Construcción de un kart eléctrico y caracterización de su freno

regenerativo

Proyecto de Grado Ingeniería Mecánica

Autor
Simon Jaramillo Arango

Asesor
Andrés González Mancera PhD

Periodo de realización
2017-1

Bogotá, Colombia
Julio, 2017

1
 Quiero agradecer primero a mi familia por todo el apoyo incondicional,
al profesor Andrés González por su constante motivación durante todo el proyecto,
a todos los técnicos de los laboratorios de ingeniería mecánica por su ayuda y asesoría,
y a todo el equipo de BTA Racing.
¡Muchas gracias a todos!

2
Tabla de contenido

1. ABSTRACT 4

2. INTRODUCCIÓN 5
2.1 TRABAJOS PREVIOS 7

3. OBJETIVOS 9
3.1 OBJETIVOS GENERALES 9
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 9

4. MARCO TEÓRICO 10
4.1 EXPERIMENTAL 10
4.1.1 BATERÍAS (ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA) 10
4.1.2 BATTERY MANAGEMENT SYSTEM (BMS) 11
4.1.3 MOTOR 15
4.1.4 CONTROLADOR SEVCON 16
4.1.5 INSTRUMENTACIÓN 19
4.2 SIMULACIÓN 20
4.2.1 CURVAS DE TORQUE Y POTENCIA 20
4.2.2 PARAMETRIZACIÓN DE LA CIRCUITO DE TOCANCIPÁ 21
4.2.3 MODELO DINÁMICO 23
4.2.4 MODELO EN MATLAB© 26

5. RESULTADOS 29
5.1 CONSTRUCCIÓN 29
5.1.1 INSPECCIÓN DEL ESTADO DEL KART 29
5.1.2 CONSTRUCCIÓN DEL KART 32
5.2 SIMULACIÓN 37
5.3 PRUEBAS EXPERIMENTALES 40

6. CONCLUSIONES 46

7. TRABAJOS FUTUROS 47

8. BIBLIOGRAFÍA 49

ANEXOS 51
ANEXO 1 51
ANEXO 2 52

3
1. Abstract

Este proyecto de grado fue un trabajo realizado sobre el prototipo de kart eléctrico
del equipo BTA Racing de la Universidad de los Andes. Los objetivos del proyecto
estuvieron divididos en dos partes, por un lado la construcción del prototipo enfocada
principalmente al desarrollo de sus sistemas eléctricos, y por el otro, la caracterización de
su freno regenerativo.

En términos de la construcción, inicialmente se realizó una inspección de los trabajos

previos realizados sobre el kart, esto con el fin de decidir cuales eran las cosas por hacer y
corregir. Lo siguiente fue la instalación de una banco de pruebas en el cual se probaron
los sistemas de almacenamiento de energía y potencia, con esto se revisó tanto que
ambos funcionaran adecuadamente, como también que variables tenían ambos
controladores para ser programadas. En este proceso se encontró en el controlador del
motor el parámetro “Maximun torque applied when neutral braking” el cual controla el
freno regenerativo y permite variar su intensidad. Tras acabar las pruebas, ambos
sistemas fueron instalados en el kart junto con los otros componentes de los sistemas
mecánicos y de instrumentación.

Por la otra parte, en términos de la caracterización del freno regenerativo se desarrolló un

modelo en el cual se mezclaron los conceptos dinámicos junto con los del freno
regenerativo. El modelo fue simulado en el software Matlab© y se utilizó una
parametrización de la pista del kartodromo Juan Pablo Montoya de Tocancipá como
referencia para aplicarlo. El resultado fue la estimación de la autonomía del kart para
diferentes valores del parámetro de freno regenerativo.

Finalmente, el 19 de Junio se realizaron las pruebas de pista, en ellas se probó el

comportamiento del kart en términos de la construcción de los sistemas mecánicos y
eléctricos, y adicionalmente se tomaron datos experimentales de consumo con el fin de
compararlos con los obtenidos de la simulación. En las pruebas se pudieron dar 20 vueltas
en las cuales de pudo probar el kart con el parámetro de regeneración en 50% y 10%.

4
2. Introducción

Aunque suene extraño, la invención de los vehículos eléctricos (EV) tuvo lugar casi
al mismo tiempo que la de los vehículos de combustión interna (ICEV), ambas a finales del
siglo XIX. Fue en el año 1881 cuando el francés Gustave Trouvé construyó una motocicleta
de tres ruedas la cual era propulsada por un motor DC de 0.1 hp y baterías de acido
plomo, el primer vehículo eléctrico de la historia. A pesar de que este primer prototipo no
tuvo mucho auge, en los años siguientes hasta el final del siglo varios modelos fueron
construidos y probados en Europa y Estados Unidos. Durante los primeros años la
autonomía de estos vehículos no fue problema, por lo cual la competencia entre eléctricos
y de combustión interna fue bastante pareja. Sin embargo, a medida que el desarrollo de
vías entre ciudades fue aumentado, la autonomía empezó a ser un tema principal y los
vehículos eléctricos empezaron a quedarse atrás. En el año 1905 el último modelo
comercial importante de vehículo eléctrico de este periodo fue lanzado al mercado.
Probablemente el más grande desarrollo realizado en el tema durante estos años fue el
freno regenerativo desarrollado por el francés M.A. Darracq en el año 1897, método de
recuperación de energía el cual se utiliza hoy en día en los vehículos híbridos y eléctricos,
y es el tema principal de este proyecto de grado. (Ehsani, Gao, Gay, & Emadi, 2005)

Ilustración 1. Vehículo eléctrico alemán lanzado al mercado en 1903. (Electric and Hybrid Cars)

En los años 60’s el desarrollo de vehículos eléctricos volvió a tomar importancia, esto
debido principalmente a la invención de los transistores los cuales permitieron variar la
potencia entregada a los motores electicos permitiendo así el uso de motores AC con
frecuencia variable (Ehsani, Gao, Gay, & Emadi, 2005). En las décadas de los 70’s, 80’s y
90’s, muchas de las grandes compañías de automóviles como General Motors, Toyota,
Honda, Ford desarrollaron modelos eléctricos. Sin embargo, aunque la autonomía y
desempeño de las baterías había mejorado, los vehículos de combustión interna seguían
con una gran ventaja y no eran rivales a nivel comercial. De esta manera, muchas de estas
compañías automotrices enfocaron sus desarrollos a los vehículos híbridos, en los cuales

5
la fuente principal de propulsión es un motor de combustión interna y utilizan un motor
eléctrico y baterías para optimizar su desempeño.

En el 2003 en Silicon Valley, California, un grupo de ingenieros liderados por Elon Musk
fundaron la compañía de automóviles TESLA, la cual tiene como misión demostrar que los
vehículos eléctricos pueden llegar a ser mejores que los de combustión interna. Su primer
modelo, el Tesla Roadster, fue lanzado en el 2008 con un tren de potencia basando en
motor AC patentado por Nikola Tesla en 1881. Era un vehículo deportivo completamente
eléctrico que utilizaba baterías de ion-litio que le permitían alcanzar una autonomía de
245 millas. En los próximos años se vendieron más de 2500 de estos carros, lo que impulso
a la compañía a que en el 2012 lanzara al mercado su siguiente modelo, el Model S, un
carro tipo sedan completamente eléctrico con una autonomía de 265 millas. Tesla logró a
poner a los vehículos eléctricos devuelta en el mapa comercial, sacado al mercado otros
dos modelos y además supliendo a otras compañías con sistemas de potencia para sus
modelos eléctricos. (TESLA)

En la ultima década, casi todas las grandes compañías de automóviles han empezado a
desarrollar modelos completamente eléctricos. Esto muestra que ha habido un cambio en
el mercado donde la gente cada vez más ve este tipo de vehículos como una mejor opción
sobre los de combustión interna. Este interés comercial creciente ha llevado a que hayan
mayores esfuerzos por desarrollar toda la tecnología en el tema, desde los motores
eléctricos, pasando por las baterías, los sistemas de carga y hasta las maneras de
regenerar la energía para aumentar la autonomía y rendimiento. La inversión y desarrollo
ha llegado a tal punto que a partir del 2014 se inicio a correr el campeonato de Formula E,
en el cual corren carros formula completamente eléctricos que compiten durante un año
en 11 circuitos a través del mundo. Tal como sucede en la Formula 1, la Formula E es el
lugar donde las compañías pueden desarrollar y probar tecnología con el fin de usarla
posteriormente en los vehículos comerciales.

Ilustración 2. Foto de la carrera de Paris 2017 de Formula E (FIA FORMULA E)

6
2.1 Trabajos previos

En el año 2014 un grupo de estudiantes junto con el Profesor Andrés González

empezaron en el equipo de BTA Racing de la Universidad de Los Andes. Este equipo tiene
como objetivo desarrollar un vehículo tipo formula eléctrico con el que se pueda competir
en la competencia universitaria Formula SAE llevada acabo a nivel mundial. En está
competencia equipos de varias universidad diseñan y construyen sus propios carros
formula para competir en diversas categorías en las cuales con evaluados. La idea es que
los estudiantes de ingeniería y otras áreas puedan tener sus primeras experiencias en el
mundo automotriz.

Ilustración 3. Logo del equipo BTA Racing

Al ser la primera experiencia del equipo y la universidad, y con el fin de ganar

conocimiento en este tipo de sistemas de potencia, se decidió empezar con la tarea de
desarrollar un prototipo de kart eléctrico, y es sobre el cual se realizó este proyecto de
grado. Antes de este trabajo, el prototipo había tenido el desarrollo de tres proyectos de
grado los cuales habían diseñado, caracterizado y construido lo que era el kart hasta el
momento.

El trabajo de la estudiante Mariana Córdoba se basó en diseñar el tren de potencia

eléctrico que se requería para que el rendimiento del kart fuera lo más similar al de un
vehículo de estos a gasolina. El diseño se realizó utilizando modelos computacionales y el
análisis experimental del funcionamiento de un kart a gasolina en el kartodromo de
Tocancipá. Con está información eligió los diferentes componentes del sistema entre los
que estaban el motor, el controlador y las baterías. De está manera el equipo prosiguió a
comprar todo el sistema basado en lo establecido por Mariana. (Cordoba, 2016)

Después vino el trabajo de Cristian Puerto, para su proyecto ya contaba con el sistema de
potencia compuesto por controlador y motor, sin embargo en el momento este
funcionaba con unas baterías de acido-plomo, no con las de ion-litio que serian las que
usaría el kart. El proyecto de Cristian se basó en determinar la viabilidad de utilizar ultra

7
capacitores en el sistema de potencia del kart con el fin de optimizar el proceso freno
regenerativo, y por tanto la recuperación de energía. Tras probar todo el tren de potencia
en un banco de pruebas sus conclusiones fueron que debido a que no se tenían las
baterías que eran, ni se tenia una caracterización adecuada de los flujos de energía, no era
posible determinar que tanto valor daría la implementación de un sistema de ultra
capacitores. (Puerto, 2016)

Finalmente, en el periodo anterior a esté, el estudiante Felipe Rivera realizó el proceso de

construcción y ensamble de todo el tren de potencia en el chasis de un kart. Para este
momento ya se tenían las batería de ion-litio junto con su sistema de control y monitoreo.
Adicionalmente, se compró un sistema de instrumentación para tener datos de velocidad
del vehículo y estado de carga de las baterías. Felipe utilizó los diseños de Mariana para la
transmisión de potencia y realizó sus propios para la ubicación de las cuatro baterías. Su
trabajo se basó en conectar todo los diferentes sistemas y generar un modelo funcional
con el cual se pudieran realizar pruebas experimentales en pista. Su resultado fue la
primera iteración del prototipo de kart eléctrico el cual logró correr en el kartodromo de
Tocancipá en Diciembre de 2016. (Rivera, 2016)

Ilustración 4. Primera iteración del kart eléctrico realizada por Felipe Rivera (Rivera, 2016)

8
3. Objetivos

3.1 Objetivos generales

Construcción de los sistemas de alimentación y potencia de un kart eléctrico, y

caracterización de su autonomía en función de los parámetros de su freno regenerativo.

3.2 Objetivos específicos

• Construcción e instalación de los sistemas eléctricos del prototipo.

• Determinar que parámetros controlan la regeneración en el frenado y entender

como estos pueden ser variados con el controlador del motor.

• Desarrollar un modelo dinámico que simule la regeneración energética y estime

los flujos energéticos en el sistema.

• Realizar pruebas en pista con el fin de obtener datos experimentales y caracterizar

los flujos energéticos.

9
4. Marco teórico

4.1 Experimental

Un kart eléctrico es un gran sistema en el cual se combinan componentes

mecánicos, eléctricos y electrónicos. Estos componentes puede ser divididos en cuatro
subsistemas principales los cuales al juntarse forman el modelo en sí. El primer subsistema
es el mecánico, en este se incluyen los componentes como el chasis, los frenos, las llantas
y la transmisión. El segundo es el de almacenamiento de energía, este está compuesto por
las baterías y el controlador de las mismas llamado “Battery Managment System (BMS)”.
El tercero es el subsistema de potencia, en el cual están el motor eléctrico y el controlador
que permite su funcionamiento. Y finalmente esta el subsistema de instrumentación,
donde se incluyen todos los dispositivos que ayuden a monitorear y obtener datos tanto
energéticos como dinámicos. A continuación se da una mejor explicación de los
componentes que tiene importancia para este proyecto de grado.

4.1.1 Baterías (Almacenamiento de energía)

El kart utiliza un banco de baterías de LiFeMnPO4 de 16 celdas a 48V y 40Ah, las celdas se
dividen en 4 baterías a 12V, tal como la que aparece en la ilustración 5. Fue comprado al
proveedor Electric Motor Sport de Estados Unidos al cual se le ha comprado todo el
sistema eléctrico utilizado en el prototipo. Las principales características de celdas,
baterías y el banco en general, se encuentran en la tabla 1.

Elemento Característica Valor

Tipo LiFeMnPO4
Celda Voltaje Máximo Celda 3.7 V
Voltaje Mínimo Celda 2.6 V
Peso 6 kg
Batería Voltaje Nominal 12V
Dimensiones 200x230x130 mm
Voltaje Nominal 48 V
Banco
Energía 1.92 kWh
Tabla 1. Características celdas, baterías y el banco en general.

10
 Ilustración 5. Batería LiFeMnPO4 que utiliza el kart (Electricmotorsport)

4.1.2 Battery Management System (BMS)

El controlador de baterías ó en ingles “Battery Management System (BMS)”, es uno de los

elementos principales en vehículos híbridos ó eléctricos. El sistema se encarga de
monitorear y proteger las baterías al momento, de la carga, la descarga e inclusive cuando
estas se encuentra en reposo. Lo anterior lo consigue al medir constantemente los datos
de voltaje, corriente y temperatura de las baterías, y siguiendo una programación
establecida.

En este caso, el kart cuenta con un BMS marca EMUS, este controlador monitorea celda
por celda obteniendo datos de voltaje, corriente y temperatura. Está medición la realiza
mediante un sensor de corriente y pequeños circuitos ubicados en cada celda los cuales a
su vez se comunican con el BMS mediante los optoaisladores. Además de monitorear,
estos circuitos cumplen el rol de balancear las celdas al momento de la carga, proceso que
se explicara más delante.

11
 Ilustración 6. Interfaz del BMS donde se observa el monitoreo de cada celda

Como se menciono anteriormente, el BMS monitorea y controla las baterías en los

momentos de carga y descarga. A continuación se explicara como realiza este control en
cada caso.

Carga

Inicialmente para poder controlar el proceso de carga el BMS debe tener algún tipo de
conexión con el cargador. El principal método de esta conexión es por protocolo CAN, sin
embargo también existen otras posibilidades de conexión que a pesar de no permitir un
control tan exacto logran el objetivo. De está manera el BMS puede programarse para
trabajar con “CAN Charger” ó con “Non-CAN Charger”, está programación indicara que
variables del procesos de carga pueden ser controladas.

En este caso el cargador que se tiene es un PFC48-15-CAN de la marca Elite Power

Solutions, como lo dice su nombre el cargador tiene conexión CAN. Sin embargo, debido a
que es de una marca diferente a la del BMS, no hay compatibilidad entre ellos y se debe
trabajar en el modo “Non-CAN Charger”. De esta manera, el control del proceso de carga
se realiza mediante un relay el cual abre o cierra el circuito dependiendo de lo que el
sistema le comunique. El relay es conectado al pin del BMS programado con la función
“PF10 Charger Enable Output” y es por el cual se envía la señal para abrir o cerrar el
circuito.

12
Al trabajar en modo “Non-CAN Charger” el BMS no puede controlar la corriente entrega
por el cargador, como lo podría hacer en modo “CAN Charger”, por lo que la potencia
entregada es siempre constate. De está manera, el control que realiza en este modo es de
tipo ON-OFF y es dirigido principalmente por dos variables programables:

“Fully Charged Voltage”: Voltaje máximo al que puede llegar cada celda. Como se
menciona en la tabla 1, para las celdas utilizadas en este caso se debe poner el
valor de 3.8 V.

“Allowed Disbalance”: Máxima diferencia permitida entre la celda con mayor

voltaje y la de menor. Se recomienda en el manual del BMS que este valor se
programe alrededor de 0.05V.

Ilustración 7. Interfaz de BMS para programar las variables referidas al proceso de carga

Con estas variables programadas, el BMS controla la carga mediante las siguientes dos
etapas:

“Main Charging Stage”: Esta etapa entra en un funcionamiento cuando el voltaje

de la celda más alta es menor al valor establecido como “Fully Charged Voltage” en
la programación. Al cumplir con este parámetro, el BMS envía la señal para cerrar
el circuito del cargador permitiendo el flujo de corriente, encendiéndolo. Al estar
en modo “Non-CAN Charger”, las baterías son cargadas con la máxima corriente
posible entregada por el cargador.
En el momento que la diferencia entre el valor de la celda con el mayor voltaje y la
de menor, supera el valor de “Allowed Disblance”, el BMS corta la señal al relay
apagando así el cargador. Al realizar esto, genera un valor de referencia sumando

13
 el valor la celda con el menor voltaje y el valor de “Allowed Disbalance”. Luego,
toma todas las celdas que estén por encima de este valor y realiza un proceso de
balanceo sobre ellas. Este proceso lo realiza utilizado unas resistencias de baja
potencia ubicadas en los circuitos que cada celda tiene. La resistencia consume
energía de su respectiva celda disminuyendo su voltaje, el momento que el voltaje
es menor que el valor de referencia, las resistencias dejan de funcionar. Este
proceso se detiene cuando todas las celdas están por debajo del valor de
referencia. En ese momento el BMS vuelve a activar la señal al relay y el cargador
se vuelve a encender.

“Balancing stage”: Esta etapa entra en funcionamiento cuando el voltaje de alguna

de las celdas supera el valor de “Fully Charged Voltage”. Cuando esto sucede el
BMS corta la señal hacia el relay cortando así el flujo de corriente del cargador.
Tras realizar esto se repite el mismo proceso de balanceo que en la “Main Charging
Stage” solo que esta vez cuando todas las celdas están por debajo del valor de
referencia el cargador no volverá a encenderse y la carga se da por terminada.

Cuando todo el proceso de carga haya sido terminado exitosamente, el BMS indicara la
etapa de “Charging Finished”.

Descarga

El BMS realiza control sobre la descarga de las baterías mediante una parte de la
programación llamada “Protection” y un relay ubicado en la línea de potencia. La
programación se basa en definir valores máximos y mínimos para los diferentes
parámetros de temperatura y voltaje de cada celda, y además, corriente de descarga del
banco. En la ilustración 8 se encuentra una imagen de la interfaz del BMS en la cual se
programan estos parámetros.

14
 Ilustración 8. Interfaz del BMS para programar las variables de las "Protection”

Al momento de la descarga de las baterías, el BMS realiza un monitoreo constante de

corriente, voltaje y temperatura, comparando cada dato con los valores programados en
“Protection”. En el momento que alguno de los valores supera el limite máximo o mínimo,
el BMS corta la señal del relay lo cual abre el circuito de potencia y deja al motor sin
energía. De está manera las baterías son protegidas de cualquier daño por culpa de la
descarga.

Adicional a todo lo anterior, el BMS permite programar algunas salidas del dispositivo que
pueden ser utilizadas para elementos del tablero del vehículo. Por ejemplo, advertencias
de baja batería, display del SOC, advertencia de errores, etc. Es indispensable para el que
este trabajando con el vehículo que siempre tenga a la mano el manual del EMUS BMS
para referirse en caso de cualquier duda o falla del sistema. (ELEKTROMOTUS)

4.1.3 Motor

Basados en los diseños hechos por Mariana Cordaba y en lo productos ofrecidos por el
proveedor Electric Motor Sport, el motor comprado para el kart fue un ME1115 del
fabricante Motenergy. Fue comprando en un kit el cual incluía, el motor, el controlador, el
potenciómetro del acelerador y todas las conexiones pertinentes. La imagen del motor y
sus características de ficha técnica se encuentra a continuación:

15
 Ilustración 9. Motor ME1115 utilizado en el prototipo (Motenergy)

Característica Valor
Referencia ME1115 Brushless
Tipo AC inducción
Fabricante Motenergy
Voltaje de alimentación 24 – 96 VDC
Corriente 125 A (180 A pico)
Máxima velocidad 5000 rpm
Potencia nominal (48V) 6 kW (8 hp)
Torque Máximo 14 Nm
Peso 12 kg
Tabla 2. Propiedades del motor ME1115 (Motenergy)

4.1.4 Controlador SEVCON

El controlador del motor es un SEVCON G48 GEN4 Size 2, el cual está diseñado para
controlar motores AC asíncronos, como el que se tiene en este caso. El controlador tiene
protocolo de comunicación CAN por el cual puede comunicarse con el computador para
ser programado. El programa con el cual se realiza está comunicación se llama DVT y esta
diseñado para permitir al usuario, variar parámetros del funcionamiento del motor,
programar las señales de entrada como el acelerador y el encendido, y monitorear los
flujos de corriente y otros parámetros del controlador.

16
 Ilustración 10. Kit de motor y controlador comprado a Electric Motor Sport (Electricmotorsport)

En el tema de funcionamiento del motor, el controlador tiene una programación llamada

“Baseline Profile”, en ella el usuario puede programar todas las variables pertinentes a la
manejabilidad del vehículo. Esto quiere decir que se pueden programar, la máxima
velocidad del motor hacia delante y en revesa, el máximo posible porcentaje del torque
aplicada al manejar, las variables que influencia el freno regenerativo, y otras variables
que controlan la velocidad de entrega de potencia. Para lo que se refiere a este trabajo de
grado, las variables que importan son las del freno regenerativo entre las cuales la que
más importa es la denominada “Maximun Torque apllied when neutral braking”. Está hace
referencia al porcentaje máximo del torque que es utilizado al momento de frenar con el
motor cuando el piloto levanta el pedal del acelerador. El valor a introducir es un
porcentaje ente 0 y 100, siendo el primero en el cual no hay freno regenerativo y en el
segundo en el cual el motor frena utilizando el torque máximo que este puede entregar. A
continuación se muestra una imagen de cómo se ve la interfaz en al cual se programan las
variables referidas al “Baseline Profile”.

17
 Ilustración 11. Interfaz de programación del "Baseline Profile"

En términos del monitoreo, el DVT tiene un interfaz en la cual al tener el controlador

conectado se indican los valores de algunas variables del mismo. Las variables de más
interés que son monitoreadas son: temperatura del controlador, temperatura del
disipador, flujo de corriente al motor y flujo de corriente a las baterías. Las primeras dos
deben ser tenidas muy en cuenta ya que el controlador por indicaciones del fabricante
debe ser operado a temperaturas menores a 80ºC. Las otras dos son útiles para
monitorear tanto el consumo de energía por parte del motor, como también la energía
regenerada por el mismo al momento de utilizar el freno regenerativo.

18
 Ilustración 12. Interfaz del DVT para el monitoreo de variables

Tal como se menciono anteriormente, es importante que al momento de hacer pruebas

con el vehículo o realizar cambios a la programación del controlador siempre tener a la
mano el manual del dispositivo. En esté se encuentran explicaciones más profundas de
todos los temas referidos al controlador SEVCON y soluciones a los diferentes problemas
que puedan surgir. (SEVCON)

4.1.5 Instrumentación

El tema de instrumentación es el menos avanzado del kart, en el momento se utiliza un

display para medir instantáneamente la velocidad y el voltaje de las baterías, mientras que
para obtener los datos de dinámicos se utiliza un dispositivo VBOX Sport.

El display fue también comprado al mismo proveedor y tiene referencia “Cycle Analyst”
del fabricante Grin Technologies. El dispositivo permite tener datos instantáneos de
voltaje del banco de baterías, flujo de corriente entre las baterías y el controlador,
velocidad del vehículo, y distancia recorrida. La medición de corriente la realiza mediante
un shunt ubicado en la línea negativa de alimentación del controlador, mientras que la de
velocidad la hace con un sensor hall.

Para monitorear el comportamiento dinámico del vehículo por el momento se ha utilizado

el dispositivo VBOX Sport. Esté permite tener datos de velocidad, aceleración y recorrido
del kart durante las pruebas, los cuales pueden ser luego analizados con el software

19
Circuit Tools desarrollado por el mismo fabricante. El software permite establecer el
recorrido de una vuelta para así poder comprar tiempos por sectores y totales.

4.2 Simulación

Los modelos dinámicos son una herramienta esencial en la ingeniería automotriz

ya que permiten aproximar el comportamiento de un vehículo antes de realizar cualquier
prueba experimental con él. En este caso, se utilizó un modelo dinámico para estimar el
comportamiento del kart al dar una vuelta en la pista del kartodromo de Tocancipá. Esto
con el fin de establecer los flujos de energía y así poder realizar un estimación de la
autonomía que este podría llegar tener. De esta manera se desarrolló un modelo en el
cual se mezclan, el comportamiento dinámico que experimenta el kart en pista y los
comportamiento energéticos que generan motor, baterías y freno regenerativo. Por un
lado, para la parte dinámica se utilizó como referencia la aproximación hecha por Thomas
[Link] en su libro “Fundamentals of Vehicle dynamics” (Gillespies, 1992). Mientras
que para la parte energética se utilizaron los conceptos de freno regenerativo planteados
en el libro de Merhad Ehsani “Moder Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles”
(Ehsani, Gao, Gay, & Emadi, 2005), junto con las características de los componentes de
motor, baterías y controlador del motor, mencionadas anteriormente.

4.2.1 Curvas de torque y potencia

Uno de los mayores problemas que hubo para realizar la simulación fue que ni por el lado
del proveedor, ni por el del fabricante, fue posible obtener la curva de caracterización del
motor en la cual se entreguen los diferentes valores de potencia, corriente y torque en
función de la velocidad angular. Esta información es de vital importancia para desarrollar
cualquier tipo de modelo dinámico o energético sobre el comportamiento del kart. Por
esta razón y debido a que una parte importante de este proyecto trabaja sobre un
modelo, fue necesario investigar en el mercado motores que tuvieran características
similares y utilizar sus curvas de caracterización para desarrollar las diferentes
simulaciones. Es importante resaltar que esta información era importante no solo para
este proyecto de grado, pero también para el del estudiante David Clavijo, el cual realizó
su trabajo de grado durante este mismo periodo y también sobre este kart. Fue por esto
que la investigación y la decisión sobre cuales datos usar fue realizada entre ambos.

En la investigación se buscaron varios motores eléctricos utilizados en vehículos de los

cuales se sacaron sus curvas de torque y potencia en función de la velocidad angular. Estas
curvas fueron luego escaladas para que cumplieran con el torque y potencia máxima de
nuestro motor. A continuación se muestran las curvas de torque y potencia en función de
la velocidad angular con las cuales se trabajó en este proyecto.

20
 18
16
14
Momento par (Nm)
12
10
8
6 y = -3E-08x3 - 8E-06x2 + 4E-05x + 15,449
R² = 0,99788
4
2
0
0,0 100,0 200,0 300,0 400,0 500,0 600,0
Velocidad Angular (rad/s)

Gráfica 1. Curva de torque entregado por el motor eléctrico en función de la velocidad angular del mismo

6000

5000

4000
Potencia (W)

3000

2000
y = 4E-08x4 - 8E-05x3 + 0,0245x2 + 13,078x + 7,0784
R² = 0,99972
1000

0
0,0 100,0 200,0 300,0 400,0 500,0 600,0
Velocidada Angular (rad/s)

Gráfica 2. Curva de potencia entregada por el motor eléctrico en función de la velocidad angular del mismo

4.2.2 Parametrización de la circuito de Tocancipá

Para realizar el modelo, el primer paso fue realizar una caracterización al circuito del
kartodromo de Tocancipá. Para ello se refirió a la parametrización realizado por el
estudiante David Clavijo en su proyecto de grado “Análisis, simulación e implementación
de mejora del rendimiento en pista para un kart eléctrico” (Clavijo, 2017). En este trabajo

21
se presenta el trazado ideal de un kart al circuito parametrizadolo por curvas y rectas de
dimensiones conocidas.

Ilustración 13. Parametrización del circuito de Tocancipá (Clavijo, 2017)

Teniendo la parametrización, el siguiente paso fue dividir la pista en los diferentes

sectores. Basado en que el objetivo de este modelo era analizar la influencia del freno
regenerativo, se identifico que los sectores en los cuales el kart estuviera frenado eran de
gran importancia y debían ser analizados con buen detalle. De esta manera, se decidió
dividir el recorrido en sectores de frenado y sectores de aceleración. Para hacer esto se
utilizo la experiencia del piloto Jhon Portilla, a quien se le pregunto por el tema de puntos
de frenada y puntos de aceleración a través de la pista. Jhon comento que su punto de
frenada era entre 3 y 5 metros antes del inicio de la curva, mientras que su punto de
aceleración era justo antes de llegar a la denominada cresta de la curva. Con esta
información, se definieron como zonas de frenado todo punto entre 5 metros antes de la
curva y finalizando en la mitad de la misma. Posteriormente, se realizo la suposición de
que todo punto en el cual el kart no estaba frenando, este estaba acelerando. De esta
manera, todo lo que no fuera zona de frenado era zona de aceleración. Con lo anterior, la
vuelta quedo dividida de la siguiente manera.

22
 Ilustración 14. Pista dividida en sectores de aceleración y frenado

4.2.3 Modelo Dinámico

Con la pista dividida en sectores de aceleración y frenado, se paso a desarrollar un modelo

dinámico que pudiera aproximar el comportamiento del kart en cada uno de ellos.

Sectores de aceleración

Ilustración 15. Análisis de fuerzas presentes en el kart al estar acelerando

23
Realizando un análisis de fuerzas que gobiernan el comportamiento dinámico del kart en
aceleración, se llego a la ecuación general:

𝑚𝑎! = 𝐹! − 𝐷! − 𝑅!" − 𝑅!" [1]

𝑚 = Masa total del kart [kg]

𝑎! = Aceleración longitudinal del kart [m/s^2]
𝐹! = Fuerza de tracción [N]
𝐷! = Resistencia aerodinámica [N]
𝑅!" = Resistencia a la rodadura en el eje delantero [N]
𝑅!" = Resistencia a la rodadura en el eje trasero [N]

De esta manera, para calcular la aceleración del vehículo es necesario calcular cada una de
las fuerzas mencionadas anteriormente. Para ello se refirió al libro “Fundamentals of
Vehicle Dynamics” de Thomas Gillespie (Gillespies, 1992), en el cual se define cada
termino de la siguiente manera.

Fuerza de tracción:

𝑇! ∗ 𝑁!"
𝐹! = [2]
𝑟

𝑇! = Torque entregado por el motor [Nm]

𝑁!" = Relación de transmisión de kart
𝑟 = Radio de la llanta del eje de tracción [m]

Resistencia aerodinámica:

1
𝐷! = ∗ 𝜌 ∗ 𝐶! ∗ 𝐴 ∗ 𝑉 ! [3]
2

𝜌 = Densidad del aire [kg/m^3]

𝐶! = Coeficiente de drag
𝐴 = Área proyectada del kart [m^2]
𝑉 = Velocidad longitudinal [m/s]

Resistencia a la rodadura:
Para la resistencia a la rodadura se hizo la suposición que las llantas en el tren delantero y
trasero son iguales por lo que tienen el mismo coeficiente de fricción. Esto permite reducir
los términos de 𝑅!" y 𝑅!" a uno solo 𝑅! , el cual se calcula de la siguiente manera.

24
 𝑅! = 𝑓! 𝑊 [4]

𝑓! = Coeficiente de fricción
𝑊 = Peso del kart [N]

Al tener los valores de cada uno de los términos anteriores, se puede despejar la
aceleración de la ecuación 1 y calcularla en los diferentes puntos en los cuales el kart este
acelerando.

Sectores de frenado

En el frenado de un vehículo actúan una gran cantidad de factores tanto humanos como
mecánicos que hacen que su modelamiento pueda llegar hacer muy complejo. Debido a
que el propósito de este proyecto de grado es realizar una primera aproximación a
combinar el proceso de frenado con la regeneración de energía en el mismo, se tomó la
decisión de simplificar lo más posible su modelamiento. De esta manera, se realizó la
suposición de que cada una de las frenadas era hecha con una desaceleración constante.

La desaceleración constante en cada sector se calculó de la siguiente manera:

! !
1 𝑉!"# − 𝑉!"
𝑎! = [5]
2 𝐿

𝑎! = Desaceleración del sector [m/s^2]

𝑉!"# = Velocidad máxima de curva del sector [m/s]
𝑉!" = Velocidad de entrada al sector [m/s]
𝐿 = Longitud del sector [m]

Teniendo la parte dinámica del frenado, el siguiente paso fue introducir los conceptos del
freno regenerativo. Esto se logro al incluir el parámetro de “Maximun Torque apllied when
neutral braking” en el modelo, logrando aproximar como la regeneración varia
dependiendo de su valor. El primer paso fue entonces obtener la fuerza de frenado
necesaria para generar la desaceleración deseada. Esta fuerza se llamó fuerza de frenado
total y se calculó de la siguiente manera.

𝐹! !"!#$ = 𝑚 ∗ 𝑎! [6]

𝐹! !"!#$ = Fuerza de frenado total en el sector [N]

𝑚 = Masa de kart [kg]
𝑎! = desaceleración del sector [m/s^2]

25
Esta fuerza total calculada es el resultado de la fuerza generada por el freno de fricción y
la generada por el freno regenerativo.

𝐹!!"!#$ = 𝐹!! + 𝐹!! [7]

𝐹!! = Fuerza de frenado por fricción [N]

𝐹!! = Fuerza de frenado del freno regenerativo [N]

Para calcular la fuerza generada por el freno regenerativo se introdujo el parámetro de

control “Maximun Torque apllied when neutral braking”, explicado anteriormente. La idea
fue calcular cuanto seria la fuerza de frenado en eje de tracción con la que podría
contribuir el freno regenerativo dependiendo del valor que tuviera este parámetro.

10.53 ∗ 𝑁!"
𝐹!! = 𝜏 ∗ [8]
𝑟

𝜏 = Parámetro de freno regenerativo [%]

De esta manera, la fuerza del freno de fricción sería la restante para completar la de
frenado total del sector.

4.2.4 Desarrollo del modelo

Con la pista parametrizada y dividida en sectores, y teniendo las curvas de torque y

potencia entregados por el motor, se pasó a generar un código el cual realizara el
recorrido de una vuelta tal como el kart lo haría. De esta manera se obtendrían, por un
lado, los datos dinámicos de velocidad y aceleración, mientras que por el otro, los datos
de consumo de energía y regeneración, ambos en función del tiempo de vuelta. El código
fue desarrollado y corrido en el software Matlab©. A continuación se explica brevemente
el proceso que realiza el código y las funciones que utiliza.

curva.m
Es la única que función que utiliza el modelo, realiza el calculo de la velocidad máxima que
puede ser alcanzada en cada curva. Recibe parámetros de ubicación del centro de
gravedad, masa del kart, coeficiente de fricción, longitud de la curva y radio de la misma.
Esta función fue desarrollada por el estudiante David Clavijo en su proyecto de grado, por
lo que su explicación teórica puede ser encontrada ahí. (Clavijo, 2017)
El código de esta función se encuentra en el Anexo 1.

26
Modelo2.m
El código empieza importando los datos de la parametrización de la pista y estableciendo
los valores para las diferentes propiedades físicas del kart. Entre las propiedades se
encuentran la masa del kart, el área frontal, distancia entre ejes, ubicación del centro de
gravedad, coeficiente de fricción, coeficiente de arrastre, la relación de transmisión
utilizada, etc. Posteriormente, el código realiza la división de la pista en los sectores de
frenado y aceleración, tal como se explicó anteriormente. Tras hacer esto, se pasa a
recorrer los sectores utilizando las dimensiones de cada uno y los datos del motor del kart.
Los sectores de aceleración son divididos cada uno en 10 subsectores, donde se realiza la
suposición de que en cada uno hay aceleración constante. Esto permite, al tener la
longitud de cada parte, calcular el aumento de velocidad en el subsector, y al realizarlo
sabiendo la velocidad de entrada al sector se puede saber cual es la velocidad final en el
mismo. La aceleración es calculada mediante la ecuación 1 y utilizando el torque
entregado por el motor a la velocidad angular que tiene el mismo la entrar a cada
subsector.

𝑉! ∗ 𝑁!"
𝜔= [9]
𝑟

𝜔 = Velocidad angular del motor [rad/s]

𝑉! = Velocidad de entrada al sector [m/s]

𝑇! 𝜔 = −3 ∗ 10!! ∗ 𝜔! + −8 ∗ 10!! ∗ 𝜔! + 4 ∗ 10!! ∗ 𝜔 + 15.449 [10]

𝑇! = Torque entregado por el motor [N m]

𝑇! ∗ 𝑁!"
𝐹! = [2]
𝑟

Por otra parte, las zonas de frenado son evaluadas como una sola etapa en donde el kart
entra a la velocidad final obtenida en la zona de aceleración y disminuye su velocidad
hasta la máxima posible en dicha curva. Esta velocidad máxima de curva es calculada con
la función curva.m.

De igual manera, el consumo de energía sucede solo en las zonas de aceleración, mientras
que la regeneración sucede en las de frenado. El consumo es calculado por los mismo
subsectores, donde es calculado al encontrar la potencia máxima usada en el subsector y
multiplicarla por el tiempo que se toma recórrelo.

27
 𝑉! ∗ 𝑁!"
𝜔= [11]
𝑟

𝑉! = Velocidad de salida del sector [m/s]

𝑃 𝜔 = 4 ∗ 10!! ∗ 𝑥 ! + −8 ∗ 10!! ∗ 𝜔! + 0.024 ∗ 𝜔! + 13.078 ∗ 𝜔

+ 7.078 [10]

𝑃 = Potencia consumida por el motor [W]

La regeneración en cambio se calcula al utilizar encontrar el torque necesario para frenar y

compararlo con el valor del máximo posible dado por el motor. Es importante recordar
que este valor máximo es un parámetro del controlador del motor, por lo que el código
también permite variarlo porcentualmente, tal como se hace en la programación del
dispositivo. Para ello se utilizan las ecuaciones 5, 6, 7 y 8, mencionadas anteriormente. El
código hace la suposición de que el frenado siempre se realiza inicialmente con la fuerza
generada por el freno regenerativo, y en caso de que esta sea menor a la requerida es
necesario usar el freno de fricción.

El código de Modelo2.m se encuentra el Anexo 2.

28
5. Resultados

5.1 Construcción
5.1.1 Inspección del estado del kart

El inicio del proyecto consistió en realizar una inspección del estado kart, esto con
el fin de encontrar daños y errores que hubieran en el trabajo previo, y poderlos corregir.
La inspección se realizo junto al estudiante David Clavijo y el técnico de laboratorio Jair
Ladino. El primero, estudiante que también realizo su proyecto de grado sobre el kart en
este mismo semestre, y el segundo, el técnico que trabajo con el estudiante Felipe Rivera
en el semestre anterior. Los resultados de la inspección se encuentra a continuación:

Ilustración 16. Imagen general de la primera iteración (Rivera, 2016)

29
Según lo hablado con Felipe y con Jair, las pruebas realizadas el periodo anterior fueron
exitosas en el sentido de haber podido correr alrededor de 10 vueltas, con el mejor
tiempo de vuelta logrado de 1:07.83. Sin embargo, el kart tuvo algunos problemas de
confiabilidad en el tema electrónico, junto con la falla de uno de los optoaisladores y una
de las celdas de una batería. Entre las principales fallas electrónicas mencionadas estaba
que el BMS no había funcionado durante la prueba ni se había podido utilizar en los
procesos de carga de las baterías.

Ilustración 17. Imagen de la batería delantera y algunas conexiones electrónicas.

Basado en lo anterior, al realizar la inspección se revisó inicialmente cada una de las celdas
y los dos optoaisladores. Se encontró que el optoaislador superior se encontraba
quemado y una de las celdas de la batería delantera estaba con 0V, en la ilustración 17 se
pueden ver ambos componentes.

30
 Ilustración 18. Imagen de las conexiones del display, tablero y BMS.

El siguiente paso fue revisar las conexiones del display, el BMS y el tablero. Aquí se
encontró que la posible razón por la que el BMS no había funcionado durante la prueba
era que gran parte de sus conexiones consistían de cables muy delgados los cuales
recorrían distancia muy largas por todo el kart. Al ser así, algunos de los cables se cortaron
o desconectaron durante la prueba o en el transporte. Esto añadido al fallo del
optoaislador hizo que la comunicación de BMS fuera nula.

Ilustración 19. Imagen de las conexiones del acelerador, interruptor de encendido e interruptor direccional.

Uno de las situaciones que más alarmo fue el hecho de que muchas conexiones estuviera
al aire libre y algunos casos tan solo estaban pegados con cita u otros pegantes que
podían fallar por las vibraciones de la prueba. Ejemplo está la conexión de las diferentes

31
entradas del controlador, las cuales se encontraban pegadas a la silla como se ve en el
ilustración 19.

Ilustración 20. Imagen del agarre de la batería delantera (izquierda) y parte inferior trasera del chasis (derecha)

En general, otra de la cosas que genero duda fueron los soportes de las baterías, no solo
por que uno no parecía muy fiable, sino también por la distribución del peso que
generaban. En la primera imagen de ilustración 20 se puede observar que la batería
delantera solo estaba agarrada por amarraderas plásticas, de las cuales algunas ya habían
fallado. Por otro lado, en la segunda imagen se puede ver que la parte inferior trasera del
chasis estaba bastante raspada, situación que podía indicar que el centro de gravedad se
encontraba demasiado desplazado hacia la parte trasera del kart.

5.1.2 Construcción del kart

Tras realizar la inspección se estableció un plan enfocado a solucionar cada una de las
situaciones encontradas, esto con el fin de realizar la construcción del prototipo de kart
eléctrico.

Primero, para solucionar el problema de la celda y optoaislador dañados se contactó al

proveedor Electric Motor Sport con el cual se realizó un pedido de un nuevo par de
optoaisladores y una batería de 12V 40Ah. Para prevenir que en otras ocasiones si llegaba
a suceder esto no se tuviera que realizar un nuevo pedido a EEUU, se compraron varios
pares de optoaisladores de repuesto, junto con más de los pequeños circuitos del BMS
para tener de repuesto.

Posteriormente, debido a los problemas de conexiones y a otros detalles mecánicos en los

frenos y en la silla, se tomó la decisión de desarmar todo el kart y realizar un buen
mantenimiento a cada pieza. Para esto se tomó la asesoría del piloto del equipo Jhon
Portilla quien ayuda en todo el proceso y tomo la tarea de enviar los frenos, la silla y la

32
placa delantera para ser reparados por expertos en el tema. Adicionalmente, al haber
podido dejar el chasis completamente limpio se decidió mandarlo a pintar.

Ilustración 21. Imagen del kart tras desarmarlo totalmente y solo dejar el chasis

Con todo lo anterior hecho, el siguiente paso fue solucionar el problema con los soportes
de las baterías, para ello el estudiante David Clavijo realizó un análisis sobre los efectos
que tenia que la ubicación del centro de gravedad estuviera tan desplazada hacia la parte
trasera. Este análisis tuvo como conclusiones que no solo la ubicación de las baterías
generaba un exceso de peso en la parte trasera del chasis que hacia que raspara contra el
suelo, sino que también generaba sobre viraje en las curvas lo que disminuía el
rendimiento y complicaba la manejabilidad. Para solucionar esto se tomó la decisión de
cambiar la ubicación de las baterías a un punto en el cual el centro de gravedad quedara
más hacia la mitad del kart. De esta manera se encontró que a los lados de la silla había
espacio para ubicar las baterías, dos al lado opuesto del motor y uno al frente del mismo.
Se decidió no cambiar ubicación de la batería en la parte delantera y tan solo construir un
soporte adecuado para ella.

33
 Ilustración 22. CAD de los nuevos soportes de baterías

Luego, llego el momento de solucionar los problemas que habían sucedido en la parte
electrónica. Inicialmente, aprovechando que todo los sistemas se habían desmontado, se
decidió instalar todo en un banco de pruebas por fuera del kart, esto con el fin de poder
probar que todo estuviera funcionando adecuadamente antes de montarlo de nuevo. Se
empezó por probar el subsistema de almacenamiento de energía en el cual BMS había
generado muchos problemas en la trabajo anterior. Tras ponerlo a funcionar se revisó que
realizara todas las funciones que se requerían de él, entre ellas monitorear el voltaje y
temperatura de cada celda, y controlar el proceso de carga de las mismas. Además, esto
dio oportunidad para diseñar un mejor tablero con el cual se pudiera dar más información
al piloto. Con el BMS funcionando correctamente, se paso a acoplar el sistema de
potencia compuesto por el motor y el controlador SEVCON. Tras su instalación, fue posible
probar que el motor funcionara correctamente y que el controlador monitoreara las
diferentes variables del mismo. Finalmente, se acopló el Cycle Analyst para comprobar
que la subsistema de instrumentación trabajara correctamente.

34
 Ilustración 23. Imagen del banco de pruebas instalado para probar el funcionamiento de los diferentes subsistemas

Con el banco de pruebas finalizado, todos los subsistemas instalados y probados

correctamente, y los nuevos soportes de las baterías fabricados, se pasó a montar todo en
el kart.

Para el paso de montar todo en el kart, la idea era solucionar los problema de las
conexiones de la iteración anterior. Para ello se tomó la decisión de instalar una caja de
electrónica en la parte trasera del kart, justo donde anteriormente se ubicaban las
baterías. El propósito de esta caja fue que todas las conexiones y cables que fueran
frágiles estuvieran al interior protegidas contra golpes, y en cierta medida, contra agua.
Con este sistema de la caja solo salen cables gruesos de instrumentación que son más
resistentes y van a los diferentes componentes a través del kart. De esta manera, el BMS y
sus conexiones, las regletas de conexiones del controlador del motor, el shunt de
corriente, los optoaisladores y el convertidor DC-DC quedaron todos instalados al interior
de la caja. Adicionalmente, tal como se había mencionado antes, se trabajó en el diseño
de un nuevo tablero con el cual se pudiera dar mejor información al piloto mientras
estaba en la prueba. El diseño se finalizó y el tablero nuevo fue instalado en un punto
donde el piloto pudiera tener la mejor visualización de él.

Ilustración 24. Imagen del nuevo tablero del kart

35
Ilustración 25. Imagen frontal de la segunda iteración del kart

Ilustración 26. Imagen lateral de la segunda iteración del kart

36
 Ilustración 27. Imagen trasera de la segunda iteración del kart

5.2 Simulación

Con el fin de tener coherencia con el trabajo de simulación realizado por el estudiante
David Clavijo, se corrió el modelo dinámico utilizando los mismos parámetros físicos que
él utilizo en su proyecto.

Parámetro físico Valor

Masa (incluido kart y piloto) 160 kg
Coeficiente de arrastre 0.78
Coeficiente de fricción 0.85
Área frontal 0.575 m2
Numero de dientes piñón de entrada 22
Numero de dientes piñón de salida 42
Ubicación porcentual del centro de gravedad 61%
Torque máximo del motor 10.53 Nm
Tabla 3. Valores de los diferentes parámetros físicos utilizados en la simulación (Clavijo, 2017)

Al correr el modelo dinámico explicando anteriormente, con los parámetros del prototipo
tras su construcción, se obtuvieron los siguientes resultados.

37
 Gráfica 3. Velocidad del kart en función del tiempo durante una vuelta

La gráfica 3 muestra la curva velocidad del kart en función del tiempo al dar una vuelta a
la pista. De aquí se pueden sacar los datos de tiempo de vuelta estimado el cual dio de 67
segundos, velocidad máxima esperada estando alrededor de 90 km/h, y el
comportamiento de aceleración y frenado donde se pueden ver lo diferentes sectores
parametrizados.

Gráfica 4. Energía consumida en función del tiempo durante una vuelta

38
En la gráfica 4 se puede observar como se estima que seria el consumo de energía del kart
a medida que va transitando una vuelta. En ella se muestran dos curvas, la roja, que
muestra como seria el consumo con un parámetro de regeneración de 100%, y la azul, con
un parámetro de 0%. A medida que transita la vuelta, los consumos con cada parámetro
se van diferenciando llegando al final donde se diferencian por casi 8Wh. Esta valor hace
referencia a la máxima energía estimada que podría ser regenerada en una vuelta. Sin
embargo, es importante resaltar que por la experiencia del pruebas anteriores y por la
literatura, un vehículo con este parámetro en 100% seria imposible de manejar, por lo
cual este valor máximo es totalmente teórico.

Gráfica 5. Autonomía del kart en minutos en función del parámetro de freno regenerativo

39
 Gráfica 6. Autonomía en número de vueltas en función del parámetro de freno regenerativo

Finalmente, las gráficas 5 y 6 muestran la autonomía que se estima que tendría el kart en
función del parámetro de freno regenerativo que tiene. En ambas se puede observar que
el comportamiento es completamente lineal donde con 0% se esperarían 29 vueltas de
autonomía, mientras que con 100% seria de 32 vueltas.

Es importante mencionar que a pesar de que este modelo tiene en cuenta la variación del
parámetro de regeneración para calcular la autonomía esperada, este no tiene en cuenta
el efecto que ese variación puede causar en el aspecto dinámico. Es claro que a medida
que el freno regenerativo aumente, mayor será la fuerza de frenado por lo que también
podrá cambiar la conducción del kart. Estos aspectos se dejan para ser desarrollados en
próximos trabajos.

5.3 Pruebas experimentales

El día 19 de Junio se realizaron las pruebas experimentales en el kartodromo de

Juan Pablo Montoya en Tocancipá, Cundinamarca. El kart fue manejado por el piloto del
equipo Jhon Portilla y en total se lograran dar 18 vueltas. La prueba tenia dos objetivos
principales, el primero, observar el comportamiento del kart con todos los cambios
realizados en la construcción. Y el segundo, realizar variaciones al parámetro de freno
regenerativo con el fin de observar los cambios en el consumo de energía por vuelta. A
continuación se encuentra imágenes de la prueba.

40
 Ilustración 28. Imagen del equipo realizando los últimos ajustes antes de la prueba

Ilustración 29. Imagen frontal del kart con el piloto Jhon Portilla antes de iniciar la prueba

41
Ilustración 30. Imagen del durante una de las vueltas de la prueba

Ilustración 31. Imagen del kart en la recta principal de la pista

42
 Ilustración 32. Imagen cambiando el parámetro del freno regenerativo para las prueba

Comportamiento del prototipo

En términos del primer objetivo, el kart mostro mejorías en términos de estabilidad en las
curvas y en confiabilidad de las conexiones, sin embargo también tuvo sus problemas. El
piloto, el cual también había manejado el kart en la iteración anterior, nos comento que
en las curvas el kart ya no presentaba el sobre viraje ni tampoco estaba ocurriendo la
fricción entre el piso y la parte trasera del chasis. Adicionalmente, en términos
electrónicos el kart no presento problemas por temas de desconexiones de cables y
durante toda la prueba el BMS trabajó correctamente realizando un monitoreo y control
constante de las baterías. Esto indicó entonces que los problemas de la anterior iteración
fueron solucionados correctamente.

A pesar de lo mencionado anteriormente, el kart también tuvo sus problemas, y entre

ellos dos fueron significativamente perjudiciales para las pruebas. El primer problema fue
la aparición de un contacto entre la silla y el piso, y aunque esto solo sucedió en algunos
lugares de la pista, uno de ellos era en la recta principal donde claramente la velocidad
final fue afectada. Aunque este problema es de fácil arreglo, su presencia aumento la
fricción entre en kart y el piso lo cual compromete la velocidad final alcanzada en la recta
y en los otros puntos donde hubiera el contacto.

El segundo problema fue el más perjudicial y sucedió en un aspecto el cual no había sido
tenido en cuenta anteriormente. Cuando el kart llevaba un par de vueltas andando,

43
súbitamente la potencia entregada por el motor disminuyo radicalmente. Tras realizar una
revisión general del kart y ver que todo estaba correcto en términos de conexión se
observo que el controlador del motor mostraba una alarma de sobre temperatura. Al
conectarse al dispositivo utilizando el computador, se encontró que la temperatura del
controlador estaba en los 111ºc lo cual superaba por mucho el limite de 80ºc para un
funcionamiento correcto del mismo.

Ilustración 33. Imagen de la interfaz de monitoreo del controlador SEVCON cuando se reviso la falla por sobre
temperatura.

La solución de este problema presenta más complejidad que el anterior ya que implica la
necesidad de diseñar un sistema de refrigeración para el controlador el cual permita
mantener su temperatura entre los valores de correcta operación. Para ello, el
controlador permite monitorear la temperatura de su placa disipadora tal como se puede
ver en la ilustración 33 en la cual el valor está en los 75ºc.

Freno regenerativo

En términos del análisis del freno regenerativo se realizaron pruebas con dos valores del
parámetro de “Maximun Torque apllied when neutral braking”, se inicio con 50% y luego
se programó con 10%. La idea de la prueba fue dar una cierta cantidad de vueltas con
cada configuración y ver durante esas vueltas cuanto era el consumo de energía. Teniendo
estos datos se pudó calcular cuanto fue el consumo promedio por vuelta y de esta
manera, mediante una extrapolación, se estimo que autonomía se tendría con cada
configuración. Los datos se presentan a continuación.

44
Parámetro de Voltaje a través de las vueltas [V] Porcentaje de carga a través de
freno las vueltas
regenerativo Vuelta 0 Vuelta 4 Vuelta 9 Vuelta 0 Vuelta 4 Vuelta 9
50% 52,99 52,63 - 52,0% 48,2% -
10% 52,57 52,00 49,70 47,6% 41,7% 17,7%
Tabla 4. Datos de voltaje y porcentaje de carga a través de las vueltas para las dos configuraciones

Parámetro de Consumo promedio por vuelta Autonomía

freno Porcentaje de carga Energía [Wh] Vueltas Tiempo [min]
regenerativo
50% 0,9% 18,0 106 130
10% 3,3% 63,8 30 37
Tabla 5. Consumo promedio por vuelta y autonomía estimada

Como se puede ver en la tabla 4, con la configuración de 50% se dieron 4 vueltas, mientras
que con la de 10% se dieron 9. La razón de esto fue la aparición del error de sobre
temperatura en el controlador del motor, mencionado anteriormente. El error apareció
por primera vez en la vuelta 4 con el parámetro de 50%, por lo cual se decidió parar el kart
y tomar el dato de consumo hasta el momento. Luego con la configuración de 10% el error
volvió a aparecer tras las primeras 2 vueltas, sin embargo esta vez se decidió continuar
dando vueltas con el fin de sacar una mayor cantidad de datos y no dar por perdido el día
de pruebas. Teniendo esto en cuenta, los datos obtenidos deben ser analizados con
mucho cuidado ya que es muy posible que el consumo de energía en ambos casos allá
sido afectado por la presencia del error y protección del controlador.

Haciendo un análisis de los datos obtenidos, se puede observar en la tabla 5 que al realizar
la extrapolación se obtuvo que para el parámetro de 50% la autonomía esperada seria de
106 vueltas, mientras que para el 10% esta seria de 30 vueltas. Estos resultados muestran
una inconsistencia entre ellos ya que una diferencia de más de 70 vueltas entre ambos no
parece tener mucho sentido ya significaría un aumento de 400% en la autonomía tan solo
con la variación de un 40% en el parámetro. Con estos resultados es evidente que el error
está en los datos tomados con el parámetro de 50%, ya que una autonomía de 107 vueltas
duplicaría inclusive la de los karts de gasolina. Esto indica entonces que estos datos fueron
perjudicados por la protección de temperatura del controlador y no pueden ser tenidos en
cuenta para el análisis. Por otra parte, el resultado de 30 vueltas de autonomía con el
parámetro de 10% si parece tener más sentido con los análisis y pruebas realizadas
anteriormente. Adicionalmente, al comprar esta autonomía obtenida experimentalmente
con la obtenida con la simulación vemos que si hay una semejanza. De la simulación se
tuvo como resultado que para un parámetro de regeneración de 10%, la autonomía
esperada seria de 29 vueltas, dando una diferencia de tan solo 1 vuelta entre ambas. Lo
anterior permite decir que este primer modelo para caracterizar la autonomía logra una
buena aproximación al valor experimental para un parámetro de regeneración bajo.

45
6. Conclusiones

Se realizó la construcción del kart enfocándose principalmente en los diferentes sistemas

eléctricos que este tiene, específicamente se trabajó en los sistemas de almacenamiento
de energía y potencia. Ambos sistemas fueron instalados inicialmente en un banco de
pruebas por fuera del kart en donde se probó su correcto funcionamiento y se verificaron
los parámetros a programar de ambos controladores. Dentro de esta programación en el
controlador del motor se encontró el parámetro que realiza el control del freno
regenerativo, este se llama “Maximun torque applied when neutral braking”. Este hace
referencia al porcentaje del torque máximo del motor que es utilizando para frenar y
regenerar energía.

Con el fin de estimar el comportamiento del kart en términos de velocidad, tiempos y

consumo de energía, se desarrolló un modelo el cual combina los conceptos dinámicos
con los del freno regenerativo. El modelo se realizó sobre la pista del kartodromo Juan
Pablo Montoya en Tocancipá, la cual fue parametrizada y dividida en sectores de
aceleración y frenado. Sobre está parametrización se realizó un análisis dinámico que al
incluirle el parámetro de freno regenerativo permitió realizar un estimación de los flujos
de energía en el kart. De esta manera se pudo finalmente calcular la autonomía estimada
que tendría el kart con diversos valores del parámetro de regeneración.

Por último, se realizaron pruebas experimentales en pista en las cuales se logró analizar el
comportamiento del prototipo en términos de la construcción de los sistemas tanto
mecánicos como eléctricos. Las pruebas mostraron tanto aciertos como también nuevos
problemas a corregir y los cuales deben ser tenidos en cuenta para los trabajos futuros.
Adicionalmente, durante las pruebas se tomaron datos experimentales de consumo de
energía, esto con el fin de poder compararlos con los obtenido por la simulación. Con ellos
se pudo concluir que el modelo desarrollado realiza una buena aproximación a la
autonomía obtenida con valores del parámetro de freno regenerativo bajos.

46
7. Trabajos Futuros

Refrigeración del controlador del motor

Como se menciono en los resultados experimentales, durante las pruebas de pista se

presentó un sobrecalentamiento del controlador SEVCON que activo una protección de
temperatura, lo cual redujo la potencia entregada por el motor. Es necesario entonces
diseñar un sistema de refrigeración que permita al controlador mantenerse dentro del
rango de temperatura de correcta operación. Como herramientas para lograrlo se puede
utilizar el monitoreo de temperatura que tiene el controlador y que aparece al conectarlo
al programa DVT. Adicionalmente, dentro de las compras que se hicieron para este
proyecto se compró un disipador especifico para este controlador.

Instrumentación para la medición de consumo de energía

En esta ocasión para medir experimentalmente el consumo de energía del kart se utilizó la
variación del voltaje del banco de baterías a medida que pasaban las vueltas. Sin embargo,
esta no es una medición muy exacta ya que el voltaje varia demasiado y en ocasiones
tiende a no estabilizarse, lo que complica la toma de datos. El sistema de instrumentación
actual del kart cuenta con un Cycle Analyst, este es un display que entrega datos
instantáneos entre los cuales están los de consumo de energía. El problema está en que
estos datos son en vivo pero no se guardan para ser revisados después de las pruebas.
Tras revisar el manual, este dispositivo entrega datos seriales los cuales pueden ser
extraídos por una salida tipo estéreo la cual este tiene. Este semestre se compro tanto el
cable estéreo-serial como la extensión serial-USB con el fin de poder leer los datos con un
computador. El trabajo que sigue es diseñar un sistema de recolección de datos que
pueda funcionar cuando el kart este en pista. De esta manera se tendrían datos mucho
más precisos de consumo y regeneración lo cual permitiría realizar análisis mucho más
profundos.

Freno regenerativo

En el tema de freno regenerativo hay dos partes a trabajar, la primera es utilizando el

montaje que ya se tiene entrar a variar otros parámetros que tiene el controlador, y la
segunda es analizar la posibilidad de incluir nuevos componentes que optimicen en
proceso de regeneración. En el tema de variar otros parámetros, es importante resaltar
que con los componentes que se tienen solo se puede realizar un frenado llamado
“neutral braking” . En este proyecto se trabajo variando solo el parámetro de “Maximun
torque applied when neutral braking”, sin embargo también están para variar los
parámetros de “Ramp up rate during neutral braking” y “Ramp down rate during neutral

47
braking”. Seria interesante entrar a variar estos parámetros y observar como cambia la
manera en que el kart regenera y como estos varían su comportamiento en el momento
de frenado. En la parte de nuevos componentes, ya desde en semestre anterior se había
realizado la compra de un potenciómetro para instalar en el pedal del freno, pero este
semestre no se pudo encontrar como conectarlo. Seria labor de un siguiente proyecto
analizar como conectar este potenciómetro y que ventajas traería su uso.

Modelo dinámico

El modelo dinámico que se desarrollo en este proyecto de grado fue una primera a
aproximación a mezclar los conceptos dinámicos del kart con los de la regeneración en el
frenado. Por ello el modelo tiene muchas limitaciones y realiza suposiciones que
simplifican considerablemente muchos fenómenos. Sería interesante que en trabajos
futuros se incluyera al modelo las consecuencias dinámicas que tiene el tener un freno
regenerativo con mayor o menor intensidad. Saber qué consecuencias tiene esto en el
frenado y en la estabilidad de curva, y cómo se ve afectado el desempeño de vuelta por
esto. Adicionalmente, a medida que se varían más parámetros en el control del freno
regenerativo, se debe también refinar el modelo con el fin de predecir mejor como cada
variación afecta el comportamiento tanto en desempeño como en autonomía del kart.

48
8. Bibliografía
Benson, K. W., Fraser, D. A., Hatridge, S. L., & Monaco, C. A. (2006). The Hybridization of a
Formula Race Car. Thayer School of Engineering, Hanover, USA.

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50
Anexos

Anexo 1

%%Funcion para la velocidad maxima de curvas

function[vprom,vmax]=curva(m,mu,cgx,r,g,l)
fn=m*g; % Fuerza normal del vehiculo
x=(cgx)*l; % Ubicacion del CG en eje x desde linea Datum
frF=mu*fn*((l-x)/l); % Fuerza lateral soportada por el eje delantero
frR=mu*fn*(x/l); % Fuerza lateral soportada por el eje trasero
vprom=sqrt((r*(frF+frR))/m);
vmax=vprom*1.5;

L=3.28*l; % Longitud de eje (ft)

G=32.2;
Ca1=1000; % Cornering Stiffness (lb)
K=(frF/Ca1)-(frR/Ca1); % Understeer Gradient (?/g)
vcrit1=sqrt(-57.3*L*G/K); % Velocidad cr?tica (ft)
vcrit=vcrit1/3.28;
if vprom>vcrit
vprom=vcrit;
end
if vmax>vcrit
vmax=vcrit;
end
end

51
Anexo 2
% Antes de usar este codigo se deben importar los datos del archivo
"Tocancipa."
clc
close all
%% Parametros
Cx=0.78; %Coeficiente de arrastre Kart
A=0.575; % Area de drag [m^2]
rho=0.957; %Densidad del aire [kg/m^3]
m=150; %Masa del kart [kg]
g=9.81; %Gravedad [m/s^2]
T=10.53; %Torque max del motor [Nm]
n_max=5000; %velocidad de giro maxima del motor [rpm]
miu=0.8; % Coeficiente de friccion
%% Dimensiones del Kart
L=1.033; % Distancia entre llantas
b=0.782; % Distancia tren delantero y el CG
c=0.251; % Distancia tren trasero y el CG
Dw=0.2; % Diametro de la llanta trasera
l=1.595; % Longitud Kart [m]

cgx=0.61; % Ubicacion porcentual del centro de masa en X

% Relacion
N_in=22; % Dientes pinon motor
N_out=42; % Dientes pinon eje

Ntf=N_out/N_in; % Relacion
Wr=m*b/L;
r=Dw/2; % Radio de la llanta trasera
%% Parametrizacion de la pista en sectores de aceleracion y frenado
Dist_F=5; % Distancia de frenado [m]
h=0;
Longitud=zeros(4,36);
for k=1:length(Radio)
if Radio(k)==0
if k==1
h=h+1;
Longitud(2,h)=Long(k)-Dist_F+Long(length(Radio))/2;
Longitud(1,h)=1;
else
h=h+1;
Longitud(2,h)=Long(k)-Dist_F+Long(k-1)/2;
Longitud(1,h)=1;
end
else
if k==length(Radio)
h=h+1;
Longitud(2,h)=Long(k)/2;
Longitud(3,h)=Radio(k);
else
if Radio(k-1)==0 && Radio(k+1)==0
h=h+1;
Longitud(2,h)=(Long(k)/2)+Dist_F;
Longitud(3,h)=Radio(k);
end
if Radio(k-1)==0 && Radio(k+1)>0

52
 h=h+1;
Longitud(2,h)=(Long(k)/2)+Dist_F;
Longitud(3,h)=Radio(k);
h=h+1;
Longitud(2,h)=(Long(k)/2);
Longitud(3,h)=Radio(k);
Longitud(1,h)=1;
end
if Radio(k-1)>0 && Radio(k+1)==0
h=h+1;
Longitud(2,h)=Long(k)/2;
Longitud(3,h)=Radio(k);
end
if Radio(k-1)>0 && Radio(k+1)>0
h=h+1;
Longitud(2,h)=Long(k)/2;
Longitud(3,h)=Radio(k);
h=h+1;
Longitud(2,h)=Long(k)/2;
Longitud(3,h)=Radio(k);
Longitud(1,h)=1;
end
end
end
end
%% Modelo
Cte=[Link]; % Parametro de regeneracion ("Maximun Torque Applied When
Neutral Braking")
n=10;
for k=1:length(Cte)
f=0;
dt=zeros(1,36);
t_Total=0;
EngCon=0;
EngReg=0;
EngReg2=0;
for i=1:length(Longitud)
if Longitud(1,i)==1
if i==1
[Vmax, Vprom]=curva(m,miu,cgx,Longitud(3,36),g,l);
Vi=Vmax;
Vcurva(i)=Vi;
else
Vi=Longitud(4,i-1);
end
else
[Vmax, Vprom]=curva(m,miu,cgx,Longitud(3,i),g,l);
Vi=Vmax;
Vcurva(i)=Vi;
end
% "Rectas" - Zonas de Aceleracion
if Longitud(1,i)==1
delta_L=Longitud(2,i)/n;
for j=1:n
f=f+1;
w=Vi*Ntf/r;
Tx=(-3*10^(-8))*(w^3)+(-8*10^(-6))*(w^2)+(4*10^(-
5))*w+15.449;

53
 Fx(f)=Tx*Ntf/r;
a(f)=(Fx(f)-0.5*rho*A*Cx*(Vi^2))/m;
Vf=(2*delta_L*a(f)+Vi^2)^.5;
V(f)=Vf*3.6;
% Cosumo de energia
wf=Vf*Ntf/r;
Pot(j)=(1/1)*((4*10^(-8))*(wf^4)+(-8*10^(-
5))*(wf^3)+(0.0245)*(wf^2)+(13.078)*wf+7.08);
Ec(f)=Pot(j)*(1/3600)*(Vf-Vi)/a(f);
EngCon=EngCon+Ec(f);
% Tiempo y Distancia
dt(i)=dt(i)+(Vf-Vi)/a(f);
t_Total=t_Total+(Vf-Vi)/a(f);
if f==1
t(f)=(Vf-Vi)/a(f);
Dist(f)=delta_L;
Ec_total_0(f)=Ec(f);
Ec_total_100(f)=Ec(f);
Ec_total_R(f)=Ec(f);
else
t(f)=t(f-1)+(Vf-Vi)/a(f);
Dist(f)=Dist(f-1)+delta_L;
Ec_total_0(f)=Ec_total_0(f-1)+Ec(f);
Ec_total_R(f)=Ec_total_R(f-1)+Ec(f);
end
Vi=Vf;
end
Longitud(4,i)=Vf;
else
% "Curvas"
Vent=Longitud(4,i-1);
if Vent<Vi
delta_L=Longitud(2,i)/n;
% Zonas de Aceleracion
for j=1:n
f=f+1;
w=Vent*Ntf/r;
Tx=(-3*10^(-8))*(w^3)+(-8*10^(-6))*(w^2)+(4*10^(-
5))*w+15.449;
Fx(f)=Tx*Ntf/r;
a(f)=(Fx(f)-0.5*rho*A*Cx*(Vent^2))/m;
Vf=(2*delta_L*a(f)+Vent^2)^.5;
V(f)=Vf*3.6;
% Cosumo de energia
wf=Vf*Ntf/r;
Pot(j)=(1/1)*((4*10^(-8))*(wf^4)+(-8*10^(-
5))*(wf^3)+(0.0245)*(wf^2)+(13.078)*wf+7.08);
Ec(f)=Pot(j)*(1/3600)*(Vf-Vent)/a(f);
EngCon=EngCon+Ec(f);
% Tiempo y Distancia
dt(i)=dt(i)+(Vf-Vent)/a(f);
t(f)=t(f-1)+(Vf-Vent)/a(f);
Dist(f)=Dist(f-1)+delta_L;
Ec_total_0(f)=Ec_total_0(f-1)+Ec(f);
Ec_total_R(f)=Ec_total_R(f-1)+Ec(f);
t_Total=t_Total+(Vf-Vent)/a(f);
Vent=Vf;
end

54
 Longitud(4,i)=Vf;
else
% Zonas de Frenado
f=f+1;
delta_L=Longitud(2,i); % Longitud del sector
a(f)=(1/(2*delta_L))*(Vi^2-Vent^2);
tm=(Vi-Vent)/a(f); % Tiempo del sector [s]
% Regeneracion
E_Disp(f)=(1/3600)*0.5*m*(Vent^2-Vi^2);
Fb(f)=0.5*m*(Vent^2-Vi^2)/delta_L; % Fuerza de frenado constante
requerida [N]
Fbm(f)=10.53*Ntf/r; % Fuerza maxima de frenado Motor [N]
if Fb(f)>Fbm(f)
Eregen(f)=-(Cte(k)/100)*2500*(tm/3600);
else
Treg=Fbm(f)*r/Ntf;
P_Reg=(5.51*Treg)*48;
Eregen(f)=-(Cte(k)/100)*P_Reg*(tm/3600);
end
EngReg2=EngReg2+Eregen(f);
% Consumo
Ec_total_0(f)=Ec_total_0(f-1);
Ec_total_R(f)=Ec_total_R(f-1)+Eregen(f);
% Tiempo y Distancia
dt(i)=dt(i)+tm;
t(f)=t(f-1)+tm;
t_Total=t_Total+tm;
Dist(f)=Dist(f-1)+delta_L;
V(f)=Vi*3.6;
Longitud(4,i)=Vi;
end
end
end
EngVuelta2=EngCon+EngReg2;
for z=1:40
Carga_R(z)=100-(EngVuelta2*z*100/(48*40));
if Carga_R(z)<0
Carga_R(z)=0;
break
end
end
Vueltas(k)=z;
Autonomia_R(k)=(z*t_Total)/60;
end
% Calculo de Autonomia con 0 regeneracion
EngVuelta2=EngCon+EngReg2;
for j=1:40
Carga_0(j)=100-(EngCon*j*100/(48*40));
if Carga_0(j)<0
Carga_0(j)=0;
break
end
end

%% Graficas
figure
subplot(1,3,1);plot(t,V);ylabel('Velocidad [km/h]');xlabel('Tiempo

55
[s]');grid on
subplot(1,3,2);plot(t,a);ylabel('Aceleracion [m/s^2]');xlabel('Tiempo
[s]'); grid on
subplot(1,3,3);plot(Dist,V);ylabel('Velocidad [km/h]');xlabel('Distancia
[m]'); grid on

figure
subplot(1,2,1);plot(t,Ec_total_0,t,Ec_total_R);ylabel('Energia Consumida
[Wh]'); xlabel('Tiempo [s]');legend('Sin Regeneracion','Regeneneracion
100%')
subplot(1,2,2);plot(Carga_0);hold on;plot(Carga_R);ylabel('SOC [%]');
xlabel('No. de Vueltas')

figure
subplot(1,2,1);plot(Cte,Vueltas);ylabel('No. de Vueltas'); xlabel('Maximo
Torque de Frenado [%]')
subplot(1,2,2);plot(Cte,Autonomia_R);ylabel('Autonomia [min]');
xlabel('Maximo Torque de Frenado [%]')

56