Paraninfo 10.
El transporte marítimo
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
UT9. Transporte marítimo
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
Contenidos
9.1. Características del transporte marítimo
9.2. Figuras que participan en el transporte marítimo
9.3. Servicios y tarifas portuarias
9.4. Rutas marítimas y compañías navieras
9.5. Tipos de cargas y buques
9.6. Modalidades de contratación
9.7. Estructura y composición de las tarifas
9.8. Contratos de transporte
9.9. Operativa de la carga contenerizada y tarifas
9.10. Servicios complementarios
9.11. Transporte fluvial y canales de navegación
9.12. Sistemas avanzados de transporte marítimo y tendencias futuras
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Introducción
El transporte marítimo es el modo de transporte más utilizado en el
comercio internacional. A diferencia del aéreo, por carretera o el
ferroviario, el marítimo permite enviar grandes cantidades de
mercancía a un coste muy económico. La capacidad de carga puede
alcanzar los 24.000 TEUs.
Es el medio de transporte más importante, el que más mercancía
mueve, representando entre el 60% y el 70% del comercio mundial.
Las formas de explotación son dos:
• Régimen de línea regular: en contenedor, con horarios previstos
(98% de las empresas operan en esta modalidad).
• Fletamento: para graneles, para crudos, ocupando toda la capacidad
de carga, generalmente (el otro 2% de las empresas).
En esta unidad vamos a estudiar sus características, servicios, tarifas, así
como el tipo de buque, compañías navieras y modos de contratación.
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9.1. Características del transporte marítimo
Salvo excepciones, lo que concierne al transporte marítimo aplica al fluvial.
Características más importantes:
❖ Pros:
• El medio de transporte que más mercancía mueve a nivel mundial
(entre el 60% y 70%).
• Permite mover volúmenes de carga muy grandes en comparación con
los otros medios. Hay buques de gran capacidad (hasta 400.000
toneladas o 24.000 TEUs Twenty-Foot Equivalent Unit, unidad de
medida equivalente a un contenedor de 20 pies), de lo que se derivan
unos precios muy competitivos.
• Salvo que las empresas tengan instalaciones dentro del puerto y puedan
recepcionar los buques, necesitan del transporte ferroviario o de
carretera para realizar las recogidas/entregas en origen/destino.
• Necesita de infraestructuras especiales (puerto) y medios mecánicos
específicos (grúas, cintas mecánicas, carretillas especiales…).
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• Adecuado para todo tipo de mercancías (sólidos, líquidos, a granel).
• Cobertura en todo el planeta a través de rutas marítimas y fluviales.
• Baja siniestralidad.
❖ Aspectos en contra:
• Es lento, no es adecuado para transporte urgente ni para perecederos de
alta rotación (carnes o pescados frescos).
• Gran desigualdad entre navieras y empresas cargadoras (transitarias) en
cuanto a tamaño y capital.
• Necesita conexión con otros medios.
Las formas de comercialización del transporte marítimo son:
• A través de navieras → se requiere un volumen alto de contratación.
• A través de transitarios (forwarders) y operadores logísticos → ofrecen un servicio
más adaptado y completo, coordinado con corresponsales en los diferentes puntos de
la cadena logística para ofrecer cobertura global de las operaciones. Están
especializados en destinos, clientes.
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9.2. Figuras que participan en el transporte
marítimo
Naviera (shipping company)
Consignatario de buques
Compañía estibadora (handling company)
Transitario (forwarder)
Agente de aduanas (custom agent)
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o Naviera (shipping company): empresa que gestiona la actividad del
buque. Puede ser propietaria o gestionar buques alquilados a otras
compañías.
o Consignatario de buques: persona física o jurídica que actúa como
representante de la naviera gestionando las operaciones de los puertos.
o Compañía estibadora (handling company): realiza las manipulaciones
de las mercancías que traen o llevan los buques que acceden al puerto.
Está especializada en la manipulación de determinadas mercancías y los
medios mecánicos necesarios (contenedores, automóviles, petróleo y
derivados…).
o Transitario (forwarder): empresa especializada en la coordinación de las
operaciones necesarias en el comercio internacional para que las
mercancías lleguen a su destino correctamente.
o Agente de aduanas (custom agent): empresa facultada para hacer ante
la aduana, por cuenta de terceros (importadores y exportadores), los
trámites necesarios para hacer las declaraciones de las operaciones y las
liquidaciones que proceden.
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Línea regular: contenedor
Formas de explotación:
Fletamento: graneles
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9.3. Servicios y tarifas portuarias
Por un lado, están las tarifas portuarias que se aplican a todo tipo de buques
de mercancías, pasajeros, pesqueros y deportivos, por el acceso a los recintos
portuarios, y por otro, los distintos servicios que se ofrecen a los buques
dentro de las instalaciones:
• Practicaje: servicio de asistencia, tanto en las maniobras de entrada y
salida como en los movimientos interiores, que presta una persona
(práctico o port pilot) que conoce la problemática del puerto (mareas,
corrientes, calados).
• Remolque: los remolcadores tienen la misión de ayudar a la maniobra en
espacios limitados (puerto), remolcarlos a su destino (larga distancia) o
auxiliarlos en caso de emergencia.
• Astilleros: para servicios de reparaciones de buques y mantenimiento de
sus instalaciones.
• Amarradores: personal de muelle que da servicio al buque en las
operaciones de amarrado.
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• Suministros y recogida de deshechos: al buque se le suministra agua,
electricidad, combustible, pertrechos y alimentos para que pueda
continuar su viaje y se le retiran todos los residuos (basuras) que ha
generado durante la travesía.
• Estiba-desestiba de mercancías: se consideran las operaciones de
manipulación (carga y descarga) de la mercancía de un buque, la
transferencia de esta a otro y el transporte interno del puerto en vehículo
(camión, tren).
• Acarreos: supone el transporte de la mercancía realizado entre el puerto y
la fábrica o almacén del cliente para recogida/entrega de la mercancía
entre su remitente/consignatario.
• Otros: policía, agencia tributaria, salvamento, etc.
Las tarifas oficiales de cada puerto están publicadas en su página web y son
susceptibles de descuentos según los volúmenes de mercancía movidos,
tipos de mercancía, frecuencia de escalas, etc.
Para evitar la competencia desleal entre puertos de un mismo país que
compiten por atraer nuevas líneas marítimas a sus instalaciones, en algunos
países se establecen acuerdos tarifarios nacionales siendo de aplicación para
todos los puertos.
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Tabla 9.1. Tasas portuarias
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9.4. Rutas marítimas y compañías navieras
En general, las compañías navieras se especializan en uno o varios tipos de
tráficos (petroleros, cruceros, contenedores, químicos, etc.) y en determinadas
rutas. Las principales rutas marítimas son:
• ASIA – AMÉRICA por el cabo de Hornos
• ASIA – AMÉRICA por Panamá
• ASIA – AMÉRICA por el Land Bridge (une dos puertos de ambos lados de mar)
• ASIA – AMÉRICA por el Polo Norte (paso del Noroeste)
• ASIA – AMÉRICA por Algeciras
• ASIA – EUROPA por el Cabo de Buena Esperanza
• AISA – EUROPA por el Canal de Suez
• ASIA – EUROPA por el Polo Norte (paso del Noroeste)
• ASIA – EUROPA por Transiberiano
Las rutas que pasan por el Polo Norte operan esporádicamente, en los
momentos de deshielo y sin garantía de apertura porque, dependiendo de la
climatología, hay años que no se puede navegar por ellas.
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Figura 9.1. Principales rutas marítimas y puertos más transitados.
Los principales puertos se encuentran situados en el sudeste asiático.
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Tanto la ruta americana del Land Bridge (puente terrestre entre los océanos
Atlántico y Pacífico), como la del Transiberiano, son rutas combinadas de
transporte marítimo y ferroviario que estudiaremos en temas sucesivos.
Cada naviera puede disponer de flotas de buques especializados en distintos
tráficos (portacontenedores, cruceros, petroleros, químicos, carga general, etc.)
y operar, a su vez, en distintos continentes.
El transporte marítimo es un oligopolio, con una competencia muy grande y
gran concentración en las 10 primeras navieras a nivel mundial, que acaparan
el 70% del negocio.
A través de sus páginas web se puede
encontrar información de itinerarios y
escalas, hacer operaciones de reserva de
espacio de carga (booking) y consultar la
situación del buque y la mercancía en
tiempo real y fecha de llegada prevista a
puerto (track and trace).
Tabla 9.2. Navieras internacionales
más importantes por tamaño. 2020.
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Tabla 9.3. Principales puertos a nivel mundial por volúmenes de operaciones
(carga general y contenerizada).
Los principales puertos están en el sudeste asiático. En los rankings se pueden encontrar
variaciones, pero generalmente, los cinco puertos de Europa mejor situados, por número
de movimientos y mejores resultados económicos son:
Rotterdam (Países Bajos) - Amberes (Bélgica) - Hamburgo (Alemania) – Amsterdam -
Algeciras (España).
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Las navieras españolas son de tamaño muy inferior a las internacionales y
muchas de ellas realizan, casi exclusivamente, operaciones de cabotaje
(transporte de mercancías y pasajeros entre puertos de un mismo país).
Las compañías navieras se agrupan voluntariamente en las conferencias
marítimas de fletes, que reúnen a las que operan en una misma zona
(Atlántico, Mediterráneo, Pacífico, Báltico, etc.) y toman acuerdos sobre fletes,
recargos, calendarios de salidas, buques asignados, etc.
Estas líneas marítimas operan de manera regular en itinerarios, escalas y
frecuencias preestablecidas.
Las conferencias de fletes más representativas actualmente son las del
Báltico, Atlántico, Pacífico y Mediterráneo. En España, las de Canarias y
Baleares.
Las navieras que no pertenecen a ninguna conferencia y negocian libremente
se conocen como outsiders y los buques que no operan regularmente en
itinerarios concretos se denominan buques tramp y circulan libremente a la
búsqueda de contratos de fletamento en las proximidades de los lugares
donde están situados.
Puertos de Europa. Juego interactivo.
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9.5. Tipos de cargas y buques
El conjunto de operaciones Tipos de cargas
que lleva a cabo un puerto se
realiza en las distintas
terminales (terminal de
contenedores, Ro-Ro, carga
fraccionada, graneles) de que
este dispone, ya que cada una
de ellas está especializada en
la estiba-desestiba de un tipo
de mercancía. Asimismo,
disponen de maquinaria
especializada.
Los buques se especializan
según los tipos de carga a
transportar, que pueden ser
graneles, general,
contenerizada y rodada.
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Un granelero (bulk Carrier) es un barco que se dedica al transporte de cargas
secas a granel. Suele ser un buque de gran tamaño (hasta 200.000 TPM o
toneladas de peso muerto, que es la medida de la capacidad de carga de un
barco), superando en algunos casos los 300 metros de eslora, que normalmente
navega a baja velocidad. Puede transportar cereales, minerales o cargas mixtas.
Figura 9.5. Buques graneleros.
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Un petrolero es un buque diseñado para el transporte de crudo o productos
derivados del petróleo. Actualmente casi todos los petroleros en construcción
son del tipo de doble casco (dos capas de casco estanco, a lo lago de toda la
eslora, una interior y otra exterior), en detrimento de los más antiguos diseños
de un solo casco (monocasco). Son menos propensos a sufrir daños y provocar
vertidos en accidentes por colisión con otros buques o encallamiento.
Figura 9.6. Petrolero.
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Entre los buques más
habituales está el buque de
carga general, que se adapta
con sus bodegas a productos
forestales, siderúrgicos o
cargas masivas.
Transportan carga de todo
tipo, generalmente paletizada,
aunque puede llevar también
contenedores estándar, cajas,
sacos que permiten movilizar
la carga a través de barcos.
También pueden llevar
contenedores sobre cubierta.
Figura 9.3. Buque de carga general.
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Los portacontenedores
son los buques
encargados de
transportar carga en
contenedores
estandarizados; se
utilizan para transportar
todo tipo de mercancías
por todo el mundo.
El contenedor es el
protagonista del
transporte marítimo, no
el buque, porque lo que
cargamos son
contenedores.
Figura 9.4. Buque portacontenedores
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RO-RO es un acrónimo del
término ingles Roll on Roll off,
con el cual se denomina a
todo tipo de buque o barco
que transporta cargamento
rodado, tanto automóviles
como camiones.
Coloquialmente, a los buques
de pasajeros y de vehículos se
les conoce como ferris.
Los RO-RO tienen rampas
construidas en el barco y fijas
en tierra que permiten
descargar el cargamento (roll
off) y cargarlo (roll on) desde
el puerto, mediante vehículos
y no con grúas.
Figura 9.7. Buque Roll on-Roll off.
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Contenedores marítimos: dimensiones estandarizadas.
Los contenedores han transformado el transporte de mercancías,
permitiendo el desplazamiento eficiente de productos entre continentes.
Sus medidas estandarizadas facilitan su integración en barcos, trenes y
camiones, logrando la compatibilidad.
La historia del contenedor marítimo data de mediados del s.XX, cuando un
camionero se planteó la idea de transportar grandes volúmenes de
productos de manera rápida, eficiente y económica. Desde 1996, el tráfico de
contenedores se ha multiplicado por cuatro.
Las dimensiones de los contenedores marítimos están reguladas a nivel
internacional por la Organización Internacional de Normalización (ISO, siglas
en inglés).
Los tamaños más comunes son los de 20 pies (6,10 metros) y 40 pies (12,19
metros) de largo. Estos contenedores, conocidos en la industria como TEU
(Twenty-foot Equivalent Unit) y FEU (Forty-foot Equivalent Unit),
respectivamente, son la columna vertebral de la logística global. Se pueden
considerar el medio de transporte, en lugar del buque, porque son los
verdaderos protagonistas de este medio.
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Contenedores de 20 pies
Es el más pequeño, mide 6,10 metros de largo, 2,44 metros de ancho y
2,59 metros de alto. Estas medidas exteriores permiten que los
contenedores encajen perfectamente en los barcos de carga y se puedan
apilar uno sobre otro. En su interior, los contenedores ofrecen un espacio
utilizable de aproximadamente 33 metros cúbicos.
Contenedor de 40 pies
Este contenedor duplica prácticamente el volumen del de 20 pies. Con
unas dimensiones exteriores de 12,19 metros de largo, 2,44 metros de
ancho y 2,59 metros de alto, ofrece un volumen de alrededor de 67 metros
cúbicos en su interior. Es ideal para transportar grandes volúmenes de
mercancía, y se ha convertido en la medida estándar para el transporte de
productos a nivel mundial.
En la actualidad, el contenedor de 40 pies es el que más se utiliza en el
mundo por su mayor capacidad de carga. En cambio, los contenedores de
20 pies se utilizan en cargas más densas o pesadas, como metales o
minerales, donde el peso máximo permitido se alcanza antes de ocupar
todo el volumen. Las tarifas de los contenedores no van acorde a los
tamaños de los contenedores, por lo que siempre que se pueda es más
rentable trabajar con contenedores grandes.
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Los de madera deben contar con un certificado de que no tienen
plaga, según normativa internacional NIMF-15 para el tratamiento
térmico de madera en el comercio exterior.
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Se recomienda no paletizar
mercancía, porque al
combinar contenedor con palé
(europalé 1,2 x 1 e isopalé 1,2 x
0,8) se genera un problema
debido al acho interior del
contenedor.
Obliga a usar la flota de
contenedores Palettwide,
usada en Europa, pero más
caro. En caso de usar
contenedores ISO, hay que
rellenar los huecos que
quedan.
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9.6. Modalidades de contratación
Carga completa
Es la contratación de la plena capacidad de un buque para un viaje.
Por ejemplo, una refinería de petróleo de cara al invierno que hace grandes
acopios de petróleo para refinarlo y quiere conseguir un flete competitivo;
para ello debe contratar en exclusiva barcos de gran capacidad, que carguen
en el país de origen y descarguen en la refinería al 100% de la carga.
Grupaje
Es la contratación parcial de un buque por uno o varios remitentes para
uno o varios consignatarios.
Siguiendo el ejemplo anterior, finalizada la campaña de otoño, cuando las
necesidades de producción descienden, la misma refinería reduce los lotes
de compra, pero le puede interesar compartir el viaje con otras refinerías y
contratar un buque de tamaño superior para obtener unos fletes más
competitivos.
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Carga contenerizada
El transporte de contenedores supone un procedimiento similar a las
operaciones de las empresas de paquetería en lo que a consolidación y
resto de la operativa se refiere.
La carga contenerizada se mide en TEUS (Twenty Equivalent Unit), que es
la unidad equivalente a un contenedor de 20 pies (6,10m de largo).
Se utiliza esta medida porque los contenedores de transporte marítimo
pueden ser de diversas medidas (20, 30, 40, 45 pies) y a efectos del cálculo
de la capacidad del buque o de los movimientos del puerto las unidades
reales se transforman en TEUS para homogeneizarlas.
El contenedor se cierra con un sello en origen, una vez comprobada la
carga, y no se abre hasta destino, salvo que en aduana requiera revisión.
Las medidas y capacidades de los distintos formatos de contendores estandarizados los
revisaremos en la unidad dedicada a transporte multimodal.
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Aplicación práctica.
El empleo de contenedores permite la deslocalización, es decir, permite fabricar en China
u otros países asiáticos y traerlo a Europa.
Las mercancías manufacturadas procedentes de Asia (textiles, electrónica, regalos,
recambios de automoción, etc.) y de múltiples fabricantes que desean enviarlas a sus
clientes en Europa, se embarcan en grandes buques portacontenedores con capacidad
de hasta 16.000 ó 18.000 TEUS; así, el volumen se ajusta a la capacidad del buque, ya que
trabajan con grandes volúmenes para abaratar costes.
Para esta operativa se requieren grandes puertos donde consolidar todos los
contenedores de los fabricantes de una o varias zonas.
Por ejemplo, el buque sale del puerto de Busan en Corea, donde recoge los contenedores
consolidados de los puertos de la zona, la siguiente escala la hace en Shanghái (China)
donde repite la operación y finalmente en Kaoshiung (Taiwán), donde finaliza las
recogidas e inicia el viaje oceánico hasta el puerto de Algeciras (España). Aquí descargará
los contenedores procedentes de Corea, China y Taiwán destinados a España, Portugal,
Marruecos, Argel, etc.
El barco continúa su viaje hasta Róterdam, donde entrega para su distribución el resto de
la carga.
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9.7. Estructura y composición de las tarifas
Las navieras pueden operar de tres formas diferentes:
• En líneas regulares (liner) → los buques realizan itinerarios y escalas
predeterminadas con frecuencias de servicio regulares.
Se ajustan a mercancías de tipo carga general y contenerizada, en la que los
proveedores, fabricantes y consumidores están localizados.
Por ejemplo, el circuito siderúrgico se inicia en una factoría que funde el
mineral y lo transforma en bobinas. Estas se suministran en grandes cantidades
y con regularidad a los fabricantes de electrodomésticos y automóviles situados
en destinos concretos. Estos, a su vez, fabrican sus productos y los expiden con
regularidad a sus clientes en sus mercados de consumo habituales.
• Discrecionales (tramp) → buques que trabajan discrecionalmente en distintas
direcciones. Se ajustan a operaciones de grandes volúmenes (cereales, minerales,
petróleo, etc.) y contratados esporádicamente, en la que los precios pueden
variar mucho en caso de que el buque se encuentre operando por la zona donde
tiene que embarcar la mercancía y así evita grandes desplazamientos.
• Servicios en función de la conveniencia → de posición en el momento o del
itinerario solicitado.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
Las navieras que operan fuera de las conferencias de fletes y actúan en
competencia con las navieras que pertenecen a las conferencias, ofrecen rutas y
frecuencias similares a precios más favorables.
La estructura de costes del transporte marítimo parte de los gastos del flete,
sobre el que se aplican una serie de recargos y descuentos. A esto se añaden
los gastos previos al embarque en origen y los posteriores al desembarque
en destino para completar la totalidad del coste.
Fletes (precio del servicio de transporte)
Para la prestación de servicios, las compañías cobran por:
• La explotación del buque (gastos de amortización, combustible,
mantenimiento y reparaciones, personal, seguros avituallamiento, etc.).
• Otros gastos: remolcadores, practicaje, tarifas portuarias, etc.
El contrato de carga parcial o total de un buque para efectuar uno o varios
viajes determinados se establece en un documento: póliza de fletamento
donde se especifican los requerimientos de tráfico, del buque y de la mercancía.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
¿Cómo se contrata un buque?
Se contacta directamente con la naviera o sus consignatarios (representantes
de los puertos donde opera el buque) o con agentes marítimos de
contratación de cargas, que actúan como intermediarios en la búsqueda de
fletes (contratos de carga) para las navieras que estén dispuestas a realizar el
servicio solicitado, recibiendo a cambio una comisión por sus servicios.
Es importante conocer si los gastos de la operativa de carga y descarga del
buque están incluidos en el contrato de flete.
Figura 9.8. El precio del flete marítimo
dependerá del volumen de la mercancía, del
peso de la misma y de la distancia hasta el
punto de entrega.
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Recargos y descuentos
❖ Recargos:
Valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica.
✓ BAF (Banker Adjustment Factor): concepto por el que las navieras repercuten las
variaciones en el precio del combustible.
✓ CAF (Currency Adjustment Factor): normalmente los fletes se pagan en dólares USA
(USD) y este recargo ajusta la variación de la divisa de pago con respecto al dólar.
✓ PSS (Peak Season Surcharges): por los tráficos que se realizan en temporadas altas.
✓ WSC (Over Weight Surcharge): penalizan contenedores de 20 pies que > 15Tn.
✓ EIS (Equipment Inbalance Surcharge): compensa los ingresos de las navieras cuando
hay mucho tráfico en una dirección y poco en el retorno.
✓ SCS (Suez Canal Surcharge): suplemento por atravesar el Canal de Suez.
✓ PSC (Piracy Surcharge): suplemento por la piratería.
✓ IMDG (International Maritime Dangerous Goods): mercancía peligrosa.
✓ Collect Surcharge: se aplica cuando la mercancía viaja a portes debidos (receptor).
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❖ Descuentos de las navieras (relacionados principalmente con):
• los volúmenes de contratación (número de viajes).
• si son viajes de una dirección o en circuito cerrado (ida y vuelta).
• número de reservas previas realizadas mediante booking.
❖ Gastos anteriores al embarque y posteriores al desembarque
Los primeros se producen en el país de origen y los segundos tienen la misma
naturaleza, pero las cuantías y las costumbres pueden diferir según sea el país
de destino.
✓ Transporte de recogida/entrega: denominados acarreos en origen o
destino suponen el transporte desde el puerto de origen o destino al lugar
de recogida o entrega de la mercancía y dependen de la distancia
kilométrica a recorrer.
✓ Manipulaciones en el puerto: se denominan THC (Terminal Handling
Charges) e incluyen todas las operaciones de estiba o desestiba y las
manipulaciones de transporte dentro de la terminal portuaria.
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✓ Despacho de aduanas: de obligado cumplimiento en todas las
operaciones y se deber realizar tanto en el país de origen como en el de
destino, aunque no haya que pagar aranceles ni impuestos.
✓ Pago de aranceles e IVA: según corresponda al código TARIC y según el
valor de la mercancía.
✓ Emisión de BL: realizado por la naviera, certificando que la mercancía le ha
sido entregada.
✓ Tarifas portuarias (T3): graban a la empresa exportadora e importadora
según el valor de la mercancía.
✓ Quebranto bancario: por las diferencias de cambio entre monedas.
✓ Recargo de seguridad (ISPS): para cobertura de los gastos de control de
seguridad en los puertos.
✓ Limpieza de contenedores: dependiendo de la mercancía que haya
transportado.
✓ Demoras en la liberación del contenedor: el tiempo que puede
permanecer el contenedor en el puerto sin ser vaciado varía según naviera
(10 y 20 días). A partir de esa fecha se aplican recargos por día de demora.
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9.8. Contratos de transporte
Se denomina contrato de transporte a un acuerdo mediante el cual una
empresa de transporte terrestre, marítimo, fluvial o aéreo se compromete a
transportar personas o cosas, de un sitio a otro, a cambio de un precio.
Póliza de fletamento
Es el documento que refleja las condiciones acordadas para la operación en
los casos en que se realice la contratación parcial o total de un buque para
uno o varios viajes.
El precio y las condiciones están sujetos a negociación entre las partes; por las
navieras intervienen agentes especializados en la comercialización de tráficos
marítimos.
Entre las condiciones hay que considerar si los gastos de estiba y desestiba
están incluidos en los fletes y los tiempos de plancha, que indican los tiempos
máximos (en número de días) dedicados a las funciones de estiba y desestiba
y las penalizaciones diarias correspondientes en caso de que estos fueran
superados.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
Conocimiento de embarque (B/L por sus siglas en inglés).
¿Qué es?
Es un documento de comercio internacional propio del transporte marítimo
que se utiliza en el marco de un contrato de transporte de las mercancías en
un buque de línea regular.
Es uno de los documentos más importantes en la cadena de transporte.
Es un título valor, es decir, similar a un cheque al portador, que puede permitir,
al que lo posea, disponer de la mercancía. Pueden ser al portador, nominativos
o a la orden, que facilita la transmisión de la propiedad de la mercancía.
¿Quién lo emite?
El transportista (navieras, armadores o agentes consignatarios de buques), el
capitán del buque o un agente, a instancia de los exportadores o de sus
agentes de aduanas, como recibo del embarque de la mercancía y para
certificar el estado en que se encuentran, entre otras funciones.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
¿Qué datos aparecen?
Nombre, número de viaje del buque, de los puertos de carga y descarga,
nombre del remitente y del consignatario, una descripción detallada de las
mercancías, la cantidad, el peso, el número de bultos y su estado aparente.
También refleja el importe del flete, recargos, la moneda que se ha usado y si
el flete se ha abonado en origen o se hará en el destino.
Una vez emitido el BL se realizan varias copias para que el remitente pueda
ejecutar el cobro, para los despachos de aduana y para que el destinatario
pueda ejecutar los despachos en destino y retirar la mercancía a su llegada.
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Figura 9.9. Póliza de fletamento
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Figura 9.10. Documento de
conocimiento de embarque.
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9.9. Operativa de la carga contenerizada y tarifas
Los tráficos marítimos en régimen de contenedores (transporte marítimo de
línea regular en contenedor) son los que han tenido un mayor crecimiento.
Permiten ajustar los flujos de mercancía a las necesidades de producción y
consumo de las empresas, sin tener que realizar grandes acopios de mercancía
que suponen un abaratamiento del transporte, pero, por otro lado, generan un
incremento de los gastos de almacenaje y financiación de los stocks.
Características:
1. Rutas, frecuencias, escalas y tráficos preestablecidos.
2. Mercancías de pluralidad de cargadores en FCL o LCL.
3. El conste del transporte (cotización que incluye el flete y sus costes
asociados) están predeterminados.
4. El contrato de transporte se formaliza en un Bill of Lading (BL) o
Conocimiento de embarque.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
Las posibilidades de contratar un contenedor son:
• FCL (Full Container Load) → Contenedor de carga completa.
Según su definición parece que se debe llenar de forma completa, pero en la
práctica la carga puede ser total, a la mitad de la capacidad o semivacía. Lo
que realmente se alquila es su uso exclusivo.
• LCL (Low or Less Container Load) → Carga fraccionada o contratación parcial
de la capacidad de carga. Usada cuando no se tiene mercancía suficiente
para un contenedor.
El proceso de exportación se realiza con la siguiente secuencia:
• Recepción de los contenedores en terminal, con control absoluto por
aduanas.
• Movimiento hasta el muelle bajo portainer cuando ya está despachada de
exportación.
• Carga sobre el buque en el slot previsto para el movimiento hasta desitino y
trincaje por parte de un equipo de personas.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
Esquema activo de la carga en contenedores
Es la operativa más común, en la que el remitente o
exportador envía y despacha un contenedor completo y el
receptor o importador recibe y despacha el mismo
contenedor. Toda la operación queda amparada en un solo
BL.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
Las navieras ofrecen la posibilidad de realizar grupajes
dentro de un contenedor para expediciones de poco peso,
agrupando envío de varios remitentes para varios
consignatarios.
Los despachos de aduanas se realizan con antelación al
precintado del contenedor por si fuera necesario realizar
alguna inspección de aduanas y la operación se documenta
mediante tantos BL como expediciones diferentes contenga
el contenedor. En destino se realiza un despacho por
expedición.
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Podría ser el esquema de una empresa fabricante de
automóviles que contrata un contenedor completo donde
agrupa varias expediciones para sus concesionarios en
Europa.
La documentación y los despachos se realizan de manera
diferenciada por cada expedición, tanto en origen como en
destino.
Una vez llega el contenedor al puerto de descarga cada
expedición se entrega en los diferentes concesionarios que
figuran por consignatario.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
Podría ser el esquema de una cadena de supermercados
que agrupa las mercancías de distintos remitentes que ha
comprado en el país de origen y contrata un contenedor
completo desde el país de origen.
Se hacen tantos despachos como remitentes en origen y lo
mismo en destino, y finalmente la entrega de la carga del
contenedor se realiza en un solo punto.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
Líneas transoceánicas: rutas de larga distancia
Generalmente se realizan con buques de gran capacidad
que efectúan largos recorridos. Estos buques por sus
medidas especiales necesitan puertos ajustados a su
tamaño: longitud de muelles, calado (profundidad) y grúas
especiales que permitan sobrepasar la cubierta y el ancho
del barco.
Los buques en origen realizan varias escalas antes de iniciar
el recorrido y recogen de los puertos los contenedores que se
dirigen a distintos países. Es la consolidación de cargas.
Líneas FEADER: consolidación y desonsolidación
Estas líneas utilizan barcos más pequeños para realizar la
conexión desde los puertos donde descargan los buques
oceánicos y llevan los contenedores a los puertos de los
países próximos donde realizan las entregas. Es la
desconsolidación de cargas.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
La ruta de los FEADER es circular, entregan los contenedores recibidos de los
buques oceánicos y recogen los contenedores que desde esos países se
expiden para otros destinos a través de los puertos oceánicos, desde donde
se procederá a la consolidación de cargas en grandes buques.
Figura 9.11. Rutas FEADER.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
9.10. Servicios complementarios
Se denomina hinterland de operaciones de un puerto marítimo a
la zona de influencia del puerto para las operaciones de
importación y exportación de mercancías.
Zonas aduaneras y especiales
Depósito franco: local o recinto que pertenece a la aduana o que está autorizado por
esta, donde las mercancías pueden ser almacenadas sin pago previo de los derechos e
impuestos correspondientes.
La salida de la mercancía del depósito y la liquidación de derechos se puede realizar
parcial o totalmente.
Zona franca: enclaves territoriales cuyos accesos den entrada y salida están siempre
controlados (vigilados) en los que existen facilidades para la entrada, manipulación,
transformación, almacenamiento y expedición de mercancías.
Está exenta del pago de derechos arancelarios y otros impuestos hasta el momento de
ser despachadas las mercancías para su comercialización nacional o exportación (en
cuyo caso quedarían exentas).
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
Puerto seco
Son áreas interiores de recepción y expedición que tienen como origen o
destino los puertos marítimos y se utilizan como pulmones de estos debido a
la saturación en la que se encuentran.
Generalmente disponen de áreas de valor añadido para operaciones de
almacenaje, manipulación y transformación de los productos recibidos o
enviados a través de los puertos marítimos.
Se ubican en zonas donde convergen distintos modos de transporte
(carretera, ferroviario y aéreo) para realizar interconexiones.
Servicios logísticos:
• Grúas portainer y trastainer.
• Rampa de descarga.
• Carretillas elevadoras.
• Almacenaje de contenedores vacíos.
• Consolidación-desconsolidación de
cargas.
• Depósito aduanero, trámites y
despachos.
• Acarreos. Figura 9.12. Puerto seco.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
9.11. Transporte fluvial y canales de navegación
Como complemento del transporte marítimo, el transporte fluvial actúa por
medio de gabarras y barcos ajustados a las características de los ríos y los
canales de navegación, como una red articulada en el interior de los
continentes desde donde las zonas industriales y agrícolas han podido operar
directamente con todo el mundo a precios muy competitivos.
Figura 10.13. Detalle de las rutas fluviales europeas.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
Tabla 9.6. Vías navegables más importantes a nivel mundial
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
9.12. Sistemas avanzados de transporte marítimo
y tendencias futuras
Sistemas inteligentes de transporte (SIT)
Se denomina sistema
inteligente de transporte a la
utilización de nuevas tecnologías,
incluyendo electrónica avanzada
y sistemas informáticos, que
tienen como objetivo aumentar
la eficiencia y la seguridad, así
como afrontar los crecientes
problemas de las emisiones.
Figura 10.14. Centro de operaciones marinas.
Embarcadero norte del puerto de Aberdeen,
Escocia.
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9. Transporte 10. El transporte marítimo
¡Esto es todo!
