UNIVERSIDAD TÉCNICA ESTATAL DE QUEVEDO

FACULTAD CIENCIA DE LA INGENIERÍA

Tema:
DIFERENTES MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
Integrantes:
Espín Padilla Jean Carlos
Jurado Olalla Jenny Vanessa
Montenegro Parco William Rafael
Olvera Peña Carlos Eugenio
Quinto Ordoñez Luis Armando

Tutor:
Ing. Luis Espinosa Delgado
 MOTOR DE REACCIÓN

Un motor de reacción, reactor o jet (del inglés jet

engine), es un tipo de motor que descarga un chorro
de fluido a gran velocidad para generar un empuje de
acuerdo con las leyes de Newton

Pulsorreactor

Un pulsorreactor es un tipo de reactor, creado en

Alemania por Paul Schmidt (1920) Primer reactor para
uso bélico con un empuje de 400 Kgf (35 minutos)

El pulsorreactor de válvulas.
El pulsorreactor sin válvula.

MOTORES DE REACCIÓN
 Reactores de válvulas

1. sistema de válvulas
2. cámara de
combustión
3. tubo de salida de
gases
Reactores sin válvulas
Pulsorreactor "JAM JAR"
Motores a gas natural comprimido
GNC
 Para que un motor pueda
funcionar con gas natural debe de
ser de explosión (ciclo OTTO), con
encendido provocado por bujías.
 El proceso de combustión es muy
similar al de un motor de
gasolina.
 El aire aspirado por el motor se
mezcla en el colector de admisión
con el gas natural por efecto
ventury o por inyección.
 La mezcla es introducida en el
cilindro por la válvula de admisión
para posteriormente ser
comprimida y explosionada tras
saltar la chispa en la bujía.
ESQUEMA Y COMPONENTES DE UN
VEHÍCULO DE GNC
1.- BOTELLA DE GNC
Se trata del depósito de combustible. Almacena el gas natural comprimido a 200 bar de presión máxima. Cuando se trata de
vehículos convertidos generalmente se ubican en el maletero. En vehículos que vienen de fábrica a GNC suelen colocarse bajo
el piso del vehículo consiguiendo no disminuir la capacidad del maletero.
2.- VÁLVULA DE BOTELLA
Instalada en la salida de gas de la botella, es un dispositivo de seguridad para el exceso de presión y para la apertura y cierre
rápido del circuito.
3.- TUBOS DE CONEXIÓN
Tubos rígidos de alta presión que conectan la botella de GNC con el motor.
4.- REGULADOR DE PRESIÓN
Su función es la de regular la presión para la alimentación de GNC al motor. Este regulador dispone de múltiples etapas de
regulación, a través de las cuales la presión de la botella es reducida a una presión constante (entre atmosférica y 3 bar
dependiendo del sistema de alimentación).
5.- DISPLAY INDICADOR DE NIVEL Y SELECTOR DE COMBUSTIBLE
Comanda eléctricamente el cambio de combustibles desde el interior del vehículo. Indica el nivel de GNC disponible en la
botella de almacenamiento del vehículo.
6.- VÁLVULA DE LLENADO
Válvula de carga de GNC. Puede estar instalada dentro del compartimento motor o localizada en algún punto exterior del
vehículo.
7.- MANÓMETRO
Es un indicador de presión instalado entre la botella y el regulador de presión, con la finalidad de medir e indicar continuamente
la presión del GNC almacenado en el depósito. El volumen del gas contenido en la botella guarda relación con la presión, por lo
tanto, el manómetro envía una señal que indica en el panel del vehículo la cantidad de GNC disponible.
 PROPIEDADES QUÍMICAS DEL GAS
NATURAL
Velocidad de llama o encendido:
Es la velocidad con que la mezcla se va quemando en la cámara de combustión
desde el momento en que se produce la chispa hasta que la mezcla arde
totalmente. Comparado con otros combustibles, el gas natural tiene una
velocidad de llama menor. Por ejemplo: el Hidrógeno a presión atmosférica tiene
una velocidad de 2,8 m / s, mientras que el gas natural lo máximo que logra son
0,29 m/s.
Octanaje: Es el número usado para describir la calidad antidetonante de los
combustibles comerciales. El GNC1 tiene un octanaje de aproximadamente 130;
por su parte nuestra gasolina va de 85 a 95 octanos y el GLP2 tiene 110.
 Comparación
La siguiente tabla nos ilustra de una manera más correcta las características de la gasolina y el
GNC.
 Ventajas y Desventajas del uso de
GNC como Combustible
Ventajas
• Reducción de la contaminación ambiental, pues el gas natural es un combustible limpio que no emite
residuos contaminantes a la atmósfera.
• Existen amplias reservas probadas del producto.
• Bajos costos de producción distribución y venta al usuario de GNC
• Imagen de calidad y eficiencia en el manejo del producto
• Aprovechamiento de la infraestructura de gas existente en términos de gasoductos, líneas industriales
y redes domésticas; así como de las estaciones de servicio de gasolina existentes, las cuales pueden
transformarse en expendios mixtos de gasolina/GNC.
• Adicionalmente al bajo precio, GNC representa economía en relación con el mantenimiento del
motor, por cuanto se incrementa la vida útil del mismo, duran más las bujías, el sistema de escape y el
carburador.
• El gas por ser más liviano que el aire se disipa rápidamente, además necesita mayor temperatura que
la gasolina para la ignición.
Desventajas
• Alto costo del equipo de conversión. Sin embargo, para el sector transporte público.
• Peso / Volumen adicional de los cilindros que se traduce en una reducción de la
capacidad de carga del vehículo, lo cual se hace más crítico en automóviles pequeños.
• En el caso de los vehículos comerciales, como camiones o autobuses, esta desventaja se
minimiza ya que pueden soportar el peso de los cilindros y poseen un mayor espacio
disponible para colocarlos.
• El gas natural produce en el motor una ligera pérdida de potencia, la cual se manifiesta
principalmente en la etapa de arranque o de subida de los vehículos de baja cilindrada. Esta
pérdida puede alcanzar hasta un 15% dependiendo de la calidad de la instalación; incluso
en vehículos de más reciente fabricación, el diseño del motor y los controles por
computadora permiten reducir esa pérdida a valores entre un 6% y 10%
 Diferencia entre Gas Natural para Vehículos
(GNC) y Gas Licuado del Petróleo (GLP)
GNC GLP
Compuesto básicamente por metano (CH4) Compuesto básicamente por propano y
butano
Se transporta a través de gasoductos o Se transporta por camiones cisternas en
redes de gas en forma gaseosa. forma líquida.
No requiere almacenamiento en la estación Requiere un tanque de almacenamiento en
de servicio la estación.
Se dispara rápidamente en la atmósfera por Es más pesado que el aire. En caso de fuga
ser más liviano que el aire se podrían producir concentraciones de gas
Para su ignición espontánea requiere una Dada su ignición espontánea requiere una
temperatura de aproximadamente 700°C temperatura de aproximadamente 450 °C
Es un recurso natural abundante Disponibilidad limitada por requerir proceso
de refinación
No exportable con las facilidades de Tradicionalmente ha sido atractivo colocar
procesamiento actuales GLP en los mercados internacionales
Se almacena en cilindros especiales Se almacena en tanques similares a las
construidos principalmente de acero al bombonas de uso doméstico.
carbón sin soldadura
 Conversión de un motor
diésel a un GNC
Pasos para la conversión
 Desensamble de motor
 Revisión y remplazo de componentes.
 Instalar Pistones de baja compresión para GN
 Instalar válvulas y asientos de válvulas para alta
temperatura.
 Modificar cabeza de cilindros para instalación de bujías
 Ensamble de motor.
 Instalar sensores
 Instalar inyectores de combustible
 Instalar sistema de ignición.
 Instalar tanques para GN
 Calibración
 MODIFICACIÓN DE LA CABEZA
DE LOS CILINDROS
La cabeza de cilindros se modifica para la instalación de bujías.
Nuevas válvulas de admisión y escape, asientos de válvulas y guías se requieren; debido a
la mayor temperatura de combustión del gas natural.
Nuevo diseño de sellos de guía de válvulas se utilizan para prevenir el consumo de aceite.
 PISTONES PARA GAS NATURAL

Se modifican los pistones originales de diesel, o se proveen nuevos para GN.

Relación de Compresión:
GLP - 9:1
GN sin Turbo - 10:1 - 14:1
GN con Turbo - 9:1 - 12:1
La relación de compresión depende de la aplicación y requerimiento del motor.
En la actualidad en vehículos diseñados principalmente para funcionar con gas y que utilizan
un pequeño deposito de gasolina para emergencias, los depósitos de gas se diseñan y se
sitúan de tal forma que ocupen el menor espacio posible en el habitáculo. Como podemos
ver en la figura inferior, el fabricante Volkswagen en el modelo Caddy instala hasta 4
depósitos. Los cuatro depósitos de gas natural poseen una capacidad unitaria de 40 litros. Se
instalan dos depósitos delante y dos detrás del eje trasero.
El depósito de gasolina para emergencias se monta entre los dos depósitos anteriores para
gas natural y el eje trasero.
 Ciclo Atkinson

El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustión interna, inventado por

James Atkinson en 1882. Y que se diferencia ligeramente del tradicional motor de
"ciclo Otto" de cuatro tiempos. El ciclo Atkinson se diseñó para ofrecer mayor
eficiencia a cargo de la potencia y en la actualidad es utilizado en las aplicaciones
híbridas modernas.
 Funcionamiento del ciclo Atkinson

1.- Admisión
2.- Compresión

Punto muerto inferior efectivo

Explosión Escape
Esquema de un ciclo Atkinson
 Motores a gasolina con ciclo Atkinson

los motores de gasolina que funcionan según el ciclo Atkinson, empleados principalmente en
los vehículos híbridos de la marca Toyota y Lexus.
Los ensayos realizados sobre los motores de ciclo Atkinson demuestran que su rendimiento es
aproximadamente un 13% superior a los motores convencionales que funcionan según el ciclo
Otto.
A pesar de esa mayor eficiencia, su uso no se ha extendido a modelos no hibridados.
 Funcionamiento de un motor de ciclo
Atkinson
Originalmente y a diferencia del funcionamiento actual, el motor de ciclo Atkinson realizaba los
cuatro tiempos (admisión, compresión, expansión y escape) en una vuelta de cigüeñal. Los
motores de ciclo Otto necesitan dos vueltas de cigüeñal para realizar los mismos tiempos.
la principal diferencia, es que durante una parte de la carrera de compresión
(aproximadamente la mitad), las válvulas de admisión permaneces abiertas. Esto se consigue
mediante la modificación de las levas de admisión del árbol de levas, ofreciendo la ventaja de
que las pérdidas producidas en el motor debidas a la compresión de la mezcla se reducen
drásticamente.
Con esta modificación, durante la carrera de compresión y debido a que las válvulas de
admisión permanecen abiertas, parte de la mezcla es devuelta al colector de admisión.
la relación de compresión se sitúa alrededor de 8:1 mientras que la relación de expansión, que
sí aprovecha toda la carrera del pistón hacia abajo, se va hasta unos 13:1. La razón de que
ambas sean diferentes siendo el recorrido del pistón idéntico al subir y al bajar es que la
relación de compresión “empieza a contar” desde que se cierran las válvulas de admisión y la
mezcla ya no tiene escapatoria, comenzando a comprimirse, mientras que la expansión se
realiza con las válvulas cerradas hasta el final de la carrera.
La consecuencia de esta asimetría es que, al final de un ciclo de expansión en un motor
Atkinson, la presión dentro del cilindro es aproximadamente igual a la presión atmosférica, es
decir, toda la presión ha sido transformada en movimiento y la expansión del gas ya no puede
empujar más, Por eso un Atkinson es más eficiente pero menos potente.
El esfuerzo mecánico de los motores de ciclo Atkinson es inferior a los motores de ciclo Otto
debido a que su relación de compresión es inferior, lo que proporciona una mayor duración de
la mecánica.
 Ventaja del ciclo Atkinson

 El ciclo Atkinson es más eficiente.

 Son silenciosos y con una emisión de partículas muy baja.
 Realiza un menor esfuerzo mecánico.
 Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos para
aplicaciones híbridas.
 Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más eficiente, y el exceso de
potencia generada se almacena en las baterías.
 Desventajas del ciclo Atkinson

 Al comprimir menos cantidad de mezcla, la fuerza de empuje sobre la cabeza del pistón en
el momento de saltar la chispa es inferior a la de un motor convencional, dando pie a
motores menos potentes.
 los híbridos (no sólo de Toyota) utilizan habitualmente una transmisión por variador continuo
(CVT) que mantiene al motor en el régimen óptimo de revoluciones en todo momento, y
añade el apoyo de un potente motor eléctrico cuando más se necesita, logran mitigar
estas importantes desventajas al tiempo que aprovechan al máximo la eficiencia
 MOTOR WANKEL O ROTATIVO

El motor Wankel es un tipo de motor de

combustión interna, inventado por Felix
Wankel, que utiliza rotores en vez de los
pistones de los motores alternativos.

FUNCIONAMIENTO.
El cilindro es una cavidad con forma de
8, dentro de la cual se encuentra un
rotor triangular que realiza un giro de centro
variable. Este pistón comunica su
movimiento rotatorio a un cigüeñal que se
encuentra en su interior, y que gira con un
centro único.
 Diagrama de mando
El comportamiento de estos motores esta sujeto a las condiciones reales de funcionamiento
(llenado y barrido de gases, retraso en la combustión, perdidas de calor, etc.) Todos estos
condicionantes modifican el rendimiento teórico de referencia.
El diagrama de mando nos permite conocer los reglajes necesarios para el mayor
rendimiento del motor.

En este motor el punto de encendido es muy

preciso, pudiendo ocurrir que si la combustión
empieza antes de que el rotor este en la posición
correcta, la explosión de empuje del rotor puede
hacer girar sentido contrario, lo cual puede dañar al
motor.

 Por un ciclo completo el rotor a

girado 360º
 Mientras que el cigüeñal gira 1080º
 CICLOS DE TRABAJO.
Admisión.
El tiempo de admisión empieza cuando el vértice del rotor descubre
la lumbrera de admisión, en ese instante , el volumen de la cámara
de combustión aumenta aspirando la mezcla estequiométrica de
aire-combustible. Cuando el otro vértice del rotor ha pasado por la
lumbrera de admisión el volumen contenido queda aislado y comienza la
compresión.
Compresión
A medida que el rotor sigue su movimiento dentro de la carcasa,
el volumen contenido en la cámara de combustión se hace cada
vez más pequeño, y la mezcla aire-combustible se comprime. En el
momento en que la cara del rotor queda frente de las bujías, llega al
punto máximo de compresión.
Explosión
En este punto se genera el salto de la chispa, seguido de la combustión de la
mezcla. Los motores rotativos poseen dos bujías, las que llevan por nombre,
Trailing side, que entrega una chipa retrasada inflamando la mezcla y
Leading Side, que emite una chispa adelantada. Esto se debe a que la
cámara de combustión es larga y es difícil quemar toda la mezcla con una
sola bujía, además este es el único tiempo en el que se generan: fuerza,
trabajo y movimiento del motor.
Escape
El tiempo de escape inicia cuando uno de los vértices entra en contacto
con la lumbrera de escape, y termina cuando el vértice posterior de la cara
sella la lumbrera de admisión. Por medio de este ducto se expulsan los
gases resultantes de la combustión hacia el exterior.
 Elementos del motor rotativo
Piñón Motriz
Conjunto Rotor Estator

Anillos

Cámaras de combustión
 Ventajas y desventajas
Ventajas Desventajas
Menos un 40% de piezas móviles que un motor de Resulta muy difícil aislar cada una de las 3 caras del rotor, en
combustión interna alternativo. rotación deben ser comparadas unas respecto a otras
para un buen funcionamiento.
Como consecuencia, se hace necesaria la sustitución de
los segmentos cada seis-siete años
Ausencia de válvulas de admisión y escape, esto Las lumbreras de admisión y escape están separadas por
conlleva a evitar las dificultades que plantean las una mínima diferencia, esto hace que los gases no sean
distribuciones de los motores Otto quemados en su totalidad y se eleven emisiones de
hidrocarburos.
Mecanismo rotativo con dos contrapesos Excesivo ruido a causa de los engranajes rectos de
debidamente dimensionados y dispuestos, en el eje transmisión.
se puede equilibrar estática y dinámicamente el
motor. Mayor suavidad de funcionamiento
Menos vibraciones Mantenimiento costoso, motor poco comercial.
Par motor casi constante ya que se producen los Los sellos internos permanecen siempre lubricados,
cuatro tiempos del ciclo simultáneamente por este motivo parte del aceite es quemado,
dentro del estator. generando un elevado consumo de lubricante y
elevando los niveles de contaminación
 MOTOR AERONÁUTICO

Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la propulsión de aeronaves
mediante la generación de una fuerza de empuje.
Los motores transforman la energía química presente en el combustible en energía mecánica. En
el motor esta energía mecánica produce la rotación de un eje al que se une el mecanismo que se
quiere mover (por ejemplo una hélice).

Los motores aeronáuticos se dividen en tres grandes categorías: motores alternativos,

motores a reacción y motores cohete.
 MOTORES ALTERNATIVOS

Los alternativos son usados principalmente en aviación deportiva y en pequeños

aviones con necesidad de poca potencia y reducido peso.
Los motores alternativos tienen un peso demasiado elevado para potencias superiores,
lo cual, les hace inviables para aviones grandes y de gran velocidad de crucero.
¿CÓMO FUNCIONA?

La función del motor es la de transformar la energía calorífica del combustible en energía

mecánica.
El motor alternativo de aviación está formado por una serie de cilindros donde se
comprime la mezcla aire-combustible y se inflama la mezcla.
Esta mezcla está previamente preparada en un dispositivo llamado carburador o bien en
un sistema de inyección.

Culata : La culata es la parte superior del motor, donde se encuentran las aletas de
refrigeración y en la cual van roscadas las bujías y van acopladas las válvulas.
Bujía: Es la encargada de generar la chispa para incendiar la mezcla. En los motores de
aviación hay 2 bujías por cada cilindro. Con esto se consiguen 2 cosas. La primera es una
redundancia en la seguridad, ya que cada bujía va con un sistema independiente, por lo que
si nos falla una bujía, aún nos quedaría otra. La segunda es que se consigue una velocidad
de llama mayor, lo que se traduce en más RPM del motor y por lo tanto más potencia.
Pistón : El émbolo o pistón tiene forma de vaso invertido y se mueve por dentro del cilindro.
El pistón se une al cigüeñal mediante la biela.
La cabeza del pistón o émbolo tiene unos segmentos que se encargan de dar estanqueidad
e impedir que escapen los gases de la parte superior del cilindro. Los segmentos también
cumplen una función de lubricación.
VENTAJAS

Las principales ventajas de estos motores, que han motivado su gran desarrollo son:
• El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo que proporciona elevadas potencias y
amplia autonomía. Estos combustibles son principalmente la gasolina en los motores Otto y
el gasóleo o diésel en los motores diésel aunque también se usan combustibles gaseosos como
el hidrógeno molecular , el metano o el propano.
• Rendimientos aceptables, aunque claramente sobrepasan el 50% (téngase en cuenta que
rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).
• Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta más de 30 MW lo que permite su empleo en la
alimentación de máquinas manuales pequeñas así como grandes motores marinos.
INCONVENIENTES

Sin embargo, estos motores no están exentos de inconvenientes, entre los que cabe señalar:
• Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su mayoría (aunque existen
desarrollos alternativos) por gasolina o diésel, dos derivados del petróleo que como sabemos
es un recurso no renovable, además de sufrir su precio fluctuaciones de consideración.
• Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores son los principales
responsables de la contaminación en las ciudades (junto con las calefacciones de
combustibles fósiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminación local como
el smog fotoquímico y contribuye de forma importante en fenómenos globales como el efecto
invernadero y consecuente cambio climático.
 MOTORES DE REACCIÓN
Un motor de reacción, reactor o jet es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran
velocidad para generar un empuje de acuerdo con las leyes de Newton. Esta definición
generalizada del motor de reacción incluye turborreactores, turbofanes, motores
cohete, estatorreactores y pulsorreactores, pero, en su uso común, el término se refiere
generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de
propulsión.
Hay tres tipos básicos de motores de reacción: el turborreactor, el turbohélice (dentro de este grupo
incluimos al turboeje, que es el motor empleado en helicópteros y que no genera prácticamente
empuje por chorro, sólo genera tracción) y el turbofan,
 COMPONENTES PRINCIPALES

Entrada o toma de aire: para aviones subsónicos, la

entrada de aire hacia el motor de reacción no presenta
dificultades especiales, y consiste esencialmente en una
apertura que está diseñada para reducir la resistencia
como cualquier otro elemento del avión. Sin embargo, el
aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe
viajar a una velocidad inferior a la del sonido

Compresor o ventilador: el compresor está compuesto

de varias etapas. Cada etapa consiste en álabes que
rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire
pasa a través del compresor, incrementando su presión y
temperatura. La energía se deriva de la turbina que pasa
por el rotor.
•Eje: transporta energía desde la turbina al
compresor y funciona a lo largo del motor.
Puede haber hasta tres rotores concéntricos,
girando a velocidades independientes,
funcionando en sendos grupos de turbinas y
compresores.
•Cámara de combustión: es el lugar donde se
quema continuamente el combustible en el aire
comprimido.

•Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energía de

los gases calientes producidos en la cámara de combustión. Esta energía
es utilizada para mover el compresor a través del rotor, ventiladores de
derivación, hélices o incluso convertir la energía para utilizarla en otro
lugar a través de una caja de accesorios con distintas salidas. El aire
relativamente frío puede ser utilizado para refrigerar la cámara de
combustión y los álabes de la turbina e impedir que se fundan.
•Postcombustor: utilizado principalmente en aviones militares, produce
un empuje adicional quemando combustible en la zona de la tobera,
generalmente de forma ineficiente, para aumentar la temperatura de
entrada de la tobera.
Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmósfera a través
de una tobera, cuyo objetivo es producir un aumento de la velocidad de estos
gases. En la mayoría de los casos, la tobera es convergente o de área de flujo
fija.
Tobera supersónica: si la relación de presión de la tobera (la división entre
presión de entrada de la tobera y la presión ambiente) es muy alta, para
maximizar el empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar
una tobera convergente-divergente o de Laval. Este tipo de tobera es
inicialmente convergente, pero más allá de la garganta (la zona más estrecha),
empieza a incrementar su área en la parte divergente.