UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

Av. Túpac Amaru 210, Rímac 15333

“Proceso de admisión y formación de mezcla del motor encendido

por chispa y motor encendido por compresión”

 Alumno: Aguilar Céspedes, Paolo

 Sección: “C”
 Código: 20212554D
 Docente: Ing. Ponce Galiano, Jorge
 Fecha de entrega: 5 de mayo del 2025

2025
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RESUMEN:
Este informe de laboratorio se enfoca en el estudio del proceso de formación de
la mezcla y los factores que influyen en el proceso de admisión en motores de
encendido por chispa (Daihatsu CB20) y por compresión (Petter PH1W). Además, se
realiza un análisis de la eficiencia volumétrica (coeficiente de llenado) y el coeficiente
de exceso de aire al variar los regímenes de trabajo de velocidad y carga en ambos tipos
de motores.

Se llevaron a cabo dos ensayos para el motor de encendido por chispa. En el

ensayo N°1, se varió la válvula mariposa manteniendo constante la velocidad de
rotación, mientras que en el ensayo N°2, se modificó la velocidad de rotación
manteniendo constante el ángulo de la válvula mariposa. El procedimiento para el motor
de encendido por compresión fue similar, pero se tuvo en cuenta la posición de la
cremallera.

Los datos obtenidos durante las pruebas permitieron realizar los cálculos
respectivos para observar cómo la eficiencia volumétrica y el coeficiente de exceso de
aire varían en función de los regímenes de carga y velocidad. Los resultados revelaron
una correlación inversa entre la velocidad del motor y estos coeficientes. En el caso del
motor de encendido por chispa, se observó una disminución en la eficiencia volumétrica
y el coeficiente de exceso de aire a medida que aumentaban las revoluciones o
disminuía la potencia. En los motores de encendido por compresión, se identificaron
puntos óptimos donde la eficiencia volumétrica y el coeficiente de exceso de aire eran
mayores para determinadas combinaciones de velocidad y potencia.

Este estudio proporciona una visión más profunda sobre cómo la variación de
factores como la velocidad y la carga impactan el proceso de admisión y el rendimiento
general de los motores de combustión interna, con importantes implicaciones para el
diseño y la optimización de motores en diversas aplicaciones industriales y
automotrices.

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INDICE
1. OBJETIVOS........................................................................................................................4
1.1. OBJETIVOS PRINCIPALES.......................................................................................4
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.......................................................................................4
2. FUNDAMENTO TEÓRICO................................................................................................4
2.1. PROCESO DE ADMISIÓN.........................................................................................4
2.1.1. APERTURA DE LA VÁVULA DE ADMISIÓN................................................5
2.1.2. ENTRADA DEL AIRE O MEZCLA AL CILINDRO.........................................5
2.1.3. CIERRE DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN....................................................5
2.2. ADMISIÓN EN MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA (MECH).......................5
2.3. ADMISIÓN EN MOTORES ENCENDIDOS POR COMPRESIÓN (MEC)...............6
2.4. PARAMETROS...........................................................................................................7
2.4.1. COEFICIENTE DE LLENADO (nv ¿..................................................................7
2.4.2. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (α ).......................................................7
2.4.3. DENSIDAD DEL AIRE CORREGIDO ( ρaire∗¿).............................................8
2.4.4. CONSUMO HORARIO DE AIRE REAL (Gar ).................................................9
2.4.5. COMSUMO HORARIO DE AIRE TEORICO (Gat )..........................................9
2.4.6. CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE (Gc ¿........................................10
2.4.7. RELACIÓN ESTEQUIOMÉTRICA DE LA MEZCLA (l 0).............................10
2.4.8. MOMENTO EFECTIVO (Me)...........................................................................10
2.4.9. POTENCIA DEL MOTOR (Ne).........................................................................10
2.4.10. CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE..............................................11
2.4.11. CONSUMO HORARIO DE AIRE (MOTOR DIÉSEL)....................................11
2.4.12. COEFICIENTE DE LLENADO (MOTOR DIÉSEL)........................................11
3. METOLOGIA DE ENSAYO EXPERIMENTAL..............................................................12
3.1. EQUIPOS E INSTRUMENTOS................................................................................12
3.2. PROCEDIMIENTO...................................................................................................14
4. DATOS OBTENIDOS.......................................................................................................16
4.1. PROTOCOLO DE PRUEBA PARA EL MOTOR E.CH. (Régimen de velocidad). . .16
4.2. PROTOCOLO DE PRUEBA PARA EL MOTOR E.CH. (Régimen de carga)..........16
4.3. PROTOCOLO DE PRUEBA PARA EL MOTOR E.C. (Régimen de velocidad)......17
4.4. PROTOCOLO DE PRUEBA PARA EL MOTOR E.C. (Régimen de carga).............17

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5. CÁLCULOS Y RESULTADOS........................................................................................18
5.1. MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA (Régimen de velocidad)...............................18
5.2. MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA (Régimen de carga)......................................21
5.3. MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION (Régimen de velocidad)....................24
5.4. MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (Régimen de carga)...........................28
6. ANÁLISIS DE RESULTADOS.........................................................................................31
6.1. MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA......................................................................31
6.2. MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN..........................................................31
7. OBERVACIONES.............................................................................................................32
8. CONCLUSIONES.............................................................................................................32
9. BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................33
10. ANEXOS.......................................................................................................................34

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1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVOS PRINCIPALES
 Analizar y comparar los procesos de admisión y formación de mezcla en
motores de encendido por chispa (MECH) y encendido por compresión
(MEC), a fin de comprender su influencia en el rendimiento, eficiencia y
características operativas del motor.
 Evaluar el comportamiento del proceso de admisión en motores de
encendido por chispa y por compresión frente a variaciones en la carga y la
velocidad de operación, considerando su impacto en la formación de mezcla
y en la eficiencia del llenado del cilindro.

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Analizar cómo influyen los cambios en la carga y la velocidad del motor en
el desempeño del proceso de admisión en motores de encendido por chispa y
por compresión.
 Determinar la eficiencia volumétrica y el coeficiente de exceso de aire en
función de las diferentes velocidades del cigüeñal.
 Determinar la eficiencia volumétrica y el coeficiente de exceso de aire bajo
distintas condiciones de carga, manteniendo constante la velocidad del
motor.
 Interpretar datos experimentales obtenidos durante el ensayo, para evaluar el
comportamiento real del sistema de admisión y la formación de mezcla en
condiciones controladas.
 Analizar la influencia de las condiciones ambientales, específicamente la
presión y la temperatura del aire, en el rendimiento del proceso de admisión
en motores de encendido por chispa y por compresión.

2. FUNDAMENTO TEÓRICO
2.1. PROCESO DE ADMISIÓN
El proceso de admisión en los motores de combustión interna es fundamental
para su funcionamiento, ya que consiste en introducir al cilindro el aire o la mezcla

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aire-combustible necesaria para la combustión. Este proceso varía

significativamente entre los motores de encendido por chispa (MECH) y los motores
de encendido por compresión (MEC), debido a diferencias en su diseño, control de
mezcla y principio de combustión. Puede dividirse en tres etapas principales:

2.1.1. APERTURA DE LA VÁVULA DE ADMISIÓN

Ocurre al comenzar el tiempo de admisión, justo cuando el pistón está en el
Punto Muerto Superior (PMS) y la válvula de admisión se abre por acción del
árbol de levas, permitiendo el paso del fluido al cilindro, este momento es crítico
para coordinar el llenado del cilindro y aprovechar la inercia del flujo de entrada.

2.1.2. ENTRADA DEL AIRE O MEZCLA AL CILINDRO

El pistón desciende hacia el Punto Muerto Inferior (PMI), generando un
vacío parcial que succiona el fluido hacia el interior del cilindro. En motores
Diésel, ingresa solo aire y en motores Otto (gasolina), puede ingresar aire o
mezcla aire-combustible dependiendo del tipo de inyección. Esta etapa está
influenciada por la presión de admisión, la temperatura del aire, el diseño del
múltiple y si existe o no sobrealimentación (turbo o super cargador).

2.1.3. CIERRE DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN

Una vez que el pistón alcanza o supera el PMI, la válvula de admisión se
cierra. Este cierre no siempre es instantáneo; en muchos motores se retrasa
ligeramente (admisión tardía) para mejorar el llenado volumétrico. Tras esta
etapa, comienza el tiempo de compresión, donde el pistón sube y comprime el
aire o la mezcla en el cilindro.

2.2. ADMISIÓN EN MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA (MECH)

Los motores de encendido por chispa funcionan con una mezcla aire-
combustible que se forma externamente al cilindro y se inflama mediante una chispa
producida por la bujía. Durante la admisión, el pistón descendente genera una
succión que permite la entrada de la mezcla, cuya proporción y cantidad se regulan
mediante el sistema de admisión. Este puede estar compuesto por un carburador o,
en sistemas modernos, por inyección electrónica.

La eficiencia del proceso de admisión y la homogeneidad de la mezcla influyen

directamente en la potencia del motor, el consumo de combustible y las emisiones.

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El control de carga en estos motores se realiza mediante la variación del flujo de

aire, lo que los hace especialmente sensibles a las condiciones de operación y al
diseño del sistema de admisión.

Figura 1. Llenado del cilindro en el motor de gasolina/imagen obtenida de: Springer Nature Link

2.3. ADMISIÓN EN MOTORES ENCENDIDOS POR COMPRESIÓN (MEC)

En los motores de encendido por compresión, generalmente diésel, el proceso de
admisión difiere de manera fundamental. Durante la admisión, solo se introduce aire
al cilindro. La formación de la mezcla se realiza internamente, durante la fase final
de compresión, cuando el combustible se inyecta directamente en la cámara de
combustión.

La alta temperatura alcanzada por el aire comprimido provoca el autoencendido

del combustible pulverizado. En este tipo de motores, no hay un control preciso de
la relación aire-combustible, ya que siempre se introduce una cantidad de aire
superior a la estequiométrica, lo que da lugar a un coeficiente de exceso de aire
elevado.

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Figura 2. Motor de 4 tiempos encendido por compresión/imagen obtenida de: Shutterstock

2.4. PARAMETROS
2.4.1. COEFICIENTE DE LLENADO (n v ¿
El coeficiente de llenado (también conocido como eficiencia volumétrica) es
un parámetro que mide la eficiencia con la que un cilindro de un motor de
combustión interna es capaz de llenarse de aire (o mezcla aire-combustible)
durante el proceso de admisión. Dado que el llenado de los cilindros no es
instantáneo ni perfecto debido a restricciones mecánicas, pérdidas por fricción,
cambios de presión y temperatura, el volumen efectivo de aire que entra siempre
es menor (o, en motores sobrealimentados, puede ser mayor) al volumen
geométrico del cilindro.

El coeficiente de llenado (n v) es la relación entre la masa real de aire

aspirada por el cilindro y la masa teórica que debería entrar si el cilindro se
llenara completamente a presión y temperatura ambiente.

G ar
n v= x 100
Gat

mreal = masa de aire efectivamente ingresada al cilindro

mteórica = masa que ocuparía el volumen del cilindro si se llenara completamente

con aire a las condiciones del colector de admisión (P, T)

 n v = 100% → El cilindro se llena completamente con aire a las

condiciones del colector.

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 n v < 100% → El llenado es parcial (común en motores atmosféricos).

 n v > 100% → Ocurre en motores con turbo o sobrealimentación, que
introducen más aire que el volumen geométrico permitiría a presión
atmosférica.

2.4.2. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (α )

El coeficiente de exceso de aire es uno de los parámetros con mayor
importancia que caracteriza el proceso de formación de la mezcla en los motores
de combustión interna, de las cuales se define como la relación entre la cantidad
real de aire para quemar 1kg de combustible y la cantidad de aire necesaria
teóricamente para quemar la misma cantidad de combustible (cantidad
estequiométrica)

lr G ar
α= =
l 0 l o∗Gc

l r = relación aire – combustible real.

l 0 = relación estequiométrica de aire – combustible.

La cantidad de aire real que se da en el proceso de combustión puede ser menor,

mayor o igual que la cantidad de aire teórica es por ello que se analizaran los
siguientes casos:

 Mezcla rica: α <1 (insuficiencia de oxígeno). Este tipo de mezcla se

debe al poco oxígeno y es por ello que no se quema todo el combustible
es por ello que se da una combustión incompleta produciéndose gases
como el monóxido de carbono (CO)que es demasiado tóxico para el ser
humano y el medio ambiente.
 Mezcla perfecta: α=1 Es aquella mezcla donde la cantidad de aire real es
igual a la cantidad de aire teórica.
 Mezcla pobre: α >1 (exceso de oxígeno). En esta mezcla existe más aire
de lo que teóricamente se necesita para la combustión completa del
combustible.

Para motor EC: α (1.4 – 6) Debemos tener en cuenta que pueden ser mayores
que seis, pero por lo general se encuentran en ese rango, cabe resaltar que en los
motores Diesel siempre se utilizan mezclas pobres.

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Para motor ECH: α (0.6 – 1.2) En motores con encendido por chispa se utilizan
mezclas pobres y ricas.
¿
2.4.3. DENSIDAD DEL AIRE CORREGIDO ( ρaire )

( )
1.293∗PO 273 [
kg /m ]
¿ 3
ρaire = ∗
760 T 0 +273

PO = Presión ambiental (mmHg)

T 0 = Temperatura atmosférica (ºC)

2.4.4. CONSUMO HORARIO DE AIRE REAL (Gar )

El consumo horario de aire real se refiere a la masa de aire que un motor
efectivamente aspira y utiliza en el transcurso de una hora, considerando las
condiciones reales de funcionamiento durante una prueba o ensayo. Este valor se
calcula mediante una ecuación específica que toma en cuenta las variables
registradas experimentalmente.

Gar =3600∗C d∗A∗√ 2∗g∗ρagua∗∆ s∗sen ( β )∗ρaire [ kg/h ]

¿

Cd = Coeficiente de descarga

A = Área de la sección de estrangulamiento (m2)

∆ s = Lectura del manómetro inclinado (m)

β = Angulo de inclinación del manómetro (º)

g =Aceleración de la gravedad (m/s2)

ρagua = Densidad del agua (g/cm3)

¿
ρaire = Densidad de aire corregida (g/cm3)

2.4.5. COMSUMO HORARIO DE AIRE TEORICO (Gat )

El consumo de aire teórico representa la cantidad de aire que, en teoría,
requiere un motor de combustión interna para lograr la combustión completa de
una determinada cantidad de combustible, bajo condiciones ideales. Su cálculo

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se basa en los principios de estequiometría, aplicados a la reacción química de

combustión del combustible utilizado. Este valor se obtiene mediante una
ecuación específica.
¿
G at =30∗n∗V h∗i∗ρ aire [ kg / h ]

n = Número de revoluciones por minuto (RPM)

V h = Volumen útil (cm3)

i = Número de cilindros
¿
ρaire = Densidad de aire corregida (kg/cm3)

2.4.6. CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE (Gc ¿

Representa la masa de combustible que un motor consume durante una
hora de operación continua. Este valor resulta útil para estimar el costo operativo
del motor, especialmente en aplicaciones donde se mantiene en funcionamiento
por largos intervalos de tiempo.

Gc =3.6∗ρc ∗ ( ∆∆tV ) [ kg /h]

ρc = Densidad del combustible (kg/cm3)

∆ V = Volumen consumido de combustible (cm3)

∆ t = Tiempo de consumido del combustible (seg)

2.4.7. RELACIÓN ESTEQUIOMÉTRICA DE LA MEZCLA (l 0)

Permite establecer la relación en masa entre el aire y el combustible,
indicando cuánta masa de aire se requiere para lograr la combustión de 1 kg de
combustible. Esta proporción se expresa a través de una ecuación específica.

( )[ ]
1 8 kgaire
l 0= ∗ ∗C+ 8 H −O
0.21 3 kg combustible

C = % de carbono en el combustible

H = % de hidrogeno en el combustible

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O = % de oxígeno en el combustible

2.4.8. MOMENTO EFECTIVO (Me)

M e =F e∗L [ N . m ]

F e = Fuerza de frenado (N)

L = Longitud del brazo (m)

2.4.9. POTENCIA DEL MOTOR (Ne)

M e∗n
N e= [ kW ]
9550

M e = Momento efectivo (N.m)

n = Número de revoluciones por minuto (RPM)

2.4.10. CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

ge =
Gc
Ne
∗10
3
[g
kW . h ]
Ne = Potencia del motor (kW)

Gc = Consumo horario de combustible (kg/h)

2.4.11. CONSUMO HORARIO DE AIRE (MOTOR DIÉSEL)

( )
∆ p∗10
Po−
13.6
Gar =5.8368∗∆ s∗sen ( β )∗
¿+273

∆ s = Caída de presión en el manómetro inclinado (cm)

∆ p = Caída de presión en el manómetro en U (cm)

Po = Presión atmosférica (mmHg)

To = Temperatura atmosférica (º)

β = Angulo de inclinación del manómetro inclinado (º)

2.4.12. COEFICIENTE DE LLENADO (MOTOR DIÉSEL)

1000∗Ga
n v=
30∗n∗V H∗ρaire ¿

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Gar = Consumo horario de aire (motor diésel)

n = Número de revoluciones por minuto (RPM)

¿
ρaire = Densidad de aire corregida (kg/cm3)

V H = Cilindrada del motor (L)

3. METOLOGIA DE ENSAYO EXPERIMENTAL

3.1. EQUIPOS E INSTRUMENTOS
3.1.1. MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA (MECH)

MOTOR

Marca: DAIHATSU
Modelo: CB - 20
Número de serie: 1898251
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Relación de compresión: 9.0:1
Diámetro x carrera :76x73 mm
Potencia máxima: 40.5 kW a 5.500 RPM
Momento máximo:76.5 N.m a 2.800 RPM
DINAMÓMETRO MEDIDOR DE CONSUMO COMBUSTIBLE

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TERMOMETRO MANÓMETRO

FRENO ELÉCTRICO

3.1.2. MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (MEC)

MOTOR

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Marca: Petter
Modelo: PH1W
Número de serie: 9941
Cilindrada: 659 cm3
Número de cilindros: 1
Relación de compresión: 16.5:1
Diámetro x carrera: 87.3 x 110 mm
Potencia máxima: 6.11 kW a 2000 RPM

DINAMÓMETRO MEDIDOR CAUDAL DE COMBUSTIBLE

MANÓMETROS TERMOMETRO

FRENO ELÉCTRICO

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3.2. PROCEDIMIENTO
a) Ensayo del Motor Encendido por Chispa MECH (régimen de velocidad)
 Verificar el correcto estado y funcionamiento de todos los instrumentos
de medición (manómetros, termómetros, dinamómetro, etc.).
 Comprobar el nivel y estado del aceite del motor según el manual del
fabricante.
 Encender el motor Daihatsu y dejarlo en ralentí hasta alcanzar una
temperatura de operación estable.
 Ajustar la apertura de la mariposa del carburador al 25%, utilizando una
escala calibrada o referencia visual fija, y mantenerla constante durante
todo el ensayo.
 Con la apertura fija, modificar las RPM del motor en forma creciente,
desde un régimen bajo hasta uno alto, en intervalos definidos.
 En cada punto de medición registra los parámetros pedidos en el
protocolo de prueba.
 Apagar el motor y permitir que se enfríe progresivamente y realizar
observaciones sobre el comportamiento del motor durante el ensayo.
b) Ensayo del Motor Encendido por Chispa MECH (régimen de carga)
 Verificar el estado operativo del banco de pruebas y comprobar el nivel
de aceite y la correcta lubricación del motor.
 Encender el motor Daihatsu y permitir que alcance una condición de
trabajo estable y ajustar el régimen de giro hasta alcanzar y mantener
2300 RPM de forma constante.

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 Con las RPM estabilizadas en 2300, modificar progresivamente la

apertura de la válvula mariposa en forma creciente, incrementando el
ingreso de mezcla aire-combustible.
 En cada punto de medición registra los parámetros pedidos en el
protocolo de prueba.
 Apagar el motor y permitir que se enfríe progresivamente y realizar
observaciones sobre el comportamiento del motor durante el ensayo.
c) Ensayo del Motor Encendido por Compresión MEC (régimen de velocidad)
 Verificar el estado general del banco de ensayos y del motor, asegurando
niveles adecuados de refrigerante, aceite y combustible, así como la
ausencia de fugas o conexiones sueltas.
 Encender el motor y mantenerlo en marcha hasta que la temperatura del
refrigerante en la entrada alcance 70 °C, asegurando que se encuentre en
condiciones térmicas estables.
 Fijar la apertura de la cremallera a 15 mm (cantidad de combustible
inyectado constante) y variar las RPM en forma creciente, desde un
régimen bajo hasta uno elevado, registrando en cada punto los
parámetros pedidos en el protocolo de prueba.
 Apagar el motor progresivamente, dejarlo enfriar y validar los datos
obtenidos y registrar observaciones
d) Ensayo del Motor Encendido por Compresión MEC (régimen de carga)
 Confirmar niveles adecuados de refrigerante, aceite y combustible, y
verificar que no existan fugas ni conexiones sueltas.
 Encender el motor y mantenerlo en funcionamiento hasta que la
temperatura del líquido refrigerante (entrada) alcance los 70 °C.
 Ajustar el régimen de giro y mantenerlo constante en 1500 RPM y variar
la apertura de la cremallera en forma decreciente, lo que disminuye la
cantidad de combustible inyectado (menor carga).
 Apagar el motor de forma progresiva y validar los datos obtenidos y
documentar observaciones relevantes.

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4. DATOS OBTENIDOS
4.1. PROTOCOLO DE PRUEBA PARA EL MOTOR E.CH. (Régimen de
velocidad)
Nº ∆ hc n F ∆V ∆t ∆s Te Ts Taceite Paceite A V
[%] [RPM [kgf] [cm3] [s] [cm [ºC] [ºC] [ºC] [PSI] [A] [V]
] ]
1 25 1500 11.5 29.57 39.54 6 82 88 204 240 0.67 0.88
2 25 1700 11.2 29.57 36.33 6.5 78 84 210 240 0.72 0.95
3 25 1900 11.0 29.57 28.35 7.5 77 84 218 245 0.74 0.97
4 25 2100 10.3 29.57 25.93 8.4 80 88 222 250 0.75 0.98
5 25 2300 9.6 29.57 24.18 9.1 78 84 228 252 0.76 0.98
6 25 2500 9.0 29.57 22.95 10 76 82 230 260 0.77 0.99
7 25 2700 8.2 29.57 22.65 10.6 82 88 234 262 0.76 0.97
8 25 2900 7.2 29.57 22.03 11.5 80 86 237 270 0.73 0.94

4.2. PROTOCOLO DE PRUEBA PARA EL MOTOR E.CH. (Régimen de carga)

Nº ∆ hc n F ∆V ∆t ∆s Te Ts Taceite Paceite A V
[%] [RPM] [kgf [cm3] [s] [cm] [ºC] [ºC] [ºC] [PSI] [A] [V]
]
1 15 2300 2.8 29.57 41.55 3.2 78 84 240 260 0.54 0.9
2 25 2300 9.2 29.57 24.91 9.5 82 88 244 250 0.71 101
3 30 2300 11.1 29.57 21.43 12.4 82 88 246 249 0.81 102
4 35 2300 12.5 29.57 .19.6 14.5 80 86 259 248 0.85 107
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5 40 2300 12.8 29.57 19.65 15.4 80 88 253 246 0.86 107

6 45 2300 13.0 29.57 19.06 16.0 82 88 256 240 0.87 108
7 50 2300 13.0 29.57 19.04 16.7 83 90 259 236 0.87 109
8 55 2300 13.9 29.57 18.45 17.2 84 92 263 230 0.86 108

4.3. PROTOCOLO DE PRUEBA PARA EL MOTOR E.C. (Régimen de velocidad)

N ∆ hc n Fe ∆V ∆t ∆s ∆P Te Ts Paceite A V
3 [cmH2O] [cmH2O]
º [mm] [RPM] [N] [cm ] [s] [ºC] [ºC] [PSI] [A] [V]
1 15 1000 105 3.7 15 5 4 70 86 20 46.5 75
2 15 1100 108 4.6 15 5.4 4.4 70 84 22 48.8 80
3 15 1200 114 5.0 15 6.1 4.7 70 84 25 52.3 87
4 15 1300 104 5.2 15 6.5 5.1 70 84 30 52.1 86
5 15 1400 105 5.7 15 7 5.8 70 86 32 54.4 90
6 15 1500 107 6.2 15 7.6 6.8 70 86 35 56.7 94
7 15 1600 100 6.3 15 8 7.3 70 86 37 57.3 94
8 15 1700 93 6.2 15 8.8 8 70 86 40 56.1 92
9 15 1800 91.5 6.6 15 9.3 8.5 70 80 41.7 56.9 94
10 15 1900 84 6.6 15 9.7 8.9 70 84 44 56 92
11 15 2000 82 6.9 15 10.2 9.4 70 86 46.5 55.3 90

4.4. PROTOCOLO DE PRUEBA PARA EL MOTOR E.C. (Régimen de carga)

N ∆ hc n Fe ∆V ∆t ∆s ∆P Te Ts Paceite A V
º [mm] [RPM] [N] [cm3] [s] [cmH2O] [cmH2O] [ºC] [ºC] [PSI] [A] [V]
1 18 1500 41.5 2.7 15 8.5 7 70 84 31.5 33.9 55
2 17 1500 60 3.6 15 8.4 7 70 84 31.5 43.3 71
3 16 1500 84 4.6 15 8.35 7 70 84 31 50.1 82
4 15 1500 108 6.1 15 8.2 6.8 70 84 30 57.2 94
5 14 1500 110 6.3 15 8.1 6.7 70 86 30 58.1 96
6 13 1500 120 6.9 15 8.05 6.7 70 86 29 60.3 99

18
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7 12 1500 120 7.6 15 8.0 6.7 70 86 29 60.3 99

8 11 1500 125 8.3 15 7.95 6.6 70 86 28 60.3 101

5. CÁLCULOS Y RESULTADOS
5.1. MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA (Régimen de velocidad)
¿
 Cálculo de la densidad de aire corregido ( ρaire )

( )
¿ 1.293∗PO 273
ρaire = ∗
760 T 0 +273

ρaire ¿=
1.293∗751.56
760
∗
273
20+273 ( )
¿
ρaire =1.1913kg/m3

 Calculo del consumo horario de aire real (Gar )

Gar =3600∗C d∗A∗√ 2∗g∗ρagua∗∆ s∗sen ( β )∗ρaire

¿

Gar =3600∗0.88∗(2.2698∗10 )∗√ 2 ( 9.81 ) ( 1000 )∗∆ s∗sen ( 45 ) (1.1913)

−4

Nº ∆ s [cm] Gar [kg/h]

1 6 22.6913
2 6.5 23.6179
3 7.5 25.3697
4 8.4 26.8487
5 9.1 27.9450
6 10 29.2944
7 10.6 30.1604
8 11.5 31.4147

 Calculo del consumo horario de aire teórico (Gat )

¿
Gat =30∗n∗V h∗i∗ρ aire

Gat =30∗n∗( 993∗10−6 )∗(1.1913)

Nº n [RPM] Gat [kg/h]

1 1500 53.2332
2 1700 60.3310
3 1900 67.4287
4 2100 74.5265

19
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5 2300 81.6243
6 2500 88.7220
7 2700 95.8198
8 2900 102.9175

 Cálculo del consumo horario de combustible (Gc )

( ∆∆tV )
Gc =3.6∗ρc ∗

G =3.6∗0.715∗(
∆t )
29.57
c

Nº ∆ t [s] Gc [kg/h]
1 39.54 1.9249
2 36.33 2.0950
3 28.35 2.6847
4 25.93 2.9353
5 24.18 3.1477
6 22.95 3.3164
7 22.65 3.3604
8 22.03 3.4549

 Cálculo de relación estequiométrica de la mezcla (l 0)

l 0=
1 8
(
∗ ∗C+ 8 H−O
0.23 3 )

( )
8
∗16
1 3 8∗3
l 0= ∗ + −0
0.23 19 19

l 0=15.255
[ kgaire
kg combustible ]
 Cálculo del coeficiente de llenado (n v) y del exceso de aire (α )
G ar lr Gar
n v= x 100 y α = =
Gat l 0 l o∗Gc

Nº Gar Gat Gc l0 nv α
1 22.6913 53.2332 1.9249 15.255 0.42626218 0.772749963
2
2 23.6179 60.3310 2.0950 15.255 0.39147204 0.739001024
6
3 25.3697 67.4287 2.6847 15.255 0.37624483 0.619451568

20
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3
4 26.8487 74.5265 2.9353 15.255 0.36025709 0.599595764
5 27.9450 81.6243 3.1477 15.255 0.34236128 0.58196728
2
6 29.2944 88.7220 3.3164 15.255 0.33018191 0.579035898
7
7 30.1604 95.8198 3.3604 15.255 0.31476166 0.588347495
7
8 31.4147 102.9175 3.4549 15.255 0.30524157 0.596053474
7

 Calculo del momento efectivo (Me) y de la potencia del motor (Ne)

M e∗n
M e =F e∗L y N e =
9550
Nº L Fe n Me Ne
1 0.32 11.5 1500 36.1008 5.670282723
2 0.32 11.2 1700 35.15904 6.258677277
3 0.32 11.0 1900 34.5312 6.870081675
4 0.32 10.3 2100 32.33376 7.110041466
5 0.32 9.6 2300 30.13632 7.257961885
6 0.32 9.0 2500 28.2528 7.396020942
7 0.32 8.2 2700 25.74144 7.277684607
8 0.32 7.2 2900 22.60224 6.863507435

21
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Grafica 1. Coeficiente de llenado (n v), Coeficiente de exceso de aire (α ) Vs Velocidad (n)

5.2. MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA (Régimen de carga)

¿
 Cálculo de la densidad de aire corregido ( ρaire )

( )
¿ 1.293∗PO 273
ρaire = ∗
760 T 0 +273

22
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ρaire ¿=
1.293∗751.56
760
∗
273
20+273 ( )
¿
ρaire =1.1913kg/m3

 Cálculo del consumo horario de aire real (Gar )

Gar =3600∗C d∗A∗√ 2∗g∗ρagua∗∆ s∗sen ( β )∗ρaire

¿

Gar =3600∗0.88∗(2.2698∗10 )∗√ 2 ( 9.81 ) ( 1000 )∗∆ s∗sen ( 45 ) (1.1913)

−4

Nº ∆ s [cm] Gar [kg/h]

1 3.2 16.5714
2 9.5 28.5526
3 12.4 32.6208
4 14.5 35.2751
5 15.4 36.3534
6 16.0 37.0548
7 16.7 37.8567
8 17.2 38.4192

 Cálculo del consumo horario de aire teórico (Gat )

Como el valor de n es constante el valor de Gat también será constante
¿
Gat =30∗n∗V h∗i∗ρ aire

Gat =30∗2300∗( 993∗10−6 )∗(1.1913)

Gat =81.6243[kg /h]

 Cálculo del consumo horario de combustible (Gc )

( ∆∆tV )
Gc =3.6∗ρc ∗

G =3.6∗0.715∗(
∆t )
29.57
c

Nº ∆ t [s] Gc [kg/h]
1 41.55 1.8318
2 24.91 3.0555
3 21.43 3.5517
4 .19.68 3.8675
5 19.65 3.8734
6 19.06 3.9933
7 19.04 3.9975
8 18.45 4.1253

23
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 Cálculo de relación estequiométrica de la mezcla (l 0)

l 0=
1 8
(
∗ ∗C+ 8 H−O
0.23 3 )
Condiciones de trabajo

( )
8
∗16 * ∆ h = 25 %
1 3 8∗3
l 0= ∗ + −0
0.23 19 19 * Po = 1002 HPa

* To = 20ºC

l 0=15.255
[ kgaire
kg combustible ] * Humedad relativa = 73.8%

T motor = 82.187ºC

 Cálculo del coeficiente de llenado (n v) y del exceso de aire (α )

G ar lr Gar
n v= x 100 y α = =
Gat l 0 l o∗Gc

Nº Gar Gat Gc l0 nv α
1 16.5714 81.6243 1.8318 15.255 0.20302042 0.593019445
4
2 28.5526 81.6243 3.0555 15.255 0.34980514 0.612563564
4
3 32.6208 81.6243 3.5517 15.255 0.39964569 0.602068798
4
4 35.2751 81.6243 3.8675 15.255 0.43216419 0.597896098
6
5 36.3534 81.6243 3.8734 15.255 0.44537472 0.615234208
3
6 37.0548 81.6243 3.9933 15.255 0.45396775 0.608275499
2
7 37.8567 81.6243 3.9975 15.255 0.46379203 0.620786221
3
8 38.4192 81.6243 4.1253 15.255 0.47068336 0.610492831
3

 Cálculo del momento efectivo (Me) y de la potencia del motor (Ne)

M e∗n
M e =F e∗L y N e =
9550
Nº L Fe n Me Ne
1 0.32 2.8 2300 8.78976 2.11690555
2 0.32 9.2 2300 28.88064 6.955546806
3 0.32 11.1 2300 34.84512 8.392018429
4 0.32 12.5 2300 39.24 9.450471204
5 0.32 12.8 2300 40.18176 9.677282513

24
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6 0.32 13.0 2300 40.8096 9.828490052

7 0.32 13.0 2300 40.8096 9.828490052
8 0.32 13.9 2300 43.63488 10.50892398

25
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Grafica 2. Coeficiente de llenado (n v), Coeficiente de exceso de aire (α ) Vs Potencia (Ne)

26
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5.3. MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION (Régimen de velocidad)

¿
 Cálculo de la densidad de aire corregido ( ρaire )

( )
¿ 1.293∗PO 273
ρaire = ∗
760 T 0 +273

ρaire ¿=
1.293∗751.56
760
∗ (
273
20+273 )
¿
ρaire =1.1913kg/m3

 Cálculo del consumo horario de aire real (Gar )

( )
∆ P∗10
Po−
13.6
G ar =5.8368∗∆ s∗sen ( β )∗
¿+273

( )
∆ p∗10
751.56−
13.6
Gar =5.8368∗∆ s∗sen ( 30 )∗
20+273

Nº ∆ s [cm] ∆P Gar [kg/h]

1 5 4 37.2827
2 5.4 4.4 40.2495
3 6.1 4.7 45.4536
4 6.5 5.1 48.4152
5 7 5.8 52.1035
6 7.6 6.8 56.5139
7 8 7.3 59.4590
8 8.8 8 65.3598
9 9.3 8.5 69.0394
10 9.7 8.9 71.9804
11 10.2 9.4 75.6534

 Cálculo del consumo horario de aire teórico (Gat )

¿
Gat =30∗n∗V h∗i∗ρ aire

Gat =30∗n∗( 659∗10−6 )∗(1.1913)

Nº n [RPM] Gat [kg/h]

1 1000 23.552001
2 1100 25.9072011
3 1200 28.2624012
4 1300 30.6176013
5 1400 32.9728014

27
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6 1500 35.3280015
7 1600 37.6832016
8 1700 40.0384017
9 1800 42.3936018
10 1900 44.7488019
11 2000 47.104002

 Cálculo del consumo horario de combustible (Gc )

( ∆∆tV )
Gc =3.6∗ρc ∗

G =3.6∗0.7878∗(
15 )
∆V
c

Nº ∆ V [cm3] Gc [kg/h]
1 3.7 0.6995664
2 4.6 0.8697312
3 5.0 0.94536
4 5.2 0.9831744
5 5.7 1.0777104
6 6.2 1.1722464
7 6.3 1.1911536
8 6.2 1.1722464
9 6.6 1.2478752
10 6.6 1.2478752
11 6.9 1.3045968

 Cálculo de relación estequiométrica de la mezcla (l 0)

l 0=
1 8
(
∗ ∗C+ 8 H−O
0.23 3 )
l 0=
1
(
8
∗ ∗0.86+ 8∗0.14−0
0.23 3 )
l 0=14.841
[ kgaire
kg combustible ]
 Cálculo del coeficiente de llenado (n v) y del exceso de aire (α )
G ar lr Gar
n v= x 100 y α = =
Gat l 0 l o∗Gc

28
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Nº Gar Gat Gc l0 nv α
1 37.2827 23.552001 0.6995664 14.841 1.58299500 3.590998709
8
2 40.2495 25.9072011 0.8697312 14.841 1.55360279 3.118259648
3
3 45.4536 28.2624012 0.94536 14.841 1.60827099 3.239723142
1
4 48.4152 30.6176013 0.9831744 14.841 1.58128651 3.31808879
3
5 52.1035 32.9728014 1.0777104 14.841 1.58019633 3.257629271
7
6 56.5139 35.3280015 1.1722464 14.841 1.59969139 3.248427707
5
7 59.4590 37.6832016 1.1911536 14.841 1.57786487 3.363463105
8 65.3598 40.0384017 1.1722464 14.841 1.6324278 3.756891406
9 69.0394 42.3936018 1.2478752 14.841 1.62853348 3.727886572
3
10 71.9804 44.7488019 1.2478752 14.841 1.60854362 3.886690304
4
11 75.6534 47.104002 1.3045968 14.841 1.60609283 3.907409938
3

 Cálculo del momento efectivo (Me) y de la potencia del motor (Ne)

M e∗n
M e =F e∗L y N e =
9550
Nº L Fe n Me Ne
1 0.305 105 1000 32.025 3.353403141
2 0.305 108 1100 32.94 3.794136126
3 0.305 114 1200 34.77 4.369005236
4 0.305 104 1300 31.72 4.317905759
5 0.305 105 1400 32.025 4.694764398
6 0.305 107.5 1500 32.7875 5.14986911
7 0.305 100 1600 30.5 5.109947644
8 0.305 93 1700 28.365 5.049267016
9 0.305 91.5 1800 27.9075 5.260052356
10 0.305 84 1900 25.62 5.097172775
11 0.305 82 2000 25.01 5.237696335

29
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30
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Grafica 1. Coeficiente de llenado (n v), Coeficiente de exceso de aire (α ) Vs Velocidad (n)

31
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5.4. MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (Régimen de carga)

¿
 Cálculo de la densidad de aire corregido ( ρaire )

( )
¿ 1.293∗PO 273
ρaire = ∗
760 T 0 +273

ρaire ¿=
1.293∗751.56
760
∗ (
273
20+273 )
¿
ρaire =1.1913kg/m3

 Cálculo del consumo horario de aire real (Gar )

( )
∆ P∗10
Po−
13.6
G ar =5.8368∗∆ s∗sen ( β )∗
¿+273

( )
∆ p∗10
751.56−
13.6
Gar =5.8368∗∆ s∗sen ( 30 )∗
20+273

Nº ∆ s [cm] ∆P Gar [kg/h]

1 8.5 7 63.1939
2 8.4 7 62.4504
3 8.35 7 62.0787
4 8.2 6.8 60.9755
5 8.1 6.7 60.2378
6 8.05 6.7 59.8660
7 8.0 6.7 59.4942
8 7.95 6.6 59.1281

 Cálculo del consumo horario de aire teórico (Gat )

Como el valor de n es constante el valor de Gat también será constante:
¿
Gat =30∗n∗V h∗i∗ρ aire

Gat =30∗1500∗( 659∗10−6 )∗(1.1913)

Gat =35.3280[kg /h]

 Cálculo del consumo horario de combustible (Gc )

Gc =3.6∗ρc ∗ ( ∆∆tV )
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Gc =3.6∗0.7878∗ ( ∆V15 )
Nº ∆ V [cm3] Gc [kg/h]
1 2.7 0.5104944
2 3.6 0.6806592
3 4.6 0.8697312
4 6.1 1.1533392
5 6.3 1.1911536
6 6.9 1.3045968
7 7.6 1.4369472
8 8.3 1.5692976

 Cálculo de relación estequiométrica de la mezcla (l 0)

l 0=
1 8
(
∗ ∗C+ 8 H−O
0.23 3 )
l 0=
1 8
(
∗ ∗0.86+ 8∗0.14−0
0.23 3 )
l 0=14.841
[ kgaire
kg combustible ]
 Cálculo del coeficiente de llenado (n v) y del exceso de aire (α )
G ar lr Gar
n v= x 100 y α = =
Gat l 0 l o∗Gc

Nº Gar Gat Gc l0 nv α
1 63.1939 35.3280 0.5104944 14.841 1.788776608 8.341055505
2 62.4504 35.3280 0.6806592 14.841 1.767730978 6.182189887
3 62.0787 35.3280 0.8697312 14.841 1.757209579 4.809438756
4 60.9755 35.3280 1.1533392 14.841 1.725982224 3.562338233
5 60.2378 35.3280 1.1911536 14.841 1.70510077 3.407518085
6 59.8660 35.3280 1.3045968 14.841 1.69457654 3.092009128
7 59.4942 35.3280 1.4369472 14.841 1.68405231 2.789784478
8 59.1281 35.3280 1.5692976 14.841 1.673689425 2.53878222

 Cálculo del momento efectivo (Me) y de la potencia del motor (Ne)

M e∗n
M e =F e∗L y N e =
9550
Nº L Fe n Me Ne

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1 0.305 41.5 1500 12.6575 1.988089005

2 0.305 60 1500 18.3 2.87434555
3 0.305 84 1500 25.62 4.02408377
4 0.305 108 1500 32.94 5.17382199
5 0.305 110 1500 33.55 5.269633508
6 0.305 120 1500 36.6 5.748691099
7 0.305 120 1500 36.6 5.748691099
8 0.305 125 1500 38.125 5.988219895

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Grafica 2. Coeficiente de llenado (n v), Coeficiente de exceso de aire (α ) Vs Potencia (Ne

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6. ANÁLISIS DE RESULTADOS
6.1. MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA
 Cuando el ángulo de apertura de la mariposa permanece sin variación, se
observa una reducción progresiva en la eficiencia volumétrica a medida que
se incrementa la velocidad del motor.
 Con una apertura fija de la mariposa, el aumento en las revoluciones por
minuto del motor conlleva una disminución proporcional del coeficiente de
exceso de aire.
 Si se mantiene constante la velocidad de giro del motor, la eficiencia
volumétrica mejora conforme se eleva la potencia entregada por el motor.
 A un régimen constante de funcionamiento, el coeficiente de exceso de aire
tiende a incrementarse en función del aumento de la carga o potencia del
motor.

6.2. MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

 Operando a un régimen de giro fijo, se identifica un valor específico de
potencia en el que el coeficiente de exceso de aire es máximo, presentando
una caída cuando la potencia se aleja de ese valor.
 Manteniendo constante la longitud de la cremallera, el coeficiente de exceso
de aire también experimenta un crecimiento hasta un régimen de velocidad
óptimo, a partir del cual comienza a reducirse
 A una velocidad constante del motor, existe un determinado nivel de
potencia en el que la eficiencia volumétrica alcanza su punto máximo,
disminuyendo fuera de ese intervalo.
 Con una longitud fija de la cremallera, el motor presenta un régimen de giro
específico en el que la eficiencia volumétrica alcanza su valor máximo. Esto
implica que dicha eficiencia aumenta progresivamente hasta alcanzar ese
punto óptimo, para luego disminuir conforme continúa incrementándose la
velocidad.

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7. OBERVACIONES
 Durante la prueba realizada a velocidad constante en un motor de encendido por
compresión, se evidenció que el diferencial de presión se mantuvo prácticamente
invariable. Este comportamiento se atribuye al hecho de que, al operar con
velocidad y tiempo de combustión constantes, los gases de escape tienden a
comportarse de forma isobárica, conservando una presión uniforme a lo largo de
toda la experimentación.
 Existen ciertos parámetros que, si bien no fueron utilizados directamente en los
cálculos, sí fueron registrados durante la experiencia de laboratorio. Estos datos
resultan fundamentales para garantizar el control operativo y la seguridad del
motor, ya que cualquier desviación anómala podría señalar una falla incipiente
que, de no ser atendida oportunamente, podría ocasionar daños significativos.
Además, estos indicadores permiten evaluar la calidad del proceso de
combustión.
 Al momento de realizar la toma de datos en el dinamómetro cuando se realice la
prueba para el motor encendido por compresión MEC procurar no apoyarse en la
estructura que sostiene el dinamómetro puesto haría que varie las mediciones
como sucedió en el caso nuestro.

8. CONCLUSIONES
 La capacidad de un motor para aspirar aire en sus cilindros durante el ciclo de
admisión se mide mediante la eficiencia volumétrica, la cual compara la
cantidad de aire realmente aspirada con el volumen teórico que los cilindros
podrían contener bajo condiciones estándar de presión y temperatura. A medida
que la velocidad del motor aumenta, su capacidad para aspirar aire se ve
afectada negativamente, lo que limita la cantidad de mezcla aire-combustible
disponible para la combustión. Sin embargo, para generar más potencia, el motor
requiere una mayor cantidad de aire para la combustión, lo que hace necesario
mejorar la eficiencia volumétrica para cumplir con esta demanda.
 Se puede afirmar que la velocidad del motor tiene una relación directa con el
coeficiente de llenado y el coeficiente de exceso de aire. Esto se debe a que, al
aumentar la velocidad, el combustible se consume de manera más rápida, lo que
puede deteriorar la calidad de la combustión al no permitir una mezcla aire-
combustible ideal durante el proceso.

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 Es posible entender la relación entre los parámetros de eficiencia del motor y los
de velocidad o carga, observando cómo se comportan sus tendencias bajo
diferentes condiciones. Este enfoque permite identificar cómo las variaciones en
la operación del motor impactan en su rendimiento y eficiencia, lo que facilita la
optimización del funcionamiento del motor en diversas situaciones
 La eficiencia disminuye conforme aumenta la velocidad, debido a que se
produce un déficit de aire en relación con la cantidad de combustible que se
introduce. Este desequilibrio en la mezcla afecta negativamente la combustión,
lo que provoca una disminución de la potencia generada a mayores velocidades.
Además, la insuficiencia de aire limita la capacidad del motor para aprovechar el
combustible de manera óptima, reduciendo su rendimiento global.

9. BIBLIOGRAFÍA
 Motores de Automóvil, Jovaj M. S., Edición 1978
 Daihatsu (1981). Workshop Manual. Daihatsu.
 Heywood, J. B. (1988). Internal combustion engine fundamentals. McGraw-Hill.

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10. ANEXOS

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