a) DIFERENTES TIPOS

Mezcla Asfáltica en Caliente.

Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y se define como mezcla asfáltica en
caliente la combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados incluyendo el polvo mineral y,
eventualmente, aditivos, de manera que todas las partículas del agregado queden muy bien
recubiertas por una película homogénea de ligante. Su proceso de fabricación implica calentar el
ligante y los agregados (excepto, eventualmente, el polvo mineral de aportación) y su puesta en
obra debe realizarse a una temperatura muy superior al ambiente. (Pliego de Prescripciones
Técnicas Generales art. 542 y 543 PG-3.)

Se emplean tanto en la construcción de carreteras, como de vías urbanas y aeropuertos, y se

utilizan tanto para capas de rodadura como para capas inferiores de los firmes. Existen a su vez
subtipos dentro de esta familia de mezclas con diferentes características. Se fabrican con asfaltos,
aunque en ocasiones se recurre al empleo de asfaltos modificados, las proporciones pueden variar
desde el 3% al 6% de asfalto en volumen de agregados pétreos.

Evolución de los diseños de mezclas asfálticas en caliente.

A continuación, se muestra la evolución de los métodos de diseños de mezclas asfálticas en

caliente.

1. The Hubbard-Field (1920´s). Método de diseño de mezclas asfálticas, fue uno de los
primeros métodos en evaluar contenidos de vacíos en la mezcla y en el agregado mineral.
Usaba una estabilidad como prueba para medir la deformación. Funcionó adecuadamente
para evaluar mezclas con agregado pequeño o granulometrías finas, pero no también para
mezclas con granulometrías que contenían agregados grandes.
2. Método Marshall (1930´s). Método de diseño de mezclas asfálticas, desarrollado durante
la 2da. Guerra Mundial y después fue adaptado para su uso en carreteras. Utiliza una
estabilidad y porcentaje de vacíos como pruebas fundamentalmente. Excepto cambios en
las especificaciones, el método no ha sufrido modificación desde los años 40´s.
3. Método Hveem (1930´s). Método de diseño de mezclas asfálticas, desarrollado casi en el
mismo tiempo que el método Marshall. Evalua una estabilidad pseudotriaxial
4. Método de la Western Association of State Highway on Transportation Officials. WASHTO
(1984). Este método de diseño de mezclas recomendó cambios en los requerimientos del
material y especificaciones de diseño de mezclas para mejorar la resistencia a las roderas.
Con FHWA.
5. Método de Asphalt Aggregate Mixture Analysis System. AAMAS (1987). La necesidad de
cambios en el diseño de mezclas fue reconocida, tardaron 2 años para desarrollar un
nuevo proyecto para el diseño de mezclas, que incluía un nuevo método de compactación
en laboratorio y la evaluación de las propiedades volumétricas, desarrollo de pruebas para
identificar las deformaciones permanentes, grietas de fatiga y resistencia a las grietas a
baja temperatura. Con NCHRP.
 6. Método SUPERPAVE (1993) El método AAMAS, sirvió como punto de inicio del método
SUPERPAVE, que contiene un nuevo diseño volumétrico completo de mezcla, con
funcionamiento basado en predicción a través de modelos y métodos de ensayo en
laboratorio, grietas por fatiga y grietas por baja temperatura. Los modelos de predicción
de funcionamiento fueron completados satisfactoriamente hasta el año 2000. El diseño
volumétrico de mezclas en el SUPERPAVE es actualmente implementado en varios estados
de los EUA, debido a que ha sido reconocida una conexión entre las propiedades
volumétricas de la mezcla asfáltica caliente y su correcto funcionamiento. Tiene su
resultado, ahora la aceptación en el control de calidad ha sido cambio a propiedades
volumétricas. SUPERPAVE promete un funcionamiento basado en métodos o ensayos de
laboratorio que pueden ser usados para identificar la resistencia a las deformaciones
plásticas de los pavimentos.

Mezcla Asfáltica en Frío.

Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal campo de aplicación es en la
construcción y en la conservación de carreteras secundarias. Para retrasar el envejecimiento de las
mezclas abiertas en frío se suele recomendar el sellado por medio de lechadas asfálticas.

Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación incluso durante semanas, la cual se debe a
que el ligante permanece un largo periodo de tiempo con una viscosidad baja debido a que se
emplean emulsiones con asfalto fuidificado: el aumento de la viscosidad es muy lento en los
acopios, haciendo viable el almacenamiento, pero después de la puesta en obra en una capa de
espesor reducido, el endurecimiento es relativamente rápido en las capas ya extendidas debido a
la evaporación del fluidificante. Existe un grupo de mezclas en frío, el cual se fabrica con una
emulsión de rotura lenta, sin ningún tipo de fluidificante, pero es menos usual, y pueden
compactarse después de haber roto la emulsión. El proceso de aumento paulatino de la resistencia
se le suele llamar maduración, que consiste básicamente en la evaporación del agua procedente
de la rotura de la emulsión con el consiguiente aumento de la cohesión de la mezcla.

Mezcla Porosa o Drenante.

Se emplean en capas de rodadura, principalmente en las vías de circulación rápida, se fabrican con
asfaltos modificados en proporciones que varían entre el 4.5 % y 5 % de la masa de agregados
pétreos, con asfaltos normales, se aplican en vías secundarias, en vías urbanas o en capas de base
bajo los pavimentos de hormigón.

Utilizadas como mezclas en caliente para tráficos de elevada intensidad y como capas de rodadura
en espesores de unos 4 cm., se consigue que el agua lluvia caída sobre la calzada se evacue
rápidamente por infiltración.
Microaglomerados.

Son mezclas con un tamaño máximo de agregado pétreo limitado inferior a 10 mm., lo que
permite aplicarlas en capas de pequeño espesor. Tanto los microaglomerados en Frío (se le suele
llamar a las lechadas asfálticas más gruesas) como los microaglomerados en Caliente son por su
pequeño espesor (que es inferior a 3 cm.) tratamientos superficiales con una gran variedad de
aplicaciones.

Tradicionalmente se han considerado adecuados para las zonas urbanas, porque se evitan
problemas con las alturas libres de los gálibos y la altura de los bordillos debido a que se extienden
capas de pequeño espesor.

Hay microaglomerados con texturas rugosas hechas con agregados pétreos de gran calidad y
asfaltos modificados, para las vías de alta velocidad de circulación.

Masillas.

Son unas mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y de ligante, de manera que si hay
agregado grueso, se haya disperso en la masilla formada por aquellos, este tipo de mezcla no
trabaja por rozamiento interno y su resistencia se debe a la cohesión que proporciona la
viscosidad de la masilla.

Las proporciones de asfalto son altas debido a la gran superficie específica de la materia mineral.
Dada la sensibilidad a los cambios de temperatura que puede tener una estructura de este tipo, es
necesario rigidizar la masilla y disminuir su susceptibilidad térmica mediante el empleo de asfaltos
duros, cuidando la calidad del polvo mineral y mejorando el ligante con adiciones de fibras. Los
asfaltos fundidos, son de este tipo, son mezclas de gran calidad, pero su empleo está justificado
únicamente en los tableros de los puentes y en las vías urbanas, incluso en aceras, de los países
con climas fríos y húmedos.

Mezclas de alto módulo.

Su proceso de elaboración es en caliente, citando específicamente las mezclas de Alton módulo

para capas de base, se fabrican con asfaltos muy duros. A veces modificados, con contenidos
asfálticos próximos al 6 % de la masa de los agregados pétreos, la proporción del polvo mineral
también es alta, entre el 8% - 10%. Son mezclas con un elevado módulo de elasticidad, del orden
de los 13,000 Mpa. a 20 grados centígrados y una resistencia a la fatiga relativamente elevada. Se
utilizan en capas de espesores de entre 8 y 15 cm., tanto para rehabilitaciones como para la
construcción de firmes nuevos con tráficos pesados de intensidad media o alta. Su principal
ventaja frente a las bases de gravacemento es la ausencia de agrietamiento debido a la retracción
o como las mezclas convencionales en gran espesor la ventaja es una mayor capacidad de
absorción de tensiones y en general una mayor resistencia a la fatiga, permitiendo ahorra espesor.
b) COMO SE OPTIENE
 c) CLASIFICACION

Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las distintas
mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas:

a) Por Fracciones de agregado pétreo empleado.

 Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante.

 Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.
 Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.
 Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.

b) Por la Temperatura de puesta en obra.

Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el rango
de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados,
para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a
temperaturas muy superiores al ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden
extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.

Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a que se sigue
utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra se realiza a
temperatura ambiente.

c) Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica.

Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones plásticas como
consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.

 Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %.

 Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos está entre el 6 % y el 10 %.
 Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.
 Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20 %.

d) Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.

 Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10 mm.
 Mezclas Finas: También llamadas microaglomerados, pueden denominarse también
morteros asfálticos, pues se trata de mezclas formadas básicamente por un árido fino
incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño máximo del agregado pétreo
determina el espesor mínimo con el que ha de extenderse una mezcla que vendría a ser
del doble al triple del tamaño máximo.

e) Por la Estructura del agregado pétreo.

  Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su componente
de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es notable. Ejemplo, las
mezclas abiertas y los que genéricamente se denominan concretos asfálticos, aunque
también una parte de la resistencia de estos últimos, se debe a la masilla.
 Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la resistencia
es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla. Ejemplo, los diferentes tipos de
masillas asfálticas.

f) Por la Granulometría.

 Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de agregado

pétreo en el huso granulométrico.
 Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo en el
huso granulométrico.
 d) USOS

Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar directamente las
acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas inferiores, proporcionando unas
condiciones adecuadas de rodadura, cuando se emplean en capas superficiales; y como material
con resistencia simplemente estructural o mecánica en las demás capas de los firmes.

Como material simplemente estructural se pueden caracterizar de varias formas. La evaluación de

parte de sus propiedades por la cohesión y el rozamiento interno es comúnmente utilizada; o por
un módulo de rigidez longitudinal y un módulo transversal, o incluso por un valor de estabilidad y
de deformación. Como en otros materiales hay que considerar también, la resistencia a la rotura,
las leyes de fatiga y las deformaciones plásticas.

El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales como

son el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta causa su caracterización y
propiedades tienen que estar vinculadas a estos factores, temperatura y duración de la carga, lo
que implica la necesidad del conocimiento de la reología del material.

Las cualidades funcionales del firme residen fundamentalmente en su superficie. De su acabado y

de los materiales que se hayan empleado en su construcción dependen aspectos tan interesantes
y preocupantes para los usuarios como:

 La adherencia del neumático al firme.

 Las proyecciones de agua en tiempo de lluvia.
 El desgaste de los neumáticos.
 El ruido en el exterior y en el interior del vehículo.
 La comodidad y estabilidad en marcha.
 Las cargas dinámicas del tráfico.
 La resistencia a la rodadura (consumo de carburante).
 El envejecimiento de los vehículos.
 Las propiedades ópticas.

Estos aspectos funcionales del firme están principalmente asociados con la textura y la regularidad
superficial del pavimento.

Actualmente la reología de las mezclas está bien estudiada tanto desde el punto de vista
experimental como del teórico, con una consecuencia práctica inmediata: la mejor adaptación de
las fórmulas de trabajo y de los materiales a las condiciones reales de cada pavimento. Por
ejemplo, son fácilmente asequibles estos ajustes, según la región climática o las condiciones de
velocidad de los vehículos, en los métodos de diseño de pavimentos.
Como resumen, se puede decir que, en una mezcla asfáltica, en general, hay que optimizar las
propiedades siguientes:

 Estabilidad.
 Durabilidad.
 Resistencia a la fatiga.

Si la mezcla se usa como capa de rodadura hay que añadir las propiedades siguientes:

 Resistencia al deslizamiento.
 Regularidad.
 Permeabilidad adecuada.
 Sonoridad.
 Color, entre otras.