TEMA 1: ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AÉREO

1.​ TIPOS DE AVIACIÓN…………………………………………………………………………………………………………….

●​ Aviación comercial: Compañías aéreas que ofrecen un servicio programado a cambio
de una remuneración o contraprestación económica (venta de billetes). La puerta se
abre hacia fuera (seguridad). Matrícula: Eco-Charlie.
○​ CAT (Transporte Aéreo Comercial): Iberia, Chárter, Carga, Correo, etc.
○​ SPO (Operaciones Especiales): Agricultura, Fotografía, Publicidad, Paracaidistas, etc.
●​ Aviación no comercial (general): No hay remuneración económica. Aviones propios.
○​ NC (Transporte Aéreo No Comercial) ≠ SPO
■​ NCC (No Comercial Compleja): Mercadona, Jet de la Taylor Swift, etc.
■​ NCO (No Comercial No Compleja): Aviones no complejos. Ala Delta, Parapentes…
○​ SPO (Operaciones Especiales): Policía, Vigilancia, Extinción de incendios, Vuelos de
Estado, Evacuaciones, Vuelos médicos, Búsqueda y Salvamento, etc
●​ Aviación militar: Algunas puertas se abren hacia dentro. Matrícula: Tango, Charlie, etc.

2.​ OPERADOR NCC…………………………………………………………………………………………………………………..

VENTAJAS de ser Operador NCC a través de la Declaración Responsable:
●​ Facilita la puesta en marcha como operador, minimizando los requisitos de
documentación requeridos para el cumplimiento de la normativa.
●​ MO más customizado, directo y útil, representando la realidad de cada operador.
●​ Mayor flexibilidad para cubrir las necesidades de la actividad de la tripulación.
●​ Procedimientos más ligeros al ajustarse al tipo de operativa específica realizada, sin
necesidad de tener en cuenta todos los requisitos para vuelos comerciales.
DESVENTAJAS de ser Operador NCC:
●​ Falta de información
●​ Herramientas telemáticas para ciertas gestiones
●​ Azafata de Servicio vs Auxiliar de Vuelo: Reducción de la seguridad y capacidad de
reacción ante posibles incidencias.
●​ No existe la posibilidad de realizar puntualmente un vuelo comercial (duh)

3.​ ANEXOS OACI → Normativa Básica​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……..

Anexo 1 → Licencias del personal. (deben pasar un reconocimiento médico).
●​ Grupo 1: Miembros de la tripulación (Pilotos, TCP, Navegantes)
●​ Grupo 2: Control de tránsito aéreo (Controladores aéreos)
●​ Grupo 3: Personal de mantenimiento
●​ Grupo 4: Reconoce al despachador de vuelo, pero no es una licencia como tal
Anexo 2 → Reglamento del aire. Normas:
●​ VFR: Condiciones meteorológicas, distancias de la nubes, visibilidad, etc. “ver y evitar”.
●​ IFR: Herramienta TCAS/ACAS (distancia de seguridad). Alarmas: TCAS TA / TCAS RA
Anexo 3 → Servicio Meteorológico. Contribuye a la seguridad, eficiencia y regularidad.
Anexo 4 → Cartas Aeronáuticas. Especifican cobertura, formato, identificación y
[Link] de: navegación en ruta, posición, área, aproximación por instrumentos
(ILS) y visuales, plano de aeródromo/helipuerto, y estacionamiento en aeropuertos.
Anexo 5 → Unidades de medida. Sistema Internacional de Unidades: millas náuticas, pies,
nudos, litro (volumen) y grado celsius (temperaturas).
Anexo 6 → Operación de aeronaves. Procedimientos operativos para una operación
segura (como el ETOPS → operación extendida).
→ Reglas de limitación de vuelo y nocturno por parte de las tripulaciones. De obligada
aceptación para poder pertenecer a la OACI.
→ Aviación general
Anexo 7 → Marcas de nacionalidad y matrículas de las aeronaves. Todas las aeronaves
deben de tener una matrícula. Designa el Estado al que pertenece la aeronave. Marca los
números, las letras y su posición que debe tener la aeronave.
Anexo 8 → Aeronavegabilidad. Conjunto de certificados y diseños que deben cumplir los
fabricantes y las compañías que explotan las aeronaves para cumplir con la seguridad
(mínimos de Safety). Los pide el estado miembro y certifica que esa aeronave está en
condiciones seguras de poder operar. Partes:
●​ Definiciones
●​ Procedimientos de certificación
●​ Requisitos técnicos para certificar un nuevo diseño
●​ Helicópteros
Cuando se certifica la aeronavegabilidad a una aeronave es para un servicio en concreto.
Anexo 9 → Facilitación. Normas y métodos recomendados de la OACI y del Convenio de
Chicago. Objetivo → facilitar los trámites del transporte aéreo mediante una serie de
normas estandarizadas como por ejemplo: aduanas, mantenimiento de las aeronaves, etc.
Artículos:
●​ 13: Leyes y reglamentos
●​ 14: Medidas para impedir la propagación de enfermedades.
●​ 22: El Estado contratante adopta todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la
navegación de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes.
●​ 24: Derechos de aduana.
●​ 29: Documentos que deben llevar las aeronaves (Papeles del avión).
●​ 35: Restricciones de la carga.
●​ 37: Normas y métodos sobre aduanas y migración
Anexo 10 → Telecomunicaciones. 5 volúmenes:
●​ Volumen I: Radioayudas a la navegación. De interés para los pilotos.
●​ Volumen II: Procedimiento de comunicaciones.
●​ Volumen III: Sistemas de comunicaciones.
○​ Parte I: Sistemas de datos digitales.
○​ Parte II: Sistemas de comunicaciones orales.
●​ Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y anticolisión.
●​ Volumen V: Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas. Comunicaciones
con torre, rampa (108-137 MHz).
Anexo 11 → Servicios de Tránsito Aéreo (ATS). El espacio aéreo mundial se divide en FIR
(Flight Information Regions) y estas regiones son las que prestan servicios de tránsito
aéreo. Este anexo define los servicios de tránsito aéreo y especifica cuales son las normas
y métodos recomendados de carácter mundial.
Objetivo de los ATS: impedir que se produzcan colisiones en las aeronaves y de estar en
continua comunicación con la aeronave → seguridad, eficiencia y operatividad.
Servicios ATS: servicios de ruta, de aproximación, de aeródromo, de información
aeronáutica, de información y asesoramiento, de búsqueda y rescate, de alerta, de
gestión de flujo de tráfico y planes de vuelo, y ASM (coordina espacio aéreo civil-militar).
Anexo 12 → Búsqueda y Salvamento (SAR). 5 capítulos que se basan en unos
procedimientos para que sea lo más eficaz posible. Se dividen en 3 fases:
1.​ Fase de incertidumbre → Se declara cuando se pierde el contacto con la aeronave y no
puede restablecerse. Se activa el centro de coordinación de salvamento (RCC).
2.​ Fase de alerta → El RCC alerta al resto de dependencias para salir a buscar la aeronave.
3.​ Fase de peligro → Cuando hay indicios razonables de que la aeronave se encuentra en
peligro real. El RCC adopta medidas para ayudar a la aeronave y determinar su
ubicación lo antes posible. Se coordina un plan de acción SAR.
Anexo 13 → Investigación de Accidentes. La responsabilidad por la investigación
corresponde al estado en el cual ha ocurrido el accidente o incidente. Puede delegar total
o parcialmente la realización de tal investigación en otro estado. Si el suceso se produce
fuera del territorio de cualquier estado o en aguas internacionales, el Estado de matrícula
asume la responsabilidad de realizar la investigación.
Anexo 14 → Aeródromos. Todas las características que debe cumplir un aeropuerto.
●​ Volumen I: Planificación y diseño, y cómo explotar y mantener el aeródromo.
●​ Volumen II: Complemento del volumen I. También habla sobre los helipuertos.
Anexo 15 → Servicios de Información Aeronáutica (AIS). Misión → asegura que el flujo de
información sea segura, regular y eficiente. Esta información la suministra el Estado, a
través de proveedores (en España ENAIRE). Se transmite información variada: AIP
(modificaciones a largo plazo), suplementos (modificación temporal), meteorológica
(ASHTAM, METAR). NOTAM (aviso a navegantes) → otro medio de información aeronáutica.
Anexo 16 → Protección del Medioambiente.
●​ Volumen I: Efectos del ruido → disposiciones específicas sobre el ruido de las aeronaves.
Unidad indicadora para medir las cuotas de ruido → EPNdB
●​ Volumen II: Emisiones o contaminación de los motores.
Anexo 17 → Protección contra los actos de interferencia ilícita (Security). Se requiere
que cada Estado contratante establezca un programa de seguridad de la aviación civil,
estableciendo sus niveles de seguridad. También coordina las actividades de quienes
participan en los programas de seguridad.
La última Enmienda 10, fue adoptada en 2001 con el propósito de abordar los desafíos
para la aviación civil que plantean los acontecimientos del 11 de septiembre.
Anexo 18 → Transporte sin riesgos de Mercancías Peligrosas por vía aérea. 9 clases de
riesgos (líquidos inflamables, explosivos, etc). Cómo se gestionan este tipo de mercancías.
Anexo 19 → Gestión de la Seguridad Operacional (Safety). Normas y métodos
recomendados (SARPs) para ayudar a los Estados a manejar todos los riesgos
operacionales que existen en la aviación. Esta estrategia preventiva se basa en la
implantación de un Programa de Seguridad Estatal (SSP, PESO en España). Sistema SMS
que nos da una serie de pautas.
TEMA 2: AVIACIÓN CORPORATIVA
1.​ COMPAÑÍAS DE TRANSPORTE AÉREO ESPAÑOLAS​ ​ ​ ​ ​ ……..
●​ TIPO A (20 compañías): Permiten la explotación de servicios aéreos de pasajeros, de
carga y/o correo a cambio de remuneración y/o pago de alquiler.*
●​ TIPO B (19 compañías): * Exclusivamente con aviones de peso máximo al despegue
inferior a 10 Tn. y/o menos de 20 pax.

2.​TIPOS DE OPERACIONES​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……..

AVIACIÓN CIVIL:
●​ Transporte aéreo comercial
○​ Programado
○​ No programado (charter)
■​ Personal
■​ Negocios
■​ Carga
●​ Aviación General
○​ Recreo
○​ Personal
○​ Negocios
■​ Empresa
■​ Corporación
●​ Trabajos aéreos

CLASIFICACIÓN DE AERONAVES:
●​ 0-5 kg: drones
●​ 5- 500 kg: ultraligeros
●​ 500 - 5700 kg: aviación general
●​ + 5700 kg las demás

3.​AVIACIÓN DE NEGOCIOS​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……..

ç

En la aviación ejecutiva corporativa se vende la hora de vuelo, no el asiento.

IMPORTANCIA DEL VIAJE EN EL TRABAJO:
●​ Ahorro de tiempo del empleado y mejora de la productividad
●​ Minimizar el uso de horas no laborables
●​ Maximizar la seguridad personal → la aviación es el medio de transporte más seguro
●​ Control en la gestión de una planificación eficaz y fiable
●​ Proyección de una imagen corporativa positiva

Desde la perspectiva del CLIENTE (modelos de propiedad):

●​ Propiedad total: Compra de un avión corporativo. Se puede mantener y operar por un
Departamento de vuelo corporativo propio o por una empresa de gestión área. El
propietario incurre en todos los costes de propiedad, operación y disposición. Cuando
ésta no se usa, se puede ofrecer para alquiler, generando una fuente de ingresos.
Cuando la aeronave se encuentra bajo periodo de mantenimiento (no siendo rentable
ni útil) se puede complementar esta propiedad con las siguientes opciones.
●​ Co-Propiedad fraccionaria: Adquisición parcial de una aeronave a un operador
fraccionario que compra, opera y gestiona las flotas de aeronaves de configuración
similar en nombre de los copropietarios. A cambio de esta única inversión de capital,
más las tasas de gestión mensuales y de operación por horas, se tiene acceso a un
número preestablecido de horas anuales de avión (o a uno similar), con 6h de preaviso
(“call-out” time). Las fracciones se venden normalmente en participaciones de 1/16 o
superiores, que proporcionan múltiplos de 50 horas de vuelo anuales durante 5 años o
más. Se paga por “horas utilizadas”, no por el coste de posicionamiento. Se podrá volar
en varias aeronaves de distintos tipos de la flota fraccionaria. Al finalizar el periodo, el
operador fraccionario tiene derecho a comprar la participación a un precio justo de
mercado, menos una tasa de re-marketing.
●​ Block Fractional / Fractional Cards: Acceso a una aeronave corporativa con un grado
de compromiso inferior al de la copropiedad fraccionaria. Se paga por adelantado por
el uso de un año (normalmente a partir de 20-25h, aunque pueden ser 10h anuales) a
una empresa de paquetes de fracciones que compra, reúne o subcontrata acciones
fraccionarias a los clientes. Se tiene acceso a una flota fraccionaria de aeronaves (con el
nivel de calidad y servicio que tienen los propietarios fraccionarios) pero con ciertas
restricciones operativas en flexibilidad, tiempo de preaviso, cobertura geográfica sin
tasas adicionales, etc. Pagas por “horas de vuelo ocupadas” y no por posicionamiento.
●​ Block Charter / Charter Cards: Adquirir un paquete de horas a un coste pre-
establecido de 25/50/100h. Según el tipo de aeronave, al crédito se van restando las
horas de vuelo. Acceso garantizado a una flota de aviones de alquiler con preaviso
(4-12h) pagando solo por “horas ocupadas”.
●​ Alquiler según demanda: Servicios de pago por uso proporcionados por un tercero
donde no se tiene propiedad del avión. Los precios y calidades del servicio no están
preestablecidos y pueden variar mucho. El operador de la aeronave en alquiler puede
tener la aeronave en propiedad o no, y contrata a la tripulación. No se tiene garantía de
acceso a una aeronave ni se sabe con seguridad qué tipo de aeronave se usará hasta
que la reserva esté completada y el depósito abonado. Se espera que el cliente pague
por el posicionamiento antes y después del viaje, y por cualquier coste añadido.
●​ Taxi aéreo: Pago por uso con una red de rutas preestablecidas o en una región
geográfica concreta. Se pueden gestionar en base a uso o plazas de aeronave. Al usar
el servicio por plazas, el pasajero tiene un control limitado de qué otros viajeros usan la
aeronave. Surgen nuevos modelos de reserva por internet, software avanzado de
optimización de horarios y jets muy ligeros de bajo coste.

CRITERIO DE NECESIDADES:
●​ Tasa de uso: nº de horas que se espera volar en un año. Es el aspecto más fundamental
a considerar en la decisión. Generalmente, los clientes con las tasas de uso más altas
tienden a la propiedad total. Aunque las circunstancias individuales pueden variar
mucho, se puede tomar como guía lo siguiente:
○​ Propiedad total → tiende a ser más rentable para los clientes que vuelan +250h
anuales, aunque algunos solo lo hacen 125-150 horas.
○​ Copropiedad fraccionaria → más rentable para clientes que vuelan 50-250h anuales.
○​ Resto de opciones → suelen ser para clientes que vuelan un máx. 50h anuales.
 Preguntas:
-​ ¿Puede haber una aeronave sin propietario? Toda aeronave tiene su propietario,
pero el propietario puede ser una persona física, una persona jurídica… etc, y debe
tener una identificación fiscal.
-​ ¿Puede un AOC gestionar un avión en modalidad NCC? Si, éste le da soporte al
avión (mantenimiento, ingeniería) pero no comercializa el avión puesto que es el
propietario del avión quien gestiona la formación, el seguro...etc.
Factores CAT:
-​ Pros: obtiene ingresos, tiene un AOC, mayor seguridad y tranquilidad, apoyo de la
empresa
-​ Cons: se comparte el avión (alquila)
Factores NCC: Se puede dejar la gestión de la aeronavegabilidad bajo la CAMO de un
AOC → el propietario puede recurrir a la CAMO de cualquier otra compañía para el
mantenimiento de la aeronave.
●​ Seguridad y salud, privacidad, servicio personalizado. Debemos preguntarnos:
1.​ Cuánto tiempo lleva operando la empresa para indicar que tiene cultura d seguridad
2.​ Cuál es la experiencia de la compañía con el tipo de aeronaves.
3.​ Cuáles son los criterios para reclutar, seleccionar y capacitar al personal de vuelo y
mantenimiento.
4.​Cuál es la experiencia mínima para los pilotos recién reclutados y cuales son los
niveles reales de la experiencia de vuelo de los pilotos.
5.​ Quiénes los entrenan y con qué frecuencia.
6.​ Cuál es la edad promedio de los aviones y cómo se mantienen.
7.​ Cuáles son los procesos para garantizar la seguridad, y cuáles son las auditorías
realizadas por terceros independientes.
8.​ Cuál es el historial de seguridad de la compañía, sus accidentes e incidentes.
9.​ Está la compañía dispuesta a hablarle a sus clientes sobre lo anterior.
●​ Complejidad y compromiso: requiere una inversión considerable. Preguntarnos:
1.​ ¿Considera que las necesidades de la aviación corporativa son a corto o a largo
plazo? Si son a LP ¿qué inversión de tiempo y recursos está dispuesto a hacer?
2.​ ¿Quiere tener el control y gestionar esta operativa por sí mismo, o prefiere contratar
a un tercero que lo gestione?
3.​ ¿A qué términos contractuales está dispuesto a comprometerse? ¿A qué
renovaciones, a qué provisiones de salida? ¿En qué gastos se incurre por una
cancelación del contrato anticipadamente? ¿De qué recursos dispone en caso de
incumplimiento de contrato?
●​ Consistencia y control: Los operadores de aviación corporativa se esfuerzan por
ofrecer un producto consistente a diario, pero deberá decidir cuál es lo suficientemente
“bueno” para su negocio. Cuestiones a tener en cuenta:
1.​ ¿Quiere tener el control absoluto de la aeronave (equipamiento, especificaciones y
diseño interior, características opcionales, procedimientos de mantenimiento) y de
la tripulación (selección del piloto, formación, gestión del desempeño, planificación
de vuelos, despacho y temporalización)?
2.​ ¿Está interesado en la aviación corporativa como servicio de viajes personalizados? /
¿Está dispuesto a ceder el control y compartir el acceso a su avión con otros?
3.​ Si está dispuesto a permitir que alguien opere la aeronave:
 a.​ fiabilidad de despacho y puntualidad del operador
b.​ grado de satisfacción de los clientes
c.​ nivel de eficiencia y rentabilidad de la operación.
4.​¿Ha mejorado a lo largo del tiempo?
●​ Flexibilidad horaria: Tiene en cuenta su capacidad de programar o cambiar sus planes
de viaje con preaviso mínimo, o bien usar la aeronave sin limitaciones.
1.​ En propiedad total, sus horarios de viaje deben encajar con los tiempos de
mantenimiento, descansos de la tripulación e incluso formación.
2.​ En copropiedad fraccionaria (fractional cards y charter cards) se debe cumplir con
el preaviso requerido y la disponibilidad de la aeronave esté sujeta a las cláusulas
contractuales. Estos operadores normalmente incluyen procedimientos especiales
en días de alta demanda y pueden imponer normas especiales para cancelar el viaje
3.​ En alquiler bajo demanda y taxi aéreo no se requiere preaviso (o muy poco). Los
servicios chárter ofrecen bastante flexibilidad horaria pero con precios premium y
sujeta a la disponibilidad de la tripulación y la aeronave.
●​ Flexibilidad de la misión: Combina el grado en el que se puede encajar cierta
aeronave con los requisitos de viaje.
1.​ Propiedad total → permite el acceso exclusivo y virtualmente a cualquier hora al
avión, pero aún así, ¿es adecuada para el viaje? Si sus tipos de viajes cambian
mucho, quizás debe considerar una aeronave con desempeño competitivo en
distintos parámetros (especialmente en carga, rango, requisitos de pista y
velocidad). Esto proporcionará flexibilidad para programar misiones a aeródromos
distantes pequeños ubicados cerca de su destino. Beneficio añadido → una aeronave
con desempeño equilibrado y sólido con cabinas cómodas se vende bien en el
mercado y conserva su valor residual.
2.​ ¿Y si las necesidades y misiones varían mucho? → Copropiedad fraccionaria: acceso
a varias aeronaves con breve preaviso y un nivel de calidad y consistencia valiosas.
También puede subir o bajar de categoría cambiando a una aeronave que se adapte
mejor a sus necesidades, dándole mayor flexibilidad para encajar sus misiones y la
aeronave. Gracias a que la flota fraccionaria está continuamente renovándose para
cubrir las necesidades de sus propietarios, es muy probable que haya una aeronave
cerca para llevarle a usted y su familia al destino con poco retraso.
3.​ Si las necesidades son puntuales → Alquiler bajo demanda o Aviación comercial.
●​ Calidad-precio:
1.​ Inversión de capital: costes de adquisición, depreciación…
2.​ Gastos generales: tasas de gestión de la aeronave, costes de posicionamiento…
3.​ Costes operativos: combustible, mmto, repuestos, tasas de navegación, aterrizaje…
4.​Costes puntuales: actualizaciones, decoración, distribución de mobiliario
En las opciones de copropiedad fraccionaria, programas Charter Card, alquiler bajo
demanda y taxi aéreo, estos costes están normalmente incluidos en el precio.
El valor puede ser un factor subjetivo en la decisión de comprar o [Link] tener
una fuerte tendencia a poseer activos basándose en su experiencia previa o en su deseo
de controlar la calidad por completo. Por otro lado, puede haber tenido ya una aeronave y
conocer la complejidad, gestión, y tiempo que implica, y puede ser importante delegar
estas responsabilidades en alguien que gestiona aeronaves como su medio de vida.
Si desea adquirir un activo (o una fracción), un punto a tener en cuenta es que las
aeronaves corporativas históricamente han mantenido un fuerte valor residual y vidas
útiles duraderas. Estos valores se conservan mejor si la aeronave la vuela, mantiene y
actualiza un profesional reputado.

CARACTERÍSTICAS DE AERONAVES ____________________________________________________

●​ Asientos
●​ Dimensiones (externas/internas)
●​ Equipaje
●​ Pesos:
○​ Max Ramp → Peso máximo que puede tener la aeronave mientras realiza el taxi
(rodaje) por el aeropuerto. Las superficies por las que ruedan los aviones no son
iguales, hay algunas que no aguantan todos los pesos de las aeronaves. Hay que
tenerlo en cuenta para saber si podemos operar en ese aeropuerto o no, se puede
hundir el suelo. EMA (superficie de frenado justo después de la pista, los daños al
avión y a las personas son mucho menores)
○​ Max Takeoff (MTOW) → El espacio que tienes que recorrer para despegar será
diferente dependiendo del peso que tienes.
○​ Max Landing (EOW/BOW) → Max landing weight as determined by structural limits
○​ Max Payload → peso máximo de carga permitida para poder despegar
○​ Executive Payload
○​ Zero Fuel: Peso con nada de combustible
○​ EOW: Lo que pesa la aeronave de fabrica menos el combustible y el lubricante
●​ Motores:
○​ Fabricante
○​ Intervalo de inspecciones
●​ Performance aeropuerto: infraestructura del aeropuerto y si se puede operar ahí
●​ Techo: altura máxima a la que puede operar una aeronave
●​ Alcance:
○​ Max Payload
○​ Max Fuel
○​ Pax
○​ Ferry 8
TEMA 3: AVIACIÓN ULTRALIGERA
1.​ REGULACIÓN​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……..

●​ Real Decreto 2876/1982 por el que se regula el registro y uso de aeronaves de

estructura ultraligera y se modifica el Registro de aeronaves privadas y no mercantiles.
Derogado por:
●​ Real Decreto 765/2022, de 20 de septiembre por el que se regula el uso de aeronaves
motorizadas ultraligeras (ULM).
●​ Real Decreto 123/2015 por el que se regula la licencia y habilitaciones del piloto de
ultraligero.
Real Decreto 141
¿QUÉ SON?
Real Decreto 2876/1982:
●​ Categoría A → Aviones terrestres acuáticos o anfibios que no tengan más de 2 plazas
para ocupantes, cuya velocidad calibrada de pérdida en configuración de aterrizaje no
sea superior a 65 km/h y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea superior a:*
○​ 300 kg para aviones terrestres monoplazas
○​ 450 kg para aviones terrestres biplazas
○​ 330 kg para hidroaviones o aviones anfibios monoplazas
○​ 495 kg para hidroaviones o aviones anfibios biplazas
●​ Categoría B → Giroaviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de 2
plazas para ocupantes, y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea superior a:*
●​ Categoría C → Autogiros motorizados que no tengan más de 2 plazas para ocupantes, y
cuya maya máxima autorizada al despegue no sea superior a 600 kg.
Real Decreto 765/2022, de 20 de septiembre:
●​ Categoría A → Aviones terrestres acuáticos o anfibios que no tengan más de 2 plazas
para ocupantes, cuya velocidad calibrada de pérdida en configuración de aterrizaje no
sea superior a 45 knots (85 km/h) y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea
superior a: *
○​ 600 kg para aviones terrestres
○​ 650 kg para hidroaviones o aviones anfibios
●​ Categoría B → Helicópteros terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de 2
plazas para ocupantes, y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea superior a:*
●​ Categoría C → Autogiros motorizados que no tengan más de 2 plazas … (igual)

2.​ TIPOS​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……..

●​ Multiejes de 3 ejes:
○​ Tubo y Tela
■​ Necesitan una distancia de aterrizaje de entre 50 y 150 m
■​ Pueden alcanzar una velocidad de crucero de hasta 90 km/h y una velocidad de
aterrizaje de entre 35 y 60 km/h
■​ Autonomía → suele ser < 2h
○​ Convencionales (ala fija)
■​ Similares a las anteriores y las más parecidas a una aeronave convencional
 ■​ Aeroplano de alas fijas con control aerodinámico móvil (alerones y timón). El
control se puede establecer mediante 2 o 3 ejes: longitudinal, transversal y vertical
■​ Movimientos: de alabeo (rotación respecto del eje longitudinal), cabeceo (rotación
respecto del eje transversal) TERMINAR
○​ Motoveleros
■​ Aerodinos a motor con una superficie alar superior a la de una aeronave
convencional para que sus fuerzas de sustentación puedan generar una
aerodinámica igual a la de un parapente o ala delta, beneficiándose de las
corrientes de aire ascendentes para ganar altura.
■​ A diferencia de los planeadores, en caso de no tener suficiente corriente
ascendente para poder mantener la altitud, usan el motor para conseguir la
sustentación necesaria.
○​ ULM avanzados o de 4ª generación: Emergieron con la aparición de las nuevas
tecnologías y, por tanto, de nuevos materiales (ej. fibra de carbono),
■​ Dotadas de mejor equipación (ej: hélices de paso variable), teniendo prestaciones
similares a las de las aeronaves ligeras.
■​ Puede alcanzar una velocidad de crucero superior a 200 km/h
■​ Autonomía → hasta 1.200 km.
●​ De 2 ejes:
○​ Pendulares o Trikes: Surgen a partir de alas deltas y lo conforman principalmente
dos partes: ala y carro triangular o trike en el que se encuentran la cabina, el sistema
de propulsión y el tren de aterrizaje.
●​ Autogiros: Juan de la Cierva construyó el primer autogiro en 1920 en Madrid. Utilizó
ruedas, fuselaje y estabilizador vertical de un monoplano, Deperdussin.
○​ Aeronaves de alas rotatorias, un conjunto formado por varias palas giratorias a las
que se denomina “rotor”. Se diseñó con la finalidad de eliminar la pérdida de
sustentación de las aeronaves tradicionales. Dos versiones: monoplaza y biplaza.
■​ Necesitan una distancia de aterrizaje de entre 5 y 50 m.
■​ Pueden alcanzar una velocidad de crucero de hasta 140 km/h y una velocidad de
aterrizaje de entre 5 y 35 km/h.
■​ Cuentan con una autonomía de entre 3 y 4 h.
TEMA 4: NORMATIVA AERONÁUTICA EUROPEA
1.​ SEGURIDAD​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……..
Cada país tiene su sistema de seguridad. OACI → 19 anexos. Convenio de Chicago (1944) →
establece niveles mínimos de seguridad (142 trabajos aéreos).
ORIGEN: Autoridades Conjuntas de Aviación JAA (Joint Aviation Authorities) → Organismo
asociado a CEAC: Segura, eficiente y sostenible además de generar acuerdos con otros
países. Nacida en la Conferencia de Estrasburgo (1954). Representa 44 estados miembros.
●​ Seguridad Aeronaves: Tareas de certificación y mantenimiento.
●​ Seguridad Operación Aeronaves: Procedimientos operacionales y control de calidad.
●​ Seguridad Personas: Formación adecuada. Posesión de licencias para cada operación.

2.​ JAA​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……..

JAA (Organismo Supranacional): Seguridad en Operaciones de Vuelo (Safety-Security).
●​ JAR: Códigos comunes (Armonizar normativa en todos los países).

OBJETIVOS:
●​ Seguridad de la Aviación
●​ Consolidación de estándares armonizados
●​ Participación en la seguridad mundial
●​ Facilitar la tarea de la industria
●​ Transición de la JAA a la EASA

FUNCIONES:
●​ Desarrollar y adoptar las JAR en las áreas de: Certificación, Mantenimiento,
Operaciones y Licencias al personal de vuelo.
●​ Desarrollar Procedimientos técnicos administrativos (JIP) para implantar las JAR.
●​ Poner las JAR junto con los JIP de manera uniforme.
●​ Adoptar medidas para garantizar que su exigencias de seguridad no afecten a la
competencia de la industria
●​ Ser el principal centro de expertos de Europa
●​ Establecer procedimientos para la certificación conjunta de productos y servicios
●​ Cooperar en la armonización de requisitos y procedimientos con otras autoridades. y
●​ Cooperar con otras autoridades extranjeras

HISTORIA DE LAS JAA:

●​ 1970 → Creación Joint Aviation Authorities
●​ 1987 → Primeras Normativas. Operaciones y Mantenimiento / Certificación
●​ 1989 → Seguridad Operacional
●​ 1990 → Acuerdos de Chipre: Entró en vigor la JAA (1 de octubre)
●​ 1992 → Códigos Reguladores
●​ 2002 → Constitución EASA

3.​ EASA​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ………………..

Formada por 44 países tanto europeos como extra-europeos:

Países EASA: ESTADOS UE (27): Alemania, Bélgica,

España, Croacia, Dinamarca, Francia, Irlanda,
 Se asemejan a EASA (No UE): Letonia, Luxemburgo, Suecia, Bulgaria, Hungría,
Reino Unido, Armenia, Azerbayán. Italia, Portugal, Chipre, Lituania, Rumanía, Polonia,
República Checa, Finlandia, Estonia, Grecia, etc.

EASA (En proceso entrada UE):

Albania, Bosnia y Herzegovina, No UE pero en EASA: Suiza, Liechtenstein,
Moldavia, Montenegro, Macedonia Islandia y Noruega.
del Norte, Serbia y Turquía.

NIVEL ORGANIGRAMA _________________________________________________________________

1.​ Directiva
2.​ Comité
3.​ Ejecutiva
4.​Equipos sectoriales (certificación, licencias, mantenimiento, operaciones, regulación,
desarrollo y recursos)
5.​ IPAP (Interested Parties Advisory Panel): fabricantes de productos no aeronáuticos,
operadores y tripulaciones → equipo multidisciplinar que da información a EASA para
poder ellos realizar esa normativa o poner información para realizar la normativa.

RECOPILACIÓN DE ELEMENTOS FUNDAMENTALES ____________________________________

●​ Coordinación Internacional con otras autoridades aeronáuticas coordinan para tener
●​ Armonización de la normativa
●​ Actividad multidisciplinar: creaciones de grupos de trabajo para analizar cualquier
aspecto que haya que trasladar a una normativa y que la realizan distintos grupos.
●​ Programas en marcha:
○​ JSSI (JAA Safety Strategy Initiative)
○​ SAFA (Safety Assessment Foreign Aircraft) → inspecciones a aeronaves que no son
del espacio EASA para ver que están cumpliendo con la normativa. Si no la supera,
entra en una lista negra.
●​ Cooperación con otras organizaciones: UE, CEAC, Eurocontrol y otros Estados.

CONCLUSIONES:
●​ Garantizar seguridad operacional.
●​ Armonización de normativas: tener una normativa común para todos
●​ Cooperación con otros Estados.

DOCUMENTOS EASA ___________________________________________________________________

Para llevar a cabo los objetivos se ha publicado unos documentos clasificados en 5 grupos:
●​ GENERAL: 2 documentos:
○​ EASA – I → Definiciones y abreviaciones utilizadas en el sistema JAA
○​ EASA – II → Procedimientos y procesos para desarrollar las JAR y sus enmiendas.

●​ MAINTENANCE: Mantener los estándares en los que fue diseñada la aeronave. Quién
hace ese mantenimiento.
○​ EASA – 145 → Approved Maintenance Organizations. Normativa que rige los centros
de mantenimiento aeronáutico. 3 grandes áreas de mantenimiento: A, B y C. Tipos:
■​ A: Aeronaves
■​ B: Motores
■​ C: Componentes
 ■​ D: NDPs
○​ PART – 66 → Certified Staff Maintenance. Certifying staff under the authority of an
EASA-145 organization to issue EASA-145.50. Se refiere a licencias de personal. Quién
hace el trabajo y puede que certifique → el TMA. Las licencias se dividen en 3 tipos:
■​ A: Para trabajos menores.
■​ B: Se subdivide en dos: B1 (fuselaje y motor) y B2 (aviónica).
■​ C: Estudios que pueda tener esa persona (grados superiores o experiencia
elevada) Ej: ingenieros. Solo certifican.
○​ PART – 147 → Approved Maintenance Training Examinations. Training / Examination
certifying staff to the standard of EASA-66 to qualify under the authority of EASA-145.
Centros donde forman a los técnicos de mantenimiento. Normativa para academias.
○​ PART – M → Airworthiness. Aeronavegabilidad. Centro de mantenimiento
especializado. Las hacen las CAMOS. Para mantener la aeronavegabilidad hay que
cumplir otra serie de especificaciones.
●​ CERTIFICATION: Certificados que se expiden a la aeronave y a los componentes de ella.
Ese certificado le da el apto para que se pueda meter el componente en la aeronave.
○​ CS-21 → Certification Procedures for Aircraft, and Related Products and Parts:
Requirements for the type certification of aircraft, engines, APU and other parts.
○​ CS-22 → Sailplanes and Powered Sailplanes. Certification standards for sailplanes
and powered sailplanes in the utility (U) and aerobatic (A) categories.
○​ CS-23 → Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Category Airplanes.
Airworthiness standards for the certification of airplanes.
○​ CS-25 → Large Airplanes. Airworthiness Standards for the certification of
multi-engine turbine-powered airplanes with MTOW greater than 5700kg.
○​ CS-27 → Small Rotorcraft. Airworthiness standards for the certification of rotorcraft
with MTOW of 6000 lbs or less
○​ CS-29 → Large Rotorcraft. Airworthiness standards for the certification of rotorcraft
with MTOW greater than 6000 lbs.
○​ CS-36 → Aircraft Noise. Requerimientos para certificación de ruido → Anexo 16 OACI
○​ CS-E → Engines. Airworthiness standards for the certification of engines
○​ CS-P → Propellers. Airworthiness standards for the certification of propeller
○​ CS-APU → Auxiliary and Power Units.
○​ CS-TSO → Joint Technical Standard Orders. (Equipamientos de la cabina)
○​ CS-AWO → All Weather Operations. Airworthiness standards for the certification of
aircraft which are capable of automatic landing.
○​ CS-VLA / CS-LSA → Very Light Airplanes / Light Sport Aircraft. Airworthiness
standards for the certification of airplanes with a single engine
○​ CS-MMEL / MEL → Master Minimum Equipment List / Minimum Equipment List.
●​ OPERATIONS: 2 partes: comercial y no comercial para aviones y helicópteros
○​ JAR-OPS / EU-OPS Part 1 → Commercial Air Transportation (Airplanes). Requisitos
que aplican a aeronaves con propósito de transporte aéreo comercial
○​ JAR-OPS / EU-OPS Part 2 → Non Commercial Air Transport (Airplanes).
○​ JAR-OPS Part 3 → Commercial Air Transportation (Helicopters) Requerimientos que
aplican a helicópteros con propósito de transporte aéreo comercial.
○​ JAR-OPS / EU-OPS Part 4 → Non Commercial Air Transport (Helicopters)
○​ JAR-26 → Additional Airworthiness Requirements for Operations.
 Simuladores:
○​ CS-FSTDC 1A → Airplanes Flight Simulators: Requirements which apply to those
persons, organizations or enterprises (Simulator Operator) seeking qualification of
Flight Simulators. Los más complejos, simuladores en movimiento que son tan
parecidos que se cuentan como horas reales de vuelo.
○​ CS-FSTDC 2A → Airplanes Flight Training Devices: Requirements which apply to
those persons, organizations or enterprises (FTD Operators) seeking Flight Training
Devices. No son tan buenos como los anteriores, son más genéricos para todo tipo
de aviones, no equivalen a una hora de vuelo real como los otros, más baratos.
○​ CS-FSTDC 3A → Airplane Flight and Navigation Procedures Trainers: Requirements
which apply to those persons, orgs or FNPT Operators seeking qualification of
FNPTs. Más enfocados a entrenamiento de procedimientos de navegación.
○​ CS-FSTDC 4A → Basic Instruments Training Devices: El más simple de todos, un
ordenador. No vale para una formación.
○​ CS-FSTDC 1H → Helicopters Flight Simulators: Igual que el primero pero aplicado a
helicópteros. 1 h de vuelo en ellos equivale a 1 h de vuelo real.
○​ CS-FSTDC 3H → Helicopters Flight and Navigation Procedures Trainers
●​ LICENSING:
○​ JAR FCL Part 1 → Flight Crew Licensing (Airplanes). Requirement for obtaining and
maintaining a pilot’s license and ratings for airplanes, as well as requirements for
Training Organizations. Aprobadas por EASA. Licencia básica: Frozen ATPL.
○​ JAR FCL Part 2 → Flight Crew Licensing (Helicopters). Requirement for obtaining
and maintaining a pilot’s license and ratings for helicopters, as well as requirements
for Training Organizations. Hay algunas licencias que no son solo para pilotos.
○​ JAR FCL Part 3 → Flight Crew Licensing (Medical). Requirement for obtaining and
maintaining a medical certificate in this conjunction with a pilot’s / flight engineer’s
license. Includes Manual of Civil Aviation Medicine. Reconocimiento médico para la
tripulación para la obtención de la licencia.
○​ JAR FCL Part 4 → Flight Crew Licensing (Flight Engineers). Requirements for
obtaining and maintaining a flight engineer’s license and ratings for helicopters, as
well as requirements for Training Organizations.

4.​DGAC​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ………………………………….…..

DGAC (Dirección General de Aviación Civil): Órgano mediante el cual el Ministerio de

Fomento define la política aeronáutica en materia de aviación civil.
Se estructura en los siguientes órganos con rango de Subdirección General:
●​ Subdirección General de Transporte Aéreo.
●​ Subdirección General de Aeropuertos y Navegación Aérea.
FUNCIONES DE LA DGAC: Dentro de las competencias de la Administración General del
Estado, correspondiente a dicho órgano directivo las siguientes funciones:
●​ Aprobación de circulares aeronáuticas previstas en el artículo 8 de la ley 21/2003, de 7
de julio, de Seguridad Aérea, bien por propia iniciativa o a propuesta de la AESA.
●​ Con carácter general:
○​ Elaboración de estudios y formulación de propuestas sobre política estratégica en
materia de transporte aéreo y sistemas de navegación aérea
○​ Preparación de la normativa reguladora en el ámbito de aviación civil para su
elevación a los órganos competentes del Ministerio.
○​ Coordinación de los intereses y puntos de vista del sector para la formulación de
propuestas sobre política aeronáutica en el ámbito nacional e internacional, en
particular en el ámbito de la UE.
○​ Fomento del desarrollo sostenible del transporte aéreo y del uso eficaz y seguro del
sistema aeroportuario y de navegación aérea.
●​ Máxima representación del Departamento ante los organismos nacionales e
internacionales relacionados con la aviación civil y la participación internacional en
asuntos relacionados con esta materia, sin perjuicio de las competencias de otros
órganos superiores o directivos del MFOM y Asuntos Exteriores y de Cooperación, como
las competencias atribuidas a la AESA.
○​ Actuaciones expropiatorias en materia de infraestructuras aeroportuarias y de
navegación aérea cuya gestión esté reservada al Estado.
○​ Presidencia/Secretaría de la Comisión Internacional/Interministerial entre Defensa y
Fomento, según se establezca en su normativa reguladora, para la coordinación de
las actuaciones que corresponden a los Ministerios de Defensa y Fomento en el
ámbito de sus respectivas competencias, así como la participación en el Pleno,
ponencias y grupos de trabajo que corresponde, sin perjuicio de las competencias
atribuidas a la AESA.
●​ En materia de política de infraestructuras aeronáuticas:
○​ Informar las propuestas de calificación de los aeropuertos civiles.
○​ Elaboración de las propuestas de autorización para el establecimiento de los
aeropuertos que sean competencia de la Administración General del Estado, y de las
modificaciones estructurales que alteren dicha clausura, sin perjuicio de las
 competencias de elaboración y aprobación de proyectos de aeropuertos públicos
civiles atribuidas a la Entidad Pública Empresarial Aena.
○​ Informe previo sobre el establecimiento, modificación y apertura al tráfico aéreo de
los aeródromos y aeropuertos de competencia de las CCAA y sobre la aprobación de
planes o instrumentos de ordenación y delimitación de su respectiva zona de
servicios, así como la certificación de compatibilidad del espacio aéreo en el caso de
helipuertos de competencia autonómica aeronáutica.
○​ Informe a los planes directores y especiales de aeropuertos de interés general. Este
informe será vinculante en el caso de que se afecten competencias de la
Administración General del Estado.
○​ Informe de los instrumentos de ordenación territorial y urbanística que afecten a los
aeropuertos de interés general y sistemas de navegación, y en particular a su zona
de servicio y servidumbres aeronáuticas. Este informe será vinculante en el caso de
que se afecten competencias de la Administración General del Estado.
●​ En materia de promoción del transporte aéreo y continuidad de los servicios:
○​ Negociación de los convenios internacionales de transporte aéreo, bien bilaterales o
en negociaciones supranacionales, y la asignación de los derechos de tráfico
derivados de los mismos, sin perjuicio de las competencias del Ministerio de Asuntos
Exteriores y de Cooperación y del apoyo técnico atribuido a la AESA.
○​ Gestión de los créditos consignados para subvenciones al transporte aéreo.
○​ Propuesta de obligaciones de servicio público en el ámbito de la aviación civil.
●​ Cualesquiera otras en el ámbito de la aviación civil que no estén atribuidas a la AESA.

5.​ AESA​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ………………………………….…..

AESA (AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA): Organigrama:
FUNCIONES DE LA AESA:
●​ Expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de autorizaciones,
habilitaciones, licencias, certificaciones y otros títulos habilitantes para la realización de
actividades aeronáuticas civiles, tales como:
○​ operación de aeronaves, aeropuertos y de servicios de navegación aérea,
○​ diseño, fabricación, mantenimiento y uso de las aeronaves, productos, componentes
y equipos aeronáuticos civiles.
Reconocimiento y aceptación de títulos, licencias, autorizaciones o certificados
expedidos por otras autoridades requeridos para ejercer profesiones aeronáuticas.
●​ Gestión del registro de matrícula de aeronaves
●​ Inspección aeronáutica
●​ Ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civil.
●​ Las que los reglamentos o directivos comunitarios atribuyen al Estado, y corresponden
al MFOM en virtud del ordenamiento jurídico interno, en el ámbito de la seguridad en
el transporte aéreo civil y la protección al usuario del transporte aéreo, entre otras,
como la autoridad nacional de supervisión o como organismo responsable del
cumplimiento de los mismos.
●​ Gestión de riesgos en materia de seguridad de aviación civil.
●​ Autorización, acreditación e inspección a personas físicas y jurídicas para su actuación
como entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica.
●​ Aprobación previa de procedimientos y programas internos de auto verificación y
control desarrollados y aplicados por los explotadores de servicios de transporte aéreo
y los titulares o prestadores de servicios aeroportuarios y de navegación aérea en
cumplimiento con la normativa técnica y de seguridad aplicable.
●​ Facilitación en el transporte aéreo para garantizar la accesibilidad y el tránsito eficaz,
fluido y seguro de personas y bienes a través de las infraestructuras del transporte
aéreo.
●​ Colaboración técnica y participación en organismos nacionales e internacionales en
materia de seguridad aérea y protección al usuario del transporte aéreo, así como la
colaboración con la UE y la AESA para realizar inspecciones e investigaciones en
territorio español.
●​ Iniciativa de la normativa reguladora en los ámbitos de la aviación civil atribuidos a su
responsabilidad, para su elevación a los órganos competentes del MFOM.
●​ Aquellas otras relacionadas con el objeto y fines de la Agencia que pudieran serle
atribuidas.
TEMA 5: COSTES E INGRESOS, CUENTA DE EXPLOTACIÓN
1.​ CUENTA DE EXPLOTACIÓN: AVIACIÓN CORPORATIVA​ ​ ​ ​ ​ ……..
RESULTADOS ___________________________________________________________________________
●​ Resultado de Explotación: Ingresos - Gastos originados por el desarrollo de la
actividad que constituye el objeto principal de la empresa y algunas que se realizan de
forma accesoria. También incluye resultados atípicos, irregulares, no‐recurrentes...
●​ Resultado Financiero: Ingresos - Gastos de carácter financiero.
●​ Resultado Antes de Impuestos: Resultado de explotación + resultado financiero.
●​ Resultado del Ejercicio: Resultado antes de impuestos - Impuesto sobre sociedades.

INGRESOS ______________________________________________________________________________
INGRESOS DE EXPLOTACIÓN:
●​ Comerciales: Ventas d mercaderías, productos semiterminados, prestación de servicios
●​ No Comerciales: Otros ingresos de explotación (subvenciones de explotación,
arrendamientos, comisiones, etc.)
●​ Atípicos: Venta de activos no corrientes (inmovilizado intangible, material, inmobiliario)
●​ Financieros: Venta de inversiones financieras. Diferencias positivas de cambio.
○​ Por dividendos: Ingresos de participaciones en instrumentos del patrimonio
○​ Por intereses: Ingresos de valores representativos de deuda / Ingresos de créditos
●​ Ventas y Prestaciones de servicios: Transacciones, con salida o entrega de los bienes
o servicios objeto de tráfico de la empresa, mediante precio.
●​ Ingresos por arrendamientos: Originados por el alquiler de bienes muebles e
inmuebles cedidos para el uso o la disposición de terceros, siempre que no constituyan
la actividad principal de la compañía.
●​ Ingresos por comisiones: Cantidades percibidas como contraprestación a servicios de
mediación, siempre que no constituyan una actividad principal.
●​ Beneficios procedentes de la venta (enajenación) del inmovilizado
●​ Ingresos excepcionales

INGRESOS FINANCIEROS: Se especifica claramente si hacen referencia a empresas del

grupo y asociadas o a terceros.
●​ Beneficios procedentes de la venta de inversiones financieras
●​ Beneficios producidos por la enajenación de valores de renta fija (obligaciones y
bonos) o variables (acciones).
●​ Otros ingresos financieros no recogidos en otras cuentas de este subgrupo.

GASTOS ________________________________________________________________________________
GASTOS DE EXPLOTACIÓN: Operaciones de Tráfico
●​ Consumo de materias primas y mercaderías (Compras + Variación de existencias)
●​ Trabajos realizados por otras empresas (subcontratar)
●​ Pérdidas por deterioro de existencias: Gasto ocasionado por la reducción reversible
de valor de las existencias finales.
●​ Gastos de personal → Sueldos y Salarios: Remuneraciones fijas y eventuales
●​ Seguridad social a cargo de la empresa: Cuota patronal a la Seguridad Social.
●​ Arrendamientos (alquiler de bienes muebles e inmuebles) y cánones (derecho al uso
de las distintas manifestaciones de la propiedad industrial: “Management fee”)
●​ Reparaciones y conservación
●​ Transportes a cargo de la empresa, realizados por terceros.
●​ Primas de seguros: Cantidades satisfechas en concepto de primas de seguros.
●​ Servicios bancarios y similares que no tengan la consideración de gastos financieros.
●​ Publicidad y propaganda: Importe de los gastos satisfechos por los conceptos que
indica la denominación de esta cuenta.
●​ Suministros: Electricidad y cualquier otro abastecimiento no almacenable.
●​ Otros tributos: lmporte de los tributos de los que la empresa es contribuyente,
distintos del IVA y del impuesto sobre beneficios.
●​ Amortización acumulada del Inmovilizado: Gasto ocasionado por la reducción
sistemática e irreversible del valor del inmovilizado material, inmaterial y de las
inversiones inmobiliarias, por su obsolescencia o mero transcurso del tiempo.
●​ Deterioros y pérdidas procedentes de la venta (enajenación) del Inmovilizado
●​ Gastos excepcionales: Cuantía significativa que atendiendo a su naturaleza no deban
contabilizarse en otras cuentas de gastos (por inundaciones, sanciones y multas, etc)
●​ Otros gastos de explotación (Servicios exteriores, Tributos, Pérdidas de créditos)

GASTOS FINANCIEROS: Se especifica claramente si hacen referencia a empresas del

grupo y asociadas o a terceros
●​ Intereses de deudas: Importe de los intereses de préstamos recibidos y otras deudas
pendientes de amortizar a corto y largo plazo.
●​ Pérdidas procedentes de:
○​ venta de Inversiones Financieras: de renta fija (obligaciones, bonos) o variable
(acciones)
○​ deterioro de Inversiones Financieras: Gasto ocasionado por la reducción reversible
de valor de las inversiones financieras.
●​ Otros gastos: Impuesto sobre beneficio devengado durante el ejercicio.

CUENTA DE PÉRDIDAS Y GANANCIAS __________________________________________________

Refleja los ingresos y gastos del ejercicio clasificados de acuerdo a la tipología de
resultado analizada: Explotación, financiero e Impuesto sobre beneficios. Cada partida
contendrá información respecto al ejercicio que se cierra y el inmediatamente anterior

2.​ COSTES OPERATIVOS - AERONAVES EJECUTIVAS​ ​ ​ ​ ​ ……..

COSTES DE OPERACIÓN: Costes Totales = DOC + IOC
COSTES OPERATIVOS DIRECTOS: Atribuible directamente a operación/compra del avión
DOC Reactor: Tasas Handling 18%, Intereses 13%, Depreciación 16%, Seguro 1% , Pilotos 13%,
TCPs 4%, Mmto 14%, Combustible 10%, Tasas Aterrizaje 5%, Tasas Navegación 6%.
COSTES OPERATIVOS INDIRECTOS: Cargas debidas a factores que NO son atribuibles
directamente a la operación del avión: Administración y Despacho de billetes

CUENTA DE EXPLOTACIÓN _____________________________________________________________

●​ INGRESOS
●​ GASTOS
○​ GASTOS FIJOS:
■​ Suscripciones Técnicas Directas: Jeppesen, CESCOM, Cessna, Pratt & Whitney
Canada
 ■​ Formación del Personal: Cursos: Flight Safety, iniciales de capacitación, de
refresco, CRM, Certificados de habilitación. Transporte, dietas y manutención.
■​ Salarios: Retribuciones y compensaciones salariales, Seguridad Social, Otros
gastos sociales, Indemnizaciones por liquidación de contratos y despidos.
■​ Vestuario de Pilotos; Uniforme completo, Abrigo/Gabardina, Maletín.
■​ Primas de Seguro: Seguro de casco, tránsito internacional a todo riesgo.
■​ Servicios Bancarios y Diferencias de cambio: Comisiones bancarias por
transferencias, Diferencias de cambio en pago de facturas.
■​ Impuestos de tripulaciones sobre licencias de habilitación, Tasas de certificación y
habilitación, Licencias de incorporación de aeronaves.
■​ Arrendamiento / Leasing: Cuotas de arrendamiento y/o renting
■​ Management Fee: Remuneración AOC (Canon de gestión)
○​ GASTOS VARIABLES:
■​ Handling: Lavados, cambios de agua potable y residual. Transporte tripulaciones
y pasajeros entre la terminal y el avión. Transporte del equipaje y su carga y
descarga en bodega. Uso de salas VIP y de tripulaciones y todo su equipamiento
sin límite de tiempo. Limpieza interior completa de la aeronave, de vajilla y resto
de materiales del avión (excepto mantelería). Petición y suministro de catering.
Requerimiento de combustible. Gestión de vehículos para pasajeros o tripulantes
■​ Catering
■​ Preparación de Vuelo: Análisis de rutas y aeropuerto. Planes de vuelo, ATC y
computerizados. Hoja de carga. Slots. Información meteorológica. Coordinación y
requerimiento de cada vuelo. Notas de ruta y aeropuerto.
■​ Seguridad en Plataforma: Servicio de vigilancia y seguridad de aviones 24h.
■​ Mantenimiento Preventivo y Correctivo:
-​ Mantenimiento en línea: Mmto a pie de aeronave. Asistencia en despegue y
aterrizaje: recepción, salida, repostaje, y comprobación/chequeos de aviónica.
-​ Mantenimiento correctivo: Reparaciones de mantenimiento de averías y
correcciones que surgen en el avión y no están programadas.
■​ Revisiones de Mantenimiento programadas
■​ Compras y Reparaciones de Mantenimiento
■​ Azafatas: Servicio de contratación de TCPs (tripulante de cabina de pasajeros).
■​ Tasas de Aeropuerto y Control Aéreo de AENA y aeropuertos internacionales por
tasas de aterrizaje, aproximación, parking pasajeros y utilización de plataforma.
■​ Combustible: Nacional e Internacional.
■​ Gastos de Viaje y Dietas: Manutención, alojamiento y desplazamiento d tripulación
■​ Agrupación de aeronaves: Servicio de movimiento y colocación de aviones para
asegurar su aterrizaje en el aeropuerto y poder agruparse en la plataforma.
■​ Varios y Servicios Profesionales: Otros gastos del avión tales como teléfono de
tripulantes, costes de envío y mensajería, material de oficina diverso del avión.
■​ % de Comercialización
■​ Programas de mantenimiento Power by the Hour: MSP, CESCOM y JSSI
MANAGEMENT → Gestión: Docs Aviación Civil, Solicitud de matrícula, Incorporación AOC,
Asesoramiento contratación de tripulaciones, Licencias de tripulaciones, Formación de
tripulaciones y su documentación, CRM, Oficina Técnica, Suscripciones técnicas, Tarjetas
de combustible, Créditos con Handling de los Aeropuertos y con AENA, Mantenimiento,
Administración y Resultados de explotación.
TEMA 6: LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, MÁX. DE ACTIVIDAD
AÉREA Y PERIODOS MÍN. DE DESCANSO
1.​ OBJETO​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ………………..
Procedimientos relativos a seguridad → Aspecto relacionado con la prevención de la fatiga.
Se requiere establecer las limitaciones pertinentes, que tiendan a garantizar unas
adecuadas condiciones por parte del personal en el ejercicio de sus funciones a bordo.
Anexo 6 OACI → los explotadores contarán con reglas sobre este particular, las cuales
estarán aprobadas por el Estado competente y se incluirán en el Manual de Operaciones.
Ello de que la Autoridad del mismo establezca las limitaciones máximas con carácter
general para sus aeronaves, como prescribe el vigente Reglamento de Circulación Aérea.
PROPÓSITO: desarrollo de las condiciones referentes a los tiempos máximos de vuelo y
actividad, y mínimos de descanso, para todos los miembros de la tripulación.

2.​ APLICABILIDAD Y RESPONSABILIDAD​ ​ ​ ​ ​ ​ ………………..

APLICACIÓN de esta disposición:
●​ Todos los miembros de la Tripulación, tanto Técnica como Auxiliar, de las aeronaves
registradas en España, que efectúen servicios comerciales, sean estos de transporte
público, trabajos aéreos o actividades de escuela.
●​ Tripulantes (cualquiera que fuera su nacionalidad) que operen aeronaves de matrícula
extranjera, cuando éstas hayan sido arrendadas por explotadores españoles.
Todos los operadores de esos servicios deberán recoger en su Manual de Operaciones, las
limitaciones de tiempo de vuelo para los Tripulantes de sus aeronaves, así como los
máximos y los mínimos de los períodos de actividad aérea y de descanso. Dichos
máximos no podrán exceder los que en esta disposición se establecen; de igual manera,
los períodos de descanso tampoco podrán ser inferiores a los que aquí se indican.

RESPONSABLES del cumplimiento de limitaciones → Empresas y Tripulantes afectados.

●​ Empresas: responsabilidad primordial en cuanto a la programación de los servicios.
●​ Tripulantes: advertirán también al operador acerca de actividades profesionales de
vuelo que realice para otro operador, y avisará la previsión de llegar a los límites.

Operadores → deberán contemplar a la hora de establecer sus propias condiciones:

●​ Tipo de la aeronave y su equipo;
●​ Probabilidad de retrasos operacionales;
●​ Características de la ruta (por ejemplo, densidad del tráfico, disponibilidad de ayudas
para la navegación, dificultades de las comunicaciones y la necesidad de volar a niveles
altos en aeronaves no presurizadas, actividades de instrucción);
●​ Proporción de vuelo diurno y nocturno del servicio que se realice, teniendo en cuenta
criterios que tiendan a un equilibrio entre los Tripulantes;
●​ Acomodación disponible para proporcionar a la Tripulación un descanso;
●​ Estabilidad del sistema de programación de los servicios (dependiente de la
disponibilidad de reservas de personal);
●​ Número de despegues y aterrizajes;
●​ Vuelo sin piloto automático; y
●​ Cualquier modificación futura, cuya incidencia se haya demostrado relevante.
3.​ DEFINICIONES​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ………………..

●​ Actividad: Tiempo durante el cual un tripulante está realizando tareas de algún tipo,
encomendadas por el operador. El período de actividad comienza cuando un
tripulante es requerido para realizar dichas tareas, y termina cuando queda relevado.
●​ Actividad aérea: Tiempo necesario para preparar, realizar y finalizar un vuelo/s.
○​ Se contará desde la presentación del Tripulante en el aeropuerto (después de haber
terminado un período de descanso) hasta finalizar el tiempo de vuelo.
○​ Comenzará no menos de 45 minutos antes de la hora programada de despegue, y
terminará al inmovilizar el avión en el aparcamiento. (apagar motores y calzos)
●​ Actividad aérea incrementada: La que puede obtenerse cuando en un período de
actividad aérea se intercala un tiempo de descanso parcial.
●​ Base: Lugar en el cual un miembro de la tripulación se presenta habitualmente para
comenzar un servicio o serie de servicios.
●​ Descanso: Período ininterrumpido de tiempo, durante el cual un Tripulante queda
relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar. El tiempo de
descanso parcial en vuelo o en tierra no se considerará como un período de descanso.
●​ Descanso parcial en tierra: Tiempo durante el cual un Tripulante puede descansar, en
aquellos lugares donde se disponga de facilidades adecuadas para ello, siempre que
comprenda 3 horas como mínimo. Se dispondrá de camas y servicios individuales,
salvo que por algún motivo justificado y previo acuerdo de las partes interesadas, otra
cosa sea expresamente aprobada por la DGAC.
●​ Descanso parcial en vuelo: Tiempo durante el cual un miembro de una Tripulación
queda relevado de toda función a bordo para que descanse, disponiendo en vuelo de
sitio adecuado para el mismo. De acuerdo con las circunstancias, dispondrá· de literas o
butacas, a no ser que debido a motivos justificados y previo acuerdo de las partes
interesadas, otra cosa sea expresamente aprobada por la DGAC.
●​ Día libre: Día natural del que puede disponer el Tripulante sin que pueda ser requerido
para que efectúe servicio alguno.
●​ Imaginaria: Situación de un Tripulante a inmediata disposición para emprender la
actividad que se le asigne. Ese período no podrá exceder de 24 horas. Cuando se lleve a
cabo fuera del domicilio deberá disponerse de instalaciones adecuadas.
●​ Lugar de descanso: El que disponiendo de servicios propios, y reuniendo condiciones
adecuadas para el descanso en función el lugar en cuanto a temperatura, luz, ruido,
ventilación, sirve para que los Tripulantes puedan disfrutar de un período de descanso
(alojamiento individual o el domicilio del Tripulante).
●​ Períodos de tiempo: Los días y meses serán naturales, y los años de calendario.
●​ Posicionamiento: Desplazamiento de un Tripulante desde un lugar a otro, para
empezar, proseguir o terminar una tarea asignada, sin mediar un descanso,
excluyendo traslados ciudad-aeropuerto y viceversa. Cuando preceda a una actividad
aérea se computará como parte de la misma, excepto los traslados ciudad-aeropuerto.
●​ Tiempo de vuelo: Tiempo transcurrido desde que una aeronave comienza a moverse
desde el sitio de estacionamiento con el propósito de despegar hasta que se detiene
en el aparcamiento o hasta que ha parado todos sus motores (de calzos a calzos, más
relacionado con la hora bloque que con las horas de vuelo).
●​ Tripulación técnica mínima: Mín. necesaria para que pueda ser operado un avión de
acuerdo con su certificado de aeronavegabilidad o disposiciones especiales de la DGAC
●​ Tripulación auxiliar mínima: Mínima requerida en función de las salidas de
emergencia y el número de pasajeros transportados, según la Circular Operativa.
●​ Tripulante: Persona a quien el explotador asigna obligaciones a bordo durante el vuelo.
○​ Tripulante de Cabina de Pasajeros (Tripulante Auxiliar): Poseedor del Certificado y
habilitación correspondiente, que ejerce a bordo las actividades de atención al
pasajero, así como aquéllas relacionadas con la seguridad del mismo y las referentes
a evacuación y demás funciones que hayan de realizarse en caso de emergencia, en
el tipo de avión para el que esté habilitado.
○​ Tripulante de Vuelo (Tripulante Técnico): Poseedor de un Título y la correspondiente
Licencia, a quien se asignan funciones en la cabina de pilotaje esenciales para la
conducción de una aeronave durante el tiempo de vuelo.
●​ Vuelo: El realizado por remuneración por cualquier Tripulante.
●​ Vuelo de travesía: Aquel en el que la navegación constituye su objeto fundamental, sin
incluir aterrizajes o aproximaciones completas intermedias.

4.​LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO PARA TRIPULACIONES TÉCNICAS​ ​ ……..

GENERAL: Tiempo máximo acumulado de vuelo en cualquier período de:
○​ 28 días consecutivos → 100 horas
○​ 12 meses consecutivos → 945 horas
●​ TRANSPORTE PÚBLICO: Distribución de los servicios de las Tripulaciones técnicas:
○​ Cuando consten de 2 pilotos:
-​ 06:00 - 14:59 → 11 horas ininterrumpidas de tiempo de vuelo
-​ 15:00 - 05:59 → 10 horas
○​ Para un solo piloto el máximo será de 5 horas (más un 10% para completar etapa).
○​ En actividades con helicópteros, dichos máximos serán de:
-​ 3 horas (más un 20% para completar etapa) para un piloto, y
-​ 4 horas (más un 10% para completar etapa) cuando sean dos pilotos.
●​ TRABAJOS AÉREOS:
○​ Agrícolas: Duración máxima de los vuelos en avión:
-​ 3 h cada uno, con paradas intermedias de por lo menos 1h por cada 3 de vuelo;
-​ 2 h de vuelo, con paradas intermedias de 30 minutos si se trata de helicópteros.
○​ Otros: Los vuelos en avión no excederán de:
-​ 4 h cada uno, con paradas intermedias de al menos 1 hora por cada 4 de vuelo;
-​ 3 h con paradas intermedias de 1h x 3 de vuelo, igual que antes para helicópteros.
●​ ESCUELAS:
○​ Avión: Los vuelos no serán de una duración superior a 3h (4 en vuelos de travesía),
con paradas intermedias de al menos 1h por cada 3 de vuelo (4 en vuelos de travesía)
○​ Helicópteros: 2h (3 en vuelos de travesía), con paradas intermedias de al menos 30
minutos por cada 2h de vuelo (3 en vuelos de travesía).

5.​ PERÍODOS DE ACTIVIDAD AÉREA​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……..

La asignación de funciones por la Empresa, que no constituyan actividad aérea, y
continuadas por una actividad aérea sin que medie un período de descanso mínimo, será
considerada actividad aérea en su totalidad.
Los descansos parciales en tierra se computarán como si fueran de actividad aérea,
permitiendo prolongar los límites de la misma hasta un máximo igual a la mitad de dicho
descanso parcial, sin que en ningún caso dicha ampliación pueda superar las 4 horas.
Si durante se atraviesan zonas horarias diferentes → criterios específicos de descanso.

LÍMITES DIARIOS _______________________________________________________________________

Los períodos de actividad aérea de los miembros de la Tripulación, no podrán exceder de:
TRABAJOS AÉREOS:
●​ Trabajos agrícolas: 10 horas.
●​ Demás trabajos aéreos: 11 horas.
ESCUELAS: 8 horas.
Cuando el inicio de la actividad quede entre las 5 pm - 7 am, el límite se reducirá en 1 h.
Si la tripulación incluye un Instructor adicional, los máximos se ampliarán en 2 h.
TRANSPORTE PÚBLICO en avión:
●​ Servicios de pasajeros: Máximos
aplicables a los Tripulantes
técnicos en función de la hora
de presentación y del número
total de aterrizajes a realizar.
○​ TRIPULACIONES TÉCNICAS
CON UN SOLO PILOTO: mín
8.5 y máx 10.5 (+/- 2)

○​ TRIPULACIÓN TÉCNICA
MÍNIMA DE 2 O MÁS: (*) En
vuelos que incluyan
trayectos Canarias-
Escandinavia → + 1h,
limitando el uso de dicho
incremento a 2 veces por
semana y 6 al mes, en líneas
que no superen 4
aterrizajes. Descanso
posterior mínimo de 24h.

○​ TRIPULACIÓN AUXILIAR:
Antes de 1996: Nº aterrizajes
 Después de 1996:
En estos dos casos, que
afectan a la tripulación
auxiliar, y sujeto a
autorización, el nº de
aterrizajes de la primera
columna podrá ampliarse
hasta 4, limitado a 2 veces
en 7 días consecutivos.

Para todos los tripulantes, la

actividad anual no excederá
de 1800 horas en total.

●​ Servicios de carga:
○​ OPERACIONES CON UN
SOLO PILOTO:

○​ TRIPULACIÓN MÍNIMA DE 2
O MÁS:
○​ Incrementos de actividad
aérea por relevos de
servicio en vuelo:
Cuando una Tripulación
técnica de 2 o más pilotos
se aumente a fin de
incrementar la actividad
aérea, de modo que cada
miembro pueda abandonar su puesto y descansar durante la mitad del tiempo total
de vuelo de todos los vuelos incluidos en el período de actividad, la limitación de
dicha actividad se elevará a 18,5 horas. Si dicho aumento es inferior → límite de 16,5 h.
En el caso de 1 sólo piloto, el máximo se limitará a 14 horas.
Lo anterior será independiente de la hora de presentación, limitándose en todo caso
a 3 aterrizajes. En caso de que se efectúe el 3º aterrizaje, se incrementará el descanso
correspondiente en 3 horas.
Tripulantes auxiliares: los límites de actividad especificados podrán ampliarse
(independientemente de la hora de presentación, y con un máx de 3 aterrizajes):
-​ 18,5 h, siempre que cada Tripulante descanse una tercera parte del tiempo
calculado substrayendo 1 hora de cada sector del tiempo total de vuelo.
 -​ 16,5 h, siempre que cada Tripulante descanse una cuarta parte.
-​ 15 h, siempre que cada Tripulante quede relevado de todo servicio durante 1h.

TRANSPORTE PÚBLICO en helicóptero: Mismos máx. - 1 h, y con un máx absoluto de 12 h.

6.​ PERÍODOS DE DESCANSO​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……

MÍNIMOS GENERALES: Duración mínima del período de descanso:
●​ Tripulantes técnicos: 10,5 h, o la de la actividad aérea precedente, la que resulte mayor;
de modo que se garantice una estancia de 8 horas como mínimo en el alojamiento.
●​ Tripulantes auxiliares: igual a lo anterior, con un mínimo de 10 h totales.
Cuando la duración del tiempo de transporte, hacia o desde el lugar de descanso provisto
por el operador > 1h, se incrementará el período mín. de descanso en el tiempo excedido.

CORRECCIONES POR DIFERENCIAS HORARIAS:

Cuando la diferencia de tiempo local entre los lugares de comienzo y finalización de un
período de actividad ≥ 4 h, el operador deberá considerar los efectos consiguientes sobre
la fatiga. El cálculo de diferencias no considerará las correcciones horarias estacionales.
La programación de ese tipo de actividades aéreas estará restringida a 5 rotaciones al
mes para un mismo tripulante, no siendo de aplicación los incrementos de actividad
derivados del descanso parcial en tierra.
En cualquier caso, el descanso se incrementará a 14 horas (o la actividad aérea
precedente) fuera de base o al regreso, según acuerdo entre las partes.
1.​ Permanencia fuera de base de hasta 42h → descanso será de 14h (16h si la diferencia
horaria > 6 h), o la actividad precedente, la que sea mayor.
2.​ Para 42 - 60 h → período de descanso mínimo = 4 x diferencia horaria entre la base y el
lugar con la mayor diferencia horaria del descanso (hasta un máximo de 12 horas).
3.​ Permanencias superiores → período de descanso se calculará como en 2, con un factor
de 6. Cuando el último período de descanso antes de regresar a base sea ≥ 48h, y en
un lugar con diferencia horaria <4 h respecto a la base, factor podrá reducirse a 4
Más enfocados a aviación ejecutiva:
4.​ Si la finalización de la actividad aérea mencionada en 1/2/3 no es en la base, se
permitirá un único período de actividad aérea que termine en dicha base, antes de
que comience el período de descanso calculado según los mencionados apartados.
5.​ Cuando 2 rotaciones sucesivas se lleven a cabo en la misma dirección este u oeste, el
período de descanso después de la 1ª (según 2/3) puede reducirse a 14h, de modo que
incluya por lo menos 8h entre las 23.00-08.00 locales del lugar del descanso. La 2ª,
descanso mínimo = 8 x máxima diferencia horaria entre la base y el lugar del período
de descanso, de forma que se incluyan 2 períodos de 8h entre las 23.00-08.00 locales.

7.​ RÉGIMEN DE EXENCIONES​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……..

GENERAL: Las limitaciones podrán ser excedidas en los casos de actuaciones de
búsqueda y salvamento, y en los de auxilio con fines humanitarios, o cuando se prevea
riesgo evidente para la aeronave, su tripulación, o pasaje.
En los casos en que por tratarse de transportes de carga viva o perecedera, no sea posible
efectuar el vuelo comercial manteniendo los límites especificados, el operador solicitará
una autorización de excepción, motivando su petición y concretando los períodos de
actividad y descanso que propone para la operación.
El posible exceso sobre los máximos establecidos, debido a circunstancias imprevistas,
supondrá la notificación a la DGAC por el Comandante del vuelo en los 5 días siguientes a
su regreso a la base, justificando razonadamente las circunstancias del caso. Excesos de
actividad aérea ＞2h sólo se considerarán aceptables bajo circunstancias extraordinarias.
Asimismo, cuando por circunstancias excepcionales o dificultades de operación de los
vuelos comerciales, el operador considere que no pueden mantenerse los límites
prescritos, podrá solicitarse de la DGAC una autorización de exención, presentando los
procedimientos planteados para su realización (con descansos suplementarios). Evaluadas
las motivaciones expuestas y las medidas propuestas, la DGAC, podrá conceder dicha
autorización para efectuar los vuelos de que se trate, aun apartándose de lo que en las
presentes disposiciones se ha establecido. Las exenciones autorizadas serán comunicadas
a todo el personal involucrado, pasando a incorporarse en su caso, al MO.

CRITERIOS:
-​ Teniendo en cuenta la condición de estacionalidad, las posibilidades máximas de
exenciones para tiempos de vuelo se concretarán en un máximo de 10h durante los
últimos 28 días, y durante un máx de 60 días consecutivos para un mismo Tripulante.
-​ Ampliaciones excepcionales de las cifras diarias que puedan concederse en base a la
estructura de rutas: supondrán normalmente hasta 30´de actividad adicional. Llevarán
aparejados descansos suplementarios y espaciamientos mínimos para un mismo Trip.

8.​DISPOSICIONES GENERALES​​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ……..

Actividades múltiples: MO incluirá provisiones específicas para asegurarse de que el
operador es informado por su personal acerca de cualquier actividad profesional de vuelo
que desarrolle fuera de su organización. En actividades aéreas en distintos operadores, las
limitaciones abarcarán al conjunto → esquema aprobado para cada caso, teniendo en
cuenta las limitaciones de cada una de las actividades.

TIPS EXAMEN:
1.​ 40 preguntas tipo test a papel: correctas suman 0,25 - fallos restan 0,10
2.​ 3 posibles soluciones (1 correcta)
3.​ Preguntas de moodle literales
4.​NO ENTRA → Anexos de lo que dijo el primer día de clase y Tema 5.1
5.​ 60% de la nota final
6.​ Duración examen: 1 hora 15 mins
7.​ Importante: descansos, actividad aeronáutica, costes, tipos de negocio aviación general
8.​Menos importante: tema 3

Cosas a tener en cuenta: Para aprobar hay que tener aprobada la parte de evaluación
continua y la del examen.