5º CONCURSO PARA JÓVENES
TÉCNICOS EN AUTOMOCIÓN
Convocatoria 2008
Modalidad: ciclo superior automoción
Equipo: J
Trabajo realizado: los crash test
Centro Educativo: I.E.S Fuente Fresnedo
Alumnos: Daniel Martínez Martín
Cesar García García
Profesor: Luis A. Balbás Corral
ÍNDICE
1.- ¿Qué son los crash test?
2.- Tipos de pruebas:
• Frontal
• Lateral
• Posterior
• Vuelco
• Prevención de incendios
3.- Dummies
4.- Instalaciones
5.-Historia
6.- Organismos de crash test
7.- Opinión personal
8.- Bibliografía
1º.- ¿QUÉ ES UN CRASH-TEST?
Se define como un ensayo cuya finalidad es estudiar el correcto funcionamiento
de los sistemas de seguridad de un vehículo y comprobar que cumple una determinada
norma. Con ellos se consigue determinar los fenómenos físicos y técnicos implicados en
una colisión y el comportamiento de la carrocería en caso de impacto, mediante la
medición de los esfuerzos soportados por distintos sensores y targets colocados en
diferentes puntos de las estructuras y de las posteriores mediciones dimensionales del
habitáculo de pasajeros, con el objetivo concreto de valorar los daños de los ocupantes
mediante unos maniquíes (dummies) que simulan las reacciones del cuerpo humano
gracias a sus sensores y a que están construidos biomecánicamente.
Los ensayos de crash-test evalúan la eficacia global de los sistemas de seguridad
pasiva del vehículo, lo que ha influido directamente en la continua evolución de estos
sistemas. Además, del resultado de estas pruebas se extraen conclusiones muy valiosas
acerca del grado de reparabilidad de la carrocería en función de la magnitud y
orientación del impacto.
Las pruebas de choque pueden ser parciales o de prototipos enteros.
Con el análisis de los datos obtenidos en estas pruebas, se intenta conseguir una
estructura que, en caso de accidente sea lo suficientemente flexible como para absorber
la mayor parte de la energía generada en el impacto evitando así una deceleración
excesiva y que al mismo tiempo sea lo suficientemente rígida para mantener íntegro el
habitáculo. Todo ello con el fin de garantizar la máxima protección no solo de los
ocupantes del propio vehículo, sino también procurar que los ocupantes de otros
vehículos, o los peatones implicados en el choque sufran las mínimas consecuencias.
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2º.-TIPOS DE PRUEBAS DE CHOQUE.
Las pruebas de choque de un vehículo son parte fundamental del proceso de
diseño y de la posterior homologación del mismo ya que todos los vehículos deben
ajustarse a una serie de estándares fijados por la ley. Los fabricantes suelen realizar más
de 40 tipos de choques para cualificar cada uno de sus modelos.
El diseño de las diferentes pruebas de choque se realiza en base al estudio de las
estadísticas de los tipos de choques más habituales. Estas pruebas son:
• Frontales: de 4 - 8km/h, de 48-56km/h con 2 personas mas carga, a 48km/h
con el muro a 30º a la derecha y a la izquierda y con 2 personas más carga,
con 50% de superposición y 15º en el muro a 55km/h con 2 personas y 40%
de superposición a 15km/h con 1 persona.
• Laterales: a 50km/h con una masa de 950kg, a 54km/h con una masa de
1365kg y un ángulo de 27º, de 32-35km/h con una masa de 1800kg; todas
estas pruebas con una persona más carga.
• Posterior: a 4 - 8km/h, entre 38-50km/h con una masa de 1100kg y a 48km/h
con una masa de 1800kg con 2 personas más carga.
• Vuelco: a 50km/h y con una persona.
En general, los objetivos que se persiguen en las diferentes pruebas de impacto son:
● En los choques frontales se busca optimizar los refuerzos de la estructura
portante y conseguir unos medios de retención adecuados.
● En los choques laterales se intenta evitar la intrusión en el habitáculo.
● En el caso de los vuelcos, lo que se pretende es que se limite las
deformaciones del habitáculo por aplastamiento.
● En los choques traseros se estudia el comportamiento del reposacabezas y del
depósito de combustible y sus canalizaciones.
IMPACTO FRONTAL
Las estadísticas de accidentes lo demuestran: casi dos terceras partes de las
colisiones son frontales, y la mitad de ellas presentan una cobertura de entre el 30% y
el 50% de la superficie frontal.
Para comprobar los efectos de este tipo de colisiones se realiza un choque frontal
desalineado a una velocidad de 56Km/h contra una estructura deformable con una
configuración de panal y que afecta al 40% de la parte delantera del automóvil en el
lado del conductor.
Antes de chocar hay una serie de pasos previos comunes a todos los test.
Siempre se sustituye el combustible por agua y se drenan los líquidos del motor.
Además, hay que fijar los asientos en las posiciones definidas por el protocolo, marcar
el exterior del coche y comprobar que todos los sistemas de seguridad funcionan
correctamente. El desarrollo de esta prueba se realiza con dos maniquíes colocados en
los asientos delanteros con los correspondientes sistemas de retención.
Como resultado, la energía cinética es absorbida por la deformación del
paragolpes delantero, del frontal y, en casos graves, también por la zona delantera del
habitáculo.
También el motor, los ejes y las ruedas absorben energía. La columna de
dirección por su parte, debe doblarse de tal manera que el volante solo se desplace unos
pocos centímetros.
En caso de fuerte deformación, los pedales deben subir quedando apoyados
contra el salpicadero.
Los aspectos de seguridad que debe superar el vehículo en este tipo de choque
son:
● Durante el ensayo no deberá abrirse ninguna puerta ni accionarse
fortuitamente los sistemas de bloqueo de las puertas delanteras.
● Después de la colisión debe abrirse como mínimo una puerta delantera y otra
trasera.
● El desplazamiento del volante no será superior a 80 mm hacia arriba ni a 100
mm hacia atrás.
● Durante el choque no se desprenderán ninguna pieza que pueda aumentar el
riesgo de lesión.
● Solo se admitirán pequeñas fugas de combustible del orden de 0,5 gr/s.
Por lo que respecta a los datos registrados por los maniquíes, las zonas más
expuestas en este tipo de choque son: la cabeza, el cuello, el tórax y las piernas. En esta
prueba los movimientos de flexión sobre el cuello, la compresión sobre el tórax, el
fémur, la tibia y el desplazamiento de la articulación de la rodilla no superaran unas
medidas establecidas.
Una vez efectuado el golpe, el habitáculo debe permanecer intacto. Esto
concierne fundamentalmente a:
● La zona de la pared frontal.
● El suelo.
● La pared lateral.
IMPACTO LATERAL
Según el análisis estadístico, los choques laterales representan el 25% de todos
los accidentes. En este caso es mucho más difícil la protección de los ocupantes del
vehículo. La colisión lateral entraña un elevado riesgo de lesiones, provocado por la
limitada capacidad de absorción de las piezas de la estructura y del revestimiento, y las
grandes deformaciones que de ello resultan en el habitáculo. En estos casos solo se
puede contar con un reducido volumen deformable. El punto neurálgico son las puertas,
que deben mantenerse sujetas a las columnas por medio de mecanismos de cierre y
bisagras extremadamente robustas. La rigidez de las puertas así como la solidez de los
largueros que las une y del techo, determinan la resistencia de la célula de pasajeros.
En las pruebas de colisión lateral, el vehículo recibe un impacto perpendicular
por el lado del conductor. El golpe se produce mediante una carretilla móvil
denominada “trolley”, el cual dispone de unas ruedas con dirección para realizar
choques tangenciales. El “trolley” se lastra con pesos de entre 950 y 1500 kg para
simular choques con vehículos de diferente tamaño. Para conseguir resultados mas
reales, en su parte delantera se monta una barrera deformable de aluminio.
Los requisitos que debe superar el vehículo son muy similares a los del test
frontal. Por lo que respecta a los datos registrados por los maniquíes, las zonas mas
afectadas en este tipo de choque son: la cabeza, el tórax, el abdomen y la pelvis; No
deberán sufrir fuerzas que superen los limites establecidos.
Los puntos resistentes estructurales se centran principalmente en este caso, en la
resistencia de la estructura de la pared lateral, la capacidad de carga de los travesaños
del piso y del asiento, y también del tipo del revestimiento interior de la puerta.
Además de la prueba del impacto lateral descrita anteriormente, también suele
realizarse un impacto lateral contra un poste.
En el test de poste se monta el vehículo sobre una plataforma rodante que se
lanza después contra un poste. Éste suele ser un tubo de acero de unos 25 cm de
diámetro y 4mm de espesor que se fija al muro y simula un choque lateral contra una
farola o un árbol. A veces en vez de emplear una plataforma completa, se sustituyen las
ruedas por unos “patines”, aunque es un método poco ortodoxo. Durante el choque el
poste no sufre desperfectos. Actualmente no se monta sobre él ninguna instrumentación.
Con esta prueba además de verificarse la eficacia de los airbag lateral y el
comportamiento del capó, el problema principal que se a de solucionar es hacer que las
puertas no cedan, sino que trasmitan lo mas rígidamente posible las solicitaciones a la
estructura del vehículo. En el impacto sin airbag, la cabeza del conductor podría
golpearse contra el poste con suficiente fuerza como para causar una lesión
extremadamente importante.
IMPACTO TRASERO
El vehículo recibe un pacto mediante una carretilla móvil deformable a una
velocidad de 35/38 km. En este caso no debe producirse a penas deformación del
habitáculo, las puertas deben poder abrirse, la tapa del maletero no debe introducirse en
el habitáculo a través de la luneta trasera y la instalación de combustible debe
permanecer estanca. Así mismo, el reposacabezas debe evitar la hiper-extensión del
cuello de los ocupantes.
Una variedad de esta prueba consiste en el impacto trasero contra un poste
rígido, en la que se analiza sobre todo la resistencia de los siguientes elementos:
paragolpes, travesaño, largueros y capó o portón trasero.
VUELCO
Los test de vuelco ponen a prueba la rigidez de la estructura del techo. Este tipo de
choque suele realizarse en dos fases: en la primera el vehículo se coloca en una
carretilla inclinada que se lanza a 50 km/h, a continuación la carretilla se bloque
bruscamente y el vehículo sale despedido rodando hasta que se detiene.
En otras ocasiones el vehículo se somete a una caída libre desde 50 cm de altura
sobre la esquina delantera izquierda del techo. El habitáculo no debe sufrir graves
deformaciones, ni siquiera en este caso.
También se utiliza una rampa con forma de tornillo o, sino hay espacio, un
sistema neumático que dispara el coche hacia arriba, parecido al que emplean los
especialistas del cine. Además, pueden simular algunos test utilizando una catapulta: se
compone de un trineo, sobre el que se montan los asientos, y de un sistema neumático.
Funciona de forma parecida a una escopeta de aire comprimido: llegado el momento se
dispara el trineo simulando un pulso de aceleración similar al de un accidente real.
Para disminuir el riego de lesiones es preciso que el techo y los montantes
dispongan de una rigidez óptima. Con el fin de mejorar el grado de rigidez del techo,
también se efectúa el test estático de aplastamiento que consiste en aplicar una serie de
esfuerzos de compresión aplicados sobre los montantes para analizar su resistencia y
grado de deformabilidad.
PREVENCIÓN CONTRA EL RIESGO DE INCENDIO
En la actualidad, el elevado numero de dispositivos eléctricos/electrónicos y la
presión a la que circula el combustible hace indispensable un estudio minucioso en la
fase de diseño encaminado a reducir los riesgos de incendio del vehículo. Por ello
algunos fabricantes como Fiat someten a los vehículos que han sufrido un test de
choque, a una prueba de vuelco estático para identificar y eliminar posibles pérdidas de
combustible.
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3.-DUMMIES
Todas las soluciones adoptadas en materia de seguridad han de referirse al
hombre como etapa final en todas las medidas en materia de seguridad pasiva. Con este
fin se utilizan unos maniquíes bio-fieles que simulan las reacciones del cuerpo humano
en caso de accidente. Estos voluntarios cuestan más de 100.000 €. Cada uno y en su
interior pueden oculta dos decenas de sensores encargados de medir cientos de lesiones
durante el impacto del coche.
Todos estos maniquíes forman una gran familia, es decir, tienen características
parecidas a las del cuerpo humano, presentando diferencias en cuanto a sexo y edad.
Esta familia se conoce como Hybrid III. Actualmente cuenta con 9 miembros: un varón
y una mujer “estándar”, un varón “percentil 95”, una mujer “percentil 5” y 5 niños con
edades que van desde los 6 meses a los 10 años. A diferencia de los dummies adultos,
los niños y bebés disponen de menos sensores. Su propósito fundamental es comprobar
el correcto funcionamiento de los dispositivos de retención infantil.
A nivel de constitución, tomando como ejemplo el modelo “Hibrid III”, su
esqueleto suele constituirse principalmente de acero y de goma todo lo que le rodea. La
cabeza está constituida de aluminio, cubierta de goma con una flexibilidad y dureza
similar a la carne humana. Además dispone de masas suspendidas cuyo comportamiento
inercial en caso de colisión es muy similar a las vísceras del cuerpo humano.
Todos los sensores que se montan son de 6 ejes, es decir, son capaces de medir
tanto fuerzas de hasta 1500 kg, como momentos de hasta 650 Nm en las tres direcciones
del espacio. Registran las fuerzas que tendrían que resistir cada uno de los huesos
principales del esqueleto así como el esfuerzo de todas las articulaciones de un ser vivo.
Estos sensores se conectan a centralitas como la TDAS G5, la más sofisticada que
existe. Pesa 700 gr, junto con otras tres en la zona ventral del dummy y es capaz de
mostrar hasta 32 canales con una frecuencia de 25khz y realiza una medida de todos los
canales cada 0,04 milésimas de segundo.
El grado de sofisticación de los maniquíes utilizados varía en función de la
naturaleza de las pruebas, de hecho cada maniquí está especializado para un tipo de
prueba específica con objeto de facilitar datos detallados y precisos, aunque como dato
baste decir que algunos de ellos incorporan más de 30 canales de medición. Es por ello
que para mantener el grado de minuciosidad en las informaciones, los maniquíes deben
calibrarse con frecuencia utilizando un completo laboratorio de ensayo. En las pruebas
de calibración se analizan cada una de las partes de su anatomía (cabeza, cuello, torso,
piernas, etc.) para verificar que la reacción frente al impacto sigue siendo equivalente a
la de un ser humano.
Antes de un crash-test, las partes críticas del dummy susceptibles de entrar en
contacto con los airbag o con otras zonas del interior del vehículo se marcan con pintura
(para no deteriorar el dummy, se colocan tiras de celofán sobre las que después se
pinta). Como algunos protocolos requieren marcar con pintura las bolsas de los airbag
(para comprobar después que partes del muñeco han entrado en contacto con él), se
necesitan herramientas apropiadas para desmontar estos dispositivos.
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4.-LAS INSTALACIONES
Las pruebas de choque se realizan en instalaciones especiales (laboratorios) dotados,
entre otros, de los siguientes medios:
Equipo de guiado del vehículo: se necesita una zona de choque de entre
600 y 1000 m² con un carril de aceleración de entre 300 y 1000 metros.
Además, se necesita una plataforma para montar el vehículo y lanzarlo a
la velocidad adecuada para realizar el choque.
Equipo de video/fotografía: un crash test dura entre 150 y 200
milisegundos. Durante este tiempo, cámaras de alta precisión registran
unas 1500 fotos de detalles del impacto que el ojo humano es incapaz de
percibir. Su análisis permitirá mejorar los puntos más vulnerables del
vehículo. Se llegan a utilizar 13 cámaras de cine montadas a ambos lados
de la zona de impacto, sobre la barrera, en el foso acristalado y en el
techo de las instalaciones. Estas captan 400 fotogramas por segundo,
cuando lo normal en cine son 36 y en la tv son 25. La grabacion
comienza en cuanto el coche atraviesa la “puerta de velocidad” instalado
justo antes de la zona de impacto.
Equipo de iluminación: para poder llegar a sacar mas de mil fotografías
por segundo, los tiempos de exposición tienen que ser de menos de dos
diez milésimas de segundo, unas 50 veces menos que en una fotografía
normal. Para compensar esto hace falta iluminar muy bien la zona del
choque: en un crash test se emplean varias baterías de focos de cine (se
llegan a utilizar más de 200 focos que proporcionan unos 200.000 watios
de luz, la mitad de la potencia máxima de iluminación del Teatro Real de
Madrid). El centro de choques del IIHS en EEUU tiene el sistema de
iluminación más potente del mundo: 750.000 watios de potencia.
Equipos de impacto: lo primero que se necesita es un muro de carga.
Puede construirse en acero o en hormigón, y es capaz de resistir, sin
sufrir desperfectos, el impacto de un vehículo de 6 toneladas. Puede
usarse durante años sin necesidad de tener que repararlo. El muro se
ancla a la cimentación: un bloque de hormigón semienterrado de unas
140 toneladas de peso.
Sobre el muro se fija la barrera deformable. Se destruye en cada choque
y su función es asegurar que la estructura frontal del vehículo esta
sometida a una fuerza homogénea durante el impacto. Si no se empleara
se obtendrían resultados falseados. Se fabrica en Honeycomb de
aluminio, un material parecido a un panal de abejas. Se utiliza este
material porque presenta una resistencia a la compresión conocida, lo que
ayuda a simular los condiciones de un choque real.
Además, entre el muro y la barrera se intercala una pared de carga de alta
resolución. Su función es medir la fuerza que realiza cada zona del coche
contra la barrera durante el choque. Esta compuesta de pequeños
dispositivos denominados “células de carga”. Estas células emplean
cuarzo, un material piezoeléctrico. Pueden medir, sin sufrir desperfectos
fuerzas de hasta 50 toneladas con una precisión de hasta 500 kg.
En los choques laterales se utiliza el Trolley. Es una barrera móvil con
dirección que sirve también para realizar choques tangenciales. A este
elemento también se le puede montar una barra para simular choques
contra farolas o árboles.
Cabina de mando: para registrar todos los datos del ensayo
(tanto los procedentes de la pared de carga, como los de los dummies y
de los acelerómetros instalados en el propio coche) se suelen utilizar tres
ordenadores personales. La conexión entre estos y los centralitas de los
dispositivos se realizan por cable, también llamado “cordón umbilical”.
Este es el mazo de cables que conecta el coche con los ordenadores que
registran los datos. Normalmente sale del coche a través de uno de los
pilotos traseros. Este cable también suministra energía eléctrica a las
centralitas de datos del vehículo. De todos modos estas centralitas
disponen de sus propios bancos de memoria y baterías de respaldo.
Últimamente, para suprimir el cordón umbilical, se utiliza una red de
datos inalámbrica tipo Wi-Fi idéntica a las domésticas.
Cabina de medición: la puerta óptica se compone de dos rayos
láser que cruzan transversalmente la pista, justo antes de la zona del
choque, y que registran la velocidad del vehículo antes de que toque
contra la barrera. La puerta también sirve para poner en marcha las
cámaras y el contador digital de tiempos. Actualmente, los protocolos de
EuroNCAP establecen que el error en la velocidad real a la que se
produce el choque no puede superar 1 km/h.
Para que en todos los fotogramas exista una referencia del momento en
el que se ha tomado la imagen, siempre se procura que en todas aparezca
un cronometro digital. Emplea diodos de tipo led, que tiene la propiedad
de apagarse y encenderse muchísimo más rápido que una lámpara
tradicional. Gracias a este cronometro es posible medir tiempos de una
diez milésima de segundo.
Después de la colisión, los expertos miden y examinan el estado final del vehículo; las
mediciones de las aceleraciones, la lectura de las informaciones grabadas, y la
observación de las películas a cámara lenta permiten analizar exactamente el
comportamiento a la deformación.
Según las normas europeas, un vehículo se considera seguro cuando a raíz de una
colisión frontal, las posibilidades de sobrevivir sin costillas rotas y sin ninguna lesión
interna, son superiores al 50%.
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5.-HISTORIA
1946, El primer crash test: el primer programa de crash test lo
realizo Ford a finales de 1946 para desarrollar el Ford 1949,
diseñado por el ingeniero Richard Cálela. Antes de la Segunda
Guerra Mundial ningún fabricante se planteo la posibilidad de
efectuar este tipo de pruebas. Los únicos datos que se recogían
eran las imágenes que se grababan y resultaban relativamente
inútiles porque la tecnología analógica de sensores de la época no
permitía registrar con precisión lo que ocurría durante el choque.
1946, nace el primer dummy: tiene su origen en la aviación: a
medida que la velocidad máxima de los aviones militares se
incrementaba, la necesidad de un sistema de “eyección
automática” del piloto que lo expulsase en caso de emergencia se
hizo evidente. El asiento eyectable MK-III, desarrollado por la
británica Martín Baker para el primer avión supersónico, el Bell
x-1, resolvió este problema. Antes de que se probase por primera
vez con un humano (Bernad Lynch) en 1946 se hizo con decenas
de muñecos que simulaban la talla, fisonomía y peso de un piloto
militar, y fueron precisamente estos hombres simulados – en
ingles, dummy man – los protagonistas de los primeros crash test.
Estos muñecos se hicieron muy famosos cuando fueron
confundidos con extraterrestres después de que se estrellaran –
junto con el avión de pruebas y su piloto- en la finca de Jesse
Marcel, situada en Roswell, en el desierto de Nuevo Méjico.
1965, surge la polémica: en 1965, el abogado Ralph Nader
publica “inseguros a cualquier velocidad: los peligros
intencionados del automóvil americano”. Este estudio, basado en
el Chevrolet Corvair, demuestra que los fabricantes americanos,
especialmente General Motors, prescindían de elementos de
seguridad –como los cinturones o el airbag- para reducir los
costes incluso después de comprobar su eficacia. El incidente dio
lugar al nacimiento de las primeras asociaciones de
consumidores.
1976, primer crash test digital: hasta que en 1976 no se empleo
en un crash test el primer sistema digital de adquisición de datos
no se dispuso de datos fiables sobre lo que ocurría a los dummies
durante el choque. Hasta entonces, aunque se empleaban estos
muñecos instrumentados –con acelerómetros y células de carga
para registrar los esfuerzos-, no se disponía de datos fiables
porque era imposible registrar con precisión señales analógicas de
milisegundos de duración. El k1222 se basaba en un sistema de
codificación de datos concebido para el proyecto espacial
europeo Ariane denominado PCM. El PCM es también el sistema
que se emplea desde 1982 para codificar música: en el se basan
los Compact-disc.
1977, GM se redime: en 1977, General Motors desarrolla el
dummy Hybrid III, que utiliza en sus investigaciones desde 1978;
en 1986 se aprueba su empleo para homologar coches en EEUU.
Hybrid III es hoy la familia de dummies mas empleada – hay
hombres, mujeres y niños-.
1978, el primer test independiente: en 1978, la NHTSA realiza
el primer crash test en EEUU destinado a informar a los
compradores, de forma independiente, de la seguridad de los
vehículos que más se venden. A esta le seguirá, en 1992, el
ANCAP australiano, el OSA japonés en 1996 y en 1997, el
europeo EuroNCAP.
1981, un paso de gigante: en 1981, la electrónica alcanzo el
punto en el que se logro montar un sistema completo de
adquisición de datos en el maletero del propio coche: el K3600,
de Kaiser-threde, que pesaba 20kg y registraba cada 0,2
milisegundos la información de hasta 64 sensores. Actualmente
su sistema Minidau, desarrollado en colaboración con Audi y
BMW, permite registrar cada 0,05 ms la información proveniente
de hasta 256 sensores por cada dummy y se emplea desde 1997
en el 70% de los crash test.
1997, nace EuroNCAP: el 4 de febrero de 1997 EuroNCAP
anuncia la finalización de la primera tanda de ensayos de choque.
Se trata de siete pruebas realizadas sobre modelos urbanos como
el Ford Fiesta o el Fiat Punto. El pésimo resultado del Rover 100
enciende todas las alarmas: consigue una sola estrella. El mejor
resultado lo obtuvo el VW Polo –3 estrellas-.
2001, primer coche “5 estrellas”: el Renault Laguna II fue,
durante la fase 8 de los test EuroNCAP, el primer modelo en
conseguir la puntuación máxima en estrellas del EuroNCAP.
Obtuvo 5 estrellas; es decir, logro 33 puntos sobre 36 posibles,
incluyendo la máxima puntuación posible en protección contra
impactos laterales –18 puntos-.
En esta secuencia de
imágenes se aprecia el resultado
de 4 test de choque frontal
idénticos –tipo EuroNCAP
ODB, a 64km/h y contra una
barrera deformable-. Los dos
primeros protagonistas –un VW
Beetle de 1967 y un golf I de
1980- experimentan una fuerte
deformación del habitáculo,
incompatible con la
supervivencia de los ocupantes,
mientras que los dos segundos –
VW Golf IV de 1998, con una
puntuación de 4 estrellas en
EuroNCAP, y VW GOLF V de
2004, con 5 estrellas- el
habitáculo de supervivencia se
mantiene relativamente intacto.
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6.-ORGANISMOS DE CRASH TEST
EuroNCAP:
Es el Programa Europeo de Ensayo de Coches Nuevos. Creado en
1997 por iniciativa del Departamento de Transportes del Reino
Unido, se trata de una asociación independiente sin ánimo de
lucro que ha crecido gracias al apoyo de países y de
organizaciones de consumidores europeas. Esta financiado por la
Comisión Europea, los gobiernos de Holanda, Suecia, Francia e
Inglaterra, además de por organizaciones como la Federación
Internacional de Automovilismo, el ADAC alemán –y a través de
él, el RACC-, la OCU y la Generalitat de Calalunya.
EuroNCAP somete a sus crash test a los coches mas vendidos de
cada segmento en la UE. Generalmente, los ingenieros escogen
los coches aleatoriamente en la propia cadena de montaje o entre
una lista de 20 números de bastidor que proporciona el fabricante.
Los test evalúan el nivel de autoprotección que un modelo ofrece
a sus ocupantes. EuroNCAP define a sus protocolos bajo su
propio criterio y basándose en las recomendaciones del EEVC.
Cada modelo se somete a 4 pruebas: choque frontal, lateral, de
poste y de atropello de peatones. Con las 3 primeras se obtiene la
puntuación de autoprotección y la protección infantil, que se
traducen a “estrellas”. La protección a peatones también se
convierte en estrellas, pero esta puntuación no se combina con las
otras 3.
NHTSA:
Asociación Nacional para la Seguridad en el Trafico y las
Carreteras – es una organización gubernamental estadounidense
que, entre otras muchas actividades, realiza, desde 1978, crash
test independientes para comprobar la seguridad de los coches
que se venden en Estados Unidos.
En total son 5 pruebas. La primera es un crash test frontal contra
una barrera indeformable a 56 km/h y con un 100% de
solapamiento. La segunda y tercera son dos impactos laterales.
Las ultimas dos pruebas son dos test de vuelco: uno estático y
otro dinámico.
ANCAP:
Asociación Australiana para el Ensayo de Coches Nuevos. Se
trata de una organización independiente similar a EuroNCAP,
creada en el año 1992 para evaluar la seguridad de los coches
mas vendidos en Australia. Hoy realiza las mismas pruebas que el
EuroNCAP, incluida la de atropello de peatones a 40 km/h.
IIHS:
Instituto de Seguros para la Seguridad de las Carreteras –es una
asociación americana de mas de 100 compañías aseguradoras que
realizan, desde 1992, crash test independientes.
Realizan cuatro tipos de pruebas. El primero es un crash test
frontal similar al de EuroNCAP. El segundo es un choque lateral
bastante más exigente que el de EuroNCAP. El tercero es un
crash test trasero sobre una catapulta HyGe. El cuarto es un test
de daños a baja velocidad; el propósito es comprobar la
resistencia de los paragolpes y crear unos índices de coste de
reparación que las aseguradoras emplean para el calculo de sus
cuotas.
OSA / NASVA:
Organización Nacional para la Seguridad del Automóvil y la
Ayuda a las Víctimas.
Es una organización nacional japonesa que realiza crash test
desde 1996.
Es la única que realiza dos crash test: frontal con el 100% de
solapamiento –como la de NHTSA- y asimétrico –como el de
EuroNCAP-. Publica sus resultados mediante un código de hasta
seis estrellas.
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7.- OPINIÓN PERSONAL
En este trabajo hemos aprendido que los crash test son imprescindibles para estudiar el
comportamiento de los sistemas de seguridad del vehículo y para valorar los daños que
sufrirían los ocupantes en caso de choque.
Además gracias a los crash test se ha producido una gran evolución tanto de los
sistemas de seguridad pasivos como activos que han contribuido a reducir notablemente
el número de víctimas en las carreteras. Por este motivo debemos agradecer a
organismos como EuroNCAP y demás asociaciones su trabajo ya que gracias a ellos
muchos de nosotros todavía estamos aquí.
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8.- BIBLIOGRAFIA
Para obtener la información necesaria para realizar este trabajo he utilizado diferentes
medios de información:
• Libros: “Automoción-estructuras del vehículo” de Thomson Paraninfo.
• Internet: he sacado las fotos y los videos que he incluido en el trabajo. Además
he obtenido información de diversas páginas.
• Revistas: de estas he obtenido información y datos curiosos que han merecido la
pena señalar durante el trabajo. Algunas de estas revistas son: “Tecno” y “Marca
motor”.
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