ESTADO DEL ARTE
CURSO: SEMINARIO DE TÉSIS
DOCENTE: ING. MIGUEL A. CRUZ VENANCIO
ALUMNO: WILSON A. JIMENEZ AGUIRRE
TÍTULO: PUENTE PAVLETICH, AMARILIS, HUÁNUCO
2014 – 2021.
ESTADO DEL ARTE
DISEÑO DE UN MODELO DE ASIGNACIÓN DE VIAJES CON
APLICACIONES S.I.G. PARA LA GESTIÓN DE PLANES DE
MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLES EN CIUDADES MEDIAS.
RESUMEN.
En este estudio se ofrece una metodología que sirve para diseñar modelos de
transporte con los que gestionar planes de movilidad urbana sostenibles en ciudades
de tamaño medio. Lo singular de este diseño radica en utilizar aplicaciones S.I.G.,
datos desagregados e identificaciones de orígenes y destinos de los viajes en cada
tramo de la red. Los objetivos son: obtener el volumen, origen y destino de
desplazamientos y predecir cambios en la dinámica de la movilidad urbana.
La metodología empleada se reduce a un aforo de tráfico en campo, seguido de
encuestas domiciliarias (ajuste y expansión de desplazamientos con la pirámide
poblacional), realizadas en los hogares emeritenses, y generación/asignación de rutas
óptimas mediante aplicaciones S.I.G., tomando como ejemplo la movilidad urbana en
vehículo privado para el periodo de hora punta, los resultados extraídos muestran un
elevado grado de ajuste entre las predicciones y las observaciones.
Palabras clave: análisis de redes, matriz origen-destino (O/D), Mérida, modelos de
transporte, S.I.G.
CONCLUSIONES.
Una primera conclusión que se puede obtener tras este trabajo, es que la metodología
propuesta permite la obtención de información en la que se identifican el número de
desplazamientos reales que atraviesan cada tramo de red y cuáles son sus orígenes y
destinos. Con ello se obtiene la dinámica de movilidad que se da en la ciudad en
momentos concretos y permite analizar cualitativamente al menos los posibles
cambios en estas pautas por parte de los usuarios.
Por otra parte, el modelo ofrece la posibilidad de realizar análisis concretos por tipo de
bienes u obtener áreas de influencia de los mismos (por ejemplo, zonificación de
centros educativos). Para este tipo de trabajos resultan fundamentales las
herramientas de análisis de redes propias de los SIG. Estas, agilizan los cálculos para
generar las rutas origen-destino y muestran además, de forma cartográfica, estas
rutas. Las herramientas de redes permiten también generar polígonos de tiempo de
recorrido para distintos modos de transporte, permitiendo comparar la competitividad
de los mismos de cara a futuras propuestas.
Esta herramienta predice cambios parciales o totales en las pautas de movilidad de
una ciudad media, ante modificaciones de la oferta infraestructural inicial (como cortes
de vías al tráfico).
Entre las contribuciones que aporta este tipo de aplicaciones a los diseños de modelos
de transporte y al seguimiento de PMUS en general destacan, tal y como se ha
comentado inicialmente, el uso de entornos S.I.G. Esto permite trabajar con
información que relaciona simultáneamente la componente espacial de los datos
geográficos con la atributiva de forma sencilla. Además, ofrece la posibilidad de
trabajar con variables exógenas al propio modelo de transporte en sí (datos de
contaminación, indicadores de accesibilidad, inventarios de señalización,…) con lo que
se ofrecen resultados más ajustados a la toma de decisiones teniendo en cuenta un
abanico más amplio de variables.
En segundo lugar, este tipo de aplicaciones ofrecen la posibilidad de validar los datos
obtenidos con la ejecución del modelo y ajustarlos a la realidad de un modo más eficaz
e intuitivo; esto es así porque permiten disponen de una visión geográfica y global que
otras aplicaciones no tienen o, si lo hacen, son más difíciles de obtener. Además, se
reducen algunas fases costosas de diseño tales como los cálculos de costes
generalizados y/o separables de la red objeto de análisis.
Algunos de los software más utilizados para modelizar esta realidad urbana se basan
en expresiones matemático-estadísticas un tanto complejas que requieren paquetes
muy costosos (licencias comerciales) para contar con las funcionalidades específicas
necesarias (algunos ejemplos muy conocidos son TransCAD, Visum, EMM2 o SUMO).
A parte de los costes de inversión propios, hay que añadir los costes derivados de la
necesidad de disponer de personal muy cualificado para trabajar con dichas
aplicaciones y para interpretar de forma lógica y coherente los resultados extraídos de
las mismas. Los modelos como el que se presenta en este artículo reducen
considerablemente ambos costes y ofrecen la posibilidad de modelizar la movilidad de
una forma más sencilla, sin menospreciar el grado de calidad y exactitud necesarias
en los resultados obtenidos, lo que afectará considerablemente a la correcta toma de
decisiones.
Otra ventaja potencial de esta metodología, tiene relación con el grado de información
inicial y con la devuelta tras los cálculos. Con respecto a la primera, cabe destacar que
aunque el modelo propuesto en este trabajo pueda clasificarse como mesoscópico,
tiene la ventaja de trabajar con flujos de tráfico cuyos orígenes y destinos son los
puntos centrales de cada tramo de vía. De esta forma, se le dota de una precisión en
el inicio y final de los desplazamientos propia de los modelos microscópicos. Téngase
en cuenta que el nivel máximo de exactitud con el que los modelos meso y
macroscópicos suelen trabajar es a nivel de zonas urbanas, agregando la información
intrazonal al punto medio o centroide de éstas. En cambio, el modelo propuesto en
este artículo llega más allá del nivel de calle, trabajando además con datos
desagregados y tratando a los desplazamientos de los usuarios de forma discreta.
En lo relativo a la información que devuelve el método propuesto, cabe decir que
frente a otras aplicaciones y modelos, este permite conocer no solo el número total de
viajes que pasan por cada tramo de la red (entendiendo por tramo aquel segmento de
vía que está limitado por dos intersecciones), sino que también permite conocer el
origen y el destino de cada uno de estos viajes, con un elevado grado de ajuste entre
predicciones y observaciones. Además, como se ha comentado anteriormente, una
vez desarrollada la aplicación es fácil trabajar con la información y prever cambios en
la movilidad, partiendo de la generación de diversos escenarios previos.
Por tanto, este tipo de modelos permiten a usuarios no especializados realizar tareas
de predicción y seguimiento de aquellas actuaciones adoptadas por los agentes
locales gestores de la movilidad en un núcleo urbano tras la implantación de un
PMUS, disponiendo en todo momento de una visión global de los problemas
existentes en cada zona de la misma y de las evoluciones que dichas medidas
correctoras aportan.
Finalmente, se puede concluir afirmando que este tipo de modelización es adecuado
para analizar y gestionar la movilidad general de una ciudad de tipo medio y para el
seguimiento de actuaciones propuestas por los PMUS, ya que a la base de datos
geográfica utilizada para esta modelización se le puede implementar todo tipo de
información (contaminación acústica y/o ambiental, nivel de estacionamiento, etc.).
Esto enriquece enormemente la posible toma de decisiones y permite identificar áreas
problemáticas o realizar un seguimiento de las iniciativas llevadas a cabo en los planes
de movilidad urbana sostenible (PMUS).
DINÁMICAS DE LA SEGREGACIÓN URBANA - MOVILIDAD
COTIDIANA EN MONTEVIDEO.
SEBASTIÁN AGUIAR, Candidato a Doctor, docente efectivo del
Departamento de Sociología de la facultad de Ciencias Sociales, investigador
en las áreas de sociología urbana, sociología de la cultura y sociología de las
relaciones de edad. [Link]@[Link].
RESUMEN.
La movilidad es un aspecto crucial de la vida urbana. Las personas se desplazan
cotidianamente usando diferentes medios de transporte, con objetivos y recorridos
variados, implicando tiempos y circuitos distintos. Esas dinámicas se estructuran con
claridad en base a las posiciones sociales de los habitantes; desde las inferiores los
movimientos y en consecuencia el acceso a las oportunidades, están severamente
limitados, son claramente más dificultosos.
Además, la movilidad estructura la visibilidad, la aparición de Otros: la distancia social
se expresa en el establecimiento de fronteras, de barreras de acceso. Por ejemplo, de
un lado se dicen rodeados, cercados, se encierran ante la presencia de “sujetos
peligrosos”, y confinados a la localidad donde residen; del otro lado, el temor se vive
como acecho de figuras amenazantes que vienen de fuera, tras los márgenes, y
parecen haberse saltado “su lugar”.
CONCLUSIONES.
La perspectiva de las necesidades básicas, que evalúa la pobreza no tanto en función
del ingreso sino de la tenencia de ciertos bienes que en alguna medida estructuran las
oportunidades, considera determinante el lugar de residencia de la persona. En
combinación con esa perspectiva, la sociología urbana ha contribuido a demostrar la
existencia de entornos de oportunidades claramente diferenciales en la ciudad, al
mapear las desigualdades sociales y demostrarlas localizadas definidamente en
Montevideo. Es que como señala P. De la Rosa (2007), en una línea de análisis que
ya es clásica en la disciplina, el “espacio de vida” determina toda una gama de
factores clave que deciden el bienestar de un individuo: la calidad de la educación y
los servicios públicos, el valor de la vivienda o las amistades de los niños.
También son indiscutibles las implicancias en la accesibilidad a oportunidades de los
movimientos: los límites al acceso y las barreras que se forman en torno a las
posiciones privilegiadas configuran un cercenamiento de las capacidades de las
personas; su posibilidad de obtener resultados valiosos, de acceder a otros espacios
de vida. Si con A. Sen (2000) conceptualizamos el bienestar en términos de
capacidades y funciones, donde las primeras representan la libertad de una persona
para elegir entre vidas alternativas, entre combinaciones de “funciones” que
representan las cosas que se pueden hacer y las diversas formas de ser, no cabe
duda de que el derecho circulatorio deviene clave. Las personas deberían poder, con
el legítimo objetivo de aumentar su nivel de bienestar, acceder al aumento de esas
capacidades mediante el simple desplazamiento, el acceso a ellos donde se
encuentran en abundancia.
En una sociedad caracterizada por los flujos y el incremento de la movilidad, la libertad
de movimiento humano en busca del acceso al bienestar está severamente
restringida. Desde una atención a la movilidad urbana en Montevideo se aprecia con
claridad que está estructurada por los desiguales puntos de partida geográficos, y por
las posiciones sociales en las relaciones económicas, de edad y de género.
En las posiciones geográficas y económicas inferiores se dispone de peores medios,
se dedica más tiempo al transporte, y hay menos movimientos orientados por ocio o
estudio. Las posiciones en las relaciones de género también inciden en el acceso a
medios de transporte, en los motivos del movimiento, asociados en las mujeres
mayormente a compras y en los hombres a trabajo, y en los circuitos, más rotacionales
en mujeres y de mayor distancia entre los hombres.
Las posiciones de edad determinan en gran medida los fines de la movilidad, y
muestran que las personas más mayores se mueven menos y con fines más acotados.
El acceso a medios de transporte es peor entre jóvenes y ancianos. Además, las
cuatro variables en su interrelación se retroalimentan: los jóvenes, los ancianos y las
mujeres de nivel económico bajo están especialmente limitados en sus movimientos.
Pero por otra parte, desde este soporte pautado por las desigualdades, se demarcan
circuitos diferenciales, y de ellos se desprende la existencia de mapas cognitivos
también distintos. De un lado de la frontera es difícil acceder al otro.
Las posiciones económicas y geográficas superiores alegan falta de motivos y
sensación de inseguridad; las inferiores, por su parte, carecen de medios para
desplazarse a espacios de mayores oportunidades. Sin duda lo hacen, es lógico ir en
busca de acceso a bienes. Muchas veces, en particular los hombres jóvenes, cuando
lo hacen, causan miedo: son “marginales”, figuras acechantes en la ciudad, que están
donde aparentemente no tendrían motivo para estar, cazadores (D. Merklen, en
prensa) fuera de su selva. Estas formaciones discursivas muestran otro nivel de
retroalimentación de la segregación social derivado de los movimientos en la ciudad:
unos quedan encerrados, otros cada vez más atrincherados.
En este marco, continúa sorprendiendo pero se explica mejor la enorme magnitud y la
distribución estructurada del “encierro urbano”, de las personas que no salen de sus
casas: una de cada cuatro personas, fundamentalmente mujeres, principalmente
personas mayores y de posiciones geográficas inferiores.
CONTROL Y SIMULACIÓN DE TRÁFICO URBANO EN
COLOMBIA.
DANIEL ROBLES, Estudiante de Ingeniería Electrónica e
Ingeniería Industrial, Facultad de Ingeniería, Universidad de los
Andes. Bogotá D.C., Colombia. d-robles@[Link].
PABLO ÑAÑEZ, M.S., Profesional Asistente de Proyecto del
Departamento de Ingeniería Civil para el Centro de
Investigación en Acueductos y Alcantarillados CIACUA,
Universidad de los Andes. Bogotá D.C., Colombia.
pa.nanez49@[Link].
NICANOR QUIJANO, PhD. Profesor Asistente,
Departamento de Ingeniería Eléctrica y Electrónica, Facultad
de Ingeniería, Universidad de los Andes. Bogotá D.C.,
Colombia. nquijano@[Link].
RESUMEN.
Las condiciones actuales de la movilidad en Colombia generan interrogantes acerca
de qué tan apropiadas son las estrategias de control de tráfico aplicadas en las redes
urbanas del país. Con esto en mente, se plantea una revisión de las estrategias de
control y plataformas de simulación de sistemas de tráfico más utilizadas en Colombia
y en otras partes del mundo; con el propósito de caracterizar el nivel de desarrollo del
país en el estudio e implementación de estrategias de control de tráfico urbano y,
posteriormente, formular propuestas orientadas hacia la mejora de la movilidad urbana
en el país.
CONCLUSIONES.
Analizando las iniciativas nacionales mencionadas anteriormente, cabe resaltar el
supuesto común inicial (y posterior conclusión) de que el desempeño de las
estrategias aplicadas actualmente por las autoridades gubernamentales está lejos de
ser ideal, debido a que no se ajustan de manera apropiada a entornos como los de las
ciudades colombianas (en términos de presupuesto, funcionamiento, metas,
indicadores de desempeño y demás, como se sugiere en [20, 33]).
Teniendo esto en cuenta y, con base en casos de éxito observados alrededor del
mundo tras la implementación de varias de las estrategias ya mencionadas, se puede
concluir que para un entorno como el de las ciudades colombianas sería ideal la
aplicación de esquemas de control sensibles al tráfico como MOVA, SCOOT y SCATS.
Sin embargo, gracias a su bajo costo de implementación, es más apropiado considerar
estrategias de control de tiempo fijo como TRANSYT y MAXBAND, entre otras.
Adicionalmente, gracias a que se pueden acoplar a la gran variabilidad de
infraestructura vial e idiosincrasia encontrada a lo largo del país, vale la pena resaltar
que una muy buena alternativa para la selección de estrategias de control es el
desarrollo de esquemas específicos para los entornos colombianos, con el apoyo tanto
por parte de entes privados como públicos.
Por otro lado, es posible concluir que las autoridades distritales de Bogotá cuentan con
muy buenas herramientas para llevar a cabo la planeación, simulación y observación
de los sistemas de tráfico, en comparación a las alternativas disponibles en otros
países. Sin embargo, para que estas herramientas puedan ser aprovechadas en todo
su potencial es necesario que las administraciones tengan una clara disposición para
la inversión respecto a la infraestructura de los sistemas de control y al personal
capacitado para su manejo. Esto podría favorecerse por medio de proyectos de
investigación que sean financiados por los entes públicos.
Finalmente, es importante recalcar el hecho de que la mayoría de las iniciativas
nacionales en esta área son proyectos de grado o tesis de maestría de diversas
universidades colombianas. Si bien esto es un indicador positivo del compromiso y
acercamiento de la academia a problemas de tráfico urbano, la baja disponibilidad y
difícil consecución de estas referencias, así como la ausencia de artículos y
publicaciones en revistas indexadas sobre estas temáticas, indican que ha habido muy
pocos avances nacionales en este campo respecto a los avances que se han
observado a nivel internacional. En otras palabras, sería importante que los
investigadores divulgáramos más nuestros trabajos a nivel internacional.
GESTIÓN PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DEL RUIDO
URBANO
Author(s): Maya V., Gabriel; Correa O., Mauricio; Gómez M., Miryam
RESUMEN.
El ruido es considerado como uno de los contaminantes de alto nivel que afecta de
manera negativa la calidad de vida de las personas que viven en los centros urbanos y
la de los ecosistemas. Objetivos. Consolidar diferentes estrategias integrales de
Gestión Ambiental de Ruido en el Área Metropolitana del Valle de Aburra; administrar
dos estaciones fijas de calidad acústica y divulgar la importancia de los mapas de
ruido.
Se llevaron a cabo diferentes estrategias como: divulgación, capacitación y jornadas
académicas en los diferentes municipios que conforman el Área Metropolitana.
Resultados. Más de un 60% de la comunidad identifica el tráfico rodado como el
principal problema y cómo un 85% de los funcionarios que asistieron a las
capacitaciones desconoce de la existencia de los mapas de ruido. Conclusión. Es
necesaria la consolidación de estrategias de sensibilización ante el problema de ruido
y apropiar a los diferentes integrantes de las Administraciones municipales del
conocimiento e información que existe en los mapas de ruido.
Palabras clave: ruido, Gestión del ruido, INM (Integrated Noise Model), mapas de
ruido, monitoreo del ruido.
CONCLUSIONES.
En el horario diurno, el número de puntos que exceden los niveles de ruido permisibles
se incrementan con respecto a los resultados obtenidos en la elaboración de los
mapas de ruido entre los años 2006-2007, mientras que en el horario nocturno, esta
situación prácticamente no varía.
El sector donde se encuentran los puntos de monitoreo “La 33” y “La Aguacatala”,
superan los límites permisibles de ruido ambiental para el sector B (tranquilidad y ruido
moderado) en los subsectores “Zonas residenciales o exclusivamente destinadas para
desarrollo habitacional, hotelería y hospedajes” y “Universidades, colegios, escuelas,
centros de estudio e investigación” durante los períodos diurno y nocturno [65dB(A) y
50 dB(A), respectivamente].
La gran mayoría de los encuestados que oscilan entre 62% y 91% consideran al tráfi
co rodado como la fuente que más contaminación por ruido genera, exceptuando los
municipios de Copacabana y Barbosa donde expresaron en un 90% que son los
bares, discotecas y tabernas los mayores generadores de ruido. La industria también
tuvo un porcentaje representativo entre todos los encuestados, al oscilar entre un 32%
y un 55%. Se resalta que para el municipio de La Estrella los vecinos son un factor
importante generador de ruido; esto se manifestó en un 60%.
En el municipio de Itagüí, un 41% de los encuestados desconocía dicho procedimiento
para tramitar una queja de contaminación por ruido en su municipio. Es de resaltar que
en el grupo de funcionarios se presentó mucha variabilidad en la respuesta, tan solo el
31% respondió acertadamente.
Un 70% o más de los encuestados no conocen si su municipio cuenta con un mapa de
ruido; esto también se debe a la desinformación. Asimismo, en Itagüí y La Estrella fue
contundente el NO, con porcentajes de 95% y 100%, respectivamente.
Es de especial interés que el 85% de los funcionarios encuestados no identifica que en
su municipio existe un mapa de ruido, puesto que los mapas de ruido son utilizados
como herramientas de gestión.
INFLUENCIA DE LA VEGETACIÓN EN LOS NIVELES DE RUIDO
URBANO.
Martha Isabel Posada, Ingeniera Ambiental, EIA. Profesora
Auxiliar, programa ingeniería Ambiental, Escuela de Ingeniería
de Antioquia. Grupo Gestión del Ambiente para el Bienestar
Social –Gabis– ammapos@[Link].
María del Pilar Arroyave, Ingeniera Forestal. Ingeniera
Forestal. MSc. en Ecosistemas, Eastern Michigan University.
Profesora Asociada, programa Ingeniería Ambiental, Escuela
de Ingeniería de Antioquia. Grupo Gestión del Ambiente para el
Bienestar Social –Gabis– maarr@[Link].
Carlos Fernandez, MSc. in Mathematics, University of Florida.
Profesor Asociado, área de Ciencias Básicas, Escuela de
Ingeniería de Antioquia. Grupo de Biotecnología Vegetal
(Universidad de Antioquia). pfcafer@[Link].
RESUMEN.
El objetivo del estudio fue evaluar la capacidad de la vegetación para mitigar el ruido
en el valle de Aburrá. La metodología comprendió dos fases: la primera consistió en la
revisión de información secundaria relacionada con dicha función de la vegetación, lo
que permitió obtener las bases conceptuales para el posterior desarrollo experimental.
En la segunda fase se realizó la medición de los niveles de ruido a 10 m de la fuente
sonora (vía de alto tráfico vehicular) en zonas verdes públicas urbanas con diferentes
coberturas vegetales (arbórea, arbustiva y arbórea-arbustiva) y sin vegetación. Los
resultados no arrojaron diferencias significativas entre los sitios con vegetación y sin
ella, lo que permite inferir que en las condiciones del estudio, caracterizadas por contar
con unos pocos individuos arbóreos o arbustivos dispersos y poco densos, la
vegetación no cumple un papel significativo en la disminución del ruido. Por lo tanto,
para su control en zonas urbanas deben tomarse medidas diferentes a la plantación de
árboles, o establecer barreras vivas más anchas, largas, altas y densas.
Palabras clave: ruido ambiental; vegetación; zonas verdes públicas urbanas; valle de
Aburrá.
CONCLUSIÓN.
Según la información reportada en los estudios consultados, la vegetación urbana y a
lo largo de las carreteras puede generar grandes beneficios ambientales y sociales,
entre ellos la mitigación del ruido, lo que depende de las características, estructura y
densidad de la vegetación.
De acuerdo con los resultados de la revisión de literatura, la mitigación considerable
del nivel de ruido por parte de la vegetación se logra con el uso de barreras de árboles
heterogéneas, de por lo menos 20 m de anchura y 14 m de altura, tupidas, de árboles
con hojas anchas, densas y perennes, con troncos gruesos y que se ubiquen cerca de
la fuente de emisión del ruido. En estas barreras el suelo influirá en las frecuencias
bajas, y las ramas, la corteza o el tronco, en las frecuencias altas.
En las condiciones analizadas del presente estudio, las diferentes coberturas
vegetales no tuvieron un efecto significativo en la mitigación del ruido generado por
fuentes móviles. Se considera que las características de la vegetación, la densidad y
los patrones de distribución de los individuos de las especies generalmente utilizados
en la ornamentación de los espacios públicos verdes del valle de Aburrá no son los
apropiados para cumplir con esta función. En este sentido, son prioritarios los criterios
de seguridad a la población y a la infraestructura.
La investigación sobre las funciones que cumple la vegetación urbana en el
mejoramiento de la calidad ambiental en la ciudades debe fortalecerse, de manera que
se convierta en una herramienta para la planificación y el manejo de la arborización y
las zonas verdes. Esto permitirá que la toma de decisiones para las intervenciones en
el espacio público y privado sean más acertadas y se encaminen cada vez más a
mejorar el ambiente y a aumentar el bienestar de la comunidad.
PUBLICACIONES
CALIDAD DE VIDA Y MEDIO AMBIENTE URBANO.
INDICADORES LOCALES DE SOSTENIBILIDAD Y CALIDAD DE
VIDA URBANA
RESUMEN.
El presente artículo parte de que la incorporación del paradigma de la sostenibilidad
demanda un sistema de determinación y evaluación de los objetos y programas de
sostenibilidad, en forma de un sistema de indicadores. Para ello enclava la
sostenibilidad en el marco de la Calidad de Vida Urbana.
Describe los distintos tipos de indicadores, presentando como ejemplo el análisis de
los indicadores locales de sostenibilidad de las Agendas 21 de los Municipios
españoles. Acaba realizando una reflexión sobre la concepción de la ciudad como
satisfactor, proponiendo un sistema de indicadores que superen la visión parcelaria de
los indicadores urbanos al uso.
Palabras clave: sostenibilidad, calidad de vida, indicadores, agenda 21, participación.
CALIDAD DE VIDA Y TRANSPORTE: LOS CLAROSCUROS DEL
GRAN BUENOS AIRES
KRALICH, Susan.
INTRODUCCIÓN.
Presentamos esta ponencia desde un enfoque en el que consideraciones sobre
equidad y justicia social complementan a los criterios de eficacia tradicionalmente
aplicados para evaluar la disposición socioespacial de ciertas actividades humanas.
Dicha postura implica completar la producción y elaboración de información empírica,
con aquella que posibilite conocer la mecánica de las estructuras decisorias vigentes
(Smith, 1980: 11).
Nuestro objetivo consiste en reunir elementos de juicio en base a los cuales identificar
contrastes de accesibilidad (claroscuros) en aglomerados en los que, como en el caso
estudiado, la necesidad de desplazarse se ve seriamente limitada para las clases de
menores recursos. Con salarios depreciados por las políticas de ajuste; expulsados
hacia barrios de baja densidad, en la periferia o los intersticios suburbanos, alejados
de las principales vías de transporte; estos grupos conforman demandas no atrayentes
(léase redituables) para los prestadores de transporte, (en el GBA, por añadidura, hoy
día totalmente privados), retroalimentando el proceso de segregación urbana, casi
exactamente reproducido a nivel nacional (Santos, 1982: 99).
Abordando el problema estrictamente desde el ámbito del transporte, observamos que
fueron históricamente coadyuvantes del fenómeno de exclusión socioespacial (que
trasciende lo económico para convertirse en esencialmente social), la falta de
integración de las redes, visible en la ausencia de complementación entre los modos
automotores y ferroviario, la subutilización del último, la anarquía jurisdiccional, la
inexistencia o ineficacia de las políticas de transporte urbano y metropolitano y la
tradición no participativa de los usuarios, agravada por décadas de gobiernos de facto.
Listado coincidente con la tesis de que la naturaleza del transporte en la ciudad
capitalista (y con mayor énfasis en la dependiente) cumple fundamentalmente el rol de
facilitar la concentración de capital, sobreentendiéndose el control del espacio y del acceso
a las oportunidades de su apropiación, en función de una valorización desigual del suelo
(Martins, 1991: IV.26).
Sobre dicho marco y teniendo en cuenta las características históricas de la red de transporte
público local, sugerimos, con la desventaja implícita del investigador-planificando (y no del
investigador-planificador, como bien señala Coraggio, 1987: 280), unas pocas propuestas que,
en la coyuntura podrían paliar, a un bajo costo repartido entre la totalidad de los prestadores,
los efectos nocivos que sobre los sectores más vulnerables, provoca la situación descripta.
Transporte y calidad de vida en las ciudades
latinoamericanas. Sus relaciones con el uso del
suelo y la contaminación urbanos
Oscar Figueroa, Sonia Reyes
Resumen
Este artículo analiza la relación entre el transporte, uso de la tierra y la contaminación en las
ciudades latinoamericanas y sus consecuencias sobre la calidad de vida urbana. El crecimiento
económico y la liberalización de las economías nacionales han llevado a un fuerte crecimiento en
motorización privada, cediendo a la creciente congestión, que es la principal causa de la
degradación urbana en nuestras ciudades. Una alta concentración de vehículos en áreas donde
vive la población de altos ingresos, junto con un sistema de transporte público desorganizado y
falta de coordinación entre el transporte y las decisiones de planificación urbanas, producen la
incapacidad para resolver los problemas institucionales y prácticos en la búsqueda de una mejor
calidad de vida. Externalidades pesadas se producen, es decir la contaminación, accidentes,
barreras urbanas y desperdicio de energía. Este artículo muestra algunos ejemplos y datos sobre
esos fenómenos, introduciendo finalmente algunas experiencias exitosas a nivel mundial, lidiando
con el tratamiento y la resolución de este tipo de problemas.
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Madrid:
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