ESTUDIO DE DISEÑO TÉCNICO DE PREINVERSIÓN

“CONSTRUCCION CAMINO ASFALTADO BELEN PAMPA –

URMIRI”

CAPÍTULO XIV

EVALUACIÓN SOCIO ECONÓMICA

14. INTRODUCCIÓN
El objetivo de la evaluación socio económica del proyecto es medir el impacto
socioeconómico del proyecto sobre el nivel de bienestar socio económico del área de
influencia y contrastar los beneficios con los costos estimados en valores sociales y
económicos. La evaluación privada o financiera, tiene el objetivo de determinar la
rentabilidad financiera de la concesión del mantenimiento de la carretera al sector
privado. Los resultados de la evaluación socio económica determinan la alternativa
económica, técnica, social y ambiental recomendable para el mejoramiento de la
carretera que deberá ser profundizada en el estudio a diseño final.

El Servicio Departamental de Caminos – Potosí, creado mediante Decreto Supremo

25060 de 2 de junio de 1998, como una entidad desconcentrada del hoy denominado
Gobierno Autónomo Departamental de Potosí, tiene entre sus atribuciones: Cumplir y
hacer cumplir en el ámbito departamental las políticas y normas nacionales y
departamentales establecidas en materia vial. Formular y ejecutar programas y proyectos
de inversión pública para la construcción y mantenimiento, tanto rutinario como periódico
de la infraestructura de la Red Vial Departamental en el marco de la política nacional y el
Plan Maestro de Transporte.

14.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Los estudios de Pre inversión identificados, están ubicadas en el Departamento de
Potosí; que políticamente y administrativamente está dividido en 16 provincias, 40
secciones Municipales, 221 cantones con base legal de creación y 115 cantones sin
antecedentes legales.
A tal efecto, se ha establecido realizar el Estudio del proyecto Construcción Camino
Asfaltado Belén Pampa - Urmiri, en aplicación y sujeción a los Manuales Técnicos de
Diseño Geométrico de Carreteras, incluyendo las consideraciones al Diseño de hidráulico
de Carreteras, Dispositivos de Control de Tránsito y estudios de ingeniería según
normativas técnicas vigente a la fecha, el mismo es parte de la Red Fundamental de
carreteras del país, de acuerdo a la Normativa técnica en actual vigencia para tramos
sobre la red fundamental de carreteras y cuyos resultados demuestren la rentabilidad de
ejecutar el proyecto, el estudio, definirá las características constructivas de esta carretera.
En éste sentido la construcción del proyecto Construcción Camino Asfaltado Belen
Pampa - Urmiri para la misma carretera, es considerada como prioridad dentro del Plan
Vial de la Gobernación, integrando al Departamento de Potosí, además es concebida
como una necesidad
del desarrollo regional, apreciada como de gran importancia comercial, al vincular los
Municipios de Belen de Urmiri y una parte del municipio de Yocalla, es importante por su
potencial agropecuario, y comercial, aminorando el tiempo y costo de transporte; razón
por la que se efectuará el Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental, cuyos
resultados demuestran la rentabilidad de la ejecución del proyecto. De la misma forma el
Diseño Final de este Proyecto, definirá las características constructivas de esta carretera.
El camino tiene una longitud aproximada de 12,850 Km

14.1.2 LOCALIZACIÓN Y TAMAÑO

El proyecto “Construcción Camino Asfaltado Belén Pampa – Urmiri” se encuentra en
el departamento de Potosí, Provincia Tomás Frías Municipio de Belén de Urmiri y
Municipio de Yocalla.

CUADRO N° 1.
UBICACIÓN DEL PROYECTO

Departamento: Potosí
Provincia: Tomas Frías
Municipio: Yocalla – Belén de Urmiri
Fuente: Elaboración propia
 GRÁFICA N° 1
UBICACIÓN DEL PROYECTO

ubicacion

CROQUIS DE UBICACIÓN
 CUADRO N°2.
COORDENADAS DE UBICACIÓN DEL PROYECTO

DESCRIPCIÓN COORDENADAS
LATITUD LONGITUD
Belén Pampa 19°19’55.75’’ 66°1’48.34’’
(Yocalla)
Urmiri (Belen 19°23’4.17’’ 66°3’46.30’’
de Urmiri)

PRINICPALES CARACTERÍSTICAS DEL TRAMO

Longitud 12.850 Km
Ancho de vía 7 mts (dos vías)
Ancho de berma 1 mt a cada lado del camino
Tipo de calzada: Tratamiento Superficial Doble
Velocidad de diseño 40 Km/hora
Pendiente máxima 9.5%
Pendiente promedio -1.56 % pendiente/km
Radio mínimo de curvatura 50 m
Radio máximo de curvatura 1500 m
Ángulo promedio de curvatura 47°32’50”

CUADRO N°
ALCANTARILLAS PREVISTAS EN EL PROYECTO

ID Cuencas de Aporte Prog. Caudal de Angulo de DIMESION

Alcant. Diseño esviaje diámetro
(m3/s) (°) base x alto
Alc-1
CU-001 0+320 3,45 -20 1 Ø 1000 mm
Alc-2
CU-002 0+434 1,15 -30 1 Ø 1000 mm
Alc-3
CU-003 0+966 41,12 15 1 Ø 1000 mm
Alc-4
CU-004 2+060 12,23 -5 1 Ø 1000 mm
Alc-5
CU-005 3+223 0,79 -15 1 Ø 1000 mm
Alc-6
CU-006 3+843,0 1,38 10 2 Ø 1000 mm
Alc-7
CU-006, CU-007 4+006,0 1,44 15 2 Ø 1000 mm
Alc-8
CU-006, CU-007, CU-008 4+170 1,50 -20 1 Ø 1000 mm
Alc-9
CU-006, CU-007, CU-008, CU- 4+997 2,64 -20 1 Ø 1000 mm

009
Alc-10
CU-010 5+492 3,36 0 1 Ø 1000 mm
Alc-11
CU-010, CU-011 5+832 3,82 0 1 Ø 1000 mm
Alc-12
CU-010, CU-011, CU-012 5+971 3,87 10 1 Ø 1000 mm
Alc-13
CU-010, CU-011, CU-012, CU- 6+480 4,28 40 1 Ø 1000 mm

013
Alc-14
CU-010, CU-011, CU-012, CU- 6+807 5,85 -20 1 Ø 1000 mm

013, CU-014
 Alc-15
CU-010, CU-011, CU-012, CU- 6+976 5,92 15 1 Ø 1000 mm

013, CU-014, CU-015

Alc-16
CU-010, CU-011, CU-012, CU- 7+208 6,04 -10 1 Ø 1000 mm

013, CU-014, CU-015, CU-016

Alc-17
CU-010, CU-011, CU-012, CU- 7+419 6,12 15 1 Ø 1000 mm

013, CU-014, CU-015, CU-016,

CU-017
Alc-18
CU-010, CU-011, CU-012, CU- 7+700 6,18 -20 1 Ø 1000 mm

013, CU-014, CU-015, CU-016,

CU-017, CU-018
Alc-19
CU-019, CU-024 8+104 1,46 0 1 Ø 1000 mm
Alc-20
CU-020, CU-021, CU-022, CU- 8+251 0,98 -5 1 Ø 1000 mm

023
Alc-21
CU-021, CU-022, CU-023 8+809 0,79 5 1 Ø 1000 mm
Alc-22
CU-022, CU-023 8+981 0,69 5 1 Ø 1000 mm
Alc-23
CU-023 9+484 0,50 -15 1 Ø 1000 mm
Alc-24
CU-024 9+738 0,49 0 1 Ø 1000 mm
Alc-25
CU-025 10+170 1,53 35 1 Ø 1000 mm
Alc-26
CU-026 10+291 0,91 0 1 Ø 1000 mm
Alc-27
CU-027 10+666 4,73 40 1 Ø 1000 mm
Alc-28
CU-028 10+871 1,44 25 1 Ø 1000 mm
Alc-29
CU-029 11+647 2,14 0 1 Ø 1000 mm
Alc-30
CU-030 12+015 2,86 10 1 Ø 1000 mm
Alc-31
CU-031 12+485 7,12 0 1 Ø 1000 mm
Alc-32
CU-032 12+508 4,36 0 1 Ø 1000 mm

14.1.3 JUSTIFICACIÓN
En el esfuerzo por llegar a una Bolivia productiva, digna, soberana y democrática, para
“vivir bien entre todos”; una de las principales limitantes del país que dificulta la
integración física, cultural y social; además de restringir el aparato productivo, es la
insuficiente infraestructura y servicios de transporte, entre otras cosas porque la inversión
destinada a este rubro es insuficiente para atender la demanda de la población y de los
sectores productivos. Las comunicaciones y transportes constituyen un importante factor
de impulso del desarrollo humano, de apoyo a la productividad y del intercambio de
productos. Los caminos permiten integrar mejor las regiones y los departamentos,
contribuyen al desarrollo de las regiones, amplían la cobertura de los servicios y ofrecen
mayores oportunidades de progreso.

Mediante la construcción del proyecto se viabilizará la interconexión del departamento de

Potosí con mejores condiciones de transitabilidad en el tramo de los municipios de Belén
de Urmiri y Yocalla.
El gran potencial, agropecuario y turístico de la zona en consecuencia su impacto en la
economía regional, intermunicipal y departamental, establece la necesidad de generar las
condiciones de infraestructura vial que garanticen el aprovechamiento minero, turístico y
económico de la región.
Los beneficiarios a través de sus municipios y el Gobierno Autónomo Departamental de
Potosí acuerdan a impulsar la “Construcción Camino Asfaltado Belen Pampa -
Urmiri”, esta construcción permitirá también el mejoramiento de los servicios de salud,
educación y vivienda y coadyuvará a la calidad de vida de los pobladores de las
comunidades beneficiadas y de los municipios de Belen Pampa y Yocalla.
Como una consecuencia del Proyecto, se prevé mayor integración en esta región
mejorando la transitabilidad del tráfico entre estos los municipios y su impacto en la
región. El estudio comprende el diseño estructural del camino, diseño de las obras de
arte menor, ubicación de bancos de préstamos de materiales, identificación de
alternativas técnicas viables, obtención del presupuesto total para la construcción del
camino, realización de las especificaciones técnicas y la realización del cronograma de
ejecución, enmarcado dentro las Normas de la Administradora Boliviana de Carreteras.

14.1.4 OBJETIVOS
Objetivo de la consultoría
Elaborar un Estudio de Diseño Técnico de Pre inversión (E.D.T.P.) para la “CONST.
CAMINO ASFALTADO BELEN PAMPA URMIRI”, que demuestre la mejor alternativa de
inversión, considerando aspectos técnicos, económicos, sociales y ambientales, acordes
a lo establecido en el Manual Técnico de Diseño Geométrico de Carreteras, Diseño de
Obras de Hidrología y Drenaje de Carreteras, Dispositivos de Control de Tránsito y
Ensayos de Suelos y Materiales para Carreteras puesto en vigencia el 28 de febrero del
2008, y que permita, a través de la construcción, contar con una vía de adecuadas
características de diseño geométrico, adecuado sistema de drenaje, taludes estables,
superficie pavimentada, que sea transitable y segura durante todo el año para el tráfico
vehicular, considerando el uso adecuado de los recursos económicos, cumpliendo a
cabalidad lo establecido en las Normas Básicas vigentes del Ministerio de Planificación
del Desarrollo; Vice Ministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE) y lo
establecido en los reglamentos de diseño geométrico de carreteras y puentes vigente en
la Administradora Boliviana de Carreteras y otras internacionalmente aceptadas.
El estudio debe presentarse bajo el cumplimiento del Art. 6° del Reglamento Básico de
Pre inversión Nº 115/2015, de proyectos de Inversión Pública.
Objetivo del Proyecto
Elaborar en base a información técnica adecuada y necesaria para la elaboración del
Proyecto de Pre inversión ESTUDIO DE DISEÑO TÉCNICO DE PREINVERSIÓN
“CONST. CAMINO ASFALTADO BELEN PAMPA - URMIRI”, basándose en la
alternativa técnica seleccionada y la evaluación socioeconómica y financiera privada del
proyecto, en el marco del Reglamento Básico de Pre inversión Nº 115/2015 y del
Subsistema de Inversión Pública y Financiamiento Externo para el Desarrollo Integral
(SIPFE). La ejecución del proyecto busca alcanzar los resultados de acuerdo a los
objetivos y metas establecidas en el Proyecto, enmarcadas al Plan Territorial de
Desarrollo Integral del Departamento de Potosí (P.T.D.I.) 2016 – 2020 del Gobierno
Autónomo Departamental de Potosí.
La ejecución del proyecto comprende todas las actividades que se requieran realizar para
lograr el cumplimiento de las metas según el proyecto, que van desde la “evaluación
previa, planificación y obtención de los resultados”, logrando un documento final a la
conclusión del proyecto. Dicho proyecto se enmarca en los requisitos que establece la
Resolución Ministerial Nº 115 de fecha 12 de mayo del 2015, para la elaboración de
Proyectos de Pre inversión.
Objetivos Específicos del Proyecto
 Contar con un Estudio de Diseño Técnico de Pre inversión (E.D.T.P.), permitiendo
en el futuro la ejecución del proyecto.
 Priorizar zonas productoras potenciales en los sectores agropecuarios, mineros y
turísticos, facilitando además la actividad socio económico y cultural de la zona
del proyecto.
 Incentivar la producción en el área del proyecto, facilitando un mejor acceso a los
mercados, para comercializar sus productos.
 Disminuir las pérdidas de la producción del área del proyecto.
 Coadyuvar al asentamiento en el área de influencia del proyecto, como efecto de
la creación de actividades complementarias al sector agropecuario, turístico y
minero.
 Elevar la categoría de la ruta.
 Reducir los costos de operación y mantenimiento de los vehículos.

COMPATIBILIZACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN NACIONAL Y DEPARTAMENTAL

Las acciones del proyecto se encuentran intrínsecamente relacionadas con la Agenda
Patriótica formulada con el propósito de levantar una nueva sociedad y un estado más
incluyente, más participativo, más democrático, sin discriminación, sin racismo, sin odios,
sin división como manda la Constitución Política del Estado.
La Agenda Patriótica considera trece pilares de la Bolivia Digna y Soberana. El pilar
directamente relacionado al rubro de la infraestructura vial es el Pilar número 2:
“socialización y universalización de los servicios básicos con soberanía para vivir bien,
pilar que reconoce el acceso a infraestructura vial y a los servicios de comunicación y
transporte como servicios fundamentales para las personas.
CUADRO Nº
RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN NACIONAL

RELACION CON LA AGENDA PATRIÓTICA

PILAR (2) META (4) RESULTADO (22)
Socialización y El 100% de los bolivianos Se han construido 3 corredores con
universalización de están integrados a través de plataformas logísticas en el país
los servicios básicos sistemas de comunicación
con soberanía para vial, fluvial, aérea y satelital.
vivir bien

RELACION CON EL PLAN DE DESARROLLO ECONÓMICO SOCIAL (PDES)

RESULTADO ACCIÓN
La articulación de plataformas  Avanzar en el diseño del Sistema de
logísticas para vincular procesos Transportes Integral con enfoque multimodal e
productivos y comerciales es un infraestructura logística especializada
proceso nuevo en el país, que  Realizar la conexión de las diferentes
permitirá fortalecer el tránsito de modalidades de transporte priorizando
mercancías a través de diferentes productos agropecuarios y mineros
modalidades de transporte.

CUADRO Nº
RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN DEPARTAMENTAL
De acuerdo al Plan Territorial de Desarrollo Integral del Departamento de Potosí (PTDI
2016 – 2020), la visión de desarrollo del departamento de Potosí es:
“Potosí se constituye en un departamento articulado territorialmente; donde se promueve,
el desarrollo humano y social, una economía plural y diversificada en base a la
consolidación de procesos de desarrollo industrial sostenible, desarrollo agropecuario,
turístico, cultural y minero; con equidad e igualdad de oportunidades y con estrategias de
integración territorial; conservando el medio ambiente y el respeto a la Madre Tierra”

Para el adecuado desarrollo de los complejos productivos en función a las vocaciones

regionales, agropecuarias, mineras, turísticas y manufactureras es de vital importancia el
contar con vías camineras adecuadas tanto para el ingreso de materia prima e insumos a
las áreas productivas, como para llevar el producto local a los mercados departamentales
y nacionales.

RELACION CON EL PLAN TERRITORIAL DE DESARROLLO INTEGRAL (PTDI)

DEPARTAMENTO DE POTOSÍ
N POLÍTICA DEPARTAMENTAL OBJETIVO ESTRATÉGICO
º
7 Construcción y mantenimiento de vías Consolidar la red de comunicación vial caminera
camineras, en función al eje del departamento en función de la articulación de
productivo e integración centros de producción, ciudades intermedias y el
departamental. desarrollo de las actividades productivas
agropecuarias e industriales.
 PILAR META
2 Universalización de los servicios 4 El 100% de las bolivianas y los bolivianos están integrados a
básicos través de sistemas de transporte en sus diferentes modalidades.
RESULTADO LINEA DE BASE INDICADOR DE IMPACTO
53 Conexiones de Capitales de Se ha construido 2.295,72 Km de 3.917,16 Km de carretera
Departamento caminos (asfaltados, empedrados construida
y ripiados).
ACCIÓN ACCION INDICADOR DE PROCESO
2 Construcción, mejoramiento y Construcción, mejoramiento, 17 Estudios de preinversión
mantenimiento de la mantenimiento de la de infraestructura vial.
infraestructura de la red vial infraestructura de la red vial.
departamental.

CUADRO Nº
RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN MUNICIPAL
PILAR (2) Socialización y universalización de los servicios básicos con soberanía para
vivir bien
RESULTADO (53) Conexiones de Capitales de Departamento
ACCIÓN Construcción y mejoramiento de la Red Vial Belén Pampa – Urmiri

14.2 ÁREAS DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA

El Municipio de Yocalla está conformado por distritos, sub centrales y comunidades, la

tasa de crecimiento es de 1,32%, tal como se describe en el siguiente cuadro:
CUADRO:
DISTRITO, SUBCENTRALES Y COMUNIDADES
DISTRITO SUBCENTRALES COMUNIDADES

SALINAS DE YOCALLA Turqui

Luquiapu

Loqueta

Salinas de Yocalla

DISTRITO 1 Belen Pampa

YOCALLA Cieneguillas

Muñapata

Chulpa Kása

Ockruro

Machajcamarca

Vacuyo

San Cristobal

Tres Cruces

Kipara

Sucuma

Yocalla

TOTORA Iscumayu

Totora D
 Totora Pampa

Paco Grande

Sangari

SANTA LUCIA Chiracoro

Pampoyo

Ingenio

Cayara

Santa Lucia

La Palca

El Molino
DISTRITO 2
La Puerta

San Antonio

Agua Dulce Alta

Cebadillas
CHASQUI VILLQUE
Huancuri

Chanca

Condoriri

Canatanca

Villacollo

Caymani
MARTÍN CRUZ
Paitaca

Paco Chico

Huancarani

Fuente: PTDI del Municipio de Yocalla 2022

El Municipio de Urmiri cuento con 2.459 habitantes, con una tasa de crecimiento
poblacional, para el periodo 2001-2012, de 2.76%, muy superior a la registrada en la
Provincia Tomas Frías, que es del 2.35%. Según el Censo de Población y Vivienda,
realizado el año 2012, por el Instituto Nacional de Estadística
N Ayllu Sullcayana Nº Ayllu Nº Ayllu Killacas Nº Ayllu Ankasuca
° Cahuayo Andamarca Vacuyo Urmiri Puituco

1 Okhopampa 1 Villa Visuri 1 Huallatiri 1 Wari Wari

2 Suntura 2 Tayacolque 2 Urmiri pampa 2 Limuma

3 Pullo quiri 3 Canaviri 3 Falsuri 3 Villa San Pedro

4 Kala Quichi 4 Chayanta 4 Chacapata 4 Challuma

5 Cuymuri 5 Ananoca 5 Vila cerca

6 Condoriri 6 Tolapampa 6 Villa Marcavi

7 Lmpahuta 7 Juch'uywallatiri

8 Warakho 8 Pujyu

9 WIllca Phojyo 9 Finagua

10 Kurinumpa 10 T'hican

11 Tuturuma

CUADRO: COMUNIDADES – AYLLUS DEL MUNICIPIO DE URMIRI

Fuente: PTDI del Municipio de Urmiri 2022

14.2.1 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del proyecto está definida como la delimitación geográfica del
espacio regional sobre el cual directamente o indirectamente la vía modificará sus
ingresos, costos, sistema de comercialización, la distribución del ingreso y en general los
sistemas de vida de la población.

Para la demarcación del área de influencia han sido considerados:

 El trazo actual de la carretera, niveles de accesibilidad, alcance de la vía y las

zonas que se benefician; así como vías vecinales paralelas al trazo de la
carretera.
 La distancia de las comunidades hacia la carretera, aproximadamente hasta 11
Km.
 La división política de la región y límites geográficos,
 Las características fisiográficas y orográficas de la región.
 El grado de uso que las poblaciones le dan a la carretera, la demanda actual de
vías de comunicación terrestre y medios de transporte en el área.

Se toma una brecha de siete y medio kilómetros a cada lado de la vía, para definir el área
de influencia indirecta considerando poblaciones concentradas o dispersas; incluyendo
además el patrimonio territorial de las mismas (parcelas, áreas de pastoreo, recursos
naturales de estrategias de sobre vivencia), asumiendo como unidad de análisis la
comunidad cuya existencia está debidamente legalizada mediante la conformación de
una Organización Territorial de Base, dentro el marco del Sistema Nacional de
Planificación; rancheríos, estancias y demás población dispersa serán considerados
dentro la comunidad a cuya jurisdicción corresponden.

El área de influencia del proyecto está definido como la delimitación geográfica del
espacio regional sobre el cual directamente o indirectamente la vía modificará sus
ingresos, costos, sistema de comercialización, la distribución del ingreso y en general los
sistemas de vida de la población.

Para la demarcación del área de influencia han sido considerados:

  El trazo actual de la carretera, niveles de accesibilidad, alcance de la vía y las
zonas que se benefician; así como vías vecinales paralelas al trazo de la
carretera.
 La distancia de las comunidades hacia la carretera, aproximadamente hasta 11
Km.
 La división política de la región y límites geográficos,
 Las características fisiográficas y orográficas de la región.
 El grado de uso que las poblaciones le dan a la carretera para la satisfacción de
sus necesidades, la demanda actual de vías de comunicación terrestre y medios
de transporte en el área.

CUADRO:

BENEFICIARIOS DIRECTOS E INDIRECTOS

MUNICIPIO BENEFICIARIOS BENEFICIARIOS INDIRECTOS

DIRECTOS
Yocalla Belén Pampa Ninguno
Urmiri Villa Marcavi Villa Visuri
Belén de Urmiri Vacuyo
Tayacolque
Canaviri
Ananoca
Tolapampa
Huallatiri
Urmiri pampa
Falsuri
Vila cerca
Juch'uywallatiri
Pujyu
Finagua
Puituco

Fuente: Elaboración Propia.

14.2.2 POBLACIÓN
De acuerdo a la información de los Censos Nacionales de Población y Vivienda, para el
último Censo la población del municipio ha sufrido un decremento:

CUADRO Nº
POBLACIÓN DEL MUNICIPIO DE BELEN PAMPA - URMIRI SEGÚN LOS CENSOS
EFECTUADOS
MUNICIPIO URMIRI YOCALLA
CENSO TOTAL TASA TOTAL TASA
CENSO 1992 1521 7640
CENSO 2001 2025 3.1% 8046 0.6%
CENSO 2012 2759 2.8% 8979 1.0%
 Fuente. Instituto Nacional de Estadística

Entre los dos últimos censos las condiciones de vida en el municipio de Urmiri - Yocalla
sufren un incremento en el caso de yocalla de un 0.4% y en el caso de Urmiri un
decremento, a lo que se suma una inadecuada vinculación vial que restringe las
relaciones económicas de los pobladores del municipio; esto impulsa un fenómeno de
migración principalmente hacia la ciudad de Potosí en busca de mejores ingresos para
sustentar a sus familias.

De acuerdo a los datos recabados en el trabajo de campo, en el área de influencia la

población asentada en el área de influencia se detalla en el siguiente cuadro:

CUADRO N°

POBLACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS DIRECTOS E INDIRECTOS DEL PROYECTO

MUNICIPIOS POBLACION BENEFICIARIOS COMUNIDADES POBLACION

H M TOTAL
YOCALLA 4619 4360 8979 DIRECTOS Belén Pampa 324
INDIRECTOS Ninguno -
URMIRI 1573 1185 2759 DIRECTOS Bélén de Urmiri 1.047
Villa Marcavi 148
INDIRECTOS Vacuyo 310
Tayacolque 114
Canaviri 96
Ananoca 0
Tolapampa 34
Urmiri pampa 28
Cahuayo 522
Puituco 324
TOTAL 6192 5545 11738 2947

Fuente: Elaboración propia, en base al CPV 2012

14.3 ANÁLISIS DE TRÁFICO

De acuerdo a la Ley nº 192 del 16 de agosto del 2011, Ley General del Transporte, en los
artículos nº 192 al 196 define la clasificación de las carreteras, señalando además las
competencias de cada nivel del estado en cuanto a las redes:
a) Carreteras de la Red Vial Fundamental (nivel central del Estado)
b) Carreteras de la Red Departamental (Gobiernos Autónomos Departamentales).
c) Carreteras de la Red Municipal (Gobiernos Autónomos Municipales).
d) Carreteras de la Red Vecinal y Comunales (Autonomías, Indígenas, Originario
Campesinas)

Según los datos preliminares del Censo Nacional Agropecuario 2013, la principal vía de
acceso a las comunidades es la carretera o camino vehicular permanente (36.1 por
ciento) seguido por camino vehicular temporal (35.9 por ciento) y senda (26.4 por ciento);
esto deja al departamento de Potosí como el departamento que tiene la menor proporción
de acceso por caminos de transitabilidad permanente y a la vez la que tiene mayor
proporción de acceso por senda; confirmando estos datos la precariedad e insuficiencia
de la red vial del departamento.

La misma fuente cita que para un 18.6 por ciento de la población del departamento la
infraestructura caminera es el principal problema que limita la comercialización de sus
productos a lo que se suma otro 18.6 por ciento para quienes el transporte es el principal
problema en la comercialización de productos de las comunidades. Todas las vías del
área de influencia pertenecen a la Red Vial Municipal o Vecinal, cuya operación y
mantenimiento según la ley corresponde a los Gobiernos Autónomos Municipales.
El inicio del proyecto se encuentra a 56,4 km de la ciudad de Potosí, con dirección este,
en el desvió de la carretera de red fundamental R-1 hacia la comunidad de Belen de
Urmiri o denominado Belen pampa. El tramo actual es de aproximadamente 12.850 km,
está conformado por una superficie de camino de tierra el cual se encuentra en regulares
condiciones, el ancho de vía es de variable de 5 a 6 metros de calzada, el mismo cuenta
con una obra mayor (puente vehicular), con alcantarillas existentes en un numero de 19.

Todas las vías del área de influencia pertenecen a la Red Vial Municipal o Vecinal, cuya
operación y mantenimiento según la ley corresponde a los Gobiernos Autónomos
Municipales.

CUADRO:

TRAMOS DE LA RED VIAL DEL PROYECTO

SUPERFICIE DE
DE HASTA LONGITUD (Km)
RODADURA

Belén Pampa Belén de Urmiri 12.850 Tierra

El reconocimiento de la vía, se realizó en fecha 12 de julio de 2022; el recorrido se realizó

de dos formas, tanto en movilidad como a pie de acuerdo a las exigencias requeridas,
para este efecto se utilizó un tipo de movilidad (caminoneta), además se contó con ayuda
de planos IGM, planillas, GPS, y otros equipos menores.

14.3.1 SERVICIOS DE TRANSPORTE

En el municipio solo se cuenta con el servicio de transporte por carretera, el servicio es
de cuenta propia de la comunidad. La ruta única es de Belén de Urmiri a Potosí.

CUADRO: ITINERARIO DE VIAJES

TRANSPORTE DE LA COMUNIDAD

HORARIO DE COSTO
DÍA RUTA
SALIDA PASAJE

Lunes Potosí – Belén de 14:00 15 Bs

Urmiri

Viernes Belén de Urmiri – 06:00 20 Bs

Potosí

Fuente. Trabajo de Campo

Encuestas de Orígenes y Destinos y Conteo de Trafico

Para proyectar el tráfico normal se procederá a realizar encuestas de orígenes y destinos

y conteo de tráfico, para su proyección se aplicará la tasa de crecimiento del parque
vehicular para la ciudad de Potosí, en función de información recabada del Instituto
Nacional de Estadística (INE), la tasa determinada es del 23.35%.
Cuadro Nº 2.5
POTOSÍ: PARQUE AUTOMOTOR, SEGÚN TIPO DE SERVICIO Y CLASE DE VEHÍCULO, 2003 - 2021
(En número de vehículos)
(3)
TIPO DE SERVICIO /CLASE DE
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
VEHÍCULO

TOTAL 17,397 19,521 20,616 23,307 28,204 30,857 32,527 34,428 42,806 47,122 50,936 54,514 57,204 61,056 64,221 67,978 71,132 73,434 76,650

Particular 9,419 10,503 11,278 18,602 22,713 25,020 26,520 28,358 36,607 40,687 44,170 47,399 49,806 53,220 56,224 59,618 62,457 64,545 67,394
(4)
Ambulancia 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 26 24
Automóvil 2,755 3,008 3,213 5,899 6,766 7,143 7,438 7,667 8,533 8,900 9,262 9,709 10,107 10,514 10,997 11,580 12,145 12,541 13,152
Bus(1) 13 20 27 115 125 144 157 174 190 232 234 248 259 283 296 317 335 331 340
Camión 1,081 1,168 1,226 2,824 3,115 3,467 3,619 3,782 4,465 4,707 4,873 4,996 5,079 5,201 5,314 5,465 5,578 5,614 5,704
Camioneta 1,942 2,108 2,215 2,799 3,039 3,120 3,238 3,380 4,004 4,397 4,801 5,208 5,543 5,957 6,370 6,813 7,146 7,347 7,709
Furgón 3 3 3 5 5 5 5 9 31 43 62 76 88 103 108 123 137 152 156
Jeep 1,151 1,228 1,287 1,489 1,832 1,889 1,942 1,995 2,266 2,395 2,487 2,549 2,597 2,657 2,680 2,741 2,782 2,812 2,836
(2)
Maquinaria pesada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 2 3
Microbús 133 146 175 457 555 676 642 689 769 788 788 832 859 889 891 917 953 948 939
Minibús 151 204 215 677 799 938 966 1,023 1,285 1,434 1,536 1,626 1,697 1,766 1,852 1,935 2,007 2,021 2,112
Moto 169 225 275 339 367 415 501 650 1,092 2,361 3,431 4,536 5,423 6,431 7,632 8,781 9,724 10,662 11,636
Quadra-Trac 0 0 0 2 3 5 7 8 16 24 29 40 45 58 68 74 76 80 85
Torpedo 0 0 0 3 4 5 4 4 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4
Tracto - Camión 3 5 13 50 71 117 148 171 213 247 292 334 345 349 384 409 435 446 482
Trimóvil - Camión 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Vagoneta 2,018 2,388 2,629 3,943 6,032 7,096 7,853 8,806 13,738 15,154 16,370 17,240 17,760 19,008 19,628 20,458 21,108 21,559 22,212

Público 7,714 8,719 8,992 4,338 5,038 5,332 5,445 5,440 5,526 5,550 5,685 5,809 5,969 6,233 6,337 6,577 6,826 6,997 7,164
Automóvil 2,655 2,865 2,935 860 958 991 995 1,003 980 956 950 951 956 1,018 974 989 1,006 1,021 1,026
(1)
Bus 178 183 193 130 153 155 161 173 190 183 200 202 238 255 264 296 305 313 322
Camión 2,142 2,345 2,430 1,181 1,372 1,297 1,302 1,284 1,287 1,263 1,244 1,210 1,210 1,236 1,232 1,259 1,288 1,320 1,350
Camioneta 620 648 651 232 239 242 235 232 215 216 223 231 239 264 251 260 262 262 267
Furgón 0 2 2 4 5 6 7 7 6 7 8 8 8 12 17 19 22 24 25
Jeep 21 26 26 8 9 12 13 12 10 10 11 11 10 10 10 11 12 12 11
Microbús 775 924 956 753 910 992 982 935 947 950 932 921 904 921 938 933 943 958 991
Minibús 798 1,026 1,026 630 746 848 862 858 890 913 956 985 1,047 1,100 1,147 1,221 1,287 1,322 1,359
Moto 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Quadra-Trac 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Torpedo 0 0 2 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0
Tracto - Camión 6 17 38 61 73 142 205 248 289 347 408 467 507 532 601 682 754 773 782
Trimóvil - Camión 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Vagoneta 518 682 732 475 571 646 682 687 711 704 751 821 848 883 901 906 945 990 1,029

Oficial 264 299 346 367 453 505 562 630 673 885 1,081 1,306 1,429 1,603 1,660 1,783 1,849 1,892 2,092
(4)
Ambulancia 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 145 139 144
Automóvil 9 9 9 11 9 12 12 12 12 13 23 23 23 23 25 29 28 31 31
(1)
Bus 0 0 0 0 2 2 2 6 6 8 8 10 13 16 18 18 18 21 21
Camión 37 39 41 42 50 68 74 93 100 116 137 179 187 193 218 239 252 259 267
Camioneta 61 75 75 73 111 121 136 142 151 207 222 272 303 347 353 376 400 412 429
Furgón 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 4 4 4 4 4 5 5
Jeep 36 37 39 42 41 39 39 43 43 42 56 59 58 85 59 61 61 58 69
(2)
Maquinaria pesada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6
Microbús 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Minibús 2 2 2 3 3 5 5 5 6 7 10 12 12 12 12 12 13 14 14
Moto 36 53 91 97 123 138 160 192 213 321 416 490 531 569 586 626 635 643 771
Quadra-Trac 0 0 0 0 0 0 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
Torpedo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tracto - Camión 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 4 5 6 6 6 9 9 9 10
Trimóvil - Camión 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Vagoneta 78 79 84 96 111 116 128 129 134 163 198 249 288 344 375 404 279 290 319

Las variables principales a ser determinadas por las encuestas de origen y destino y
conteo de tráfico serán las siguientes:

- Tipo de vehículo
- Capacidad
- Motivo de viaje
- Número de pasajeros
- Origen y destino
- Tipo de carga
- Peso de la carga

La recolección de datos (aforo vehicular) y encuestas de origen y destino, tuvo una

duración de 7 días consecutivos, cubriendo las 24 horas del día, iniciando en fecha
12/07/2022 a 18/07/2022.
La configuración vehicular por tipo de ejes para la flota vehicular que circula por el tramo
Belen Pampa – Belen de Urmiri tiene las siguientes características.

 Configuración Tipo de Vehiculos.

Fuente: Elaboración Propia; 2022.

PROCESAMIENTO DE DATOS

Los datos obtenidos durante el estudio de tráfico, fueron codificados, depurados y

transcritos a una planilla electrónica, conformando la base de datos.

Obtenida las planillas de aforo se procedió al estudio del mismo, realizando una
reorganización de orígenes y destino agrupando las poblaciones intermedias de los sub
tramos del proyecto y poblaciones vinculadas al mismo, con el fin de obtener una
información más adecuada y representativa del proyecto.

RESULTADOS CONTEO DE TRAFICO

Total Vehículos

Durante los 7 días de encuesta, fueron registrados 195 vehículos, el detalle del mismo se
ubica en anexos correspondientes.

CUADRO:

Resumen Trafico Semanal, Según Día.

 RESUMENSEMANAL

Punto de muestreo: Belen Pampa

Diasde muestreo: 7
Tramo de muestreo: 12/07/2022 al 18/07/2022

TOTAL
Automovilesy Minibusy Camion Camion Grande Camion Grande
Día Motocicletas Camionetas BusMediano BusGrande Otros VEHICULOS
vagonetas Microbus Mediano 2Ejes 3Ejes
MIXTOS / DIA
Lunes 1 13 7 3 1 1 3 0 0 0 29

Martes 0 14 7 2 1 1 2 0 0 0 27

Miercoles 2 12 3 3 2 0 3 1 0 0 26

Jueves 2 15 5 3 3 0 2 1 0 0 31

Viernes 1 14 5 3 3 1 2 1 0 0 30

Sabado 4 14 4 1 1 0 2 0 0 0 26

Domingo 3 12 3 1 2 0 5 0 0 0 26

Total 13 94 34 16 13 3 19 3 0 0 195

%S/Tipo Veh. 6.67% 48.21% 17.44% 8.21% 6.67% 1.54% 9.74% 1.54% 0.00% 0.00% 100%
TOTAL VEHICULOS / SEMANA 195

Una vez obtenido el registro total del tráfico semanal, se procedió a determinar los
factores de corrección estándar o factores de estacionalidad, para el presente caso se
utilizó lo estimado por la Administradora Boliviana de Carreteras para el año 2007 del
mes de julio.

Fc = 1,1205

CUADRO:

Resumen Trafico Semanal, Según Tipo de Vehículo.

TOTAL
TIPO DE VEHICULO Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo IMDs FC IMD
SEMANA
Motocicletas 1 0 2 2 1 4 3 13 2 1.1205 2
Automoviles y vagonetas 13 14 12 15 14 14 12 94 13 1.1205 15
Camionetas 7 7 3 5 5 4 3 34 5 1.1205 5
Minibus y Microbus 3 2 3 3 3 1 1 16 2 1.1205 3
Bus Mediano 1 1 2 3 3 1 2 13 2 1.1205 2
Bus Grande 1 1 0 0 1 0 0 3 0 1.1205 0
Camion Mediano 3 3 3 2 2 2 5 20 3 1.1205 3
Camion Grande 2 Ejes 0 0 1 1 1 0 0 3 0 1.1205 0
Camion Grande 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1205 0
Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1205 0

El conteo semanal realizado da cuenta de la composición del tráfico actual en el área del
proyecto, de ello se puede deducir que cerca del 47,96% corresponde a automóviles y
vagonetas, 17,35% son camionetas y 8,16% son minibuses o microbuses, en orden de
prioridad.

CUADRO:
 Trafico Semanal Según Tipo de Vehículo (%).

INDICE
TIPODE VEHICULO MEDIO %
DIARIA
Motocicletas 2 6.63%
Automoviles y vagonetas 15 47.96%
Camionetas 5 17.35%
Minibus y Microbus 3 8.16%
Bus Mediano 2 6.63%
Bus Grande 0 1.53%
Camion Mediano 3 10.20%
Camion Grande 2 Ejes 0 1.53%
Camion Grande 3 Ejes 0 0.00%
IMD 31 100.00%

Camion Grande 3 Ejes

Camion Grande 2 Ejes

Camion Mediano

Bus Grande

Bus Mediano

Minibus y Microbus

Camionetas

Automoviles y vagonetas

Motocicletas

0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00%

Total Pasajeros
El total de pasajeros transportados en los distintos tipos de vehículos es de 497 personas
durante los días que duro el conteo de vehículos.
CUADRO:

Número de Pasajeros, Según Tipo de Movilidad.

TIPO VEHICULO PASAJEROS

Motocicletas 2
Automóvil 72
Camioneta 102
Microbús 147
Bus Mediano 87
Bus Grande 50
Camión pequeño 20
Camión Mediano 15
 Camión Grande 0
Otros 2
TOTAL 497

DETERMINACION DEL TRAFICO FUTURO

Como mencionamos anteriormente, para la determinación de T.P.D.A. es necesario

disponer del número total de vehículos que pasan durante un año por el punto de
referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el año. Muchas veces esta
información anual es difícil de obtener por el costo que ello implica, es por esta razón la
necesidad de determinar el tránsito promedio diario anual, TPDA, con base a la media
muestral o tránsito promedio diario semanal, TPDS, según la siguiente expresión:

TPDA = TPDS  A

Cuadro 3: Tráfico futuro por años

Año TA CNT TG TD TF

0 31 27 0 0 58

1 31 31 5 2 69
2 31 34 5 2 72

3 31 38 5 2 76

4 31 41 5 2 79

5 31 45 5 2 83
6 31 49 5 2 87

7 31 52 5 2 90

8 31 56 5 2 94

9 31 59 5 2 97
10 31 63 5 2 101

11 31 67 5 2 105

12 31 70 5 2 108

13 31 74 5 2 112
14 31 78 5 2 116
15 31 81 5 2 119

16 31 85 5 2 123

17 31 88 5 2 126
18 31 92 5 2 130
19 31 96 5 2 134

20 31 99 5 2 137

TARIFARIO DE PEAJES
el coeficiente tarifario para carretera nueva establecido en la Resolución Ministerial N°
319, del Ministerio de Obras Públicas, de fecha 5 de septiembre 2016.

CUADRO:
 TARIFARIO DE PEAJE POR TIPO DE VEHÍCULO
(expresado en Bs)

PRECIO
TIPO DE MOVILIDAD
PEAJE
Automóvil 3,00
Camioneta 3,00
Minibús 3,00
Microbús 6,00
Bus Mediano 6,00
Bus Grande 6,00
Camión Mediano 6,00
Camión Grande (2 ejes) 6,00
Camión Grande (3 ejes) 10,00
Camión Semi Remolque (4 ejes) 13,00
Camión Remolque (5 ejes) 16,00
Motocicleta 3,00
Fuente: Elaboración propia/Datos Ingeniería de Proyecto

14.4 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DE TRAZO

Para realizar la evaluación de las alternativas se debe considerar el aspecto Técnico-
Económico, evaluar las zonas de la carretera para conocer su topografía y así conocer
que hay alrededor de la carretera que vamos a construir, considerar los movimientos de
tierra; ya que a menor movimiento de tierras es más económica la carretera, que las
pendientes existentes no sean demasiado pronunciadas.

Alternativa 1 Trazo Naranja: Dentro del trazo de la primera alternativa se tiene las
siguientes características, su ingreso por Belén Pampa presenta aproximadamente
12+850 Km de longitud. Se tiene que el trazo se dirige hacia la izquierda al inicio por el
motivo de evitar algunas situaciones como bordear las zonas de cultivo existentes en el
área cercana al eje de la carretera y de algunas viviendas, por tanto, a lo largo del trazo
se pudo reconocer que el terreno presentara cortes en suelo duro de grandes magnitudes
lo cual generara que el presupuesto del estudio suba considerablemente, por el ítem de
excavación en roca dura.

Alternativa 2 Trazo Verde: Dentro del trazo de la segunda alternativa, se tiene las
siguientes características, su ingreso por Belén Pampa. En este eje se observa que tiene
más afectaciones a las zonas de cultivo de la comunidad y a las distintas viviendas de los
comunarios, como también se afecta la cancha de futbol de la comunidad de Belén
Pampa, también se afecta la cañería de Villa Marcavi cortando su tubería la cual recién
se construyó, por tanto, a lo largo del trazo se pudo reconocer que el terreno presentara
cortes en suelo duro de grandes magnitudes lo cual generara que el presupuesto del
estudio suba considerablemente. Esta tiene una longitud de 12 + 403 Km.

Alternativa 3 Trazo Azul: Dentro del trazo de la tercera alternativa, se tiene las siguientes
características, tiene su acceso por la comunidad de Belén Pampa. En este eje se
observa que es el camino actual de Belén Pampa a Belén de Urmiri el cual no cumple
con los radios de curvatura para la realización del asfaltado del camino, de la misma
forma no tiene pendientes para la elaboración de dicho proyecto por lo tanto no es una
buena opción. Esta alternativa tiene una longitud de 13 +308 Km.

Una vez analizadas las tres alternativas, se escogió la alternativa número uno. Debido a
que las curvas horizontales no son cerradas lo cual proporciona mayor seguridad,
además de las tres alternativas es la que menor cantidad de movimiento de tierra, en
condiciones y es un beneficio para la parte económica.

MAPA N° ALTERNATIVAS DE TRAZO

14.5 BENEFICIOS PARA LOS PRODUCTORES

14.5.1 AGRICULTURA

Respecto a la producción agrícola extractamos los principales productos que se producen

en el área del proyecto (comunidades de Belén Pampa, Villa Marcavi y Belen de Urmiri),
los cuales son, papa, cebada, haba oca, papalisa y trigo, siendo la producción por unidad
familiar.
El Municipio de Yocalla, en relación a la actividad de producción agrícola en la zona
tienen una amplia gama de cultivos y variedades influenciados por los microclimas
diversos, la disponibilidad de agua para riego. La complejidad y la falta de conocimiento
de la producción agrícola determinan la capacidad productiva de la unidad familiar. La
producción agrícola de la zona, gira alrededor de la papa, el maíz, haba, oca, papaliza,
trigo, cebada

En el Municipio de Urmiri la producción agrícola está referida principalmente a cultivos

andinos donde se destaca la Papa, y en cantidades menores la cebada, haba, oca, liza.
Sin embargo, estos cultivos no tienen presencia en todas las comunidades como es el
caso de Tayacolque Esta diversidad de cultivos está en escala menor a diferencia de
otras secciones municipales.
CUADRO:
PRODUCCIÓN AGRICOLA DE LOS MUNICIPIOS DE YOCALLA Y URMIRI
MUNICIPIO PRODUCCIÓN AGRICOLA

YOCALLA Papa, el maíz, haba, oca, papaliza, trigo, cebada

URMIRI Papa, cebada, haba, oca, liza

Fuente: Elaboración propia
CUADRO:
TAMAÑO Y USO DE LA TIERRA DEL MUNICIPIO DE YOCALLA
MUNICIPI O SUPERFICIE SUPERFICIE SUPERFICIE SUPERFICICIE TOTAL
CULTIVABLE PASTOREO FORESTACIÓN MARGINAL
YOCALLA 37.896,7 20.958,1 560,1 51.785,1 111.200
Fuente: PTDI del municipio de Yocalla
CUADRO:
USO DE TIERRAS DEL MUNICIPIO DE URMIRI
USO HECTAREAS
Tierras en uso agrícola 307.477,25
Tierras con bosque 4.496,79
Tierras con pastos naturales 219.149,05
Tierras en barbecho 42.873,85
Tierras en descanso 145.796,43
Fuente: PTDI del municipio de Urmiri
 PRODUCCIÓN AGRICOLA
SIN PROYECTO
CULTIVOS URMIRI URMIRI PAMPA PUITUCO BELEN PAMPA PROMEDIO

Papa temprana 1,7 2,5 112,84 29,26

Cebada 0,55 2,63 74,53 19,4275
Haba 0,2 0,13 54,34 13,6675
Papalisa 0,04 0,01
Oca 0,02 0,005
Trigo 0,1 118,75 29,7125

MUNICIPIO POBLACIÓN FAMILIAS

MUNICIPIO POBLACIÓN FAMILIAS
YOCALLA 8979 1795,8 YOCALLA 8979 1795,8
URMIRI 2759 551,8
URMIRI 2759 551,8
FAMILIAS 2347,6
ACTIVIDAD AGRICOLA 62% 2347,6
FAMILIAS DEDICADA A LA 1.443,77
AGRICULTURA
CULTIVOS PROMEDIO SUPERFICIE RENDIMIENTO RENDIMIENTO COSTOS DE COSTO TOTAL PRECIOS VOLUMEN DE INGRESOS INGRESOS
has. TOTAL HA QQ/HA TM. PRODUCCIÓN PRODUCCIÓN BRUTOS NETOS

Papa 29,26 42.244,83 36,70 1,69 8.340 352.321.859,18 4.800,00 71.317,72 342.325.043,26 -9.996.815,92
temprana
Cebada 19,43 28.048,92 31,30 1,44 1.474 41.344.107,17 3.600,00 40.384,83 145.385.402,87 104.041.295,70
Haba 13,67 19.732,78 10,00 0,46 3.870 76.365.863,03 3.200,00 9.077,08 29.046.653,85 -47.319.209,19
Papalisa 0,01 14,44 15,00 0,69 900 12.993,97 4.000,00 9,96 39.848,16 26.854,20
Oca 0,01 7,22 15,00 0,69 500 3.609,44 3.200,00 4,98 15.939,26 12.329,83
Trigo 29,71 42.898,13 1,00 0,05 700 30.028.694,48 5.600,00 1.973,31 11.050.559,57 -18.978.134,91
132.946,32 27.786.319,71

Fuente: Elaboración según estudio socio económico.

SITUACIÓN CON PROYECTO
Con el mejoramiento del camino, el primer efecto es la ampliación de la oferta de transporte y la reducción del costo de pasajes y transporte
de carga, lo que reduce los costos de comercialización y facilita el acceso a insumos agrícolas y acceso a mano de obra no calificada y
calificada, lo que finalmente alienta a incrementar la superficie cultivada en la siguiente campaña agrícola.

PRODUCCIÓN AGRICOLA
CON PROYECTO
CULTIVOS URMIRI URMIRI PUITUCO BELEN PROMEDIO
PAMPA PAMPA
Papa 1,7 2,5 112,84 29,26
temprana
Cebada 0,55 2,63 74,53 19,4275
Haba 0,2 0,13 54,34 13,6675
Papalisa 0,04 0,01
Oca 0,02 0,005
Trigo 0,1 118,75 29,7125

CULTIVOS PROMEDIO SUPERFICIE RENDIMIENTO RENDIMIENT COSTOS DE COSTO PRECIOS VOLUMEN DE INGRESOS INGRESOS
HAS TOTAL HA QQ/HA O TM. PRODUCCIÓN TOTAL PRODUCCIÓN BRUTOS NETOS
Papa 30,72 44.357,07 38,54 1,77 8.757,00 388.434.849,75 4.852,80 78.627,78 381.564.907,16 -6.869.942,59
temprana
Cebada 20,4 29.451,37 32,87 1,51 1.547,70 45.581.878,16 3.639,60 44.524,28 162.050.568,14 116.468.689,98
Haba 14,35 20.719,42 10,5 0,48 4.063,50 84.193.363,99 3.235,20 10.007,48 32.376.199,16 -51.817.164,83
Papalisa 0,01 15,16 15,75 0,72 945 14.325,85 4.044,00 10,98 44.415,86 30.090,01
Oca 0,01 7,58 15,75 0,72 525 3.979,40 3.235,20 5,49 17.766,34 13.786,94
Trigo 31,2 45.043,04 1,05 0,05 735 33.106.635,67 5.661,60 2.175,58 12.317.257,59 -20.789.378,08
37.036.081,43
Fuente: Elaboración según estudio socio económico.
Para la proyección se analiza el comportamiento del sector agrícola en el Producto
Interno Bruto del departamento involucrados en el presente proyecto.

CUADRO:
PIB DEPARTAMENTO DE POTOSÍ POR SECTOR ECONÓMICO
(año base1990/en Bs.)

ACTIVIDAD ECONÓMICA 2021(p) 2021(p) %

PRODUCTO INTERNO BRUTO (a precios de mercado) 18.847.138 100%
Derechos s/Importaciones, IVA nd, IT y otros Imp. Indirectos 440.867 2%
PRODUCTO INTERNO BRUTO (a precios básicos) 18.406.270 98%
1. Agricultura, Silvicultura, Caza y Pesca 1.745.728 9%
- Productos Agrícolas no Industriales 1.585.326 8%
- Productos Agrícolas Industriales
- Coca
- Productos Pecuarios 154.989 1%
- Silvicultura, Caza y Pesca 5.412 0%
2. Extracción de Minas y Canteras 7.273.702 39%
- Petróleo Crudo y Gas Natural
- Minerales Metálicos y no Metálicos 7.273.702 39%
3. Industrias Manufactureras 394.403 2%
- Alimentos 157.772 1%
- Bebidas y Tabaco 14.928 0%
- Textiles, Prendas de Vestir y Productos del Cuero 46.622 0%
- Madera y Productos de Madera 11.059 0%
- Productos de Refinación del Petróleo
- Productos de Minerales no Metálicos 14.982 0%
- Otras Industrias Manufactureras 149.040 1%
4. Electricidad, Gas y Agua 202.826 1%
5. Construcción 691.739 4%
6. Comercio 2.017.900 11%
7. Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones 1.222.234 6%
- Transporte y Almacenamiento 1.130.885 6%
- Comunicaciones 91.349 0%
8. Establecimientos Financieros, Seguros, Bienes Inmuebles y Servicios Prestados
937.348 5%
a las Empresas
- Servicios Financieros 228.924 1%
- Servicios a las Empresas 220.472 1%
- Propiedad de Vivienda 487.952 3%
9. Servicios Comunales, Sociales, Personales y Domésticos 343.015 2%
10. Restaurantes y Hoteles 294.506 2%
11. Servicios de la Administración Pública 3.476.472 18%
Servicios Bancarios Imputados -193.603 -1%
Fuente: elaboración propia/datos INE

Se observa la composición del PIB durante la gestión 2021 que muestra las
actividades económicas específicas más importantes en la generación de valor
monetario en el Departamento de Potosí y que explican la caracterización de la
estructura económica realizada anteriormente, siendo estas: primero, la Extracción de
 Minas y Canteras con un valor de más de 7 millones de bolivianos que representa el
39% del PIB Departamental, segundo la Administración Pública 18% y tercero el
Comercio que representa el 11%.

El Gráfico siguiente, muestra que a nivel departamental definitivamente la incidencia

del sector secundario, no existe mucho desarrollo en actividades manufactureras o de
transformación.
GRÁFICA:
EVOLUCION DEL PIB DEPARTAMENTO DE POTOSÍ POR SECTOR ECONÓMICO
(año base/1990)

100%

90%

80% 42% 42%

45% 45% 45%
49%
70%

60%
7% 7%
8% 8% 7%
50%
8%
40%

30%
51% 50% 48%
47% 47%
20% 43%

10%

0%
2016 2017(p) 2018(p) 2019(p) 2020(p) 2021(p)

PRIMARIO SECUNDARIO TERCIARIO

Fuente: elaboración propia/datos INE

Supuestos con proyecto

Los costos de producción y los rendimientos permanecen constantes, no son
influenciados por el proyecto.

Debido a las mejores condiciones de transporte las pérdidas post cosecha se reducen en
5%

Los productores motivados por mejores condiciones de transporte y la vinculación a

mercados más atractivos, incrementan la superficie cultivada: 3% en papa, 2% en haba y
1% en el resto de los cultivos.
14.6 IDENTIFICACION DE COSTOS DEL PROYECTO
14.6.1 RAZONES PRECIO CUENTA

Considerando la estructura de inversiones financieras, con la aplicación de los

parámetros de ajuste social de RPCE (Razón Precio Cuenta de la Eficiencia)
determinado por el Ministerio de Planificación del Desarrollo RM N° 132 del 08 de
septiembre del 2020, se ajusta la inversión a precios sociales.

CUADRO:
RAZON PRECIO CUENTA

RPC Divisa 1,21

Mano de obra calificada 0,50
Mano de obra semi calificada 0,50
Mano de obra no calificada 0,51
urbana
Mano de obra no calificada rural 0,71
Tasa Social de Descuento 0,04
Tipo de Cambio 6,87
Fuente: RM N° 132 MPD

14.6.2 COSTOS DE INVERSIÓN

TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE

Consiste en dos riegos asfalticos seguidos cada uno por la distribución de agregados,
grueso en la primera capa y fino en la segunda, cuando se efectúan aplicaciones
múltiples, es esencial que cada capa siguiente de agregado se fusione por completo con
la carga previamente ubicada, de modo que la obra completa forme una sola masa
homogénea, con una superficie lisa y compacta. El éxito de éste tipo de obra, depende de
la ligazón o fusión de las partículas y de la distribución homogénea del asfalto a través de
la masa entera.

Los procedimientos de construcción para los tratamientos múltiples son, esencialmente,

los mismos que para los tratamientos simples, exceptuando que el proceso se repite una
o dos veces. El procedimiento para un tratamiento doble consiste de los siguientes pasos:

· Ubicación de la primera aplicación de asfalto.

· Ubicación de la primera aplicación de agregado.

· Aplanamiento de la primera capa de agregado.

· Ubicación de la segunda capa de asfalto.

 · Ubicación de la segunda capa de agregado.

· Aplanamiento de la segunda capa de agregado.

Para el diseño se han analizado los aspectos pertinentes de tráfico, materiales a ser
empleados, aspectos operativos, aspectos climáticos, etc y con esta información se ha
definido los espesores para un período de 0 a 5 años.

CUADRO Nº
RESUMEN DEL COSTO DE INVERSIÓN SEGÚN ALTERNATIVA

DESCRIPCIÓN TRAT. SUPERFICIAL DOBLE

TOTAL MATERIALES 20.322.305,38
MATERIALES 20.322.305,38
TOTAL MANO DE OBRA 6.218.652,71
MANO DE OBRA 6.218.652,71
TOTAL GASTOS GENERALES 84.472.228,84
M01 - OBRAS PRELIMINARES 454.053,98
M02 - MOVIMIENTO DE TIERRAS 34.672.892,95
M03 - PAVIMENTACIÓN 24.645.065,52
M04 - ALCANTARILLAS TUBULARES 1.026.633,44
M05 - ALCANTARILLAS CAJON DE H°A° 4.165.366,77
M06 - CUNETAS 2.467.869,58
M07 - ZANJAS DE CORONACIÓN 1.327.856,35
M08 - SUBDRENES 2.345.611,25
M09 - MURO DE H°A° 1.338.658,62
M10 - BAJANTES 121.374,38
M11 - SUBESTRUCTURA PUENTE L=30m 1.848.953,36
M12 - SUPER ESTRUCTURA PUENTE
L=30m 1.674.897,82
M13 - SEGURIDAD Y SEñALIZACION
VIAL 7.327.164,83
M14 - OBRAS COMPLEMENTARIAS 528.257,50
M15 - PPM 279.051,87
M16 - PRP 124.738,90
M17 - PASA 123.781,72
TOTAL MAQUINARIA Y EQUIPO 35.755.009,65
MAQUIMARIA Y EQUIPO 35.755.009,65
TOTAL INVERSION 146.768.196,58 146.768.196,58
Fuente: Elaboración propia según datos de técnicos

CUADRO Nº
ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO (Bs)
TIPO DE RODADURA GADP GAM URMIRI TOTAL
- YOCALLA

Trat Superficial Doble 142.365.150,68 4.403.045,90 146.768.196,58

97% 3% 100%
Fuente: Elaboración propia
 CUADRO N:
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
“CONSTRUCCION CAMINO ASFALTADO BELEN PAMPA - dom vie
670 días?
URMIRI” 2/4/23 31/1/25
dom dom
INICIO 0 días
2/4/23 2/4/23
dom vie
M01 - OBRAS PRELIMINARES 670 días
2/4/23 31/1/25
dom
INSTALACION DE FAENAS 15 días lun 17/4/23
2/4/23
PLACA DE ENTREGA 1 día jue 30/1/25 vie 31/1/25
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO 15 días lun 17/4/23 mar 2/5/23
dom
PROV. COLOCADO DE LETREROS DE OBRAS 1 día lun 3/4/23
2/4/23
mar
M02 - MOVIMIENTO DE TIERRAS 470 días lun 3/4/23
16/7/24
REPLANTEO Y TRAZADO 30 días lun 3/4/23 mié 3/5/23
dom
DESBROCE Y LIMPIEZA 32 días mié 3/5/23
4/6/23
dom
EXCAVACION SUELO SUELTO 88 días jue 31/8/23
4/6/23
EXCAVACION DE ROCA FRACTURADA 100 días mar 1/8/23 jue 9/11/23
mié mar
EXCAVACIÓN EN ROCA 125 días
20/9/23 23/1/24
mié mar
TRANSPORTE DE MAT EXCED DE CORTE >300M 300 días
20/9/23 16/7/24
dom mié
CONF. DE TERRAPLEN CON MAT. DE ACARREO 80 días
4/6/23 23/8/23
dom
ACOPIO DE MATERIAL SECCIONADO P/TERR MAT PRES 90 días sáb 2/9/23
4/6/23
mié
TRANSPORTE DE MAT SELECC P/TERR MAT PRES 90 días jue 3/8/23
1/11/23
sáb mar
CONFORMACION DE TERR. CON MAT. DE PRESTAMO 80 días
7/10/23 26/12/23
mar sáb
CAMBIO DE MATERIAL CON MATERIAL DE PRESTAMO 60 días
23/1/24 23/3/24
REGULARIZACIÓN DE SUBRASANTE CON MATERIAL DE
90 días mar 9/1/24 lun 8/4/24
PRESTAMO
dom mié
PEDRAPLEN 24 días
4/6/23 28/6/23
dom
TRANSPORTE DE PIEDRA 8 días lun 12/6/23
4/6/23
dom mié
M03 - PAVIMENTACIÓN 521 días
4/6/23 6/11/24
dom
PRODUCCION Y ACOPIO MAT. P/CAPA SUBBASE 180 días vie 1/12/23
4/6/23
TRANSPORTE DE MAT SELECC PARA CAPA SUBBASE 120 días jue 8/2/24 vie 7/6/24
sáb
CONFORMACION DE DE CAPA SUB BASE 100 días jue 8/2/24
18/5/24
 dom mié
PRODUCCION Y ACOPIO MAT. PARA BASE 150 días
4/6/23 1/11/23
dom
TRANSPORTE DE MAT SELECC PARA CAPA BASE 120 días lun 26/8/24
28/4/24
dom
CONFORMACION DE DE CAPA BASE 120 días lun 26/8/24
28/4/24
SUMINISTRO ASFALTICO DILUIDO PARA IMPRIMACION (MC- sáb
6 días vie 24/5/24
30) 18/5/24
sáb mar
SUMINISTRO DE ASFALTO PARA DILUIDO MC-800 3 días
18/5/24 21/5/24
IMPRIMACION (EJECUCION) 32 días mar 6/8/24 sáb 7/9/24
mar sáb
RIEGO DE MC-800_EJECUCIÓN 60 días
21/5/24 20/7/24
mié
PRODUCCION Y ACOPIO DE MATERIAL 3/4" Y 3/8" 60 días sáb 7/9/24
6/11/24
mié
CONFORMACION TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE 60 días sáb 7/9/24
6/11/24
dom
TRANSPORTE DE MATERIAL AGREGADO 3/4" Y 3/8" 50 días sáb 7/9/24
27/10/24
jue lun
M04 - ALCANTARILLAS TUBULARES 165 días
9/11/23 22/4/24
mié
REPLANTEO DE ESTRUCTURAS 20 días jue 9/11/23
29/11/23
mié mar
EXCAVACION NO CLASIFICADA 20 días
29/11/23 19/12/23
mié
EXCAVACION DE ROCA FRACTURADA 5 días lun 4/12/23
29/11/23
mar
MEJORAMIENTO DE FUNDACIÓN 20 días lun 8/1/24
19/12/23
dom
APOYO CAMA DE ARENA 20 días lun 8/1/24
28/1/24
dom sáb
PROVISION Y COLOCADO DE TUBERIAS DE HºAº D=1000MM 20 días
28/1/24 17/2/24
sáb mié
H°C° 50% DE PIEDRA DESPLAZADORA TIPO "B" 25 días
17/2/24 13/3/24
mié
RELLENO Y COMPACTADO PARA ESTRUTURAS 20 días mar 2/4/24
13/3/24
ESCOLLERADO DE PIEDRA 20 días mar 2/4/24 lun 22/4/24
mié
M05 - ALCANTARILLAS CAJON DE H°A° 69 días mar 6/2/24
29/11/23
mié sáb
REPREPLANTEO DE ESTRUCTURASLANTEO 3 días
29/11/23 2/12/23
sáb
DEMOLICION OBRAS ALCANTARILLAS 40 días jue 11/1/24
2/12/23
sáb
EXCAVACION NO CLASIFICADA 5 días jue 7/12/23
2/12/23
sáb
EXCAVACION DE ROCA FRACTURADA 2 días jue 7/12/23
9/12/23
sáb mar
MEJORAMIENTO DE FUNDACIÓN 10 días
9/12/23 19/12/23
 mar dom
HORMIGON POBRE TIPO "E" 5 días
19/12/23 24/12/23
mar mar
H°C° 50% DE PIEDRA DESPLAZADORA TIPO "B" 35 días
19/12/23 23/1/24
mar
HORMIGON TIPO "A" 20 días lun 8/1/24
19/12/23
dom
ACERO ESTRUCTURAL 20 días lun 8/1/24
28/1/24
dom
RELLENO Y COMPACTADO PARA ESTRUTURAS 6 días sáb 3/2/24
28/1/24
ESCOLLERADO DE PIEDRA 3 días sáb 3/2/24 mar 6/2/24
dom jue
M06 - CUNETAS 95 días
27/10/24 30/1/25
dom mié
EXCAVACION OBRAS MENORES 45 días
27/10/24 11/12/24
CUNETA REVESTIDA CON H°S° 90 días vie 1/11/24 jue 30/1/25
lun mié
M07 - ZANJAS DE CORONACIÓN 51 días
4/12/23 24/1/24
sáb
REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO 5 días lun 4/12/23
9/12/23
sáb dom
EXCAVACION NO CLASIFICADA 15 días
9/12/23 24/12/23
dom sáb
EXCAVACION DE ROCA FRACTURADA 20 días
24/12/23 13/1/24
lun dom
RELLENO Y COMPACTADO 20 días
25/12/23 14/1/24
sáb mié
ZAMPEADO DE PIEDRA CON MORTERO 25 días
30/12/23 24/1/24
jue lun
M08 - SUBDRENES 200 días
9/11/23 27/5/24
dom
EXCAVACION NO CLASIFICADA 45 días jue 9/11/23
24/12/23
dom mar
PROVISIÓN Y COLOCADO DE GEOTEXTIL 200GR/M2 30 días
24/12/23 23/1/24
mar mar
PROV Y COLOCADO DE FILTRO DE GRAVA 3/4" 35 días
23/1/24 27/2/24
mar
PROV. Y COLOCADO TUBO PERFORADO PVC D=6" 45 días vie 12/4/24
27/2/24
RRELLENO Y COMPACTADO PARA ESTRUTURAS 45 días vie 12/4/24 lun 27/5/24
dom mié
M09 - MURO DE H°A° 115 días
4/6/23 27/9/23
dom
REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO 25 días jue 29/6/23
4/6/23
HORMIGON TIPO "A" 60 días jue 29/6/23 lun 28/8/23
sáb
ACERO ESTRUCTURAL 30 días jue 29/6/23
29/7/23
sáb
BARBACANAS PVC 2" 20 días vie 18/8/23
29/7/23
sáb mié
BARBACANAS PVC 4" 25 días
29/7/23 23/8/23
 mié
RELLENO Y COMPACTADO PARA ESTRUTURAS 30 días lun 28/8/23
27/9/23
jue
M10 - BAJANTES 68 días sáb 3/2/24
11/4/24
mié
REPLANTEO DE ESTRUCTURAS 11 días sáb 3/2/24
14/2/24
mié
EXCAVACION NO CLASIFICADA 15 días jue 29/2/24
14/2/24
EXCAVACION DE ROCA FRACTURADA 22 días jue 29/2/24 vie 22/3/24
H°C° 50% DE PIEDRA DESPLAZADORA TIPO "B" 35 días jue 7/3/24 jue 11/4/24
dom lun
M11 - SUBESTRUCTURA PUENTE L=30m 134 días
4/6/23 16/10/23
dom
REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO 3 días mié 7/6/23
4/6/23
mié
EXCAVACION NO CLASIFICADA 7 días mié 7/6/23
14/6/23
mié mar
EXCAVACION 2-4 C/AGOTAMIENTO TERR. SEMIDURO 6 días
14/6/23 20/6/23
mar mar
MEJORAMIENTO DE FUNDACIÓN 35 días
20/6/23 25/7/23
mar
HORMIGON POBRE TIPO "E" 30 días jue 24/8/23
25/7/23
mié
HORMIGON H25 - SUBESTRUCTURA 20 días jue 24/8/23
13/9/23
mar
ACERO DE REFUERZO 14 días mar 8/8/23
25/7/23
RELLENO DE MATERIAL SELECCIONADO (DRENAJE mié lun
5 días
INFRAESTRUCTURA) 11/10/23 16/10/23
mar mar
M12 - SUPER ESTRUCTURA PUENTE L=30m 154 días
25/7/23 26/12/23
mié vie
APOYOS DE NEOPRENO COMPUESTO 2 días
11/10/23 13/10/23
vie dom
LANZADO DE VIGAS Y OBRA FALSA 2 días
13/10/23 15/10/23
sáb mar
HORMIGON H25 - LOSA SUPERTRUCTURA 45 días
21/10/23 5/12/23
mar
ACERO DE REFUERZO G-60 SUPERESTRUCTURA 20 días lun 14/8/23
25/7/23
mar mié
BARANDADO TIPO P-3 15 días
5/12/23 20/12/23
DRENAJE PVC D=4" (PUENTE) 4 días lun 14/8/23 vie 18/8/23
mar
JUNTA DE DILATACION DE GOMA 1 día lun 14/8/23
15/8/23
HORMIGON H35 VIGAS POSTENSADAS 45 días lun 14/8/23 jue 28/9/23
dom mié
ACERO PARA POS TESADO G270 KSI D=1/2" 3 días
15/10/23 18/10/23
mié
PROVISION Y COLOCADO DE VAINAS 2 días lun 14/8/23
16/8/23
mié vie
CONOS DE ANCLAJE TIPO 12V 1/2" 2 días
18/10/23 20/10/23
 vie sáb
TESADO E INYECCION DE DUCTOS 1 día
20/10/23 21/10/23
mié mar
LOSA DE APROXIMACION H21 h=20CM 6 días
20/12/23 26/12/23
mié sáb
M13 - SEGURIDAD Y SEñALIZACION VIAL 52 días
6/11/24 28/12/24
mié mar
SEÑALIZACION VERTICAL REGLAMENTARIA 48 días
6/11/24 24/12/24
mié lun
SEÑALIZACIÓN VERTICAL PREVENTIVA 40 días
6/11/24 16/12/24
mié lun
DELINEADORES TUBULARES REFLECTIVOS 12 días
6/11/24 18/11/24
mié sáb
SEÑALIZACIÓN HZ DEFENSAS METÁLICAS 10 días
6/11/24 16/11/24
mié lun
SEÑALIZACIÓN DE MOJONES DE KILOMETRAJE 12 días
6/11/24 18/11/24
mié
SEÑALIZACION VERTICAL INFORMATIVA DE LOCALIZACIÓN 2 días vie 8/11/24
6/11/24
mié vie
SEÑALIZACION VERTICAL INFORMATIVA DE DIRECCIÓN 16 días
6/11/24 22/11/24
mié vie
SEÑALIZACION VERTICAL INFORMATIVA DE CONFIRMACIÓN 16 días
6/11/24 22/11/24
mié lun
SEÑALIZACION VERTICAL INFORMATIVA TURISTICO 12 días
6/11/24 18/11/24
mié vie
SEÑALIZACIÓN HZ BORDE DE CAMINO BLANCO 16 días
6/11/24 22/11/24
lun sáb
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL TACHAS CENTRALES 12 días
16/12/24 28/12/24
lun sáb
PINTADO DE SUPERFICIE FAJAS AMARILLAS CENTRALES 12 días
16/12/24 28/12/24
SEÑALIZACIÓN HZ BORDE TACHAS REFLECTIVAS mié lun
12 días
BIDIRECCIONALES 6/11/24 18/11/24
mar jue
M14 - OBRAS COMPLEMENTARIAS 289 días
26/12/23 10/10/24
dom
EXCAVACION OBRAS MENORES 20 días lun 26/8/24
15/9/24
dom jue
CORDONES DE H°S° 25 días
15/9/24 10/10/24
mar
PROV. Y COLOCADO DE GAVIONES 30 días jue 25/1/24
26/12/23
mié
GAVIONES TIPO COLCHON 20 días jue 25/1/24
14/2/24
lun vie
M15 - PPM 655 días
17/4/23 31/1/25
mié
ALMACEN DE ACEITES 30 días lun 17/4/23
17/5/23
mié
CÁMARA SÉPTICAS 30 días lun 17/4/23
17/5/23
mar dom
FORESTACIÓN DE BUZONES 40 días
16/7/24 25/8/24
 SEÑALIZACIÒN VERTICAL TEMPORAL (LETREROS) 655 días lun 17/4/23 vie 31/1/25
SEÑALIZACIÒN VERTICAL TEMPORAL (BALIZAS) 655 días lun 17/4/23 vie 31/1/25
GESTIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS 655 días lun 17/4/23 vie 31/1/25
lun sáb
M16 - PRP 600 días
17/4/23 7/12/24
sáb
PROGRAMA DE REPOSICIÓN DE PERDIDAS 600 días lun 17/4/23
7/12/24
lun vie
M17 - PASA 655 días
17/4/23 31/1/25
MONITOREO AMBIENTAL 655 días lun 17/4/23 vie 31/1/25
FIN 0 días vie 31/1/25 vie 31/1/25
Fuente: Elaboración del técnico especialista estructural

14.6.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO VIAL

Toda carretera debe ser mantenida en el tiempo, no importando el tipo de carpeta de
rodadura, si no fuera así, la vía pude deteriorarse prematuramente, siendo
posteriormente costosa su reparación; es natural que la carretera se deteriore a través de
su uso en el tiempo lo que provoca un incremento en los gastos generalizados de viaje.
Estas políticas contemplan todas las tareas de mantenimiento requeridas para remediar
oportunamente los problemas que pudieran presentarse en la superficie de rodadura y
así evitar un deterioro progresivo y finalmente el colapso de la estructura del pavimento.
También se toman en cuenta las acciones necesarias para remediar derrumbes,
mazamorras o desprendimientos de taludes o terrenos próximos que pudieran obstruir el
libre tráfico de vehículos; y finamente se toma en cuenta la reposición por daños que se
puedan ocasionar al sistema de señalización.

Se ha demostrado, que un apropiado mantenimiento de la red caminera disminuye

significativamente los costos de operación de los vehículos, reduce los tiempos de
recorrido, mejora la comodidad para la circulación vehicular y aminora los accidentes de
tráfico por causa del mal estado de la vía, todo lo cual facilita el acceso de los bienes
producidos en las localidades apartadas hacia los centros consumidores y ayuda a
expandir los servicios públicos de diferente índole en las zonas rurales. Asimismo, un
mantenimiento vial efectivo y sostenido, evita las rehabilitaciones y las reconstrucciones,
las cuales tienen siempre repercusiones económicas costosas y son técnicamente
evitables.

Las actividades según el tipo de Mantenimiento pueden clasificarse como sigue:

 Mantenimiento Rutinario.- Se refieren a las actividades repetitivas que se

efectúan continuamente en diferentes tramos del camino, es el mantenimiento que
debe efectuarse una o más veces por año. Estas son actividades que
probablemente serán requeridas cualesquiera que sean las características
 técnicas de la carretera o densidad de su tráfico. Ejemplo: Bacheo asfaltico,
nivelación de calzadas, etc.

 Mantenimiento Periódico. - Es el Mantenimiento que se realiza en forma

periódica cada dos o más años. Ejemplo: Reposición de ripio, Sello a máquina.

 Mantenimiento de emergencia. - Mantenimiento de carácter eventual que por su

naturaleza debe ser ejecutado en forma inmediata para restituir el tráfico o
garantizar la seguridad del usuario.

 Mejoramiento. - Son trabajos especiales que se ejecutan para mejorar las

características o funcionalidad de las carreteras, su Programación está de
acuerdo a la disponibilidad de fondos presupuestarios. Ejemplo colocación de
carpeta de grava, colocación de tubos de metálicos o de concreto, mejoramiento
del alineamiento geométrico en zonas localizadas.

El mantenimiento rutinario correspondiente a una vía asfaltada, consiste primordialmente

en: reparaciones localizadas de la calzada, asegurar el óptimo funcionamiento del
sistema de drenaje, protección de los taludes y de los dispositivos de control y seguridad
vial, la limpieza de la franja de dominio de la carretera, control del polvo y la vegetación,
limpieza de derrumbes caídos sobre la plataforma y en general, la eliminación de
cualquier causa de perturbación del normal tránsito vehicular en esta vía.

CUADRO:
COSTOS DEL PROYECTO
AÑOS COSTO
1 101.044,00

2 101.044,00

3 101.044,00

4 101.044,00

5 101.044,00

6 101.044,00

7 6.713.826,00

8 9.328.317,00

9 101.044,00

10 101.044,00

11 101.044,00

12 101.044,00

13 101.044,00

14 101.044,00
 15 6.713.826,00

16 9.328.317,00

17 101.044,00

18 101.044,00

19 101.044,00

20 101.044,00

Fuente: Elaboración propia según dato de técnico

CUADRO N:
INGRESOS
AÑO INGRESO
1 37.036.645,43
2 46.286.410,15
3 55.536.180,87
4 64.785.972,59
5 74.035.740,31
6 83.285.558,03
7 92.535.337,75
8 101.785.117,47
9 111.034.888,19
10 120.284.714,91
11 129.534.485,63
12 138.784.265,35
13 148.034.045,07
14 157.283.862,79
15 166.533.630,51
16 175.783.422,23
17 185.033.192,95
18 194.282.957,67
19 203.532.787,39
20 212.782.558,11
Fuente: Elaboración propia

14.7 EVALUACIÓN
Los efectos de la construcción del camino permitirán la integración y vertebración
caminera, así mismo el acceso rápido a los servicios básicos y de asistencia técnica,
dicha inversión tendrá efectos multiplicadores a corto plazo para el desarrollo
socioeconómico, cultural y productivo del área de influencia del proyecto.

Socioeconómicamente el proyecto se considera viable a partir de los indicadores

positivos como es el VANS, el cual indica el efecto multiplicador positivo que tendrá a
partir de su ejecución del proyecto en los pobladores del área de influencia del proyecto,
mediante el cual justifica la inversión socialmente.

Para la evaluación privada, se recurrió al costo total del proyecto, y para la evaluación
socioeconómica ha sido ajustado por la razón precio cuenta, con lo que se determinó los
siguientes indicadores: