FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME

“Diseño de un pavimento flexible-vehicular urbano, en la calle Los

Sauces- Urb alamo blanco - distrito de Carabayllo”

AUTORES:

Delgado Calero, Bryan (orcid.org/0000-0001-9949-3826)

Moreno Villanueva Miguel Ángel (orcid.org/0000-0003-3696-3733)
Rado Cartajena, Michael Angel (orcid.org/0000-0002-5032-1721)
Silva Rafael, Ever Amberly (orcid.org/0009-0007-9638-2048)
Supo Condori, Ronald Arturo (orcid.org/0000-0001-8724-9316)
Untiveros Velapatiño Emilio Enrique (orcid.org/0009-0003-6751-7653)

ASESOR:

Mg.Ing. Benites Zuñiga, Jose Luis

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Construcción sostenible

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

Pavimentos

LIMA — PERÚ 2024

INTRODUCCIÓN:
Este informe ofrece una visión general sobre el proyecto de planificación de
pavimentos flexibles, una tarea esencial en la construcción de carreteras y otros
sistemas de transporte. Los pavimentos flexibles tienen la capacidad de soportar
tanto cargas dinámicas como estáticas, derivadas del tráfico y las condiciones
climáticas. Por consiguiente, se emplearán metodologías precisas y confiables para
diseñar un pavimento flexible que sea seguro y duradero en la Av. Los Sauces, Urb.
Álamo Blanco, en el distrito de Carabayllo.

Imagen: Tramo del proyecto

El problema destacado en esta investigación es la carencia de infraestructura vial en

la Av. Los Sauces, lo que ha motivado la propuesta de diseñar un pavimento flexible
que considere los factores clave para su durabilidad.

El objetivo primordial es ofrecer una infraestructura vial que satisfaga los estándares
de calidad y sostenibilidad, atendiendo a las necesidades actuales y futuras de la
comunidad, al mismo tiempo que se promueve el crecimiento económico de la
región.

La infraestructura vial es fundamental para el desarrollo urbano y el bienestar de los

habitantes del distrito de Carabayllo. La Av. Los Sauces es una arteria vital que une
distintas zonas residenciales y comerciales de la ciudad. Para garantizar la
seguridad, la eficiencia y la durabilidad de esta vía, es crucial llevar a cabo un
diseño adecuado del pavimento vehicular.

En este proyecto, se proyecta que la carretera tendrá una vida útil de

aproximadamente 12 años, conforme a la norma CE.010, que especifica un rango
de durabilidad entre 10 y 15 años. Se llevará a cabo un análisis exhaustivo del suelo
para garantizar la longevidad del pavimento, considerando que la humedad es un
factor clave en el deterioro de las vías. Además, se incorporarán aditivos en la
mezcla de materiales para mejorar su durabilidad.

El proyecto se enfocará en la aplicación del Método AASHTO-93, el cual orientará el

diseño de pavimentos flexibles, garantizando el uso de materiales de alta calidad y
las herramientas adecuadas para el desarrollo del proyecto. Se justificará la
elaboración del diseño de superficies de pavimento flexibles teniendo en cuenta los
factores que afectan su durabilidad.

Asimismo, se justificó la adopción del Método AASHTO-93 en la Av. Los Sauces,

pues esta metodología tiene como objetivo mejorar la calidad de vida de los
residentes, proporcionando una circulación peatonal y vehicular más segura y
eficiente.

El objetivo de este proyecto de carretera es beneficiar a la población que se ve

perjudicada por las malas condiciones actuales de la vía, mejorando tanto la
transitabilidad vehicular como peatonal. Los estudios de suelos realizados en la
carretera del distrito de Carabayllo revelan que la vía presenta deficiencias
superficiales en algunos tramos críticos y una variabilidad en su serviciabilidad,
afectada por numerosos baches y deterioros. Por esta razón, el tema elegido para el
presente proyecto tiene una relevancia significativa.

Realidad Problemática

En el ámbito internacional, Pérez y su equipo (2016, p. 6) llevaron a cabo un estudio

titulado “Diseño de pavimento flexible de una vía urbana desde la cuadra Pedro
Menéndez Gilbert hasta la Av. Amazonas en el cantón Durán, provincia de Guayas”.
El objetivo principal de esta investigación fue desarrollar un diseño de infraestructura
vial que garantizara la seguridad y el confort en la carretera urbana existente. Se
determinó que la superficie contiene varios tipos de suelos que necesitarán ser
reemplazados, ya que el diseño del pavimento difiere del plan inicial del proyecto.

A nivel nacional, Espinoza Gonzáles (2020, p. 3), en su estudio titulado

“Planteamiento de un diseño estructural de pavimento flexible ubicado en la Av.
Sánchez Cerro en Piura”, utilizó tecnología avanzada y aplicó la metodología
AASHTO 93, proponiendo soluciones que mejoran significativamente la vía. El
estudio determinó que el tramo actual presenta fallas que se agravan con el tiempo.
Se identificaron distintos tipos de fallas, tanto estructurales como superficiales. La
vía está severamente deteriorada y no completamente pavimentada, ya que solo el
40% de su extensión es transitable para vehículos. Además, el estudio reveló que la
vía no cumple con los parámetros mínimos de ancho, lo cual debe ser tenido en
cuenta al elaborar el presupuesto.

Terrones (2018), en su estudio titulado "Diseño de Estructuras de Pavimento

Flexible Utilizando el Método AASHTO 93 en las Calles I y J de la Fase IV de la
Micaela Bastidas", se propuso aplicar el método AASHTO 93 en el diseño de
superficies de pavimento flexibles. La investigación concluyó que las calles I y J se
diseñaron de acuerdo con este método, basándose en la recopilación de datos que
permitieron determinar los grosores adecuados para el paquete estructural del
pavimento. Se determinó que estas vías cumplen con los parámetros establecidos
para su diseño.

Problema de investigación

El diseño de suelos flexibles en climas secos enfrenta dificultades como la diferencia

en las cargas de los vehículos y la selección de materiales que aguantan altas
temperaturas y la falta de humedad. Los suelos deben resistir deformaciones por
tráfico pesado y calor intenso, lo que puede debilitar el asfalto y provocar grietas.
Aunque el drenaje no es fundamental, la escasez de agua impacta la compactación
y la durabilidad. La investigación se enfoca en mezclas asfálticas con aditivos que
mejoran la resistencia al calor y tecnologías que disminuyan el mantenimiento, ya
que estos suelos necesitan mayor resistencia al calor para extender su vida útil y
bajar los gastos de reparación.

OBJETIVOS

Larga vida útil y resistencia

● Resistencia al tráfico de vehículos con respecto al tráfico: El pavimento

necesita conservar su forma y estructura frente a las cargas de los vehículos
sin sufrir deformaciones importantes.
● Durabilidad frente al desgaste: Debe ser capaz de aguantar el tráfico
continuó sin mostrar signos de fatiga temprana.
● Adaptabilidad al terreno: Los pavimentos flexibles deben ajustarse a
ligeros hundimientos del suelo sin romperse.

Seguridad en la vía

● Superficie antideslizante : Se prioriza que la textura de la superficie ofrezca

un buen agarre, especialmente cuando llueve.
● Evitar deformaciones peligrosas: Reducir la aparición de baches, grietas o
hundimientos que puedan amenazar la seguridad de los conductores.

Cumplimiento de normativas

● Cumplir con las normas: Asegurar que el plan, los componentes y la

realización sigan las reglas y requisitos tanto locales como extranjeras.

Además:

● Efectuar los análisis de tamaño de partículas

● Realizar los análisis de CBR
 ● Realizar el diseño de la carretera de la zona en estudio.

Método
PAVIMENTO FLEXIBLE

El pavimento flexible es una estructura de carretera hecha para repartir las cargas
del tráfico de vehículos a través de varias capas, permitiendo que estas cargas se
desplacen poco a poco hacia el suelo. Su rasgo más importante es su habilidad
para adaptarse a los cambios en el terreno sin sufrir daños graves, gracias a su
flexibilidad.

Composición del pavimento flexible

El pavimento flexible está formado por varias capas, cada una con tareas
específicas:

● Capa de rodadura: Normalmente hecha de una mezcla de asfalto, es la

capa que está en contacto directo con el tráfico. Su tarea principal es ofrecer
una superficie duradera y resistente al desgaste, además de dar buena
tracción a los vehículos.
● Capa base: Ubicada debajo de la capa de rodadura, su tarea es repartir las
cargas hacia las capas inferiores.
● Subbase: Proporciona soporte adicional y ayuda en la transmisión adecuada
de las cargas hacia el terreno natural.
● Subrasante: Es el terreno natural o compactado sobre el que se construyen
las diferentes capas del pavimento.

Distribución de cargas y comportamiento elástico

Una de las ideas clave del pavimento flexible es que las cargas se distribuyen
disipadamente a través de sus capas. A medida que las cargas bajan, su fuerza
disminuye y se reparte sobre un área más amplia, lo que alivia la presión en las
capas inferiores. Este tipo de pavimento está hecho para cambiar de forma
elásticamente bajo las cargas de los vehículos, lo que le permite absorber el
impacto y volver a su forma normal una vez que las cargas se quitan. Sin embargo,
si las cargas son demasiado grandes o el diseño no es el correcto, pueden surgir
deformaciones duraderas, como surcos o hundimientos.

Influencia del clima

El suelo flexible responde a las condiciones del tiempo. Las altas temperaturas
pueden suavizar el asfalto, mientras que las bajas temperaturas pueden hacerlo
más quebradizo, aumentando el riesgo de grietas. También, la entrada de agua en
las capas inferiores puede debilitar la estructura si no hay un adecuado sistema de
drenaje, lo que puede causar daños a largo plazo.

Mantenimiento y reparaciones

La ventaja de un pavimento flexible es que ella permite o facilita los arreglos locales
rápidos y fáciles. Acciones como llenar huecos o volver a asfaltar la parte superior
se pueden hacer sin tener que quitar o tratar las capas de abajo, lo que disminuye
mucho el tiempo de paro del tráfico.

REALIZACIÓN DE NUESTRA CALICATA DE 1.5m PARA PAVIMENTO

FLEXIBLE
Desarrollo:
ENSAYO DE GRANULOMETRÍA

El análisis granulométrico, o granulometría, es un proceso que consiste en separar

las partículas de un agregado según su tamaño, utilizando técnicas manuales o
mecánicas. Este procedimiento tiene como objetivo determinar el peso de cada
tamaño de partícula en relación con el peso total del material. Para realizar la
separación, se emplean mallas con aberturas de diferentes tamaños, que definen el
tamaño máximo de las partículas que pueden pasar por ellas. Los resultados se
expresan como porcentajes retenidos en cada malla, tanto de forma parcial como
acumulada, y se utilizan para graficar la distribución del material según su
granulometría.

Objetivos:

● Explicar un método para realizar un análisis granulométrico y destacar su

utilidad práctica en ingeniería.
● Enseñar un procedimiento para determinar la cantidad de material más fino
que 0.075 mm en un agregado, mediante lavado y eliminación de arcilla y
otros materiales solubles.
● Desarrollar habilidades para presentar e interpretar los datos obtenidos en un
análisis granulométrico.
ENSAYO DE LÍMITE LÍQUIDO Y LÍMITE DE PLASTICIDAD

El ensayo de límites de consistencia se lleva a cabo para medir la plasticidad y el

límite líquido de los materiales utilizados en pavimentos. Estos límites son clave
para clasificar y caracterizar los suelos, ya que indican cómo se comportan cuando
varía el contenido de agua.

Objetivos

● Determinar el Límite Líquido: Identificar la cantidad de agua en la que el

suelo cambia de un estado plástico a un estado líquido.
● Determinar el Límite Plástico: Establecer el contenido de agua en el que el
suelo pasa de un estado plástico a uno semisólido.
● Clasificar el material: Utilizar los resultados para clasificar y seleccionar los
materiales apropiados para la construcción de pavimentos.

Procedimiento en el Laboratorio

● Preparación de la Muestra: Se toma una muestra de suelo y se mezcla

adecuadamente.
● Determinación del Límite Líquido: La muestra se coloca en un aparato de
Casagrande, se realiza una ranura en su superficie y luego se golpea 25
veces. Se mide la longitud de la ranura.
● Determinación del Límite Plástico: Se seca la muestra hasta alcanzar un
estado plástico y se mide su contenido de agua.

Este ensayo se realiza de acuerdo con las normativas ASTM D4318 y AASHTO T
89/T 90, que proporcionan instrucciones detalladas para ejecutar el ensayo y
analizar los resultados.

CUADRO DE RESULTADOS

GRÀFICO DE RESULTADOS
PROCESO PARA OBTENCIÓN DE DATOS EN LABORATORIO
Periodo de Diseño.

Para el diseño de pavimentos flexibles, el manual establece un periodo de hasta 10

años para caminos con bajo volumen de tránsito, con la opción de realizar el diseño
en dos etapas de 10 años o en una única etapa de 20 años. El tramo en estudio
corresponde a la Avenida Los Sauces, Urbanización Álamo Blanco, en Carabayllo, y
el análisis de tráfico para el diseño de pavimentos flexibles se realizó tomando en
cuenta el crecimiento del tráfico en caminos de bajo volumen, con la opción de
realizar el diseño en dos etapas de 10 años o en una de 20 años.

Población Tasa de Tasa asumida

Distrito Periodo crecimiento T.T.
2014 2024 Liviano

Carabayllo 333,039 426 985 20 2.7 3.0

El conteo vehicular fue llevado a cabo por tres participantes durante el fin de
semana, sábado y domingo. Con base en la información recopilada de la población
residente a lo largo del tramo del proyecto, se determinó que las horas de mayor
afluencia vehicular en la zona se presentan durante las horas de mayor tráfico. En
este tipo de investigación no experimental, los fenómenos se observan tal como
ocurren en su contexto natural.

RESULTADOS

Fecha de conteo 26/10/2024 y 27/10/2024

Estación de año OTOÑO

Horario de conteo 12:00 am –– 08:00 pm

El cálculo del número de ejes equivalentes de diferentes pesos en el carril de

diseño y durante el periodo de diseño (ESAL) corresponde a las aplicaciones
de ejes simples de carga equivalente ESAL (W18=ESAL´s). Este número
representa la cantidad de pasadas de un eje simple y de ruedas duales con un
peso de 8.2 toneladas (18 kips) sobre el pavimento. La proyección del tráfico
se determina utilizando la fórmula del ESAL´s, que se detalla a continuación.

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (T.P.D.A.)

El T.P.D.A. es una estimación que promedia el volumen de tránsito registrado

durante un periodo, dividiendo el total del flujo vehicular entre el número de días
considerados. Este dato describe el nivel de uso actual de la carretera y anticipa el
posible incremento del tráfico dependiendo de las mejoras que se implementen en la
vía. Se calcula a partir de estudios volumétricos realizados en la zona.
DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO

El aumento del tráfico estará determinado por el grado de desarrollo de las

actividades socioeconómicas en las áreas directamente e indirectamente afectadas
por el proyecto. El cálculo del tránsito futuro se ha realizado utilizando la siguiente
fórmula.

Tasa de crecimiento anual del volumen de Tráfico ““r”

Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico se han obtenido de los datos
del INEI, que indican una tasa de crecimiento poblacional del 0.75% para las
localidades ubicadas en las zonas de influencia del tramo. También se han tomado
en cuenta las recomendaciones del manual de diseño, y se ha calculado que el
Producto Bruto Interno (PBI) es del 4.43%.

Periodo de diseño (n)

Hace referencia al tiempo durante el cual la vía mantiene su capacidad de ser un

medio efectivo para el tránsito. De acuerdo con el estudio de factibilidad, se
establece un periodo de diseño de 20 años para el tratamiento superficial, siguiendo
las pautas del Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen
de Tránsito.

Determinación del Factor Camión (Truck Factor)

El factor camión se entiende como la cantidad de aplicaciones de ejes sencillos con

una carga equivalente de 8.2 toneladas, correspondiente al paso de un vehículo
comercial (como camionetas). Existen varios métodos para calcular el factor camión
de los camiones cargados. En este estudio, se ha utilizado el método de conteo y
pesaje, considerando las cargas máximas permitidas de acuerdo con el Reglamento
Nacional de Vehículos (ver Cuadro N°1 y Cuadro N°2).

Cargas Equivalentes para el Diseño de Pavimentos

Para analizar el impacto de las diferentes cargas en la estructura del pavimento en

relación con la carga estándar de 8.2 toneladas, se han determinado los factores de
equivalencia de carga por eje, utilizando el AASHTO Road Test. Los resultados
obtenidos en el estudio de Diseño Moderno de Pavimentos de la Universidad Alas
Peruanas, basado en el conteo de tráfico dirigido por el Ing. Augusto García Corzo
en el noveno semestre, han permitido establecer que la equivalencia entre las
distintas cargas aplicadas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes se
expresa de la siguiente manera:
ENSAYO PROCTOR MODIFICADO

El estudio de suelos es fundamental, ya que juega un papel clave en la construcción

de pavimentos, ya que los suelos son los encargados de soportar las cargas de las
estructuras del pavimento. Conocer las propiedades físicas y mecánicas de los
suelos es esencial para el diseño de pavimentos, ya que esto permite una correcta
clasificación y evaluación del suelo.

Se emplean los conocimientos aprendidos en el curso de Mecánica de Suelos para

evaluar las distintas situaciones en las que el suelo puede comportarse de diversas
maneras.

En este informe se describen los procedimientos completos para realizar el estudio y

ensayo de compactación con el Proctor Modificado, detallando los pasos, cálculos,
resultados y gráficos obtenidos de las propiedades físicas y mecánicas del suelo.

El ensayo consiste en compactar una muestra de suelo en un cilindro de volumen

conocido, modificando la humedad para generar una curva que relaciona la
humedad con la densidad seca máxima a una energía de compactación específica.
El punto máximo de esta curva corresponde a la densidad seca máxima en el eje
vertical y la humedad óptima en el eje horizontal.

OBJETIVOS

● Establecer el peso volumétrico seco máximo (DMax) que puede alcanzar un

material, así como la humedad óptima (W óptima) para llevar a cabo la
compactación.
● Calcular la relación entre el contenido de humedad y la densidad de los
suelos compactados en un molde de tamaño específico.

Este ensayo abarca los procedimientos de compactación utilizados en el laboratorio

para determinar la relación entre el contenido de agua y el peso unitario seco de los
suelos (curva de compactación). Se realiza en un molde de 4 o 6 pulgadas (101,6 o
152,4 mm) de diámetro, con un pisón de 5,5 lbf (24,4 N) que cae desde una altura
de 12 pulgadas (305 mm), produciendo una energía de compactación de 12,400 lb-
pie/pie³ (600 kN-mm/m³). Este ensayo es aplicable solo a suelos que contienen un
30% o menos de partículas retenidas en un tamiz de ¾ pulgadas (19,0 mm).

PROCEDIMIENTO

● Primero, para el primer ensayo, se pesaron 2.5 kg de material al que se le

añadió agua equivalente al 3% de su peso.
● Después de mezclar, se coloca la primera capa (un tercio del cilindro) en el
cilindro de compactación utilizando el pisón.
● Se aplican los 56 golpes necesarios.
● Este procedimiento se repite para llenar los dos tercios restantes del cilindro.
● Se nivela la muestra y luego se procede a pesarla.
● En los ensayos 2 y 3, se pesaron 5.0 kg del material.
● Se añadió agua en cantidades del 6% y 9% de su peso, respectivamente.
● Después de mezclar, se aplican 56 golpes con el pisón en la primera capa
para obtener una mejor compactación.
● Se repite este procedimiento para completar los 2/3 faltantes del cilindro.
● Se enrasa para luego pesar la muestra compactada.
 ● Para el ensayo 4, se utilizó el material del ensayo 1 (4.868 kg).
● Se agregó agua del 12.2% respecto a su peso.
● Una vez mezclado, se realiza los 56 golpes en la primera capa
● Se repite este procedimiento para completar los 2/3 faltantes del cilindro.
● Se enrasa para luego pesar la muestra compactada.
● Para el ensayo 4, se utilizó el material del ensayo 1 (4.868 kg)
● Se le agrega agua del 12.2 % respecto a su peso.
● Una vez mezclado, se realizan 56 golpes en la primera capa.
● Se repite este procedimiento para completar los 2/3 faltantes del cilindro.
● Se enrasa para luego pesar la muestra compactada.

RESULTADOS

APLICACIONES

● Rellenos compactados.
● Presas de tierra (durante la construcción).
● Estructuras del pavimento (subrasante, sub base, base).
● Pistas de aterrizaje (aeropuertos).
● Terraplén para vías férreas.
● Cimentaciones de canales.
DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE NUEVO (10-15-20) años

Datos:

· Calicatas de la sub rasante

Calicat C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9
a

CBR 15.2% 10.7% 12% 15.2% 14% 14.5% 10.7% 13.4% 10.7%

● Esal(total): 200122.990373008
● R: según la zona donde realizaron el conteo vehicular
● m2 y m3: Las precipitaciones son de 3 días en un año y la calidad de drenaje
es regular
● CBR base: 95%
● CBR sub base: 50%
● Estabilidad Marshall: 1750 psi
Segun nuestra zona donde se realizo nuestro conteo esta pertenece a una
zona local-urbana donde se asume R=80

Dado que la
confiabilidad
asumida es 80 por lo
tanto su Zr será igual
a - 0.841
 SUB BASE

DATO:

CBR
Subbase=50%

BASE

DATO:

CBR
base=95%
CARPETA ASFÁLTICA:

Datos:
DISEÑO PARA PAVIMENTO RIGIDO NUEVO (20-30-40) años

FÓRMULA PARA DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO (AASHTO)

ESAL (W18 = Nrep)

MÓDULO RESILIENTE (Mr)

CONFIABILIDAD (Zr)
SERVICIALIDAD

ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So)

Mr CONCRETO (Sc)

La resistencia a la compresión puede ser utilizada como un indicador de la

resistencia a la flexión, siempre y cuando se haya determinado una relación
empírica entre ambas, considerando el material y el tamaño del elemento. La
resistencia a la flexión, f, también conocida como módulo de ruptura, S'c, para el
concreto de peso normal, generalmente es entre 8 y 10 veces el valor de la raíz
cuadrada de la resistencia a la compresión, f'c.

MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec)

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)

La capacidad de carga se refiere a la habilidad de un pavimento de concreto para

transmitir parte de las cargas aplicadas a través de las juntas transversales.

La eficiencia de esta transferencia de carga depende de varios factores y suele

reducirse con el paso del tiempo y las repeticiones de carga.
COEFICIENTE DE DRENAJE

E SUB BASE
k y KC
DISCUSIÓN :

Con respecto al diseño de un pavimento flexible, nuestro informe destaca la

necesidad de las pruebas de laboratorio y las técnicas de diseño en la creación de
carreteras eficientes y duraderas. Primero, el estudio de granulometría nos permitió
conocer las condiciones de nuestro suelo mediante un estudio de los pesos por
tamiz y comparándolos con su peso total. Después de eso, realizamos los límites de
plasticidad del suelo en relación a la humedad, posterior a ello se realizó un análisis
del Esal. Para esto, se contabilizaron los tipos de vehículos que pasan por nuestra
carretera no asfaltada y utilizando AASHTO, se logró obtener el resultado. En la
prueba Proctor Modificado, fue muy importante, ya que entregó información clave
sobre las propiedades mecánicas del suelo, como su densidad seca máxima y
humedad óptima. Estos datos no solo ayudaron a analizar cómo se comporta el
suelo bajo carga, sino que también son cruciales para elegir los materiales correctos
y asegurar la estabilidad del pavimento.

En cuanto al uso del valor de CBR obtenido de las calicatas dadas, junto con las
condiciones proyectadas de tráfico y confiabilidad, fue esencial para determinar los
espesores de las capas que lo componen. Al incluir estos factores en los cálculos de
diseño, se garantiza que la estructura del pavimento pueda soportar las cargas
esperadas, al mismo tiempo que se optimiza el uso de materiales y recursos.
Además, este enfoque ayuda a prever el comportamiento a largo plazo del
pavimento, disminuyendo la necesidad de mantenimiento frecuente y aumentando
su vida útil. El análisis de pavimentos rígidos, en cambio, utiliza el método AASHTO,
que ofrece un marco más detallado para revisar factores como el módulo resiliente y
la transferencia de carga. Este enfoque toma en cuenta no solo las cualidades del
material, sino también las condiciones específicas de tráfico y servicio, lo que facilita
un diseño más preciso y adaptado a las necesidades del proyecto.

CONCLUSIONES:

● Este informe ha posibilitado el análisis y la comprensión de los principios

fundamentales en el diseño y construcción de pavimentos, tanto flexibles
como rígidos, a partir de los resultados del ensayo Proctor Modificado. Este
 ensayo es clave para caracterizar las propiedades mecánicas del suelo y
determinar parámetros esenciales, como la densidad seca máxima y la
humedad óptima, que garantizan un comportamiento adecuado del suelo
compactado.

● En el diseño de pavimentos flexibles, se utilizaron los valores de CBR

obtenidos de calicatas, junto con las condiciones proyectadas de confiabilidad
y tráfico, lo que permitió calcular los espesores de la subrasante, subbase,
base y capa asfáltica, optimizando los materiales y recursos disponibles. En
cuanto al diseño de pavimentos rígidos, se aplicó el método AASHTO,
considerando factores como el módulo resiliente, la transferencia de carga y
las condiciones de servicio, lo cual asegura un rendimiento eficiente durante
la vida útil del pavimento.

● El ensayo Proctor Modificado y el diseño estructural son herramientas

esenciales para garantizar que las estructuras viales cumplan con los
estándares de capacidad de carga, durabilidad y eficiencia, tomando en
cuenta las condiciones climáticas y de tráfico propias del proyecto. La
correcta aplicación de estos procedimientos es fundamental para construir
infraestructuras de calidad que respondan a las necesidades de los usuarios
y a las exigencias del entorno.

REFERENCIAS:

● CHUGNAS OROPEZA, Gerson Isai; FLORES GARCIA, Waldir Yuliño.

Diseño de pavimento flexible de la carretera Cosma tramo Km 05+ 213–Km
10+ 213 empleando el Método AASHTO-93 Cáceres del Perú, Jimbe-2021.
2021. https://repositorio.ucv.edu.pe/handle/20.500.12692/79077
● ARISTIZABAL MORALES, Laura Marcela, et al. Diseño de un pavimento
flexible por los métodos Aastho y racional. 2014.
https://repository.unilibre.edu.co/handle/10901/16959
● Guerrero Martínez, Cristian Alexander. Análisis y diseño del pavimento
flexible mediante el método de la AASHTO-93. Universidad Santo Tomás,
2020.
● Chicoma Yajahuanca, Lucerito & Sánchez Sipion, Arturo. Evaluación del
desempeño de pavimentos flexibles y rígidos: Una revisión. Universidad de
San Simón, 2017.
● Artículo en Revista Internacional de Ingeniería Civil y Tecnología. Diseño de
pavimento flexible reforzado con fibra de poliéster (Recron-3S). Vol. VIII, n.º
4, pp. 1231-1237, 2017.
● Métodos de Diseño de Pavimentos a Nivel Mundial. Revisión y análisis de los
métodos de diseño de pavimento utilizados a nivel mundial. Universidad
Católica del Cauca, 2020.
● Manual de Diseño de Pavimentos de la AASHTO. American Association of
State Highway and Transportation Officials. 2016.
● Manual de Diseño de Pavimentos de la OMS. Organización Mundial de la
Salud. 2018.
● Diseño de Pavimentos Duraderos. Ingeniería Civil y Construcción. Ediciones
Tecno, 2019.
● Pavimentos Sostenibles. Revista Internacional de Ingeniería y Medio
Ambiente. 2018.
● Innovaciones en el Diseño de Pavimentos. Revista de Ingeniería y
Construcción. 2020.
● Tecnología y Diseño de Pavimentos. Ingeniería Civil y Construcción.
Ediciones Tecno, 2021.

ANEXOS

PANEL FOTOGRÀFICO CONTEO VEHICULAR