Impacto económico de la logística

[5.1] ¿Cómo estudiar este tema?

[5.2] El impacto de la logística en el desarrollo económico

[5.3] La metodología input-output

[5.4] El mercado de los servicios logísticos

[5.5] El impacto económico del sector portuario

TEMA
 Esquema

TEMA 5 – Esquema
Impacto económico de la logística

El impacto de la La metodología El mercado de los El impacto económico

logística en el Input – Output servicios logísticos del sector portuario

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desarrollo
económico • Efecto directo, • El mercado de los servicios
indirecto e logísticos y de transporte en •En el Valor Añadido Bruto
• La transformación inducido y total España • En el Empleo
de los mercados. • Fases de la • Intensidad de uso de la • Comparativa del sector
• Enfoques de medición metodología I-O logística en los sectores portuario con otros sectores
del desempeño logístico. económicos
• Índice de Percepción • Agentes implicados en el
Logística (LPI). mercado de servicios
logísticos y transporte
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Ideas clave

5.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema debes leer las ideas clave que te presentamos a continuación.

Comenzaremos el tema cinco describiendo de forma general la importancia que la

logística tiene para la competitividad y el desarrollo económico de cualquier país, y
donde las transformaciones de los mercados y los gobiernos juegan un papel
fundamental.

En este mismo apartado se presentarán tres enfoques para medir el desempeño

logístico de los países (enfoque macro, micro y percepciones).

De igual manera, se profundizará en el método de índice de percepción logística

desarrollado por el Banco Mundial, ampliamente aceptado para evaluar el desempeño
logístico.

En un segundo apartado se analizará la metodología de las tablas input-output para

medir el impacto de un sector, actividad, proyecto en la economía de un país y se
describirán los efectos directos, indirectos e inducidos del impacto económico

Seguidamente, se dedicará un apartado para abordar sucintamente el mercado de los

servicios logísticos en España, así como la intensidad de uso de la logística en los
sectores económicos y los principales agentes implicados en el mercado de servicios
logísticos y de transporte.

Finalmente, el último apartado se dedicará a analizar la importancia del sector

portuario en la economía española a través de su aportación al valor añadido bruto, al
empleo y su comparativa con otros sectores.

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5.2. El impacto de la logística en el desarrollo económico

Hemos visto en temas anteriores como la logística se ocupa de todos los medios,
métodos y actividades que intervienen en la cadena de aprovisionamiento y
distribución, interviniendo en el diseño, implementación y control del flujo de materias
primas, el inventario del proceso, los productos terminados y la información
relacionada, con el fin de asegurar la eficiencia de estos procesos desde el punto de
origen hasta el punto de consumo.

La logística actual es un elemento clave para el desarrollo económico y la

competitividad de un país, a través de su incidencia directa en el comercio, mediante la
conexión de materias primas, producción y mercados.

Aun cuando la logística está adquiriendo una importancia cada vez mayor en la
estrategia de las compañías, el desarrollo logístico trasciende los aspectos puramente
empresariales para instalarse también en el marco de las decisiones de política
económica de los gobiernos, que con el fin de ayudar al movimiento de las mercancías a
través de las fronteras de forma rápida, fiable y barata.

Los sistemas de transportes y logística han estado estrechamente relacionados a las

transformaciones históricas en el comercio, la inversión y la movilidad del capital
humano a escala mundial. Por ello, el crecimiento de los países en desarrollo está ligado
a la capacidad logística que estos puedan tener para competir en el comercio mundial y
aprovechar los beneficios de la globalización.

En este sentido, son importantes las iniciativas públicas y privadas para mejorar la
competitividad a través de la inversión en infraestructuras de transporte, mejoras en el
flujo de mercancías, favorecer la intermodalidad, y el cumplimiento de las políticas
medioambientales.

Algunas de estas actuaciones en política económica podrían ser:

Promover la competitividad internacional a través de la organización en el territorio

de una red de circulación de mercancías que minimice los tiempos y/o costes.
Mejora de la eficiencia logística en los diferentes sectores productivos,
especialmente, en aquellos considerados estratégicos para el país.

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Integrar a aquellas regiones dentro de un país que cuenten con un menor desarrollo
relativo, para garantizar un desarrollo económico y social armónico y equitativo.
Promover un modelo de transporte multimodal de mercancías sostenible desde el
punto de vista ambiental, que permita a los agentes económicos acceder a una oferta
integrada de transporte.

La transformación de los mercados

Desde el punto de vista económico, el contexto actual se caracteriza por un

desplazamiento de la riqueza mundial hacia las economías emergentes, fruto de los
siguientes factores:

La existencia de un claro crecimiento demográfico en gran parte del mundo

emergente, que eleva el número de potenciales consumidores.
La aparición de una nueva clase media en estas economías con mayor poder de
compra, que genera profundos cambios en los patrones de demanda.
El exponencial desarrollo de China mediante una inversión muy dinámica y un claro
proceso de reasignación sectorial de factores (agrícola a industrial).

En conjunto, la economía mundial está experimentando una apertura hacia nuevos

mercados, junto con una fragmentación, deslocalización y modificación de los procesos
productivos (just in time) que afecta de manera significativa a la cadena de suministro
(abastecimiento, producción y comercialización) y a los flujos y distancias de
transporte.

Consecuentemente, los costes y la calidad de la logística se ven afectados, de forma que

el mejor o peor desempeño logístico tienen implicaciones fundamentales para el
crecimiento económico de un país.

Parece lógico pensar que un mejor desempeño de la actividad logística facilita la

conectividad, reduce los costes de transacción, contribuye al aumento de las
exportaciones, a la reducción de los costes de importación, a la diversificación de
productos y al establecimiento de socios comerciales sólidos.

Como medir ese desempeño logístico no es tarea fácil, para ello, es posible trabajar con
diferentes enfoques.

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En particular, existen tres enfoques de medición:

Enfoque macro.

Este enfoque mide, a través de

las cuentas nacionales de un
país, la contribución del sector
logístico al producto interior
bruto (PIB), facilitando una
visión general de la importancia
del sector en términos relativos.

Los costes logísticos tienden a

bajar como proporción al PBI a
medida que un país se desarrolla económicamente, como consecuencia de una mayor
eficiencia en el desempeño logístico y una mayor variación en la composición del
comercio.

Evidentemente, los países que soportan altos costos de logística y/o bajos niveles de
servicio suponen un obstáculo al comercio, a la extranjera inversión directa y por tanto
al crecimiento económico.

El problema de este enfoque es que no siempre es posible establecer una relación clara
entre el tamaño del sector logístico y su desempeño, de manera que igualmente manera
no siempre existe una relación directa entre la contribución del sector al PIB y el
desarrollo económico.

Enfoque micro.

Este enfoque se basa en mediciones en el ámbito de sector, producto o cadena logística.

Los costes, generalmente, se expresan como un porcentaje de las ventas, y
proporcionan una comparación con el valor final del producto.

En muchas ocasiones, la medición del desempeño logístico desde la perspectiva micro

se realiza a partir de un conjunto de indicadores a modo de benchmarking, para ello, se
dedicará un tema específico para abordar esta cuestión.

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El problema de este enfoque es que las empresas son reacias a explicitar sus costes, por
otro lado, para que los datos se puedan extrapolar es necesario trabajar con muestras
grandes.

Percepciones.

Este enfoque es relativamente nuevo en la logística, y se basa en las percepciones,

mediante encuestas, de los distintos agentes que intervienen en la cadena logística
internacional como, por ejemplo, transitarios o agentes de carga globales o
transportistas de envíos rápidos.

Esta medición permite una fácil comparación por país, tomando en cuenta diversos
aspectos como la eficiencia del proceso de aduanas, la calidad de infraestructura de
transporte, la competencia y calidad de los servicios de logística, y la capacidad de
seguimiento y localización de los envíos, entre otros.

Algunos de estas mediciones de percepción son las realizadas por:

El estudio de competitividad elaborado por el World Economic Forum.

El índice de percepción logística elaborado por el Banco Mundial.
El informe Doing Business elaborado por el Banco Mundial.

El Índice de Percepción Logística (LPI)

El Banco Mundial realiza un análisis del desempeño logístico de 155 países mediante la
valoración de una serie de dimensiones cualitativas y cuantitativas facilitadoras del
desarrollo comercio, como son:

Aduana:
Evalúa la eficiencia del proceso del despacho de mercancías (velocidad, simplicidad)
por parte de los organismos que actúan en frontera (Aduana, PIF, SOIVRE, Sanidad
Exterior).
Calidad de la infraestructura:
Evalúa la calidad de las infraestructuras relacionadas con el comercio y el transporte
(puertos, ferrocarriles, carreteras y comunicaciones).
Despachos internacionales:
Evalúa la facilidad para acordar embarques a precios competitivos.

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Capacidad logística:
Evalúa la calidad y competencia de los proveedores de servicios logísticos
(incluyendo transportistas y despachantes).
Seguimiento y trazabilidad de los envíos:
Evalúa la capacidad de seguir y rastrear los envíos.
Puntualidad de los envíos:
Evalúa la frecuencia con la que los embarques llegan al consignatario en el tiempo
programado y alcanzan su destino dentro de las fechas pactadas.

Esta encuesta comenzó a publicarse en 2007 y se realiza cada dos años. Su objetivo es
ayudar a los países a identificar retos y oportunidades en su desempeño logístico de
comercio al medir su facilidad logística.

El índice varía en una escala de uno y cinco, donde cinco representa un mejor
desempeño logístico y uno el peor desempeño logístico. Muestra dos ámbitos de
elaboración, nacional e internacional:

El LPI nacional presenta evaluaciones cualitativas y cuantitativas de un país

concreto, a partir de las percepciones de los profesionales y agentes afectados por la
actividad logística que trabajan en el país. Incluye información detallada sobre el
entorno logístico, los procesos centrales de logística, las instituciones, así como los
tiempos de desempeño y los datos sobre costos.
El LPI internacional proporciona evaluaciones cualitativas de un país en seis áreas,
basadas en la información que recaba de sus socios comerciales-profesionales en
logística que trabajan fuera del país. El IDL internacional es un indicador sintético
del desempeño en el sector de logística que integra los datos de seis componentes
centrales de desempeño en una sola medida agregada: aduanas, infraestructura,
envíos internacionales, calidad y competencia logística, seguimiento y localización,
puntualidad.

De la elaboración de este indicador se concluye que la brecha entre los países que
tienen el mejor y el peor desempeño en materia de logística comercial continúa siendo
grande. De forma que, en media, una mejoría de un nivel en la escala de valoración de
este índice lleva en promedio a una ganancia en productividad laboral cercana al 35 %,
a su vez el PIB mundial podría aumentar en cerca de 5 % (lo equivalente a 2,6 billones
de USD) y las exportaciones en un 14.5 % (WEF, Banco Mundial).

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Fuente: Banco Mundial (LPI Logistics Performance Index)

En los países de rentas bajas, los mayores avances en el nivel de desempeño logístico
suelen deberse a mejoras en la infraestructura y en la gestión básica de las fronteras. El
déficit en infraestructura es el principal elemento que explica el bajo desempeño
logístico.

En cambio, en los países de rentas medias las mejoras en el desempeño logístico son
como consecuencia de una mejora en los servicios de logística y, en especial, de la
subcontratación de las funciones especializadas, como es el caso del transporte, el
despacho de cargas y el almacenamiento.

Por último, en los países de rentas altas las mejoras en el desempeño logístico son como
consecuencia de una creciente demanda de una «logística verde», es decir, servicios de
logística medioambientalmente sostenibles.

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Fuente: OLTE y Banco Mundial.

Fuente: Banco Mundial.

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5.3. Estudios de impacto económico: la metodología input-

output

Los estudios de impacto económico ayudan a medir la repercusión que supone un

sector económico, una nueva inversión en infraestructura, una nueva actividad
comercial 0 cualquier otra actividad susceptible de generar un impacto socioeconómico
en el conjunto de la economía de un país o región.

Por ejemplo, cuando se toman decisiones sobre la ubicación 0 tamaño de una

plataforma logística es necesario evaluar el impacto económico.

Este impacto económico se puede tratar de medir en términos de valor añadido o de

empleo y sus efectos pueden analizarse en los diversos sectores de la economía.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Contabilidad Nacional de España, Base 2008.

Efectos

A su vez el impacto económico puede tener tres tipos de efectos sobre la economía de
un país o región:

Efecto directo.
Este efecto recoge el impacto que sobre la economía nacional tiene la compra de
bienes o servicios y empleos necesarios en el desarrollo de una nueva infraestructura
o servicio (por ejemplo, plataforma logística). Se corresponde con la producción
(valor añadido bruto) y el empleo generados en aquellos sectores que son receptores
directos de la inversión o de la actividad. Por ejemplo, un aumento en la inversión en
un sector supone un incremento de su producción o su nivel de empleo.

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Efecto indirecto.
Este efecto recoge el impacto que sobre los diversos sectores de la economía tiene la
puesta en marcha de una nueva infraestructura o servicio. Se corresponde con la
producción y el empleo generados en los sectores que se benefician indirectamente
de las inversiones y del gasto. Por ejemplo, un aumento en la inversión en un sector
provoca que los agentes del sector consuman inputs de una multitud de sectores
distintos.

Efecto inducido.
Este efecto recoge el incremento en el consumo que se produce a causa de la mayor
renta disponible. Se corresponde con la producción y el empleo que se genera
gracias al consumo de bienes y servicios que realizan los empleados de los sectores
que se benefician, directa o indirectamente, de las inversiones y gastos. Por ejemplo,
un aumento en la inversión en un sector hace que tanto ese sector como el resto de
sectores dispongan de una mayor cantidad de renta para consumir.

Efecto total.
Este efecto recoge el impacto como suma de los efectos directos, indirectos e
inducidos anteriores.

Estos efectos generalmente tienen su reflejo en alguna o varias de las siguientes

variables:

Variación en el nivel de producción.

Variación en las rentas del trabajo.
Variación en nivel de empleo.
Variación en los beneficios empresariales.
Variación en recaudación impositiva.
Variación en el Valor Añadido (nacional/regional).
Variación en el saldo exterior (importaciones y exportaciones).

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Fuente: INE.

Dichos impactos se estiman siguiendo la metodología estándar de tablas input–output.

La metodología de tablas input–output

El análisis input-output se inicia con las primeras aportaciones de Leontief (1941) sobre
la economía americana en su trabajo The Structure of the American Economy.

Las tablas input-output describen el flujo de bienes o servicios entre los distintos
sectores de la economía durante un período de tiempo determinado, generalmente, un
año, y cuantifica cómo se distribuye una actividad económica entre el conjunto de los
sectores de la economía nacional/regional de un país, de manera que refleja el estado
de situación de la actividad y de la estructura económica.

La construcción de las tablas I-O se basa en tres criterios:

Homogeneidad.
Se supone que los productos de cada rama/sector de actividad son sustitutivos
cercanos, y que las técnicas de producción empleadas son similares.
Proporcionalidad.
Los consumos de cada rama/sector de actividad son una función lineal del nivel de
output de esa rama/sector de actividad. De manera que un incremento del nivel de
producción supone un incremento proporcional del nivel de input consumido.

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Relación.
Las relaciones de interdependencia económica entre las distintas ramas/sectores de
actividad, recogidas en las tablas, son de tipo aditivo y se supone que no existen
otros tipos de interdependencias.

La metodología I-O consta de tres fases:

Fase 1. Análisis de las partidas de gasto e inversión y asignación por

sector.
Se parte de un análisis detallado de información financiera sobre gastos e
inversiones.

Como se ha indicado anteriormente, las tablas input-output reflejan la estructura

económica de un país a través de las compras y ventas intermedias entre sectores
(relaciones de interdependencia económica) de forma que se asigna cada partida de
compra y/o venta a uno o más sectores definidos en la contabilidad
nacional/regional, en función de su naturaleza.

Para ello, se construye una matriz que recoge las siguientes zonas de información:

o La zona A se denomina matriz de transacciones interindustriales o de consumos

intermedios y recoge las compras y ventas que se realizan entre los diferentes
sectores.
o La zona B se denomina matriz de demanda final y muestra las transacciones
(ventas) de cada sector a los diferentes componentes de la demanda, como son: el
consumo privado y público, la formación bruta de capital, la variación de
existencias y la variación importaciones- exportaciones.
o La zona C se denomina matriz de inputs primarios y recoge las compras de
inputs a los factores productivos primarios. Los principales componentes de valor
añadido bruto son: los sueldos y salarios brutos, las cotizaciones sociales, el
excedente bruto de explotación, los impuestos y subvenciones de explotación.

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Compras a
sectores (Inputs)
Ventas a
sectores (Output)

El equilibrio macroeconómico general puramente contable equivale a:

Inputs Intermedios + Valor Añadido Bruto = Output Intermedio + Demanda Final

Fase 2. Cálculo de efectos multiplicadores a partir de las tablas Input-

Output.
Obtenidas las tablas I-O, se calculan los multiplicadores de producción y empleo.

Estos multiplicadores ayudan a identificar los requerimientos directos e indirectos

necesarios para satisfacer una demanda final.

En el caso de la matriz de multiplicadores de producción permite cuantificar las

necesidades de producción del conjunto de la economía (directas e indirectas) por
cada euro de gasto o inversión destinado a un sector en concreto.

Por su parte, los multiplicadores de empleo permiten cuantificar el número de

puestos de trabajo que se generan por cada euro de gasto o inversión destinado a un
sector concreto a partir de los valores actuales de producción por trabajador.

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Fuente: INE, análisis de PwC.

Fase 3. Cuantificación de los efectos directo, indirecto e inducido.

Finalmente, se calculan los efectos directos, indirectos e inducidos sobre producción
y empleo, desagregados para cada sector.

5.4. El mercado de los servicios logísticos

Aunque el logístico no exista en sí como sector dentro de la actividad industrial, hemos

visto que puede entenderse como todas aquellas actividades empresariales y
organizaciones relacionadas con el almacenamiento y transporte de mercancías.

En el caso español se clasifica estas actividades en el CNAE como:

Fuente: Instituto Nacional de Estadística.

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El mercado de los servicios logísticos y de transporte en España

La logística y el transporte aportan al producto interior bruto español

aproximadamente el 5,5 % y dan empleo a más de 850.000 personas.

La mayor parte de las empresas de transporte y logística en España están relacionadas

con el transporte por carretera y el almacenamiento. Existen aproximadamente 2.700
empresas, con 47.000 empleos (datos del año 2010).

En cuanto al tamaño de las empresas de transporte y logística, el 72 % de las compañías

están formadas por menos de 19 empleados. Las empresas de menos de diez empleados
representan el 56 % de todas las firmas.

Intensidad de uso de la logística en los sectores económicos

Como se ha indicado en anteriores temas, la logística es una función necesaria para

cualquier organización que quiera aprovisionarse de materiales para desarrollar su
proceso productivo y distribuir sus productos finales a los mercados de consumo.

En este sentido, es posible encontrar sectores económicos donde, bien por las
características de su proceso productivo, bien por las características de su producto o
servicio, presentan una alta intensidad logística, siendo la intensidad logística el nivel
de dependencia que un sector económico tiene en relación al desempeño logístico del
país.

De forma que una modificación en el desempeño logístico, en variables como eficiencia

y calidad del proceso de entrega del bien, afecta en mayor medida a aquellos sectores
con una alta intensidad logística, incidiendo de manera significativa en sus costes
totales.

La medición de la intensidad logística se realiza en función del coste logístico y/o de la

sensibilidad al tiempo de transporte, y permite cuantificar el impacto del desempeño
logístico en cada sector económico.

Aunque puede haber pequeñas diferencias, la intensidad logística de los sectores es

muy similar entre países.

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Fuente sectores intensivos: OCDE Tablas I-O Shepherd (2011).

Fuente mercancía sensible: datos de importaciones de los Estados Unidos para 2000 de Schott’s
International Economics Resource Page.

Agentes implicados en el mercado de servicios logísticos y de transporte

Los principales agentes que intervienen en el mercado de servicios logísticos y de
transporte son los siguientes:

Cargador.
Persona física o jurídica que tienen una necesidad logística y de transporte que, bien
directamente o como intermediario, solicita la realización del transporte.

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Transitario.
Persona física o jurídica cuya función es la organización de los transportes
internacionales fundamentalmente, en régimen de tránsito aduanero cuyas
actividades principales son:

o Contratación de transporte en nombre propio como cargador con el transportista,

o contratación con el cargador dueño de la mercancía como transportista.
o Recepción, grupaje, consolidación y puesta a disposición del transportista de las
mercancías recibidas del cargador.

Operador logístico.
Aquella empresa que diseña, organiza, gestiona y controla los procesos de una o
varias fases de la cadena de suministro (aprovisionamiento, transporte, almacenaje,
distribución e, incluso, ciertas actividades del proceso productivo) (Organización
Empresarial de Logística y Transporte UNO).

Existen varios tipos de operadores logísticos según el alcance de su actuación:

1PL (First Party Logistics Coincide con la figura del cargador que
subcontrata el transporte.

2PL (Second Party Logistics) Proveedores de servicios básicos de

transporte y almacenamiento.

3PL (Third Party Logistics) Proveedores de soluciones globales de

transporte y logística.

4PL (Fourth Party Logistics) Proveedores de soluciones integrales de

cadenas logísticas a nivel global.

El detalle de los operadores logísticos se verá en otra asignatura del máster.

Agencias de transporte.
«Son empresas especializadas en intermediar en la contratación de transportes de
mercancías, como organización auxiliar interpuesta entre los usuarios y los
transportistas. En el ejercicio de su actividad las agencias podrán desarrollar todas
las actuaciones previas de gestión, información, oferta y organización de cargas y
servicios necesarias para llevar a cabo la contratación de los transportes» (Ley
9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Ordenación de los Transportes Terrestres).

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En función del tratamiento de la carga es posible encontrar:

o Las agencias de carga completa gestionan la carga que proviene de un único

cliente.
o Las agencias de carga fraccionada gestionan los procesos de transporte que
requiera operaciones previas al transporte, como el grupaje, la consolidación de
la carga, la carga y descarga, etc.

Empresas de transporte.
Persona física o jurídica cuya función es la realización material de transportes de
mercancías por cuenta ajena con sus propios medios personales y materiales. Estas
empresas pueden ser de transporte terrestre (carretera o ferrocarril), marítimo o
aéreo.

5.5. El impacto económico del sector portuario

El transporte marítimo constituye el 80 % del comercio mundial y más del 70 %

de su valor se mueve por mar.

En el caso de España, el 60 % de las exportaciones y el 85 % de las

importaciones pasan por los puertos, lo que representa el 53 % del comercio
exterior español con la Unión Europea y el 96 % con terceros países, lo que pone de
manifiesto la relevante función que los puertos desempeñan en la logística y en las
cadenas intercontinentales de transporte de mercancías.

A su vez, la aportación del sector portuario a la economía nacional y, en concreto, su

importancia en términos del valor añadido bruto y empleo generado (directo, indirecto
e inducido), así como el efecto arrastre que produce sobre otros sectores a través de sus
relaciones intersectoriales tiene gran peso en el conjunto de la economía
nacional.

La actividad del sector portuario español aporta cerca del 20% del PIB del sector
transporte, lo que representa el 1,1 % del PIB español.

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Impacto del sector portuario en la economía española

A continuación se analizará el impacto de la actividad del sector portuario en términos

de valor añadido bruto y empleo poniéndolos en relación con la economía española.

Valor añadido bruto.

El valor añadido bruto de un sector o actividad económica está formado por la
aportación del capital y del trabajo a la producción total.

En el caso del sector portuario español, el valor añadido bruto generado por su
actividad ascendió a unos 9.502 millones de euros (datos de 2013), si se contabiliza
el efecto directo y el efecto inducido dicho valor añadido se duplica hasta alcanzar
los 18.000 millones de euros.

La aportación de valor añadido bruto por segmento de tráfico es la siguiente:

Millones de euros
Graneles líquidos 543
Graneles solidos 872
Contenedores 4.862
Automóviles 375
Carga convencional 2.187
Pasajeros 673
TOTAL 9.502

Empleo.
La cuantificación del empleo generado por esta actividad pone de manifiesto la
relevancia de los puertos para la economía nacional, de forma que genera un empleo
directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta
en los servicios que ofrecen los puertos, lo que representa un 0,7 % del total de
personas empleadas en España.

Comparativa del sector portuario con otros sectores.

De los 74 sectores que componen la economía española, el sector portuario ocupa
(datos de 2013):

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o El puesto número 25 según su aportación al valor añadido bruto (9.502 millones

de euros, lo que representa un 0,95 % de un total de 980.000 millones de euros).
o El puesto número 38 en el ranking por aportación al valor de la producción
(14.076 millones de euros, lo que representa un 0,7 % de un total de 2.128.573
millones de euros).
o El puesto 37 en el ranking por peso en el empleo (145.000 personas, lo que
representa un 0,7 % de un total de 21.495 miles de personas).

En términos globales, el sector portuario aporta a la economía española más que

otros sectores dedicados al transporte, como el marítimo, aéreo o ferrocarril. Sin
embargo, no llega a la importancia para la economía que tiene el transporte por
carretera.

Por lo anteriormente visto, la importancia del sector portuario en la economía nacional

viene determinada además de por su propia actividad, por las interrelaciones con las
demás actividades de la economía y los efectos o eslabonamientos sobre el resto de
sectores. Seguidamente, se presenta un resumen de las interrelaciones entre sectores:

Fuente: Centro de Estudios Económicos Tomillo.

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 Fundamentos de la Logística

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cadena de suministro y su percepción por los clientes finales.

Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=105316833004

Webgrafía

Marco input-output de Andalucía

Página web de la Consejería de Economías y Conocimiento de la Junta de Andalucía

donde se muestra el marco input-output de Andalucía como un instrumento
estadístico-contable en el que se representa la totalidad de las operaciones de
producción y distribución que tienen lugar en la economía andaluza en un período de
tiempo determinado.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia./mioan/index.htm

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 Fundamentos de la Logística

CLECE Servicios Logísticos

Página de la división del Grupo CLECE especializada en

externalización de procesos de negocio (BPO) industriales y de la
cadena logística.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
http://www.cleceservicioslogisticos.es/

Marco input-output de La Rioja 2008

El portal web El Marco Input-Output de La Rioja 2008 es un sistema de información

macroeconómica elaborado por el Instituto de Estadística que ofrece una
representación cuantificada de la economía riojana durante un tiempo determinado.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
http://www.larioja.org/npRioja/default/defaultpage.jsp?idtab=783285

Bibliografía

Alcaide, A. (1970). Análisis Input-Output. Madrid: Guadiana de Publicaciones.

Casanovas, A. (2001). Logística integral. Barcelona: Editorial Profit.

Cuatrecasas, L. (2003). Logística empresarial. Barcelona: Ediciones Gestión 2000.

Leontief, W. (1973). Análisis Económico Input-Output. Barcelona: Ariel.

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26
 Fundamentos de la Logística

Long, D. (2008). Logística Internacional administración de la cadena de

abastecimiento global. México: Editorial Limusa.

Taranco, M. A. (2003). Técnicas de Análisis Económico Inpu-Output. Alicante:

Editorial Club Universitario,

Serra, D. (2005). La logística empresarial en el nuevo milenio. Barcelona: Gestión

2000,

Urzelai, A. (2006). Manual básico de la logística integral. Madrid: Ediciones Díaz de

Santos.

TEMA 5 – + Información © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

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 Fundamentos de la Logística

Test

1. ¿Con cuál de las siguientes afirmaciones estás de acuerdo?

A. La logística actual tiene una importancia relativa en la economía de un país.
B. La logística actual tiene un efecto neutro en la economía de un país.
C. La logística actual es un elemento clave para el desarrollo económico y la
competitividad de un país.
D. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

2. ¿Cuál de las siguientes sería una actuación de los gobiernos para desarrollar la
logística?
A. Promover una red de circulación de mercancías.
B. Promover un modelo de transporte multimodal de mercancías sostenible.
C. Ayudar a integrar a aquellas regiones con un menor desarrollo dentro de una
red de comunicación.
D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

3. El enfoque macro se basa en:

A. Medir la contribución del sector logístico en base a los costes con relación a las
ventas.
B. Medir la contribución del sector logístico al producto interior bruto (PIB).
C. Medir la contribución del sector logístico mediante encuestas.
D. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

4. ¿Con cuál de las siguientes afirmaciones estás de acuerdo?

A. El LPI ayuda a los países a identificar retos y oportunidades en su desempeño
logístico.
B. El LPI Internacional proporciona evaluaciones cualitativas de un país en seis
áreas concretas de desempeño logístico.
C. El LPI permite evaluar la brecha entre los países que tienen mejor y peor
desempeño logístico.
D. Todas las respuestas son correctas.

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 Fundamentos de la Logística

5. En los países de rentas bajas la mejora en el desempeño logístico es consecuencia de:

A. El desarrollo de servicios de logística medioambientalmente sostenibles.
B. La mejora en los servicios de logística.
C. La subcontratación de las funciones especializadas.
D. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

6. En el análisis de impacto económico:

A. El efecto directo recoge el impacto en aquellos sectores que son receptores
directos de la inversión o de la actividad.
B. El efecto indirecto recoge el incremento en el consumo que se produce a causa
de la mayor renta disponible.
C. El efecto inducido recoge el impacto que sobre los diversos sectores de la
economía tiene la puesta en marcha de una nueva infraestructura o servicio.
D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

7. En la elaboración de las tablas input-output el criterio de proporcionalidad supone

que:
A. Las técnicas de producción empleadas son similares.
B. Un incremento del nivel de producción supone un incremento proporcional del
nivel de input consumido.
C. Los productos de cada rama/sector de actividad son sustitutivos cercanos.
D. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

8. En la tabla de input-output:
A La matriz de inputs primarios recoge las compras de inputs a los factores
productivos primarios.
B. La matriz de demanda final muestra las transacciones (ventas) de cada sector a
los diferentes componentes de la demanda.
C. La matriz de consumos intermedios recoge las compras y ventas que se
realizan entre los diferentes sectores.
D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

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 Fundamentos de la Logística

9. La intensidad de uso de la logística:

A. Es igual para todos los sectores.
B. La intensidad logística no está relacionada con el desempeño logístico.
C. La intensidad logística de los sectores es muy similar entre países.
D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

10. En el ámbito de los agentes implicados en el mercado de servicios logísticos y de

transporte, los cargadores se ocupan de:
A. Organizar el transporte.
B. Solicitar la realización del transporte.
C. Realizar el transporte.
D. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

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