1 ¿Cuáles son los dos contaminantes más característicos en los motores diésel?
a) Partículas sólidas y NO.
2 ¿Con qué objeto se instala la válvula EGR en los motores diésel?
b) Reducir los NO.
3 Gracias a la aditivación del carburante se disminuye la temperatura de combustión de las
partículas de hollín, ¿en cuántos grados?
b) 100 °C.
4 ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?
a) El inyector de aditivo se activa cada vez que repostamos carburante.
5 ¿En qué productos se transforman los HC al contactar con el paladio en el catalizador de
oxidación?
d) CO y H₂O.
6 La sonda lambda de banda ancha de un motor diésel:
c) El funcionamiento interno es el mismo, pero exteriormente es distinta.
7 ¿Qué misión cumple el filtro de partículas?
c) Atrapar las partículas de hollín existentes en los gases de escape.
8¿Cómo se llama el sensor que mide la diferencia de presión en el caudal de gases antes y
después del FAP?
d) Sensor de presión diferencial.
9 ¿Cómo se conoce comercialmente al agente reductor empleado en los catalizadores de
reducción selectiva?
a) AdBlue®.
10 Los catalizadores de oxidación de los motores diésel son de:
c) Dos vías.
Responde:
a) ¿En qué aspectos se diferencian los componentes de los gases de escape de los
motores diésel con respecto a los de los motores de gasolina?
Los gases de escape de los motores diésel y de los motores de gasolina se diferencian
principalmente en los siguientes aspectos:
Contaminantes:
Los motores diésel emiten más partículas sólidas (hollín) y óxidos de nitrógeno (NOx).
Los motores de gasolina emiten mayor cantidad de monóxido de carbono (CO) y
hidrocarburos (HC) no quemados.
Temperatura de escape:
Los gases de escape de los motores diésel suelen tener una temperatura más baja en
comparación con los de los motores de gasolina.
Composición de los gases:
Los motores diésel tienen una mayor cantidad de oxígeno en los gases de escape debido a
su operación con una mezcla pobre (exceso de aire).
Sistemas de filtrado:
Los motores diésel generalmente necesitan sistemas como el filtro de partículas (FAP) para
capturar el hollín, mientras que los motores de gasolina tienen sistemas como los
catalizadores de tres vías para controlar CO, HC y NOx.
b) ¿Qué conceptos de postratamiento de gases de escape están disponibles para los
distintos contaminantes en un motor diésel?
Los sistemas de postratamiento de gases en un motor diésel incluyen varias tecnologías
para tratar los contaminantes específicos, tales como:
Filtro de partículas diésel (FAP): Para eliminar las partículas de hollín.
Catalizador de oxidación diésel (DOC): Para oxidar monóxido de carbono (CO) y
hidrocarburos (HC) no quemados.
Reducción catalítica selectiva (SCR): Para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) mediante
la inyección de un agente reductor como AdBlue® (urea).
Válvula EGR (Recirculación de Gases de Escape): Para reducir los NOx al recircular parte
de los gases de escape hacia el motor, disminuyendo la temperatura de combustión.
Catalizador de reducción de NOx: En algunos motores, para convertir los NOx en nitrógeno
y agua.
c) ¿Qué diferentes funciones cumple el catalizador de oxidación?
El catalizador de oxidación (DOC) en un motor diésel cumple principalmente con las
siguientes funciones:
Oxidación de CO: Convierte el monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO₂).
Oxidación de HC: Convierte los hidrocarburos no quemados (HC) en agua (H₂O) y dióxido
de carbono (CO₂).
Oxidación del hollín: Puede ayudar a oxidar pequeñas cantidades de hollín o partículas de
carbono generadas en la combustión.
d) ¿En qué motores se incorpora el sistema FAP?
El sistema FAP (filtro de partículas) se incorpora en los motores diésel modernos para
cumplir con las normativas de emisiones más estrictas, sobre todo en aquellos que operan
en áreas donde se exigen estándares ambientales rigurosos, como:
Vehículos de pasajeros diésel (turismos y camionetas).
Vehículos comerciales ligeros y pesados (camiones, autobuses, furgonetas).
El sistema FAP es común en motores diésel que cumplen con normativas Euro 5 o
superiores.
e) ¿El FAP se puede regenerar por sí mismo? ¿Cómo se regenera? ¿Cuál es el principal
inconveniente de este tipo de regeneración?
El FAP se regenera automáticamente mediante un proceso que consiste en quemar las
partículas de hollín acumuladas en el filtro. Hay dos tipos de regeneración:
Regeneración pasiva: Ocurre cuando el motor alcanza altas temperaturas, permitiendo que
el oxígeno en los gases de escape reaccione con las partículas de hollín y las elimine de
manera natural.
Regeneración activa: Si las condiciones de temperatura no son suficientes para la
regeneración pasiva, el sistema inyecta combustible extra para aumentar la temperatura del
escape y quemar las partículas acumuladas.
El principal inconveniente de la regeneración activa es que:
Aumenta el consumo de combustible ya que se inyecta más combustible para elevar la
temperatura.
Puede generar emisiones adicionales de CO2 durante el proceso de regeneración.
Además, si la regeneración no se realiza adecuadamente (por ejemplo, si el vehículo no
circula a una velocidad suficiente), puede causar una obstrucción del filtro y daños al
sistema.
3. Explica cómo repercute la presión de inyección en la formación de partículas.
La presión de inyección tiene un impacto significativo en la formación de partículas (hollín).
A una mayor presión de inyección, se consigue una atomización más fina del combustible,
lo que favorece una combustión más completa y reduce la cantidad de partículas formadas.
Si la presión de inyección es baja, el combustible no se atomiza adecuadamente, lo que
puede llevar a una combustión incompleta y a una mayor formación de partículas.
4. Describe cómo repercute el avance a la inyección en la formación de HC.
El avance de inyección se refiere al momento en que el combustible es inyectado en la
cámara de combustión en relación con el punto muerto superior (PMS). Si el avance es muy
temprano, el combustible se inyecta antes de que el aire esté suficientemente comprimido,
lo que provoca una combustión incompleta y aumenta la formación de hidrocarburos (HC)
no quemados. Un avance retardado, por otro lado, puede mejorar la combustión, pero si es
demasiado tardío también puede generar HC debido a la insuficiente mezcla y atomización
del combustible.
5. Razona por qué es aconsejable emplear combustible de bajo contenido en azufre en
motores equipados con FAP.
El combustible de bajo contenido en azufre es necesario en motores con filtros de partículas
(FAP) porque el azufre presente en el combustible forma sulfatos que se acumulan en el
filtro y dificultan su regeneración. Estos sulfatos pueden empeorar la eficiencia del FAP,
además de que al quemarse pueden generar gases contaminantes que afectan la calidad
de las emisiones. Reducir el contenido de azufre ayuda a mejorar la eficiencia y la vida útil
del sistema de postratamiento.
6. ¿Por qué los motores diésel no precisan del dispositivo de recirculación de vapores de
combustible?
Los motores diésel no necesitan un dispositivo de recirculación de vapores de combustible
(EVAP) en la misma medida que los motores de gasolina, porque en los motores diésel el
combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión, lo que evita la
evaporación significativa de combustible durante la operación. Además, los motores diésel
no generan grandes cantidades de vapores de combustible como los motores de gasolina
debido a sus diferencias en el ciclo de combustión y el sistema de alimentación.
7. ¿Qué diferencia existe entre la válvula EGR de alta presión y la EGR de baja presión?
¿Cuándo se realiza la recirculación de gases de escape por alta y baja presión?
EGR de alta presión: Recircula los gases de escape antes del turbo, lo que permite que los
gases se mezclen con el aire de admisión a alta presión. Esta opción suele ser más
eficiente para reducir los NOx, ya que la mezcla entra al motor a mayor temperatura.
EGR de baja presión: Recircula los gases de escape después del turbo, lo que reduce la
temperatura de los gases antes de que ingresen al motor. Esta opción es menos eficiente
en términos de reducción de NOx, pero puede ser beneficiosa para otros aspectos de la
combustión.
8. ¿Cuándo se activa normalmente la EGR?
La válvula EGR generalmente se activa cuando el motor está funcionando a bajas
revoluciones y baja carga. En estas condiciones, los NOx se generan más fácilmente, por lo
que la recirculación de gases ayuda a reducirlos al disminuir la temperatura de combustión.
9. Responde:
a) ¿Quién gestiona la aditivación del combustible en un sistema FAP? La unidad de control
del motor (ECU) gestiona la aditivación del combustible en un sistema FAP. Esta unidad
controla la cantidad de aditivo inyectado en el sistema para facilitar la regeneración del filtro.
b) ¿Qué ocurre si la cantidad de aditivo en un FAP es demasiado baja? Si la cantidad de
aditivo es demasiado baja, la regeneración del FAP no será efectiva, lo que puede llevar a
una acumulación excesiva de partículas y, eventualmente, a una obstrucción del filtro.
c) ¿De qué material está recubierto el cuerpo cerámico de un FAP? El cuerpo cerámico de
un FAP está recubierto de materiales como el cerio o metales preciosos, que ayudan a la
oxidación de las partículas de hollín durante el proceso de regeneración.
10. ¿Qué tipo de regeneración hay en un filtro de partículas con recubrimiento catalítico?
En un filtro de partículas con recubrimiento catalítico, se lleva a cabo una regeneración
pasiva, donde las temperaturas del escape son suficientes para iniciar la oxidación de las
partículas de hollín sin la necesidad de inyectar combustible adicional.
11. ¿Para qué utiliza la unidad de control la señal de temperatura del agente reductor?
La unidad de control utiliza la señal de temperatura del agente reductor (como el AdBlue®)
para asegurarse de que el agente esté en la temperatura adecuada antes de inyectarlo en
el sistema SCR, garantizando así la reducción eficiente de los NOx.
12. ¿Para qué sirve la válvula inversora en un catalizador SCR?
La válvula inversora en un sistema SCR se utiliza para cambiar la dirección de flujo de los
gases de escape. Esto es útil para asegurarse de que el agente reductor (como AdBlue) se
mezcle correctamente con los gases y optimice la reducción de NOx.
13. ¿Qué niveles de carga puede tener un filtro de partículas dependiendo de su grado de
obstrucción?
El filtro de partículas puede tener los siguientes niveles de carga según su obstrucción:
Bajo nivel de carga: El filtro está limpio o casi limpio, permitiendo un flujo de gases sin
obstrucciones significativas.
Alto nivel de carga: El filtro está saturado de partículas, lo que puede llevar a una
disminución del rendimiento del motor y un aumento de la presión de escape.
14. Explica cómo se aumenta la temperatura del gas de escape para conseguir regenerar el
FAP.
Para aumentar la temperatura del gas de escape durante la regeneración del FAP, se
pueden utilizar métodos como:
Postinyección de combustible: Se inyecta combustible adicional después de la combustión
principal para generar más calor.
Reducción de la velocidad del motor: Esto también aumenta la temperatura de los gases de
escape.
15. ¿Cómo conoce la unidad de control el estado de saturación del FAP? ¿Qué sensor
realiza esta función? ¿Cuál es el principio de funcionamiento de este sensor?
La unidad de control monitorea el estado de saturación del FAP mediante el sensor de
presión diferencial. Este sensor mide la diferencia de presión entre la entrada y la salida del
filtro. Cuando el filtro está saturado de partículas, la presión de salida aumenta, indicando
que el FAP está obstruido.
16. ¿Qué función tiene el sensor de NOx en la línea de escape diésel?
El sensor de NOx mide la concentración de óxidos de nitrógeno (NOx) en los gases de
escape para permitir que la unidad de control ajuste la cantidad de agente reductor en el
sistema SCR y optimice la reducción de NOx.
17. Enumera las funciones del módulo de alimentación en el sistema SCR.
El módulo de alimentación en un sistema SCR se encarga de:
Almacenar el agente reductor (como AdBlue®).
Inyectar el agente reductor en el flujo de gases de escape en el momento adecuado.
Controlar la cantidad de aditivo inyectado según las necesidades del sistema.
18. ¿Qué se consigue con la refrigeración de los gases de escape recirculados?
La refrigeración de los gases de escape recirculados (EGR) tiene como objetivo reducir la
temperatura de combustión, lo que ayuda a disminuir la formación de NOx y optimizar la
eficiencia del motor.
19. Completa en tu cuaderno:
a) El valor de tensión del captador de presión diferencial a motor parado y con el contacto
accionado es de alrededor de 0.5 a 1.5 V.
b) La puesta en funcionamiento forzada de consumidores eléctricos contribuye a aumentar
la carga del motor y mejorar la temperatura del escape para la regeneración del FAP.
20. ¿En qué situación se generan más NOx, a bajas o a altas revoluciones?
Los NOx se generan más a altas revoluciones debido a que la temperatura de combustión
es más alta. Sin embargo, en bajas revoluciones, también se generan NOx si la mezcla es
pobre y no se controla adecuadamente la temperatura.
21. Describe las formas que hay de almacenar el aditivo para el filtro de partículas.
El aditivo para el FAP se puede almacenar en un depósito pequeño que está generalmente
ubicado cerca del motor, y es gestionado por un sistema de inyección controlada para
dosificar el aditivo durante las fases de regeneración.
22. Cuando se inyecta aditivo en la regeneración del filtro de partículas, ¿en qué momento
se efectúan dichas postinyecciones?
Las postinyecciones se efectúan en el momento en que se necesita aumentar la
temperatura del gas de escape para regenerar el FAP. Esto suele ocurrir durante la fase de
regeneración activa, cuando el motor se encuentra a baja carga y no se alcanzan
temperaturas lo suficientemente altas por sí mismo.
23. ¿Qué diferencia existe en un DPNR y un NSR?
DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction): Combina un filtro de partículas (FAP) y un
sistema de reducción de NOx en un único dispositivo.
NSR (NOx Storage and Reduction): Utiliza un almacenamiento de NOx en el catalizador y
una posterior reducción de estos NOx cuando las condiciones del motor lo permiten.
24. En la gestión del NSR, durante la fase de almacenamiento de los NOx, ¿con qué tipo de
mezcla funciona el motor? ¿Y en la fase de desalmacenamiento?
En la fase de almacenamiento de NOx, el motor funciona con una mezcla pobre (exceso de
aire) para favorecer la captura de NOx.
En la fase de desalmacenamiento, el motor funciona con una mezcla rica (más combustible)
para liberar y reducir los NOx almacenados.
