026 5 5 10 1 1 2 2 2 4
2027 5 5 10 1 1 2 2 2 4
2028 5 6 11 1 1 2 2 2 4
2029 5 6 11 1 1 2 3 3 6
2030 5 6 11 1 1 2 3 3 6
2031 5 6 11 1 1 2 3 3 6
2032 5 6 12 1 1 2 3 3 6
2033 6 7 13 1 1 2 3 3 6
2034 6 7 13 1 1 2 3 3 6

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

El incremento de las operaciones es muy bajo. Se puede notar que no se presentan problemas de saturación en los
períodos pronosticados y el número de posiciones con las que contará el aeropuerto al finalizar las obras de
ampliación satisfará la demanda de operaciones pronosticada al horizonte de planeación del presente PMD.

2.2.22 ATENCIÓN Y RE-DIRECCIONAMIENTO DE LA DEMANDA

No se observa que exista una necesidad de redireccionar la demanda, dado que la oferta existente es suficiente para
cubrir la demanda de los siguientes años. Existe una amplia disponibilidad de horarios para definir nuevos vuelos. Un
aspecto que sería conveniente sería la introducción rutas internacionales entre los destinos más populares que hay
entre México y Estados Unidos como son el caso de Los Ángeles y Houston, además de que en dichas ciudades y a su
vez, estados, se cuenta con una importante presencia de Chiapanecos.

60
 2.3 ESCENARIO ESTATAL

Ahora, trasladando este escenario mundial al nacional y como es que beneficiara de manera regional hasta llegar al
nivel individual, es que presentamos como ha sido que a la par, también Chiapas ha estado con mira de crecimiento
exponencial pero que se ha visto frenado por las deficiencias presentadas en proyectos anteriores, que en lugar de
impulsar la aviación comercial, la ha detenido y con ello, explicaremos brevemente lo que se menciona.

En Chiapas, para el año de 1957 encontrábamos el aeropuerto “Francisco Sarabia” abierto para la aviación comercial
pero debido a un variado número de accidentes perpetuados a raíz de la ubicación geográfica de este aeropuerto, la
interferencia de la fauna, en especial, aves, y su incapacidad para operar en horarios nocturnos, determinaron su
inviabilidad para operar.

Para el año de 1980 fue inaugurado el Aeropuerto Llano San Juan, con el que el primer aeropuerto regresa a ser parte
de la Fuerza Área Mexicana y renombrándose como Aeropuerto de Terán, pero viene un aquejante principal, este
aeropuerto empieza a presentar problemas de asentamiento de neblina y vientos que imposibilitaban la aviación
comercial poniendo en riesgo las operaciones, después de intentar contrarrestar dichos problemas y inversiones que
no obtuvieron el resultado esperado pero sobre todo, presentarse ante una expansión imposible de generar por la
localización geográfica, por lo que al no cubrir las necesidades del momento y con una perspectiva al futuro, se decide
cerrarlo y dejar las instalaciones para uso de la Escuela Nacional de Protección Civil Campus Chiapas, que actualmente
ocupa parte de las instalaciones del aeropuerto con un proyecto de construir un Centro Logístico que dará crecimiento
económico a esta zona.

AEROPUERO “LLANO SAN JUAN”

61
La necesidad de construir un tercer aeropuerto en el área de Tuxtla Gutiérrez se incrementó considerablemente en la
década de 1990 debido a que la infraestructura aérea existente no resolvía en su totalidad las necesidades del tráfico
aéreo comercial de la ciudad. Aunque Tuxtla Gutiérrez ya contaba con dos aeropuertos en funcionamiento, ninguno
de ellos garantizaba una conexión aérea eficaz: el emplazamiento de la Base aérea n.º 6 Terán, conocida como
Aeropuerto Francisco Sarabia, no era adecuado ya que tiene elevaciones montañosas cercanas al frente y a un lado; y
la situación del Aeropuerto Llano San Juan no es mejor, ya que su única pista termina casi en una gran depresión, que
aunado a la constante niebla hacían de la aviación una actividad muy peligrosa, al igual que presentaba pérdidas
económicas producto de las constantes cancelaciones de los servicios aéreos.

FOTO. AEROPUERTO DE TERÁN

Por lo anterior, es por lo que se decide cambiar de locación y apertura el 26 de Junio del 2016 el Aeropuerto
Internacional Angel Albino Corso.

62
 Fuente: Wikipedia

El proyecto actual de Aeropuerto que se tiene es el aeródromo civil denominado “Aeropuerto Internacional Ángel
Albino Corzo” ubicado en el municipio de Chiapa de Corzo, Chiapas, aeropuerto construido después de 2 intentos
fallidos de base aérea comercial para Chiapas.

Hoy en día la comunicación se ha convertido en un elemento indispensable para la sociedad, que presenta diversas
facetas y aspectos, por lo cual la Sociedad Operadora del Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, S.A. de C.V., se
crea para construir el aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, con el esfuerzo conjunto del Gobierno del Estado e Iniciativa
Privada, con el objeto de mejorar la infraestructura aeroportuaria y contribuir al desarrollo económico y social del
Estado de Chiapas y del Sur del país.

63
Este se ha dado a la tarea de brindar uno de los mejores medios de comunicación Aérea, ofreciendo a los diferentes
usuarios un servicio de calidad y prestigio que se refleja al contar con la aceptación y preferencia, logrando cumplir
con uno de los objetivos principales de destino y de conectividad.

El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo es un proyecto moderno equipado con infraestructura de alta
tecnología; creado para impulsar el desarrollo turístico y comercial, ofrece conexiones de vuelos tanto nacionales como
internacionales.

Al inicio de las operaciones del Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, en el periodo de junio – diciembre de
2006, presentó una afluencia de pasajeros de 336,101; con un registro de operaciones de 5,183.

El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo se ha convertido en la puerta de comunicación de Chiapas con el
mundo. Los servicios aéreos al 30 de junio de 2010 son cubiertos con 26 operaciones diarias, a tres destinos nacionales
directos y con dos vuelos semanales a un destino internacional con ruta directa Houston–Tuxtla–Houston. En 2009,
derivado de la contracción de la economía a nivel nacional y al factor influenza AH1 N1 se presentó una caída tanto en
el volumen de pasajeros como de operaciones; sin embargo, con todo ello, se obtuvo un crecimiento en el periodo
2005-2009 de 28.66% en el movimiento de pasajeros y del 12.86% en el volumen de operaciones. Su capacidad de
atención al cierre del año 2009 fue de 663 mil 149 pasajeros y 12 mil 874 operaciones comerciales, para ese entonces
las conexiones y destinos que se ofrecían eran limitadas al interior de la república mexicana.

Aunque desde su inauguración se le conoce como un Aeropuerto Internacional, no fue sino hasta el 21 de julio de 2008
cuando obtuvo esta categoría oficialmente.

64
En su inicio, únicamente dos líneas aéreas operaban en este aeropuerto: Mexicana a través de MexicanaClick y Aviacsa.
Esta última suspendió operaciones en julio de 2009 debido a una quiebra, lo que despertó el interés de otras aerolíneas
por servir el destino. En 2009, Interjet inició operaciones en el aeropuerto con un vuelo diario a Toluca. Por su parte,
Aeroméxico anunció la introducción de 3 vuelos diarios de la Ciudad de México a este aeropuerto; sin embargo, la
compañía aérea decidió poco después suspender la apertura de los vuelos por tiempo indefinido.

En julio del mismo año, la subsidiaria MexicanaClick inició dos vuelos diarios a Oaxaca y Guadalajara. En agosto se
anunció que la troncal de Mexicana retomaría la ruta a la Ciudad de México con tres vuelos diarios, y a partir de octubre
iniciaron dos vuelos diarios a Mérida.

Sin embargo, el 28 de agosto de 2010, ante la insalvable crisis económica que presentaba, Mexicana y su filial
MexicanaClick dejaron de ofrecer el servicio en este aeropuerto. Como consecuencia, la oferta de vuelos a la Ciudad
de México se redujo de 10 a sólo dos vuelos operados por la compañía Interjet. Ante esta grave coyuntura y teniendo
en cuenta que la economía de Chiapas se soporta fuertemente en el turismo, Aeroméxico decidió adelantar el inicio
de sus operaciones con 5 frecuencias diarias, cuatro de ellas en Boeing 737 y una más con ERJ 145. Con ello se logra
restablecer casi al 100 % el puente aéreo entre estas dos ciudades. A su vez, Interjet cambió el destino de sus vuelos a
la Ciudad de México e incrementó su frecuencia a cinco diarios.

En junio de 2010, el aeropuerto inició operaciones comerciales internacionales regulares, contando con un servicio
directo al Aeropuerto Intercontinental George Bush de la ciudad de Houston, Texas, operado dos veces por semana
por la aerolínea Continental Airlines a través de su filial Continental Express que después continuó United Express, sin
embargo, este servicio se canceló en octubre de 2013.

A partir de julio de 2010, el aeropuerto se conectó con un servicio directo a la ciudad de Monterrey, 3 veces por semana
y operado por la aerolínea de bajo costo Viva Aerobús. Posteriormente la misma línea aérea agregó vuelos directos a
Guadalajara y a Cancún y reinició sus vuelos a Ciudad de México en junio de 2016 e inauguró vuelos en 2018 a Mérida
y Puebla, convirtiendo a Tuxtla Gutiérrez en una ciudad foco para la aerolínea.

En diciembre de 2012, Volaris anunció el inicio de operaciones en la ruta Ciudad de México-Tuxtla Gutiérrez con una
frecuencia de 4 vuelos semanales (lunes, jueves, viernes y domingo); estos vuelos iniciaron el 15 de febrero de 2013
en horario vespertino únicamente; los vuelos se incrementaron a uno diario para fines del mismo año. En los siguientes
meses se agregaron frecuencias a Guadalajara (septiembre de 2013), Tijuana (diciembre de 2013-enero de 2015),
Monterrey (diciembre de 2014-noviembre de 2017) y Cancún (junio de 2015).

La aerolínea TAR anunció en abril de 2014 que iniciaría vuelos desde el aeropuerto de Toluca a este destino. La ruta
empezó a operar a partir del 24 de noviembre de 2014 y se extendió a Mérida en julio de 2015, la aerolínea se retiró
de la plaza en febrero de 2018. Por su parte, Aeromar informó en febrero de 2016 que contemplaba operaciones a
Villahermosa y Oaxaca; los vuelos iniciaron el 14 de julio con 4 frecuencias semanales, que se expandirán a frecuencias
semanales en el caso de Oaxaca y se reducirá a una frecuencia semanal para Villahermosa e inició vuelos directos a
Mérida con 6 frecuencias semanales, todo a partir del 1 de noviembre de 2016 finalizando los vuelos en el 2018 y
reanudando y abriendo Tapachula como nuevo destino a partir de marzo de 2020. Calafia Airlines inició operaciones
en enero de 2018 a Palenque y Puebla, y finalizó los destinos en diciembre de 2018 y septiembre de 2019.

65
De acuerdo a estadísticas de la SCT Y la Agencia de Federal de Aviación civil la demanda de carga doméstica en enero
de 2020 fue de 3,770.20 toneladas, mientras que para Enero de 2021 fue de 6,184.1 duplicando de manera acelerada
en menos de un año únicamente en lo que respecta a la zona Sureste de México en donde se encuentran las
operaciones del Aeropuerto Ángel Albino Corzo, en lo que respecta a pasajeros domésticos debido a la influencia de la
situación SARSCOV2 la demanda de pasajeros fue un 49 por ciento más baja en enero de 2020 donde se tuvo una
demanda de 249.3 miles de pasajeros y en enero de 2021 se tuvieron 126.3 miles de pasajeros

Parte de la misión de este aeropuerto es lograr ser un Aeropuerto Internacional para pasajeros y carga,
tecnológicamente avanzado y con altos índices de calidad en atención y servicios a un número creciente de usuarios y
operaciones, lográndolo con una administración transparente y comprometida con el desarrollo sustentable del Estado
de Chiapas.

Uno de los objetivos estatales es promover el desarrollo sustentable del turismo, incrementar la afluencia turística y
su derrama económica, fortaleciendo la infraestructura turística básica, considerando el cuidado del medio ambiente.

Dentro del plus de este proyecto será el prestar servicios auténticamente chiapanecos que no solo significa portar un
sello de origen, sino también que garanticen la más alta calidad y en especial los que corresponden al aeropuerto Ángel
Albino Corzo, ya que representa una de las principales entradas al Estado de Chiapas, proporcionando amplios
beneficios a los ciudadanos y pasajeros.

De igual forma contribuye al aprovechamiento de la amplia variedad de destinos turísticos con los que cuenta el Estado
de Chiapas, lo que permite potencializar el desarrollo de algunas regiones, gracias a la captación de turistas e
inversionistas y que contribuyen al mejoramiento de infraestructura, comunicación y transporte.

Como tal, el proyecto busca convertir el Aeropuerto internacional Ángel Albino Corzo en la puerta principal de la
comunicación de Chiapas con el mundo, ser competitivo en el mercado potencial del transporte aéreo, al ser uno de
los más modernos y seguros del país, con servicios diversificados y rutas directas, profesionalismo y capacidad de
respuesta en el servicio proporcionado.

2.4 PROBLEMÁTICA ACTUAL

Si bien el comportamiento de la demanda mundial ha sido errática, en el largo plazo se ha incrementado de manera
importante sobre todo por el efecto de la globalización de la economía y el impacto de las economías asiáticas y
latinoamericanas, además de que el comportamiento del comercio internacional, está cambiando de rumbo.
Lo anterior, es resultado de la correcta toma de decisiones por este sector al haberse puesto en el aire aquellos aviones
eficientes que permiten la reducción de combustible y de emisión de gases en sus vuelos. Además de que, vemos el
aumento de acceso a la aviación comercial a un público más amplio y más variado, esto quiere decir que se está
ampliando el mercado al cual va dirigido.

66
Si bien el comportamiento de la demanda mundial ha sido errática, en el largo plazo se ha incrementado de manera
importante sobre todo por el efecto de la globalización de la economía y el impacto de las economías asiáticas y
latinoamericanas, además de que el comportamiento del comercio internacional, está cambiando de rumbo.

La aviación en Asia se ha visto beneficiada desde algo muy básico en su economía nacional, se ha presentado un
aumento de la clase media por lo que cuentan actualmente con mayor capacidad económica para hacer uso de este
transporte, puntualizando que hay que sumarle también a este mayor poder adquisitivo el que hay un importante
rejuvenecimiento de los individuos pertenecientes a la clase media predominante. Con la expectativa que se tiene, es
que para el 2030, dos tercios de la clase media mundial, se encuentren localizados en la región de Asia-Pacifico.

Según la Organización Mundial de Aerotransportes el turismo supone un 10% del PIB mundial; así que teniendo en
cuenta que el 57% de los turistas transfronterizos del mundo viajan por aire, estamos ante una de las principales
fuentes de riqueza actual.

Con respecto a las nuevas rutas, la tendencia marca un viraje a la sostenibilidad, eliminando aquellas menos eficientes
e inaugurando muchas nuevas rutas de aviación comercial de corto recorrido, sobre rutas internas en China, y rutas
de conexión entre Europa y África.

Para los próximos 20 años, Airbus prevé un crecimiento medio anual del 4,3% a nivel global, siendo más intenso en los
primeros años del período y más suave en los últimos. Las regiones que más contribuirán a dicha tasa serán Asia-
Pacífico y Oriente Medio.

Según la Organización Mundial de Aerotransportes el turismo supone un 10% del PIB mundial; así que teniendo en
cuenta que el 57% de los turistas transfronterizos del mundo viajan por aire, estamos ante una de las principales
fuentes de riqueza actual.

Con respecto a las nuevas rutas, la tendencia marca un viraje a la sostenibilidad, eliminando aquellas menos eficientes
e inaugurando muchas nuevas rutas de aviación comercial de corto recorrido, sobre rutas internas en China, y rutas
de conexión entre Europa y África.

De acuerdo a estadísticas de la SCT y la Agencia de Federal de Aviación civil la demanda de carga doméstica en enero
de 2020 fue de 3,770.20 toneladas, mientras que para Enero de 2021 fue de 6,184.1 duplicando de manera acelerada
en menos de un año únicamente en lo que respecta a la zona Sureste de México en donde se encuentran las
operaciones del Aeropuerto Ángel Albino Corzo, en lo que respecta a pasajeros domésticos debido a la influencia de la
situación SARSCOV2 la demanda de pasajeros fue un 49 por ciento más baja en enero de 2020 donde se tuvo una
demanda de 249.3 miles de pasajeros y en enero de 2021 se tuvieron 126.3 miles de pasajeros

2.5 ANALISIS DE PLANEACIÓN ESTRATÉGICA

Con base en los elementos hasta aquí analizados se incorpora en este en este apartado una serie de elementos básicos
que se sugiere sea conveniente tome en consideración la Administración de la Sociedad Operadora del Aeropuerto
Angel Albino Corzo, con la finalidad de aprovechar las cambios en las tendencias más recientes en el mercado
aeronáutico nacional e internacional y plasmarlo en el modelo de planeación de largo plazo que reciente ha sido
publicado. Es decir el Plan Maestro de Desarrollo, lo que permitirá incrementar su competitividad en el mercado
nacional e internacional en el corto y largo plazo para la región del Sureste Mexicano.
67
OPORTUNIDADES QUE OFRECE EL MERCADO

1. Tendencias de Incremento a nivel nacional e internacional en aviacion comercial.

Conforme a estudios publicados por el FMI y las principales compañías internacionales, se prevé que a
mediados del 2021, se recupere el crecimiento de la economia mundial, cuando esto suceda, la aviacion
comercial será de los primeros sectores en verse beneficiado, por lo que los aerodromos deberan estar listos
para el flujo de personas que retomaran sus actividades de negocio y turismo que habia suspendido en el 2020.

Para el escenario nacional, es importante señalar que el movimiento de #consumelocal #visitamexico,

campañas generadas por Gobierno Federal desde hace varios años para impulso de la economia local, han sido
factores de ayuda para incentivar el turismo en esta región, ya que el Estado de Chiapas es considerado como
uno de los estados mas ricos en diversidad y cultura en Mexico, lo que incrementara la demanda despues de
la pausa mundial del 2020.
Otro punto a tomar en cuenta es que el estado se encuentra en un punto estrategico de ubicación, por lo que
al reactivarse la economia, este sera un punto de arribo de vuelos internacionales para acceso al pais.

Factores:
• Renovacion en la industria de la aviacion con el cambio de uso de aviones mjas eficientes en reduccion de
tiempo y transporte de pasajeros, mostrandolos como la opcion ideal de transporte en cuanto a reduccion de
tiempos y distancias, mejorando la operatividad que se ofrece al cliente. Son aviones mas eficientes y
modernos, pero con capacidades menores que permitan mayores frecuencias y menor consumo (ayuda en el
impacto ambiental en reduccion de emision de gases contaminantes y del ruido).
• Gracias a la reduccion de costos por el cambio/renovacion de unidades empleadas, el costo del boleto se ve a
la baja, por lo que es cada vez mas accesible a rangos socioeconomicos de los cuales antes, este transporte no
era una opcion.

Implicación Estratégica:
“Tener listo la nueva operatividad conforme al crecimiento esperado, esto implica considerar la ampliación del
aeródromo, hangares y complementarios y la necesaria reubicacion de las areas operativas, para brindar una
mejor experiencia para el cliente”

2. Tendencias de Incremento a nivel nacional e internacional en aviacion de carga

Si bien, la aviacion de carga se habia visto como un complemento de la aviacion comercial, hoy en dia y con el
gran auge que ha tenido en el último par de años, tenemos que separarlos y hacer notar que la aviacion de
carga es una parte de este sector que tendrá un crecimiento acelerado en el corto plazo, permitiendo que sea
un nuevo sostén a la aviación general.

Factores:
68
• Crecimiento del e-commerce en un 30-40%, impacto directo y crecimiento en la distribucion de ello, por lo que
el transporte aereo, ademas de reducir tiempos, es la opcion ideal para cumplir el tiempo pactado de entrega.
• Menores riesgos de transportacion, inclusive las primas de seguros para carga son modicas comparadas a otros
medios de transporte.
• Reduccion de tiempos de transportacion y mayor control de ello.

Implicación Estratégica:
“Considerar las operaciones de carga que se operaran en futuros años, donde se vaya un paso adelante y evitar
la demora en la terminal, a mayores operaciones se ira posicionando como un aeródromo apto para el control
de grandes cargas, anteponiendose a aerodromos de la region que cuenten con similares características”.

3. Mercado Asiatico Carga /Turismo

Asia concentra la mitad de la poblacion mundial y un promedio de edad de 31 años calculados en el ultimo
periodo de 2019-2020, ha tenido un incremento de la clase media considerable por lo que para este sector,
emplean el uso de aviones como opcion para transportacion, sobre todo para fines turisticos.

Factores:
• Este continente pese a ser el primero en ser afectado a finales del 2019 por la Pandemia del COVID-19, ha
sabido sobrellevar esta situacion y haber tenido un crecimiento considerable por lo que es colocado hoy en
dia como una de las primeras potencias económicas, con la solidez suficiente para mantenerse como lider
mundial.
• La aviacion Asiatica ha podido implementar un modelo de operación en carga que sea funcional en aerodromos
que no estaban acondicionados para la demanda presentada, y que despues de ser una prueba piloto, se llevo
a cabo con los resutados deseados.
• Se ha presentado un incremento de la clase media por lo que actualmente se cuenta con mayor capacidad
economica para volar y se prevee que para el 2030, dos tercios de la clase media mundial, se encuentren
localizados en la de region de Asia-Pacifico.
• A principios de 2019, había en activo un total de 21.000 aviones Airbus (aviones empleados para la aviacion
comercial y de carga), se espera que para el año 2038 esta cifra se duplique llegando a 45.000 aeronaves. El
continente que más unidades va a requerir en los próximos años será Asia, donde se espera una demanda de
un 42%.

Implicación Estratégica:
“Adaptar el aeródromo con el modelo de operaciones asiatico para poderlo presentar como prueba piloto en
el pais, mostrando a los externos que el Aeropuerto Internacional esta preparado para el arribo de
cargas/pasajeros de gran numero”

69
4. Incremento de la demanda en el corto y mediano plazo
Como anteriormente lo mencionamos, el FMI y las principales empresas internacionales productoras de
aviones, prevé que se recupere el ritmo de crecimiento para el 2021 en cuanto a la economia mundial, por lo
que la aviacion comercial, presentara datos positivos a partir de la mitad del año. Ademas el incremento de
demanda esperada, es que a mayor incremento en el esquema de vacunacion mundial, se van aperturando
lugares de afluencia de gente, al igual que surgen nuevas rutas de destino que tendran que satisfacerse por
medio de las aerolineas, a lo que conlleva un mayor numero de operaciones en los aerodromos y a su vez,
mayor procesos de planificación de ellos.

Factores:
• Esquema de vacunacion para paises en desarrollo, donde se concentra parte de la riqueza mundial por lo que
la demanda de salidas con fines turisticos va a la alza.
• La inminente y necesaria reactivacion económica para subsistencia mundial.
• En paises Europeos, se realizo un subsidio por parte de gobierno para evitar el colapso de aerolineas frente a
la problemática del 2020, esto permitio que no se encarecieran los boletos permitiendo la captacion de
recursos con clientes, como lo son las promociones de pagos anticipados, asegurando la futura operación
comercial.
• El e-commerce llego para quedarse, mostro una nueva manera segura y efectiva de realizar operaciones sin la
necesidad del contacto fisico.

Implicación Estratégica:
“La recuperación de la economia mundial ayudara a que el impacto en operaciones, se vea incrementada, por
lo que es necesaria de una ampliación en la capacidad de carga del aeródromo”.

5. E-commerce
El comercio electronico definitivamente fue un factor fundamental en la sostenibilidad de la economia
mundial, sin duda alguna ayudo en que un 100%, el 80% ya eran clientes recurrentes, como tal una tendencia
que no tienen necesidad de una capacitacion para hacer uso de ella, se ha podido establecer de manera muy
dinamica para ser apto a todo publico. Durante el confinamiento, las compras online forzaron a las empresas
a crear nuevos canales de acercamiento de sus productos con el cliente, y mediante campañas para crear
pertenencia al cliente para la permanencia de este como descuentos, bonos, etc; es que esta practica se
consolida con el publico en general y torna sus inicios en una epoca donde el desarrollo global se vio estancado
y en muchos casos, a la baja.

Factores:
• Opcion viable de continuidad del flujo comercial sin detener operaciones y salvaguardar la salud de ambas
partes
• Los parametros de entrega de las plataformas en linea prometen al cliente el arribo de sus mercancias en un
corto tiempo por lo que el uso del avion, es vital para reducir tiempos de transportacion

70
• Continuidad de restricciones (confinamiento) por lo que sigue siendo un canal seguro de acercamiento con el
cliente durante al menos 2 años más.
• Fue ayuda idonea para mantener a flote la economi global

Implicación Estratégica:
“Tomar al e-commerce con la importancia debida como factor de incremento en demanda de carga, por lo que
se debe de considerar tener el espacio para satisfacer las operaciones que con ello demande”.

6. Incremento en viajes interregionales

Apertura de rutas de destino con el Aeropuerto, permite mayor movilidad de personas dentro del pais, esto
es parte de un plan para creas nuevas e importantes alianzas y estrategias para el empuje necesario hacia el
turismo y/o negocios, donde se podra generar captacion de recursos que seran de gran ayuda para los negocios
locales. Como se sabe, Chiapas es un estado marginado, en la mayoria de su poblacion presenta un bajo nivel
de socioeconómico, por lo que estas alianzas son punto clave para poder beneficiar a un tercero en la
operación.

Factores:
• Los clientes buscan nuevas opciones de viaje y rutas simplificadas.
• Conexión directa y eliminacion de gastos extras en traslados.
• Tendencia de “viaje burbuja” en la población promedio nacional.
• Chiapas tiene diversos destinos turisticos que son atractivos para el turismo nacional.

Implicación Estratégica:
“Eficientizar la organización de las areas para abordaje, entrega de equipaje y documentacion para brindar
una mejor experiencia al pasajero”

7. Punto estrategico como conexión con Latinoamerica del Sur

Al estar situado geograficamente en al Sur de Mexico, en la frontera con Guatemala, lo que convierte al estado
como la “puerta” con los paises del Sur, esto puede ayudar cuantiosamente en captacion de inversionistas y
recursos al pais.

Factores:
• Chiapas es unos de los estados más al sur de México.
• Comparte territorio fronterizo con Guatemala.
• Chiapas cuenta con la medida territorial de un país centroamericano.
• El transporte aéreo es la alternativa de transporte más eficiente dado a las condiciones carreteras actuales.

Implicación Estratégica:

71
 “Organizar una oferta de operaciones incentivando a mas aerolineas a realizar conexiones con America Latina
en horario preferenciales”

AMENAZAS QUE PRESENTA EL MERCADO

1. Demanda a corto y mediano plazo.

La aviacion comercial se vio afectada por el detenimiento de actividades en cuanto a turismo y negocio, siendo
los primeros el que mayor demanda generan para el sector, los aerodromos estan preparados para satisfacer
la demanda comercial pero no preparados para la continua de operaciones e incremento a nivel de carga, por
lo que sus modelo de operación y ampliaciones proximas deberán replantearse su utilidad.

Factores:
• Baja demanda de aviacion comercial dado a la situacion sanitaria presentada en 2020.
• Incertidumbre en el comportamiento de la demanda, ya que depende de factores variables que dependen del
presente de la situación sanitaria.
• Las proyecciones elaboradas en la actualizacion del PMD 2019-2034 no contemplan asertivamente el
crecimiento de la demanda y menos habían previsto la situación de la Pandemia mundial.
• No se sabe el tiempo de confinamiento que se mantenga, asi como que restricciones se lleven a cabo en un
corto periodo

Implicación Estratégica:
“Ser un aeródromo estratégicamente débilmente concebido, enfocado en demanda comercial y no estar
habilitado en demanda de carga”

2. Incremento en el e-commerce
El transporte de mercancias crecio rapidamente, un aproximadamente de 30-40% aproximado comparada a
un año anterior, por lo que este sector, específicamente los aeródromos no estaban preparados para dar
servicio a tal demanda, por lo que se estan viendo sobresaturados y sin un panorama de ampliacion proximo.

Factor:
• Que exista una sobredemanda y que el aeropuerto no esté listo para satisfacerla.
• Que el incremento del e-commerce se vea traspasado por el nivel de operaciones que pueda atender el
aeropuerto o inclusive, el uso de los hangares.

Implicación Estratégica:
“Replantear el plan estratégico en caso de que la demanda de carga sobrepase la demanda comercial”
72
3. Carga aerea no aprovechada al maximo
Como bien, la carga aerea es el mayor crecimiento del momento con un impacto tardio en el Aeropuerto Angel
Albino Corzo por lo que, las operaciones que se tienen de arribos y salidas de carga, no estan al 100% de su
capacidad, lo que genera un mayor trafico aereo sin cumplir los resultados calculados y bajo los que estan
previstos de su rentabilidad, la preocupacion principal es que no se conoce un estimado del comportamiento
de alza en demanda de carga, por lo que no se puede establecer de manera fija.

Factores:
• Baja de demanda de carga comforme se vaya restructurando la ” nueva normalidad” y que minimice al e-
commerce.
• Saturacion de operación con arribos y salidas de aviones con apertura de nuevas rutas y que no se este
aprovechando al maximo, obteniendo el retorno del proyecto, mas lento de lo esperado.

Implicación Estratégica:
“Generar ofertas de valor por parte de aeropuerto que aseguren que se operen cargas que contengan mas
del 60% de su capacidad”

4. Capacidad en transportacion de pasajeros

La recuperacion economica que se tiene prevista para México en los próximos 4 años, al PIB que se tenia al
momento de inicio de la pandemia del 2020, según Forbes (Junio, 2020) y que al momento de la recuperacion
del PIB, los paises que estaran por encima de la economia de Mexico, seran los clientes frecuentes de los
aeropuertos internacionales dado el flujo de turismo que se observara.

Factores:
• Demanda que no se pueda satisfacer.
• Que exista sobresaturacion de pasajeros en el aeropuerto y que regrese la problemática por la cual se decidió
ampliar el aeropuerto.
• Que la capacidad prevista se vea rebasada para el 2034.

Implicación Estratégica:
“Verificar la eficiencia de su modelo de operaciones e implementar nuevos horarios de arribo para no
sobresaturar un horario y mantener un flujo constante de pasajeros a lo largo del dia”

5. Baje la rentabilidad de carga

Esto se vio en años anteriores, al inicio de proyecto 2006, cuando la carga no significaba en numerosa de
operaciones, lo que hoy en dia se lleva, se teme por parte de especialistas que la tendencia que se presentó a
la alza del crecimiento de carga, sea solo esto, una tendencia y que las proyecciones que hoy se preveen para
operaciones en futuros años, solo se aproxime sin generar las ganancias esperadas.

73
 Factores:
• Cambio de canales de distribucion de externos para sus clientes, afectando con ello a la demanda que se prevé.
• Impacto de la recesion economica por lo que impida a inversionistas establecerse en el país.

Implicación Estratégica:
“Crear un modelo de operaciones eficiente conforme a las normas de tiempo que marca el anexo 14. De la
OACI, para poder mantener al aeropuerto catalogado como de primer nivel, generando confianza a los posibles
inversionistas de que el estado puede ser la entrada idonea al pais”

6. Transporte sanitario
Definitivamente, el tema de la pandemia surgida a finales del 2019, vino a cambiar la forma de interaccion del
ser humano y el escenario al que se enfrenta la aviacion comercial tendra que ser totalmente diferente, la
vacunacion esperada para la mayoria de la poblacion mundial es con una estimación al año 2022 , por lo que
los aerodromos deberan de establecer medidas pertinentes para continuar con operaciones y lograr su
esperado crecimiento.

Factores:
• Los pasajeros cada vez demandan mayores normas de salubridad que salvaguarden su salud
• Las normas de sanitización que se deberán de implementar al arribo y salidas de pasajeros

Implicación Estratégica:
“Cumplir las normas de salubridad e higiene apegado en un 100% de lo que marcan las autoridades sanitarias
nacionales e internacionales”

DEBILIDADES QUE MANIFIESTA LA EMPRESA ADMINISTRADORA

1. Lenta respuesta para brindar informacion por parte de la administracion

La Sociedad Operadora del Aeropuerto debera estar preparada para la operatividad tanto de operaciones
como el manejo administrativo de ello, valorar todas las deficiencias que se estan presentando actualmente
para enmendarlas y evitar que se arrastren en años posteriores, pudiendo ser una problemática para ese
entonces. De igual manera, al entrar inversion privada, la correcta administracion es un punto clave para la
obtencion o no del contrato. Muestra una solidez de la empresa en su funcionamiento.

Factores:
• Deficiencia en cuanto a la administración de la información.
• Falta de asesoramiento para el correcto manejo de información y su recopilación.
74
• No tener un modelo de operaciones sobre el cual se base su administracion para llevar a cabo todo lo que en
carácter administrativo les compete.

Implicación Estratégica:
“Basarse en modelos exitosos de organización y administracion de Aerodromos para subsanar las deficiencias
presentadas desde el inicio de operaciones para con ello, lograr catalogar al aeropuerto dentro de los 10
mejores a nivel nacional”

2. Ausencia de canales de comunicación

Esto puede ser resuelto de manera relativamente simple, con ayuda de un manual de operaciones
administrativas donde marque la obligacion y hasta donde compete la responsabilidad de cada una de las
areas.

Factores:
• Posible ausencia de manual de operaciones por lo que cada una de las areas del aeropuerto, ignora sus
funciones y sus responsabilidades.
• Asumir que las operaciones administrativas estan teniendo un resultado correcto y no someterlas a evaluación
de manera rutinaria.
• No lograr tener la capacidad de adminsitracion para cuando el proyecto se consolide.

Implicación Estratégica:
“Empleo y seguimiento puntual de un manual de operaciones y evaluacion de resultados por un externo”

3. Inconsistencias en la informacion
Sin duda alguna, para poder proyectar futuras ampliaciones o en su defecto, atraer mayores inversiones y
presentar rentabilidad en cualquier proyecto que se quiera llevar en marcha; debe de haber similitudes en la
informacion que se tiene por la Sociedad Operadora, asi como la presentada en Planes Maestros de Desarrollo,
ya que esto deja en entredicho, la correcta administración del aeropuerto.

Factores:
• Cifras presentadas en PMD 2020-2034 son diferentes a las brindadas por parte de la Sociedad Operadora
• No tener cifras actualizadas, esto puede implementarse por periodos durante el año.
• No haber generado historicos por los totales de las operaciones.
• No haber cotejado cifras totales con las operaciones registradas por día y por aerolínea.
• No llevar itinerario correcto.

Implicación Estratégica:
“Modificar la forma de trabajo administrativa, apegados a si se presentase una auditoria”

75
FORTALEZAS IDENTIFICADAS EN LA ADMINISTRACIÓN

1. Ampliación de salas en 2018-2019

La ampliacion de las salas de arribo y llegadas, asi como la separacion de ellas para mayor control de pasajeros,
es lo que permite al Aeropuerto generar acciones de valor cuyos resultados se veran a mayor flujo comercial
de pasajeros.

Factores:
• Mayor organización de pasajeros
• Reduccion de tiempos de estadia por parte de los pasajeros en el Aeropuerto
• Reduccion de docmunetacion y entrega de equipaje

Implicación Estratégica:
“Mantener el apego a la NOM de calidad en el servicio al cliente, buscando la innovacion constante”

2. Aprovechar el apoyo del Gobierno Federal y las innovaciones en el suroeste

Actualmente, el Gobierno Federal en curso se esta encargando de la reactivacion economica para el Suroeste
de la Nacion, por lo que es vital el aprovechar esta oportunidad de apoyo que se le presenta al estado puesto
que su nivel economico esta catalogado dentro de los mas bajos a nivel nacional. Si bien administraciones
anteriores de Gobierno, no habian considerado viable invertir recursos federales en esta zona, hoy en dia,
puede que con las inversiones que se realizan, se incrementara la economía estatal considerablemente.

Factores:
• Apoyo Regional por parte del Gobierno Federal.
• Mejor escenario de Inversiones al estado.
• Atracción de capital extranjero.

Implicación Estratégica:
“Establecer al aeropuerto de primer nivel para atraer inversion extranjera al estado y la region”

3. Tren Maya
Definitivamente, este proyecto al cual el Gobierno Federal le apuesta al crecimiento del Sur-Oeste del pais, es
un proyecto innovador para la region, con la modernizacion de vias ferroviarias y la conexión con puntos
turisticos que si bien es cierto, son de gran valor pero no se ha podido establecer una ruta de valor que
incentive al turismo. Pese a que sus costos para el publico son elevados, la apuesta es que sea atractiva para
el extranjero, e incrementar su estadia en el pais lo que provocaria una importante derrama economica. Asi
tambien, para el arribo a las paradas establecidas en el proyecto, el extranjero tendra que llevar via aerea

76
 desde su pais de residencia hacia Mexico, por lo que el Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo, debera
de estar preparado para futuras aperturas de lineas comerciales con otros paises, en especial, los asiaticos.

Factores
• Proyecto innovador que incrementara el flujo turístico de extranjeros.
• Reduce tiempos de conexión e incrementa dias de permanencia por parte de los extranjeros, lo que asegura
una mayor derrama economica en entidades del pais donde no llegaba el turismo.

Implicación Estratégica:
“Estar preparados para la fecha de inicio de operatividad por parte del Tren Maya, para brindar servicios por
parte del Aeropuerto en cuanto a posibles conexiones via terrestre y/o aerea con la parada de Palenque”

4. Nuevos proyectos de desarrollo

Sin duda alguna, cuando hay crecimiento de infraestructura en un pais, quiere decir que esta preparando a la
region para futuras inversiones extranjeras o establecer plantas de manufactura generando la creación de
empleos. Es habilitar las entradas del pais para la demanda esperada.

Factores:
• Inversionistas extranjeros empiezan a fijarse en la viabilidad y potencial de la región sur.
• Aprovechamiento de ubicación geográfica para el comercio.

Implicación Estratégica:
“Analizar periódicamente el funcionamiento del aeropuerto y que este a la par de la satisfaccion de la
demanda”

Desde la óptica estratégica lo más deseable es incrementar la capacidad de carga, basados en la reciente ampliación
de las áreas aeroportuarias realizadas en los años 2018 y 2019.

3. ANÁLISIS DE LA OFERTA O INFRAESTRUCTURA EXISTENTE

77
El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez es de tipo turístico, metropolitano, capital de
estado y de negocios, por estas funciones resulta ser uno de los más importantes del país.

Foto 1. Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo

FUENTE: Actualización del Programa Maestro de Desarrollo (APMD) del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo
Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

Es considerado como uno de los más relevantes en México por la cantidad de pasajeros y operaciones que atiende,
ubicándose en el sitio 12 a nivel nacional. El AIAAC es capaz de cubrir las necesidades del Estado y principalmente de
Tuxtla Gutiérrez.

Las características del aeropuerto se presentan en la siguiente tabla.

78
 Características Generales del Aeródromo

Nombre: Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo

Ubicación: Km. 12.48 Tramo carretero Vergel –

Aeropuerto Ángel Albino Corzo,
Colonia Francisco Sarabia, Chiapas.
Código OACI MMTG
Código IATA TGZ
Designación de las pistas: 14-32
Distancia al centro de la ciudad: 35 km
Clave de referencia: 4D
Categoría SEI: Sexta
Clasificación: Internacional
Tipo: Turístico, metropolitano, capital de
estado y de negocios

Superficie: 787.51 Ha
Elevación: 454.5 MSNM
Latitud ARP: 16° 33’ 42.55’’ N

Longitud ARP: 93° 01’ 33.89’’ W

Temperatura de referencia: 32.0°C

Tipo de operación: Umbral 14: NPA

Umbral 32: PA – CAT 1
Variación magnética: 2° E (Septiembre 2018)
Aeronave critica de diseño: Boeing 757-200
Aeronave critica en operación: Airbus A320
Aerolíneas Aviación Comercial: Aeroméxico
Calafia Airlines
Interjet
Vivaaerobus
Volaris
Horario de operaciones: 07:00 a 23:00 hrs.
FUENTE: Actualización del Programa Maestro de Desarrollo (APMD) del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo
de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

La infraestructura del Aeródromo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, está integrada por dos áreas: Área de Movimiento
(lado aire) y Área Terminal (lado tierra). La primera constituida por el Sistema Aeronáutico y de Apoyo a la Operación;
y la segunda el Sistema del Edificio Terminal de Pasajeros, Estacionamiento Público, Servicios y camino perimetral.

79
 3.1 ÁREA DE MOVIMIENTO (LADO AIRE)

El Sistema Aeronáutico y de Apoyo a la Operación (lado aire) del aeródromo, se integra por: Pista de aterrizaje, calle
de Rodaje, plataformas: De aviación comercial, remota y la de aviación general.

Foto 2. Vista del aeropuerto desde al lado aire

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

3.1.1 PISTA DE ATERRIZAJE

El aeródromo cuenta con una Pista de 2,500.00 m de longitud x 45.00 m de ancho, construida en pavimento de asfalto
con un PCN de 100/R/B/W/T, con designación 14-32, plataforma de viraje en el umbral 14, márgenes de 7.5 m, franja
de seguridad total de 300 metros y área de seguridad de extremo de pista (RESA) de 90.00 x 90.00 m.

Su clave bajo la normatividad de la OACI, por cuanto a longitud de pista es “4”, y clave “D” por aeronaves hasta 52 m
de envergadura, de tal forma que su clave combinada es “4D” clave que permite la operación de aeronaves como los
Boeing 757, 767, Airbus A300 y similares.

80
 Foto 3. Umbral 32

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

La pista dispone de zonas de parada (SWY) de 60 m. en cada uno de los umbrales. De este modo, las distancias
declaradas de pista Recorrido de despegue disponible (TORA), la distancia de despegue disponible (TODA), la distancia
de aterrizaje disponible (LDA) y la distancia de aceleración-parada disponible (ASDA) quedan de la siguiente manera:

Características de la pista 14-32

RWY ORIENTACION DIM (m) FRANJA
MAGNETICA
14 144 2500 X 45 2620 X 300
32 324 2500 X 45 2620 X 300
TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)
14 2500 2500 2560 2500

32 2500 2500 2560 2500

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de

Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

81
La declinación magnética obtenida en el sitio fue de 5°E y la variación magnética anual es de 7’ al “W”, la pista tiene
un azimut geodésico de 151°08’18.88’’ que, como resultado de la declinación magnética, da como resultado un azimut
magnético directo de 146°08’18.88’’, los cuales se aproximan a valores cerrados de grado, dando los azimuts
magnéticos directos de RWY 150° e inverso de 330°. Con lo anterior se comprueba que es necesario modificar el
designador, cambiando de “14-32” a “15-33”.

Vista de pista de aterrizaje desde el punto de vista de visada

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

3.1.2 CONDICIONES DEL PAVIMENTO Y SEÑALIZACIÓN EN LA PISTA

En lo que respecta a las condiciones de la Pista 14-32, la capa de rodadura cuenta con detalles, principalmente en los
márgenes, relativos a la ausencia de sellos de losas debido a probables asentamientos diferenciales entre los márgenes
y la pista, así como fisuras longitudinales y transversales de severidad baja y media, las cuales no presentan un riesgo
inminente a la operación del aeropuerto.

El estado que guarda la pintura del señalamiento está en óptimas condiciones la cual cuenta con microesfera que
facilita su visualización cuando la luz natural disminuye.

Dentro de la señal de zona de toma de contacto se encuentra el Punto de Visada, que teóricamente es el punto ideal
donde los pilotos de los aviones tienen que hacer contacto con la pista, por la razón que el punto de visada coincide
con el emplazamiento de las luces PAPI en el umbral 14 más no en el 32, dichas luces proporcionan el ángulo ideal y
seguro en la aproximación al piloto.
82
Las señales que se encuentran sobre la pista (TDZ, eje de pista, faja lateral de pista, señal de umbral, entre otras) se
encuentran en general en buenas condiciones, sólo con pequeñas zonas deterioradas a causa de las variaciones de
temperatura y a las inclemencias del tiempo propias de la región, sin embargo, no representa ningún problema para
la operación de los aviones que llegan y salen del aeródromo.

De igual forma la pista tiene el señalamiento de la Faja Lateral de pista pintada en color blanco; la señal está dispuesta
entre los umbrales de la pista pavimenta y es muy importante esta señal ya que los bordes exteriores de esta señal
indican el ancho real de la pista, que para el caso del aeródromo de Tuxtla Gutiérrez es de 45 m, el ancho de esta
cumple con los lineamientos de la normatividad.

Condiciones de la zona de toque de la pista

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

3.1.3 FRANJA DE PISTA

La franja de pista cumple con las características de acuerdo con la sección 3.4.2 y 3.4.4 del anexo 14 Vol. 1 para
aeródromos con clave numérica 4.

La franja de pista del Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo es de 150 metros de ancho a cada lado del eje de la
pista y 60 m que se extienden antes del umbral, sin embargo, en la franja de pista del lado este se encuentra un canal
a cielo abierto a 130 metros del eje de la pista, con una longitud de 600 metros.

83
 Franja de pista del Aeropuerto.

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

3.1.4 ZONA DE PARADA O STOP WAY (SWY)

La pista cuenta con zonas de parada en ambos umbrales, dichas zonas de parada continúan con el mismo ancho de la
pista, como lo dicta la normatividad de la OACI, y con una longitud de 60 metros. El pavimento de esta área presenta
agrietamientos de seguridad media.

Zona de Parada SWY de la pista 14-32.

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

84
 3.1.5 ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA)

La pista cuenta con Áreas de Seguridad de extremo de Pista que se extienden desde el extremo de la franja de pista
hasta 90 m, y una anchura también de 90 m en ambos umbrales; lo cual, corresponde a lo dispuesto en la sección 3.5.3
y 3.5.6 del Anexo 14 Vol. 1 de la OACI para un número de clave 4.

RESA del Umbral 14.

Foto 11. RESA del Umbral 32

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

85
 3.1.6 PLATAFORMAS DE VIRAJE EN PISTA

El umbral 14 cuenta con plataforma de viraje en la pista que cumple con las dimensiones estipuladas en el Anexo 14
para atender aviones que correspondan a letra de clave tipo D, C y menores, en lo que respecta al umbral 32 no existe
plataforma de viraje ya que el rodaje Alfa interseca con la pista por lo cual no es necesaria su construcción.

Plataforma de viraje en el Umbral 14

Foto 13. Intersección del rodaje alfa con Umbral 32

FUENTE: GOOGLE EARTH

86
Al igual que las calles de rodaje, el ancho de la plataforma de viraje en la pista está delimitada por la faja lateral, la cual
se encuentra a lo largo del límite del pavimento apto para soportar la carga o peso de los aviones que transitan sobre
ella, de manera que el borde exterior de la señal doble coincide con el límite del pavimento para soportar la carga.

3.1.7 CONDICIONES DEL PAVIMENTO DE VIRAJE EN PISTA

Al igual que la pista de aterrizaje, el pavimento de las plataformas de viaje es pavimento rígido con presencia de
agrietamientos con severidad baja y media, los cuales no implican un riesgo para las operaciones pero que deben ser
atendidas a futuro para impedir su evolución a una severidad mayor.

Pavimento en la plataforma de viraje del umbral 14

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

3.1.8 CALLES DE RODAJE

El rodamiento para las operaciones de entrada y salida entre la pista y las plataformas de aviación comercial y aviación
general se lleva a cabo a través de las calles de rodaje “Alfa”, “Bravo” y “Charlie”.

El ancho de la calle de rodaje está delimitado por la faja lateral de calle de rodaje, la cual se encuentra a lo largo del
límite del pavimento apto para soportar la carga o peso de los aviones que transitan sobre ella, de manera que el borde
exterior de la señal doble coincide con el límite del pavimento para soportar la carga. La señal consiste en un par de
líneas de trazo continuo, de 15 cm de ancho, con una separación de 15 cm entre sí de color amarillo, tal y como lo

87
solicita la autoridad, esto la sitúa según las recomendaciones de OACI en la sección 3.9.4 del Anexo 14 Vol.1, en la clave
de letra tipo D.

3.1.9 CALLE DE RODAJE “ALFA”

La calle de rodaje “Alfa” tiene una longitud de 1,000 metros de longitud por 23 metros de ancho, cuenta con un margen
de 7.5 metros en ambos lados. Dicha calle de rodaje conecta a las plataformas de aviación comercial, plataforma
remota y a la calle de rodaje “Charlie” con el umbral 32.

La calle de rodaje Alfa está señalizada, a fin de proporcionar a los pilotos la información necesaria. Su señalamiento

constituido por señales de eje, faja lateral de rodaje, punto de espera intermedio y punto de espera de la pista. El
señalamiento en la calle de rodaje se encuentra en buen estado.

88
 Ubicación del rodaje “Alfa”
FUENTE: GOOGLE EARTH

Rodaje “Alfa”
FUENTE:
ELABORACIÓN PROPIA

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

89
 3.1.10 CALLE DE RODAJE “BRAVO”

Ubicación rodaje “Bravo”

Rodaje “Bravo”

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

La calle de rodaje “Bravo” tiene una longitud de 560 metros de longitud por 23 metros de ancho, cuenta con un margen
de 7.5 metros en ambos lados. Es una calle de salida rápida hacia el umbral 14 o aterrizando desde la misma pista. El
rodaje Bravo lleva a las plataformas de aviación comercial, plataforma remota e interseca con la calle de rodaje
“Charlie”.

90
La calle de rodaje Bravo también está señalizada, a fin de proporcionar a los pilotos la información necesaria. Su
señalamiento constituido por señales de eje, faja lateral de rodaje, punto de espera intermedio y punto de espera de
la pista. El señalamiento en la calle de rodaje se encuentra en buen estado.

3.1.11 CALLE DE RODAJE “CHARLIE”

Ubicación del rodaje “Charlie”

FUENTE: GOOGLE EARTH

Ubicación del rodaje “Charlie”

FUENTE: GOOGLE EARTH

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-
2024.

91
La calle de rodaje “Charlie” se divide en dos secciones, la sección entre el rodaje “Alfa” y “Bravo” cuenta con una
longitud de 200 metros con un ancho de 23 metros y conecta a estos rodajes con ambas posiciones de la plataforma
de aviación comercial, alrededor del edificio terminal.

La segunda sección, cuenta con una longitud de 380 metros por 18 metros de ancho y lleva directamente a la
plataforma de aviación general.

La calle de rodaje Charlie también está señalizada, a fin de proporcionar a los pilotos la información necesaria. Su
señalamiento constituido por señales de eje, faja lateral de rodaje, punto de espera intermedio y punto de espera de
la pista. El señalamiento en la calle de rodaje se encuentra en buen estado.

3.1.12 CONDICIONES DEL PAVIMENTO Y SEÑALIZACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE

[Link] PAVIMENTO Y PINTURA

[Link].1 CALLE DE RODAJE “ALFA”.

La capa de rodadura presenta pocos agrietamientos menores, peladuras en la losa, así como algunas faltas de sello
entre las losas, sin embargo, en general se puede decir que se encuentra en buen estado el rodaje.
La pintura del señalamiento se encuentra en óptimas condiciones.

Señales en Calle der Rodaje “Alfa”.

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

92
 [Link].2 CALLE DE RODAJE “BRAVO”

Al igual que con el rodaje alfa, la capa de rodadura a base de concreto hidráulico presenta pocos agrietamientos
menores, peladuras en la losa, así como algunas faltas de sello entre las losas, sin embargo, en general también se
encuentra en buen estado.

Señales en calle de Rodaje “Bravo”.

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-
2024.

93
 Calle de rodaje “Charlie”
Señales en calle de rodaje “Charlie”

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

El rodaje Charlie cuenta con zonas con ausencia de sello y fisuras longitudinales y transversales, así como peladuras.
La pintura del señalamiento se encuentra en buenas condiciones por lo que se representa ningún problema en la
operatividad de este rodaje.

[Link] PLATAFORMAS

Este aeropuerto cuenta con cuatro plataformas, una destinada a Aviación General, una de Aviación Comercial, una de
reciente construcción para uso de la aviación comercial del tipo “remota”; Además de una plataforma para el
estacionamiento de helicópteros con capacidad para 5 helicópteros, aunque cabe mencionar que esta última no se
encuentra publicada en la AIP/PIA por lo que deberá ser incluida.

[Link].1 PLATAFORMA DE AVIACIÓN COMERCIAL

La plataforma de aviación comercial tiene una superficie de 25,400 m² con una capacidad de 6 posiciones para aviones
clave 4C como el A320neo. La plataforma de aviación comercial fue ampliada recientemente en 13,020 m² como parte
de los trabajos de ampliación y remodelación del edificio terminal, pudiendo alojar 2 aeronaves adicionales, lo que
llega a 8 aeronaves en total en una superficie de 28,420 m².

94
 Plataforma de Aviación Comercial.

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

Cabe mencionar, que cada posición se encuentra identificada con un número para mejor identificación del personal
de operaciones y de torre de control.

Señal de
posición # 1 y
4

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.
95
Es importante mencionar que actualmente los puestos de atraque de las aeronaves no cuentan con el modelo de avión
que puede estacionarse en las posiciones 4, 5 y 6.

Esta plataforma cuenta con un total de 6 súper-postes de 20 metros dispuestos simétricamente uno del otro, lo que
permite tener una iluminación óptima en la plataforma en todo momento ya que la plataforma es utilizada en
operaciones de noche, es importante decir que los súper-postes están emplazados estratégicamente con la intención
de evitar deslumbramientos a los aviones que llegan a estacionarse en ella. Dos de estos súper-postes fueron colocados
recientemente con la ampliación de la plataforma de aviación comercial, mismos que no se pueden encender desde el
sistema touchscreen de la torre de control como en el caso de los otros 4.

Súper-postes en plataforma de aviación comercial

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

comercial
En lo que respecta al embarque y desembarque de los pasajeros, se lleva a cabo a pie en la posición número 1 y la
número 4. Realizándose las demás operaciones por medio de abordadores mecánicos. Actualmente con el proceso de
remodelación y ampliación del edificio, en todas las posiciones se contará con abordadores mecánicos.

96
 Abordadores mecánicos fijos

fijos

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

comercial
El servicio de abastecimiento de combustible a los aviones se lleva a cabo por medio de auto-tanques provenientes de
la planta de combustible del aeropuerto; para llevar a cabo el suministro correspondiente, el personal sigue el
procedimiento establecido conforme a la normatividad aplicable de la seguridad tomando las medidas necesarias
como las siguientes:

✔ El vehículo se posiciona de tal manera que le sea sencillo alejarse del avión en caso de una
emergencia.

✔ El personal a cargo del abastecimiento de combustible delimita el área con conos de seguridad que
restringen la entrada de ajenos a este servicio, así como con extintores.

✔ El personal del SEI se ubica a una distancia segura del avión preparada en caso de presentarse una
emergencia.

[Link].2 PLATAFORMA REMOTA

El aeropuerto cuenta con una plataforma remota para la aviación comercial al noroeste del edificio terminal,
plataforma se encuentra en su primera fase, la cual a futuro contempla dos posiciones más. Abarca 3,990 m² y es
considerada como la posición número 9.

Esta posición actualmente no cuenta con la autorización de la DGAC para su uso operacional. Actualmente en esta
plataforma se encuentra el equipo de rampa.

97
 Plataforma Remota

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

La plataforma al ser de reciente construcción se observa que se encuentra en buen estado, sin embargo, la dirección
general de aeronáutica civil deberá llevar a cabo una revisión y las verificaciones necesarias para poder llevar a cabo
su autorización como plataforma para uso comercial.

[Link].3 PLATAFORMA DE AVIACIÓN GENERAL

La plataforma de aviación general tiene una superficie total de 17,600 m² con una capacidad para 23 aviones de ala
fija pequeños tipo Cessna, Piper y similares y 3 para aeronaves de ala rotativa.

98
 Plataforma de Aviación General

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

Cabe mencionar que los puestos de estacionamiento no se encuentran señalados mediante un número para una mejor
identificación del personal de torre de control y de operaciones; sin embargo, si tienen puntos de anclaje necesarios
para sujetar a los aviones de la semi-ala por seguridad en caso de presentarse condiciones meteorológicas adversas en
el aeropuerto.

El servicio de abastecimiento de combustible a los aviones se lleva a cabo a por medio de auto-tanques provenientes
de la planta de combustible del aeropuerto.

Cuando arriba un avión a esta plataforma, personal de operaciones del aeródromo se acerca a la posición que le fue
asignada para darle señales al piloto, de esta manera se evita que se ocupen otras posiciones, El pasajero que
desembarca de este tipo de aviones es custodiado por personal del aeródromo hasta el ingreso al Edificio de Pasajeros.

La plataforma cuenta con 5 súper-postes, suficientes para brindar una buena iluminación en las operaciones nocturnas,
estos súper-postes están ubicados estratégicamente para evitar deslumbramientos a los pilotos que se estacionan en
esta plataforma.

3.1.13 SÚPER-POSTES

El gobierno del estado construyó hangares para las aeronaves del estado a un costado de la plataforma, impidiendo el
uso de algunas zonas de esta plataforma por otras aeronaves que llegaran a obstaculizar la salida de las aeronaves que
se alojan en el hangar.

99
 Súper-postes en Plataforma de Aviación General

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas,
2020-2024.

Es relevante señalar que el pavimento de la plataforma de aviación general, al igual que el de la plataforma de aviación
comercial, presenta zonas con manchas aceite, peladuras y pequeños agrietamientos los cuales no presentan un riesgo
para la seguridad operacional ya que son de severidad baja.

3.1.14 PUESTOS DE ESTACIONAMIENTOS PARA HELICÓPTEROS

Se cuenta con una plataforma para el estacionamiento de helicópteros, ésta tiene una capacidad para 3
helicópteros, la plataforma está emplazada junto a la plataforma de aviación general. La plataforma tiene un área de
1,876 m².

El abastecimiento de combustible a los helicópteros se lleva a cabo por medio de autotanques y no se cuenta con
sistema alguno para la iluminación de las posiciones.

Por último, cabe mencionar que estos dos puestos de estacionamiento no cumplen con las especificaciones del Anexo
14. Vol. II, para ser clasificados como helipuertos.

100
 Puestos de estacionamientos para Helicópteros

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

3.2 ÁREA TERMINAL (LADO TIERRA)

Se encuentra constituida por el Sistema del Edificio Terminal de Pasajeros, el área de Estacionamiento Público,
Servicios y camino perimetral.

3.2.1 EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS

El Edificio Terminal de Pasajeros está rodeado por la plataforma de aviación comercial y representa un punto de
conexión entre el lado tierra y el lado aire. Es donde convergen pasajeros, acompañantes, empleados, autoridades,
entre otros. Cuenta con diverso equipamiento para brindar a los ocupantes un nivel de servicio adecuado durante la
estancia. El edificio está construido en dos niveles y un mezzanine, ocupando una superficie estimada de 9,150 m².
Actualmente se encuentra en proceso de ampliación y remodelación, el cual aumentará aproximadamente en 11,000
m² el área del edificio.

Cabe mencionar, que el edificio cuenta con las instalaciones necesarias para las personas con capacidades diferentes
y/o movilidad reducida. A continuación, se describen cada uno de los elementos fundamentales del edificio de
pasajeros.

101
 Edificio Terminal de Pasajeros desde el estacionamiento

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez Chiapas, 2020-2024.

A continuación, se describen cada uno de los elementos fundamentales del edificio de pasajeros, los cuales son:

✔ Vestíbulo de Salidas.
✔ Sala de Documentación.
✔ Punto de Inspección de Seguridad.
✔ Sala de Última Espera (SUE).
✔ Vestíbulo de Llegadas.

102
Planta baja del edificio terminal
103
Planta Alta del edificio
104 Terminal
 3.2.2 VESTÍBULO DE SALIDAS

El vestíbulo de salidas está emplazado en un área de 844 m² dentro de la planta alta, es la zona que se encuentra anexa
a los principales elementos para el uso de los pasajeros de salida y al cuál tienen acceso los visitantes y público en
general. Como tal, es una zona de paso y distribución como de espera general y debe permite a los usuarios su fácil
acceso hacia las principales áreas del edificio. Esta zona interconecta el vestíbulo de documentación, los puntos de
control para el acceso a la sala de última espera y las áreas públicas no reservadas a los pasajeros. En esta zona también
se cuenta con un área de espera, locales comerciales, sanitarios y el acceso a las oficinas de la administración del
aeropuerto.

Vestíbulo de Salidas
Plano 3. Área del vestíbulo de salidas

105
 3.2.3 SALA DE DOCUMENTACIÓN

La Sala de Documentación tiene un área de 209 m² y está ubicada en la planta alta al centro del edificio; cuenta con 8
mostradores dobles y un sencillo, es decir 10 mostradores en total, destinados para las Aerolíneas de Aviación
Comercial. La revisión del equipaje se hace mediante máquinas de rayos x. Todo el equipaje que va a ser facturado es
inspeccionado y etiquetado.

Actualmente se presenta una saturación en esta área, lo anterior por la falta de área; de un cancel que delimite la zona
y la mala organización de algunas aerolíneas que sólo cuentan con un documentador para atender los vuelos.

Vestíbulo de Documentación

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez Chiapas,
2020-2024.

En la parte posterior de los mostradores, se encuentra una banda en la cual el personal de la aerolínea coloca las
maletas que la recorren hasta llegar al equipo de revisión de equipaje y posteriormente, al punto en el que el personal
de handling se encarga de llevarlas hasta el avión. Esta banda desciende hasta la planta baja donde los vehículos
equipajeros llevan las maletas al avión correspondiente en la posición en la que se encuentren.

106
Sistemas de bandas de documentación de equipaje: Detrás de mostradores de documentación y equipaje a
plataforma

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez Chiapas,
2020-2024.

107
 Área del vestíbulo de documentación

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez Chiapas,
2020-2024.

Detrás de los mostradores, el personal de documentación cuenta con un área de 105 m² para realizar el
procedimiento de pesaje de equipaje, impresión de los pases de abordar y la colocación del equipaje en las
bandas para el equipaje documentado. Esta zona también cuenta con una salida a plataforma por medio de
unas escaleras que conducen al sistema de banda de documentación de equipaje.

108
 Zona para manejo de equipaje documentado

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez
Chiapas, 2020-2024.

109
 Área ocupada por mostradores y equipos para
revisión de equipaje

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez Chiapas,
2020-2024.

3.2.4 PUNTO DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD

El Punto de Inspección de Seguridad es el lugar que conecta el vestíbulo con la sala de última espera,
y a donde se dirigen los pasajeros tras haber documentado su respectivo equipaje.
Se encuentra ubicado contiguo al vestíbulo de documentación, tiene un área de 120 m² en la cual
se sitúa el espacio para formación de fila, equipos de inspección de equipaje de mano y arco
detector de metales.

110
 Punto de inspección de seguridad

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla

Gutiérrez Chiapas, 2020-2024.

Actualmente, por el acomodo del Pesto de Inspección de Pasajeros (PIP), una de las secciones es destinada para los
pasajeros que van a la SUE nacional y el otro a la SUE internacional, como actualmente no se presentan vuelos
internacionales ambas secciones del PIP son usadas para los vuelos nacionales.

Área que ocupa el PIP

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla

Gutiérrez Chiapas, 2020-2024.
111
 Tecnologías usadas en el PIP 1

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez
Chiapas, 2020-2024.

Tecnologías utilizadas en el PIP 2

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez Chiapas, 2020-2024.

112
 3.2.5 SALAS DE ÚLTIMA ESPERA (SUE)

[Link] PLANTA BAJA

Es un área de 141 m² en que los pasajeros son reunidos previamente a abordar las aeronaves, cuenta con un total de
64 asientos. Dicha sala de espera en planta baja da servicio únicamente a la posición número uno de la plataforma de
aviación general, a ella se accede mediante un conjunto de escaleras y elevador, pasando el punto de inspección de
seguridad.

Sala de última espera en planta baja

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo Chiapas,

2020-2024.

Muy cerca de la sala de última espera se encuentra un núcleo sanitario. Cuenta con una puerta de abordaje, hacia
donde los pasajeros se hasta el avión en la posición número uno.

113
 Área ocupada por la SUE de la planta baja

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo Chiapas, 2020-2024.

movimiento
Acceso de la SUE de la Planta Baja de movimiento

Ilustración 91 Acceso de la SUE de la planta baja al área de

movimiento

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo Chiapas, 2020-2024.

114
 [Link] PLANTA ALTA

En la planta alta, se encuentra la sala de última espera principal la cual consta de 637 m² y un total de 284 asientos
para la sala denominada como nacional y 302 m² con 120 asientos para la sala de última espera internacional, la cual
es usada por Interjet para vuelos nacionales ya que el aeropuerto aun no recibe vuelos internacionales, estas salas se
encuentran divididas por un cancel. Actualmente se presenta una notoria saturación de esta área, causando un nivel
de confort bajo para el pasajero. La sala de última espera nacional da servicio a las posiciones 2, 3 y 7 de la plataforma
de aviación y la sala de última espera internacional da servicio a la posición 8. Las posiciones 4 a 5, al ser parte del
proceso de ampliación aún no se encuentran conectadas al edificio por lo que aún no son usadas para la aviación
comercial.

En esta sala también se encuentran dos núcleos sanitarios y locales de venta de comida, suvenires, restaurante y venta
de artículos varios.

SUE Internacional

Foto: SUE Nacional y abordador115

mecánico
 3.2.6 VESTÍBULO DE LLEGADAS

El vestíbulo de llegadas abarca un área de 488 m², es el lugar en el que se encuentran los viajeros con las personas que
aguardan la llegada de aquéllos; esta zona, además de compartir las características de elemento de distribución
descritas en el “vestíbulo de salidas”. En el vestíbulo el aeropuerto cuenta con asientos, módulos para taxis, alquiler
de vehículos, renta de hoteles, restaurante, sanitarios, casa de cambios, módulos de información turística y máquinas
para el pago del estacionamiento.

Vestíbulo de llegadas
SUE Nacional (azul) y SUE Internacional (verde)

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

116
 Vestíbulo de llegadas

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

117
 Área que ocupa el vestíbulo de llegadas

FUENTE: APMD del Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 2020-2024.

118
 4. SISTEMA TARIFARIO

Una de las tendencias más importantes en los últimos años es la reducción en el costo de la transportación área
mundial. Y que en las décadas de los setentas al 2010 ha caído en términos reales de manera continua, aunque en la
última década se volvió más lenta su disminución.

En el gráfico anterior, podemos observar que el desarrollo e innovación en tecnología de la industria de la aviación ha
permitido que los costos vayan disminuyendo, haciendo de este transporte una opción de uso para la población en
general, esto quiere decir que está ampliando su mercado.
En México cada aeropuerto tiene su propia TUA3, y el monto varía de un mes a otro. El impuesto se destina al
aeropuerto desde donde sale uno, no al que se llega. La tarifa es diferente para los vuelos nacionales e internacionales,
aunque el aeropuerto de salida sea el mismo.

Cuando se compra un vuelo redondo se paga el cargo dos veces. Si el vuelo tiene una conexión, aunque sea nacional o
internacional, se paga solo la TUA del primer aeropuerto desde donde se viaja. Hay algunos pasajeros que no pagan
este impuesto:

✔ Los menores de dos años.

✔ Los representantes y diplomáticos extranjeros.
✔ Los viajeros que vienen de un aeropuerto extranjero, hacen conexión en México y se dirigen a otro país.
✔ Personal técnico aeronáutico.

3
TUA. Tarifa de Uso de Aeropuerto.
119
 4.1 CÓMO SE PAGA LA TUA

La TUA es cobrada por las aerolíneas, aunque no son las encargadas de imponer el monto. Casi todas las aerolíneas
integran el cargo en tu boleto de avión, aunque te permiten ver qué parte del precio corresponde a la Tarifa de Uso
de Aeropuerto.

La aerolínea Viva Aerobús te da la opción de pagar la TUA al momento de reservar tu vuelo o después, en centros de
atención a clientes o los mostradores del aeropuerto.

4.2 CUÁNTO CUESTA LA TUA

Aquí te ponemos algunos ejemplos, recuerda que el monto varía y es solo para que tengas una referencia. Las tarifas
que te mostramos no incluyen IVA (se agrega al final).

AICM

Según el sitio web del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, la TUA durante octubre de 2020 cuesta 524.6
pesos para vuelos nacionales y 996.33 pesos para internacionales.

4.3 TUA PRESENTADO POR GRUPOS AEROPORTUARIOS NACIONALES

Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA)

Tiene 13 aeropuertos, como el de Monterrey, Acapulco, Mazatlán y Zihuatanejo.

En promedio, en abril de 2020 la TUA te costaba 461.23 pesos en vuelos nacionales y 42.38 dólares (898.31 pesos) en
internacionales. Es el último dato mostrado por la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO).

Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP)

Posee 12 aeropuertos, como el de Guadalajara, Tijuana, Los Cabos y Puerto Vallarta. Según CANAERO, en abril de 2020
el promedio era de 355 pesos para vuelos nacionales y 26.83 dólares (568.97 pesos) para internacionales.

Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR)

Son nueve aeropuertos, entre ellos el de Cancún, Cozumel, Mérida y Huatulco. Su promedio para abril de 2020 era de
346.36 pesos a nivel nacional y 25.48 dólares (540.48 pesos) a nivel internacional.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)

Abarca 19 aeropuertos, como el de Campeche, Chetumal y Puerto Escondido. Su TUA en abril de 2020 correspondía,
en promedio, a 222.96 pesos en vuelos nacionales y 19.62 dólares (416.21 pesos) en internacionales.

120
 4.4 MODELO TARIFARIO

Qué tanto eleva el precio de tu boleto

No se puede generalizar qué porcentaje de tu boleto corresponde a la Tarifa de Uso de Aeropuerto, pues cada
aerolínea tiene sus tarifas y son afectadas de manera distinta por el impuesto. Lo que sí podemos hacer es poner un
par de ejemplos.

1. Vuelo entre CDMX y Los Cabos

Hicimos una búsqueda para irte el 25 de octubre y regresar el 28. Tomamos la tarifa más barata disponible de cada
aerolínea.

Aeroméxico: 2 mil 690 pesos en total, de los cuales 957 pesos son de TUA. Corresponde al 35.5% del precio.

Volaris: 3 mil 217 pesos, de los cuales 957 pesos son impuesto. Es 29.7% del total.

Viva Aerobus: 3 mil 84.52 pesos, de los cuales 957 pesos son TUA. Corresponde al 31% del costo.

2. Vuelo entre CDMX y Cancún

Buscamos vuelos entre el 1 y el 4 de noviembre.

Aeroméxico: mil 988 pesos, de los cuales 750 son Tarifa de Uso de Aeropuerto. Es decir, el 37.7%.

Volaris: 2 mil 438 pesos, con 750 pesos de TUA incluidos. Representa el 30.7%.

Viva Aerobus: 2 mil 175 pesos, de los cuales 786 pesos son de TUA. Equivale al 36.1% del total.

4.5 TARIFAS ACTUALES APLICADOS EN AEROPUERTOS DE MÉXICO

Precios por Aeropuerto (15 Marzo de 2021)

Lista de tarifas en conformidad con la información del Diario Oficial de la Federación, IVA incluido.

Aeropuerto Código Rutas Rutas Rutas Rutas

nacionales nacionales internacionales internacionales
(MXN) (USD) (MXN) (USD)

Acapulco ACA 567.39 28.69 USD 1176.74 MXN 53.96 USD

MXN

Aguascalientes AGU 336.4 17.01 USD 834.80 MXN 38.28 USD

MXN

121
Campeche CPE 258.63 13.08 USD 496.34 MXN 22.76 USD
MXN

Cancún CUN 178 MXN 9.00 USD 569.61 MXN 26.12 USD

Chetumal CTM 258.63 13.08 USD 496.34 MXN 22.76 USD

MXN

Chihuahua CUU 569.05 28.77 USD 1176.74 MXN 53.96 USD

MXN

Ciudad de MEX 576.13 29.13 USD 1176.74 MXN 53.96 USD

México MXN

Ciudad del CME 258.63 13.08 USD 496.34 MXN 22.76 USD
Carmen MXN

Ciudad Juárez CJS 598.27 30.25 USD 932.28 MXN 42.75 USD
MXN

Ciudad CEN 258.63 13.08 USD 496.34 MXN 22.76 USD

Obregón MXN

Cozumel CZM 211 MXN 10.67 USD 745.82 MXN 34.20 USD

Culiacán CUL 608.43 30.76 USD 1176.74 MXN 53.96 USD

MXN

Durango DGO 614.81 31.08 USD 1087.76 MXN 49.88 USD

MXN

Guadalajara GDL 417.6 21.11 USD 1011.87 MXN 46.40 USD

MXN

Hermosillo HMO 464 MXN 23.46 USD 455.34 MXN 20.88 USD

Huatulco HUX 410 MXN 20.73 USD 654.23 MXN 30 USD

Ixtapa ZIH 531.84 26.89 USD 1201.60 MXN 55.10 USD

Zihuatanejo MXN

La Paz LAP 469.8 23.75 USD 455.34 MXN 20.88 USD

MXN

122
León BJX 423.4 21.41 USD 986.58 MXN 45.24 USD
MXN

Los Cabos SJD 348 MXN 17.59 USD 1011.87 MXN 46.40 USD

Los Mochis LMM 475.6 24.05 USD 455.34 MXN 20.88 USD
MXN

Manzanillo ZLO 342.2 17.30 USD 860.09 MXN 39.44 USD

MXN

Mazatlán MZT 517.29 26.15 USD 1201.60 MXN 55.10 USD

MXN

Mérida MID 429.5 21.71 USD 706.57 MXN 32.40 USD

MXN

Mexicali MXL 452.4 22.87 USD 455.34 MXN 20.88 USD

MXN

Minatitlán MTT 347.50 17.57 USD 431.79 MXN 19.80 USD

MXN

Monterrey MTY 533.48 26.97 USD 1176.74 MXN 53.96 USD

MXN

Morelia MLM 406 MXN 20.53 USD 1011.87 MXN 46.40 USD

Oaxaca OAX 494 MXN 24.98 USD 588.81 MXN 27 USD

Puebla PBC 258.63 13.08 USD 496.34 MXN 22.76 USD

MXN

Puerto PXM 258.63 13.08 USD 496.34 MXN 22.76 USD

Escondido MXN

Puerto PVR 365.4 18.47 USD 986.58 MXN 45.24 USD

Vallarta MXN

Querétaro QRO 330.6 16.71 USD 721.40 MXN 33.08 USD

MXN

Reynosa REX 614.81 31.08 USD 928.57 MXN 42.58 USD

MXN

123
San Luis Potosí SLP 553.97 28.01 USD 1055.05 MXN 48.38 USD
MXN

Tampico TAM 604.12 30.54 USD 1100.41 MXN 50.46 USD

MXN

Tapachula TAP 506.50 25.61 USD 618.25 MXN 28.35 USD

MXN

Tijuana TIJ 440.8 22.29 USD 455.34 MXN 20.88 USD

MXN

Toluca TLC 315.45 15.95 USD 696.75 MXN 31.95 USD

MXN

Torreón TRC 614.81 31.08 USD 1126.36 MXN 51.65 USD

MXN

Tuxtla TGZ 336.23 17.00 USD 669.93 MXN 30.72 USD

Gutiérrez MXN

Veracruz VER 436 MXN 22.04 USD 632.42 MXN 29 USD

Villahermosa VSA 425 MXN 21.49 USD 632.42 MXN 29 USD

Zacatecas ZCL 606.29 30.65 USD 1103.90 MXN 50.62 USD

MXN

4.6 CRITERIOS PARA VALORAR LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS

De acuerdo con el portal Airhelp, se evaluaron los servicios aeroportuarios durante el año 2019, dentro de los criterios
para valorar los aeropuertos toman en consideración la puntualidad media y los retrasos habituales, los problemas
de limpieza o calidad del servicio y las opiniones encontradas en Twitter de usuarios relativas a los distintos
aeropuertos.

De la lista de los aeropuertos menos valorados, destacaron los siguientes criterios de calidad en el servicio:

✔ Problemas de desorganización, falta de limpieza y trato no agradable a los pasajeros

✔ La lentitud de su check-in y facturación, colas kilométricas y sobre todo por el retraso al recuperar el equipaje
al aterrizar.
✔ los usuarios se quejan de la falta de tecnología durante el proceso de check-in, las largas colas y el inútil
personal de atención, calificado como inútil por algunos viajeros.

124
 ✔ las quejas se deben a que está muy lleno de gente, no es un aeropuerto acogedor, está desorganizado y es
algo difícil de moverse por él por las indicaciones y señales para moverse entre las dos grandes terminales
(Terminal Sur y Terminal Oeste) en que está dividido.
✔ da problemas a los suecos y a los que visitan este país nórdico debido a la lentitud del sistema de facturación,
la falta de espacio para los viajeros cuando hay dos o tres vuelos en proceso por lo que la mayoría de sus
usuarios recomiendan el de Arlanda, aunque esté algo más lejos de la ciudad.
✔ La lentitud de todos los procesos y el hecho de que cobren cargos por aparcamiento y traslados en el
aeropuerto a los viajeros ha indignado a los usuarios del aeropuerto de Manchester
✔ a que no suele funcionar la Wi-fi, no hay fuentes de agua para beber o rellenar botellas o por la falta de
limpieza de los servicios, calificados como nauseabundos.
✔ carece de asientos para acomodar a los pasajeros mientras esperan, por lo que muchas personas terminan
sentadas en el suelo y además está mal organizado y señalizado para moverse dentro de él.
✔ problemas de puntualidad o funcionamiento, pero sus usuarios lo califican muy mal, sobre todo por tener los
baños sucios, largas colas de en los controles de seguridad, miembros del personal groseros y por dar una
sensación general de ser poco acogedor. Los críticos incluso lo han calificado como un "cobertizo"
✔ gran cantidad de quejas sobre el mal servicio al cliente, las largas colas y esperas en los controles de
seguridad y el desorden general. Además la indolencia del personal y la sensación de que nadie resuelve nada
son generalizadas.

5. DIAGNOSTICO INSTITUCIONAL Y LEGAL

5.1 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL DE MÉXICO

A partir de la década de los ochenta el gobierno mexicano ha suscrito una serie de acuerdos para fomentar la apertura
comercial y la integración económica internacional, destacando el ingreso al GATT en 1986, la firma del TLCAN en 1992,
y la incorporación a la OCDE en 1994.

En México, el proceso de privatización del subsector aeronáutico se completó con la transferencia al sector privado de
los aeropuertos más rentables de la red federal; lo cual fue posible gracias a la expedición de una nueva “Ley de
Aeropuertos” en diciembre de 1995.

En el diagnóstico realizado para conformar el Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 1995
– 2000, se encontró que las necesidades de modernización de equipo e infraestructura en las terminales aéreas
requerían crecientes inversiones que serían difícilmente cubiertas con el presupuesto público asignado al organismo
público descentralizado Aeropuertos y Servicios Aeroportuarios (ASA), previéndose como opción viable la participación
de capital privado en la construcción, operación y administración de los aeropuertos, mediante un esquema de
concesiones.

México y Latinoamérica se enfrenta a un realidad imposible de enfrentar: Las necesidades de inversión en

infraestructura superan por mucho la capacidad que tiene el gobierno para enfrentarlas por lo que deben de hacer uso
125
del sector privado para su puesta en marcha. El crecimiento del producto interno bruto se ha visto detenido en muchas
ocasiones por la poca o nula modernización de infraestructura existente, así como de su mantenimiento debido. Esto
debe ser tratado como algo primordial, como una necesidad básica a cubrir de los distintos actores económicos
generadores de empleo, el crecimiento económico y su desarrollo.

Con una población de casi 130 millones, una rica historia cultural y gran diversidad, una geografía favorable y
abundantes recursos naturales, México se encuentra entre las quince economías más grandes del mundo y es la
segunda de América Latina. El país tiene instituciones macroeconómicas sólidas y está abierto al comercio (Banco
Mundial, 2021).

Básicamente, el sistema productivo depende además de diversos factores, la posibilidad de la movilización de personas
y carga para proseguir con el ciclo de producción y/o negociación, este costo de transporte y viáticos, incurre a
incrementar el valor del bien a tratar, así como su demanda y por ende la productividad y la competitividad integral
de la economía.

Como lo hemos venido viendo, el crecimiento poblacional en México, comparado con años anteriores, ha ido a la alza
rápidamente en un corto periodo de tiempo, esto ha traído un escenario estresante para las finanzas públicas en donde
el país ofrece a sus habitantes enfrentarse ante escases de transporte, energía, telecomunicaciones y agua, debido a
la alta demanda poblacional.

En el caso de México, en el sexenio que inicio en 1988 se planteó la necesidad de mejorar y ampliar la infraestructura
en sectores básicos sin afectar los presupuestos de la administración pública ni incrementar sus deudas, lo cual se
plasmó en el Plan Nacional de Desarrollo 1989-1994, donde se acepta el ingreso al capital privado pese a que en el país
está limitado a esquemas tradicionales de contratación de obra pública.

Con esto surgen las asociaciones público-privadas como una mejora para el gobierno en invertir en programas sociales
para el desarrollo de la infraestructura y mejora de la prestación de servicios públicos.

Marco Jurídico Actual de Aeropuertos

✔ Ley de Aviación Civil

✔ Ley de Aeropuertos
✔ Ley de Seguridad Nacional
✔ Ley de Vías Generales de Comunicación
✔ Ley del Servicio Profesional de Carrera en la Administración Pública Federal
✔ Ley Federal de Derechos
✔ Ley Federal de Procedimiento Administrativo
✔ Ley Federal de Procedimiento Contencioso Administrativo
✔ Ley General de Responsabilidades Administrativas
✔ Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública
✔ Ley Federal sobre Metrología y Normalización
✔ Ley General de Protección de Datos Personales en Posesión de Sujetos Obligados

126
 5.2 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL AEROPUERTO ANGEL ALBINO CORZO

El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo es una infraestructura considerada dentro de los equipamientos de
“uso especial”, por lo regular con un uso condicionado, requiere para su aprobación en la operación correcta y
funcional la revisión de su localización, la determinación de las características de uso propuesto y la compatibilidad
con los usos circundantes con la intención de no causar prejuicio a los vecinos

ASA y el Gobierno Local de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, enfrentan un amplio abanico de retos relacionados con los
aeropuertos; entre ellos se encuentran cuestiones de planificación estratégica y desarrollo; la provisión de accesos
adecuados, especialmente para el transporte público y numerosos problemas en el medio ambiente que afectan tanto
el ámbito local como un entorno más amplio.

No existe una única solución para integrar los aeropuertos en un marco de planificación espacial coherente, ni para
crear accesos adecuados a los aeropuertos y dentro de ellos. La integración de los aeropuertos en un marco integrado
de planificación regional presenta un grado de complejidad mayor que la planificación urbanística tradicional.

Lo más importante quizá sea la necesidad de establecer un amplio marco regional para la planificación de los usos del
suelo e infraestructuras especializadas, que integre completamente los aeropuertos y su desarrollo. Debido a que a
escala subregional prácticamente no ha sido desarrollada y que en el contexto de planeamiento multidisciplinario dicha
escala es estratégica para la planificación del aeropuerto; que se proponen como propuestas a desarrollar en las
estrategias de planeación integral a través de los componentes principales: la gobernabilidad, la escala subregional, la
accesibilidad, la integración con el territorio ecológico, la ciudad – aeropuerto y las áreas de blindaje urbano para el
aeropuerto.

El concepto de “ciudad – aeropuerto” refuerza la necesidad de que la planeación de los aeropuertos sea integrada a la
región y en un marco de desarrollo e identidad de la zona analizada que permita potenciar su desarrollo urbano
territorial y funcional, que refleja un cambio en la visión de la planeación de los aeropuertos, que ya no solo se ve de
manera aislada y en función de una infraestructura de servicios y actividades de aviación, sino la importancia de la
vinculación y articulación de dicha planeación con ordenamiento territorial de una ciudad en su entorno inmediato y
regional que permite tener una visión mucho más amplia para la planeación de infraestructura de movilidad, usos del
suelo, etc., así como la necesidad de integrar los territorios para poder planear una pieza con tal importancia.

Por lo tanto resulta relevante revisar el marco legal que de soporte y sustento a una planeación integrada y
multidisciplinaria que armonice el crecimiento urbano del municipio de Chiapa de Corzo con el aeropuerto, no solo
como un equipamiento urbano especializado que no forma parte de la dinámica urbana de la ciudad, sino como un
componente que impacta, afecta el crecimiento urbano por las características operacionales propias de la
infraestructura y por la limitación en la compatibilidad de ciertos usos del suelo que induce que la planeación del
entorno del aeropuerto se una actividad conjunta con las autoridades locales.

El orden jerárquico inicia las leyes, normas y planes vigentes del Gobierno Federal, seguido del Gobierno Estatal y
finalmente se plasma en y ejecuta en el Gobierno Municipal de Chiapa de Corzo.

127
De acuerdo a lo dispuesto por el artículo 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es obligación
del Estado organizar un sistema de planeación democrática del desarrollo nacional que imprima solidez, dinamismo,
competitividad, permanencia y equidad al crecimiento de la economía para la independencia y democratización
política, social y cultural de la nación.

Por ello, como parte integrante de la federación y en el marco del Sistema Estatal de Planeación Democrática se instaló
el Comité de Planeación para el Desarrollo (COPLADE), órgano colegiado responsable de llevar a cabo la consulta y
concertación de los sectores público, social y privado, a fin de determinar las directrices de la gestión gubernamental
para el bienestar común.

En cumplimiento a los artículos 59 fracción XXXIII de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Chiapas,
14 fracción II y 16 de la Ley de Planeación para el Estado de Chiapas, el Ejecutivo elaboró el Plan Estatal de Desarrollo
(PED) Chiapas 2019-2024, a través de los procedimientos y principios legales de la planeación alineados a la Agenda
2030 para el Desarrollo Sostenible de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

En suma, sus políticas públicas, objetivos y estrategias fueron definidos con respeto al marco jurídico vigente, a partir
de la participación ciudadana y sectorial que permitió diagnosticar las necesidades sociales y vincularlas con el
quehacer de las instituciones.

El Honorable Congreso del Estado de Chiapas, en el ejercicio de sus atribuciones, examinó y aprobó el PED en los plazos
previstos, como parte de su corresponsabilidad en la construcción de la planeación democrática.

Marco Jurídico del Aeropuerto Angel Albino Corzo conforme al Título de Concesión

✔ Ley de Aeropuertos
✔ Reglamento de la Ley de Aeropuertos

Legislación aplicable:
✔ Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
✔ Tratados Internacionales celebrados
✔ Código Civil Federal
✔ Federal de Procedimientos Civiles y Comercio
✔ Leyes de Aeropuertos
✔ Ley de Vías Generales de Comunicación
✔ Ley de Aviación Civil
✔ Ley General de Bienes Nacionales
✔ Ley Federal de Competencia Económica
✔ Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente
✔ Reglamentos
✔ Acuerdo Interinstitucionales
✔ Y las demás prevenciones técnicas y administrativas aplicables en la materia
✔ NOM’s

128
 ✔ Normas Jurídicas
✔ OACI Anexo 14
✔ Disposiciones sobre el Impacto Ambiental

6. CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS DE LA POBLACION

México es un país con un total de población de 126,014,024 de personas, con un total de viviendas particulares
habitadas de 32,219,141 viviendas; con un grado promedio de escolaridad de la población de 15 y mas años 9.2 años
de escolaridad y con una población de 5 años y más hablante de lengua indígena (INEGI, 2020).

Hacemos mención de ello porque mostramos un comparativo a nivel nacional de Chiapas a nivel nacional, donde se
muestra la tasa bruta de participación (PEA), la cual mide el grado de participación de la población en el mercado de
trabajo.

6.1 COMPARATIVOS A NIVEL NACIONAL

129
130
131
 6.2 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DE CHIAPAS

Para el análisis de las características sociodemográficas de la población, se usaron datos fidedignos actualizados al
2020 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía “INEGI” y del Instituto Mexicano para la Competitividad, A.C.
“IMCO”, así como de estudios proporcionados por el Aeropuerto Internacional Angel Albino Corzo para la factibilidad
y viabilidad del proyecto, entre más fuentes de consulta, la mayoría señalados a fecha del 2020; en diversos subtemas,
se tuvo que asentar información con la última actualización de elaboración al 2018.

El municipio de Chiapa de Corzo se encuentra entre los paralelos 16°17’ y 16°55’ de latitud norte; los meridianos 92°48’
y 93°06’ de longitud oeste; altitud entre 200 y 1 800 m. Colinda al norte con los municipios de Osumacinta, Soyaló e
Ixtapa; al este con los municipios de Ixtapa, Zinacantán, Acala, y Venustiano Carranza; al sur con los municipios de
Venustiano Carranza y Villa Corzo; al oeste con los municipios de Villa Corzo, Villaflores, Suchiapa, Tuxtla Gutiérrez y
Osumacinta. Ocupa el 11.86% de la superficie del estado. ("VIASLAB", 2020).

Chiapas ocupa el lugar 8 a nivel nacional por número de habitantes y cuenta actualmente con 118 municipios, siendo
divididas en 15 regiones socio-económicas y cuenta con una población de 5 543 828 personas, de los cuales 51.2%
corresponden a mujeres y 48.8% a hombres. (INEGI, 2020). Este municipio se ubica en la Región I Metropolitana.

De acuerdo con los resultados del Censo 2020, 61 de cada 100 personas de 12 años y más son económicamente activas.
La tasa de participación económica es de 78.8 en hombres y 44.8 en mujeres.

132
La población de tres años y más hablante de alguna lengua indígena asciende a 1 459 648 personas (28.2% de la
población total). En proporción, este grupo de población se incrementó en relación con 2010 cuando conformaban
27.3% del total de la población (1 209 057 habitantes). El 1.0% de la población total del estado (56 532 personas) se
autor reconoce como afro mexicana o afrodescendiente. El 7.6% de la población estatal tiene alguna limitación para
realizar alguna actividad cotidiana, 4.1% tiene discapacidad y 1.0% tiene algún problema o condición mental. En total,
12.1% de la población en la entidad tiene alguna limitación en la actividad cotidiana, discapacidad o algún problema o
condición mental.

Entre 2010 y 2020, el porcentaje de población que declaró estar afiliada a los servicios de salud aumentó de 56.8% a
66.7 por ciento. La tasa de analfabetismo se redujo de 22.9% en 2000, a 17.8% en 2010 y a 13.7% en 2020. En sentido
inverso, el grado promedio de escolaridad presenta una tendencia creciente: 5.3 años en 2000, 6.7 en 2010 y 7.8 en
2020.

En 2020 hay 1 351 023 viviendas particulares habitadas. En 2000 la cifra era de 806 131 viviendas y en 2010 de 1 090
914. El promedio de ocupantes por vivienda mantiene una tendencia decreciente, de 4.9 ocupantes en 2000, pasó a
4.4 en 2010 y a 4.1 en 2020. Entre 2000 y 2020, el porcentaje de viviendas con disponibilidad de agua entubada pasaron
de 68.0% a 89.6 por ciento. Entre 2010 y 2020, la disponibilidad de teléfonos celulares en las viviendas creció de 43.1
a 70.1%, internet, de 7.2 a 21.7%, las computadoras o laptops de 12.6 a 15.8 % y las líneas telefónicas fijas descendieron
de 16.3 a 11.8 por ciento.

Las ventas internacionales de Chiapas en 2020 fueron de US$162M, las cuales decrecieron un -7,89% respecto al año
anterior. Los productos con mayor nivel de ventas internacionales en 2020 fueron Bananas, Incluidos los Plátanos
«Plantains», Frescos o Secos (US$118M), Café, Incluso Tostado o Descafeinado; Cáscara y Cascarilla de Café;
Sucedáneos del Café que contengan café en Cualquier Proporción (US$33,1M) y Miel Natural (US$4,03M).

Cabe mencionar que las agroindustrias están concentradas en productos primarios agrícolas como el café, mango
ataulfo, plátano y papaya maradol, entre otros, que se comercializan en mercados altamente competitivos con muy
bajos márgenes de utilidad. De acuerdo a la Administración General de Aduanas, Chiapas ocupa el lugar 28 como
exportador a nivel nacional, con 671 millones de dólares anuales.

En Chiapas, la agricultura, ganadería y pesca son componentes básicos para el crecimiento económico en el que
participa un amplio sector de la población. Las compras internacionales de Chiapas en 2020 fueron de US$31,6M, las
cuales crecieron un 36,7% respecto al año anterior. Los productos con mayor nivel de compras internacionales en 2019
fueron Maquinaria y Aparatos Mecánicos que tienen Funciones Individuales, no Especificadas en otra Parte
(US$8,93M), Tensioactivo, Lavado (Incluido el Lavado Auxiliar) y Preparaciones de Limpieza, que Contengan Jabón o
No (US$6,64M) y Los Artículos de Plástico y Artículos de otros Materiales (US$2,73M).

En el cuarto trimestre de 2020, la población económicamente activa de Chiapas fue de 2,11M personas. La fuerza
laboral ocupada alcanzó las 2,05M personas (29,4% mujeres y 70,6% hombres) con un salario promedio mensual de
$3,89 miles de pesos. Las ocupaciones que concentran mayor número de trabajadores fueron Trabajadores en el
Cultivo de Maíz Y/O Frijol (306 mil), Trabajadores de Apoyo en Actividades Agrícolas (257 mil) y Comerciantes en
Establecimientos (102 mil). Se registraron 58,5 miles desempleados (tasa de desempleo de 2,78%). Población
Económicamente Activa (PEA) aumentó en el cuarto trimestre del 2020, esta tasa de participación laboral en Chiapas
va de la mano con lo presentado en la tasa de desocupación laboral que disminuye en 0.70 puntos porcentuales
133
respecto a la evaluación generada en el tercer trimestre del año, aunque su comparativo nos marca que fue mayor
respecto al mismo periodo de evaluación del año anterior.

La población ocupada en Chiapas en el cuarto trimestre de 2020 fue 2,05M personas, inferior en 2,93% respecto al
mismo periodo del año anterior (2,11M ocupados). El salario promedio mensual al término del 2020 fue de $3,89 miles.
Chiapas tuvo 2, 049,777 ocupados, 2,93% menos que el mismo periodo del año anterior (2, 111,707).

Las ocupaciones con más trabajadores durante el periodo de evaluación de 2020 fueron Trabajadores en el Cultivo de
Maíz Y/O Frijol (306 mil), Trabajadores de Apoyo en Actividades Agrícolas (257 mil) y Comerciantes en Establecimientos
(102 mil). Según, la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH) El ingreso corriente total promedio
trimestral por hogar en déciles de hogares en Chiapas comparando el 2016 y 2018. En Chiapas, el 10% de los hogares
de menores ingresos (primer decil) tuvieron un ingreso promedio trimestral de $5,23 mil en 2018, mientras que el 10%
de los hogares de mayores ingresos (décimo decil) tuvieron un ingreso promedio trimestral de $88,8 miles de pesos
en el mismo periodo.

En cuestión de desigualdad, se toma en cuenta el coeficiente o índice de Gini, que es una medida estadística diseñada
para representar la distribución de los ingresos de los habitantes, en concreto, la inequidad entre estos. Índices más
cercanos a 0, representan más equidad entre sus habitantes, mientras que valores cercanos a 1, expresan máxima
inequidad entre su población. Con los últimos datos que se pudieron recabar del Consejo Nacional de Evaluación de la
Política de Desarrollo Social (CONEVAL) y la Encuesta Intercensal, son lo del año 2018, en donde señalamos los
municipios con menor desigualdad social en Chiapas, de acuerdo al índice de GINI, los cuales fueron: Francisco
León (0,35), Santiago el Pinar (0,36), Tenejapa (0,37), Ixtapangajoya (0,37) y Chiapilla (0,37). Por otro lado, los
municipios con menor igualdad social por esta métrica, fueron: Altamirano (0,53), Yajalón (0,53), Bochil (0,53), Pueblo
Nuevo Solistahuacán (0,51) y Ocosingo (0,51).

En 2015, 42,6% de la población se encontraba en situación de pobreza moderada (2,38% superior al 2010) y 30,0% en
situación de pobreza extrema (8,32% inferior al 2010). La población vulnerable por carencias sociales alcanzó un 17,1%
(4,13% superior al 2010), mientras que la población vulnerable por ingresos fue de 2,66% (0,29% superior al 2010).

Las principales carencias sociales de Chiapas en 2015 fueron carencia por acceso a la seguridad social, carencia por
acceso a los servicios básicos en la vivienda y rezago educativo. En 2015, 10,9% de la población en Chiapas no tenía
acceso a sistemas de alcantarillado (570mil personas), 12,7% no contaba con red de suministro de agua (660mil
personas) , 10,6% no tenía baño (554 mil personas) y 2,33% no poseía energía eléctrica (121mil personas), esto a
últimos datos registrados en el ENIGH.

En cuartos y viviendas, en 2015, la mayoría de las viviendas contaba con 3 y 2 cuartos, 26,8% y 26,4%, respectivamente.
En el mismo periodo, destacan de las viviendas con 1 y 2 dormitorios, 44,0% y 36,5%, respectivamente. La distribución
porcentual no suma 100% porque no se visualiza el valor del no especificado conforme a datos de Encuesta Intercensal.
Según datos del Censo Económico 2019, los sectores económicos que concentraron más unidades económicas en
Chiapas fueron Comercio al por Menor (90,327 unidades), Servicios de Alojamiento Temporal y de Preparación de
Alimentos y Bebidas (26,834 unidades) y Otros Servicios Excepto Actividades Gubernamentales (22,402 unidades).* Se

134
recomienda considerar los valores como aproximaciones del valor real debido a que algunos registros han sido
anonimizados por principios de confidencialidad.

Los sectores económicos que destacaron por mayores montos de compras por internet fueron Comercio al por Menor
($13,2MM MX empresas), Comercio al por Mayor ($10,1MM MX empresas) e Industrias Manufactureras ($7,52MM
MX empresas).Los sectores económicos que destacaron por mayores montos de ventas por internet fueron Industrias
Manufactureras ($6,81MM MX empresas), Comercio al por Mayor ($6,1MM MX empresas) y Comercio al por Menor
($4,63MM MX empresas). Un total de Inversión Extranjera Directa de Enero-Diciembre del 2020 fue de US$131M.

Chiapas en el contexto Laboral Nacional con el Estudio Actualizado a cifras del emitido 2021 INEGI, Encuesta Nacional
de Ocupación y Empleo Nueva Edición (ENOE).

135
136
6.3 EVOLUCIÓN DE LOS INDICADORES LABORALES DE CHIAPAS

137
138
139
La población residente en el estado y nacida en otro país es de 60 438 habitantes. Este factor es importante, ya que en
el PMD 2019 se hace mención acerca del beneficio de las remesas que podrían aportar al estado.

Ahora, conforme al informe MAGDA, informe realizado año con año por el IMCO para determinar la posición de las
ciudades por actividad económica, Tuxtla se encuentra en el lugar 27 de 84. (IMCO, 2020) contemplando que dicho
instituto mide anualmente el Producto Interno Bruto de las Entidades Federativas (PIBE) con 12 meses de rezago por
lo que contempla que en México hay que esperar periodos de cinco años para tener una medición de actividad
económica municipal.

El IMCO define la competitividad de los estados como su capacidad para forjar, atraer y retener talento e inversión y
aquí es donde entra la necesidad de modernizar el aeródromo Internacional Angel Albino Corzo, conforme a este índice
se sabe que un factor que ha detenido a Tuxtla es por la carencia de implementar soluciones innovadoras a la medida
de las necesidades de sus habitantes y con esto quiere decir, que el maximizar su capacidad de operaciones dentro del
aeropuerto, le estaría abriendo la opción a competir con grandes ciudades por el plus que tiene, dado su ubicación
geográfica.

El progreso de un estado o región específica, está en función de la efectiva y eficiente aplicación de sus recursos; del
talento de su gente; del aprovechamiento de las oportunidades del mercado global; y de la capitalización de sus

140
ventajas competitivas que le permitan generar riqueza y con ello contribuir a mejorar las condiciones de bienestar de
quienes la habitan (Fomento Económico de Chiapas, A.C. 2020).

Chiapas se ubica en una posición estratégica para los mercados de Asia-Pacífico y los de la región Sur-Sureste del país,
sin embargo, La región de Tuxtla cuenta con dos aeropuertos, los cuales probaron no ser suficientes para el agitado
tránsito de pasajeros de esta zona, por lo que se estable con el PMD es de ampliar de capacidad de movilización de
pasajeros, lo cual garantizaría el posicionamiento de este aeropuerto entre los principales de todo México.

Para 2020, el Banco de Información Económica del INEGI determinó que la entidad aporta 2.47% del Producto Interno
Bruto (PIB) nacional, cuando tiene 4.4% de la población y 3.8% del territorio nacional.

La economía de Chiapas se concentra en el sector terciario, debido a que 72% de su producto proviene del comercio
y servicios, incluidos los turísticos. El sector primario significa 6.8% del valor de la economía en un medio rural en el
que habita la mitad de la población del estado y el sector secundario, que comprende la generación de electricidad, la
minería, incluida la producción de gas natural y petróleo, las manufacturas y construcción, genera 21.2%.

En 2017, Chiapas aportó al país 7.15% del PIB del sector primario, pero la estadística del Sistema de Información
Agroalimentario y Pesquero menciona que el valor monetario de su producción ha disminuido a precios constantes en
7.3% desde 2010 y 3% en los tres últimos años, lo cual está asociado a la reducción de 15.4% del valor de la producción
agrícola entre 2011 y 2017 y a la disminución de 3.6% de la superficie agrícola sembrada, que pasó de 1´449,954
hectáreas en el año 2011 a 1´396,698 en 2017. Además, los precios reales de los principales productos agrícolas que
se obtienen en el estado no han aumentado y sí lo han hecho los costos de su producción.

Respecto al sector secundario, el valor de su producto bruto en 2017 fue de 59,683 millones de pesos, 12.9%
corresponde a la minería, 12.8% por la generación, transmisión y distribución de energía eléctrica, agua y gas, 32% por
la construcción y 42.3% por las industrias manufactureras.

Entre 2010 y 2017, conforme al Sistema de Cuentas Nacionales del INEGI, la aportación del sector secundario a la
economía estatal presentó una reducción de 30%, principalmente en el subsector petrolero de casi 60%, la
construcción en 30% y las industrias manufactureras en 15%.

Las actividades de comercio y servicios tuvieron un crecimiento constante a precios reales de 22% entre 2010 y 2017.
El comercio al mayoreo y menudeo aportaron 31% del sector terciario, con un valor cinco veces superior a la industria
química del estado y tres veces más que el producto agropecuario, con un crecimiento de 45% a precios constantes.

141
Los servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes inmuebles aportan 21.2% del producto del sector terciario, los cuales
han incrementado su valor a precios constantes en 15% en los últimos siete años.

En 2018 los visitantes nacionales y extranjeros a museos y zonas arqueológicas fue de 1´147,158. Datos del Sistema de
Información Estadística y Geográfica del Turismo muestran que entre 2010 y 2018 el porcentaje de visitantes
disminuyó de 33% a 18%. El Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (CONEVAL) registró que
en la entidad 1´036,900 personas presentaban carencia de acceso a la alimentación, que corresponde a 19.4% de la
población y se relaciona de manera directa con la inseguridad alimentaria.

Esta falta de acceso a alimentos suficientes, inocuos y nutritivos es uno de los grandes problemas por resolver a
mediano plazo, si bien destacan entre sus principales causas la pobreza y la insuficiencia de ingresos en localidades
con alto rezago social, existen otros factores que inciden, como hábitos alimenticios saludables y la posibilidad de
las familias de acceder a alimentos que respondan a las necesidades nutricionales, sobre todo en la población infantil.
En este contexto, Chiapas es una de las ocho entidades en las que se redujeron los ingresos en los hogares entre 2014
y 2016. Cabe mencionar que entre 2009 y 2016, a nivel nacional se aprecia una disminución de 8.3%, mientras que en
Chiapas fue de 9.7%.

El ingreso promedio mensual por hogar en 2016 fue de 7,279 pesos y el ingreso en el medio rural es casi la mitad del
urbano. A su vez, 30% de los hogares perciben ingresos mensuales no mayores a 3,400 pesos. Los ingresos influyen en
la capacidad adquisitiva de las personas; sin embargo, el incremento del ingreso como producto del trabajo se ve
rebasado por el alza en el costo de los alimentos. Referente a la calidad de espacios y servicios básicos en las viviendas,
en 2016 ambas carencias afectaron a los habitantes con 24.5 y 52.3%, respectivamente.

De acuerdo a la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), la participación de las mujeres en el trabajo
remunerado sigue siendo menor que la de los hombres, además, el nivel de desempleo femenino es mayor, por lo que
se agudiza la carencia por ingresos entre familias con jefatura femenina.

En años recientes, el contexto laboral de la entidad se ha caracterizado por la continua disminución de personas
ocupadas en el ámbito rural y urbano, el incremento de las actividades informales, el deterioro salarial, así como el
ambiente de trabajo desfavorable. Esto se refleja en la disminución de la Población Económicamente Activa Ocupada
(PEAO), que entre el primer y cuarto trimestre de 2018 pasó de 1’944,236 a 1’899,923 personas, de las cuales solo
892,068 son subordinadas y remuneradas, 700,170 trabajadores por cuenta propia y 203,109 trabajadores sin pago.

Entre los factores que inciden en la escasez de empleo y su vulnerabilidad, destacan que la mayoría de la población no
cuenta con preparación académica, conocimientos técnicos y productivos, ni experiencia para ingresar al sector formal.
Los chiapanecos de 15 años y más tienen en promedio 7.2 grados de escolaridad, en contraste con los 9.1 a nivel
nacional, 86 lo cual ocasiona bajas remuneraciones y aportaciones a la productividad de las empresas. Asimismo, los
recién egresados del nivel superior enfrentan dificultades para incorporarse a un empleo, debido a la situación adversa
del mercado laboral, salarios poco atractivos y baja demanda.

142
En muchos casos, las condiciones laborales presentan ingresos mensuales inferiores al salario mínimo, falta de
seguridad social, largas jornadas de trabajo, inestabilidad y pérdida de empleo, así como el incumplimiento patronal al
marco regulatorio que deriva en violaciones a los derechos del trabajador. De acuerdo a la Tasa de Condiciones Críticas
de Ocupación (TCCO), la entidad es la más alta del país con 40.2%. En el tema de los ingresos, 13.1% de las personas
ocupadas no lo reciben y 41% percibe como máximo el equivalente a un salario mínimo.

Existe discriminación en la contratación de personas con algún tipo de discapacidad, lo que les impide participar en las
actividades económicas, ya que se desconocen sus capacidades como fuerza laboral, aunado a ello, los centros de
trabajo carecen de instalaciones adecuadas para su movilidad. Misma situación padecen los adultos mayores, quienes
además perciben bajos salarios y no cuentan con seguridad social.

Por su parte, los egresados de los centros de readaptación social carecen de oportunidades de empleo, a pesar de que
algunos han recibido capacitación. Además, los derechos de las mujeres en este ámbito muchas veces son violentados
al ser excluidas por condiciones de embarazo, cuidados maternos o al percibir menores salarios.

A su vez, hace falta una mayor vinculación entre las empresas y las áreas de gobierno encargadas de facilitar personal
capacitado y con el perfil adecuado a las necesidades del mercado, para su selección y reclutamiento. Con la finalidad
de generar empleos dignos y productivos en un marco de respeto a los derechos del trabajador y fomentar una nueva
cultura laboral, es necesaria la participación coordinada del sector público y privado, en beneficio del desarrollo
económico de la entidad.

Un problema que obstaculiza el desarrollo socioeconómico es el bajo impulso de la ciencia, tecnología, innovación
y comunicaciones, debido a la falta de vinculación de la comunidad académica y científica con los sectores público y
privado, la escasa divulgación en el ramo, Tecnologías de la Información y de la Comunicación (TIC) obsoletas en
organismos públicos, así como el desinterés en la investigación por las bajas remuneraciones en la iniciativa privada y
el limitado presupuesto estatal.

En 2018, el Índice Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación ubica a Chiapas en el lugar 29, lo que demuestra un
alto rezago en la inversión destinada a Ciencia, Tecnología e Innovación (CTI) y TIC, así como la insuficiente formación
del capital humano especializado.

A su vez, en 2018 el Instituto Mexicano de la Competitividad A.C. posiciona a la entidad en el último lugar nacional en
el subíndice de innovación, al carecer de sectores económicos innovadores que a través de la investigación generen y
apliquen nuevos conocimientos capaces de atraer más inversión y talento científico para realizar investigaciones,
desarrollos tecnológicos e innovaciones, principalmente en temas transversales como derechos humanos, manejo de
riesgos, igualdad de género, medio ambiente, interculturalidad, combate a la corrupción y mejora de la gestión pública.

143
Chiapas, por su diversidad de recursos naturales, riqueza cultural y arqueológica, es uno de los lugares con mayores
atractivos turísticos del país. Datos de la Secretaría de Turismo federal, en su compendio estadístico 2017, ubican a la
entidad en la décimo tercera posición de llegada de turistas y en la quinta en visitas a zonas arqueológicas. No obstante,
entre 2017 y 2018 el número de visitantes presentó una disminución de 2.5 puntos porcentuales.

A pesar de que el turismo es un detonante para el crecimiento económico, todavía existen rezagos en infraestructura,
seguridad, educación, salud y prácticas sustentables, debido a la falta de coordinación entre los sectores público,
privado y social, para el ordenamiento de esta actividad.

Uno de los factores que afecta la afluencia de visitantes nacionales y extranjeros es la falta de infraestructura
apropiada. Actualmente se cuenta con 55 centros turísticos relevantes, de los cuales 10 están en buenas condiciones,
15 necesitan mejoras para brindar un buen servicio, mientras que los 30 restantes, para ser funcionales, requieren del
acompañamiento de los tres sectores. Asimismo, la falta de equipamiento, servicios básicos, señalización y vías de
comunicación en óptimas condiciones, sumado a la nula vinculación de los atractivos y servicios con el desarrollo
tecnológico, obligan a impulsar estrategias que atiendan las necesidades básicas del turista.

7. EVALUACION AMBIENTAL

El transporte aéreo es parte de un sector innovador que hemos visto a lo largo del estudio, que es motor
principal del progreso económico que vemos hoy en día, además del importante progreso social local que
aportan, como lo es en el Aeropuerto Ángel Albino Corzo, donde se denotan estos resultados uniendo personas
locales con otras de carácter regional, estatal, nacional, e inclusive con la reciente apertura, con los
internacionales también, es importante hacer saber que esto permite que la comunidad se adentre a mercados
globales, creando un conecte generando primeramente el comercio, que va de la mano con la globalización,
así también del turismo, algo importante a considerar en esta región del país. Forja lazos entre estados, países
desarrollados y naciones en desarrollo.

Ahora, la realización de este sector en especial como lo viene siendo, el transporte aéreo, tiene un impacto
sobre el medio ambiente y el entorno urbano, desde la emisión que producen los aviones hasta el ruido que
implica la actividad , que a su vez irían debilitando la calidad y del aire local y del clima en general. El aeropuerto
esta obligado a salvaguardar la región pese a esta actividad y actuar bajo las normas y estatutos pactados para
el correcto funcionamiento del lugar.

144
 7.1 POLÍTICA TRANSVERSAL DE MEDIO AMBIENTE

El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) considera que la gestión ambiental, el
crecimiento económico y la erradicación de la pobreza están vinculados; además, define el carácter transversal
del medio ambiente como el proceso de inclusión de esta materia en las regulaciones, planes, inversiones y
acciones dirigidas al desarrollo nacional, sectorial y local.

En ese sentido, la política transversal de medio ambiente parte del principio que el desarrollo socioeconómico,
el cual se planeta lograr bajo el esquema establecido en el PMD, depende de un ambiente sano, ya que la
contaminación y el cambio climático ponen en riesgo la subsistencia de las personas, sobre todo de las que
presentan pobreza, donde, debemos de recordar que Chiapas cuenta con un índice muy alto y que pese a que
el turismo este creciendo, la migración de sus ciudadanos por la tardía y carente falta de empleos
correctamente remunerados, es el pan de cada día. Lo que se busca por parte de la Administración es realizar
todo lo que este en nuestras manos para poder fomentar la cultura ecológica y con ello, garantizar la
conservación del patrimonio natural y la biodiversidad como parte fundamental de la sostenibilidad del
territorio a mediano y largo plazo, esto ayudara a marcar el sello personal característico del estado.
(PMD, CAP. 8, 2019)

7.2 CLIMA

El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas; se localiza al sureste de Tuxtla Gutiérrez
en el Municipio Chiapa de Corzo Chiapas, a un tiempo aproximado de 25 minutos con relación al centro de dicho
municipio. Su clasificación de servicio corresponde a la categoría VI, mismo que inició operaciones en el año 2006,
pudiéndose incrementar a nivel de servicio con categoría VII, próximo a ser aprobado cumpliendo las condiciones
marcadas por la OACI.

Las coordenadas geográficas del aeropuerto se encuentran definidas en el punto central de la pista existente
denominado (ARP) con 16°33’ 42.557” de latitud norte y 093°01’33.893” de longitud oeste, con una elevación de
454.5m sobre el nivel medio del mar.

El clima cálido abarca en promedio el 74% de la superficie de la entidad, distribuyéndose en terrenos cuya altitud van
del nivel del mar a los 1,000m de altura, en los que se alcanza una temperatura media anual de 20°C a 30°C siendo la
del mes más frío de 18°C.

El clima predominante es el cálido subhúmedo con lluvias en todo el verano, con un ecosistema de vegetación
con selva baja principalmente. El rango de temperatura se encuentra entre 20 – 28°C mientras que el rango
de precipitación se encuentra dentro de los 800 – 1200 mm

145
7.3 BIODIVERSIDAD Y DESARROLLO SUSTENTABLE

La entidad es una de las de mayor riqueza biológica a nivel mundial, por lo que la prioridad de este gobierno es
promover la conservación de los ecosistemas, mitigar los efectos del cambio climático y reducir la pérdida de
la biodiversidad. Para ello, resulta fundamental que el crecimiento económico se logre a partir del
aprovechamiento racional de los recursos naturales y la protección del medio ambiente.

Algo que se debe de corregir es el uso de los recursos naturales hacia un enfoque eco regional, el desequilibrio
ecológico al que se encuentra sometido el lugar, la contaminación, deforestación, erosión de los suelos, escasez
de agua y destrucciónde los ecosistemas, son puntos menos para el bienestar socioeconómico de la población.

Los recursos naturales con que se cuenta principalmente son áreas de bosques y selvas, los cuales con el
tiempo y la explotación irracional las han devastado, provocando la perdida de especies y fauna silvestre.

Chiapas es una de las entidades con mayor biodiversidad y riqueza natural por su ubicación en el cinturón
intertropical, características topográficas, amplias extensiones forestales, diversidad de microclimas y
disponibilidad de recursos hídricos, fundamentales para el país.

La Comisión Nacional para el Uso y Aprovechamiento de la Biodiversidad (Conabio) identifica 12 regiones

terrestres prioritarias, siete hidrológicas, cuatro marinas y 19 Áreas de Importancia para la Conservación de las
Aves (AICA). Asimismo, la Alianza de Cero Extinciones (AZE, por sus siglas en inglés) determinó tres sitios
consideradosirremplazables: Cerros de San Cristóbal, Suroeste de Chiapas y Corredor Laguna Bélgica-Sierra
Limón-Cañón del Sumidero, ya que albergan la última población viablede una especie clasificada como en
peligro y peligro crítico de extinción.

Asimismo, se determinó la presencia parcial o total de 45 Áreas Claves para la Biodiversidad, que cubren una
superficie aproximada de 3’080,498 hectáreas del territorio estatal. También, se cuenta con la Estrategia para
la Conservación y el Uso Sustentable de la Biodiversidad del Estado de Chiapas (ECUSBECH), la cual reconoce los
problemas ambientales en cada ecorregión y determina las posibilidades demitigación o solución.
146
En los últimos treinta años se ha acelerado el proceso de deterioro de la biodiversidad;no obstante, se han
decretado áreas bajo alguna modalidad de protección, que representan 22% de la superficie estatal.

7.4 CUMPLIMIENTO Y RIESGO AMBIENTAL

El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo se construyó sobre terrenos ejidales, los cuales fueron adquiridos por
el Gobierno del Estado de Chiapas, señalando que, para la edificación del mismo con sus diversas áreas o zonas de
servicio, fue necesario llevar a cabo la Manifestación del Impacto Ambiental (MIA) en la modalidad Regional, la misma
que fue autorizada en el mes de julio del año 2004 por la SEMARNAT, condicionando la construcción del aeropuerto al
cumplimiento de los términos que fueron asentados en el oficio de referencia.

Las instalaciones con que cuenta el Aeropuerto Ángel Albino Corzo, se encuentran diseminadas en una superficie de
terreno de (736.43)Ha., de la cual la zona operacional u aeronáutica, ocupa una fracción de (256.30)Ha.,
comprendiendo a la pista, las calles de rodaje y las plataformas comercial y de pernoctas principalmente, así como
las áreas de seguridad; la zona terminal de (92.06)Ha., representada principalmente por el edificio de pasajeros,
estacionamiento, vialidades internas y externas así como por las instalaciones de apoyo a la operación y ambientales
y las áreas de reserva para desarrollo futuro y área protegida (388.07)Ha., lo que representa el (100%) de la superficie
del predio disponible.

La condición de los terrenos de la superficie considerada para el desarrollo máximo del aeropuerto, en su momento
de adquisición por el Gobierno Estatal estaba constituido por 75% de terreno ejidal y 25% de pequeñas propiedades,
mismos que eran dedicados particularmente para las actividades agrícolas y pecuarias de baja productividad forestal
y rentabilidad, en escurrimientos intermitentes.

La superficie del terreno aeroportuario colinda con áreas dedicadas a la agricultura de temporal y todavía pastoreo
de ganado bovino al norte, este y oeste. Al sur colinda con pequeños fragmentos de busque tropical caducifolio y una
pequeña fracción del lado sureste del polígono con la zona suburbana del ejido Francisco Sarabia.

Como parte de las medidas de mitigación implementadas, fueron llevadas a cabo en su momento obras de protección
ambiental como: la separación de redes de drenaje pluvial y de aguas usadas, la construcción de una planta para el
tratamiento y aprovechamiento de las aguas tratadas, la cual cuenta con capacidad para procesar del orden de 1.0 LPS,
misma que actualmente su capacidad se encuentra en un promedio del 75%; así como un almacén para el resguardo
temporal de los residuos sólidos peligrosos, cuyas 2 ultimas instalaciones se ubican próximas una a la otra.

Adicionalmente, el aeropuerto cuenta con el certificado de Calidad Ambiental como producto de la Auditoria
Ambiental practicada al mismo en cumplimiento al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección
al Ambiente, formando ya parte del Programa Nacional de Auditoria Ambiental de la Procuraduría Federal de
Protección al Ambiente (PROFEPA), cuyo certificado es renovado cada dos años.
147
148
Fuente: Imagen Certificado Calidad Ambiental proporcionado a la Sociedad Operadora del Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo,
149
Agosto 2019.

Relación de Infraestructura de Protección Ambiental instalada en el aeropuerto Ángel Albino Corzo:

• Planta de Tratamiento de Aguas Residuales

• Almacén de Residuos Peligrosos Transitorios

• Separación de Redes de Drenaje

• Contenedores de Basura

7.5 USOS Y APROVECHAMIENTO DE LOS RECURSOS

7.5.1 AGUA

Para el suministro de agua a las instalaciones del aeropuerto Ángel Albino Corzo, secuenta con un pozo de extracción
ubicado en la zona Este en el interior de sus linderos, el cual desde el origen de operación del aeropuerto fue
autorizado por la Comisión Nacional del Agua (CNA), otorgando el título de concesión (11CHS131942/30 EMGR06),
cuyo volumen autorizado de extracción anual en su momento fue de 25,72m3, mismo que se almacena en una
cisterna de concreto armado de 140.0m3 de capacidad, la cual es tratada mediante un sistema de filtración –
suavización, que permite eliminar tanto el cloro así como los sabores, olores y sólidos, la cual posteriormente es
bombeada para su uso a las diferentes cisternas de servicios la terminal de pasajeros y de Salvamento y Extinción de
Incendios principalmente.

Fuente: Planta de tratamiento PMD Cap. 7

150
En lo que se refiere a las aguas residuales, el aeropuerto cuenta con el permiso y título de concesión correspondiente
autorizado también por la Comisión Nacional del Agua, para lo cual se cuenta de igual forma con una planta de
tratamiento en la parte norte del aeropuerto próximo a las instalaciones de la SEDENA, del tipo biológico con lodos
activados y aireación extendida con capacidad de 1.0lt., por segundo con gasto discontinuo.

Es de señalar que, actualmente esta última instalación se encuentra al 75 u 80% de capacidad de proceso, por lo que
se deberá vigilar la misma para en su momento, llevar a cabo la ampliación correspondiente o construcción de otra
nueva, que permita atender a la demanda de usuarios prevista para el aeropuerto durante los 15 años de este estudio.

También es de mencionar que, el aeropuerto cuenta con un programa para el uso eficiente del agua con el
mantenimiento preventivo y correctivo de las instalaciones, reparando fugas y remplazando o readaptando los
equipos por otros más ahorradores llevando bitácorapara el control del consumo.

Ilustración 8 Planta de tratamiento vista 2

7.5.2. SUELO

En cuanto a los usos del suelo en el aeropuerto, desde el año 2004 fue autorizado por la dependencia correspondiente
el cambio del uso de los terrenos forestales para la construcción del aeropuerto en sus diferentes etapas de
desarrollo, de lo cual a casi 9 años de operación y servicio, no se han presentado problemas por el derrame de
hidrocarburos ni residuos peligrosos, considerando también que la planta de combustibles inicio operaciones algunos
años posterior al inicio de operación del aeropuerto; sin embargo, es necesario la construcción urgente de la fosa
para pruebas del SEI, para que estas se realicen acordes a la normatividad ambiental.

7.5.3 AIRE (EMISIONES A LA ATMOSFERA)

En fundamento de los servicios que proporciona el aeropuerto, este no se encuentra catalogado como fuente fija de

151
emisiones a la atmosfera, en virtud de que no dispone de equipamiento generador de emisiones al ser estos de
combustión interna, los cuales impulsan a las plantas generadoras de energía eléctrica, ya que de acuerdo a la Norma
Oficial Mexicana NOM-085-SEMARNAT de 1996, su campo de ampliación es para fuentes fijas que utilizan
combustibles fósiles sólidos, líquidos y gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, por lo que dicho equipamiento
no es objeto de monitoreo en virtud de que se cuenta en el aeropuerto con un programa de mantenimiento
preventivo diario y correctivo mensual, con lo que se asegura el buen funcionamiento.

En lo que corresponde a las emisiones de bióxido de carbono (CO2) como producto de la operación de las aeronaves
al ubicarse el aeropuerto a una distancia considerable de las grandes manchas de desarrollo urbano, se estima que el
impacto ambiental por el momento no es de relevancia; sin embargo, como ya se tiene conocimiento, todo
aeropuerto genera un polo de desarrollo económico en su alrededores, por lo que se sugiere que exista interacción
con las autoridades estatales y municipales para la regulación del uso del suelo que evite la afectación futura del
inmueble por el desarrollo urbano aledaño no controlado.

152
 7.6 RESIDUOS PELIGROSOS

Para el almacenamiento temporal o transitorio de los residuos peligrosos generados por la propia operación del
aeropuerto, la terminal aérea cuenta con las instalaciones apropiadas cumpliendo con la normatividad vigente y,
asimismo, se cumple con el control en bitácora para el acceso y salida de dichos residuos del almacén, cuya instalación
se ubica aledaña a la planta de tratamiento.

7.7 REDES DE DRENAJE

Para la ampliación de los drenajes tanto de aguas residuales como pluviales, el aeropuerto cuenta con acometidas de
tuberías y canales segregados, las cuales conducen hacia la planta de tratamiento a las aguas usadas por los servicios
del aeropuerto, misma que después del tratamiento correspondiente es reutilizada para el sistema de riego de las
áreas jardineadas de dicho inmueble.

En lo relativo a las aguas pluviales producto de los escurrimientos de las techumbres de las construcciones así como
de la zona operacional, las primeras son conducidas mediante tubería hacia áreas retiradas de las instalaciones del
aeropuerto y vertidas de forma directa al subsuelo para la absorción de los mantos acuíferos, y la captada de los
escurrimientos de la zona operacional se realiza mediante canales construidos exprofeso, cuyas aguas de igual forma
son conducidas también hacia zonas del aeropuerto retirada de las instalaciones, y depositadas de forma directa al
subsuelo para el relleno de los mantos acuíferos.

7.8 ANÁLISIS DE IMPACTO POR RUIDO

La actualización del Programa Maestro de Desarrollo del aeropuerto Ángel Albino Corzo, no solo contempla el
equilibrio y armónico crecimiento de sus instalaciones, sino que trasciende a su entorno, ocasionándose cierto
impacto de ruido por la operación de las propias aeronaves, en sus procedimientos de aproximación despegue de la
pista, siendo uno de los principales aspectos a considerar para el futuro crecimiento del aeropuerto, en virtud de que
al convertirse con el tiempo en un polo de desarrollo económico, es inmediata la atracción para el establecimiento
de negocios y viviendas generándose como consecuencia los asentamientos humanos, mismos que se podrían afectar
por el ruido y de igual forma evitar el desarrollo de las instalaciones del inmueble.

A este respecto, el anexo 16 volumen I de la OACI u el FAR 3 (Federal Aviation Regulations) de la FAA, contiene la
normativa en vigor aplicable para la contaminación acústica por la operación de las aeronaves en entornos
aeroportuarios, quedando exenta la aviación militar.

La unidad adoptada por la OACI y la FAA para la medición de los niveles máximos de ruido es la (EPNL) (dB),
estableciendo ambas una metodología para la medición del ruido muy precisa, en la que se toma en cuenta las
condiciones meteorológicas del campo de vuelos

153
A continuación, se desglosan los niveles máximos de ruidos por las aeronaves según clasificación:

• Aviones de reacción subsónicos: capitulo dos de OACI, con certificado

aeronavegabilidad anterior al 6 de octubre de 1997.

Los límites máximos de emisión de ruido medidos en EPNL son:

• Ruido lateral y aproximación para MTOW (Peso Máximo de Despegue) de 272,000kg

(108EPNL dB), y bajando el limite según peso hasta MTOW de 34,000kg (102EPNL
dB)
• En ruido de despegue: para MTOW de 272,000kg, resulta un (EPNL dB) de (108) y
para un MTOW hasta 34,000kg bajando el limite según peso de (93 EPNL dB).

En el capítulo 3 de la OACI se consideran los aviones de reacción subsónica con certificado

aeronavegabilidad con fecha 6 de octubre o posterior cuyos límites máximos de emisión de ruido
medidos en (EPNL dB) son:

• Para ruido lateral: con peso (MTOW) de 400,000kg (103 EPNL dB), bajando el
limite según peso hasta MTOW de 35,000kg (96 EPNL dB).
• Para ruido en despegue: bimotores con MTOW de 385,000kg (EPNL dB).
o Trimotores con MTOW de 385,000kg (104 EPNL dB)
o Cuatrimotores con MTOW de 280,000kg (106 EPNL dB)

• Para ruido en aproximación: para MTOW de 280,000k (105 EPNL dB), bajando el
limite según peso hasta MTOW de 35,000kg (98 EPNL dB).

Las aeronaves consideradas son el B-757-200; B-767, toda la flota de Airbus o similares y la última
versión de B-747.

Fuente: Tabla de Emisiones, PMD 2019, Cap 7.

154
La Ley de Aviación Civil, en su artículo 76 trata lo respectivo a la emisión de ruido mencionando
que las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional, deberán
observar las disposiciones en materia de protección al ambiente, principalmente en la
homologación de ruido y emisión de contaminantes; así mismo, menciona que se deberán reportar
a la secretaria en el periodo y en la forma en que la misma determine, sobre las medidas operativas,
técnicas y económicas que hayan adoptado para cumplir con las disposiciones aplicables en
protección al ambiente.

De igual forma en cumplimiento a la mitigación del impacto por ruido, se publicó la norma NOM-
036-SCT3-2000, que establece dentro de la República Mexicana los límites máximos permisibles
de emisión de ruido producidos por las aeronaves de reacción subsónica, propulsadas por hélices,
supersónicas y helicópteros, su método de mediación así como los requerimientos para dar
cumplimiento a dichos límites.

A través de la utilidad del modelo “Inlegrated Noise Model” versión 7 desarrollado FAA, se
obtuvieron los niveles de percepción de ruido en las inmediaciones del aeropuerto, trazándose los
contornos de los diferentes niveles para los valores de 45 y 65 dB, considerando el método de
ponderación (Ndn) que toma en cuenta el factor de 10 al ruido nocturno entre las 22:00 y 07:00hr.
Las consideraciones tomadas para alimentar el modelo son:

1.-) Que el 90% de las operaciones se realizan por la pista (32) y el 10% por la pista (14).
2.-) El total de las operaciones esperadas al final del periodo de estudio 2034.
• 27,627 operaciones anuales con aeronaves del tipo A-320 Y Embraer o similares;
en promedio 75 operaciones diarias.

3.-) el 100% de las operaciones se consideran en horario diurno y vespertino.

Como resultado del grafico de las curvas de ruido, obtenidas por la operación de las
aeronaves consideradas como frecuentes para servicio en el aeropuerto hasta el año último
de este estudio, se obtiene que no se rebasarán los niveles establecidos al inicio hasta antes
de alcanzar el máximo desarrollo; así mismo, las zonas urbanas que llegasen a desarrollarse
en su caso en la periferia del aeropuerto, con el control adecuado por parte de la autoridad
competente, no se verán afectadas por los niveles de ruido superiores a lo recomendable;
sin embargo, se reitera la importancia de que dicha autoridad competente de forma
conjunta con la del aeropuerto y DGAC comulguen en los criterios en base al Manual de
Planificación de Aeropuertos, parte 2, relativo a la utilización del terreno y Control del
Medio Ambiente (DOC9184-AN/902).

Adicional a lo anterior de las acciones que ayuda a identificar la condición ambiental del
aeropuerto, realización de una Auditoria, cuyo fundamento establece la Ley General del Equilibrio

155
Ecológico y la Protección al Ambiente, sección VII, Autorregulación y Auditorías Ambientales, Art.
38-bis fracción IV. Instrumentos de la Política Ambiental, y se elaboró la auditoría ambiental
siguiendo los lineamientos establecidos en la norma NMX-AA-162-SCFI- 2012, de acuerdo a lo
establecido por la Secretaria de Medio Ambiente, y Recursos Naturales (SEMARNAT) a través de la
Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Procuraduría) que promueve, por conducto del
Programa Nacional de Auditoria Ambiental, que las empresas del país participen en un proceso de
revisión voluntaria, la Auditoria Ambiental, con la que se lleva a cabo un examen metodológico de
sus operaciones, respecto de la contaminación y el riesgo que generan, así como el grado de
cumplimiento de la normatividad ambiental y de los parámetros internacionales y de buenas
prácticas de operación e ingeniería aplicables, con el objeto de definir las medidas preventivas y
correctivas necesarias para proteger el medio ambiente.

Por tal razón, el Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo se incorporó al programa Nacional
de Auditorías Ambientales que tiene instrumentado la Procuraduría Federal de Protección al
Ambiente, ejecutado todo el proceso obtuvo su certificado de Calidad Ambiental, cuya vigencia
venció en agosto 2019.

Bajo este contexto, la empresa refrendará el certificado de calidad ambiental con un nivel de
desempeño ambiental, de acuerdo al reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y la
Protección al Ambiente en materia de autorregulación y auditorías ambientales.

Para el efecto, el próximo año, una vez que Profepa concluya la auditoría ambiental se integraran
las conclusiones en el Reporte de diagnóstico ambiental, para que el aeropuerto, en su caso,
atienda todas las acciones que se desprendan del mismo, para mejorar y fortalecer las condiciones
del medio ambiente en el aeropuerto y en su entorno.

156
Foto: Plano de Huellas de ruido

157
8. ANEXOS

9. BIBLIOGRAFIA

• Biblioteca Jurídica de la U. N. A. M. (2012). Marco Jurídico de la infraestructura del

Transporte, Cap. I, III, IV, VI, VII y IX

• Secretaria de Caminos y Trasportes, pagina web, [Link]

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Marzo 2021.

• Banco Mundial, Pagina Web,

[Link] consulta Febrero 2021.
• Data Macro, pagina web, [Link]
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• IMCO, pagina web, [Link] consulta
Marzo 2021
• Documento STPS, “Chiapas, Información Laboral”, actualizado Febrero 2021, pdf.
• Data Macro, pagina web, [Link]
• [Link]
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• “Estudio Geotécnico” Proyecto Aeropuerto Angel Albino Corzo, Documento elaborado por
Laboratorio para el Control de Calidad VIASLAB, Octubre 2020.
• Chiapas, Censo de Población INEGI 2020, Sitio web,
[Link]
• “Plan Estatal de Desarrollo de Chiapas 2019-2024” Pdf. Gobiernos de Chiapas, 2019.
• [Link]
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• “Actualización del Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional Angel Albino
Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas” Capitulo 7, Evaluación Ambiental, Junio 2019.
• “Actualización del Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional Angel Albino
Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas” Capitulo 8, Junio 2019.
• Análisis Tren Maya, documento actualizado al 2015.
• “Informe de Desarrollo Humano Mundial”, Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo, 2015.
• Título de Concesión, Aeropuerto Angel Albino Corzo.
• “Planeación Chiapas 2019-2024”, Gobierno del Estado de Chiapas, fecha de publicación
2019.

158
• “Aeródromos” Anexo 14, OACI, Séptima Edición, Julio de 2016.
• [Link]
preve-un-incremento-del-40-este-2020/

159