Dinámica Vehicular

Centro de Balanceo
DINÁMICA DE VEHÍCULOS
El concepto de "PESO, CARGA DE MASA Y TRANSFERENCIA DE CARGA EN UN
VEHÍCULO" es la base del campo de los estudios dinámicos.

• Dinámica de vehículos es simplemente el estudio de las fuerzas que afectan a

los vehículos en movimiento y de las respuestas del vehículo, ya sea natural o
inducidas por el conductor.

• En muchos casos es suficiente comprender la causa y el efecto de las fuerzas sin

establecer valores o magnitudes finitos.
DINÁMICA DE VEHÍCULOS
• Por lo tanto, al considerar un vehículo tenemos que analizar los diversos
aspectos, cómo la respuesta del vehículo que está parado en una esquina, cómo
la carga se transfiere cuando se acelera, o cuando se aplica un freno repentino.
También, cuáles son los parámetros que gobiernan tal comportamiento en un
vehículo.

• En la comprensión de los fundamentos de la transferencia de carga, uno

puede obtener una visión de los diversos parámetros de diseño, para diseñar la
suspensión del vehículo y la dirección.
 Carga
vertical
sobre el
vehículo

Transferencia de carga (vehículo)

Longitudinal
Lateral

Carga frontal Carga trasera Fuerza

Fuerza de Curva
Centrifuga

Anti Dive Anti Squat Jacking

Ancho de trocha- vía - track
En el diseño de la cinemática, el acho de vía del vehículo ocasiona que la
distribución de masas sea distinta. Influye en la conducta del vehículo en curvas y en
la colocación del roll center.
Se define como la distancia entre los puntos medios de los neumáticos del mismo
eje.
Ancho de trocha- vía - track
La elección del valor a usar para el ancho de vía se elige de tal manera que se
reduzca el momento flector de la suspensión ocasionadas por las fuerzas en los
neumáticos.
Del mismo modo, se lo hace con el fin de reducir la transferencia de carga y mejorar
la estabilidad especialmente en curvas. Si mayor es el track, menor será la
transferencia de carga, el inconveniente es que a la hora de superar obstáculos
necesita mayor movimiento lateral, al no poder curvar de forma cerrada.
 Distancia entre ejes
Es la distancia entre el punto medio del eje delantero con respecto al punto medio del
eje trasero cuando la suspensión esta en reposo.
Centro de gravedad
Centro de gravedad
Se denomina Centro de Gravedad (CG) al punto donde se puede considerar
concentrada toda la masa del coche a efectos de cálculo. De su situación, tanto
respecto al suelo (altura del CG) como a lo largo del eje longitudinal del coche,
va a depender en gran manera la estabilidad y comportamiento en curva y en
frenada o aceleración. Es intuitivo comprender que, cuanto más bajo se halle
situado, más rápida será la velocidad de paso por curva. La figura siguiente
indica con más claridad las fuerzas principales que actúan al tomar una curva.
Como se observa en la figura anterior, cuanto mayor sea la vía del coche y más
pequeña la altura h del CG, más difícil será llegar a volcar: no importa este
hecho en sí (que es extremo) sino principalmente porque la transferencia de
pesos de la rueda interior hacia la exterior será inferior. De esta forma si la línea
de acción de la resultante R interseca el suelo fuera del área del neumático el
coche tenderá a volcar, lo que es imposible si no se da esta condición.
Bajar la altura al suelo en los coches, practicada en el momento de pensar en una
preparación para participar en carreras, está justificada siempre que se
mantenga un recorrido de suspensión suficiente para no llegar a hacer tope, o
genere algún problema en las transmisiones u otro elemento de suspensión.
Esto puede lograrse ya sea modificando la posición de los anclajes o montando
muelles de una rigidez superior.
Centro de gravedad
 Centro Instantáneo de rotación
• El centro instantáneo de rotación CIR de los brazos de suspensión, desde
una vista frontal al vehículo, es el punto de intersección entre las rectas de
prolongación del brazo superior y el brazo inferior de la suspensión. Se
puede afirmar que es el punto aproximado sobre el que girarán los
neumáticos y por lo tanto, de su posición dependerá el cambio de caída
del neumático al desplazarse verticalmente.
Centro de balanceo
• El roll center estático se encuentra uniendo el punto de contacto del
neumático con el instant center, la intersección de esta recta con el eje
medio del coche nos da el roll center, que es el centro de balanceo del
chasis. La distancia entre el centro de gravedad del coche y el roll center se
llama roll moment arm, que definirá el roll del coche para una determinada
fuerza lateral.

• Con un roll center muy cerca del centro de gravedad, se tendrá un ángulo de
balanceo menor, pero la variación de la geometría de la suspensión será
mayor. Sin embargo, un roll center bajo, hará que se tenga un ángulo de roll
Centro de balanceo
• Se sabe que el balanceo no es un movimiento deseado para el
comportamiento dinámico, por lo que conviene disminuirlo en lo posible;
partiendo de que en los chasis diseñados especialmente para competición
los CB están situados a una altura razonable.

• En realidad, el situarlo tan alejado del CG, por debajo del suelo, no es por
otra razón que la de poder manejar la transferencia de pesos a nuestra
voluntad variando muelles y, sobre todo, permite conseguir el equilibrio
buscado con un reglaje adecuado de la barra antibalanceo, más
comúnmente llamada barra estabilizadora.
 Eje de balanceo
• Cada una de las secciones que constituyen un vehículo tendrá un Centro de Balanceo distinto.
El lugar geométrico unión de todos ellos constituye el llamado Eje de Balanceo, también
llamado NRA (Neutral Roll Axis) o eje respecto al cual no hay balanceo. Es decir, si aplicamos
una fuerza lateral de cualquier magnitud a la altura del Eje de Balanceo la carrocería no se
inclinará.
• Debido a que la altura del centro de balanceo del eje posterior suele ser mayor que la del eje
delantero, el eje de balanceo que une ambos centros está inclinado hacia delante. Este eje no
pasa por el centro de gravedad, por lo que ésta es la causa de la existencia de balanceo y, por
tanto, de transferencia lateral de masa.
Eje de balanceo
Momento de balanceo
El balanceo depende de la masas suspendidas, del CG y del centro de balanceo CB.
La distancia dada entre estos dos últimos se denomina Momento de Balanceo Mb
Resulta del producto entre la fuerza centrifuga que se crea sobre el chasis Ms, en una
curva con radio (r) a cierta velocidad (v) , por la distancia entre el CG y CB.
JACKING: es un efecto de transferencia de carga lateral.
Para una velocidad dada de automóvil la fuerza lateral generada en una curva
tiende a "levantar" el vehiculo. Sin embargo, cualquier sistema independiente con
el centro de balanceo por encima del nivel del suelo se conectará en cierta
medida. El efecto es causado por el hecho de que la fuerza de reacción del giro
debe actuar a través del centro del rodillo. Si el centro del rodillo está por encima
del suelo, entonces la línea de acción entre el parche de contacto del neumático y
el centro del rodillo estará inclinada hacia arriba hacia la línea central del vehículo.
Distribución Estática
• La distribución estática de pesos es el reparto de pesos por eje o por
rueda, esta distribución determina la transferencia dinámica de
pesos, que no es otra cosa que el desplazamiento de cargas de un
rueda a la otra.
• Vale aclarar que estos desplazamientos no añaden ni quitan peso al
coche, sino que modifican su lugar momentáneo de acción.
Transferencia de cargas
Transferencia Longitudinal
• Se produce en el momento de aceleración o frenado de un vehículo.
• En el caso de aceleración de un vehículo el peso se transfiere hacia atrás,
por lo que los neumáticos delanteros pierden peso y los traseros
aumentan en la misma proporción que disminuye el delantero, en el
caso de frenaje es inverso.
 𝑃𝑒𝑠𝑜∗𝐻𝑐𝑔
𝑇𝑃 = 𝐺 ∗
𝐷𝑒
• Siendo:
✓G = Aceleración
✓Hcg = Altura del centro de gravedad
✓De = Distancia entre ejes
Zambullida
• Son los conocidos “Efectos Antis” (Antidive, Antilift, Antisquat) que
se verán más detalladamente en sistemas de suspensiones.
• Los diseñadores introducen en la geometría de suspensión (delantera
o trasera) ciertos ángulos a los brazos de suspensión o ejes en
sentido longitudinal, estos ángulos tienen la misión de reducir el
hundimiento de la trompa al frenar o el levantamiento de la trompa y
aplastamiento de la cola al acelerar.
• Básicamente consiste en aprovechar la reacción de las fuerzas de
frenado o aceleración, que se traducen en un par que se transmite a
través de los puntos de anclaje de la suspensión.
• De esta manera de acuerdo con la inclinación que tengan los brazos
de la suspensión se puede regular el hundimiento o levantamiento
de la suspensión.
• Los “antis” de la suspensión no cambian la transferencia de cargas en
el parche de contacto de la cubierta.
 Geometría anti levantamiento (anti-squat) y
anti hundimiento (anti-dive).
Hay dos tipos de geometría de suspensión que se emplean para limitar el movimiento del chasis,
pero que no intervienen en la transferencia de masa: Anti-squat y Anti-dive.
La geometría de las suspensiones sufre variaciones con la transferencia de pesos de delante
hacia atrás (o viceversa) que experimenta un coche en el momento de acelerar o frenar.
Por ejemplo, durante una frenada a gran velocidad el incremento de peso que sufre el tren
delantero puede llegar hasta el 50% de la masa suspendida, produciendo una inestabilidad al
descolocarse las suspensiones precisamente en un momento de gran relevancia. De igual modo
ocurre al acelerar. Para minimizar el aplastamiento que sufre la suspensión delantera en el
primer caso -o la trasera en aceleración- se emplea una disposición de sus elementos que
describimos a continuación.
 Anti Levantamiento - Anti Squat
• Uno de los cálculos imprescindibles que se debe hacer en una suspensión, es elegir este
porcentaje de anti-squat si se tiene la suerte de poder acceder a su diseño calculando de forma
adecuada, y en el que siempre se deberá fijar al estudiarla para comprender su eficacia, e incluso
modificar convenientemente si se trata de un monoplaza mediante el cambio de posición del
anclaje de los trapecios, ya que en un turismo se sale del alcance de la mayoría de los preparadores
debido a la dificultad que supone cambiar los anclajes de la suspensión.
• En la figura se puede ver cómo se halla el Centro de Transferencia (CT) de delante hacia atrás al
acelerar, en una suspensión formada por trapecios superpuestos como es el caso del monoplaza.
 Anti Levantamiento - Anti Squat
• Uno de los cálculos imprescindibles que se debe hacer en una suspensión, es elegir este
porcentaje de anti-squat si se tiene la suerte de poder acceder a su diseño calculando de forma
adecuada, y en el que siempre se deberá fijar al estudiarla para comprender su eficacia, e incluso
modificar convenientemente si se trata de un monoplaza mediante el cambio de posición del
anclaje de los trapecios, ya que en un turismo se sale del alcance de la mayoría de los preparadores
debido a la dificultad que supone cambiar los anclajes de la suspensión.
• En la figura se puede ver cómo se halla el Centro de Transferencia (CT) de delante hacia atrás al
acelerar, en una suspensión formada por trapecios superpuestos como es el caso del monoplaza.
 Anti Levantamiento - Anti Squat
• El CT es el centro teórico respecto del cual gira el tren trasero en su movimiento de delante atrás
en un momento de aceleración o de fuerte apoyo, normalmente a la salida de una curva. La
distancia entre el CG y el punto A nos define la magnitud de su efecto, y se acostumbra a medir en
porcentaje de la altura total de aquél. Por ejemplo si A se encuentra al 20% de la altura del CG, éste
será el porcentaje de efecto anti levantamiento.
 Anti hundimiento – Anti Dive
• El anti-dive evita que la parte trasera del chasis se levante durante las
frenadas, también se mide en porcentaje de la altura del CT respecto al
CG, no siendo usual un valor mayor del 30%.
Transferencia Lateral
• Cuando un coche recorre una trayectoria curva, la fuerza centrífuga
que actúa sobre el hace que parte del peso incidente en las ruedas
internas al viraje se desplace hacia afuera.
𝑃𝑒𝑠𝑜 ∗ 𝐻𝑐𝑔
𝑇𝑃 = 𝐺 ∗
𝑇
• Siendo:
✓G = Aceleración
✓Hcg = Altura del centro de gravedad
✓T = Trocha
• Como se puede ver la magnitud de esta transferencia es directamente
proporcional proporcional a la fuerza centrífuga, a la altura del centro de
gravedad e inversamente proporcional a la trocha.
• Cabe aclarar que la transferencia de pesos lateral solo depende de esos
factores, y que la tensión de los resortes, de las barras estabilizadoras, la
altura del centro de balaceo y otros parámetros solo influyen en la
distribución de esa transferencia.
Transferencia Lateral
Transferencia Lateral
Distribución de la transferencia
• La transferencia de pesos es directamente proporcional a la altura del
CG (de la masa suspendida y no suspendida), a la aceleración
(longitudinal o lateral) e inversamente proporcional a la trocha o
distancia entre ejes
¿De que depende que un auto role?
• El ángulo de rolido que tome el vehículo depende de la distancia que
hay desde el Centro de Rolido (CR) al Centro de Gravedad (CG).
• Si CR=CG como en el ejemplo “C” el auto transfiere pesos sin rolar y
llamamos a esta transferencia de pesos directa o instantánea. (ejemplo
Karting que transfiere pesos sin rolar)
• En el caso del ejemplo “D” no hay transferencia en forma directa o
instantánea , en este caso es toda transferencia por rolido.
• Como conclusión podemos decir que la transferencia de pesos total
será igual a la transferencia por rolido más la directa