Revista de la industria naval y marítima 2025/3 • Nº 621

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 Revista de la industria naval, marítima y pesquera

Coordinación editorial: Beatriz Miranda

SUMARIO
Coordinación comercial: Teresa Del Amo ACTUALIDAD 4

Edita:
TECNOLOGÍA
Director Ejecutivo: Aleix Torné ENTREVISTA
Director Área Industrial: Ibon Linacisoro SMarAI: el proyecto
Director de Área Agropecuaria: Ángel Pérez que revoluciona las Juan Carlos Southwood,
Director Área Construcción emergencias en el mar con Head of Business Development
e Infraestructura: David Muñoz inteligencia artificial 10 & Head of Non Aeronautical
Directora Área Tecnología y Programs and Funded
Medioambiente: Mar Cañas La convergencia entre la Projects en Fidamc 36
Directora Área Internacional: Sònia Larrosa Inteligencia Artificial y la
Economía Azul define el camino
www.interempresas.net/info hacia la sostenibilidad en el ESPECIAL
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sector marítimo 12 TRANSPORTE MARÍTIMO
[email protected]
Siemens y Compute Maritime España a la vanguardia
colaboran para transformar la del transporte marítimo
ingeniería naval mediante IA del futuro 40
generativa 16

Presidente: Albert Esteves Bergen Engines

Director General: Marc Esteves COYUNTURA impulsa la descarbonización
Director de Desarrollo de Negocio: Aleix Torné naval con nuevos
Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Ciberseguridad marítima: el
combustibles ecológicos 42
Dirección Administrativa: Xavier Purrà desafío silencioso que atraviesa
Director Logístico: Ricard Vilà todo el ciclo de vida del buque18
Controller: Elena Gibert
EVENTOS
Director agencia Fakoy: Alexis Vegas
Soluciones para aislamiento de Málaga acogerá
Amadeu Vives, 20-22 vibraciones y choques: PU-MaX, la 65ª Edición del Congreso
08750 Molins de Rei (Barcelona) HD y Wire Rope Mounts 22 Internacional de Ingeniería
Tel. 93 680 20 27
Naval y Oceánica 44
Delegación Madrid
BUQUES Y PROYECTOS Green Gas Mobility Summit 2025
Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L
28037 Madrid
presentará las innovaciones
Rodman entrega la segunda
Tel. 913 291 431 y desafíos sobre el uso de
unidad de la patrullera de altura
combustibles alternativos
Rodman 111 para la AEAT 24
Delegación Lisboa (Induglobal) en el transporte 48
Avenida Defensores de Chaves, 15, 3.º F
Freire Shipyard inicia la
1000-109 Lisboa, Portugal
construcción del buque insignia
EMPRESAS
‘Thuwal II’ para la Universidad
www.grupointerempresas.com KAUST 27 El mar como escenario de la
transición energética 50
Audiencia/difusión en Uso de velas rígidas y cometas Los primeros Premios Navantia
www.interempresas.net como complemento en la reconocen el talento,
auditada y controlada por:
propulsión de buques 28 la innovación y la sostenibilidad
del sector marítimo 54
Interempresas Media es miembro de:

SECCIÓN SOERMAR
GUÍA DEL COMPRADOR 57
En busca del combustible
verde del futuro.
El papel de la OMI 32 FERIAS Y EVENTOS 66

«La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción,
Revista bimestral distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En
DL B 22816-2022 particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta
ISSN Revista: 0211-2892 obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español
de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa
ISSN Digital: 2938-2092 (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)»

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4 ACTUALIDAD

El Anuario Marítimo
Español 2024
ya está disponible
Ya está disponible
el Anuario Marítimo
Español 2024, una
publicación de referencia
que vuelve a poner en
valor la vitalidad, los retos
y los logros del sector
20
24

marítimo nacional. Bajo

la autoría de Miguel
Anuario Marítimo Español

Ángel Lamet Moreno

y editado nuevamente
por Interempresas,
este anuario revalida
su compromiso
con la difusión y el
fortalecimiento de la
denominada
economía azul.

20 6
Este volumen anual recoge de Anuario Marítimo Español 24 C
manera rigurosa y detallada las
principales experiencias, estadísti-
a
cas, noticias, eventos, reportajes y a
entrevistas que marcaron el sector l
Anuario Marítimo Español 2024.
marítimo a lo largo del año 2024.
Una herramienta indispensable
para profesionales, instituciones y
apasionados del mundo marítimo azul. La obra también incluye una reconstrucción. Una muestra más
que deseen comprender el pulso recopilación de las noticias más del compromiso del anuario con la
actual del ecosistema marino y destacadas del año, así como un memoria y la solidaridad del sec-
portuario español. calendario ilustrado con los even- tor marítimo.
tos y ferias del sector celebrados
El Anuario Marítimo Español 2024 en 2024. Con cada edición, este anuario se
está estructurado en varias seccio- consolida como una obra de con-
nes clave: comienza con tribunas En esta edición, se ha querido sulta imprescindible que contribuye
de opinión de reconocidas entida- rendir un especial homenaje a a visibilizar el impacto económico,
des y figuras del sector, seguido de las víctimas y personas afectadas social y medioambiental del mar
un informe exhaustivo sobre los por la tragedia provocada por la en la sociedad española. Ya puede
distintos ámbitos socioeconómi- DANA, así como a quienes traba- adquirirse a través de los canales
cos que conforman la economía jaron en las labores de rescate y habituales de Interempresas.

La
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 ACTUALIDAD 5

La Cámara de Comercio España–EE.UU. avala

oportunidades para el naval en defensa
El director de Navalia, Javier Arnau, se encuentra esta semana visitando Seatrade Cruise Global de
Miami, la feria más importante del mundo para el sector de los cruceros y que este año celebra su
40 aniversario. En el marco de este viaje, Arnau ha mantenido un encuentro con Mónica Vázquez,
directora de Abanca USA y presidenta de la Cámara de Comercio de España – EE.UU. en Florida.

La máxima responsable de Abanca USA le ha trasladado las gran-

des oportunidades de negocio que se abren a partir de ahora para
el sector naval y la industria auxiliar, debido a la gran inversión
que la administración Trump pretende llevar a cabo en materia
de defensa e industrial militar.

Si bien es cierto que el nuevo orden mundial del comercio está

cambiando, “y pese a lo que pudiera parecer, se va a facilitar la
implantación de las empresas en EE.UU. Este país quiere talento
y está dispuesto a importarlo”, ha explicado el director de Navalia.

Como miembro de la junta directiva de Aclunaga, Arnau se ha

interesado también por otras empresas relacionadas con el sector
naval, como son las ingenierías, que aportan un gran valor aña- De izquierda a derecha: Pablo Ratón; Mónica Vázquez,
directora de Abanca USA y presidenta de la Cámara de
dido y que contarán también con facilidades para instalarse en el Comercio de España – EE.UU. en Florida; y Javier Arnau,
país para tener una ventaja competitiva respecto a los aranceles. director de Navalia.

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6 ACTUALIDAD

El Foro Marítimo Vasco y la Escuela

de Ingeniería de Bilbao ponen en marcha un curso
de navalización y energía offshore

El Foro Marítimo Vasco pretende fomentar la innovación y la competitividad en el sector,

permitiendo que nuevo talento cuente con una formación operativa especializada de alto nivel.

El Foro Marítimo Vasco, El programa, que se enmarca dentro “El objetivo principal de la forma-
clúster de industrias del proyecto europeo LeaderSHIP, ción es ofrecer una enseñanza
marítimas de Euskadi tendrá una duración de 149 horas (14,9 integral sobre la ingeniería básica
compuesto por más créditos universitarios), se impartirá del buque, las operaciones apoyadas
de 150 socios, diseñó en formato presencial durante los por simulador, el mantenimiento, y
en colaboración con la meses de mayo y junio de 2025, y las tecnologías aplicadas en buques
Escuela de Ingeniería de cubrirá desde fundamentos de ope- y plataformas offshore. Asimismo,
Bilbao, perteneciente a ración y mantenimiento de buques busca proporcionar una comprensión
la Universidad del País y plataformas offshore, hasta conoci- detallada y práctica de las norma-
Vasco y con las empresas mientos en tecnologías emergentes tivas internacionales aplicables al
socias, un curso sobre como la propulsión con hidrógeno y sector, además de dotar a los parti-
navalización y energía buques autónomos. Así, un total de cipantes de conocimientos básicos
offshore. El programa quince alumnos adquirirán todas las de navegación y avanzados en tec-
es parte de las diversas competencias necesarias para enfren- nologías emergentes”.
iniciativas formativas que tar los retos operativos, normativos
el clúster llevará a cabo y tecnológicos del sector teniendo El Foro Marítimo Vasco pretende
con la universidad vasca, el foco puesto en la innovación y la fomentar la innovación y la compe-
centros de FP y otras sostenibilidad, según señalan en una titividad en el sector, permitiendo
entidades formativas. nota de prensa fuentes del clúster. que nuevo talento cuente con una
Este curso busca formación operativa especializada
asegurar que las nuevas Este curso propone una formación de alto nivel. Con el objetivo de
generaciones se interesen especializada dirigida principalmente lograr generar mayor empleo y
por la industria marítima a trabajadores en activo, a aquellas especializar a los nuevos talen-
donde además de personas que ya tienen experiencia tos del sector marítimo vasco, el
adquirir conocimientos en el sector naval y buscan nuevas clúster continuará desarrollando
profesionales, se les competencias en áreas estratégicas estas iniciativas de la mano del
ofrecerá una alta de operación y tecnología marina; y, a Gobierno Vasco, el Instituto Vasco
inserción y un notable profesionales que se acercan al sector de Aprendizajes Futuros, la FP vasca
crecimiento profesional. por primera vez. y las Universidades de Euskadi.

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 ACTUALIDAD 7

Ana Núñez Velasco,

nueva directora general de la Marina Mercante
El Consejo de Ministros ha oficializado el
nombramiento de Ana Núñez Velasco
como nueva directora general de la Marina
Mercante, según el Real Decreto 271/2025,
publicado en el Boletín Oficial del Estado
el 9 de abril de 2025.

Este nombramiento se produce tras el cese de Gustavo

Santana Hernández, quien anteriormente ocupaba el
cargo y que ha sido designado como presidente de
Puertos del Estado.

Ana Núñez Velasco es funcionaria del Cuerpo de

Ingenieros Navales y ha desempeñado diversos roles Con este cambio, el Ministerio de Transportes y
en la administración marítima española. Su experiencia Movilidad Sostenible busca fortalecer y moderni-
en el sector la posiciona como una candidata idónea zar la gestión de la Marina Mercante, alineándose
para liderar la Dirección General de la Marina Mercante con las políticas de desarrollo sostenible y eficiencia
en esta nueva etapa. en el transporte marítimo.

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8 ACTUALIDAD

Gustavo Santana,
nuevo presidente
de Puertos
del Estado
El Consejo de Ministros ha dado
luz verde al nombramiento de
Gustavo Santana Hernández
como nuevo presidente de
Puertos del Estado, quien toma
el relevo de Álvaro Rodríguez
Dapena. La designación se
enmarca dentro del proceso de
renovación que está llevando a
cabo el Ministerio de Transportes
y Movilidad Sostenible, liderado
por Óscar Puente, en las
La asociación
principales entidades públicas Educación Azul presenta
bajo su competencia.
una guía para impulsar las
Natural de Puerto del Rosario (Fuerteventura), vocaciones marítimas
Santana cuenta con una sólida formación
técnica: es ingeniero naval y oceánico por la La Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN),
Universidad Politécnica de Madrid, además el Clúster Marítimo Español, Navantia, Puertos del
de ingeniero mecánico por la Universidad Estado, Arbulu Academy, la plataforma Empleatun-
de Las Palmas de Gran Canaria. Hasta este Opagac, Pesca España y la Fundación Inspiring Girls,
nuevo paso en su carrera, ha ejercido como presentes en el espacio de Educación Azul.
director general de la Marina Mercante y
como presidente de Salvamento Marítimo, En el marco del evento educativo AULA 2025, la Asociación Educación
acumulando una notable experiencia en Azul presentó el 27 de marzo la ‘Guía de los Itinerarios Azules’, un
el ámbito marítimo y portuario. recurso que tiene como objetivo despertar vocaciones entre los
jóvenes y mostrarles el amplio abanico de oportunidades acadé-
micas y profesionales que ofrece el sector marítimo. Esta guía es
fruto del acuerdo de colaboración entre Educación Azul y el Clúster
Marítimo Español, que han unido esfuerzos para acercar el mundo
del mar a las nuevas generaciones. Así, este recurso se erige como
una hoja de ruta para explorar itinerarios formativos y profesionales
tan diversos como la ingeniería naval, las ciencias del mar, la forma-
ción profesional en diversos oficios, la pesca, la construcción naval,
la logística, la investigación y las áreas punteras en innovación tec-
nológica y sostenibilidad dentro del ámbito marítimo.

Durante la presentación se hizo hincapié en el potencial del sector

del mar como motor de la economía global y en la necesidad de
incorporar jóvenes y apasionados talentos. En esta línea, Mercedes
Pardo, presidenta de Educación Azul, afirmó que “queremos mostrar
a los jóvenes que el mar no es solo un destino, sino una oportuni-
Gustavo Santana
dad para construir un futuro lleno de innovación y contribución
Hernández, presidente
de Puertos del Estado. social. Con esta unión de las entidades más representativas del sec-
tor marítimo en AULA damos un paso decisivo para impulsar las
carreras marítimas”.

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 ACTUALIDAD 9

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10 TECNOLOGÍA

SMarAI: el proyecto
que revoluciona las
emergencias en el mar
con inteligencia artificial
El nuevo proyecto mejorará la toma de
Recientemente, se ha presentado el decisiones en situaciones de emergen-
proyecto SMarAI (SMART MARITIME AI) que cia marítima mediante una plataforma
de análisis avanzado de datos basada
impulsa Salvamento Marítimo, sociedad en Inteligencia Artificial. Esta herra-
dependiente del Ministerio de Transportes mienta permitirá identificar riesgos
y Movilidad Sostenible. El proyecto, de manera más eficaz y gestionar
emergencias con mayor eficiencia.
cofinanciado por la Comisión Europea, a
través del Mecanismo Europeo de Protección “Lo que pretendemos es mejorar la
toma de decisiones en situaciones de
Civil, cuenta con el Centro de Estudios y emergencia mediante una plataforma
Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) de análisis avanzado de datos que está
como entidad afiliada y la Agencia Estatal de basada en la inteligencia artificial. Esta
herramienta nos va a permitir identi-
Meteorología (AEMET) y Puertos del Estado ficar riesgos de manera más eficaz, y
como socios colaboradores. gestionar emergencias con una mayor
eficiencia”, indica José Luis García Lena,
director de Salvamento Marítimo.
Representantes de los
organismos participantes en el En un contexto donde los riesgos marí-
proyecto SMarAI. timos no conocen fronteras, el aumento
del tráfico en las rutas comerciales y
los peligros asociados a fenómenos
como derrames de hidrocarburos,
contaminación marina y evacuacio-
nes masivas, exigen una capacidad
de respuesta rápida y eficiente.

“A través del uso de la inteligencia

artificial, este proyecto busca inte-
grar grandes volúmenes de datos y
ofrecer a las autoridades responsa-
bles una herramienta que mejore la
prevención, la preparación y la res-
puesta ante emergencias en la mar.
Este proyecto no solo mejorará estas
cuestiones, sino que también va a opti-
mizar la asignación de recursos y la
toma de decisiones”, declara Lena.
 TECNOLOGÍA 11

José Luis García Lena, director de Julián Camus, director del Centro de
Salvamento Marítimo. Formación Jovellanos. Mesa redonda.

PREVENCIÓN, PREPARACIÓN VALOR AÑADIDO

Y RESPUESTA ANTE SMarAI aportará valor a las entidades
EMERGENCIAS que van a colaborar en el proyecto
A través del uso de la Inteligencia y cada una de ellas ha explicado lo
Artificial, SMarAI busca integrar gran- que supondrá para sus empresas en
des volúmenes de datos y ofrecer a la mesa redonda que se ha celebrado
El proyecto
las autoridades responsables una tras la presentación. fortalecerá la
herramienta que mejore la preven- colaboración y las
ción, preparación y respuesta ante Salvamento Marítimo considera que capacidades de
emergencias en la mar. mejorará la capacidad de intervención la empresa en el
para salvar vidas y la sostenibilidad
ámbito marítimo
“Entendimos en su momento que la ambiental. Optimizará la asignación
ayuda de la Inteligencia Artificial podría de recursos para una respuesta más
ser el importante a la hora de poder eficiente a emergencias marítimas,
manejar toda esta información. Se reducirá emisiones y mejorará la res-
trata de recopilar todas las bases de puesta ante desastres ambientales.
datos a nuestra disposición, tanto de También facilitará la cooperación
tráfico marítimo, como toda la infor- transfronteriza. Por su parte, AEMET piensa que la
mación meteorológica, información inteligencia artificial en la gestión de
oceanográfica, tráfico marítimo, etc, y Según el CEDEX, el conocimiento emergencias abrirá nuevas posibilida-
conseguir que aprenda el idioma para adquirido se aplicará a otros ámbitos des. El proyecto mejorará la adaptación
poderlas trabajar con todas”, asevera del transporte y gestión de emer- de los productos de AEMET a las nece-
Julián Camus, director del Centro de gencias. El proyecto fortalecerá la sidades de los usuarios, enfocando
Formación Jovellanos. colaboración y las capacidades de los avisos meteorológicos hacia los
la empresa en el ámbito marítimo. impactos en el ámbito marítimo.
Este proyecto no solo mejorará estas
cuestiones, sino que también opti- Para Puertos del Estado, que Las herramientas salidas del pro-
mizará la asignación de recursos Contribuirá con datos oceanográfi- yecto podrán replicarse también a
y mejorará la toma de decisiones. cos para la plataforma del proyecto, nivel internacional, contribuyendo a
Además, está alineado con los obje- la colaboración institucional mejorará una mayor seguridad y resiliencia en
tivos estratégicos de la Unión Europea el análisis de riesgos marítimo-portua- el entorno marítimo, fortaleciendo la
en términos de seguridad y resiliencia rios y apoyará a los responsables de cooperación entre autoridades que
ante desastres. emergencias de los puertos. se enfrentan a los mismos retos. n
12 TECNOLOGÍA

La convergencia entre la
Inteligencia Artificial y la
Economía Azul define el
camino hacia la sostenibilidad
en el sector marítimo
La inteligencia artificial (IA) se ha convertido en uno de los motores
de transformación más significativos del siglo XXI. Su capacidad para
procesar y analizar grandes volúmenes de datos en tiempo real está
redefiniendo industrias enteras, desde la salud y la educación hasta la
logística y la energía. Propiciando un crecimiento sin precedentes capaz
no solo de impulsar avances tecnológicos en hardware y software, sino
también de dinamizar sectores clave de la economía global.
 TECNOLOGÍA 13

De esta manera, las inversiones en IA los recursos y se diseñan los procesos. INTELIGENCIA ARTIFICIAL Y
han crecido de manera exponencial Por ejemplo, la optimización de cade- ECONOMÍA AZUL: UN CAMINO
en los últimos años, con cada vez más nas de suministro, el mantenimiento HACIA LA SOSTENIBILIDAD
empresas que destinan recursos signifi- predictivo en maquinaria industrial y Es en este contexto de transforma-
cativos a la investigación y el desarrollo las soluciones inteligentes en logística ción tecnológica donde la economía
de tecnologías de IA con el objetivo de han mejorado la eficiencia y reducido azul encuentra una oportunidad sin
ganar cualquier ventaja competitiva que los costes. Pero, aún más importante, precedentes. Este concepto, basado
esta les proporcione. Una tendencia es cómo más allá de los beneficios eco- en la explotación sostenible de los
que no hace más que incrementarse a nómicos, la IA también está siendo un recursos marinos y costeros, puede
medida que estas soluciones se vuelven motor de innovación en sostenibilidad y beneficiarse enormemente de la
más accesibles, permitiendo incluso las preservación medioambiental, desem- IA para enfrentar desafíos como el
pequeñas y medianas empresas adop- peñando un papel crucial en la transición cambio climático, la sobreexplota-
tar sistemas de aprendizaje automático, hacia una economía más verde. ción de recursos y la contaminación.
visión por computadora, análisis pre- Evolucionando hacia una gestión más
dictivo, etc. Una revolución tecnológica No obstante, para que su implemen- eficiente y sostenible de los recursos
que está promoviendo una verdadera tación sea verdaderamente eficiente, marinos. No obstante, el éxito de
democratización tecnológica, abriendo es fundamental invertir en forma- estas iniciativas depende de la cola-
la puerta a una revolución en múlti- ción, infraestructuras tecnológicas y boración entre expertos del sector,
ples sectores. marcos éticos que refuercen el papel operadores marítimos y desarrolla-
de las personas como responsables dores tecnológicos, quienes trabajan
A nivel global, la IA está generando cam- de interpretar y aplicar estas solu- conjuntamente para adaptar la IA
bios estructurales en cómo se gestionan ciones digitales. a las necesidades reales del sector.
14 TECNOLOGÍA

TRANSPORTE son capaces de monitorear conti- no esté enfrentada a la conservación

MARÍTIMO INTELIGENTE nuamente el estado de los barcos, de los mares. Haciendo imperante la
Responsable de más del 80% del anticipando fallas mecánicas y necesidad de alcanzar los objetivos
comercio mundial, el transporte marí- evitando interrupciones costo- de neutralidad climática y contami-
timo es una de las áreas con un mayor sas. Según un informe de Lloyd’s nación cero mediante el desarrollo de
potencial de experimentar una revolu- Register, el mantenimiento pre- energía marina renovable, la descar-
ción holística gracias a la inteligencia dictivo impulsado por IA puede bonización del transporte marítimo y
artificial (IA). Esta tecnología ofrece reducir los costos de mantenimiento la ecologización de los puertos.
soluciones avanzadas que están opti- hasta en un 30% y disminuir el
mizando las operaciones logísticas, tiempo de inactividad en un 50%. En este sentido, mediante la imple-
mejorando la seguridad y reduciendo mentación de sistemas apoyados en la
los costes operativos. Herramientas MONITOREO AMBIENTAL Y Inteligencia Artificial se puede lograr:
como los sistemas de gestión de flo- PRESERVACIÓN MARINA
tas (FMS) y la planificación de recursos La IA también está jugando un papel • Optimizar el diseño y posiciona-
empresariales (CRM) permiten proce- esencial en la conservación de los miento de infraestructuras como
sar grandes volúmenes de datos en océanos. En línea con el último apar- turbinas eólicas marinas.
tiempo real, facilitando la toma de tado, la implementación de sensores • Monitorear el desempeño de estas
decisiones más precisas y ágiles en avanzados para recopilar datos en instalaciones en tiempo real para
todo tipo de empresas, desde navie- tiempo real sobre el estado de los maximizar la eficiencia.
ras hasta transitarias. ecosistemas marinos es capaz de • Minimizar los impactos ambientales
proporcionar: gracias a análisis predictivos.
• Optimización de rutas: a través del
análisis de datos meteorológicos y • Seguimiento de especies: algoritmos LA CAPACIDAD DE ESPAÑA
del tráfico marítimo, las rutas de de aprendizaje automático anali- DE LIDERAR EL DESARROLLO
navegación se ajustan para minimizar zan patrones de comportamiento DE LA ECONOMÍA AZUL
el consumo de combustible, lo que y migración de especies marinas, En definitiva, es necesario aumentar
reduce costos y emisiones de CO2. ayudando a diseñar estrategias de la apuesta por la inteligencia artifi-
• Eficiencia en puertos: sistemas basa- conservación. cial para llevar a cabo la transición
dos en IA mejoran las operaciones • Control de contaminación: sensores hasta un sector marítimo más sos-
portuarias, reduciendo tiempos de equipados con IA detectan niveles tenible propuesta por los principios
espera y costos operativos. anómalos de contaminación, lo que de la economía azul. Siendo la única
• Automatización de procesos: la IA facilita respuestas rápidas para miti- manera de transformar un sector que,
puede transformar las tareas manua- gar daños. según la Asociación Empresarial de
les que dominan las operaciones • Mapeo de biodiversidad: mediante Acuicultura de España, a día de hoy
transitarias, como la búsqueda de el uso de drones y sistemas de visión genera hasta 5,4 millones de empleos
cotizaciones, gestión de documen- por computadora, se está gene- en Europa y aporta 500.000 millo-
tación y seguimiento de envíos. Esto rando un mapeo detallado de la nes de euros anuales. Un sector del
libera tiempo y recursos, permitiendo vida marina. que, además, España es uno de sus
que las empresas se concentren en grandes referentes con la aportación
áreas estratégicas Cabe señalar, eso sí, que el empleo de de 834.696 empleos y más de 30.422
• Mayor seguridad: la integración de estos nuevos sistemas, lejos de una millones de euros,
cámaras, sensores y otros dispositivos automatización total, en el mejor de
permite predecir incidentes y mejo- los casos actuarían como asistentes Posicionándose como uno de los países
rar la seguridad en las operaciones inteligentes que solo tendrían como destinados a liderar el sector del Blue
marítimas. objetivo ayudar a los profesionales a Growth. Algo que solo puede lograrse
• Navegación autónoma: el desarrollo tomar mejores decisiones. apostando por situarse a la vanguardia
de barcos autónomos es otro de los tecnológica del momento, adaptando
grandes avances en este ámbito, permi- DESARROLLO DE ENERGÍAS estrategias basadas en inteligencia
tiendo que las embarcaciones realicen RENOVABLES MARINAS artificial capaces de aprovechar al
operaciones de manera autónoma, Uno de los principales objetivos de la máximo los recursos marinos, enfrentar
aumentando la seguridad y reduciendo economía azul es lograr un uso soste- retos globales y consolidar a la eco-
el riesgo de errores humanos. nible de los recursos marinos, creando nomía azul como una herramienta
• Mantenimiento predictivo: solucio- una alternativa sostenible y renova- esencial para el progreso sostenible
nes dotadas de sensores inteligentes ble de los combustibles fósiles que a nivel nacional y europeo. n
TECNOLOGÍA 15

50 años
cumpliendo sueños
16 TECNOLOGÍA

Siemens y Compute
Maritime colaboran para
transformar la ingeniería
naval mediante IA generativa
Siemens Digital Industries Software ha anunciado una colaboración con
Compute Maritime (CML) para revolucionar el diseño y la simulación naval
y ampliar los límites de la IA generativa en el sector. El proyecto busca
integrar NeuralShipper, la plataforma principal de Compute Maritime para
el diseño y la optimización de buques, con el software Simcenter STAR-
CCM+ de Siemens, utilizado para la dinámica de fluidos computacional
(CFD) y la validación de resultados.

Siemens y Compute Maritime (CML) colaboran para revolucionar el diseño y la simulación naval
y probar los límites de la IA Generativa en la industria naval. (Crédito de la imagen: Compute Maritime).
 TECNOLOGÍA 17

Vista previa de la interfaz de demostración de NeuralShipper, que muestra las capacidades del modelo básico.
(Crédito de la imagen: Compute Maritime).

La adopción de nuevos tipos de “La combinación de NeuralShipper y OPTIMIZANDO LA

combustible o sistemas de ahorro Simcenter STAR-CCM+ busca redefinir la INNOVACIÓN EN LA
de energía aumenta de forma con- forma en que se realiza la optimización INGENIERÍA NAVAL
siderable la reducción de emisiones multidisciplinar del diseño. Esta combi- MEDIANTE LA SIMULACIÓN
y la eficiencia del combustible. Sin nación permite la creación de nuevos Optimizar el rendimiento de un barco
embargo, los buques existentes no se tipos de barcos y demuestra cómo los ya desde la fase de diseño es funda-
diseñaron en origen para adaptarse diseñadores pueden automatizar los mental. NeuralShipper, de Compute
a esos combustibles o tecnologías, lo procesos de simulación y predecir su Maritime, funciona como un ingeniero
que limita el ahorro máximo que se rendimiento en el mundo real, incluso naval digital que ayuda a los ingenie-
puede alcanzar en ellos. Para aprove- con diseños poco convencionales”. ros navales humanos durante la fase
char estos avances plenamente, los “Colaborar con Siemens supone un de diseño conceptual.
nuevos buques deben ser diseñados cambio radical para nosotros. Muchas
y construidos de forma que desde ingenierías navales actuales utilizan El software genera rápidamente cientos
el primer momento puedan integrar Simcenter STAR-CCM+ para sus simu- de opciones de diseño en cuestión de
estas tecnologías. laciones CFD, por lo que trabajar con minutos, lo que permite a los equipos
Siemens nos aporta un enorme valor”, acelerar significativamente el desarrollo
“Nuestra colaboración con Compute indica Junaid Awan, CTO de Compute del concepto y pasar rápidamente a la
Maritime representa un cambio de Maritime. “NeuralShipper y Simcenter fase de ingeniería de detalle. El software
paradigma en la ingeniería naval», STAR-CCM+ abordan esta necesidad CFD de Siemens, Simcenter STAR-CCM+,
afirma Dmitry Ponkratov, director permitiendo generar nuevos conceptos permite a los ingenieros automatizar
de soluciones de Simulación y Test de forma rápida y validar los diseños los procesos de simulación y modelar
para el sector naval de Siemens Digital sólidamente, lo que hace esta cola- con precisión cualquier complejidad en
Industries Software. boración esencial y muy oportuna”. el comportamiento de los buques. n
18 COYUNTURA

DIGITALIZACIÓN Y RIESGOS EN LA INDUSTRIA NAVAL

CIBERSEGURIDAD MARÍTIMA: EL
DESAFÍO SILENCIOSO QUE ATRAVIESA
TODO EL CICLO DE VIDA DEL BUQUE
En plena era digital, los buques ya no solo surcan los mares, también
navegan por redes de datos que los conectan con el mundo. Pero
esta conectividad, que abre la puerta a una eficiencia operativa sin
precedentes, también expone al sector marítimo a un nuevo tipo de
amenaza: los ciberataques.
Beatriz Miranda

El último informe elaborado por AMENAZAS EN AUMENTO Y dólares. En 2024, esta cifra bajó al 7%,
Thetius, CyberOwl y HFW, ‘The Lifecycle PREPARACIÓN DEFICIENTE con pagos generalmente inferiores a
Dilemma’, alerta a toda la industria Según el informe, las cifras son claras: los 100.000 dólares. ¿Es esto una buena
naval sobre la urgencia de integrar en 2023, el 14% de las organizaciones señal? En parte sí, pero no necesaria-
la ciberseguridad en cada etapa del marítimas encuestadas admitieron haber mente porque los buques estén mejor
ciclo de vida de un buque, desde su pagado rescates tras sufrir ciberataques, protegidos, sino porque algunos arma-
concepción hasta su operación diaria. con un coste medio de 3,2 millones de dores simplemente optan por no pagar.
 COYUNTURA 19

El problema de fondo persiste, ya

que solo uno de cada seis armadores
sabe realmente cómo debería ser un
buque ciberseguro en el momento de
su entrega. Y únicamente el 17% de
los astilleros afirma tener experiencia
interna en ciberseguridad. Estos datos
reflejan una carencia preocupante
de conocimientos y procedimientos
estandarizados en toda la cadena de
suministro marítima.

DISEÑO: EL PRIMER ESLABÓN,

EL MÁS DÉBIL
Actores afectados por los ciber incidentes. Fuente: ‘The Lifecycle Dilemma’.
El diseño de un buque marca el inicio de
su vida operativa, y debería ser también
el punto de partida de su estrategia de
ciberseguridad. Sin embargo, el informe monitorización, se suelen tomar tarde buques y sistemas a bordo. El E26
revela que solo el 32% de los armadores o directamente se omiten. regula el diseño y operación de buques
incluye la ciberseguridad en los equipos ciberseguros; el E27, la certificación de
encargados de nuevos proyectos. Las Los nuevos requisitos E26 y E27 del los sistemas de los fabricantes (OEMs).
decisiones críticas, como la segmenta- IACS, que entraron en vigor en julio de Pero estas normas no se aplican a los
ción de redes, la selección de sistemas 2024, buscan estandarizar las exigen- buques existentes, lo que fragmenta
seguros de origen o la capacidad de cias de ciberseguridad para nuevos el panorama normativo.

High Displacement Solutions

Noise and Shock

Resistance

VULKAN Española
Avda. Montes de Oca, 19 - Nave 7 | 28703 SS Reyes (Madrid) | Phone +34 91 359 09 71 | [email protected]
20 COYUNTURA

CONSTRUCCIÓN: Las soluciones aplicadas suelen ser desde el inicio del proyecto, inclu-
UN LABERINTO DE reactivas y parciales. Se intenta tapar yendo la elección de arquitecturas
RESPONSABILIDADES DIFUSAS agujeros en vez de construir una defensa de red segmentadas, sistemas con
Durante la construcción, las decisio- estructural. La tripulación, por su parte, certificación de seguridad y meca-
nes técnicas deben alinearse con los se enfrenta a una formación deficiente, nismos de monitorización continua.
requerimientos de seguridad. No obs- ya que el 93% considera que necesita • Exigir a los OEMs transparencia y
tante, el informe destaca una falta más preparación, y muchos oficiales no cumplimiento de estándares: Los
de claridad generalizada sobre quién saben cómo reaccionar ante un incidente fabricantes de equipos deben propor-
debe garantizar qué aspectos. “El asti- real. El resultado es que las respuestas a cionar documentación clara sobre las
llero espera que el armador defina los ataques son lentas, descoordinadas medidas de seguridad implementadas,
los requisitos; el armador espera y, en muchos casos, ineficaces. actualizaciones periódicas y respuesta
que el astillero los implemente; los ante vulnerabilidades. La relación entre
OEMs operan como cajas negras... y CONSECUENCIAS LEGALES armadores y OEMs debe basarse en
así sucesivamente”, señala uno de los Y COMERCIALES acuerdos contractuales sólidos que
testimonios recogidos. Tal y como indica el informe, la ciber- incluyan requisitos cibernéticos.
seguridad ya no es solo una cuestión • Armonizar los procedimientos de
La integración de sistemas sigue siendo técnica. El incumplimiento de los requi- seguridad en buques nuevos y anti-
una pesadilla. Diferencias mínimas sitos como el E26 puede suponer la guos: Aunque la normativa E26 se
entre OEMs dificultan la compatibilidad, pérdida de la clasificación del buque, aplica solo a nuevas construcciones, es
mientras que muchos de estos provee- la anulación de pólizas de seguro o recomendable extender sus principios
dores carecen de madurez cibernética. reclamaciones por incumplimiento del al resto de la flota para mantener un
El 90% afirma que los armadores les deber de navegabilidad. Las navieras estándar común y facilitar auditorías,
exigen pruebas de gestión de riesgos, deben entender que invertir en ciber- formación y mantenimiento.
pero solo el 10% aplica principios de seguridad no es un gasto, sino una • Formar a la tripulación con ejercicios
seguridad desde el diseño. garantía de continuidad operativa y prácticos y soporte en tiempo real:
protección reputacional. La preparación debe ir más allá de
OPERACIÓN: los cursos teóricos. Se recomienda
SISTEMAS HEREDADOS, UN ENFOQUE DE CICLO implementar simulacros reales, avisos
TRIPULACIÓN SIN APOYO DE VIDA COMPLETO contextuales y acceso a asistencia
Una vez en funcionamiento, los buques El informe concluye que solo un enfo- 24/7 en caso de incidentes.
siguen enfrentándose a un entorno de que holístico y coordinado puede • Establecer protocolos claros de res-
riesgo creciente. Los sistemas antiguos, reducir la exposición al riesgo. Algunas puesta ante incidentes: Toda la cadena
aún operativos, no fueron concebidos claves para lograr esto son: de mando debe saber qué hacer, a
para resistir amenazas cibernéticas. quién acudir y cómo reaccionar en
Según el informe, el 60% de los inciden- • Integrar la ciberseguridad desde el caso de ataque. Esto incluye desde la
tes detectados en 2024 fueron causados diseño, no como solución post-inci- detección inicial hasta la contención,
por malware, y el 77% de estos casos dente: Esto implica que las decisiones recuperación y notificación a terce-
tuvo origen en dispositivos USB. clave de seguridad deben tomarse ros implicados, como aseguradoras
o autoridades portuarias.

UN RETO COLECTIVO
La ciberseguridad de un buque no
depende de un solo actor. Armadores,
astilleros, OEMs, tripulación, asegura-
doras y autoridades deben trabajar
de forma conjunta y coordinada. La
seguridad digital es, en última instan-
cia, un factor clave de navegabilidad.

El mar ya no es solo un espacio físico,

sino que es también un entorno digital
vulnerable. Navegar por él exige nuevas
competencias, nuevas alianzas y, sobre
Fuente: ‘The Lifecycle Dilemma’.
todo, una mentalidad preventiva. n
COYUNTURA 21

Polígono
IGUAZURI S.L.Lintzirin, 2 - Apdo.
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22 ARTÍCULO

Soluciones para
aislamiento de vibraciones
y choques: PU-MaX, HD y
Wire Rope Mounts
En aplicaciones PU- SERIE: SOPORTES DE • Alta resistencia a agentes químicos,
POLIURETANO DE ALTA superior al caucho natural.
industriales y FLEXIBILIDAD PARA CARGAS • Posibilidad de diseños
marítimas, el EXTREMAS personalizados.
aislamiento de Los soportes PU-MaX han sido desa- • Cumplen con la normativa BV0230.
rrollados para entornos con exigencias
vibraciones y extremas de carga por impacto y Aplicaciones típicas:
la protección sensibilidad acústica. Fabricados • Propulsión naval.
frente a impactos con espuma de poliuretano de alto • Generadores diésel.
rendimiento, estos soportes permi- • Equipos auxiliares con alta sensibi-
mecánicos ten deflexiones de hasta 120 mm, lidad acústica.
son aspectos cubriendo una gama de cargas ver-
ticales nominales entre 0,85 kN y 17 kN. HD SERIES: MONTAJES DE
críticos para la ALTA DEFLEXIÓN PARA
confiabilidad, Ventajas técnicas: MÁQUINAS PESADAS
seguridad y confort • Excelente aislamiento frente al ruido La serie HD está diseñada para apli-
estructural. caciones de alto impacto mecánico,
operativo. Vulkan • Capacidad de aislamiento ante ace- donde se requiere un aislamiento efec-
ofrece una gama leraciones de choque (<10g). tivo ante vibraciones de baja frecuencia.
• Deflexión vertical de hasta 20 mm Fabricados con un volumen elevado de
de soluciones
con frecuencia natural inferior a 5 Hz. caucho natural, estos soportes propor-
especializadas para • Comportamiento de rigidez casi cionan una compresión dinámica de
estos desafíos a lineal. hasta ±140 mm, reduciendo significa-
tivamente las tensiones transmitidas
través de sus líneas al sistema.
PU-MaX, HD Series y
Wire Rope Mounts.
A continuación,
se presentan las
características,
ventajas y
aplicaciones
específicas de
cada una.

Vulkan Española PU- Serie.

 ARTÍCULO 23

HD Series.

Ventajas técnicas:
• Aislamiento superior ante vibraciones
de baja frecuencia.
• Excelente comportamiento ante
impactos.
• Rigidez casi lineal, lo que facilita la
previsibilidad de respuesta dinámica.
• Homologación por las principales
sociedades de clasificación marítima.

Aplicaciones típicas:
• Equipos de propulsión naval.
• Generadores diésel industriales.
• Maquinaria pesada que requiere
alta capacidad de amortiguación. Ventajas técnicas: CONCLUSIÓN
• Aislamiento eficiente ante impactos La correcta elección del sistema de
WIRE ROPE MOUNTS: mecánicos. montaje antivibratorio depende del tipo
AISLAMIENTO DE CHOQUES • Larga durabilidad sin degradación de aplicación, las condiciones de carga,
SIN EXIGENCIA ACÚSTICA por fatiga. los requisitos de aislamiento acústico
Los Wire Rope Mounts son monta- • Rendimiento consistente bajo con- y la naturaleza del entorno operativo.
jes diseñados específicamente para diciones extremas. VULKAN ofrece soluciones versátiles
aplicaciones donde el aislamiento como los PU-MaX, HD Series y Wire
frente a impactos es crítico, pero no Aplicaciones típicas: Rope Mounts, cada uno optimizado
se requieren características acústicas • Equipos electrónicos sensibles. para distintos desafíos técnicos. Estas
especiales. Cuentan con una capacidad • Instrumentación montada en vehí- tecnologías permiten proteger equipos
de carga que va de 0,10 kN a 20,00 culos o plataformas móviles. críticos, alargar su vida útil y asegurar
kN, y son ideales para el montaje de • Equipos fijos que no requieren ais- un funcionamiento eficiente y seguro
equipos no rotativos. lamiento acústico. en los entornos más exigentes. n

Wire Rope Mounts.

24 BUQUES Y PROYECTOS

Rodman entrega la segunda

unidad de la patrullera de
altura Rodman 111 para la AEAT
Rodman Polyships S.A.U., astillero del Grupo Rodman especializado
en la construcción de todo tipo de embarcaciones en PRFV (Poliéster
Reforzado con Fibra de Vidrio), ha entregado la segunda unidad de las
3 nuevas patrulleras de altura, que está construyendo para el servicio
de vigilancia de la Agencia Estatal de Administración Tributaria. La
embarcación entregada, bautizada como ‘Peregrino II’, tendrá su
puerto base en Málaga.
‘Peregrino II’.

Tras unos días de formación en las ins- La nueva Rodman 111, es una patru- física y vigilancia del cumplimiento de
talaciones del astillero, la tripulación llera de altura, construida en P.R.F.V. las leyes nacionales e internacionales.
salió de las instalaciones de Rodman y composites, cuya finalidad es la de Todas estas tareas se llevarán a cabo,
Polyships SAU, en Meira – Moaña, rumbo cumplir con las tareas de patrullaje respetando al máximo la comodidad
a Málaga, dónde prevé arribar en los en el mar, represión del contrabando, y la seguridad de la tripulación, que
próximos días. interceptación, visita, registro, presencia estará formada por diez personas.

2512_2
 BUQUES Y PROYECTOS 25

Este importante contrato, se comple-

tará con la entrega a lo largo del 2025,
de la tercera unidad del mismo modelo
Rodman 111, lo que refuerza la experien-
cia, saber hacer y el conocimiento de
Rodman en el diseño y construcción
de patrulleras de gran eslora, conso-
lidando la relación y confianza de la
AEAT, en este modelo Rodman 111,
tras la entrega hace unos años del
Rodman 138, patrullera de altura de
43 m de eslora, la mayor construida
en Poliéster Reforzado con Fibra de
Vidrio, hasta la fecha.
Esta nueva patrullera es capaz de navegar a una velocidad máxima de 35 nudos.
RODMAN 111:
PATRULLERA DE ALTURA
Con 35,3 metros de eslora total, este Las embarcaciones están equipadas QSK60-M; dos waterjets Kamewa,
modelo de patrullera, ha sido desa- con dos motores diésel marinos, que modelo S63-3/CA; y dos reductoras
rrollado por los equipos de diseño, propulsan waterjets con reductoras ZF, modelo ZF 8000.
desarrollo y de ingeniería de Rodman, integradas, que le permiten alcanzar
combinando a la perfección altas presta- velocidades máximas de 35 nudos. El Rodman 111 ha sido diseñado para
ciones, fiabilidad, calidad de construcción Cada embarcación, dispondrá de dos una tripulación de 10 personas. Con
y características de navegación. motores principales Cummins, modelo una autonomía superior a 1.400 millas

with green engines running

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world-first methanol dual-fuel engine has been followed in 2024
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marine industry, we can move big ships with zero carbon emissions.

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26 BUQUES Y PROYECTOS

CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS:

• Eslora total: 35,30 m

• Manga total: 6,20 m
• Puntal de cubierta principal:
3,40 m
• Potencia propulsión: 2 x 1864 kw
• Capacidad de combustible:
2 x 12.000 L
• Capacidad de agua dulce: 800 L
• Embarcación auxiliar: NEUVISA
AD55 PRO
• Velocidad máxima: 35 nudos
• Autonomía (19 nudos):
1.432 millas
• Tripulación: 10 personas

a velocidad económica (19 nudos),

podrán permanecer largas estancias
en alta mar, lo que será una ventaja
desde el punto de vista operacional
y de efectividad.

Este nuevo modelo ha sido desarrollado

teniendo en cuenta las necesidades
específicas del cliente, además de
los diferentes requisitos técnicos y de
calidad de construcción, propios del
estándar de Rodman, optimizando la
seguridad y comodidad de la tripu-
lación y personas a bordo. n
 BUQUES Y PROYECTOS 27

Freire Shipyard
inicia la construcción del
buque insignia ‘Thuwal II’
para la Universidad KAUST
La colocación de la quilla del ‘Thuwal II’, nuevo buque oceanográfico de
la King Abdullah University of Science and Technology (KAUST), marca
un hito en la colaboración internacional para la investigación marina,
consolidando a Freire Shipyard como referente en la construcción de
embarcaciones científicas de vanguardia.

El astillero gallego Freire Shipyard ha cele-

brado recientemente la puesta de quilla
del buque de investigación ‘Thuwal II’, que
será el futuro buque insignia de la flota
científica de Arabia Saudí. Encargado por
la prestigiosa King Abdullah University of
Science and Technology (KAUST), este
buque supondrá un antes y un después
en la infraestructura oceánica del país,
reforzando su papel como potencia emer-
gente en la investigación del Mar Rojo.

Desde KAUST destacan que el ‘Thuwal

II’ es “un paso decisivo en nuestro com-
promiso por fortalecer la infraestructura Acto de puesta de quilla del 'Thuwal II'.
científica de Arabia Saudí y proteger
el ecosistema del Mar Rojo”. Añaden
que su puesta en marcha “abrirá la Con una eslora de 50 metros, manga avanzado de Arabia Saudí, preparado
puerta a colaboraciones tecnológicas de 12,8 metros y un calado de 3,6 para explorar las profundidades del
de gran impacto en la región”. metros, el buque contará con capa- Mar Rojo, desplegar vehículos sub-
cidad para 30 personas y su entrega marinos, realizar estudios visuales y
Por su parte, los directores generales está prevista para 2027. Diseñado para acústicos, recolectar muestras y res-
de Freire Shipyard, Marcos y Guillermo operar durante más de tres décadas, ponder a emergencias nacionales,
Freire, han manifestado su orgullo por su estructura modular permitirá incor- como vertidos de petróleo o acci-
formar parte de este ambicioso pro- porar laboratorios experimentales y dentes marítimos.
yecto: “Para Freire Shipyard es un honor adaptarse a las tecnologías marinas
contribuir a la construcción de una más avanzadas, incluyendo sistemas Contribuirá de manera decisiva al estudio
embarcación de vanguardia como de propulsión ecológicos para mini- de los arrecifes de coral, la biodiversidad
el ‘Thuwal II’. Este proyecto simboliza mizar su huella de carbono. marina y las formaciones geológicas
una apuesta conjunta por el progreso del Mar Rojo, consolidando la posición
científico y la innovación en la investi- El ‘Thuwal II’ se convertirá en el buque de Arabia Saudí como referente inter-
gación marina a nivel internacional”. de investigación de clase regional más nacional en investigación marina. n
28 ARTÍCULO

Uso de velas rígidas

y cometas como
complemento en la
propulsión de buques
Raúl Villa Caro,
doctor ingeniero naval y
oceánico, oficial de la
Armada, capitán de marina
mercante y secretario de la
Fundación Exponav

En los tiempos de la colonización los

buques dependían del viento para
poder navegar, pero con los descu-
brimientos posteriores se eliminó
esa necesidad. Ahora de nuevo, en
un negocio naval siempre cíclico a
lo largo de la historia, han regresado
una serie de técnicas que permiten
la implantación de sistemas para la
navegación auxiliados parcialmente
Sistema de propulsión por cometas en proa (Fuente: SkySails).
por el viento, mediante el uso de velas
rígidas y cometas. Existen nuevos sis-
temas de propulsión dotados de una
parte eólica que proporciona ahorros empuje se efectúa un control activo electricidad en ciclos de ascenso y
de combustible interesantes, a los de la capa límite mediante succión, descenso. La EEA por lo tanto permite
que se suman una serie de mejoras aspirando una pequeña cantidad de aprovechar recursos eólicos que gene-
medioambientales. aire que se adhiere al flujo de aire de ralmente no se suelen explotar por
la vela, generando enormes cantida- encontrarse a grandes altitudes (que
Allende los mares en la actualidad des de sustentación. Dicho empuje pueden llegar hasta los 800 metros),
navegan unos 90.000 barcos mer- puede llegar a generar una potencia en lugares en los que otras alternati-
cantes de gran porte, pero solamente hasta seis veces superior al de una vas no son viables o rentables. Y, por
entre 20 y 30 buques llevan montada vela convencional. cierto, existe un caso insólito en las
una tecnología de este tipo. Los sis- islas Feroe, una cometa submarina
temas de propulsión asistida por el Por su parte, los sistemas de Energía capaz de captar la energía del mar,
viento (WAPS, por las siglas en inglés Eólica Aerotransportada (EEA, o AWE el ‘Dragon 12’.
de ‘Wind-Assisted Propulsion Systems’) según las siglas en inglés) son dispositi-
aprovechan el viento disponible para vos que utilizan cometas para generar INTRODUCCIÓN
generar un empuje de propulsión lim- energía eólica. El funcionamiento del Hace más de una década un grupo de
pio, reduciendo la potencia necesaria sistema es sencillo, y se basa en lo estudiantes españoles de Ingeniería
del motor, y las emisiones contaminan- siguiente: la cometa arrastra un cable Aeronáutica tuvieron la idea desca-
tes. En algunas velas, para obtener ese conectado a un dispositivo, que genera bellada de pretender instalar alas de
 ARTÍCULO 29

aviones en los barcos, a modo de velas. elevarse para buscar el viento, a partir
Acto seguido para poder materializar de los 300 metros de altura se redu-
su sueño buscaron dos socios: un asti- cen las turbulencias producidas por
llero que fabricara la vela, Astander la orografía terrestre y, debido a lo
(en Santander), y un buque donde que se conoce la ‘ley de la velocidad
instalarla, el barco teatro ‘La Naumon’. al cubo’, la potencia que se puede
Así nacía la empresa ‘Bound4blue’, obtener de las corrientes de viento
con sede en Cantabria. existentes a esas alturas aumenta de
forma exponencial.
Hay que destacar que los orígenes de
la idea de este tipo de vela se remon- TIPOS DE SISTEMAS
tan más de cien años, aunque eso EXISTENTES PARA
sí, el proyecto actual español posee PROPULSIÓN ASISTIDA POR
ciertas mejoras, como por ejemplo la EL VIENTO MEDIANTE VELAS
de la existencia de un sistema de vela Las soluciones más conocidas emplean
orientable ovoidal, y fabricado con generalmente elementos de vela rígi-
materiales ultraligeros de aviación. dos, dispuestos verticalmente sobre
La vela rígida es un tipo de sistema cubierta. Estos sistemas poseen auto-
de propulsión asistida por el viento matismos para orientarse hacia el
que se basa en los mismos principios viento, en la dirección más efectiva,
aerodinámicos que un ala de avión. de manera que puedan obtener el
Al exponerse al viento a un ángulo de máximo rendimiento de forma autó-
ataque determinado, produce sus- noma, sean cuales sean las condiciones
tentación y reduce la resistencia, y del viento existentes en cada instante.
ajustando este ángulo, pueden con- Entre los nuevos modelos de apro-
trolarse la sustentación y la resistencia. vechamiento de viento existentes,
Buque teatro “La Naumon” portando una
destacan los tipos de vela ‘Wingsail’
vela rígida “eSAIL” (Fuente: “Bound4blue”).
Aunque depende de los modelos, las y ‘eSAIL’.
principales ventajas de la vela rígida
radican en: su capacidad para poder ser o el Pacífico. Y por supuesto, si el buque Se debe destacar que, en este tipo de
plegada (o abatida sobre cubierta), por es de línea regular, y pose una ruta velas, el empuje obtenido es de tipo
lo que el calado aéreo de la embarca- fija, será más fácil predecir el ahorro ‘convencional’, es decir, no existe nin-
ción no se ve afectado; ser totalmente que se pueda obtener. gún tipo de conexión de la máquina
pasiva (no se requiere energía para propulsora del buque con el meca-
producir sustentación); y poseer una En referencia a los dispositivos con nismo de las velas. El funcionamiento
resistencia mínima. cometas, y en comparación con los es muy simple: cuando el viento sopla,
de la energía eólica convencional la vela provoca ‘empuje’. Tanto el más-
Obviamente, el tipo de buque en el utilizados, pueden llegar a reducir la til como la vela tienen gran parecido
que se vaya a instalar el sistema, su cantidad de material necesario para su con las alas de los aviones (de ahí su
número de velas, y sobre todo la ruta diseño hasta en un 90%. Esto se debe nombre, ‘vela de ala’, en inglés). La gran
concreta que realice, van a ser cla- a que las cometas, en contraposición diferencia que existe con los aviones
ves para el éxito del sistema. Todo es con los aerogeneradores, generan la radica en que en las aeronaves la posi-
cuestión de poder aprovechar más o energía sin necesidad de cimentacio- ción horizontal del ala proporciona
menos el viento, así que las velas ofre- nes, torres, palas, rotores, etcétera. La una propulsión hacia arriba y en los
cen menos ventajas en el Mediterráneo, principal ventaja que presentan estos barcos, al estar el ala en vertical, el
por ejemplo, que en el Atlántico Norte sistemas radica en que, al tener que impulso es avante.

Entre los nuevos modelos de apro­vechamiento de viento existentes,

destacan los tipos de vela ‘Wingsail’ y ‘eSAIL
30 ARTÍCULO

El primer modelo, ‘Wingsail’ (o ‘fSAIL’),

está formado por un mástil vertical
telescópico y retráctil, alrededor de
cuya estructura se montan unas ‘cos-
tillas’ en horizontal. Entre cada una
de ellas hay un panel plegable, y la
vela se va estirando a medida que las
costillas se separan. El mecanismo de
la vela despliega su estructura en dos
minutos, y la pliega aún más rápido,
treinta segundos antes.

El segundo modelo, la ‘eSAIL (el que

porta la Naumon)’, es un tipo de sis-
tema de propulsión asistida por el Vela tipo “WingSAIL” (Fuente: Bound4blue).
viento que se basa en el control activo
de la capa límite mediante succión.
Cuando el buque está influenciado
por el viento, con la succión desac- La ‘eSAIL’, que debe su nombre a las siglas quier otra escala de puerto ordinaria,
tivada, solo produce resistencia, al en inglés (electric Sail with Aspirated pues la operación dura menos de un
igual que cualquier otra estructura Inner Layer), es una vela rígida, de alu- día. En el caso de ‘La Naumon’, la ins-
que no genera sustentación. Sin minio y fibra de vidrio, equipada con un talación fue aprobada por la SC DNV,
embargo, cuando la succión está mecanismo de abatimiento y un sistema y se realizó en el marco del proyecto
activa, aspira una pequeña canti- de control autónomo. Su instalación es ‘Greening the Blue’, en el que varias
dad de aire que se adhiere al flujo rápida y sencilla, pero previamente se empresas, junto al astillero Astander
de aire de la vela, generando enor- debe realizar un proyecto detallado de llevaron a cabo las actividades de la
mes cantidades de sustentación con transformación del buque que debe ser instalación de la vela ‘eSAIL’.
baja resistencia. La ‘eSAIL’ produce aprobado tanto por una SC (Sociedad
entre seis y siete veces más sustenta- de Clasificación), como por el Estado El misterio de la vela rígida ‘eSAIL’
ción que una vela convencional, con de abanderamiento. Posteriormente, radica en que en su interior alberga
un consumo de potencia mínimo y se lleva a cabo el refuerzo y los traba- motores eléctricos que, cuando se
sin ninguna complejidad mecánica jos eléctricos, como paso previo a la encienden, succionan aire exterior.
(sin cargas inerciales, vibraciones, instalación del sistema. Dicha instala- Este encendido provoca un efecto de
movimiento constante, etc.), lo que ción puede realizarse a flote, tal como sustentación, por diferencia de pre-
garantiza un funcionamiento bas- se realizó en el caso de ‘La Naumon’, siones, mediante un flujo de aire que
tante sencillo y fiable. durante una varada en dique, o en cual- rodea al buque y que sobrepasa su

Buque navegando por cometa

(Fuente: BBC Chartering).
 ARTÍCULO 31

propia resistencia aerodinámica. La vela

al exponerse al viento a un ángulo de
ataque determinado produce sustenta-
ción y reduce la resistencia. Ajustando
este ángulo, pueden controlarse la
sustentación y la resistencia.

En cualquier caso, la efectividad de

la propulsión asistida por el viento
mediante velas rígidas es dependiente
de la capacidad para poder aprovechar
Actividades deportivas con cometas en
la máxima energía eólica posible, y en
la playa de Covas, Viveiro (Fuente: autor).
este punto un factor importante radica
en el gradiente vertical del viento. La
velocidad del viento atmosférico dis- Un equipo de control electrónico por lo que no se puede utilizar este sis-
minuye al acercarse a la superficie, regulaba el conjunto tratando de posi- tema en ninguna situación que requiera
tanto del mar como de tierra. Por ello, cionar la cometa en una zona u otra rapidez de maniobra, como puede ser
el poder disponer de una superficie de acuerdo con las necesidades en en navegaciones por zonas con mucho
vélica mayor en la parte superior de cada momento: buque parado, barco tránsito, o en canales angostos.
las velas, donde la velocidad del viento en navegación, fondeado, etcétera.
es más alta, podría suponer un mayor Dirigida por la consola de control, la CONCLUSIONES
aprovechamiento de la energía. cometa de arrastre realizaba manio- Para que todos estos nuevos disposi-
bras de vuelo dinámicas regulares en tivos demuestren sus bondades será
PRIMER CASO el aire, a proa del buque, para gene- necesario disponer de prototipos que
DE ÉXITO APLICADO A rar la propulsión auxiliar. Esta fuerza proporcionen datos reales sobre su
BUQUES CON COMETAS de tracción se transmitía al buque a funcionamiento y ahorros, tanto en
Como ya se ha indicado, el primer caso través de una amarra de remolque de buques como en tierra.
de éxito en este sector lo consiguió la fibra sintética de alta resistencia. Un
empresa Skysails, mediante un ingenio cable especial integrado dentro de En el caso de las cometas aun es nece-
formado por tres componentes prin- esta amarra aseguraba el suministro sario superar algunas barreras, como
cipales: una cometa de tracción con de energía y la comunicación entre la la de no considerar a estos dispositi-
una amarra para el lanzamiento, un consola de control de la cometa y el vos como drones, ya que eso añade
sistema de recuperación, y un sistema sistema de control de la nave. la exigencia de la necesidad de un
de control de funcionamiento auto- piloto humano, que no automatiza el
mático. La cometa surgía del mástil Respecto a las ventajas de este sistema sistema, y que difícilmente lo convertirá
especial controlado y construido en cabe destacar que las cometas en sí no en rentable. Tal vez sería necesario que
la proa del barco. requieren mástiles sobre cubierta, con los AWES fueran clasificados simple-
lo cual no ocupan apenas espacio, ni mente como unos meros ‘obstáculos’
Se trataba de un dispositivo sencillo y entorpecen las operaciones de carga a la navegación, por estar unidos a
seguro que se podía instalar a bordo y descarga. Además, con sus sistemas tierra (o al buque), por un cable que
como un sistema de propulsión auxiliar de control de vuelo, estos dispositivos transporta la energía.
tanto en buques de nueva construcción pueden controlar su propia velocidad
como en buques existentes. En este aumentando de esta manera la fuerza Pero la realidad es que de momento
sistema la cometa se elevaba hasta de tracción. Por el contrario, su principal (a pesar del auge de las actividades
los 300 metros, aprovechando así las inconveniente radica en la dependen- deportivas que emplean este tipo de
fuertes corrientes de viento existentes cia del viento. La ausencia de este, o su dispositivos) los sistemas aerotrans-
a esa altitud y generaba cinco veces existencia a baja velocidad, obviamente portados de energía eólica mediante
más potencia propulsora por metro impide la posibilidad de la propulsión cometas o drones, que operen a más
cuadrado de superficie que las velas mediante la cometa. Adicionalmente de 300 metros de altura, y que generen
convencionales. En función de las este sistema tampoco es posible utilizarlo energía en zonas en las que las otras
condiciones de viento existentes, el cuando el rumbo del buque es proa alternativas no son viables o rentables,
buque podía navegar en combinación al viento. Además, una vez la cometa aun buscan su espacio. Mientras tanto
con sus motores principales, y de esta está desplegada, el cambio de rumbo las velas rígidas presentan un futuro
manera aliviaba su uso. del buque es más lento de lo habitual, más viable. n
32

En busca del
combustible verde
del futuro.
El papel de la OMI
Hace apenas un siglo, los barcos a histórico, estableciéndose un marco
vela dieron paso a los propulsados jurídicamente vinculante para redu-
Eva Novoa, a vapor y, poco después, a la propul- cir las emisiones de gases de efecto
sión diésel y al motor de combustión invernadero (GEI) procedentes de los
directora general de
interna, para a mediados del siglo XX buques de todo el mundo. Las medi-
SOERMAR llegar a la propulsión nuclear. Hoy, la das incluyen una nueva norma sobre
industria naval se enfrenta a un nuevo combustibles marinos para buques y
cambio de paradigma: encontrar com- un mecanismo mundial de fijación de
bustibles alternativos que permitan precios de las emisiones. Estas medidas,
cumplir con los ambiciosos objetivos que esperan ser adoptadas formal-
de descarbonización establecidos por mente en octubre de 2025 antes de
la Organización Marítima Internacional su entrada en vigor en 2027, serán obli-
(OMI). El reto no es solo tecnológico, gatorias para los grandes buques que
sino también regulador y de consenso superan las 5.000 toneladas de arqueo
internacional. bruto, los cuales emiten el 85 % del total
de las emisiones de CO2 procedentes
Desde su fundación, la OMI ha traba- del transporte marítimo internacional.
jado en la regulación del transporte
marítimo con el objetivo de garantizar Las reglas que se van a instaurar esta-
la seguridad y la protección ambien- blecen que los buques deben reducir,
tal, con el hándicap de que no tiene a lo largo del tiempo, la intensidad de
potestad para imponer sanciones y gases de efecto invernadero con carác-
depende de la actitud de sus estados ter anual (GFI), y aquellos buques que
miembros para hacer cumplir su nor- emitan por encima de los umbrales
mativa. En los últimos años, su foco se de GFI tendrán que adquirir unidades
ha centrado en la reducción de emi- de recuperación para equilibrar sus
siones de gases de efecto invernadero emisiones deficitarias, mientras que
(GEI). En 2023, durante el 80º periodo los que utilicen tecnologías emisio-
de sesiones del Comité de Protección nes nulas o casi nulas de GEI podrán
del Medio Marino (MEPC 80), la orga- optar a recompensas económicas.
nización estableció una meta muy
ambiciosa: alcanzar emisiones netas Por otro lado, se creará el Fondo
nulas para 2050. Este objetivo supone Net-Zero de la OMI, que recaudará
un desafío monumental para el sector, los fondos mediante un sistema de
que debe adaptarse a nuevas nor- precios sobre las emisiones de GEI
mativas sin perder competitividad. de los buques. Las embarcaciones
que superen los límites de emisiones
Durante la celebración del 83º periodo establecidos deberán pagar tarifas,
de sesiones del Comité de protección estimadas en $100 por tonelada de
del medio marino, celebrado del 7 al 11 CO2e por incumplimiento directo y
de abril de 2025, se ha dado un paso hasta $380 por tonelada en casos más
 33

amplios. Se espera que este fondo Así lo reconoció durante la jornada La OMI considera que el amoníaco tiene
genere entre $11.000 y $13.000 millones del World Maritime Day Parallel Event un papel importante en la transición
anuales a partir de 2027 para recaudar celebrada en Barcelona en octubre del hacia combustibles marinos de cero
las contribuciones de las emisiones. año pasado. En ella, instó a alcanzar emisiones, especialmente en el con-
acuerdos multilaterales para fijar un texto de su estrategia para alcanzar la
Estos fondos se destinarán a recom- marco normativo para el uso de los neutralidad de carbono en el transporte
pensar a los buques con emisiones combustibles alternativos y admitió marítimo para 2050. Sin embargo, reco-
bajas, a fomentar la innovación, la dificultades para definir de forma espe- noce que su adopción enfrenta desafíos
investigación, las infraestructuras y cífica los del futuro y para establecer significativos, como: su toxicidad y ries-
las iniciativas de transición justa en las normas de uso de estos combus- gos para la salud y el medio ambiente,
los países en desarrollo, a financiar la tibles, dada la falta de consenso en los costos elevados en comparación
formación, la transferencia de tecno- este asunto. con combustibles convencionales y la
logía y el desarrollo de capacidades necesidad de desarrollar infraestruc-
para apoyar la Estrategia de 2023 de la Entre los combustibles alternativos que turas adecuadas para su producción,
OMI sobre los GEI, así como a mitigar se están investigando, se encuentran el almacenamiento y suministro.
las repercusiones negativas sobre los hidrógeno, el metanol, los biocombusti-
Estados vulnerables, como los peque- bles, la propulsión eólica y el amoníaco. En resumen, la OMI apoya el desarrollo
ños Estados insulares en desarrollo y Este último ha despertado un especial y uso del amoníaco como combusti-
los países menos adelantados. interés por su potencial para redu- ble marino, siempre que se garantice la
cir drásticamente las emisiones del seguridad y se establezcan regulaciones
No obstante, la OMI tiene dificultades sector marítimo. Pero también sus- claras. Su enfoque actual se centra en
para definir qué combustibles alterna- cita recelos por su toxicidad y por la facilitar su adopción segura mediante
tivos serán los predominantes y cómo percepción de que son peligrosos su directrices provisionales y la actualización
regular su uso de manera efectiva. almacenaje y su manejo. de códigos internacionales pertinentes.
34

En diciembre de 2024, el Comité de Para hacer frente a este problema, se nuevas tecnologías y en I+D+i, claves para
Seguridad Marítima (MSC) de la OMI ha desarrollado una nueva tecnología, alcanzar los objetivos de descarboni-
aprobó las Directrices Provisionales Safe Ammonia Fuel Tech (SAFT), que se zación sin comprometer la viabilidad
para la Seguridad de los Buques que podrá integrar en puertos y buques y económica de esta industria.
Utilizan Amoníaco como Combustible permite almacenar el amoniaco en un
(MSC.1/Circ.1687). Estas directrices material sólido, inerte y estable. Este for- Se necesita también que las soluciones
proporcionan un estándar interna- mato presenta ventajas clave respecto sean globales y consensuadas para
cional para el diseño y operación de al amoníaco líquido, ya que mejora la poder realizar una transición orde-
buques que emplean amoníaco como seguridad en su manipulación y reduce nada de los combustibles “sucios” a los
combustible, abordando aspectos los riesgos asociados a su toxicidad y “limpios”, además de un mayor apoyo
como: el diseño de tanques de com- volatilidad. Su empleo en el sector marí- a la I+D+i, crucial para el desarrollo de
bustible y sistemas de contención, timo podría facilitar la adopción de este tecnologías que permitan cumplir las
los sistemas de control y monitoreo combustible como alternativa viable a ambiciosas metas establecidas por
de seguridad, los procedimientos de los hidrocarburos tradicionales. la OMI, sin olvidar que tenemos que
suministro de combustible (bunke- tener una industria naval y un trans-
ring) y las medidas para prevenir y Esta innovación demuestra el papel porte marítimo competitivos.
gestionar fugas, considerando la crucial que desempeña la investiga-
toxicidad del amoníaco. ción en la transformación del sector La descarbonización del transporte

G
naval. Sin embargo, para que tec- marítimo es, por tanto, un reto inelu-
Además, el MSC adoptó enmien- nologías como esta prosperen, es dible y urgente. La OMI y los Estados
das al Código Internacional para imprescindible un marco regulador Miembros que la constituyen tienen
la Construcción y el Equipamiento claro y estable que incentive su desa- la responsabilidad de proporcionar un
de Buques que Transportan Gases rrollo y aplicación. marco regulador sólido, competitivo y
Licuados a Granel (Código IGC), eficaz, mientras que la industria naval
permitiendo el uso de amoníaco Las empresas de construcción naval, debe acelerar sus esfuerzos en inno-
como combustible en buques que actores fundamentales en esta transición, vación para adaptarse a los nuevos
transportan este gas. Estas enmien- necesitan que haya regulaciones claras y tiempos. Ambas, con sus actuacio-
das entrarán en vigor el 1 de julio realistas para eliminar la incertidumbre nes, decidirán qué combustible (o
de 2026, aunque se ha aprobado sobre qué combustibles serán acepta- combustibles) darán el relevo a los
su implementación anticipada de dos en el futuro y bajo qué condiciones actuales para acabar con las emisiones
forma voluntaria. para poder planificar sus inversiones en de gases contaminantes en 2050. n
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36 ENTREVISTA

"España tiene las capacidades, el

conocimiento y los medios para liderar la
innovación en la industria naval”

JUAN CARLOS SOUTHWOOD,

HEAD OF BUSINESS DEVELOPMENT & HEAD OF
NON AERONAUTICAL PROGRAMS AND FUNDED
PROJECTS EN FIDAMC

En un momento en que la industria naval

busca reinventarse para afrontar los retos de
sostenibilidad, eficiencia y digitalización, la
Fundación para la Investigación, Desarrollo
y Aplicación de Materiales Compuestos
(FIDAMC) emerge como un actor clave
en esta transformación. Conversamos
con Juan Carlos Southwood, Head of
Business Development y responsable de
los Programas No Aeronáuticos y Proyectos
Financiados de FIDAMC, para entender cómo
una entidad nacida en el sector aeronáutico
se está posicionando como catalizadora
de innovación en el ámbito naval. Con
una visión que combina transferencia
tecnológica, sostenibilidad y liderazgo
industrial, Southwood detalla cómo FIDAMC
está adaptando su experiencia en materiales
compuestos para responder a los nuevos
desafíos del mar.

Beatriz Miranda

FIDAMC es un referente en el desarrollo de materiales

compuestos. ¿Cómo han trasladado esa experiencia
al sector naval?
Diría que desde tres ejes principales. Primero, aportando
nuestro conocimiento en el desarrollo de procesos y de
materiales compuestos y materiales avanzados.
 ENTREVISTA 37

Segundo, trabajando muy de la mano con Navantia,

que se ha incorporado a nuestro patronato y está ense-
ñándonos las necesidades clave del sector, que es un
sector tradicionalmente metalúrgico. Pero los nuevos
requerimientos, tanto a nivel de defensa como a nivel
de rendimiento y prestaciones que pide el sector naval,
está dando pie a la incorporación de materiales avan-
zados y otro tipo de conceptos, tanto en fabricación
como en montaje que ya en la aeronáutica están más
maduros y consolidados. Con lo cual esa transición y
adaptación al sector naval puede tomar las lecciones
aprendidas de otros sectores, optimizando este cambio
de tendencia tecnológica.

Tercero, apoyándonos desde el punto de vista de la sosteni-

bilidad. Cómo podemos apoyar al sector naval haciéndolo
más sostenible; con estructuras más ligeras que nos lle-
ven a un menor consumo de combustibles; procesos de
Instalaciones de Fidamc.
fabricación más sostenibles en los que se reduzca el des-
perdicio y se optimice el consumo energético.

Históricamente, gran parte de la cadena de suminis- El tercer reto viene por parte de los requerimientos del
tro del sector naval es metálica. ¿Qué ventaja aportan cliente, tanto del cliente final como del armador, enten-
los materiales compuestos? diendo a qué retos se enfrentan o en qué podemos
Aportan comportamientos estructurales iguales o superiores ayudar con el desarrollo de nuevos conceptos de fabri-
a los que se tienen con el metal típico. Se eliminan ciertos cación o de materiales.
problemas de mantenimiento, como son los derivados
de fatiga por uso o corrosión. Los materiales compues- De este reto se desprende el entender la aplicación de
tos no tienen problemas de corrosión, o si los tienen son estos materiales como una ventaja competitiva, de cua-
mucho más a largo plazo. lificación y de soberanía tecnológica que podemos tener
en España con este tipo de aplicaciones de materiales.
Esto permite, no solo ese aligeramiento y ventajas estruc-
turales, sino embeber sensórica o sistemas, dejando a Históricamente, en el sector de la aviación, España ocupa
un lado la rigidez estructural, siendo la propia estructura una posición de liderazgo a nivel mundial en cuanto a
capaz de proporcionar datos o elementos de emisión que materiales compuestos. Creo que, si nos centramos en el
de otra manera serían equipos aparte. Son estructuras sector naval, también tenemos una oportunidad de ser
que no solo dan el soporte estructural, sino que también pioneros y de tener esa soberanía y liderazgo tecnológico
proporcionan funcionalidad. con este tipo de materiales.

¿Cuáles son los principales desafíos en la implementa- La impresión 3D de materiales compuestos está avan-
ción de materiales compuestos en la industria naval? zando rápidamente. ¿Tiene FIDAMC alguna línea de
Hay varios. Yo creo que el más importante es el cambio investigación en este ámbito aplicada al sector naval?
de mentalidad de las personas. Si. Hace unos meses la Junta de Andalucía nos seleccionó
para ser los gestores de un centro de fabricación avan-
Cuando se viene de un sector en el que tradicionalmente zada en Cádiz. Ese centro de fabricación está ubicado
se ha utilizado metal, lo primero es que la gente entienda dentro de las instalaciones de Navantia en Puerto Real.
que hay alternativas a los materiales metálicos, que pueden
aportar y generar valor más allá de la propia concepción Está equipado con diferentes tecnologías, no solo para el
de la pieza. sector naval, sino que pretende dar servicio a toda la indus-
tria para generar y acelerar conceptos de innovación y de
El segundo desafío es la cualificación de la cadena de I + D, tanto para empresas consolidadas como Navantia
suministro. Lleva tiempo también que los actores de la o Airbus, como pymes, startups y pequeñas y media-
cadena de suministro aprendan a utilizar estos materiales nas empresas que no se pueden permitir en un primer
y que esa cualificación permee dentro de todos los niveles. momento invertir en unos medios de esas características.
38 ENTREVISTA

Investigación en
Fidamc.

Hilándolo con la impresión 3D, el centro de fabricación ¿Hacia dónde va la evolución de los materiales
avanzada de Cádiz es uno de los centros mejor equipados compuestos?
en tecnologías de impresión 3D. Precisamente ahí estamos Considero que hay dos tendencias claras. La primera
trabajando con los principales actores de la industria en es los materiales como base de soporte no solo a nivel
desarrollar conceptos de impresión a gran escala. estructural, sino a nivel de sistema y de aportar datos. Y,
la segunda, es el reto de la sostenibilidad una vez que
¿Qué papel puede jugar España en el desarrollo de llegamos a fin de vida.
una industria naval más innovadora y competitiva
a nivel internacional? ¿Qué hacer con esos materiales?, ¿cómo podemos reintro-
Yo creo que España tiene las capacidades, tiene cono- ducirlos dentro del sector naval, y de otros sectores que
cimiento y tiene los medios a su disposición para ser, tengan otros requerimientos, y utilizarlos?, ¿cómo pode-
no solo pionero, sino líder en la innovación dentro de la mos introducir materiales reciclados dentro del ciclo de
industria naval. vida y de generación de valor de producto?

Históricamente, España ha sido referente como armador, Creo que en un llegará un momento en que los materiales
desarrollador de buques y submarinos. Ahora estamos en que utilicemos para el desarrollo de productos deberán
un momento dulce de desarrollo tecnológico, apoyán- de ser reciclados y reciclables.
donos en tecnologías digitales como la industria 4.0, la
inteligencia artificial, los conocimientos de arquitectura, Teniendo esto en cuenta, ¿cómo podemos desarrollar
o el diseño naval. Además, nos apoyamos también en el tecnologías que nos permitan cualificar e introducir estos
desarrollo de nuevos materiales, nuevos conceptos más materiales dentro de la generación de valor sin perder
sostenibles y de innovación. prestaciones y sumando un valor añadido en el producto?

Creo que tenemos el tejido y las mimbres para posi- Desde el punto de vista de los materiales, este es otro
cionarnos como líderes a nivel no solo europeo, sino a gran reto.
nivel mundial contando con el apoyo en políticas, tanto
nacionales como de la Unión Europea, de desarrollo de En la práctica, podemos identificar dos líneas principales
la innovación. de trabajo en torno a los materiales para el sector naval
(y extensible a otros ámbitos industriales):
Igual que hablaba antes del cambio cultural, del cambio
de mentalidad, de introducir nuevos materiales en el sector 1. Materiales con capacidad de aportar datos
naval, creo que tenemos que tener esa confianza y estar
seguros de que somos capaces y que podemos hacer Los materiales ya no se entienden solo como elementos de
grandes cosas como ya se ha demostrado históricamente. soporte estructural, sino como parte de sistemas capaces
 ENTREVISTA 39

de generar información útil: seguimiento en tiempo real de ¿Qué recomendaciones darían a los astilleros y fabri-
esfuerzos, detección de corrosión o fatiga, o validación de cantes navales que quieren incorporar materiales
modelos digitales. Gracias a técnicas como ensayos mecánicos compuestos en sus diseños y procesos productivos?
in situ, sensorización por fibra óptica distribuida y termo- Primero, no tener miedo al cambio. Siempre dentro de
grafía, es posible caracterizar estos materiales “inteligentes” un desarrollo o innovación es normal que no salgan bien
y evaluar su comportamiento bajo condiciones operativas. las cosas a la primera, pero es bueno tener la mentalidad
abierta para aprender de los errores.
2. Reciclaje y fin de vida
Como centro tecnológico creo que podemos ayudar tam-
Al término de su vida útil, los componentes compuestos bién mucho al sector a entender cómo la tecnología se
plantean un reto de gestión: cómo recuperar y reutilizar debe adaptar a las necesidades, teniendo en mente el
las fracciones útiles. Existen procesos tanto mecánicos potencial de beneficio que puede aportar.
(trituración, reprocesado por inyección o extrusión) como
químicos (depolimerización, separación de fases) que per- En primer lugar, es fundamental no temer al cambio.
miten extraer fibras y resinas con cierto grado de pureza. El Durante cualquier proceso de desarrollo e innovación
desafío consiste en reintroducir estos materiales en ciclos es normal que las primeras aproximaciones no funcio-
productivos —ya sea en construcción naval, automoción nen como esperábamos; por eso resulta imprescindible
o energías renovables— sin renunciar a las propiedades adoptar una actitud de aprendizaje continuo, analizar
mecánicas y funcionales originales. cada fallo y extraer de él nuevas oportunidades de mejora.

A partir de estas líneas, surgen varias preguntas clave: Desde FIDAMC, como centro tecnológico, aportamos un
apoyo práctico y directo en cada fase del proyecto:
• ¿Cómo certificar que un material reciclado mantiene
el rendimiento necesario? • Diagnóstico inicial y definición de requisitos.
Hay que diseñar protocolos de ensayo (tracción, impacto, Colaboramos con el sector para entender sus retos
fatiga) comparativos entre materiales vírgenes y recicla- específicos y traducirlos en objetivos técnicos claros, con-
dos, y complementar con simulaciones multiescala que siderando aspectos de rendimiento, coste y sostenibilidad.
ayuden a predecir el comportamiento a largo plazo. • Caracterización avanzada de materiales. Gracias a
nuestros laboratorios de ensayos mecánicos, termo-
• ¿Qué valor añadido puede aportar la incorporación grafía y sensorización por fibra óptica, validamos in situ
de fracciones secundarias? el comportamiento de prototipos y nuevos compuestos,
Más allá de la reducción de peso o coste, se investiga la ajustando rápidamente diseñ¬os y procesos.
posibilidad de dotar al material de nuevas funcionalidades: • Simulación y gemelos digitales. Integramos datos
resistencia mejorada a ambientes agresivos, capacidad experimentales con modelos multiescala para antici-
de autocuración o propiedades antiincrustantes. par el desempeño real de las soluciones propuestas,
reduciendo el número de iteraciones físicas y acelerando
• ¿Cómo integrar estos materiales en el proceso de la toma de decisiones.
diseño y fabricación? • Escalado de procesos y transferencia al sector. Ponemos
Es necesario aplicar criterios de diseño para desmontaje a disposición nuestras líneas piloto de pultrusión, extrusión
(Design for Disassembly) y planificar líneas de produc- e inyección, así como talleres de reciclaje mecánico y
ción que combinen materia prima virgen y reciclada de químico, para que las formulaciones desarrolladas en
manera óptima. Asimismo, la evaluación de ciclo de vida laboratorio puedan probarse a escala industrial.
(LCA) y la huella de carbono se convierten en herramientas • Acompañamiento en certificación y normativas.
imprescindibles para cuantificar el impacto medioam- Asesoramos sobre diseño para el desmontaje (DfD),
biental de cada decisión. análisis de ciclo de vida (LCA) y huella de carbono, garan-
tizando que las soluciones cumplen con los estándares
En conjunto, el objetivo es avanzar hacia un modelo del sector y aportan un valor medible en términos de
en el que los materiales empleados —casco, cubiertas, eficiencia y sostenibilidad.
componentes interiores— sean tanto reciclables como
reciclados, sin comprometer la seguridad ni la durabili- De este modo, FIDAMC no solo facilita la adaptación de la
dad. Esto exige combinar caracterización experimental, tecnología a las necesidades reales del sector, sino que tam-
modelización computacional y desarrollo de procesos bién contribuye a maximizar el valor de cada innovación,
de reciclaje adaptados a las necesidades específicas de reduciendo riesgos, optimizando recursos y acelerando la
cada aplicación. llegada al mercado de productos más fiables y sostenibles. n
40 ESPECIAL TRANSPORTE MARÍTIMO

INNOVACIÓN, SOSTENIBILIDAD Y DIGITALIZACIÓN IMPULSAN EL CAMBIO EN LOS MARES

ESPAÑA A LA VANGUARDIA DEL

TRANSPORTE MARÍTIMO DEL FUTURO
fósiles y operativas manuales, avanza Estos barcos cuentan con baterías de
La revolución digital y ahora hacia un modelo digitalizado, gran capacidad que permiten cubrir
automatizado y sostenible. Los puer- trayectos sin necesidad de combus-
ecológica transforma tos y las navieras están adoptando tibles fósiles. La recarga se realiza en
los puertos, las herramientas tecnológicas punteras puerto, en puntos de conexión rápida
navieras y las cadenas para responder a los nuevos desafíos: mediante brazos automatizados que
descarbonización, eficiencia operativa, garantizan eficiencia energética y segu-
logísticas marítimas, seguridad y competitividad global. ridad. Además de eliminar las emisiones
con España como de CO2 y partículas, estos sistemas
ELECTRIFICACIÓN Y reducen drásticamente el ruido y la
uno de los referentes PROPULSIÓN LIMPIA vibración, mejorando la experiencia a
europeos en Uno de los pilares de esta transfor- bordo y la convivencia portuaria.
innovación aplicada mación es la adopción de sistemas
de propulsión alternativos. La electri- Paralelamente, se exploran otras fuen-
al sector. ficación de buques, hasta hace poco tes limpias como el hidrógeno verde,
limitada a embarcaciones de pequeño el metanol sintético o el amoníaco,
Beatriz Miranda tonelaje, se extiende a ferris de pasaje que, aunque aún en fase experimental
y buques de carga corta distancia. en algunos casos, apuntan a ser clave
España ya trabaja en el despliegue en las rutas de larga distancia. Estas
La transformación del transporte marí- de embarcaciones 100% eléctricas tecnologías están siendo ensayadas
timo en España está en marcha. El para conexiones marítimas de alta en buques prototipo con el respaldo
sector, históricamente dependiente frecuencia, especialmente en rutas de clústeres tecnológicos y adminis-
de procesos mecánicos, combustibles cortas del Mediterráneo y el Estrecho. traciones públicas.
 ESPECIAL TRANSPORTE MARÍTIMO 41

PUERTOS INTELIGENTES
La evolución no se detiene en el mar.
Los puertos españoles están aplicando
modelos de ‘smart port’ que inte-
gran sensores, inteligencia artificial
y energías renovables para automa-
tizar procesos, reducir el consumo y
mejorar la trazabilidad de las mercan-
cías. La infraestructura portuaria se
adapta para ofrecer conexión eléctrica
a buques atracados (sistemas OPS),
disminuir el uso de maquinaria diésel
en tierra y optimizar el tráfico mediante
gestión digital en tiempo real.

Los nuevos centros de control por- meteorología, la marea y el tráfico. Las el personal sepa interactuar con
tuario emplean sistemas predictivos rutas se recalculan con precisión para sistemas automatizados y tomar
basados en algoritmos de big data evitar congestiones marítimas, mientras decisiones apoyadas en inteligencia
que analizan las condiciones meteo- que los motores y sistemas auxiliares artificial sin perder el juicio técnico
rológicas, la ocupación de muelles, el funcionan bajo condiciones óptimas y marítimo tradicional.
estado de las grúas y la rotación de gracias al mantenimiento predictivo.
mercancías. Esta inteligencia opera- SOSTENIBILIDAD
cional permite programar con mayor Por otro lado, la seguridad también Y NORMATIVA
precisión las operaciones y minimizar se ve reforzada mediante el análisis El marco regulador europeo y nacional
los tiempos de estancia de los buques. de datos de navegación y comporta- juega un papel clave. España parti-
miento de la tripulación. Los sistemas cipa activamente en los objetivos de
Además, se desarrollan plataformas de asistencia a la decisión proporcio- descarbonización establecidos por la
logísticas conectadas, que permiten a nan información clave al capitán sobre Organización Marítima Internacional y
consignatarios, operadores logísticos y riesgos potenciales, maniobras cerca- la Unión Europea. La exigencia de redu-
autoridades portuarias compartir infor- nas o condiciones adversas. cir las emisiones de gases de efecto
mación instantánea sobre la situación invernadero del transporte marítimo
de las cargas, documentos de aduanas, FORMACIÓN TECNOLÓGICA en un 55% para 2030 con respecto
servicios prestados y ventanas de atra- Uno de los retos más relevantes en a 1990 ha acelerado la adopción de
que. Esto reduce papeleo, evita errores esta transformación es la actualiza- soluciones sostenibles.
y mejora la coordinación intermodal. ción de las competencias del personal
marítimo y portuario. La tecnología En paralelo, el Estado está promo-
LA DIGITALIZACIÓN no sustituye al factor humano, pero viendo incentivos económicos para el
DE LA FLOTA exige una nueva cualificación. desarrollo de infraestructuras ener-
Las navieras están invirtiendo en digi- géticas, la investigación aplicada y
talizar sus flotas mediante sensores Centros de formación y escuelas de la renovación de la flota. Estos fon-
embarcados, conectividad satelital toda España están incorporando simu- dos están permitiendo que navieras
y sistemas de monitorización en la ladores de realidad virtual, gemelos y puertos más pequeños puedan
nube. Esta digitalización tiene múltiples digitales de embarcaciones y pro- acceder también a estas tecnolo-
ventajas: permite anticipar averías, opti- gramas de gestión portuaria virtual gías, democratizando el acceso a
mizar el uso de combustible y planificar para entrenar a futuros profesiona- la innovación.
mantenimientos de forma inteligente. les. La formación se orienta a perfiles
El concepto de ‘buque conectado’ o híbridos, donde se combinan cono- Además, los planes de transición eco-
‘buque inteligente’ ya es una realidad. cimientos náuticos con habilidades lógica exigen a los puertos someterse
digitales y capacidades para inter- a auditorías energéticas y definir hojas
La recopilación continua de datos per- pretar datos complejos. de ruta para reducir su huella de car-
mite a las compañías navieras tomar bono. Este compromiso institucional,
decisiones en tiempo real. La velocidad El objetivo es garantizar una transi- acompañado de exigencias a escala
de navegación se ajusta automática- ción fluida hacia entornos de trabajo internacional, garantiza que el cambio
mente para ahorrar energía según la tecnológicamente avanzados, donde no sea opcional, sino estratégico. n
42 ARTÍCULO

Bergen Engines
impulsa la descarbonización
naval con nuevos
combustibles ecológicos
La compañía Bergen Engines da un paso decisivo hacia un
transporte marítimo más sostenible al investigar el uso de
combustibles alternativos como el metanol, biocombustibles,
amoníaco e hidrógeno. Esta iniciativa refuerza su compromiso con
la descarbonización del sector naval y amplía su gama de soluciones
respetuosas con el medio ambiente.

HVO el origen orgánico del HVO elimina la rendimiento del motor comparable
En 2024, el motor Bergen B33:45 recibió dependencia de los recursos agríco- al de los combustibles tradicionales.
la aprobación formal para funcionar con las y mitiga la preocupación por la Sin embargo, no se requiere ningún
aceite vegetal tratado con hidrógeno deforestación. proceso específico de conversión del
(HVO), en consonancia con la norma motor, lo que simplifica la transición
europea EN15940 y la norma estadou- VENTAJAS DEL HVO para los operadores de los buques.
nidense ASTM D975 de la American Además de los beneficios medioam-
Society for Testing and Materials (ASTM). bientales, el HVO ofrece ventajas AMONÍACO
operativas para los motores de velo- El amoníaco es un combustible libre
Esta aprobación permite mezclar HVO cidad media de Bergen: de carbono que emite solo nitrógeno
hasta el 100%, lo que supone un paso y vapor de agua, lo que reduce los
fundamental hacia la consecución • Reducción de la intensidad de car- gases de efecto invernadero.
de la visión de la UE y la OMI para bono del ciclo de vida.
2050 de un transporte marítimo sin • Posibilidad de alcanzar el 100% Su alta densidad energética lo hace
emisiones netas de carbono. del índice máximo continuo (MCR), ideal para motores de velocidad media.
comparable al de los combustibles
Tras realizar rigurosas pruebas a escala tradicionales. El amoníaco cuenta con una infraes-
real en la sede central en Noruega, los • Compatibilidad con los componen- tructura de producción establecida y
equipos de ingeniería e I+D de Bergen tes del motor, aceites y sistemas de puede fabricarse a partir de fuentes
Engines demostraron la compatibilidad almacenamiento existentes. renovables como el hidrógeno verde.
y el rendimiento del motor B33:45 con • Funcionamiento a baja temperatura y
combustible HVO. El HVO, también resistencia al crecimiento bacteriano. Bergen Engines está llevando a cabo
conocido como ‘gasóleo sintético’ o • Impacto mínimo en los intervalos un estudio de 3 años para desarrollar
‘gasóleo renovable’, procede de acei- de mantenimiento. una nueva tecnología para un motor
tes vegetales o animales extraídos de • Para maximizar el potencial de utili- de combustión interna de combustible
subproductos de la industria cárnica zación del 100% de HVO, pueden ser flexible que utilice amoníaco libre de
y pesquera. A diferencia del biodiésel, necesarios ajustes para mantener un carbono como combustible principal.
 ARTÍCULO 43

El objetivo de desarrollo es un motor para la combustión de metanol en de gas natural, lo que supone una
multicombustible capaz de cambiar motores de velocidad media. importante oportunidad de descar-
sin problemas de amoníaco a diésel u bonización en los motores existentes.
otros combustibles bajos en carbono, • Minimiza las modificaciones del
como los biocombustibles. sistema. No es necesario modificar el motor
• Permite a los operadores adop- para mezclar hasta un 25%, lo que
Se espera que la tecnología avanzada tar el metanol de forma rápida y permite una transición fluida y una
de inyección y combustión de com- económica. reducción inmediata de las emisio-
bustible garantice una alta eficiencia • Diseño de sistema más sencillo, nes de carbono.
y emisiones cercanas a cero. menor coste y complejidad reducida.
Requiere modificaciones mínimas Este enfoque ofrece una solución
METANOL en los motores existentes, lo que lo rentable y escalable para lograr ope-
En febrero de 2024, Bergen Engines hace adecuado para la adaptación. raciones más limpias, al tiempo que
recibió la aprobación de su declara- apoya el cambio gradual hacia el uso
ción ‘methanol-ready’ para motores Bergen Engines está planificando del 100% de hidrógeno en el futuro.
marinos por Det Norske Veritas (DNV), futuros desarrollos con tecnología
la sociedad de clasificación marítima HPDI para maximizar la eficiencia y Bergen Engines está desarrollando
de renombre mundial. la producción de energía del metanol actualmente el primer motor de velo-
a través de nuestro estudio de tecno- cidad media alimentado al 100% por
El metanol, un combustible versá- logía AMAZE, ideal para operaciones hidrógeno del mercado, trabajando
til y sostenible cuando se produce a exigentes y que ofrece un rendimiento en estrecha colaboración con socios
partir de fuentes renovables, ofrece superior y ahorro de costes a largo para realizar pruebas en operaciones
numerosas ventajas para los motores plazo, con mayor eficiencia de com- comerciales y garantizar la estabili-
Bergen de velocidad media. Sus efi- bustión, mejor producción de energía dad, fiabilidad y rendimiento más
cientes propiedades de combustión y densidad de potencia mejorada. allá de las simulaciones de labo-
reducen las emisiones y contribuyen ratorio. En diciembre de 2024 se
a mejorar el rendimiento del motor. HIDRÓGENO consiguió el funcionamiento de un
Actualmente Bergen Engines ofrece motor Bergen al 100% de hidrógeno
Nuestro desarrollo prioriza el LPPI la posibilidad de mezclar hasta un en el laboratorio de pruebas de la
como una solución fiable y rentable 25% de hidrógeno con sus motores fábrica en Noruega. n
44 CONGRESO DE INGENIEROS NAVALES

Málaga acogerá la 65ª Edición

del Congreso Internacional de
Ingeniería Naval y Oceánica
El 28 de marzo concluyó en Gijón la 64ª edición del Congreso Internacional
de Ingeniería Naval y Oceánica, tras tres jornadas de debate sobre el
futuro del sector. Con la sostenibilidad como columna vertebral, el desafío
de la descarbonización, la apuesta por las energías renovables de origen
marino, la renovación de la flota pesquera o la capacitación industrial en
el ámbito de la defensa, el foro de referencia para el sector naval puso el
foco en la urgente necesidad de captar talento profesional en el ámbito
de la industria marítima. Sin embargo, en esta nueva edición que supuso
un récord de asistencia, la participación de decenas de estudiantes de
ingeniería naval permitió vislumbrar un futuro más optimista.

Durante la primera jornada, el pre-

sidente del Gobierno del Principado
de Asturias, Adrián Barbón Rodríguez,
destacó en el acto la importancia del
sector naval en la región, afirmando
que “Asturias siempre ha estado dis-
puesta a echarse a la mar”.

El presidente de la Asociación de
Ingenieros Navales y Oceánicos de
España, Diego Fernández Casado, des-
tacó el carácter científico y profesional
del Congreso y subrayó la necesidad
de atraer talento joven.

En su intervención, la decana del

Colegio Oficial de Ingenieros Navales y
Oceánicos, Pilar Tejo Mora-Granados,
alertó sobre el incierto contexto geopo-
lítico y su impacto en la industria naval.
CONFERENCIA MAGISTRAL Platero anunció una gran amplia-
El director general de la Marina DE ÁLVARO PLATERO: 100 ción del astillero, con la que se busca
Mercante, Gustavo Santana Hernández, AÑOS DE HISTORIA NAVAL mejorar la eficiencia y la capacidad
destacó el papel tractor de la inge- Álvaro Platero Díaz, presidente de de producción: “Con esta expansión
niería naval en el sector marítimo. Astilleros Gondán, realizó un repaso reduciremos los tiempos de cons-
Asimismo, hizo hincapié en la necesi- a la evolución del astillero que cumple, trucción, ampliaremos la plantilla y
dad de avanzar en la descarbonización en este 2025, 100 años de historia en mejoraremos nuestra capacidad tec-
del transporte marítimo y el uso de los que construyó más de 500 barcos nológica, además de reducir ruidos
combustibles alternativos. para más de 30 países. y emisiones”.
 CONGRESO DE INGENIEROS NAVALES 45

PONENCIA INAUGURAL DEL tacó el uso de la inteligencia artificial Igualmente, el concejal de Relaciones
DIRECTOR GENERAL DE LA en la seguridad marítima. Institucionales del Ayuntamiento de
MARINA MERCANTE Gijón, Jorge González-Palacios Ortea,
Gustavo Santana Hernández, direc- CLAUSURA resaltó el papel de Gijón en la economía
tor general de la Marina Mercante, En la clausura del Congreso, el presi- azul y la innovación, afirmando que la
presentó la Ponencia Inaugural, en la dente de la Asociación de Ingenieros ciudad debe consolidarse como un refe-
que abordó la relevancia del sector Navales y Oceánicos de España, Diego rente en la industria naval y portuaria
marítimo en España, que representa Fernández Casado, subrayó la impor- del norte de España. La presidenta de
el 3% del PIB y mueve el 77% de las tancia del talento en la industria naval la Autoridad Portuaria de Gijón, Nieves
importaciones del país. y la creciente participación de jóve- Roqueñi Gutiérrez, reafirmó el compro-
nes profesionales. En su intervención, miso del puerto con la sostenibilidad,
El director general destacó la necesi- resaltó la necesidad de fomentar la explicando las inversiones en energías
dad de actualizar el marco normativo, colaboración entre universidades y renovables y digitalización portuaria
haciendo referencia a la reforma de la empresas para garantizar el relevo para mejorar la eficiencia logística y
Ley de Puertos y la Ley de Navegación generacional y la transferencia de reducir la huella de carbono.
Marítima, actualmente en trámite conocimiento en el sector.
parlamentario. La voz de la industria naval la puso en
En este sentido, la consejera de la clausura al presidente de Astilleros
También puso en valor la Planificación Transición Ecológica, Industria y Armón, Laudelino Alperi Baragaño,
Estratégica de Salvamento Marítimo y Desarrollo Económico del Principado de quien destacó la necesidad de fortalecer
la Estrategia Marítima Española, que Asturias, María Belarmina Díaz Aguado, la competitividad de la construcción
abordan temas clave como la sostenibi- puso en valor la resiliencia de la indus- naval europea y proteger a todos los
lidad, la competitividad y la formación tria naval asturiana y su capacidad de actores de la cadena de valor, desde
de talento especializado. Además, des- liderazgo en mercados internacionales. armadores hasta proveedores.

From power to superpower

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46 CONGRESO DE INGENIEROS NAVALES

ción, la flota pesquera y el desarrollo El Premio al mejor trabajo fin de más-

de la eólica marina. En las jornadas ter 2024 fue otorgado a Javier Moreno,
previas se discutieron los desafíos del Ingeniero Naval y Doctor Ingeniero
sector y se avanzó en estrategias para de Caminos, Canales y Puertos por
su fortalecimiento. Con la mirada en la Universidad Politécnica de Madrid.
el futuro, se anunció que Málaga será
la sede de la 65ª edición del Congreso, El Congreso premió igualmente
reafirmando el compromiso con la las ponencias más destacadas
innovación y competitividad del sector. del 64°Congreso Internacional de
Ingeniería Naval e Industria Marítima.
PREMIOS El primer premio, dotado con 2.000
DESCARBONIZACIÓN Navalia y Grupo Emenasa recibieron euros y diploma, recayó en el trabajo
COMO PRIORIDAD EN LA el 27 de marzo los Premios Aine a la ‘La integración del helicóptero en la
INGENIERÍA NAVAL mejor empresa relacionada con acti- próxima generación de CSOV para
La última jornada del Congreso acogió vidades del sector marítimo y la mejor mejorar la operatividad de los par-
cuatro mesas redondas que sirvie- empresa relacionada con la profesión, ques eólicos marinos’, de Santiago
ron de cierre a la reflexión sobre las respectivamente. Guzmán.
diferentes áreas de desarrollo de la
ingeniería naval. Así, una de las princi- El Premio Especial Aine 2025 fue El segundo premio, dotado con 1.000
pales conclusiones fue, sin duda, que otorgado a Romualdo Alvargonzález euros y diploma, reconoció la ponencia
la descarbonización es una prioridad. Figaredo y Gonzalo Alvargonzález ‘Desarrollo y aplicación de un modelo
Figaredo, por su papel fundamental acoplado para el diseño y verificación
En el turno dedicado al sector pes- en el lanzamiento de ERShip, en el de la estructura de la plataforma ATR
quero, fueron la renovación de la flota que el Grupo Alvargonzález era un 2.0’, de Julio García Espinosa. Rafael
pesquera y el desafío de la transición accionista minoritario. Ros Esparza recibió el tercer premio,
energética los asuntos prioritarios. dotado con 500 euros y diploma, por
El Premio a la Innovación fue otorgado su ponencia ‘Velas como propulsión
En el ámbito de la eólica marina, el a Troyan Drones, una joven empresa auxiliar: un enfoque con gemelos digita-
análisis sobre la cadena de suministro que desarrolló Inteligencia Artificial les para la optimización energética de
protagonizó la última jornada. (IA) para mejorar la eficiencia de los buques en el marco de las normativas
buques mercantes y optimizar el ETS y FuelEU’. Además, se entregaron
La última mesa redonda puso de consumo de combustible. Además, diplomas a: Juan Álvarez Abad y José
manifiesto la necesidad de una estre- diseñó un dron acuático sumergible Fabián Plaza por ‘Amoniaco seguro:
cha colaboración entre la Armada y con gran autonomía. cómo superar su toxicidad facilitando
la industria para garantizar la evolu- el almacenamiento, manejo y utiliza-
ción de las capacidades navales y la Este año, el premio conmemorativo ción de forma completamente segura’;
adaptación a las nuevas tecnologías. a la construcción naval más desta- a Borja Serván Carnas por ‘Análisis
cada construida en España en 2024 hidroelástico acoplado de platafor-
UN CONGRESO DE se otorgó tanto al astillero constructor mas eólicas flotantes’ y a Mirko Toman
REFLEXIÓN Y COMPROMISO (Astilleros Zamakona) como al arma- por ‘Aprovechamiento del metaverso
El Congreso fue un foro clave para dor (E.P.E Sociedad de Salvamento industrial y la IA en la construcción
analizar el futuro de la industria naval, y Seguridad Marítima) por el buque naval: tendencias, aplicaciones y estu-
abordando la sostenibilidad, digitaliza- Heroínas de Sálvora. dios de casos’. n
CONGRESO DE INGENIEROS NAVALES 47
48

Green Gas Mobility

Summit 2025 presentará
las innovaciones y desafíos
sobre el uso de combustibles
alternativos en el transporte
Green Gas Mobility Summit, el
evento organizado por Gasnam-
Neutral Transport que analiza
la cadena de valor de los gases
renovables, desde la producción y
la logística hasta su uso final como
vector para la descarbonización
del transporte, volverá a abrir
sus puertas los días 25 y 26 de
junio en La Nave (Madrid). Este
año, el congreso cuenta con el
respaldo de más de una treintena
de patrocinadores y expositores,
entre los que destacan Enagás,
Naturgy, Moeve y PreZero España
como patrocinadores principales,
consolidando su compromiso
con una movilidad sostenible y la
transición energética. El programa
oficial ya está disponible y
aborda en más de veinte
sesiones los principales desafíos
y oportunidades asociados al
despliegue del biometano
y el hidrógeno.
 49

mercado europeo o la integración de

estos combustibles en el transporte
pesado por carretera, mar y aire, entre
El 25 de junio se celebrará la cuarta edición otros asuntos.

de los Premios a la Innovación Gasnam,

La agenda incluye una amplia
y se presentarán diversos pro­yectos pioneros representación institucional con la
participación confirmada de respon-
sables del Ministerio de Transportes
y Movilidad Sostenible, el Ministerio
para la Transición Ecológica y el
Reto Demográfico, el Ayuntamiento
Durante las dos jornadas, se analizarán rias para el hidrógeno renovable y de Madrid y los gobiernos auto-
cuestiones estratégicas como el desa- los combustibles sintéticos, la traza- nómicos de Andalucía, Castilla-La
rrollo del biometano en la península bilidad y certificación del bioGNL, el Mancha, Comunidad de Madrid y
ibérica, las infraestructuras necesa- papel de los certificados verdes en el Región de Murcia.

A nivel empresarial, el congreso con-

tará con la intervención de directivos
de compañías y organismos líderes
como AENA, Air Liquide, Asociación
de Líneas Aéreas (ALA), Axpo Iberia,
Baleària, BP, Bureau Veritas, CMA CGM,
Enagás, Grupo Carreras, IVECO, Moeve,
Naturgy, PreZero España, Puertos del
Estado, Repsol, Volvo Trucks y Wärtsilä,
entre otros. Además de las sesiones
plenarias, el evento ofrecerá espacios
de encuentro y visibilidad a las inicia-
tivas más innovadoras.

El 25 de junio se celebrará la cuarta

edición de los Premios a la Innovación
Gasnam, y se presentarán diversos pro-
yectos pioneros que están marcando
el rumbo de la descarbonización del
transporte.

TALLERES PARALELOS
Como novedad, esta edición incorpora
sesiones paralelas con enfoque sec-
torial y talleres prácticos orientados a
operadores de transporte y administra-
ciones públicas. Entre ellos, destacan
el taller sobre las oportunidades que
ofrece el biometano para empresas
públicas de medio ambiente (en cola-
boración con ANEPMA), y el taller de
autobuses sostenibles (patrocinado
por IVECO), que contará con la partici-
pación de ciudades referentes como
París, Barcelona y Madrid, pioneras en
la incorporación de gases renovables
en sus flotas municipales. n
50 EMPRESAS

El mar como escenario

de la transición energética
La sede de Bureau Veritas fue testigo de una jornada de alto calado
técnico y estratégico durante la celebración de su Comité Técnico 2025,
un evento que reunió a profesionales del sector naval, representantes
de empresas tecnológicas y expertos en sostenibilidad. Con el objetivo
común de avanzar en la descarbonización del transporte marítimo y
la mejora operativa de las flotas, el encuentro se estructuró en siete
ponencias que ofrecieron un recorrido completo por los principales retos y
soluciones del presente y el futuro del sector.

Comité Técnico de Bureau Veritas 2025.

Los anfitriones, Luis Guerrero y Juan Riva, dieron la bien- H2SITE: HIDRÓGENO PURO DESDE
venida a los asistentes subrayando la relevancia del foro EL AMONÍACO, UNA PROPUESTA DE
como espacio de colaboración y conocimiento técnico. REVOLUCIÓN ENERGÉTICA A BORDO
En un contexto de presión regulatoria, aumento del trá- Eduardo Briales fue el encargado de abrir la jornada con una
fico marítimo y urgencia climática, la cita destacó por su ponencia centrada en la innovación de H2SITE, empresa
enfoque integral y su compromiso con la transformación pionera en la producción de hidrógeno de alta pureza a
energética del transporte por mar. partir de amoníaco directamente en los propios buques.
 EMPRESAS 51

Eduardo Briales, de H2SITE. Jorge Antunes, de TecnoVeritas.

El concepto se basa en el uso del amoníaco como vector

energético, debido a su facilidad de almacenamiento y
transporte, y su posterior ‘craqueo’ mediante reactores
de membrana para liberar hidrógeno apto para motores
o pilas de combustible.
El proyecto H2Ocean
Esta solución promete reducir hasta en un 99% las emi- es capaz de producir 20 kg
siones de gases de efecto invernadero, con eficiencias
de H2 al día
superiores a las tecnologías diésel convencionales. Briales
mostró resultados de proyectos piloto como H2Ocean,
capaz de producir 20 kg de H2 al día, y APOLO, con una
potencia instalada de 125 kW, destacando su viabilidad
técnica, operativa y medioambiental.

La tecnología es modular, escalable y respaldada por un relacionados con el régimen de comercio de emisiones
consorcio europeo sólido, lo que posiciona a H2SITE como europeo (ETS), convirtiéndolo en una opción inmediata
actor clave en la transición hacia una flota marítima libre y rentable para avanzar hacia la sostenibilidad sin gran-
de emisiones. des inversiones.

BIOHFO: DESCARBONIZACIÓN INMEDIATA SIN MANIOBRAS EN UNIDADES FLNG:

NECESIDAD DE REFORMAR MOTORES INGENIERÍA, SIMULACIÓN
En la segunda intervención, Jorge Antunes presentó una Y SEGURIDAD OPERATIVA
solución práctica y realista para la flota existente: el sis- José Ramón Iribarren, de Siport21, ofreció una ponencia
tema BioHFO de TecnoVeritas. Esta tecnología permite de gran complejidad técnica centrada en la operativi-
reducir las emisiones de CO2 hasta un 50% sin necesidad dad de maniobras ship-to-ship en unidades flotantes de
de modificar los motores actuales. Funciona mediante gas natural licuado (FLNG). Basado en proyectos reales,
la mezcla de fuelóleo pesado (HFO) con biodiésel B100, el estudio integró variables como el diseño del sistema
procesado por ultrasonidos justo antes de la combustión, de amarre, condiciones meteorológicas (oleaje, viento,
lo que mejora la eficiencia energética y reduce significa- corrientes), configuración portuaria y compatibilidad
tivamente contaminantes como NOx, SOx y partículas. entre buques.

Validado en embarcaciones reales, como el M/S Lobo El análisis incluyó más de 1.300 simulaciones mediante
Marinho, el sistema es automatizado, fácil de instalar y herramientas como SHIPMA y Ansys AQWA, combinando
compatible con la normativa marítima internacional. fases de ‘Fast-Time’ con simulaciones en tiempo real que
Antunes destacó que, además de contribuir al medio incorporan el factor humano y condiciones adversas como
ambiente, BioHFO permite a los operadores evitar costes baja visibilidad o fallos técnicos. Entre las conclusiones,
52 EMPRESAS

José Ramón Iribarren, de Siport21. Carlos Guerrero, de Bureau Veritas.

se subraya la necesidad de limitar la altura de ola (Hs ≤ 2

m), formar adecuadamente a pilotos y remolcadores, y
adaptar las infraestructuras portuarias ante el creciente
tráfico de buques LNG.

BUQUES DE CO2 LICUADO: UNA PIEZA CLAVE

EN LOS PROYECTOS EUROPEOS DE CCUS
Carlos Guerrero centró su intervención en el papel de
los buques transportadores de CO2 licuado (LCO2) den-
tro de la cadena logística de los proyectos de captura,
uso y almacenamiento de carbono (CCUS). Países como
Noruega, Dinamarca, Países Bajos y el Reino Unido están
liderando este desarrollo, con proyectos emblemáticos
como Northern Lights o Greensand.

Estos buques enfrentan desafíos técnicos notables: materia-

les criogénicos, gestión de impurezas corrosivas, riesgos por
formación de hielo seco, y estrictas exigencias ambientales. Oscar Díaz, de Ocean Winds.
También se abordó la necesidad de adaptar las normativas
actuales, como el Código IGC de la OMI, aún en proceso de
revisión. Bureau Veritas está participando activamente en LA PROPULSIÓN NUCLEAR CIVIL:
el desarrollo de nuevos diseños de buques con capacida- ¿CUÁNDO Y CÓMO?
des de hasta 40.000 m3, así como en soluciones offshore Una de las ponencias más esperadas fue la de José Esteve,
flotantes para el transporte e inyección de CO2. que abordó el uso potencial de reactores nucleares civiles,
especialmente pequeños reactores modulares (SMR), en
EXPERIENCIAS buques y puertos. La propulsión nuclear ofrece ventajas
DE PROYECTOS Y NECESIDADES DE LA únicas como cero emisiones en navegación, autonomía
CADENA DE SUMINISTRO extendida y alta eficiencia.
Oscar Díaz, de Ocean Winds, ofreció una visión práctica
basada en su experiencia en grandes proyectos energéticos No obstante, el avance de esta solución se ve condicionado
en el mar. Su intervención puso el foco en la necesidad por un marco normativo desalineado entre las regulacio-
de una cadena de suministro flexible, especializada y res- nes nucleares (IAEA) y marítimas (IMO). El actual Código
iliente, capaz de acompañar el crecimiento de proyectos de Seguridad Nuclear Marítimo, de 1981, está desfasado
eólicos marinos, plataformas flotantes y sistemas híbridos y supone una barrera para la implementación comercial.
de generación eléctrica. Díaz destacó que los desafíos Se prevé que los primeros proyectos piloto puedan desa-
logísticos, la cualificación del personal y la coordinación rrollarse en la próxima década, con vistas a un despliegue
entre proveedores son tan importantes como el avance más amplio a partir de 2035, especialmente en rutas lar-
tecnológico en sí. gas o puertos alejados de redes eléctricas.
 EMPRESAS 53

José Esteve,
de Bureau Veritas.

Miguel Alonso Ibáñez,

de Bureau Veritas.

El sector está preparado

para liderar la transforma­ción
CERTIFICADOS DE AHORRO ENERGÉTICO sostenible en los océanos
(CAE): UNA HERRAMIENTA PARA INVERTIR del futuro
EN EFICIENCIA
La última ponencia, a cargo de Miguel Alonso Ibáñez,
presentó el funcionamiento del sistema de Certificados
de Ahorro Energético (CAE), una figura regulada por el
Real Decreto 36/2023 que permite monetizar el ahorro
energético obtenido mediante medidas de eficiencia.
UN COMPROMISO
Aunque el sector naval aún no cuenta con fichas espe- REAL CON EL CAMBIO
cíficas, se están desarrollando algunas con el apoyo de El Comité Técnico de Bureau Veritas 2025 cerró con la
ANAVE, orientadas a buques de navegación nacional o certeza de que la innovación, el rigor técnico y la colabo-
actividades auxiliares. Las actuaciones susceptibles de ración intersectorial son los pilares fundamentales sobre
generar CAEs incluyen desde mejoras en motores e ilu- los que se construye un nuevo modelo de transporte
minación hasta sistemas híbridos, propulsión eléctrica o marítimo. Desde tecnologías de hidrógeno hasta certi-
velas modernas. Bureau Veritas ofrece servicios de verifi- ficaciones energéticas, pasando por nuevas formas de
cación técnica y apoyo estratégico para que las empresas propulsión y simulación avanzada, el evento dejó claro
del sector marítimo puedan beneficiarse de esta herra- que el sector está preparado para liderar la transforma-
mienta económica en su transición energética. ción sostenible en los océanos del futuro. n
54 EMPRESAS

Los primeros
Premios Navantia
reconocen el talento, la
innovación y la sostenibilidad
del sector marítimo
Con motivo de su 20 aniversario, Navantia ha celebrado en Madrid
la primera edición de sus galardones homónimos, que distinguen
a organizaciones e individuos que impulsan la innovación, la
diversidad, la sostenibilidad y la cultura marítima. La ceremonia
contó con la participación de figuras destacadas del ámbito
institucional y empresarial.

Navantia, empresa pública pertene- El acto fue clausurado por la presi- Seis entidades fueron reconocidas
ciente al Grupo SEPI, ha celebrado denta de SEPI, Belén Gualda, quien por su impacto transformador en
este jueves en el Museo Nacional destacó la capacidad de España para distintas áreas. Entre los premiados,
Centro de Arte Reina Sofía la pri- liderar en Europa mediante “planes Ángel León, conocido como el “Chef del
mera edición de los Premios Navantia, estratégicos a largo plazo donde la Mar”, recibió el galardón a la Difusión
enmarcados en el 20 aniversario innovación sea nuestro fuerte”. Por de la Cultura de la Mar por su labor
de su constitución como compa- su parte, Ricardo Domínguez, presi- pionera en la cocina sostenible con
ñía. Estos galardones tienen como dente de Navantia, puso en valor la ingredientes marinos. “Este premio es
objetivo reconocer a quienes lideran evolución de la empresa: “El mundo muy emocionante para mí”, expresó
el avance tecnológico, la sostenibili- de 2025 no es el que preveíamos hace León al recoger el galardón de manos
dad y la equidad en el sector naval 20 años, pero hemos construido una de la secretaria de Estado de Industria,
y en las energías verdes. Navantia preparada para el futuro”. Rebeca Torró.

El sector está preparado para liderar la transforma­ción sostenible

en los océanos del futuro
 EMPRESAS 55

Foto de familia Premios Navantia.

Navantia refuerza su compromiso con un futuro

más innovador, sostenible y diverso, ali­neado con los retos
de la industria naval del siglo XXI

El premio a la Promoción del Talento En la categoría de Sostenibilidad, Finalmente, el Premio Especial Navantia
Innovador fue para Multiverse fue premiada Forética, por fomen- se concedió a monodon, célula de
Computing, por su trabajo en com- tar alianzas público-privadas en favor innovación radical de la compañía,
putación cuántica aplicada al sector del desarrollo sostenible. “Es un honor por su desarrollo de tecnologías dis-
naval. Lo recogió Enrique Lizaso, CEO de recibir este reconocimiento de un socio ruptivas como la fotónica cuántica y la
la compañía, quien subrayó la impor- tan comprometido como Navantia”, robótica bioinspirada. Patricia Sierra,
tancia de la inteligencia artificial para afirmó Germán Granda, director gene- responsable de monodon, agradeció
reducir costes y mejorar la seguridad. ral de la entidad. el reconocimiento en nombre de todo
el equipo.
WISTA Spain, organización que pro- BeUnicoos fue distinguida por su labor
mueve la equidad de género en el en la Promoción de Habilidades STEM Con esta iniciativa, Navantia refuerza
ámbito marítimo, recibió el premio a la en edades tempranas, por su impacto su compromiso con un futuro más
Diversidad. “Sigamos avanzando juntos educativo y social. “El talento del futuro innovador, sostenible y diverso, ali-
hacia un futuro más equitativo”, señaló se cultiva desde muy pequeños”, neado con los retos de la industria
Mercedes Duch, miembro fundador. expresó su cofundador David Calle. naval del siglo XXI. n
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1. Equipo propulsor 4.f. Cables y accesorios. 9. Otros equipos y
4.g. Cordelería. materiales
1.a. Motores diesel. 4.h. Artes de pesca y sus accesorios.
1.b. Motores auxiliares. 4.i. Sirenas. 9.a. Material siderúrgico.
1.c. Reductores e inversores-reductores. 9.b. Piezas y estructuras de metales
1.d. Acomplamientos elásticos. no férreos.
1.e. Embragues y frenos. Tomas de fuerza.
5. Electricidad naval 9.c. Materiales no metálicos para
1.f. Líneas de ejes. construcción naval.
5.a. Alternadores y dinamos.
1.g. Hélices. 9.d. Soldadura y oxicorte.
5.b. Motores eléctricos.
1.h. Impulsores laterales. 9.e. Tratamiento de superficies.
5.c. Cuadros de distribución.
1.i. Propulsores cicloidales 9.f. Pinturas marinas.
5.d. Conductores eléctricos y sus accesorios.
1.j. Coponentes de motores diesel. 9.g. Productos químicos para la marina.
5.e. Luces de navegación.
1.k. Turbocompresores. 9.h. Juntas y empaquetaduras.
5.f. Teléfonos.
1.l. Arrancadores Oleohidráulicos. 9.i. Combustibles y lubricantes.
5.g. Telégrafos de órdenes.
1.m. Otros elementos de equipo propulsor. 9.j. Instrumentos de medida.
5.h. Instalaciones eléctricas “llave en mano”.
9.k. Gases industriales.
9.l. Herramientas.
2. Auxiliares de maquinas 6. Electrónica naval 9.m. Material de protección y seguridad.
9.n. Fabricación de componentes
2.a. Grupos electrógenos. mecánicos
6.a. Transmisores, receptores
2.b. Calderas y sus accesorios.
y estaciones de radio.
2.c. Compresores de aire de arranque.
6.b. Radioteléfonos..
2.d. Botellas de aire de arranque. 10. Servicios
6.c. Radar.
2.e. Bombas y equipos de bombeo.
6.d. Comunicaciones por satélite.
2.f. Purificadoras y módulos “booster”. 10.a. Oficinas técnicas.
6.e. Comunicaciones interiores.
2.g. Separadores de sentina. 10.b. Medición de vibraciones, ruidos
6.f. Simulación.
2.h. Intercambiadores de calor. y potencia.
6.g. Control de tráfico marítimo.
2.i. Tubería flexible. 10.c. Varaderos.
2.j. Válvulas y su control. 10.d. Instalación, reparación,
2.k. Filtros. 7. Habilitación, mantenimiento.
10.e. Aplicación de pinturas y
2.l. Comp­ensadores y juntas de dilatación. refrigeración, aire
2.m. Accesorios para sistemas de tubería. recubrimientos..
acondicianado 10.f. Astilleros.
2.n. Generadores de A.D.
2.ñ. Tratamiento de aguas residuales. 10.g. Compañías de remolcadores.
7.a. Paneles.
2.o. Incineradores de residuos.
7.b. Pavimentos.
2.p. Calefacción de tanques.
7.c. Mobiliario.
2.q. Otros auxiliares de Máquinas.
7.d. Habilitación.
7.e. Equipo de fonda.
3. Equipo de cubierta 7.f. Equipo frigorífico.
7.g. Equipo de aire acondicionado.
3.a. Servotimones. 7.h. Equipo de ventilación.
3.b. Cabrestantes. 7.i. Aislamientos.
3.c. Molinetes. 7.j. Otros elementos de habilitación.
3.d. Anclas.
3.e. Grúas de a bordo.
8. Equipo e instalaciones
3.f. Maquinillas de pesca.
3.g. Haladores. especiales
3.h. Botes salvavidas, de rescate y auxiliares.
8.a. Protección Catódica.
3.i. Pescantes.
8.b. Limpieza de Tanques.
3.j. Accesorios de Salvamento y seguridad.
8.c. Gas Inerte.
8.d. Automación Naval.
4. Elementos de casco
8.e. Inst. detec. y extinc. incendios.
arboladura y jarcia 8.f. Control y cálculos de carga.
8.g. Hidráulica y Neumática.
4.a. Portillos y ventanas.
8.h. Proceso de pescado.
4.b. Limpiaparabrisas y vistas-claras.
8.i. Ayuda a la navegación.
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