1.

EMBRAGUE

Introducción

El embrague es uno de los componentes de la transmisión que permiten la

aplicación y la desaplicación de la conexión entre el par del motor y la caja de
cambios.

El embrague va instalado entre el motor y la caja de cambios. He aquí algunas

de sus funciones.

• Interrumpir la transmisión de potencia del motor a la capa de cambios al

efectuar un cambio de marcha.

• Transmitir el par de torsión del motor a la caja de cambios y a los demás

componentes de la transmisión.

El funcionamiento del embrague permite una transmisión uniforme y progresiva

del par desde el motor a la caja de cambios.

CADA TIPO DE VEHICULO

DISPONE DE UN EMBRAGUE
IDEAL CALCULADO EN
FUNCION DE:

• El par motor.

• El peso máximo del

vehículo (cargado).

• La relación de transmisión.

• El tipo de aplicación.

• El alcance dinámico.

• La relación del diferencial.

Estos factores determinan el diámetro y el peso del plato de apriete y el tipo de

disco que deberá utilizarse.

El EMBRAGUE DEBE:
 • Transmitir el par de torsión desde el motor hasta la caja de cambios sin
patinar.

• Resistir altas velocidades y desgastes prematuros.

• Eliminar asimientos al arrancar.

• Permitir un cambio de marcha uniforme y rápida.

• Absorber las vibraciones del motor.

CATEGORÍAS DE EMBRAGUES

Los muchos tipos de embrague pueden dividirse en dos categorías principales.

EMBRAGUES HIDRÁULICOS (1)

El par de torsión se transfiere del motor a la caja de cambios por medio de un

fluido hidráulico que circula entre los dos componentes principales del
embrague hidráulico el motor de la bomba y el motor de la turbina.

EMBRAGUE MECÁNICO (2)

Los embragues mecánicos están compuestos de uno o más discos. La mayoría

de estos discos están previstos de un resorte de diafragma y están regulados
por vía hidráulica mediante la acción un servo hidroneumático de embrague.
Un plato de apriete empuja el disco contra el volante y transfiere el par del
motor a la caja de cambios.

Embrague hidráulico

• Un embrague hidráulico consta fundamentalmente de un rotor de bomba y un

rotor de turbina.
• Los rotores se componen de hélices con paletas colocadas la una frente a la
otra.

• El rotor de la bomba va instalado en el eje de salida del motor y el rotor de la

turbina en el eje de entrada o árbol primario de la caja de cambio.

Funcionamiento del embrague hidráulico

El motor se pone en marcha haciendo girar el rotor de la bomba (1).

El líquido hidráulico entre los dos rotores se desplaza hacia el rotor de la turbina
(2).

Cuanto mayor sea la velocidad del motor, mayor es la presión del líquido aplicada
al motor de la turbina.

Cuanto mayor sea la presión, mayor es la velocidad de giro del rotor.

Mediante el giro del rotor de la turbina se transmite el par del motor a la caja de
cambios y al resto del sistema de trasmisión que pone el vehículo en movimiento.

Embrague Mecánico

Los embragues mecánicos disponen de un resorte de diafragma y están

regulados por un cilindro servoresistido.

Este tipo de embrague se compone fundamentalmente de:

1. Cárter del embrague.

2. Plato de apriete.

3. Discos.

4. Resorte de diafragma.

5. Cojinete de embrague.

COMPONENTES PRINCIPALES

Plato de compresión de un componente mecánico que consta de:

1. Remaches de separación.

2. Resorte de lámina.

3. Plato de compresión.
4. Fijación del resorte de lámina.

5. Anillo.

6. Cubierta.

PLATOS DE COMPRESIÓN

Hay dos tipos de platos de compresión.

1. Platos de compresión con resortes helicoidales

Este tipo de plato normalmente ya no se utiliza en embragues porque no tiene

la suficiente resistencia para soportar las enormes velocidades de los motores
actuales.

Además la presión que ejerce sobre el disco se reduce de forma dramática a

medida que se va desgastando el forro de disco, lo que aumenta por tanto el
esfuerzo que debe aplicarse al pedal del embrague.
2. Platos de compresión con resortes de diafragma

La gran resistencia a las grandes velocidades desarrolladas por el motor junto

con la compactibilidad de su construcción que permite un Carter de embrague
de escaso tamaño (de gran importancia para el ahorro de espacio) sobre los
motores por lo que el plato con resortes de diafragma es norma en todos los
vehículos fabricados hoy en día.

La construcción con resorte de lámina posibilita además que el motor trabaje

con cargas iniciales más hojas y casi constantes durante la vida del plato, por
lo que se reduce el esfuerzo que debe aplicarse al pedal de freno.

Hay dos tipos de resortes de lámina: de empuje y de arrastre.

Los vehículos pesados utilizan platos de presión de arrastre.

Los platos de arrastre tienen muchas ventajas comparados con los de empuje.

Al aplicar el pedal del embrague, el cojinete de soporte se desplaza hacia la

caja del mecanismo de la dirección y la caja de cambios.

Los estrenos del resorte de diafragma y el plato de apriete se separan del disco,
desconectando el motor del embrague.
DISCO DE EMBRAGUES

El disco del embrague (1) es el elemento principal que va en contacto con el

volante (2) y el plato (3). Cuando va aplicado el disco del embrague transfiere el
par del motor a la caja de cambios y, a través de los demás componentes de la
transmisión, a las ruedas, haciendo posible el movimiento del vehículo.

Características del embrague de fricción

El disco es de acero. Disco de embrague (1), resortes amortiguadores (2),
un cubo acanalado (3), y un forro de disco (4).

El disco de embrague seco lleva forros de fibra en ambas caras.

Los forros son de materiales sin amianto, resistentes a las altas

temperaturas que se producen cuando el disco va accionado. Se sujetan a
los discos con remaches.

El disco de acero va conectado al cubo por medio de un elemento de

roce provisto de resortes amortiguadores. Estos resortes absorben
los valores máximos del par motor y las vibraciones.

E árbol primario de la caja de cambios va encajado en el agujero

estriado del cubo del disco. Al girar el cubo gira también el árbol
primario, transfiriendo el par motor a la caja de cambios.

Para que la carga aplicada a dos forros del disco se mantenga lo

más uniforme posible, el disco está provisto de una placa corrugada.
Esta construcción proporciona mayor uniformidad a la acción del
embrague y reduce el peligro de sobrecalentamiento.

Hay dos tipos de discos de embrague: discos rígidos y discos de

amortiguación de par motor.

3.5.1 Disco rígido

Los de construcción más sencilla constan de un cubo estriado

(1) que se desliza sobre el eje de avance del embrague, un
disco conducido (2), dos forros (3) que se ocupan de la
resistencia al roce entre el volante y el plato de apriete y los
remaches de sujeción (4).

En construcciones más modernas; el disco rígido dispone de

resortes de segmentos que absorben el movimiento axial del
disco y reducen el deslizamiento, permitiendo un
funcionamiento más uniforme.

3.5.2 Forros de disco

Los forros son componentes que hacen frente al roce entre el

plato y el volante. Elaborados en la mayoría de los casos, de
materiales de base orgánica (con amiento o sin él), los forros
deben presentar las siguientes características fundamentales.
 • Un elevado coeficiente de rozamiento.

• Un coeficiente de rozamiento constante, que no se vea

afectado por el aumento de la temperatura.

• Resistencia al desgaste prematuro.

• Resistencia a temperaturas elevadas

• Resistencia a grades velocidades.

En los últimos modelos de vehículos se utilizan forros sin

amianto debido a la gran resistencia contra el desgaste de
estos en comparación con los tradicionales forros de amianto.

El uso de forros de base inorgánica (sintetizados, de cerámica)

se limita a vehículos en los que no es de gran importancia la
suavidad del arranque (tractores, camiones especiales,
camiones de carreras).

El beneficio principal de este tipo de forros es una gran

capacidad de resistencia al desgaste y a temperaturas
elevadas y un alto coeficiente de rozamiento.

PRECAUCIÓN: El uso de materiales que contengan amianto

está prohibido actualmente en muchos países a causas de
sus propiedades cancerígenas.

Los embriagues pueden tener uno o dos discos.

• Embrague de un disco.

• Embrague de dos discos.

 Los embragues de dos discos funcionan del mismo modo que
los de un disco, si se exceptúa la presencia de otro disco de
embrague y un palto de apriete intermedio.

El plato de apriete de dos discos presenta un área de fricción

mucho más amplia y puede transmitir un par motor más
elevado que el embrague de un disco.

Por este motivo, se utiliza este tipo de embragues en

vehículos de gran potencia que requieren un par motor más
elevado.

ATENCIÓN:

Al cambiar el disco de embrague; aplique a las estrías del

árbol primario de la caja de cambios una fina capa de grasa
resistente al calor antes de instalar otro disco.

3.6 Cárter cónico del embriague (1)

La función del cárter cónico del embrague es proteger el

embrague de contaminaciones producidas por la humedad o
impurezas. Es parte integrante de la parte delantera de la caja
de cambios y está en contacto con la caja del motor.
Palanquita y eje de desembrague (2).

La palanquita (3) y el eje del desembrague (2) forman parte de

la regulación del embrague. Se encargan de la transmisión del
movimiento desde el sistema de mando del embrague al
cojinete de embrague.

3.7 Cojinete de embriague

La función del cojinete de embrague (1) es trasferir el

movimiento del eje de desembrague al resorte de diafragma.

La parte interior del cojinete va sujeta en el sentido del giro

junto al eje de desembrague y el componente intermedio va
sujeto en el resorte de diafragma y gira junto con el cuerpo de
embrague y el motor.

El cojinete de embrague está provisto de un resorte anular (2)

cuya función es sujetar convenientemente el cojinete en el eje
de desembrague al instalar la caja de cambios.
3.8 Características – Anexos

El embrague transmite la potencia del motor hacia la caja de

cambios utilizando las fuerzas de fricción generadas en un
disco de fricción o disco de embrague. El disco de embrague
debe ser tal que soporte los esfuerzos originales por el par
motor (Cm) para vencer el par resistente (Cr) que ofrece el
resto del equipo.

3.9 Funcionamiento del mecanismo de embrague

accionamiento de los embragues de fricción

3.9.1 Accionamiento Mecánico

Trabaja por medio de cables o un sistema de varillajes

que transmiten la fuerza aplicada desde el pedal de
embrague hacia la palanca de accionamiento que actúa
sobre el collarín.

La multiplicación de la fuerza de accionamiento se

produce por la longitud de las palancas del varillaje.

3.9.2 Accionamiento hidráulico

En este caso la multiplicación de la fuerza de

accionamiento se produce pro una diferencia de áreas
en los cilindros hidráulicos del mecanismo.

Sistema operativo del embrague hidráulico

El embrague se acciona mediante un sistema denominado “sistema de

accionamiento hidroneumático”.

Este sistema consiste en un cilindro hidráulico maestro conectado al pedal

del embrague y al cilindro hidráulico servoasistido.

Los componentes del sistema de accionamiento son los siguientes:

1.- Depositó de líquidos.

2.- Cilindro maestro.

3.- Tubería hidráulica.

 4- Tubería neumática.

5.- Servo de embragues

6.-Tubo contador.

7.- Horquilla de embrague.

El servo del embrague aumenta la potencia hidráulica generada en el

cilindro maestro y de este modo, reduce sensiblemente el esfuerzo que
debe aplicarse en el pedal de embrague

COMPONENTES

Cilindro maestro

El cilindro hidráulico maestro se instala junto al pedal de embrague y se

encarga de suministrar presión al servo de embrague. El cilindro maestro
se ocupa también de generar la potencia hidráulica que es transmitida al
servo de embrague a través de la tubería neumática.

El cilindro maestro requiere dos ajustes fundamentales para que funcione

de forma apropiada el pedal de embrague.

1. El perno de ajuste en cabeza (1) sirve para ajustar el juego entre la

varilla de pistón y el pistón del cilindro maestro. Este juego asegura
que la junta del pistón regrese a una posición justo por encima del
orificio que conecte con el depósito del líquido. Esto elimina la
formación de presión residual en la tubería hidráulica.

2. El perno de ajuste en la base (2) sirve para ajustar la carrera del pedal
del embriague y, por consistencia, la carrera del pistón del servo.

3.10 Servo de embrague

El servo de embrague está situado junto a la caja de cambios.

La función del servo de embrague es convertir la presión del cilindro

maestro en movimiento.

Esta transformación tiene lugar cuando la presión generada por el

cilindro maestro empuja hacia arriba el pistón de reacción del servo.
 El servo de embrague dispone también de una válvula indicadora
de desgaste (1).

3.10.1 Funcionamiento

Cuando no está aplicado el embrague, es decir, cuando se ha

levantado el pie del pedal de embrague (1), el plato empuja el disco
de embrague (2) y lo aprieta contra el volante.

El embrague y el volante (3) quedan conectados y el embrague

transfiere el par del motor al árbol primario de a caja de cambios
(4).

Toda la unidad del embrague gira a la misma velocidad que el motor

y transmite el par de torsión del motor a la línea motriz.

El cojinete de soporte es conducido hacia atrás por el resorte de la

horquilla de desembrague (5).

3.10.2 Ilustración que muestre todo el sistema

(1) La válvula auxiliar cierta el paso de aire comprimido situado en

el interior del cilindro y permite la entrada del aire por el orificio d
escape.

(2) El orificio de escape está abierto. La presión del sistema tiene el

mismo valor que la presión atmosférica.
3.11 Identificación y clasificación de las unidades de embrague

El tipo de embrague utilizado en un vehículo se indica en la placa

de identificación adherida en el cárter del embrague, (Ejemplo para
un vehículo Volvo)

Los embriagues se clasifican del siguiente modo: Versión, Diámetro

exterior del disco (pulgadas). Embragues de arrastre/ de empuje.
Fabricante.

3.12 Ajustes e inspecciones

Se puede efectuar algunos ajustes en los embragues

• (1) válvula libre de pedal ( pedal de embrague)

• (2) carrera operativa ( servo de embrague )

 • Deben inspeccionarse con regularidad:

• El sistema hidráulico del embrague.

• El sistema neumático del embrague.

• El (los) disco(s) de embrague.

• El volante.

• El plato de apriete.

• Siga las instrucciones del manual de servicio de

embragues que se ajuste al modelo de vehículos y al tipo
de embragues correspondientes.

3.12.1 Inspección

Para un correcto funcionamiento del embrague es necesario

inspeccionar los siguientes puntos.

Desviación del disco

Instalado el disco tal como se muestra; y utilizando un reloj

comparador, se debe medir la desviación máxima del disco.
Desgaste del forro

Utilizando un calibrador vernier se debe medir la profundidad

del remache y comparar con los valores dados por el
fabricante.

Alineamiento de puntas de diafragma o de palancas de

desembrague

Esta verificación es importante para el correcto desacople del

disco de embrague

EJE CARDÁN (ÁRBOL DE TRANSMISIÓN Y JUNTAS UNIVERSALE

1. Introducción-------------------------3

2. Objetivos--------------------------..3

3. Definición--------------------------.5
 4. Función del árbol de trasmisión..5

5. Características del árbol de transmisión.....6

6. Componentes principales principales del árbol de transmisión7

7. Cruceta (Junta Universal)8

8. Extremos del tubo y del manguito......9

9. Cojinete de apoyo10

10. Engrase del árbol de transmisión...11

11. Alteración de la distancia entre las ruedas..12

12. Angulo del árbol de trasmisión...13

1. INTRODUCCIÓN

En esta lección estudiaremos la función y características de los árboles de

transmisión en Maquinaria Pesada.

El árbol de transmisión es el componente del sistema de transmisión de

potencia cuya función es transmitir la energía motriz de la transmisión al
puente maestro.

Hoy grandes diferencias en canto al tamaño y la longitud de los ejes

propulsores según el modelo de vehículo en que están instalados.
 La instalación del eje cardan depende del tipo de aplicación y de longitud
máxima permitida.

El número de árboles de transmisión de un vehículo varía entre 1 y 3

segundos de aplicación.

Se emplea también un árbol de transmisión para transmitir energía motriz

entre dos ejes traseros.

2.- OBJETIVOS

Al culminar esta lección el estudiante estará en capacidad de:

1. Determinar la función que cumplen los árboles de transmisión en

el flujo de potencia de un equipo.

2. Identificar los componentes que forman parte de un árbol de

transmisión.

3. Describir los pasos necesarios para un correcto desmontaje y

montaje de un árbol de transmisión.

3.- DEFINICIÓN

El árbol de transmisión es un tubo de acero con la dureza suficiente para

resistir el máximo par motor que puede transmitirse al puente trasero.

Un árbol de transmisión tubular (1) es de mayor dureza y mayor elasticidad

que un eje sólido (2)

El par aplicado al árbol de transmisión puede someter el árbol a un gran

ángulo de basculamiento, lo que podría acabar un eje sólido.

4.- FUNCIÓN DEL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

El árbol de transmisión permite transmitir la potencia que se obtienen a

la salida de la caja de cambio hacia los ejes de la máquina. El árbol de
transmisión está diseñado para cumplir con los siguientes
requerimientos:

• Conecta la salida de caja con los ejes de la máquina.

 • Soporta cargas de torsión.

• Compensa la desviación existente entre caja y ejes.

• Permite una variación en la longitud del acoplamiento,

debido a los movimientos oscilantes de los ejes durante el
desplazamiento del e quipo.

Debido a todos los requerimientos mencionados, el árbol de transmisión

posee componentes importantes que analizaremos a continuación.

5.- CARACTERÍSTICAS DEL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

En las figuras abaja mostradas, se observa la necesidad de poseer un

mecanismo de compensación de longitud de acoplamiento debido a los
movimientos oscilantes del eje.

Es por ello que el árbol de transmisión posee una junta deslizante en su

interior.

La longitud del árbol de transmisión varía según la distancia entre

ruedas del vehículo. Los vehículos largos llevan un árbol de transmisión
de gran longitud o, en ciertos casos más de un árbol (1)

Los vehículos con dos ejes traseros conducidos llevan un árbol de

propulsión adicional (3) sin ranuras. Este tipo de árbol se utiliza
normalmente cuando no hay movimiento entre los componentes por el
árbol de transmisión.

6.- COMPONENTES PRINCIPALES DEL ARBOL DE TRANSMISIÓN

El árbol de transmisión consta fundamentalmente de los siguientes

componentes:

• Cruceta (junta universal) [1]: El árbol de transmisión transmite

el par motor al puente trasero a través de varias juntas
universales.

• Árbol deslizante [3] y manguito [2]: Las ranuras de los

extremos del árbol de transmisión encajan a la perfección en
las ranuras del manguito. Esto permite que varíe ligeramente la
distancia entre la unidad conducida sin dañar los apoyos de
salida y entrada.
 • Cojinete principal [4]: El cojinete principal apoya y guía e árbol
de transmisión.

• Plato [5]: Los platos conectan el árbol de transmisión a la caja

de cambios.

7.- CRUCETA (JUNTA UNIVERSAL)

Al miembro interior en cruz de una junta universal se le llama a veces

cruceta. Las juntas universales permiten una pequeña variación del
ángulo entre el secundario y árbol de transmisión y entre el árbol de
transmisión y el puente trasero (1).

Los extremos (3) de la cruceta (6) se denominan pivotes y van

rodeados de rodillos (4) sujetados pro una tapa (5) que les permite
rodar libremente.

El clip (7) encaja el orificio del yunque y mantiene la tapa cerrada.

8.- EXTREMOS DEL TUBO Y DEL MANGUITO

A causa del movimiento del puente trasero (en relación con la capa de
cambios) la distancia entre la caja de cambios y el puente trasero varía.

Para absorber este movimiento, el árbol de transmisión va conectado

con un retén deslizante de ranuras en el extremo del tuvo (2) y del
manguito (1).

El extremo del tubo y el extremo del manguito encajan a la perfección

en el manguito y en las ranuras de acoplamiento con un bajo coeficiente
de fricción, permitiendo una variación de la longitud total de árbol de
transmisión.

9.- COJINETE DE APOYO

Cuando un vehículo está equipado con más de un árbol de propulsión se

utiliza un cojinete (central) de apoyo para guiar y apoyar los árboles.

Consiste de un cojinete de bolas (1), generalmente “precintado de por

vida”, ubicado en un cubierto de caucho.

La cubierta de caucho lleva fijaciones que permiten sujetarla al miembro

en X.

10.- ENGRASE DEL ARBOL DE TRANSIMISIÓN

 La ranura del árbol de transmisión (1) debe engrasarse con el fin de
reducir la fricción de la junta deslizante.

Los arboles de transmisión de los últimos modelos llevan las ranuras de

deslizamiento enfundadas. Las ranuras se engrasan durante el montaje y
no necesitan volver a engrasarse mientras sigan intactos el extremo del
tubo y los extremos de los manguitos.

La cruceta incluye canales (2) para transportar grasa desde el

engrasador a los cojinetes de agujas.

11.- ALTERACIÓN DE DISTANCIA ENTRE LAS RUEDAS

Si se altera la distancia entre las ruedas debe elegirse siempre uno de

las distancias normalizadas para hacer más sencilla selección del árbol
de propulsión adecuado.

El catálogo de componentes de cada vehículo presenta una lista de las

longitudes accesibles para arboles de transmisión.

12.- ANGULO DEL ARBOL DE TRANSMISIÓN

Al instalar un árbol de transmisión en el vehículo, compruebe siempre

que los ángulos de la junta universal no presenten variaciones excesivas.

Las juntas universales duran más cuando se instala el árbol de

propulsión que empalma la caja de cambio con el diferencial con el
ángulo apropiado.

El plato del árbol de transmisión debe ir lo más alineado posible con la

junta universal. Como regla general, los ángulos deben ser cuanto más
pequeño mejor.

Cuanto más grande sea el ángulo, mayores serán las variaciones de

velocidad del árbol de transmisión.

El ángulo debe ser lo suficientemente grande para que los cojinetes de

agujas giren alrededor de sus ejes y permitan el funcionamiento
apropiado de estos.
 CAJA DE CAMBIOS MECANICA

1. Introducción ..3

2. Objetivos ...3

3. Definición Información General .3

4. Tipo de cajas de cambios .4

5. Funciones de la caja de cambios mecánica ...5

5.1. Relación de Transmisión 5

5.2. Tren de engranajes epicicloidales .7

6. Caja de cambios manual: Componentes principales .9

6.1. Carter de embrague .9

6.2. Caja de cambios básica: árbol primario y árbol secundario...10

Caja de cambios básica: árbol intermediario y árbol de. marcha

atrás ...11

6.3. Caja de cambios básica: horquillas de selección y bomba de

aceite 12

7. Mecanismos de alcance ..13

7.1 Gama alta (A) .14

7.2 Gama baja (B) .14

8. Funcionamiento del mecanismo de alcances 15

 9. Reductora o “splitter”.16

9.1. Funcionamiento de la reductora..17

9.1.1. Reductora: Gama alta.18

9.1.2. Reductora: Gama baja20

10. Caja de cabio manual sincronización d componentes...22

10.1 Funcionamiento de la sincronización.23

10.2 Funcionamiento de los dispositivos de sincronización24

11. Componentes extremos de la caja de cambios..24

12. Caja de cambios manual25

13. Otros tipos de sincronización.26

14. Caja de cambios de engranajes deslizantes..28

14.1. Introducción...28

14.2 Objetivos.28

14.3 Mecanismos de accionamiento...31

1.- INTRODUCCIÓN

En esta lección se describen los conceptos básicos, funcionamiento y

características que poseen las cajas de cambio mecánicas en la maquinaría
fuera de carretera.

2.- OBJETIVOS

Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad de:

1. Describir el funcionamiento de una caja de cambios mecánica.

 2. Identificar los componentes principales que forman parte de una caja de
cambios mecánica.

3. Determinar los parámetros de montaje de una caja de mecánica

siguiendo las recomendaciones del Manual de Servicio del
componente.

3.- DEFINICIÓN- INFORMACIÓN GENERAL

La caja de cambio es el componente de la transmisión que se ocupa de la

regulación de los cambios de par del vehículo. El par de torsión se modifica
de acuerdo con la marcha seleccionada en la caja de cambios.

Si en vehículo no dispusiera de caja de cambios, es decir, si el motor estuviera

directamente conectado a las ruedas conducidas, la velocidad del vehículo no
sobrepasaría los 8km/h. Esto se debe a que las variaciones de par serian
insignificantes.

En resumen

La caja de cambios regula las relaciones de par motor del vehículo. A un par
alto le corresponde una marcha corta. A mayor velocidad, más larga debe ser
la marcha.

4.- TIPOS DE CAJA DE CAMBIOS

En los últimos años, el desarrollo de la transmisión se ha concentrado en la

caja de cambios.

El objetivo es mejorar las características de conducción del vehículo y

simplificar la labor del conductor.

Se ha desarrollado una serie de modelos de caja de cambios construidas

para vehículos específicos en función de las tareas que debe ejecutar el
vehículo.

Las cajas de cambios se dividen en tres grupos fundamentales.

• Cajas de cambios manuales (1): Los cambios de marcha los efectúa el

conductor.
 • Cajas de cambios automático (2): Los cambios de marcha son
complemente automáticos con ayuda de la información obtenida por los
sensores y otras unidades de mando del vehículo.

• Cajas de cambio semiautomáticas (3): El conductor selecciona las

marchas y un sistema electrónico controla los cambios.

5.- FUNCIONES DE LA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA

El par generado por el motor diesel no puede estar conectado directamente a

las ruedas del equipo. Esto se debe a que el motor trabaja a su máxima
eficiencia en un corto rango de revoluciones, sin embargo en la operación del
equipo se requiere de una amplia gama de velocidades. Otros inconvenientes
se genera debido a que el motor solo tiene un sentido de giro, si el acople
fuera directo al equipo se desplaza también en un solo sentido.

Estos inconvenientes se superan instalando la caja de cambio en el sistema

de transmisión del equipo. La función de la caja de cambios es de proporcional
una amplia gama de velocidades y de invertir el sentido de giro del eje de
transmisión. Al realizar la transformación de la velocidad también se
transforma el torque generado por el motor. Esta transformación del torque se
realiza por medio de engranajes, aplicando el concepto de Relación de
Transmisión.

5.1. Relación de Transmisión

Para este conjunto de engranajes se observa el cambio en el sentido de

giro, además de un aumento de las fpm debido a la diferencia de tamaño
de los engranajes o lo que es lo mismo a la diferencia en el número de
dientes entre los engranajes.

Despreciando las pérdidas generadas en la transmisión se tiene para una

misma potencia.

Donde Rt es la relación de transmisión. Se observa que los pares de

transmisión son inversamente proporcionales al número de revoluciones.
 Los engranajes utilizados en una caja de transmisión son engranajes de
acero al carbono y poseen un tratamiento térmico de temple y
cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste.

5.2. Tren de engranajes epicicloidales

Un tren epicicloidal es un mecanismo ingenioso que permite obtener

diferentes relaciones de transmisión bloqueado uno de sus componentes.

Los tres componentes del tren epicicloidal planetario, satélites y corona,

pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno pero la
bloquearse uno de los componentes los restantes puede girar,
transmitiendo el movimiento con una relación de transmisión diferente
dependiendo de qué componente haya sido bloqueado.

Para calcular las relaciones de transmisión que pueden obtenerse en un

tren epicicloidal, se recurre a las fórmulas de Willis a través de la siguiente
ecuación.

N1 = rpm del engranaje planetaria

N2 =rpm del eje portasatélites

N3 = rpm de la corona.

Z1 y z3 = número de dientes del planetario y corona respectivamente.

• Caso corona bloqueada

El caso particular de corona bloqueada en el tren epicicloidal es

usado tanto en la caja de transmisión mecánica como en los
mandos de la maquinaria pesada.

Al encontrarse la corona bloqueada la velocidad n =0, por lo tanto:

6.- CAJA DE CAMBIOS MANUAL: Componentes Principales

Los componentes descritos toman parte de una caja de cambios básica,
sin embargo existen componentes y mecanismos adicionales que
proporcionan una mayor gama de velocidades a la transmisión.

Carter del embrague (c)- este cárter une la caja de cambios al motor y
protege el embrague.

Reductora (s)- la reductora proporciona a los piñones dos gamas,

permitiendo la utilización de velocidades de gama alta y gama baja.

Caja de cambios básica (B)- La caída de cambios básica contiene los

piñones básicos, un piñón de marcha ultralenta y piñones de marcha
atrás.

Mecanismo de alcances (R)- El mecanismo de alcances consiste en un

engranaje planeado que dobla en número de velocidades operativas de la
caja de cambios básica (B).

6.1. Carter de embrague

El cárter de embrague conecta la caja de cambios al motor,

también protege el embrague.

6.2. Caja de cambios básica: árbol primario y árbol secundario

Árbol primario (1)

También llamado árbol de entrada, el primario se encarga de

transmitir el par motor a la caja de cambios

El par se transmite a través del disco de embrague.

Este árbol va apoyado en cojinetes instalados en el cárter de

embrague:

Árbol principal (2)

El árbol principal lleva los cinco piñones de cambios

sincronizados. Estos piñones giran locos sobre cojinetes de
agujas y cojinetes de rodillos.
 Este árbol va apoyado en el primario y en cojinete de rodillos
instalados en el cárter de la caja de cambios básica.

6.3. Caja de cambios básica: árbol intermediario y árbol de

marcha atrás

Árbol intermediario (1)

El árbol intermediario solo lleva piñones fijos es decir, piñones

que se han instalado a presión en el árbol y que siempre giran a
la misma velocidad que el árbol.

El intermediario recibe el par transmitido por el primario y va

apoyado en el interior del cárter del embrague y el cárter trasero
de la caja de cambios.

Árbol de marcha atrás (2)

El piñón de marcha atrás va instalado en el árbol de marcha

atrás.

El piñón de marcha atrás está ubicado entre el piñón conductor,

situado en el árbol principal, y el piñón de toma de fuerza,
instalado en el intermediario.

La función del piñón de marcha atrás es cambiar el sentido de

giro de árbol principal y el árbol de salida o secundario.

Cuando el piñón de marcha atrás cambia el sentido de giro del

árbol principal, el movimiento inverso se transmite a través del
secundario a las ruedas motrices y el vehículo retrocede.

6.4. Caja de cambios básica: horquillas de selección y bomba de

aceite.

Aparte de árboles y engranajes, la caja de cambios básica incluye

horquillas de selección y bomba de aceite.
 Horquillas de selección (1)

Las horquillas de selección regulan el movimiento de los

manguitos de acoplamiento del eje principal para engranar las
diferentes velocidades.

Las horquillas selectoras reciben el movimiento selector de los

ejes selectores.

Están instalados con tiadores formando juntos la unidad de

selección.

Bomba de aceite (2)

Las cajas de cambios de mayor tamaño se engrasan mediante

bombas de aceite que envía el aceite a todos los puntos de
engrase de la caja.

La bomba de aceite va sujeta en el interior de la caja de cambios.

La acciona un piñón conectada al intermediario a través del piñón
de marcha atrás.

7. MECANISMOS DE ALCANCES

La caja de cambios va apoyada por un mecanismo de alcances de

doblamiento de las velocidades.

• Gama alta

• Gama baja

Es uso del mecanismo de alcances dobla el número del velocidades de a

caja de cambios básica tal como se requiere para los camiones modernos.

El uso del mecanismo de alcances consiste en un engranaje planetario que

transmite directamente el par motor desde el eje principal a los piñones
conductores.

1. Satélite

2. Corona

3. Anillo de acoplamiento
 4. Piñón central

5. Portasatélites

De los cambios de velocidades del mecanismo de alcances se ocupa un

cilindro neumático (6).

7.1. Gama alta (A).

Cuando la corona (1) queda bloqueada al portasatélites por

medio de un anillo de acoplamiento (2) gira toda la unidad
trasera de satélites.

El par motor transmitido por la caja de cambios básica

atraviesa directamente el engranaje planetario. De este modo,
la caja de cambios funciona con la gama alta de las
velocidades.

7.2. Gama baja (B).

La corona (3) queda bloqueada al cárter de la caja de

cambios provocando el giro de los satélites situados entre la
corona (3) y el piñón central.

Los portasatélites (5) giran en el mismo sentido que el piñón

central pero a una velocidad más lenta.

De este modo el par motor transmitido por la caja de cambios

debe pasar por los satélites activándose a gama baja de las
velocidades.

8. FUNCIONAMIENTO DEL MECANÍSMO DE ALCANCES

Un interruptor situado en el pomo de la palanca sirve para accionar

el mecanismo de alcances.
 Para seleccionar la gama baja, empuje el interruptor hacia abajo (1).
Actúa sobre el primer y el tercer piñón.

Para seleccionar la gama alta, levante el interruptor (1). Actúa sobre

el cuarto y sexto piñón.

Al accionar el interruptor hacia abajo se desacoplan la caja y el eje

portasatélites y se acopla la corona al cárter de la caja girando los
satélites alrededor de sus ejes. De esta manera se produce la
reducción de las velocidades.

9. REDUCCIÓN DEL “SPLITER”

El propósito de la reductora es “seccionar” las velocidades de la caja de

mecanismos de cambios para proporcionar una gama alta y una gama
baja asociada a cada uno de los piñones.

CONCLUSIÓN

Las cajas de cambios que disponen tanto de una reductora y de un

mecanismo de alcances como las SR Y VI de Volvo, presentan 12
velocidades de cambios sincronizados, dos de marcha ultralenta y cuatro
de marcha atrás sin cambios sincronizados.

9.1. Funcionamiento de la reductora.

Como en el mecanismo de alcances, hay un interruptor situado en el

pomo de la palanca que activa o desactiva la reductora.

Nota:

El interruptor de la reductora no es el mismo que el del mecanismo

de alcances.

Para seleccionar la gama alta de los piñones coloque el interruptor

en H (Alta).

Para seleccionar la gama baja de los piñones, coloque el interruptor

en L (Baja).

Para el accionamiento del mecanismo reductor se dispone en el puño

de la palanca de cambios de un interruptor que acopla o desacopla el
mecanismo, por medio del aire comprimido.
9.1.1. Reductores Gama Alta.

Al poner el interruptor del pomo de la palanca en H (Alta), se

activa una válvula de aire (2).

La válvula de relé (2) está ubicada de manera que permite el

paso de aire comprimido al cilindro neumático (3).

Al pisar el pedal del embrague la válvula de mando de la

reductora (1) envía el aire de cilindro neumático (2).

El aire desplaza el pistón del cilindro para activar la gama alta

de los piñones.

A continuación la válvula de mando de la reductora (1) activa

un interruptor y enciende un testigo en el panel de
instrumentos que indica al conductor que se ha seleccionado
la gama alta de los piñones.

Al pisar el pedal del embrague, la válvula de mando de la

reductora (1) envía el aire al cilindro neumático (2).

El aire desplaza el pistón del cilindro para activar la gama baja

de los piñones.

9.1.2. Reductora: Gama Baja

Al poner el interruptor del pomo de la palanca en L (Baja), se

activa una válvula de relé (2).

La válvula de relé (2) está ubicada de manera que permite el

paso de aire comprimido al cilindro neumático (3).

Al pisar el pedal del embrague la válvula de mando de la

reductora (1) envía el aire al cilindro neumático (2).

El aire desplaza el pistón del cilindro para activar la gama baja

de los piñones.

Este mecanismo acciona las dos gamas de velocidades: Baja

(1aw) y alta (High). En la figura mostrada se tiene 1”,2”y 3” con
el interruptor accionado en la posición L y 4”, 5” y 6” con el
interruptor accionado en la posición “H”.

Resumen
 Al acoplar o desacoplar un manguito se cambia la relación de
transmisión entre el árbol primario y el intermedio.

10. CAJA DE CAMBIOS MANUAL: SINCRONIZACIÓN DE

COMPONENTES.

El objetivo de la sincronización es simplificar los cambios de marcha

ajustado la diferencia de velocidad entre el árbol principal y el
intermediario durante los cambios.

La caja de cambios está equipada con muchos dispositivos de

sincronización.

1. Manguito de acoplamiento

2. Anillo de acoplamiento

3. Piñón

4. Anillo de sincronización.

5. Cuerpo de embrague.

10.1. Funcionamiento de la sincronización

El cuerpo de embrague está conectado al árbol principal por

medio de ranuras. El manguito de acoplamiento rodea el
cuerpo de embrague. La función de este manguito es desplazar
el cuerpo de embrague hacia el anillo de sincronización y
conectarlo al anillo de acoplamiento.

El aíllo de sincronización queda atrapado entre el cuerpo de

embrague y el anillo de acoplamiento por la acción del
manguito. El roce producido en el anillo de sincronización
regula las velocidades del cuerpo de embrague y del manguito.

Además de alcanzar la misma velocidad, el manguito engrana

con el anillo de acoplamiento.

En esta posición el piñón va completamente fijo en el eje

principal a través del cuerpo de embrague y puede transmitir el
par motor a las ruedas motrices a través del secundario.

10.2. Funcionamiento de los dispositivos de sincronización

 El juego de dispositivos de sincronización funciona del siguiente
modo:

El anillo de sincronización (4) queda atrapado entre el cuerpo

de embrague (5) y el anillo de acoplamiento (2) por la acción de
manguito de acoplamiento (1).

El roce producido en el anillo de sincronización regula las

velocidades del cuerpo de embrague y el manguito.

Además de alcanzar la misma velocidad, el manguito engrana

con el anillo de acoplamiento.

En esta posición el piñón (3) va completamente fijo en el eje

principal a través del cuerpo de embrague y puede transmitir el
par motor a las ruedas motrices a través del secundario.

11. COMPONENTES EXTERNOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios está provista de una serie de componentes

externos para evitar que la caja de cambios resulte dañada y para
simplificar los cambios de marcas.

Estos componentes varían según el modelo de la caja de cambios. Las

cajas de cambio constan fundamentalmente:

1. Una válvula de inhibición

2. Válvula de seguridad

3. Válvula de relé

4. Válvula de solenoide

5. Una válvula inhibición

6. Conexiones eléctricas

7. Un sensor

8. Un cilindro de regulación

12. CAJA DE CAMBIOS MANUAL

La caja de cambios manual se acciona mediante una palanca de

cambios (1).
 La palanca de cambios (1) va apoyada en un soporte guía (2).

Al desplazar la palanca (1) el movimiento se transmite a la caja de

selección de selección de ejes (5) mediante una barra de transmisión
(3) y la palanca de mando (4).

La palanca de mando va conectada al eje de regulación lateral (6) de la

caja de selección (2)

La caja de selección (2) acciona, a su vez, los ejes selectores de la

caja de cambios.

13. OTROS TIPOS DE SINCRONIZACIÓN.

1. Rueda dentada de marcha.

2. Pieza de bloqueo.

3. Anillo de sincronización.

4. Manguito de cambio.

5. Resorte y bolas de fijación.

6. Cuerpo de sincronización.

7. Anillo de sincronización.

8. Superficies cónicas de fricción.

9. Rueda dentada de marcha.

Sincronizador de bloqueo (durante sincronización)

Cuando se hace un cambio de velocidad las planchas de cambio

mueven el manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. El
engranaje empuja el anillo de bloqueo sobre el tope del engranaje.

14. CAJA DE CAMBIOS DE ENGRANAJES DESLIZANTES

14.1. Introducción

En esta lección se describen los conceptos básicos

funcionamiento y características que poseen las cajas de
transmisión de engranes deslizantes.

14.2. Objetivos
 Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad de:
Describir el funcionamiento de una caja de transmisión de
engranes deslizantes.

Identificar los componentes principales que forman parte de una

caja de transmisión de engrane deslizante.

Desmontar y montar una caja de transmisión siguiendo las

instrucciones del fabricante.

• Caja de transmisión de engranajes deslizantes en posición

neutral.

Dónde.

• a1, a2, b1, b2, c1, c2, d1, d2, él y es 2 son los
números de dientes de los respectivos engranajes.

• Marcha adelante, velocidad primera.

'''''..

• Marcha adelante, velocidad segunda.

• Marcha adelante, velocidad tercera.

• Marcha adelante, velocidad cuarta (Directa)

• Marcha Retroceso

14.3. Mecanismos de Accionamiento

E desplazamiento de los engranajes de marchas y velocidades se

realizan por medio de horquillas, las cuales son impulsadas por
una palanca de cambios.

La palanca de cambios posee además una placa selectora que

evita que se acoplen más de un cambio a la vez.

Para evitar que el cambio acoplado se desenganche, existe un

mecanismo de enclavamiento compuesto por una billa cargada
con un resorte que se fija sobre unas muescas existentes en las
rarillas de cambio.
1. Varilla de accionamiento.

2. Alojamiento.

3. Billa de acero.

4. Resorte.

5. Muesca.
 CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

INDICE

1. Introducción..3

2. Objetivos...3

3. Caja de cambios automática- introducción.3

4. Concepto..4

5. Convertidor de par ( Convertidor hidráulico)..............................6

6. Funcionamiento del sistema planetario.10

6.1. Velocidades de un engranaje planetario...12

6.2. Construcción de los engranajes planetarios.14

7. Sistema hidráulico.17

7.1. Componentes.17

7.2. Posición N (Neutro)...19

7.3. Posición D ( 1°, Velocidad)..19

7.4. Posición D (2°, Velocidad)20

8. Elementos del cambio...21

9. Frenos de discos23

10. Frenos de cinta..24

11. Aceite de cambio automático..25

11.1. Nivel/ temperatura del aceite...26

1. INTRODUCCIÓN.

En esta lección se describen los conceptos básicos, funcionamiento y

características que poseen las cajas de cambio automática.

2. Objetivos

Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad de:

1. Describir el funcionamiento de una caja de cambios automática.

2. Identificar los componentes principales que forman parte de una

caja de cambios automática.

3. Determinar el parámetro de montaje de una caja automática

siguiendo las recomendaciones del Manual de Servicio del
componente.

3. CAJA DE CAMBIOS ATUOMÁTICA – INTRODUCIÓN

En los países desarrollados, la mayoría de vehículos vendidos desde los

años de 1950, contaban con una transmisión automática, a diferencia de lo
que ocurre en otros países como Europa y en el resto del mundo. Las
 transmisiones automáticas, especialmente las más antiguas, aumentaban
el consumo de combustible para dar una potencia requerida, donde el
combustible es caro y escaso, por tanto los motores suelen ser pequeños
ya que no entregan mucha potencia consumen y contaminan más.

En los últimos años, las transmisiones automáticas han mejorado

significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las
transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes. Esta
situación puede invertirse definitivamente con la introducción de
transmisiones variables continuas, véase más abajo.

La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar entre un

conjunto de rangos de marchas, a menudo con una posición de
estacionamiento que bloquea el eje de salida de la transmisión.

Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad

o velocidades de motor fijas usan solo un convertidor de par para
proporcionar una velocidad variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos
típicos son los montacargas y algunos tractores pequeños como mini
cargadores y excavadores

El tipo más común de transmisión automática es la que funciona

hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un
conjunto de engranajes planetarios para proporcionar un rango de
multiplicación del par.

4. CONCEPTO

Una transmisión automática es una caja de cambios que pude cambiar la

relación de cambio automático a medida que el vehículo se mueve
liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente.

La caja de cambios es la encargada de transmitir el par motor y adaptarlo

a las condiciones de carga y marcha del vehículo. En las cajas de cambio
automáticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor actúe
directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede
 intervenir con distintas actuaciones en el funcionamiento de la caja de
cambios automática.

1. Conjunto regulador.

2. Plato regulador almenado de bloqueo.

3. Embrague de una vía.

4. Freno de cinta anterior.

5. Embrague anterior.

6. Embrague posterior y toma directa.

7. Freno de cinta posterior

8. Convertidor (formado por Impulsor o bomba), reactor y turbina.

9. Bomba hidráulica

10. Servo del freno de cinta posterior.

11. Caja comandada (válvulas limitadoras de presión eléctrico válvula

de modulación, válvula manual, válvula de progresividad, válvulas
de secuencia, válvula de corte).

12. Membrana de presión

13. Servo del freno anterior.

5. CONVERTIDOR DE PAR (CONVERTIDOR HIDRÁULICO)

Las cajas de cambio automáticas se prescinde del embrague que usa en

las manuales y su función la realiza ahora un convertidor hidráulico. De
este modo como se ve, el conductor no se encarga de embragar o
desembragar como sucede en lo cambios manuales.

La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se entiende muy

bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno
de ellos produce viento que actúa sobre las palas de segundo ventilador
y lo hace girar según el sentido de inclinación de sus palas. En este caso
se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el
fluido utilizado es el aire.

Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos

herméticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo
de acoplamiento.

Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias

“rosquillas huecas” partidas por la mitad en cuyo interior haya unas aletas
con la inclinación adecuada.

Las enfrentamos una con otras de forma que “hagan una rosquilla” y
llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el
aceite también gira transportado por las aletas y al describir este
movimiento de rotación, el aceite, por las causa de la fuerza se va hacia el
exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve según una banda
circula, como se ve en las flechas del dibujo.

De esta manera el aceite que está siendo arrastrado junto con el elemento
motriz, penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en
frente) con un ángulo que depende de la inclinación de las paletas, y de
este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto
ángulo de incidencia le transmite un par.

En principio, cuanto más deprisa gira el elemento motriz respecto al

conducido, más fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo
tanto transmite un mayor par.

A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento

motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aquel. Si
los dos miembros se mantienen a la misma velocidad no pasa aceite de
uno a otro y no se transmite energía a través del acoplamiento por lo que
esta condición de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando
el motor está en marcha.

Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que

mueva el motor sucede que habrá un punto en que ambos elementos giren
a la vez y a partir de este punto el conducido se convertirá temporalmente
en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser
conducido con lo que se produce el efecto de freno motor.

Este sistema a la hora de llevarlo a la práctica tiene inconvenientes de que

las turbinas que se toman en el aceite en su interior provocarían un estado
de movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formarían
remolinos en todas las direcciones en especial en las secciones centrales
con lo que se reduciría notablemente su eficacia para solucionar este
problema.

Se incorpora un anillo guía que es como una rosquilla hueca que ocupa la
parte central, está dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del
elemento motriz y otra al elemento conducido.

Con este sistema al aceite no puede hacer turbulencias y se

encuentra mucho mejor guiado.

La aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas
curvadas con un diseño muy estudiado para optimizar la circulación de
aceite y que permite que el aceite cambie de dirección bastante
gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre
todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento
motriz gira bastante más deprisa que el conducido y el aceite es impelido
sobre las aletas de este con una fuerza considerable, al chocar contra ellas
rebota contra el elemento motriz produciéndose una pérdida de par.
Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando
existe una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y
conducido, el par no disminuye, sino que por el contrario en el convertidor
de par el momento se multiplica.

Al elemento conductor se llama impulsor o bomba, porque es el que recibe

el movimiento del motor, al que está unido e impulsa el aceite contra el
conducido.

El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a caja de cambios.

Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar

las condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del
estator.

Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite

desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una
velocidad aproximadamente igual.

Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una
reducción de la velocidad el estator para y actúa como un elemento de
reacciones es decir que el aceite se desvía en los bordes de salida de la
turbina a una dirección más favorable antes de que se introduzca en la
bomba. Gracias a esto el aumento máximo del para producido es algo
superior al doble.

El aspecto final que presentaría un convertidor de par hidráulico sería

como este.

A medida que la velocidad e la turbina se aproxima a las de la bomba el

incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una rotación de
par de 1:1 cuando la relación de velocidades entre turbina y bomba
alcanza un valor aproximado de 9:10, este es el momento en el que el
 aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las aletas del
estator haciendo que este se ponga a girar, y así el aceite se desvía de su
trayectoria y por lo tanto el convertidor de par actúa simplemente como un
acoplamiento fluido.

Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin

vibraciones entre el motor y la caja de cambios resulta muy cómoda para
los ocupantes su mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de
los dos elementos son cercanas por el contrario cuando existe una gran
diferencia de velocidades se pierde energía y el rendimiento baja. Aunque
en la práctica decimos que se transmite el 100% realmente se trasmite
aproximadamente un 98%.

6. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA PLANETARIO.

El principio en que se basa la caja de cambios automática para obtener

diferentes relaciones de de transmisión es un sistema planetario de
engranajes.

Este sistema de engranaje planetario está formado por la rueda de dentado

interior. Las ruedas planetarias, la rueda principal y el soporte de las
ruedas planetarias. Las ruedas planetarias giran en sus ejes montados en
el soporte alrededor de la rueda de dentado inferior y a su vez engranan
con la rueda principal. Todas las ruedas son accionadas por árboles.

Como las ruedas planetarias y la rueda de dentado interior están

dispuestas concéntricamente en torno a la rueda principal, todos los
árboles de accionamiento se encuentran en el mismo eje de rotación.
Como consecuencia los árboles de accionamiento de la rueda de dentado
interior y de las ruedas planetarias han de ser huecos para que pase por
ellos el árbol de la rueda principal. Por el dado de salida (lado accionado)
las ruedas planetarias están unidas al árbol de salida por medio de un
soporte. Otro árbol de salida, en forma de árbol hueco esta unido a la
rueda de dentado interior.
Como todas la ruedas dentadas están engranadas constantemente y la
transmisión del momento de giro se efectúa siempre a través de varios
puntos de engrane, la carga de los más suave. Como todas las ruedas
dentadas están en el mismo plano, es posible una construcción más
compacta.

6.1. Velocidad de un engranaje planetario

Las distintas relaciones de trasmisión en el engranaje planetarios

se consiguen accionando bien sea la rueda principal, las ruedas
planetarias o la rueda de dentado interior, o fijando o bloqueando
entre sí determinadas ruedas.

Primer Velocidad. (La). La rueda principal es rueda de

accionamiento; la rueda de dentada interior está sujeta por las
mordazas de freno. En este caso el soporte de las ruedas
planetarias y con él, el árbol arrastrado; a él firmemente unido,
tienen que girar en el mismo sentido de rotación que la rueda
principal. Al mismo tiempo ruedan las ruedas planetarias dentro de
la ruda con dentado interior, con lo cual se produce una gran
reducción en cuanto a velocidad. El árbol arrastrado (árbol de
salida) se mueve con una velocidad notablemente más lenta que la
rueda motriz.

Segunda Velocidad (2 a). La rueda de accionamiento es la del

dentado interior y la rueda principal queda sujeta. De este modo gira
el soporte de las ruedas planetarias y el árbol arrastrado en el
mismo sentido que la rueda de dentado interior. Las ruedas
planetarias ruedan sobre la principal, con lo cual se tiene
nuevamente una reducción de velocidad. Esta reducción es, sin
embargo, menor que la de primera velocidad porque el número de
dientes de la rueda principal es menor que el de la con dentado
interior.
 Tercera Velocidad (3 a). Se bloquean las rudas planetarias con lo
que la ruda principal y la ruda con dentado interior tienen el mismo
sentido de giro y el mismo número de revoluciones. Las rudas
planetarias no giran y solo sirven como dispositivos de arrastre. E
soporte de las ruedas planetarias tiene que girar con el mismo
número de revoluciones alrededor de la rueda principal, es decir,
con el mismo número de revoluciones del motor. Así pues la 3ra
velocidad es la directa.

Marcha atrás. El portaplanetarios queda fijo, la rueda principal es

rueda motriz. Por consiguiente, las ruedas planetarias actúan
únicamente como rueda intermediarias e intervienen el sentido de
giro de la con dentado interior. El árbol unido a esta gira ahora en
sentido contrario al de la rueda principal y por lo tanto, en sentido
contrario que el árbol de accionamiento. Además se produce una
transmisión con reducción.

6.2. Construcción de los engranajes planetarios

Para un cambio de velocidades planetario con tres velocidades

hacia delante y una atrás, con solo un eje de accionamiento y un eje
de salida existen distintas posibilidades de juegos de ruedas
planetarias.

Cambio Wilson. Se compone de 3 trenes epicicloidades. La

primera corona, el segundo portasatélites y la tercera corona están
fijamente unidos entre sí. Además hay un segundo y tercer piñón
central fijamente unidos entre sí. La impulsión en las marchas
adelante se efectúa mediante este piñón central doble.

Cambio Simpson. Se compone de 2 trenes epicicloidades con un

piñón central común.

El portasatélite de un tren, la corona del otro siempre mediante las

coronas.
La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante
las coronas.

Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los cambios

automáticos de tres marchas.

Cambio Ravigneaux. Se compone de 2 trenes epicicloidales con un

portasatélites común.

El portasatélites lleva dos juegos de satélites:

• Satélites cortos de diámetro grande que engranan en un

piñón central pequeño.

• Satélites largos de diámetro pequeños que engranan en un

piñón central grande y en los satélites cortos.

El cambio Ravigneaux posee sólo una corona que

comprende los satélites cortos. Mediante la corona tiene lugar
siempre la salida de fuerza.

Con los cambios Ravigneaux se puede diseñar 4 marchas

adelante y una marcha atrás. Por razón de su tipo de
construcción compacto, es especialmente apropiado para
vehículos de tracción delantera.

El árbol de la rueda principal secundario es hueco y en él se

mueve el eje de la ruda solar. De esta manera la rueda
secundaria puede girar libremente sobre el árbol de la
primaría. La ruda solar primaria engrana constantemente con
las ruedas planetarias primarias, a su vez, engranan
constantemente con las ruedas planetarias secundarias.
 Estas engranan tanto en la rueda principal secundaria como
la rueda de dentado interior. Todas las ruedas planetarias van
montadas en un mismo soporte. La rueda de dentado interior
está unida al árbol de salida de la caja de cambios.

7. SISTEMA HIDRÁULICO

El engranaje, colocado a continuación del convertidor de par hidrodinámico

se acciona por medio de discos de embrague (acoplamientos) y cintas de
freno. La conexión de velocidad se efectúa por medio de un mando
hidráulico.

El sistema de mando hidráulico tiene la misión de mandar el paso

automático a una velocidad superior o inferior en el momento oportuno. La
presión de aceite necesaria para ello la produce una bomba de aceite que,
al mismo tiempo, envía el aceite necesario para lubricación y refrigeración
del engranaje planetario y llena el convertidor de par.

7.1. Componentes.

• Bomba de Aceite. Se encuentra a la entrada de la caja de

cambios y es accionada por el cubo del convertidor de par. Tiene la
misión de llenar de aceite el convertido, asegurar la lubricación del
engranaje planetario y establecer la presión de trabajo (presión
principal). Con esta presión de trabajo se accionan los embragues y
las cintas de freno.

• Corredera de acción Manual (Palanca de cambios)

Se encuentra en la caja de mando y se acciona por medio de la

palanca selectora. Determina cual es la velocidad deseada o el
intervalo de marcha de la caja de cambios.
Mediante la posición de la palanca selectora puede intervenirse en
la admisión del líquido hidráulico a las válvulas de conexión
variando la plena presión de modulación; para ello se permite por
ejemplo la plena presión de trabajo y esta llega a los embragues y
cintas de freno correspondientes.

• Regulador centrifugo. Es accionado por el árbol de salida de

la caja de cambios y suministra la presión del regulador que
depende de la velocidad de marcha del vehículo. Esta presión
aumenta con el número de revoluciones del árbol de salida, se
lleva a un lado de las válvulas de conexión cargadas por resorte
(corredera de mando). En el otro lado de las válvulas de conexión
actúa la presión de modulación o presión de mando. Las superficies
de los émbolos de las válvulas de conexión son mayores por el
lado de la presión del regulador que por el lado de la presión de
moduladores.

• Válvula de estrangulación. Esta unida por medio de una

varilla a la caja de depresión. Por medio de una tubería del sistema
de aspiración del motor, la depresión que hay, actúa sobre la
membrana y también por la válvula de estrangulación.

La presión de trabajo de estrangulación se modifica de tal modo, a

causa de la depresión el motor, que se produce una presión que
depende de la magnitud de carga del motor, esta presión se
denomina presión de modulación.

• Conmutador Kick down. Por medio de una válvula Kick-

down, accionada eléctrica o mecánicamente al pisar al fono el
pedal de acelerador, en determinados intervalos de velocidad, una
conexión forzada a la velocidad inmediata inferior. Al accionar la
válvula Kick- down se aumenta bruscamente la presión de
modulación.
 7.2. Posición N (Neutro)

Todos lo acoplamientos y cintas de freno están sueltos. El

accionamiento va del convertidor de par a la rueda solar principal a
través del al caja de acoplamiento y el bloqueo de rueda libre.
Como no están acoplados ni frenadas los engranajes ruedan en
vacio, no se transmite ningún momento o par de giro.

7.3. Posición D (1° Velocidad)

Todos los acoplamientos están sueltos, la rueda principal secundaria

esta retenida por la cinta de freno. El accionamiento va del
convertidor de para a la rueda solar primaria a través de la caja de
acoplamiento (los acoplamientos de la 2° y 3° velocidades están
sueltas) y el bloqueo de rueda libre. La rueda principal primaria
acciona las ruedas planetarias: las ruedas planetarias secundarias
ruedan sobre la rueda solar secundarias. Que esta frenada y
acciona, a través del soporte de las ruedas planetarias, el eje de
salida de la caja de cambios que pasa a través de la rueda principal
primaria.

7.4. Posición D (2° Velocidad)

Al momento la velocidad de marcha del vehículo aumenta el

número de resoluciones del motor y con ello la depresión en tubo
de aspiración reduciendo así la presión de modulación a la vez que
aumenta la del regulador. A una velocidad determinada, la fuerza
que se ejerce sobre el lado de la presión del regulador del embolo
de la válvula de conexión para las velocidades 1° Y 2° llega a ser
mayor que la fuerza que ejercen la presión de modulación y el
resorte sobre la superficie opuesta del embolo. Con esto el embolo
de la válvula de conexión se desplaza hasta que la presión de
trabajo llegue a los acoplamientos o cintas de freno necesarias para
pasar a 2” velocidad.

8. ELEMENTOS DEL CAMBIO

 Cada marcha posee un elemento del cabio, como mínimo el cual establece
el flujo de fuerza mediante fricción. Se utilizan embragues de discos para
establecer el flujo de fuerza del eje de turbina al tren epicicolidal. Poseen
discos interiores y exteriores, ambos unidos con piezas rotatorias. Están
encajados unos con otros. Sin accionamiento, hay entre ellos un intersticio
y están llenos de aceite, de modo que puedan girar libremente.

El conjunto de discos es comprimido por un embolo hidráulico, que gira

simultáneamente junto con su llenado de aceite, el cual actúa por detrás
sobre el émbolo.

Por ello la alimentación de aceite se efectúa mediante un árbol hueco. Al

desembrague, se descarga el embrague de discos mediante resortes
(muelles de comprensión, también muelles de platillo). Unas válvulas de
bola (en parte en el émbolo y, en parte, en el portadiscos), se encargan de
que, sin accionamiento, se elimine rápidamente la presión y pueda salir el
aceite. Los portadiscos tanto en el elemento interior como en el exterior,
alojan los discos mediante salientes, resultando una unión en arrate de
forma.

Los discos exteriores son de acero. Los discos interiores son de plástico
altamente resistente. Cumplen al mismo tiempo la función de forro de
fricción. La armazón de apoyo es de celulosa. La resistencia a
temperaturas elevadas se consigue mediante un aditamento de fibras de
aramida material plástico de alta resistencia. A fin de influir sobre el valor
de fricción se añaden minerales para unir la resina fenólica.

En número de discos varía mucho según la ejecución del cambio. El juego

entre los discos es de importancia para el funcionamiento del acoplamiento
automático de las marchas y esta predeterminado en el diseño.

9. FRENOS DE DISCOS
 Los frenos de discos se utilizan para retener un elemento del tren
epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo
discos interiores y exteriores.

Los discos interiores también están unidos con el elemento giratorio

mediante salientes mientras que los discos exteriores están fijos, apoyados
en la caja del cambio.

En la activación de un elemento hidráulico comprime el conjunto de discos.

Al contrario del embrague de discos el embolo hidráulico se encuentra fijo.

También en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos

para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas por lo que
se ajusta por separado.

10. FRENOS DE CINTA

Otra posibilidad de diseño para retener los elementos de un juego de

planetarios lo ofrece el freno de cinta. La forma exterior del árbol es
similar a la de un tambor de freno.

Como elementos de freno una cinta de acero abraza estrechamente ese

tambor de freno el cual se mueve libremente en estado inactivo.

La cinta de freno se apoya en un extremo contra la caja del cambio. Al

tener lugar la activación hidráulica en el otro extremo actúa la fuerza del
embolo y frena el tambor hasta en la parada.

Una desventaja del freno de cinta es que sobre la caja del cambio actúan
grandes fuerzas radiales.
11. ACEITE DE CAMBIO AUTOMÁTICO

Aceite de cambio automático ATF (Automatic Transmisión Fluid)

El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito deferentes

requerimientos.

Tiene que:

• Transmitir fuerzas (en el convertidor de par).

• Efectuar acoplamientos ( en los elementos hidráulicos del

cambio)

• Establecer valores de fricción ( en los embragues y frenos de

discos en el embrague de anulación del convertidor de par)

• Engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio).

• Evacuar calor.

• Transportar residuos de abrasión.

Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de la

temperatura de 30 ° c a 150 ° c (puntos de medición de la temperatura en
el cárter de aceite del cambio).

Durante el cambio de marchas en los embragues y frenos de discos se

pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250° c a
400°c.

Durante el cambio de marchas en los embragues y frenos de discos se

pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas cumplir todas
las en cualquier condición.

En especial, se mejora el índice de viscosidad para garantizar un líquido

constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
EN todo el mundo se reconocen los estándares establecidos con tal fin por
General Motors (ATF Mercon).

Nota:

Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehículo.

Otros aceites o aditivos poseen propiedades modificadas y resultan

desventajosos para el funcionamiento y la vida útil de cambio.

Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes

acuosos en el aceite del cambio.

A fin de mantener limpio el aceite, se aspira éste del cárter a través de un

filtro.

Un potente imán permanente dispuesto en el cárter de aceite acumula los

residuos metálicos de abrasión.

11.1. Nivel/ temperatura del aceite

En nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre le

perfecto funcionamiento del un cambio automático.

Por esa razón, los cambios automáticos poseen un termosensor,

que mide la temperatura del aceite, y un radiador de aceite. El
siguiente gráfico nos aclarará las interrelaciones al respecto.

Ya un pequeño sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de

aceite. La expansión del aceite no tiene lugar en los canales de
aceite, sino que surte en el cárter de aceite.

Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite

al cárter.

Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir

aceite por el conducto de rebose.

Atender especialmente a la temperatura de comprobación del aceite

so se ha de restablecer el nivel de aceite. La temperatura de
 comprobación se ha de medir con el aparato de diagnóstico y se ha
de ajustar a la temperatura indicada.

En la comprobación del nivel de aceite se debe proceder según el

Manual de Reparación de actualidad del cambio en cuestión. Con
una cantidad correcta de aceite, el mando electrónico de cambio
contrarresta regulando la variación de viscosidad causada por el
aumento de temperatura a consecuencias de variar la presión del
aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento.

¡ANTENCIÓN!

El llenado erróneo de un cambio automático puede dar lugar a

perturbación de funcionamiento y daños del cambio.

PUENTE PROPULSOR CON DIFERENCIAL

INDICE

1. Introducción$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$3

2. Objetivos$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$.3

3. Puente propulsor con diferencial$$$$$$$$$$$$$$$3

3.1. Teoría de funcionamiento$$$$$$$$$$$$$$...4

3.2. Funciones del diferencial$$$$$$$$$$$$$$$.4

3.3. Componentes del grupo cónico$$$$$$$$$$$$..6

3.4. Perno de empuje$$$$$$$$$$$$$$$$$$...7

3.5. Juego de corona de piñón de ataque$$$$$$$$$$.8

 3.6. Tipos de ataque entre piñón y corona...9

3.7. Tipos de dentado usando en los puente propulsor..10

4. Deferencial...12

4.1. Funcionamiento de los mecanismos diferenciales13

4.2. Tipos de diferencial.16

4.3. Diferencias entre los mecanismos diferenciales...26

1. INTRODUCCIÓN

En esta unidad se describen los componentes y funcionamiento del

mecanismo difenciales del tipo estándar, desplazamiento limitado y
antipatinaje (No spin).

2. OBJETIVOS

Al terminar esta unidad el estudiante estará capacidad de:

1. Describir el funcionamiento de un diferencial.

2. Diferencial las características de funcionamiento existentes entre un

diferencia estándar, de desplazamiento limitado y antipatinaje.
 3. Determinar los parámetros de montaje necesarios para el buen
funcionamiento de un diferencial.

3.- PUENTE PROPULSOR CON DIFERENCIAL

La función principal de puente trasero es transmitir la energía motriz del

motor a las ruedas.

El puente trasero consta de los siguientes componentes.

Cuerpo del puente trasero (1). Que de fundición, apoya y protege todos
los componentes del puente. Va atornillado con pernos al sistema de
suspensión del vehículo.

Transmisión a las ruedas (2). Con piñones helicoidales que transmiten la

energía motriz en 90.

Palieres o semiejes (3). Que transfieren la energía motriz a las ruedas.

3.2. Funciones del diferencial

El torque generado por el motor antes de llegar hacia los mandos

finales pasa necesariamente por el mecanismo diferencial según se
muestra en la figura. Una de las funciones de este mecanismo
consiste entonces en transmitir la potencia proveniente de la caja de
transmisión y distribuiría hacia los mandos finales en igual proporción
siempre que el equipo se desplace en línea recta.

El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las

ruedas motrices manteniendo la fuerza motriz total. Esto es muy
necesario porque al tomar el vehículo una curva, la rueda exterior
debe recorrer mayor distancia que la rueda interior, por lo que debe
girar a más velocidad.

Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas

rígidamente al mismo eje y dando el mismo número de vueltas en
una curva, una de las ruedas se vería obligada a patinar para
compensar la diferencia de trayecto.
El cálculo para el recorrido de las ruedas así como las velocidades
generadas en cada una de ellas, se pueden determinar con las
fórmulas que a continuación se detallan.

• Distancia recorrida por las ruedas en una curva.

Para el cálculo de las distancias es necesario conocer el

ángulo de desplazamiento y el radio de giro.

Lre =
Lri =
Lre = Distancia recorrida por la rueda exterior

Lri = Distancia recorrida por la rueda interior

α = Ángulo de desplazamiento

Re = Radio de giro de la rueda exterior

Ri = Radio de giro de la rueda interior

• Velocidad de giro de las ruedas en su curva

Para el cálculo de las rpm desarrolladas por cada rueda se

aplica:

ne =
ni =
..
ne = Número de rpm de la urda exterior

ni = Número de rpm de la rueda interior

d = Diámetro exterior de la rueda.

3.3. Componentes del grupo cónico

Los componentes del grupo cónico son:

El piñón de ataque (1). Que es el eje de entrada del puente trasero.

Va apoyado en dos cojinetes de rodillos cónicos en parte delantera y
un cojinete de de rodillos normal en la parte trasera. El cojinete
trasero mantiene el piñón de ataque engranado en la corona.

La corona (2). El piñón de ataque transmite la energía motriz a la

corona, que va instalado en la caja del diferencial. Al girar el piñón de
ataque y la corona en un ángulo de 90°. La energía motriz puede
transmitirse a las ruedas motrices a través de los semiejes.

El diferencial (3). Va incluido en la caja del diferencial y consta de

los piñones del diferencial, cuatro satélites instalados en una cruceta
y dos planetarios de mayor tamaño conectados a los semiejes.

En conclusión

• Debido a la relación existente entre los diente del piñón de

ataque y la corona, se produce una reducción de la velocidad
de salida.

• Cambio de dirección la fuerza que proviene de la caja de

trasmisión en 90°.

• Incrementa el toque de salida.

3.4. Perno de empuje

El mecanismo de transmisión a las ruedas tiene un perno de empuje

que impide el desplazamiento de la corona (separándose de piñón)
cuando está sometida a mucha carga.
 Durante condiciones normales de funcionamiento el perno de empuje
permanece apartado de la corona y sólo entra en contacto con la
corona por el empuje del piñón cuando el mecanismo está sometido
a mucha carga.

3.5. Juego de corona de piñón de ataque

El piñón de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos

cónicos y detrás por un cojinete de rodillos normal (2).

Para hacer más silenciosa y eficaz el funcionamiento la corona y el

piñón de ataque se armonizan durante la fabricación. Ambos
componentes se señalan con un número (3) para asegurar que
encajen. Deben instalarse siempre juntos durante el montaje del
mecanismo de transmisión a las ruedas.

3.6. Tipos de ataque entre piñón y corona

Existen dos tipo de ataque entre el piñón y la corona estos son sin
desplazamiento de ejes y con desplazamientos de ejes.

En el Diferencial sin desplazamiento el eje del piñón de ataque

concuerda con el eje de la corona tal como se muestra en la figura.

E Diferencial con ejes desplazamientos es también conocido como

de accionamiento hipoide, en este como el eje del piñón de ataque
no concuerda con el eje de la corona. Tiene como características
importantes que el diámetro del piñón de ataque es mayor debido al
desplazamiento de ejes también poseen un mayor número de
dientes que permite u funcionamiento más suave.

3.7. Tipos de dentado usados en los puente propulsor

Los tipos de dentados usados en los grupos cónicos son el dentado

Gleason y el dentado Klingelberg.
En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados en una
circunferencia y tienen como características que el espesor del
diente disminuye de afuera hacia adentro.

El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tienen como

característica que la forma del diente es u trozo de espiral y el alto
así como el dorso del diente son constantes.

La característica del grupo cónico consiste en que el piñón de ataque

y la corona trabajan emparejados es decir que a cada piñón le
corresponde una corona. Esto asegura un funcionamiento adecuado
y ya viene dado por las casas constructoras.

El número de emparejamiento P va marcado tanto en la cara frontal

del piñón de ataque como en la corona.

La medida R es la cota de construcción desde el eje de la corona

hasta la cara frontal del piñón de ataque.

La medida T es la cota desde el eje del piñón cónico hasta el dado

dorsal de la corona.

Las tolerancias r y t son las tolerancias determinadas durante su

construcción al adaptar las ruedas.

Z es el juego de flancos de los dientes.

• Velocidad de salida del grupo cónico

La transmisión de velocidades para un desplazamiento en

línea recta es un grupo cónico dependerá del número de
 dientes del piñón y la corona y de las rpm de entradas por lo
tanto.

Z1 = Número de dientes del piñón

Z2 = Número de dientes de la corona

N1 = Rpm del piñón

N2 = Rpm de la corona

4. DIFERENCIAL

El diferencial consiste en:

4 satélites (pequeños) (1) que giran sobre una cruceta, 2 planetarios

(mas grandes) que giran en dos ejes conductores independientes o
semiejes.

Los semiejes son los componentes del sistema de transmisión de

potencia sometidos a los mayores esfuerzos en vehículos que no están
equipados con un mecanismo de reducción del cubo.

Los semiejes son de fundición de acero forjado. Son de tal resistencia y

elasticidad que pueden torcerse casi una vuelta entera sin quebrarse.

El extremo interior del eje está provisto de ranuras que encajan en los
planetarios (los piñones de mayor tamaño) y el extremo exterior lleva un
plato con agujeros para los pernos del cubo de la rueda.

Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reducción del cubo el

extremo exterior del semieje lleva ranura (1) que encaja n en los
planetarios del mecanismo de reducción.
4.1. Funcionamiento de los mecanismos diferenciales

Para realizar su propósito el mecanismo diferencial debe transmitir

una misma velocidad en las ruedas cuando el equipo se traslade
en línea recta y en una curva debe permitir que la rueda que va
hacia fuera gire más rápido que la rueda que va hacia adentro.

Para comprender mejor la adaptación de la velocidad efectuada por

el diferencial, debemos comprobar su sistema de engranaje.

Cada semieje está conectado por el plato del extremo exterior a

una de las ruedas (1). En el otro extremo, el semieje comunica con
el engranaje de planetarios del diferencial (2).

Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario.

Cuando el vehículo corre en línea recta los satélites (1) están fijos
en la cruceta pero giran con (2) la corona.

Esto provoca la rotación de los planetarios (3) que hace girar sus
semiejes respectivos a la misma velocidad (4).

De este modo, cuando el vehículo gira en una curva la rueda

interior está sometida a un par más elevado, lo cual “reduce”
ligeramente la velocidad del semieje interior.

A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de su eje

acelerando ligeramente la velocidad del otro semieje.

Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una

curva.
 De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la rueda
interior está sometida a un par más elevado, lo cual “reduce”
ligeramente la velocidad del semieje interior.

A causa de esto los satélites empiezan a girar alrededor de su eje

acelerando ligeramente la velocidad del otro semieje.

4.2. Tipos de diferencial

• Diferencial estándar

Para realizar su trabajo de corona del grupo cónico no

trasmite directamente la potencia hacia los semiejes esto
semiejes tiene en sus extremos dos piñones llamados
piñones planetarios o piñones laterales los que descansa
sobre la caja del diferencial que va unida a la corona tal como
se muestra en la figura.

Tal como se muestra en la figura no existiría transmisión

alguna de movimiento desde el piñón de ataque hacia los
semiejes.

Para poder transmitir movimiento se instala sobre la caja del

diferencial unas ruedas cónicas de compensación o piñones
satélites los que engranan con los piñones planetarios
transmitiendo así el movimiento hacia los semiejes y de allí
hacia los mandos finales.

Des esta manera al desplazarse el equipo en línea recta, todo

el mecanismo diferencial gira como un solo bloque
transmitiendo el mismo torque y velocidad hacia ambas
ruedas.
Cuando el equipo esta dando una curva, la rueda que va
hacia adentro ofrece una mayor resistencia a la rodadura esto
obliga a que se genere un a diferencia de velocidades de giro
entre los piñones planetarios, lo cual será compensado por los
piñones satélites que empezarán a girar sobre su eje.

Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia de

velocidades es originada por una mayor resistencia a la
rodadura producto del contacto entre la rueda y la carretera, sí
durante el desplazamiento en línea recta una rueda perdiera
adherencia (patinaje) la otra rueda que está firme contacto
con el suelo generaría una mayor resistencia lo que obligaría
a la otra rueda a girar más rápido tanto que la rueda que
mantiene adherencia sobre el piso perdería velocidad o
incluso dejaría de girar. De esta manera si una de las ruedas
del equipo tuviera contacto con una superficie resbaladiza
(barro arena etc.) es posible que se quede atascado.

• Diferencial con bloque

Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza

de cunetas una de las rudas va sobre la superficie
emparejada mientras la otra se desplaza sobre la cuneta
que generalmente se encuentra con agua y barro.

La rueda que va sobre la superficie seca generara por lo

tanto una mayor resistencia a la rodadura. En un
diferencial estándar esta circunstancia haría que la rueda
que va sobre la cuneta patine mientras que la otra se
quedaría sin tracción. Para evitar este inconveniente se
utiliza un dispositivo de bloqueo que acopla uno de los
semiejes a la caja del diferencial.

De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad

quela corona puesto que todo el mecanismo constituye un
sistema rígido, quedando eliminado el efecto diferencial.
 Por tal razón este bloqueo solamente debe ser utilizando
cuando el equipo pierda tracción al desplazarse en línea
recta y debe ser desacoplado en cuanto ya no sea
necesario.

Este tipo de bloqueo no se aplica a vehículos livianos

El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de

garras y puede ser accionado a mano o por medio de un
pedal.

• Diferencial de desplazamiento limitado

Este diferencial está diseñado para proporcionar igual tracción

a ambas durante el desplazamiento del equipo en línea recta.

A diferencia del tipo estándar, los ejes de los piñones

satelitales no van sujetos directamente a la caja del diferencial
sino a unos anillos de presión o anillos de carga. Estos
últimos reciben el movimiento de la caja del diferencial a
través de unas laminillas o discos de fricción que actúan
como un embrague transmitiendo potencia desde la corona
hasta los ejes de los piñones satélites quienes arrastran a los
engranajes laterales y estos a su vez a los semiejes y mandos
finales.

Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente

comprimiendo en mayor o menor medida a los discos de
fricción permitiendo de esta manera la transmisión de
potencia.

Los discos de embrague son de dos tipos los que poseen

dentado exterior engranan con la caja del diferencial, mientras
que los que poseen dentado interior engranan con los
engranajes laterales.
En este tipo de diferencial siempre se transmitirá un mayor par
de entrada a la rueda que posea una mayor adherencia con el
suelo. En el caso de que una de las ruedas pierda totalmente
la adherencia con el suelo se transmitirá a esta rueda el 25%
del torque de entrada y el 73% del torque a la rueda que
posea una mayor adherencia.

• Diferencial antipatinaje (No Spín)

En un diferencial No Spín se tiene un a cruceta cuyos

extremos están acoplados a la caja del diferencial y a su
vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento
dentado a los engranajes laterales.

En este caso el mecanismo diferencial no posee

engranajes de compensación o engranajes satélites que
giren sobre su propio eje.

Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce

una separación del acoplamiento dentado del eje que
gira a mayor velocidad quedando de esta manera sin
tracción. Por tal motivo todo el torque de entrada se
transmitirá siempre a la rueda que gire a menor
velocidad.

Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de la

rueda que va hacia fuera se desacopla mientras que toda
la tracción se va hacia la rueda que va por dentro. La
rueda exterior gira “loca”.

En el caso de que una de las ruedas del equipo se

estancara sobre una superficie fangosa, está tendría
tendencia a patinar por lo que le mecanismo No Spín la
desacopla inmediatamente enviando toda la tracción a la
 otra rueda de esta manera el equipo puede salir del
atolladero con facilidad.

Un mecanismo No Spín posee resortes que mantienen

embragados la cruceta y el acoplamiento dentado. Los
resortes empujan también los engranajes laterales contra
la caja del diferencial.

4.3. Diferencias entre los mecanismos diferentes.

Debido a las deficiencias que presenta un diferencial estándar al

trabajar en terrenos fangosos se le reemplaza generalmente con
diferenciales de desplazamiento limitado o No Spín.

En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo uno de

los diferentes por un diferencial No Spín, no se recomienda que
ambos diferenciales sean antipatinaje.

Los diferenciales de desplazamientos limitado no distribuyen de

manera uniforme el torque del equipo en los mandos finales aunque
reduce el patinaje de las ruedas siempre se consume energía en la
rueda que tiende a patinar debido los discos de embrague.

Los diferenciales No [Spín tiene un radio de giro mayor que un

diferencial de desplazamiento limitado, si el equipo tuviese
diferenciales No Spín la maniobrabilidad del equipo sería deficiente.

1. INTRODUCCIÓN

Esta lección presenta los sistemas de embrague de dirección y freno. Los

sistemas de embrague de dirección y frenos se usan en equipos
 tiendetubos y en tractores de cadena no equipados con dirección de
diferencial. Esta lección identifica los componentes y describe la operación
del sistema de embrague de dirección y frenos.

2. OBJETIVOS

1. Conocer los componentes del sistema de embrague de dirección y

frenos

2. Entender la operación del sistema de embrague de dirección frenos.

3. EMBRAGUE DE DIRECCIÓN Y FRENOS

El propósito de los sistemas de embrague de dirección y frenos es permitir

que la máquina gire. Hay un grupo de embragues de dirección y frenos a
cada lado de la máquina. Cuando se necesita hacer un giro gradual, se
desconecta el embrague de dirección para hacer perder parre de la
potencia en ese lado. Cuando se necesita hacer un giro cerrado el
embrague de dirección está completamente conectada, y el freno aplicado
parcial o completamente.

En la figura 4.2, el embrague de dirección esta acoplado con los frenos de

banda. Algunos de los tractores de cadena pequeños de la Serie C tienen
dos pedales de dirección, mientras que otros poseen dos palancas de
dirección.

Un ligero movimiento de los controles produce un giro gradual. Un

movimiento completo de los controles produce un giro cerrado. Los
embragues se conectan por resorte y se desconectan hidráulicamente.

La potencia fluye del eje y de la corona cónica al tambor de mando del

embrague de dirección transmite la potencia a os embragues de dirección.
Dependiendo de que tanto se hayan conectado los embragues de dirección
parte o toda la potencia fluye a través del tambor de dirección exterior y del
eje a la maza. Las ruedas motrices de la cadena están empernadas a las
masas.

Las válvulas de control de dirección detrás del asiento del operador

controlan los conjuntos de horquilla y los pistones.

En el tambor exterior del embrague de dirección está también el tambor de

freno.

3.1. Válvulas de control del pedal del embrague de dirección.

La válvula del lado izquierdo se muestra en la parte superior de la

figura en la posición FIJA. El cilindro del embrague está abierto a la
cámara de drenaje, y el vástago y el carrete no están desplazados.

Cuando el control del lado derecho se mueve, el vástago de la

válvula se mueve. Esto empuja el asiento de la válvula para cerrar la
cámara de drenaje del resto de la válvula. E carrete de la otra
porción se desplaza para abrir el conducto entre el aceite de entrada
y el cilindro del embrague del lado derecho.

El aceite de la bomba entra por el mismo lugar en ambas válvulas de

pedal. En el lado derecho, el vástago bloquea el flujo de aceite. El
aceite no fluye para suministrar la otra porción de la válvula del lado
izquierdo. Esto sucede sólo si se desconecta un embrague de
dirección de tiempo.

En la válvula del lado izquierdo los conductos envían el aceite de la

bomba a la otra porción de la válvula del lado derecho. En la válvula
del lado derecho, el conducto de drenaje se cierra y el aceite de
suministro fluye a la válvula. Este aceite se envía al cilindro del
embrague del lado derecho debido al desplazamiento del carrete.
Cada válvula de control de dirección es también una válvula
reductora de presión. A medida que aumenta la presión en el cilindro
la presión y el resorte izquierdo mueven el carrete a la derecha
contra el resorte interior. Esta acción provee retroalimentación al
operador.
3.2. Válvulas de control del embrague de dirección.

El aceite de la bomba entra por el mismo lugar en ambas válvulas

del pedal. Este sistema no tiene conductos de suministro de paso
para evitar que ambos embragues se desconecten al mismo tiempo.

En la válvula del lado izquierdo, el cilindro esta abierto a la cámara

de drenaje. EN la válvula del lado derecho, el conducto de drenaje
está cerrado y el aceite de suministro fluye a la válvula. Este aceite
se envía al cilindro del embrague del lado derecho debido al
desplazamiento del carrete.

Cuando la válvula del pedal envía el aceite al cilindro del embrague

de dirección, el cilindro de embrague de dirección mueve el conjunto
de la horquilla y la plancha de presión a la izquierda. Esto alivia
parte de la presión que empuja los discos y las planchas entre sí.

Al soltar el embrague, se desconecta la cadena del tren de fuerza.

El conjunto de horquilla gira en la bola. Cuando se presiona el pedal

más alto del punto de desconexión del embrague, la banda de los
frenos aplicada mecánicamente hace contacto con el tambor
exterior del embrague de dirección y permite un giro más cerrado. La
fuerza que se aplica al pedal controla la cantidad que se conecta el
freno.

Los tractores de cadenas actuales tienen dos grupos de embragues

de discos múltiples. Uno es el embrague de dirección y el otro el
embrague de frenos. Algunas máquinas tienen dos palancas de
dirección para controlar el sistema de embrague de dirección y el de
frenos. Los modelos de tractores de cadenas más recientes se
controlan con las palancas de Dirección de Control con la punta de
los Dedos (FTC). En estos modelos más recientes se usa un sistema
electrohidráulico.
El aceite de la bomba de la válvula de prioridad se envía
directamente a las cámaras de suministro alrededor de las válvulas
reductoras de los embragues de dirección. El aceite de la bomba de
suministro de las cámaras de los frenos fluye a través de la válvula
de retención, y luego pasa a las cámaras de suministro alrededor de
las válvulas reductoras de los frenos.

Al inicio de la conexión del embrague de dirección o desconexión del

freno, el aceite de suministro fluye y pasa el carrete de la válvula,
llena la cámara de salida e inicia el llenado de la cámara del
embrague.

Al mismo tiempo, el aceite de la cámara de salida abre la válvula de

retención de bola, fluye alrededor del asiento y llena la cámara de
reacción. Cuando la presión del embrague alcanza el valor máximo,
la presión en la cámara de reacción mueve el carrete una distancia
corta a la izquierda contra la fuerza del resorte grande al extremo del
carrete. Este movimiento restringe el flujo de aceite al embrague y
controla la presión del embrague. Esta es la posición de dosificación.

Cuando se presiona el pedal del freno, eje del freno gira y permite
que el lóbulo de leva del eje del pedal del freno haga contacto con
los émbolos de los frenos derecho e izquierdo. Los lóbulos de leva
obligan a los émbolos a comprimir los resortes. La fuerza del resorte
del émbolo actúa contra los carretes del freno. Cuando la fuerza del
resorte del émbolo sobrepasa las fuerzas opuestas se que permite
que el aceite de suministro de la bomba de la válvula de retención de
los frenos de estacionamiento vaya a los frenos.

E aceite de los frenos pasa por los carretes de los frenos y va al

drenaje. Los resortes aplican los frenos.
 Cuando se conectan los frenos de estacionamiento, el eje del freno
de estacionamiento gira y hace que la palanca abra la válvula de
disco. Esto cierra la válvula de retención. El aceite no fluye a los
carretes del freno. El freno drena los conductos. Los frenos se
conectan por resorte y se desconectan hidráulicamente. Los
resortes aplican los frenos.

Es posible el mundo a través de los frenos cuando los embragues de

dirección están conectados.

Cuando la palanca de control de dirección se mueve, el eje de la

dirección gira y hace que el lóbulo de leva del eje de la dirección
haga contacto con el émbolo del embrague de dirección apropiado.
El émbolo del embrague de dirección mueve el carrete del embrague
de dirección. Esto desconecta el embrague de dirección, bloquea el
flujo de aceite al embrague y envía el aceite del embrague al
drenaje. Cuando la palanca de control de dirección se mueve más de
la mitad el lóbulo de leva hace contacto con el émbolo del freno y
comienza a conectar el freno. El diseño de la válvula del embrague
de dirección antes de que el lóbulo de leva del eje de dirección antes
de que el lóbulo de leva del eje de dirección haga contacto con el
émbolo del freno. E embrague de dirección debe drenarse
completamente antes de desconectar el freno.

3.3. Válvula de dirección y frenos

La figura muestra el flujo de aceite y las posiciones de la válvula

durante la operación de desplazamiento en línea recta de la máquina
cuando las palancas de dirección y freno no se mueven y los pedales
de los frenos no están presionados.

Los movimientos leves de los controles producen un giro gradual. En

un giro gradual, los embragues de dirección están desconectados.
Los embragues de dirección son de conexión hidráulica. Un
movimiento completo de los controles produce un giro cerrado. En
un giro cerrado se desconecta el embrague de dirección y
entonces se aplican los frenos.
 Los embragues de los frenos se conectan pro resorte y se
desconectan por presión hidráulica. Esto provee aplicación
automática del freno si se pierde la presión hidráulica.

En la figura la potencia fluye de la corona cónica a través del semieje

interno a maza de entrada. La maza de entrada está conectada a la
maza de salida por los embragues de dirección. La caja de los frenos
fija está conectada a la maza de salida por el embrague del freno.

Cuando la palanca de dirección hace que el embrague de dirección

se desconecte ligeramente, el embrague de dirección patina. La
potencia reducida se envía a la maza de salida.

Cuando se aplican los frenos, la maza de salida se conecta a la caja

del freno fija. Esto detiene la rotación del semieje exterior y el
movimiento de las cadenas.

3.4. Sistema hidráulico del tren fuerza

La válvula prioritaria asegura que el sistema de dirección y frenos

tenga prioridad sobre el sistema hidráulico de la transmisión.

La válvula de embrague de dirección y frenos consta de cuatro

válvulas reductoras de presión. Cada válvula reductora de presión
controla la presión máxima, ya sea en los embragues de dirección o
en los embragues de los frenos. Los embragues de dirección son de
conexión hidráulica. Los frenos son de conexión por resorte y de
desconexión hidráulica. Si se aplica el freno de estacionamiento, el
aceite de la bomba no fluye a los carretes para los embragues de
freno.
 Un gran giro gradual drena poco a poco el embrague de dirección.
Un giro cerrado drena el embrague de dirección y los embragues de
los frenos. El pedal del freno de servicio sólo drena los embragues
del freno.

3.5. Sistema de dirección y frenos controlados electrónicamente

El control con la Punta de los Dedos (FTC) envía señales al Módulo

de Control Electrónico (ECM). El ECM controla la presión de los
embragues de dirección y frenos con válvulas solenoides
proporcionales.

El ECM varía la corriente de las válvulas solenoides proporcionales.

La corriente se envía en una cantidad apropiada a las válvulas
solenoides proporcionales. Cuando se cierran las válvulas
solenoides proporcionales se envía una presión proporcional para
conectar el embrague de dirección o para desconectar el embrague
del freno.

El ECM también controla la válvula prioritaria. Cuando el ECM envía

señales a la válvula prioritaria, el aceite no pasa por el convertidor de
par ni por los circuitos de lubricación. En cambio, este aceite fluye a
los circuitos de la dirección del freno y de la transmisión.

La válvula del embrague de dirección y frenos consta de cuatro

válvulas solenoides proporcionales. Cada válvula solenoide
proporcional proporcional controla la presión máxima ya sea de un
embrague de dirección o del embrague del freno. Los embragues de
dirección se conectan hidráulicamente. Los frenos se conectan por
resortes y se desconectan hidráulicamente. Cuando se aplican los
frenos de estacionamiento, el aceite de la bomba no fluye a los
carretes de los embragues del freno. Un giro gradual drena poco a
poco el embrague de dirección. Un giro cerrado drena el embrague
de dirección a los embragues de los frenos. El pedal del freno de
servicio drena los embragues de los frenos.
4. DIRECCIÓN DIFERENCIAL

4.1. Introducción

Esta lección presenta la dirección diferencial. La dirección

diferencial es la estándar en los tractores Caterpillar D8N y D8R
y optativa en algunos modelos de tractores de cadenas. Esta
lección identifica los componentes de un sistema de dirección y
describe su operación.

4.2. Objetivos

Al completar esta lección el estudiante podrá.

1. Conocer los componentes de un sistema de dirección

diferencial.

2. Entender la operación de un sistema de dirección diferencial.

4.3. Definición

El Propósito de la dirección diferencial es equilibrar la

distribución de potencia a las ruedas de mando.

La dirección diferencial divide igualmente la potencia entre los

dos ejes cuando la máquina se desplaza en línea recta. Cuando
se requiere hacer un giro, un motor de dirección hace que una
cadena aumente la velocidad y la otra disminuya su velocidad en
cantidad igual. La velocidad de la máquina no cambia.

El diagrama de la figura muestra la relación entre los

componentes del sistema de dirección diferencial.
El sistema de dirección diferencial consta de la dirección el
mando y el juego de planetarios compensadores.

Hay dos entradas de potencia, una salida de velocidad y

dirección de la transmisión y una entrada de dirección del motor
dirección.

El motor de dirección es parte del sistema hidráulico del bucle

cerrado y no gira, a menos que se estén usando los controles de
dirección.

Todos los engranajes centrales están conectados al eje central.

Los tres engranajes centrales se impulsan a la misma velocidad.

La corona del juego de planetarios compresadores está siempre

fija y empernada a la caja de frenos derecha.

El siempre izquierdo está estriado al portador del juego de

planetarios de dirección. El semieje derecho está estriado al
portador del juego de planetarios compensadores.

4.4. Desplazamiento en línea recta

La entrada de potencia de la transmisión pasa a través del

conjunto de piñón y corona. El eje de la corona está estriado al
portador de mando. El portador de mando divide la potencia
entre la corona de mando y el engranaje central de mando. Esta
potencia se transmite a través de los engranajes planetarios.

La potencia que fluye a través de la corona de mando es

velocidad baja y par alto. La corona de ando está ocupada
directamente al portador de la dirección, la cual está acoplada al
eje exterior izquierdo.

La potencia del engranaje central es de velocidad alta y par bajo,

y se transmite, a través del eje central, al engranaje central
compensador.

Los engranajes planetarios compensadores se mueven

alrededor de la corona fija e impulsan el portador a velocidad
más baja y par más alto que el engranaje central. El portador
compensador se conecta el eje exterior derecho.

Las relaciones de engranajes están diseñadas de modo que el

eje izquierdo y el derecho giren a la misma velocidad y par r si no
hay otras entradas presentes y la máquina se desplace en línea
recta.

Cuando las entradas de dirección de dirección no están

presentes, la corona del juego de planetarios de la dirección está
fija.

4.5. Giro a la izquierda de avance

Durante un giro, el sistema de dirección diferencial usa la

potencia de un motor hidráulico para aumentar la velocidad de
una cadena y disminuir la de la otra la misma cantidad. La
diferencia de velocidad resultante hace girar el tractor. Los
controles de dirección. Cuando el motor de la dirección se
impulsa más rápido el radio de giro es menor.

Durante un giro, la transmisión suministra la mayor parte de la

potencia al sistema. El motor de dirección hace girar la corona de
la dirección. El motor de la dirección está acoplado a la corona
por un juego de piñón y una corona.

4.6. Giro a la izquierdo

Cuando el motor de la dirección hace que la corona gire en

sentido contrario del portador, la corona se opone a la velocidad
del portador.

Esto baja la velocidad del eje izquierdo. Los engranajes

planetarios se mueven alrededor de la corona a velocidad más
alta. Los engranajes planetarios transmiten más velocidad al
engranaje central y el engranaje central aumenta la velocidad.

4.7. Giro a la derecha

Cuando el motor de la dirección hace que la corona y el portador

giren en el mismo sentido, la corona añade la velocidad al
portador.

El eje izquierdo girará más rápido. La corona y el portador giran

unto, y los engranajes planetarios no giran en sus propios ejes.
Esto hace que el engranaje central y el eje de salida del
diferencial derecho reduzcan la velocidad.

4.8. Contrarrotación

En la operación de contrarrotación, se usan los controles de la

dirección, y la máquina está en NEUTRAL. El motor de la
dirección es únicamente de entrada. La potencia de la corona se
transmite al portador y al engranaje central.

Las condiciones de terreno. Tienen que ser las mismas en ambas

cadenas. La contrarrotación se usa muy rara vez en la operación
de las máquinas actuales, pero permite aumentar la
maniobralidad en condiciones de espacio libre limitado, no
productivas.

La figura muestra la relación entre los componentes actuales.

Pueden verse los tres planetarios y la conexión del juego de

componentes. Los engranajes planetarios se muestran un
amarillo.

4.9. Sistema de dirección diferencial

El tren de fuerza mecanismo impulsa el piñón y la corona de la

transmisión. Un motor hidráulico, que es parte del sistema
hidráulico de bucles cerrado, impulsa el piñón de la dirección y la
corona.

La bomba de l dirección es bidireccional e impulsa el motor de

dirección. El aceite sale del motor de dirección y regresa a la
entrada de la bomba de dirección.

En el motor hay una válvula de compensación. La válvula de

compensación tiene válvulas compensadoras y de alivio para
manejar las crestas de presión y las sobrevelocidades.

Cuando la palabra se mueve en la cabina, se envía una señal

para cambiar el ángulo de la placa basculante de la bomba. Esto
cambia la salida de la bomba, la velocidad y/o la dirección del
motor.
Para el desplazamiento en línea recta, se bloquea el aceite de
las tuberías de motor de dirección. El aceite bloqueado hace
posible que el motor sostenga fija la corona.

4.10. Válvula de compensación y motor de dirección con

desplazamiento en línea recta.

Cuando la máquina se desplaza en línea recta, el carrete de

control de la válvula de control de dirección bloquea el aceite del
circuito de la dirección. El carrete de compensación permanece
centrado y traba hidráulicamente el motor.

La línea de mando transmite la fuerza a la corona de dirección.

La línea de mando intenta accionar el motor de dirección. Las
fuerzas externas crean crestas de presión en un lado del bucle
entre el motor y la válvula de compensación (el lado del motor
que detecta las crestas de presión depende del sentido de
desplazamiento de la máquina).

Cuando las crestas de presión son altas, en el bucle afectado se

abre la válvula de alivio de dos vías. La porción de descarga de
la válvula (área grande) hace que el aceite de presión alta abra el
disco (área pequeña) de la válvula de alivio opuesta, La válvula
de alivio de dos vías transmite parte del aceite de presión alta al
lado de presión del bucle. Esto descarga la cresta de presión.

4.11. Válvula de compensación y motor de dirección con

giro a la derecha

Durante un giro a la derecha la válvula de control de dirección

dirige el aceite a la válvula de compensación. El aceite entra a la
válvula de compensación y llena la cámara derecha del vástago.
Al mismo tiempo el aceite entra a un conducto pequeño a la
derecha de la entrada, fluye a través de un orificio y llena a
cámara del resorte en el extremo derecho del vástago.

El aceite de la cámara central derecha del vástago abre la

válvula de retención fluye alrededor de la válvula de alivio de dos
vías derecha y pasa al orificio de entrada del motor. A medida
que el motor inicia el giro, le aceite de retorno del orificio de
salida del motor fluye alrededor de la válvula de alivio de dos
vías izquierda al vástago. El aumento rápido de la presión de
suministro.

Cuando la presión de suministro alcanza la cantidad específica,

el vástago se desplaza a la izquierda y deja abiertos los
pequeños orificios taladrados transversales de la derecha de la
válvula de retención izquierdo. Esto hace que el flujo de aceite
desde el motor fluya al orificio de retorno en la válvula de control
de dirección.

Las válvulas de alivio de dos vías operan cuando la sección de

descarga de la válvula detecta la presión alta. A presión alta, la
válvula de descarga se abre y permite que el aceite de presión
de suministro alcance el disco del lado de retorno de la válvula
de alivio de dos vías. Si ocurre una cresta de presión, la válvula
de alivio de dos vías izquierda se abre y hace que la presión de
suministro fluya directamente al lado de retorno del bucle.

4.12. Válvula de compensación y sobrevelocidad del

motor de direcciones

Ocasionalmente en una condición, como realizar un giro mientras

se operan en un pendiente cuesta abajo, la máquina trata de
poner en sobrevelocidad el motor de dirección. La
 sobrevelocidad del motor produce cavitación y pérdida de la
dirección. La válvula de compensación evita la sobrevelocidad
del motor. Cuando comienza la sobrevelocidad, la presión de
suministro disminuye rápidamente. La presión de la cámara del
resorte al extremo derecho del vástago también disminuye.
Cuando la presión del lado de suministro del bucle disminuye por
debajo de cierta presión, el vástago se desplaza a la derecha y
bloquea el flujo de aceite de retorno. Esto produce una
contrapresión alta en el motor y limita su velocidad.

Cuando la contrapresión excede una cantidad específica se

abre la válvula de alivio de dos vías izquierda y se envía aceite
de retorno directamente al lado del suministro del motor para
evitar la cavitación.

En condiciones severas de sobrevelocidad, la válvula de

compensación del la válvula de control de dirección se abre y
suministra aceite adicional al lado de suministro del bucle.

5. MANDOS FINALES SOBRE ORUGAS

5.1. Introducción

En esta lección se describen los conceptos básicos

funcionamiento y características que poseen los mecanismos de
dirección para maquinaria con mandos finales sobre orugas.

5.2. Objetivos

Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad de:

1. Describir el funcionamiento de un embrague direccional.

2. Identificar los diferentes tipos de mandos finales sobre
orugas.

3. Identificar los componentes principales que forman parte de

los mandos finales sobre orugas.

5.3. Función de mandos finales

El flujo de potencia a la salida de la caja de transmisión

encuentra una última reducción en los mandos finales. La
finalidad de estos mandos consiste en aumentar el par de
transmisión disminuyendo la velocidad.

Un grupo piñón – corona se encarga de distribuir el par hacia los

dos mandos finales de la oruga, sin embargo antes de que la
potencia llegue hacia los engranajes de reducción se encuentra
instalado un paquete de embrague conocido como Embrague
Direccional . El embrague direccional permite interrumpir a
voluntad del operador, el flujo de potencia hacia los mandos. El
embrague direccional por lo tanto permite el giro del equipo
arrastrando la oruga que queda sin tracción.

5.4. Tipos de mandos finales

Los mandos finales varían de acuerdo al tipo de reducción que

posean y en todos los casos se busca aumentar el par de
transmisión.

5.4.1. Mando final de simple reducción

Estos mandos finales son utilizados en tractores pequeños,

donde un par de engranajes se encargan de transmitir la
potencia hacia la rueda motriz a una determinada relación
de transmisión.

5.4.2. Mando final de doble reducción.

 En este tipo de mando se realiza una doble reducción de
velocidad. El aumento del par de salida aumenta
considerablemente.

5.4.3. Mando final planetario

En este tipo de mando final se utiliza un tren epicicloidal

para la reducción de las velocidades. Tiene como ventaja
que permite una gran multiplicación del par en espacios de
reducidos.

En este mando, la potencia ingresa por el engranaje solar.

La corona permanece fija y no se mueve. Esto obliga al
giro de los engranajes satélites sobre su propio eje y al giro
del portasatélite a una velocidad menor que la velocidad de
entrada.

ANÁLISIS DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE FALLAS

INDICE

1. Introducción##########################..#3

2. Objetivos############################ 3

3. Diagnostico y solución de fallas#################.......3

3.1. Introducción########################..3

3.2. Nuestro Objetivo#####################..#5

3.3. Nuestro Desafío####################.#..#5

3.4. Definamos del Análisis y Diagnostico de fala#########.#5

3.5. Desgaste#######################.##..6
 3.6. Fallas en engranajes . ..8

1. INTRODUCCIÓN

En esta lección se describen los conceptos básicos del análisis,

diagnósticos y solución de fallas en los diversos componentes de la
transmisión.

2. Objetivos

Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad de:

1. Analizar las causas básicas de fallas de las principales partes

y componentes de la transmisión.

2. Reconocer los principales métodos para analizar y resolver

los problemas que encontraremos en los módulos de instrucción.

3. Evaluar las posibles soluciones de las diversas fallas

encontradas en los sistemas de transmisión.

3. Diagnostico y solución de fallas

3.1. Introducción
El análisis y diagnóstico de fallas es interesante y da satisfacción
cuando uno descubre que fue lo que causó un problema inesperado
y recomendó oportuna y eficazmente la medida para corregirla.

A los usuarios y clientes no les gusta que reparemos los “síntomas”

a los “efectos” sino que encontremos la verdadera causa y origen
del problema de las fallas. Tampoco les gusta que se les enviara
una factura por reparación de una avería ocurrida a una fecha
temprana, como tampoco entienden por qué la falta fue
responsabilidad de ellos.

Cuando se quejan, es porque frecuentemente tienen necesidades

insatisfechas las cuales llamamos comúnmente “problemas”.

El propósito de esta unidad es ayudarle a fortalecer su aptitud para

analizar fallas y mejorar su efectividad con los usuarios.

La identificación rápida de problemas requiere por lo general,

previo conocimiento de los productos, de las instalaciones y de las
operaciones del cliente, así como de sus prácticas de
mantenimiento.

De la misma forma que nosotros presentamos síntomas cuando

tenemos problemas de salud. Los productos también tener
indicadores que nos da la pista de los problemas que se presentan
en su operación o mantenimiento.

3.2. Nuestro Objetivo

REPARACIÓN ANTES DE LA FALLA

3.3. Nuestro Desafío

ENCONTRAR EL PROBLEMA. ¿QUE CAUSÓ LA FALLA?

MEJORAR UNA ACCIÓN CORRECTIVAPREVINIÉNDOLA

3.4. Definamos el Análisis y Diagnóstico de falla

UNA REVISIÓN CUIDADOSA DEL PRODUCTO Y LOS HECHOS

QUE PRECEDIERON A LA FALLA, NOS LLEVARÁ A LA
IDENTIFICACIÓN DE LAS CAUSAS REALES QUE
ORIGINARON EL PROBLEMA

Hemos organizando la manera de aplicar el Análisis y diagnóstico

de fallas mediante ocho pasos, que nos ayudan a efectuar un
análisis del problema de la calidad. Si se deja de hacer solo uno
de los pasos, o si se implementan desordenadamente, se puede
identificar erróneamente la causa raíz y aplicar una medida de
corrección inadecuada (solución de los “efectos” de problemas y
no de sus “causas”), facturas innecesariamente altas y
paralizaciones además de clientes y usuarios de equipos
insatisfechos.

Los ocho pasos son los siguientes:

1. Definir el problema clara y concisamente

2. Organizar la acumulación de datos.

3. Observar y anotar los datos.

4. Pensar lógicamente sobre los datos.

5. Identificar la causa más probable.

6. Comunicarse con la parte responsable de la falla.

7. Hacer la reparación siguiendo instrucciones de la parte

responsable.

8. Continuar en contacto con el cliente.

Se pueden obtener datos para el Análisis y Diagnóstico de fallas

de tres fuentes básicas.
 1. Del lugar de trabajo del cliente

2. Del producto que ha fallado

3. De laboratorios metalúrgicos

La mayoría de los problemas se pueden resolver aprovechando al

mínimo las fuentes básicas 1 y 2.Ocasionalmente, podemos
necesitar información de micro estructuras de la fuente 3 para
identificar las verdaderas causas.

3.5. Desgaste

Las piezas y componentes han sido diseñadas para desgastarse

gradualmente mientras prestan buen servicio. Por lo general se
consideran reutilizables si el desgaste esta dentro de los límites
permitidos. D vez en cuando sin embargo, se produce un desgaste
anormal y debemos examinar la falla para determinar su origen.

Si seguimos un procedimiento de análisis de desgaste ya

establecido, estaremos en mejores condiciones de encontrar la
causa principal.

Muchas veces el desgaste es anormal como resultado de

lubricación contaminada o mal funcionamiento de algún sistema
hidráulico de entrenamiento de admisión de aire o de combustible.
A medida que recogemos datos, debemos informarnos sobre la
cantidad y calidad de los aditivos acondicionadores y fluidos
utilizados además de las temperaturas y presiones de operación.
Los datos sobre mantenimiento de sistema, tales como intervalos
de servicio y procedimiento de reacondicionamiento son útiles
también. Posteriormente, cuando consideremos todos estos datos,
nos ayudarán a definir el problema y la guiarnos a la causa original.

Obtener hechos de sistema según los siguientes criterios

 • Materiales

• Temperaturas

• Presiones

• Lubricantes

Al observar las piezas desgastadas, es necesario que

determinemos y anotemos donde se encuentra el desgaste, que
tipo de desgaste se ha producido y que carga lo ha ocasionado.

Por ejemplo: un desgaste descentrado puede sugerir que las piezas

están desalineadas o dobladas el desgaste se va acumulando y las
picaduras indican cierto movimiento de las superficies. La
inspección con lupa de las áreas desgastadas puede ayudarnos a
reconocer las diferentes formas de desgaste.

Como las formas de desgaste dependen de la carga, la

identificación de configuraciones anormales de desgaste nos puede
guiar a la identificación de condiciones de carga perjudiciales.

Hay muchos tipos de desgastes, pero los siete que damos a

continuación son los más comunes.

3.6. Fallas en engranajes

Por lo general la causa principal de una falla de engranajes está en

las áreas de aplicación y mantenimiento. La siguiente causa más
probable puede estar en la instalación, seguida de problemas de
fabricación y de diseño. Noten que el diseño y la fabricación
representan un porcentaje muy pequeño en las fallas de engranajes.

Nuestra tarea está en identificar la causa original y tomar las

medidas necesarias para corregirlas.

Funciones de los Engranajes

Los engranajes realizan cinco funciones básicas

1. Transmiten fuerza
 2. Cambian la dirección y /o el ángulo de movimiento

3. Cambian la velocidad rotacional

4. Cambian el nivel de torsión

5. Transfieren fuerza a una línea de centro de eje diferente

Por lo general, cuando los frenos de engranajes empiezan a hacer

ruido, hay un daño o un ajuste incorrecto. La mayor parte de los
daños de engranajes provienen de condiciones anormales como:

• Montaje/ ajustes incorrectos

• Cargas incorrectas

• Desgaste abrasivo o mellas (imperfecciones causadas por

basura).

• Desgaste por adherencia

• Desgaste por corrosión

• Deformación plástica

• Fatiga por esfuerzo

• Fracturas

El mantenimiento adecuado del sistema de lubricación reduce al

mínimo las condiciones anormales que producen desgaste
innecesario o fracturas.

PRINCIPALES PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN EN LA TRANSMISIÓN

MECANISMO DE EMBRAGUE
 AVERÍAS CAUSAS SOLUCIONES

Cable de mando se agarra y Engrasar o sustituir el cable

no retorna correctamente

Gomas de apoyo del motor Sustituirlos

deterioradas.
1. Tetienbla al
Disco engrasado o Sustituir el disco
arrancar o
desgastado
cambiar la
marcha. Superficie de fricción de Rectificar las superficies de
volante y/o del plato de fricción o sustituir las piezas
presión rayada. afectadas

Muelles o muelle de Sustituir elementos

diafragma deformados

Tope de la palanca de Ajustar el tope del cable,

desembrague desajustado dejando la holgura
(cable de mando recomendada.
excesivamente tensado)

El pedal no retorna debido a Sustituir el muelle Engrasar o

debilitamiento del muelle de sustituir el cable de mando.
retroceso o a estancamiento
del cable de mando
2.Patina
Asbesto del disco Sustituir el disco y poner
impregnado de posibles nuevos retenes
fugas a través del retenedor
del cigüeñal

Disco desgastado Sustituir disco

Muelle de diafragma roto o Sustituir el conjunto muelle del

cedido diafragma

Conducir habitualmente con Sustituir el disco y evitar ese

3. Desgaste
el pie apoyando en el pedal habito en lo sucesivo
prematuro.
de embrague

CAJA DE CAMBIOS
 AVERÍAS CAUSAS SOLUCIONES

Mando de embrague Tensar el cable y

desajustado (cable ajustar su tope o
destensado o sistema sangrar el circuito
hidráulico defectuoso) lo que hidráulico de mando
es causa de que el
desembrague no será
completo al pisar el pedal.
Suenan las marchas Desgaste de los conjuntos Desmontar la Caja de
(cambios al intentar sincronizadores cambios y sustituir
introducirlos) anillos o conjuntos
sincronizados

Mando de embrague Tensar el cable y

desajustado ajustar su tope o
sangrar el circuito
hidráulico de mando

Varillaje de accionamiento d Ajustar o lubricar.

cambio desalineado o falta
de lubricación

2.Las marchas entran

con dificultad Avería interna del cambio Desmontar y revisar
(rodamientos conjuntos
sincronizadores, piñones etc.)

Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel

3.Restablemcimiento en
todas las marchas Avería interna del cambio Efectuar una
(embragues desgastados, reparación general
caja de válvulas agarrotada,
bomba de aceite con
desgaste, etc)
 Nivel de aceite bajo Reponer el nivel

4.Aceleración pobre a
bajas velocidades Convertidor de par averiado Sustituir el convertidor
(no actúa el rodamiento
unidireccional del reactor)

Mal ajuste del mando Efectuar ajuste y

5.La caja no cambia de verificar presiones
marcha

1.- Desalineamiento del juego Alinear juego

de la palanca de cambios.

6.Ruido en la caja en
posición neutral
2.- Excesivo juego entre Verificar alineación
dientes

3.- Dientes partidos Cambio de engranaje

4.- Aceite de poca viscosidad. Cambio de aceite

5.- Juego longitudinal Corregir juego

anormal en el eje secundario
 6.- desalineamiento entre la Corregir alineamiento
caja y el motor.

7.- Desgaste en el piñón del Cambio de piñón

eje o en el árbol secundario.

8.- Desgaste en el engranaje Cambio de engranajes

de marcha atrás.

9.- Contraeje abollado o Cambio de contraeje

partido.

1.- Partido o gastado en el Cambio de cojinete

cojinete trasero del eje
principal

2.- Engranajes desplazables Cambio de engranajes

muy gastados.

7.Ruido de engranajes
en segunda o tercera
velocidad 3.- Juego longitudinal Corregir juego
excesivo del eje principal

4.- Engranajes del Cambio de engranajes

velocímetro muy gastados.
 1.- Engranajes muy gastados Cambio de engranajes

2.- Piezas de retención Cambio de piezas

gastados o rotas

3.- cojinetes de la caja muy Cambio de cojinetes

gastados.

4.- Estrías del eje principal Cambio de eje

muy gastados

5.- Juego longitudinal Corregir juego

excesivo del eje principal o
8.Se salen las del secundario
velocidades

6.- Ajuste inadecuado de la Corregir ajuste

articulación de cambio de
velocidades.

7.- Escaladora de mando de Cambio de horquillas.

las horquillas o levas
desgastadas o torcida.

8.- Desajuste o desgaste de Cambio de barras

las barras de mando.
 1.- Sincronización dañados o Cambiar sincronización
gastados

2.- El mecanismo de Verificar mecanismo

embrague del motor no desembrague.
desembraga bien.

9.Cambios ruidosos o
difíciles 3.- Estrías del eje principal Ajustar y cambiar pieza
dañadas o con rebordes.

4.- Ajuste inadecuado de la Ajustar articulación

articulación de cambios

1.- Desgaste en las arandelas Cambio de arandelas

de ajuste del árbol
intermediario
10.Ruidos en primera y
segunda velocidades
por excesivo juego 2.- Rodamiento trasero del
eje principal del árbol
secundario mal instalado o Ajustar o cambiar
gastado rodamiento

1.- Piñón desplazable de Cambiar de piñones

11.Ruidos en primera y marcha atrás y primera
sólo marcha atrás dañado o desgastada.

12.Ruidos en marcha 1.- Piñones intermediarios de Cambiar piñones

atrás marcha atrás dañadas
 2.- Rodamiento del piñón Ajustar o cambiar
intermediario de marcha atrás rodamientos
dañado o desgastado

1.- Sujeción de la carcasa de Ajuste de carcasa

la caja en el embrague foja.

2.- Interferencia del motor o Verificar el motor y

del embrague con la barras mecanismo de
de mando de la caja de embrague
velocidades

3.- Desajuste o desgaste de Ajustar y cambiar

las barras de mandos pieza.

4.- Rodamiento piloto Cambio de rodamiento

desembrague desgastado o
13.Se salta la directa roto.

5.- Retén del rodamiento del Cambio de retén

árbol primario flojo o roto

6.- Suciedad entre las Limpieza de superficie

superficies de asiento de la
carcasa del embrague y de la
caja de velocidades.

7.- Piezas de retención Cambio de piezas

gastada o rota.
 1.- rodamiento delantero del Cambio de rodamiento
árbol primario dañado

2.- Rodamiento trasero del Cambio de rodamiento

14.Ruidos en marcha árbol secundario dañado.
directa

3.- Piñón velocímetro dañado. Cambio de piñón

1.- Cojinete del árbol Cambios de cojinetes

intermediario gastado

15.Excesivo juego en
todas las velocidades 2.- excesivo juego axial del Ajuste del juego
árbol intermediario

16. Escapes de 1.- Demasiado lubricante en Corregir nivel de

lubricante en la caja de la caja de velocidades lubricante
velocidades.

2.- Retenedor del rodamiento Cambio de Retén

del árbol o eje primario flojo o
roto

3.- Retenedor del lubricante Cambio de Retén

del rodamiento del árbol
primario roto o dañado
 4.- Retén del rodamiento flojo Cambio de Retén
o junta dañada.

5.- Faltan tapones de la caja Poner tapones

o pernos de la tapa están
flojos

6.- Contraeje del árbol Ajustar el árbol

intermediario flojo.

7.- Lubricación incorrecta Corregir Lubricación

EJE DE TRANSMISIÓN (Tracción posterior)

AVERÍAS CAUSAS SOLUCIONES

1.Ruido Crucetas universales faltan Revisar las crucetas

de lubricación o deterioradas universales

Eje propulsor desalineado o Alineamiento

desequilibrado /equilibrado
 Rodamiento central de Sustituir rodamientos
apoyo defectuoso

Holgura en el conjunto de la Revisar conjunto eje

transmisión o en el transmisión /diferencial
2.Golpeteo diferencial

MECANISMO DIFERENCIAL

AVERÍAS CAUSAS SOLUCIONES

Mal ajuste/ desgaste Ajuste

conjunto piñón -corona

1. Sireneo al
acelerar y
retener. Rodamiento conjunto Sustituir rodamientos y
diferencial o piñón de ataque reajustar conjunto.
deteriorados

Holgura excesiva o daños en Reparar conjunto diferencial

2. Ruidos en plantarios y satélites
curvas

3.Falta de Placas de fricción del Reparar conjunto diferencial

estabilidad mecanismo autoblocante con
desgaste o daño
 Mecanismo autoajustable Reparar o sustituir el
moqueado mecanismo

SEMIEJE DE TRANSMISIÓN (Tracción delantera)

AVERÍAS CAUSAS SOLUCIONES

Falla de grasa en las Engrasar y revisar estado

crucetas o juntas de los fuelles protectores
homocinéticas de goma
1. Chasquidos al
rodar con la
dirección Rodamientos de agujas Reparar los conjuntos
girada o tope de las crucetas oxidados cardan u homocinéticos, o
o con las agujas rotas o sustituir las transmisiones
daños internos en las completas
juntas homocinéticas.

Tuerca de la manguera Apretaría a par

floja especificado

2.Holgura en las Degaste o rotura de los Repara los conjuntos

transmisiones , al rodamientos de las cantan u homocinéticos o
acelerar o retener crucetas o bolas den las sustituir las transmisiones
juntas homocinéticas completas

Estrías de la manguera Sustituir la manguera o la

desgastadas transmisión completa y el
plato de anclaje
 Desgastes en los dados o Sustituir los elementos
juntas trípode de salida dañados
del diferencial

Transmisión por correa

Relación múltiple

Diámetro, polea conductora

Diámetro, polea conducida

Relación total

Relaciones individuales

Momento de giro, polea impulsora

Momento de giro, polea impulsada

Número de revoluciones, polea impulsora

Número de revoluciones, poleas impulsadas

Rendimiento
Datos: Transmisión por correa simple

Preguntas: a) Relación
b) Número de revoluciones n1
c) Momento de giro M1

O bien

Datos: Transmisión por correa doble n=0.97

Preguntas: a) Relación total.

4
b) Número de revoluciones N
2
c) Momento de giro M polea 4
Transmisión por ruedas domadas

Relación múltiple
 Relación total

Relaciones individuales

Momento de giro, rueda conductora

Momento de giro, rueda conducida

Número de revoluciones rueda conductora o bien

Número de revoluciones de tornillo sin fin

Número de revoluciones ruedas conducidas

Número de dientes, ruedas conductoras o bien

Número de hilos del sin fin

Número de dientes, ruedas conducidas

Rendimiento

Datos: Transmisión por engranaje sencillo

Preguntas: a) Relación

b) Número de revoluciones n2

c) Momento de giro M2
Engranaje Planetario

Soporte planetario conducido

Soporte planetario fijo

Relación

Número de dientes de la rueda conductora

Número de dientes de la rueda conducida

Número de dientes de la ruda fija

Datos: Engranaje planetario sencillo

Soporte planetario conducido

Rueda central conductora

Rueda central interior fijo

Preguntas: a) Relación i

b) Número de revoluciones n2

c) Momento de giro M2

EMBRAGUE, CAJA DE CAMBIOS, COMVERTIDOR

A Superficie de fricción de los forros

FD Fuerza de desembrague en el dispositivo de desembrague

FA Fuerza de apriete del plano de presión

FF Fuerza del pie aplicada al pedal de embrague

FR Fuerza de fricción de los forros del embrague

FM Fuerza periférica máxima en los forros de fricción

i Relación total

Relación exterior . Relación interior

 Brazo de palanca del accionamiento de embrague

ME Par de giro de embrague a transmitir

MM Par de giro del motor máximo

p Presión superficial en la guarnición

rm Radio de fricción medio (de-d1):4

S Factor de seguridad

SD Recorrido en el disp. De desemb. (Juego de embrague)

SA Recorrido en el plato de presión (juego de sepa)

SP Recorrido en el pedal de embrague

Z Número de superficies de fricción

Coef. De fric. De adherencia de los forros de fricción

Datos:

Preguntas: a) Fuerza de fricción FR en N

b) Par de embrague ME en Nm
c) Factor de seguridad

Datos:

Preguntas: a) Fuerza periférica FM en N

b) Área de guarnición de fricción A
c) presión superficial p en N/cm2

Datos:

Juego de embrague sp=2.5mm

Preguntas: a) Relación total i

b) Fuerza del pie Fp en el pedal

 c) Recorrido de pie sp para el juego de embrague

CAJA DE CAMBIOS

i Relación total

M1 Par de giro de accionamiento, par motor

M2 Par de giro de salida del árbol principal

n1 Número de revoluciones de accionamiento. Número de revoluciones del

motor

n2 Número de revoluciones de salida del árbol prin.

Z1.z3 Número de dientes de las ruedas conductoras

Z2.z4 Número de dientes de las ruedas conducidas

N Rendimiento

Datos:

Preguntas: a) Número de revoluciones de salida n2

b) Par de giro de salida M2

Datos:

Preguntas: a) Relación total i

b) Número de revoluciones del motor n1

CONVERTIDOR
ME Par de giro de la rueda de bomba (par motor)
M1 Par de giro de la rueda de turbina
n2 Número de revoluciones de la rueda de bomba
número de revoluciones del motor)
n1 Número de revoluciones de la rueda de turbina
PB Potencia de rueda de bomba (potencia del motor)
Pr Potencia de la rueda de turbina
Rendimiento
Conversión del par de giro
Relación de números de revoluciones turbina: bomba

Datos:

Preguntas: a) Número de rev., de la rueda de turbina nr

b) Par de giro de la rueda de turbina Mr
c) Rendimiento

Datos:

Preguntas: a) Potencia de la rueda de turbina Pr

b) Relación de números de revoluciones v

c) Conversión del par de giro

ÁRBOL DE TRAMISIÓN

Número de revoluciones del árbol de accionamiento

Grado de irregularidad
Ángulo de giro de árbol 1
Ángulo de giro de árbol 2
Ángulo de acodamiento
Ángulo diferencial, error de articulación
 Velocidad angular de accionamiento
Velocidad angular de la salida

Datos:

Preguntas: Error de articulación

Datos:
Preguntas: a) Velocidad angular mínima
b) Velocidad angular máxima
c) Grado de irregularidad

MECANISMO DIFERENCIAL

Sin bloqueo con bloqueo parcial del diferencial

b Ancho de vía del eje de accionamiento

i Relación de transmisión

M1 Par de giro de accionamiento en el piñón de ataque

M2 Par de giro de salida en la corona

MA Par de giro en un árbol de accionamiento

n1 Número de rev. De accionamiento del piñón de ataque

n2 Número de revoluciones de salida de la corona

ldrn Radio dinámico de los neumáticos

rs Radio del círculo de la vía

S Valor de bloqueo en porcentaje

Ua Rev. de la rueda exterior de la rueda interior

Dif. De rev compensación por diferencial

Ángulo de la curva en grados

Rendimiento

Datos:

Preguntas: a) Número de revoluciones de la corona

b) Par de giro de la corona M2

Datos:

Preguntas: a) Diferencia de revoluciones

b) Revoluciones de la rueda exterior Ua

c) Revoluciones de la rueda interior U1

Datos:

Preguntas: a) Par de giro de los árboles sin bloqueo del diferencial

b) Par de giro de los árboles con bloqueo del diferencial

ALINEACIÓN DE LAS RUEDAS

Observar los datos del fabricante en caso dado

convergencia positiva/negativa
 + Rueda exterior
- Rueda interior

A Distancia entre los pivotes de dirección

B.C distancia entre las pestañas de las llantas a la altura del centro de la rueda

c Convergencia (+), divergencia (-) en mm

Diámetro de la llanta en mm

Distancia entre ruedas

r
m
Radio medio de la curva

Ángulo de giro de la rueda exterior y de la ruda interior

Convergencia (+), divergencia (-) en grados

Diferencia de caída entre 20° de giro a la izquierda y 20° de giro a la

derecha

Diferencia entre los ángulos de giro de las ruedas

E Ángulo de avance en grados

Datos:

Preguntas: a) convergencia c en mm
b) convergencia en grados

Datos:
Preguntas: a) Ángulo de giro

b) diferencia entre los ángulos de giro de las ruedas

Datos: 20° giro a la izquierda, caída 3°

20° giro a la derecha.

Caída -2°06’

Pregunta: Ángulo de avance en grados

DIRECCIÓN

d Diámetro del círculo primitivo de piñón

Relación total media

Relación en el mecanismo de tornillo de dirección

Relación en el mecanismo de cremallera de dirección

Longitud de palanca del brazo de dirección

Momento de giro en el volante

Momento de giro en las ruedas

P Paso del husillo de la dirección, tornillo de la dirección

A
r Brazo de palanca eficaz en el árbol de la dirección, radio de círculo primitivo

del segmento dentado

Ángulo de giro en el volante

Ángulo de giro en el volante

Rendimiento de la dirección

Datos: Mecanismo de dirección de cremallera

C
Pregunta: Relación i

Datos:Mecanismo de dirección de bolas circulantes

Pregunta: Relación h

Datos:

Pregunta: Relación media

Datos:

R
Pregunta: Momento de giro M
SUSPENSIÓN

Resortes helicoidales

Y ballestas

Suspensión neumática

2
A Superficie del émbolo en cm

C Constancia de elasticidad en N/cm

F Fuerza elástica, fuerza de apoyo en N

1
P Presión absoluta sin cargar la suspensión

2
P Presión absoluta con la suspensión cargada

amb
p Presión atmosférica

e
p Sobre presión en la cámara de aire

s Recorrido elástico en cm

1
V Volumen de la cámara de aire sin carga

2
V Volumen de la cámara de aire con carga

amb
V Volumen de gas a presión atmosférica

amb
IV Volumen parcial para regulación de nivel
Datos: Resorte helicoidal.F=5000N

S=125mm

Pregunta: Constancia de resorte c en N/cm.

Datos: F=18000N,c=1800N/cm

Pregunta: Recorrido elástico s en mm.

1
Datos: Susp., neumática de camión, V =7,5 /,

amb
Preguntas: a) Volumen del gas V en /

e
b) Presión P 2 y P2 en bar

c) Volumen parcial en /

INSTALACIONES DE FRENO

P
A Área de émbolo del cilindro principal

R
A Área de émbolo del cilindro de rueda

C Valor característico, relación interna

p
d Diámetro del cilindro principal

M
d Diámetro de la membrana

R
d Diámetro del cilindro de rueda

F
F Fuerza de freno en la periferia del meumático

D
F Fuerza de freno en el disco de freno

T
F
 CAJA DE CAMBIOS MECANICA

1. Introducción ..3

2. Objetivos ...3

3. Definición Información General .3

4. Tipo de cajas de cambios .4

5. Funciones de la caja de cambios mecánica ...5

5.1. Relación de Transmisión 5

5.2. Tren de engranajes epicicloidales .7

6. Caja de cambios manual: Componentes principales .9

6.1. Carter de embrague .9

6.2. Caja de cambios básica: árbol primario y árbol secundario...10

Caja de cambios básica: árbol intermediario y árbol de. marcha

atrás ...11

6.3. Caja de cambios básica: horquillas de selección y bomba de

aceite 12

7. Mecanismos de alcance ..13

7.1 Gama alta (A) .14

 7.2 Gama baja (B) .14

8. Funcionamiento del mecanismo de alcances 15

9. Reductora o “splitter” .16

9.1. Funcionamiento de la reductora ..17

9.1.1. Reductora: Gama alta .18

9.1.2. Reductora: Gama baja 20

10. Caja de cabio manual sincronización d componentes ...22

10.1 Funcionamiento de la sincronización .23

10.2 Funcionamiento de los dispositivos de sincronización 24

11. Componentes extremos de la caja de cambios ..24

12. Caja de cambios manual 25

13. Otros tipos de sincronización .26

14. Caja de cambios de engranajes deslizantes ..28

14.1. Introducción ...28

14.2 Objetivos .28

14.3 Mecanismos de accionamiento ...31

1. Introducción 3

2. Objetivos .3

3. Puente propulsor con diferencial 3

3.1. Teoría de funcionamiento ...4

3.2. Funciones del diferencial .4

3.3. Componentes del grupo cónico ..6

3.4. Perno de empuje ...7

 3.5. Juego de corona de piñón de ataque.8

3.6. Tipos de ataque entre piñón y corona...9

3.7. Tipos de dentado usando en los puente propulsor..10

4. Deferencial...12

4.1. Funcionamiento de los mecanismos diferenciales13

4.2. Tipos de diferencial.16

4.3. Diferencias entre los mecanismos diferenciales...26

MECANISMOS DE EMBRAGUE DIRECCIONAL Y

DIRECCIÓN DIFERNCIAL
INDICE

1. Introducción .. ..3

2. Objetivos ..3

3. Embrague de dirección y frenos ..3

3.1 Válvula de control de pedal del embrague de dirección ....5

3.2 Válvulas de control del embrague de dirección ......6

3.3 Sistema hidráulico del tren de fuerza 9

3.4 Válvula de dirección y freno . 11

3.5 Sistema de dirección y frenos controlados electrónicamente 14.

4. Dirección
diferencial ...16

4.1 Introducción .16

4.2 Objetivos ..16

4.3 Definición .16

4.4 Desplazamiento en línea recta .17

 4.5 Giro a la izquierda de avance..18

4.6 Giro a la izquierda.19

4.7 Giro a la
derecha...19

4.8 Contrarrotación..19

4.9 Sistema de dirección diferencial.20

4.10 Válvula de compensación y motor de dirección con

desplazamiento en línea recta.21

4.11 Válvula de compensación y motor de dirección con giro a la

derecha22

4.12 Válvula de compensación y sobrevelocidad del motor de

dirección.23

5. Mandos finales sobre Orugas.24

5.1. Introducción..24
5.2. Objetivos...24
5.3 Función de los mandos finales..25
5.4. Tipos de mandos finales.25
5.4.1. Mando final de simple reducción..25
5.4.2. Mando final de doble reducción...26
5.4.3. Mando final planetario.26

ANÁLISIS DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE FALLAS

INDICE

1. Introducción..3

2. Objetivos.. 3

3. Diagnostico y solución de fallas.......3

3.1. Introducción..3

3.2. Nuestro Objetivo..5

3.3. Nuestro Desafío...5

3.4. Definamos del Análisis y Diagnostico de fala.5

3.5. Desgaste...6

3.6. Fallas en engranajes...8