Actividad de revisión Método científico: 1° articulo
científico
Artículo: Enfoque de criterios múltiples para priorizar y gestionar al público, Inversión en Espacios Urbanos.
Un estudio de caso en la Triple Frontera
Noé Villegas Flores
Yelinca Saldeño Madero
Camilo Alberto Torres Parra
Isidoro Fasolino
Hugo Alexander Rondón Quintana
Identificar los elementos:
1. Problemática del asunto:
La perspectiva sociales, urbanas, técnicas y políticas que interactúan representa un claro conflicto en la toma de
decisiones durante el gasto público en infraestructura, inversión en espacios urbanos. Las aspiraciones de la
administración pública de avanzar en altos estándares de calidad en vías urbanas y mejorar las condiciones de movilidad
del usuario han ido definiendo nuevas estrategias de desarrollo sostenible teniendo en cuenta las necesidades de la
sociedad y especialmente con presupuestos reducidos en las entidades de gestión pública. Si bien la mayoría de las
entidades públicas cuentan con instrumentos de medición e inspección urbana elementos, la capacidad y necesidad de
integrar la gestión pública hace necesarias nuevas alternativas metodológicas para el diagnóstico de calles urbanas con el
fin de optimizar los recursos financieros limitados destinados a la infraestructura pública. Con el crecimiento de las
grandes metrópolis y poblaciones urbanas, las demandas de infraestructura pública también están aumentando. Al mismo
tiempo, la atención divergente entre los aspectos que influyen en la movilidad de los usuarios (transporte público, mala
señalización, deterioro de aceras, entre otros) genera sesgos en la calidad de la infraestructura. Con presupuestos públicos
comprometidos (o sobrecargados) y la reducida posibilidad de aumentos de impuestos, los gobiernos enfrentan
dificultades para financiar las inversiones necesarias para el crecimiento y desarrollo urbano.
2. Objetivo del estudio:
Este estudio tiene como objetivo concebir y definir índices asociados con la seguridad de los peatones, la comodidad del
tráfico y el medio ambiente impacto en los carriles para bicicletas, el bienestar de los peatones en el momento del tránsito
y medición de la sostenibilidad en espacios urbanos entre otros. La construcción de índices que evalúan los espacios
urbanos define principalmente aspectos y atributos asociados con un tema específico del medio ambiente. La contribución
de los estudios que fueron analizados con frecuencia tiene como objetivo resolver un número reducido de indicadores y
sobre todo con un impacto específico en el eje de la sostenibilidad. La singularidad de estos Los estudios asumen una
aplicabilidad específica orientada a las variables de un orden muy particular.
El estudio desarrollado ha sido aplicado en la región de la triple frontera contemplada por los países: Brasil, Argentina y
Paraguay (Foz do Iguazú, Puerto Iguazú y Ciudad del Este, respectivamente). La validación del modelo se ha desarrollado
de forma homogénea camino en las mismas condiciones de elevación, movilidad (días laborables), tráfico y clima, entre
otros. Las calles evaluadas han sido seleccionadas mediante criterios turísticos, comerciales y de tránsito moderado. En el
estudio se han evaluado un total de 27 km, lo que nos ha permitido revisar el estado de las principales vías de las
carreteras en un contexto económico, social, ambiental e institucional.
3. Metodología de trabajo del estudio:
El estudio asume un modelo basado en la teoría multiatributo para la toma de decisiones. La metodología desarrollada
expresa 3 etapas principales: inspección de componentes urbanos, calibración del modelo y cálculo del índice de
movilidad en sus diferentes niveles.
La fase de inspección de componentes urbanos, recopila y constituye la información de cada de los indicadores definidos
para este estudio, considerando la interacción de sus componentes, los sistemas de transporte y el impacto en la
movilidad urbana.
El estudio de caso se desarrolló en la región de la triple frontera, integrado para las ciudades: Foz de Iguazú (Brasil), Ciudad
del Este (Paraguay) y Puerto Iguazú (Argentina). La región tiene múltiples relaciones (económicas, sociales, políticas,
laborales y culturales) entre estos que conforman un espacio tan transnacional bajo notables contrastes y asimetrías de
pobreza y desigualdad. La región se encuentra geográficamente en el epicentro del sistema hídrico del acuífero guaraní,
considerado uno de los más grandes y de fácil acceso. Esta posición geográfica hace que el Triple Frontera un punto
fundamental para el control del territorio del continente.
En la fase de inspección de componentes urbanos se considerará la metodología que se desarrolló bajo un carácter
sustentable., teniendo en cuenta los parámetros de medición internacionales. Así se formuló respecto a estos 4
parámetros.
- Selección de vías urbanas.
- Inspección de componentes urbanos.
- Índice de movilidad urbana.
- Clasificación de carreteras.
Selección de vías urbanas:
En primer lugar, se han considerado los siguientes criterios de selección de carreteras: Alta movilidad urbana, turismo e
impacto comercial. El siguiente cuadro muestra las calles urbanas analizadas para la Triple Frontera.
Inspección de componentes urbanos, Índice de movilidad urbana y la Clasificación de carreteras:
El modelo desarrollado para este estudio implica la integración de indicadores asociados con la medición de la calidad de
un componente urbano que promueve la movilidad adecuada. El estudio refleja aspectos cuantitativos y cualitativos con
diferentes unidades de medida, organizados de tal manera que puedan ser evaluados específicamente.
a) Calidad de acera: Haciendo referencia al criterio “estado físico del elemento”.
- Deterioro de la acera
- Continuidad de acera
- Iluminación de aceras
- Deterioro de la superficie del asfalto
b) Calidad de la superficie del asfalto: Este indicador muestra niveles de servicio en cuanto al deterioro de la
vía rodante de vehículos ligeros, transporte público y ciclistas promoviendo o des promoviendo la calidad de la
movilidad del usuario en el espacio urbano.
c) Áreas de circulación: Este indicador nos permite dar con estos tres niveles o grados de cumplimiento que
permitan una adecuada movilidad peatonal en carreteras por debajo del mínimo estándares internacionales. Es
importante resaltar que el criterio “Cumplimiento de regulaciones” observa las diferentes estrategias en la
gestión pública para alcanzar estándares y directrices internacionales con respecto a la calidad de vida de las
personas mayores y personas enfermas.
d) Adaptaciones en infraestructura urbana de ancianos y personas enfermas: Para medir el requisito de
“Accesibilidad”, según el parámetro “infraestructura urbana en accesibilidad” siguiendo las respectivas
regulaciones de Brasil (ABNT NBR 9050: 2004), Paraguay (Ley Nacional de Paraguay No. 4934) y Argentina (Ley
Nacional de Argentina N◦ 24314).
- Adaptaciones de accesibilidad para cumplir con la normativa.
- Señalización adecuada de aceras.
- Integración de símbolos internacionales.
En este sentido, el estudio promueve acciones para mejorar los componentes urbanos tanto en elementos de
señalización y soporte en la propia movilidad. La exigencia del grado de cumplimiento de estos parámetros
supone una clara política de inclusión social y una significativa mejora de la movilidad urbana.
e) Calidad de movilidad: En cuanto a la calidad de la movilidad (indicador) del peatón (criterio), se presenta cada
uno de los parámetros considerados para este atributo.
- Densidad de aceras: Se ha medido a través de niveles de servicio correspondiente al número de peatones
que transitan por la acera y el área dentro el espacio urbano.
- Interferencias de movilidad: Es decir interferir con la calidad del movimiento del usuario en un corto
período de tiempo (vendedores informales, depósitos de residuos, entre otros).
- Semáforos para peatones y Sombreado: Se incorporó para revisar la calidad del tráfico peatonal. desde un
origen y destino.
f) La contaminación acústica: El indicador de "contaminación acústica" se ha medido mediante un dispositivo
portátil (Medidor de decibelios digital portátil SKILL-TEC SKDEC-01 Medidor de nivel de sonido digital – Rango 30
dB – 130 dB), lo que permite verificar el cumplimiento de la normativa ABNT NBR 10151: 2019 (en el caso de Foz
de Iguazú — Brasil), Ley Nacional N◦ 1540/04 (en el caso de Puerto Iguazú — Argentina) y Ley N◦ 1100/97 (en el
caso de Ciudad del Este — Paraguay). Es importante señalar que los límites de tolerancia (máximo) en la
contaminación acústica urbana Los indicadores se definen como valores permitidos de 60 dB para Brasil, 70 dB
para Paraguay y 70 dB para Argentina.
g) Interferencias: Este indicador evalúa la calidad del tráfico y la movilidad con respecto a 3 parámetros
principales:
- Presencia de dispositivos de velocidad
- Interrupciones de peatones de vehículos ligeros
- Porcentaje de vehículos ligeros
h) Calidad del viaje y seguridad: Se incorporan parámetros de medición y evaluación de la vía en relación a la
presencia de infraestructura urbana y dispositivos electrónicos, los cuales son:
- Carril bici: El tramo que considera carril bici.
- Semáforos: El tramo que considera semáforo para ciclistas.
- Iluminación de la pista
- Respeto al ciclista
i) Calidad de la infraestructura y señalización: En este caso, se ha definido la existencia de infraestructura
urbana que brinde soporte para una mejor calidad de movilidad en las carreteras. Se reflejan los parámetros
analizados para este indicador:
- Ruta de tránsito preferencial
- Existencia de controles de velocidad.
- Calidad de la parada de autobús
- Calidad de frecuencia
- Señalización
La segunda fase de calibración del modelo, se ha definido en base a la necesidad de evaluar la vía urbana de manera
integrada y bajo un carácter sustentable. La optimización ambiental y recursos humanos ha motivado plenamente este
estudio. A continuación, se validan las respuestas de los indicadores en el MIVES matemático. modelo [27], apoyado por el
proceso de jerarquía analítica [28] y la matemática ecuación de la función de utilidad, representada como el grado de
satisfacción de un determinado bien o servicio.
La última fase del modelo determina el cálculo del índice de movilidad urbana en sus diferentes niveles, permite
clasificar las calles urbanas en relación al valor calculado en la fase 2 del modelo. El índice de movilidad se define entre los
valores de 0 a 1 en cada nivel de decisión. árbol. Los índices de movilidad cercanos a 0 muestran una baja calidad de la
movilidad urbana, y la carretera requiere una intervención imperante para la recuperación del espacio urbano. Índices de
movilidad cercanos a valores de 1 se entienden como aquellas carreteras con un adecuado estándar de calidad en los ejes
analizados en este estudio.
Índice de condición de calles urbanas
Para la integración de los indicadores seleccionados en el estudio, una cuantificación de valor Metodología denominada
Modelo de Valor Integrado para Edificios Sostenibles (MIVES) ha sido usado. El siguiente cuadro muestra el flujo del
proceso de integración y evaluación de atributos considerado para el estudio del diagnóstico de calles urbanas
(caracterización del problema).
El modelo MIVES evalúa alternativas a través de dos procesos principales: ponderación de variables y función de valor. Los
pesos indicados en cada son variables en porcentaje, que establecen el grado de importancia de cada uno de estos
aspectos. Es importante resaltar que la definición y aplicación de la metodología AHP se ha realizado bajo el consenso de
especialistas en áreas relacionadas con este estudio (transporte, gerentes, ingenieros y expertos en políticas públicas).
La definición de las tendencias de la función de valor, la asignación de pesos por AHP (construcción de matrices de
decisión) y la caracterización del árbol de requisitos. Por otro lado, la función de valor transforma el indicador con
unidades físicas a unidades comunes (valor). El uso de la función de valor permite transformar los diferentes unidades de
medida en unidades unidimensionales, lo que permite integrar los atributos de forma organizada y coherente
Según el modelo MIVES, las vías urbanas se cuantifican de forma escalonada de derecha a izquierda en las ciudades
analizadas. Para obtener el índice de movilidad con respecto a sus criterios, que representa la suma del producto de los
indicadores pertenecientes al mismo criterio y sus respectivos pesos. El índice de movilidad del criterio supone la
evaluación de aspectos de forma más general del recorrido analizado.
De la misma forma, el modelo permite evaluar los aspectos en los tres ejes principales de la estudio (infraestructura
urbana, accesibilidad y movilidad), a través de la suma del producto de los criterios pertenecientes a un mismo requisito y
sus respectivos pesos
Finalmente, para obtener el índice de movilidad de cada uno de los caminos, que representa la suma del producto de los
requisitos correspondientes al estudio de caso y sus respectivos pesos.
Funcion valor
Refleja la estructura del árbol de decisión con los pesos asignados por jerarquía analítica (entre paréntesis) y la forma de
las funciones de valor asignadas para el estudio. Cabe señalar que la configuración de estos se ha derivado del consenso
de especialistas en el área del transporte (transporte, gerentes, ingenieros y políticas públicas expertos), definiendo el
grado de importancia de los aspectos evaluados y las tendencias de la funciones de valor utilizadas en los tres países.
4. Resultados obtenidos:
El presentado El modelo proporciona un fuerte componente de innovación para diagnosticar los espacios urbanos,
específicamente corredores urbanos, con el claro objetivo de clasificar las calles urbanas y orientar entidades de decisión
en el gasto público. En otras palabras, los valores cercanos a la unidad representan que las condiciones de la carretera
analizada Favorecer la correcta movilidad del usuario en los diferentes modos de transporte. De lo contrario, valores
cercanos al 0,00% reflejan una clara reducción de la movilidad y la necesidad imperante de público gasto para mejorar las
condiciones de los elementos urbanos con el fin de mejorar la calidad de vida del usuario en el espacio urbano. Para ser
prácticos a la hora de orientar la toma de decisiones en la inversión en infraestructura pública, Se han definido 4 niveles
de cuidado vial urbano. Para calles urbanas con tasas de movilidad entre 100% y 80%, se considera una vía de baja
urgencia. Los valores entre 79% y 60% indican una acción necesaria, valores entre 59% y 40% implican la acción
predominante por parte del público administración, y valores por debajo del 40% sugieren acciones urgentes.
Los resultados del estudio se han organizado de tal forma que los índices de movilidad se puede observar en cada una de
las carreteras de cada país y en cada atributo evaluado. Por lo tanto, los principales parámetros relacionados con la triple
frontera (Brasil, Paraguay y Argentina) han también ha sido identificado.
La ciudad de Foz de Iguazú (Brazil), se puede notar que las vías con un perfil turístico predominante presentan mejor
global Las condiciones de movilidad y las vías comerciales representan una disminución en el índice de movilidad.
En cuanto a Ciudad del Este (Paraguay). Se ha observado que la calle urbana Gral. Bernardino Caballero representa el
espacio urbano con mejores condiciones de movilidad con un valor de 0,62 (62%). Aunque esta calle representa un índice
de movilidad significativo en comparación al resto de vías, la respuesta de la calle Bernardino Caballero muestra
deficiencias en el calidad de sus elementos. La mayoría de las calles urbanas estudiadas han mostrado una USCI pobre a
nivel mundial. Es necesario generar actitudes de inversión pública en la Administración de Ciudad del Este para brindar
mejores condiciones de tránsito y movilidad, específicamente en las av. República del Perú, San Blas y Calle 10.
Finalmente, el caso de análisis de la ciudad de Puerto Iguazú (Argentina), Cuadro 16 destaca se estudió la homogeneidad
de sus USCI en las calles. Córdoba, Tres Fronteras y Brasil Avenue tiene índices satisfactorios de cara a un perfil vial
turístico y comercial. La adecuada ordenación, calidad y adecuada conservación de sus elementos se manifiestan en un
notable grado de movilidad para esta ciudad. Aunque el 30% de las calles presentan resultados notables; el resto de calles
(50%) representan acciones predominantes de la administración pública para restaurar la calidad de la movilidad en el
tramo analizado.
5. Conclusiones del estudio:
La metodología aquí presentada supone un gran avance metodológico en términos de evaluar indicadores de diferente
naturaleza y diferentes unidades de medida.
El alcance de las políticas sociales impacta significativamente estas relaciones, que fomentan lazos de desarrollo sostenible
y crean lazos migratorios en los tres países. Así, la yuxtaposición de objetivos y estrategias con En cuanto a la movilidad
urbana es un aspecto que debe abordarse con herramientas y modelos que promover el uso adecuado de los recursos
económicos de manera sostenible y adecuada para la región.
El estudio tiene como objetivo brindar información útil a los funcionarios encargados de la planificación e implementar
políticas públicas de gasto público en materia de conservación y mantenimiento de vías urbanas con enfoque en el desafío
global para la transparencia gubernamental: El Objetivo de Desarrollo Sostenible, siguiendo los lineamientos establecidos
por las Naciones Unidas Naciones que reflejan los instrumentos internacionales de bienestar y derechos humanos, en
políticas publicas. En el contexto de Brasil (Foz do Iguazú), los 3 requisitos analizados presentan consistentes Resultados
de la USCI. Es necesario implementar acciones en el gasto público que mejoren la USCI en temas de accesibilidad y
movilidad. Es importante resaltar que el estudio claramente refleja que existe una política pública inherente a la
conservación y mantenimiento de los carreteras con perfil turístico con respecto a vías comerciales. En cuanto a Puerto
Iguazú (Argentina), los resultados inherentes a los indicadores analizados presentan sistemáticamente a las USCI con el
mismo comportamiento. El área de estudio desarrollada en Argentina presenta resultados sobresalientes en la
implementación de acciones en infraestructura urbana. Por otro lado, prevalece la necesidad de mejorar las acciones de
movilidad. asociados a la frecuencia del transporte urbano, la señalización, el bienestar del usuario (peatón) y
Implementación de ciclovías en la región. En Ciudad del Este (Paraguay) existe una imperiosa necesidad de incrementar las
acciones de política y gasto público asociado a infraestructura urbana, accesibilidad y movilidad urbana. Los valores
encontrados en los requisitos, criterios e indicadores suponen una reducción de la calidad de movilidad del usuario y
efectos negativos sobre el bienestar del usuario. La construcción de políticas públicas en materia de administración del
gasto público en La infraestructura urbana debe estar guiada por diagnósticos interdisciplinarios que permitan generar
estrategias de acción en beneficio de la sociedad.
6. Numero de referencias indicadas en el documento:
59 referencias indicadas en el documento.
Actividad de revisión Método científico: 2° articulo
científico
Articulo: Modelos de previsiones del IRI para la gestión de la conservación de pisos de carreteras
Carlos Rorigues
Rui Micaelo
Luis Quaresma
Adelino Ferraira
Identificar los elementos:
1. Problemática del asunto:
Un Sistema de Gestión de Pavimentos (SGP) se define como un conjunto de herramientas que ayuda
a las administraciones viales a gestionar las intervenciones de mantenimiento y rehabilitación (M&R)
para mantener en buen estado los pavimentos de la red vial. Uno de los módulos de SGP es lo que
incluye los modelos de comportamiento del pavimento (MCP), que corresponden a representaciones
matemáticas que relacionan el estado futuro de los pavimentos con el estado actual, los factores de
degradación y / o intervenciones de M&R.
Actualmente, el GSP de la concesionaria de carreteras principales, Estradas de Portugal, S.A., utiliza
la MCP el modelo AASHTO que determina un índice de estado global, índice de idoneidad del servicio
(PSI), dependiendo de varios factores como el tráfico, los materiales y el medio ambiente y drenaje
(Ferreira et al., 2011). El alcance y la gravedad de las degradaciones cuando el índice alcanza el valor
umbral restringe la implementación de acciones de M&R más rentables.
2. Objetivo del estudio:
El objetivo de este artículo es describir brevemente el estado del arte de los modelos de predicción de
irregularidades. longitudinal, considerando el parámetro IRI - Índice Internacional de Irregularidad. seis
modelos El comportamiento se analiza comparando el valor del IRI a lo largo del tiempo con un conjunto
representativo de pavimentos y estructuras de tráfico en Portugal. El modelo HDM-4, en las versiones más
recientes propuestas para su uso en Sudáfrica y Australia, el más prometedor para la integración en el
nuevo Sistema de Evaluación de Estrategias de Conservación en Portugal.
3. Metodología de trabajo del estudio:
Analizar los modelos de predicción de irregularidades longitudinales, medido con el parámetro IRI. Los modelos
propuestos son:
Modelos de pronóstico de la evolución del IRI
Se entiende por desnivel del pavimento los defectos geométricos de la superficie que afecten a la
seguridad y comodidad de los usuarios a través de vibraciones no deseadas. Se considera que los
defectos los patrones geométricos que se repiten con una longitud de onda de menos de 0,50 m
están relacionados con la textura. de la superficie, y no como una irregularidad. Considerando el
efecto en los usuarios de la ruta, esta variable es muy valorada por las administraciones viales. el
valor de la irregularidad depende del valor inmediato después de la construcción, el desempeño
del pavimento en el tiempo, la Acciones de M&R y forma de medición. La variable IRI se estableció
en 1984 dentro de una experiencia internacional sobre medición de irregularidades, realizada en
Brasil. Se definido esta medida de la siguiente manera, "El IRI resume matemáticamente el perfil
longitudinal de la carretera en la pista de las ruedas, que representa las vibraciones inducidas por
la irregularidad en un vehículo típico de pasajeros ".
a) Modelo HDM-4
En el caso de HDM-4 propuso un modelo sin el aporte de reparaciones y averías, así como
enmiendas en el cálculo de la contribución de los pozos. El conjunto completo de
ecuaciones para calcular cada contribución se puede encontrar en NLDI (1995), Theyse
(2008) y Austroads (2008). Considerando el uso de este modelo en el a nivel mundial y que
ha contribuido a la sucesiva mejora del modelo, este modelo es el más serio candidato
para ser utilizado en el SGP portugués.
b) Modelo AASHTO / M-EPDG
El modelo de evolución del IRI determina el incremento de la construcción / rehabilitación
de las degradaciones relacionadas con el agrietamiento y el rodado, y de un factor local
que pretende integrar en el Modelar la contribución de otros efectos indirectamente
(clima y fundación).
La implementación de este modelo requiere una gran cantidad de datos. (tráfico, clima y
materiales) sin embargo, se presenta como uno de los enfoques más integrados
dimensionamiento y manejo de pavimentos.
c) Modelo Indiano
El modelo indio se desarrolló a partir de un estudio sobre el rendimiento del pavimento,
en carreteras Gobierno estatal y federal de la India. El modelo tiene una base empírico-
mecanicista, Se han desarrollado expresiones para predecir la evolución de los diversos
tipos de degradaciones. (agrietamiento, hoyos, desintegración, irregularidad)
El modelo de irregularidad depende de los modelos. de otras degradaciones como grietas,
desmoronamientos y picaduras. Los modelos de desagregación y de hoyos se
desarrollaron solo para carreteras con una capa de superficie de “alfombra premezclada”.
utilizado en carreteras secundarias y con menor rendimiento que las mezclas bituminosas
calientes. En este caso, el modelo no incluye los componentes relacionados con los dos
tipos de deterioro cuando utilice capas bituminosas tradicionales.
d) Modelo Costa Rica
Este modelo se desarrolló apoyado por Modelo HDM-III, y posteriormente utilizado en un
modelo probabilístico bayesiano multinivel. El modelo fue desarrollado con una base de
datos muy limitada, que contiene solo dos series (2004 y 2006), y restricciones sobre el
tráfico y la información del pavimento / material.
e) Modelo Dubái
Se desarrolló a partir de los datos registrado durante dos décadas en dos importantes
carreteras del estado de Dubái. Es un modelo de regresión empírica, con una única
variable dependiente, el tiempo / edad del pavimento. Las variables que caracterizan las
condiciones del tráfico, clima, cimentación, materiales de Las operaciones de
pavimentación y mantenimiento / rehabilitación no se incluyeron por ser muy similar en
ambos caminos. Se determinaron diferentes expresiones para las rutas rápidas y lentas.
del perfil, considerando la desigual distribución del tráfico pesado en los carriles izquierdo
y derecho.
Estudio del caso: El Manual de Diseño de Pavimentos de la Red Vial Nacional (JAE, 1995)
propone la estructura del pavimento en función del tipo de pavimento (flexible, semirrígido o
rígido), clase de tráfico y clase de cimentación
La clase de El tráfico se define por el número de pasadas de un eje estándar (80 kN en estructuras
flexibles y 130 kN en estructuras semirrígidas) durante el período de diseño, considerando el
tráfico.
La clase de cimentación está definida por el módulo de cimentación, cuyo valor depende de los
materiales. presente en el sitio de cimentación, caracterizado por el tipo de suelo y el índice
californiano de capacidad de carga (CBR), y la cama del piso a realizar.
Algunos de los modelos de predicción descritos en la sección anterior se evaluaron comparando la
evolución del IRI a lo largo del tiempo (período de dimensionamiento) para diferentes
combinaciones de estructura de tráfico, cimientos y pavimento. Cabe aclarar que el modelo Dubái
no tiene la flexibilidad para evaluar el desempeño de diferentes Soluciones estructurales en
diferentes situaciones para las que no se implementó.
Las tres versiones del modelo HDM-4 se implementaron de forma independiente con fines
comparativos. El estudio considera las estructuras de pavimento flexible propuestas por
MACOPAV para dos clases de cimentación, y tres clases de tráfico.
La estructura del pavimento integra una subcapa granular mezclas bituminosas trituradas (200
mm) y calientes en la base y capas de desgaste, con un espesor total de 180 a 320 mm. En cuanto
a las condiciones climáticas, se consideró una carretera ubicada en el centro de Portugal.
continente, distrito de Coimbra.
La temperatura media mensual del aire varía entre 10,0 ºC en enero y 21,7 ºC en julio. En cuanto a
las condiciones de mantenimiento y rehabilitación, fue aceptado en el estudio, por una mayor
simplicidad de análisis, que estas operaciones se limitan a sellar grietas y reparar áreas limitado
(pozos / nidos y desnudos).
4. Resultados obtenidos:
Los resultados obtenidos para la evolución del IRI a lo largo de 20 años por los diferentes modelos de Deterioro
de pavimentos previamente seleccionados para una serie de situaciones. representante de los pavimentos de
la red vial nacional (tráfico, cimentación, estructura, materiales) se presentan en las siguientes maneras.
Respecto a la evolución del IRI predicha por los diferentes modelos para una misma situación hay diferencias
significativas y crecientes con el tiempo desde la construcción. Modelo AASHTO determina valores casi
idénticos en diferentes situaciones y mucho más pequeños que los otros modelos. El modelo de Costa Rica
determina valores mayores que el Modelo AASHTO y generalmente inferior a los demás, con variación según la
clase de tráfico; para la clase T5, el valor de IRI aumenta aproximadamente 0,3 m / km en 20 años, el modelo
no depende del valor IRI inicial. El modelo Indiano y el modelo HDM-4, en diferentes versiones, presentan
evoluciones similares, aunque con valores finales diferentes; en orden ascendente de valores de IRI
determinado en cualquier momento, el modelo indio determina los valores más bajos, en seguido de las
versiones HDM-4 de Australia y Sudáfrica y, con los valores más altos, el modelo HDM-4 original. El modelo
HDM-4 original determina valores finales a los 20 años entre 3.6 y 8.6 m / km. La diferencia en el valor de IRI a
los 20 años.
El tiempo para la intervención es al menos igual al período de escala para la clase de tráfico más bajo mientras
que para la clase T1 el valor cae considerablemente, durante 11-13 años, según las predicciones de los modelos
HDM-4 e indio. En estas situaciones, los otros tipos de degradaciones (grietas, ruedas, roturas, picaduras)
alcanzan valores altos que afectan en gran medida la comodidad y seguridad de la circulación, por lo que se
justifican acciones de mantenimiento y rehabilitación importante en las secciones afectadas.
Se verifica que el peso de El juego de ruedas tiene un crecimiento casi lineal desde el principio, mientras que
los componentes de deformación estructural y ambiental tienen una evolución, muy similar entre sí, y que
aumenta con el tiempo. EL peso del agrietamiento comienza unos años después de la construcción, con el
comienzo del agrietamiento, y alcanza el máximo cuando alcanza un área de agrietamiento total, después de lo
cual el componente de las reparaciones.
5. Conclusiones del estudio:
Este artículo describe el estado del arte de los modelos de predicción de irregularidades longitudinales, medido
con el parámetro IRI. Los modelos propuestos por el Banco Mundial, HDM-4, incluido las versiones revisadas
por agencias viales en Sudáfrica y Australia, por AASHTO y por Los investigadores de la red de India y Costa Rica
fueron evaluados comparando evolución del IRI en algunas estructuras de pavimento representativas de la red
de carreteras portuguesa. Los valores predichos al final del período de análisis, 20 años, por los distintos
modelos son bastante diferentes, que van desde 1,6 a 8,5 m / km.
El modelo AASHTO predice valores casi idénticos en diferentes estructuras con diferentes combinaciones de
cimentación / tráfico.
El modelo de Costa Rica determina valores ligeramente superiores a los predichos por el modelo AASHTO,
Indiano y HDM-4, en las diferentes versiones, determina valores mucho más altos, con un patrón de
crecimiento similar.
Considerando la experiencia de aplicar el modelo HDM-4 a nivel mundial y el detalle de la discriminación de los
diferentes efectos sobre el nivel de irregularidad se concluye que este modelo es el más prometedor para la
introducción en el SGP de Estradas de Portugal. Sin embargo, debido a la actualización del modelo realizado en
Sudáfrica y Australia, cuyas redes de carreteras tienen un nivel de alto desarrollo, se considera que se debe
implementar una de estas versiones.
6. Numero de referencias indicadas en el documento:
24 referencias indicadas en el documento.
