- LAS FLECHAS ARGENTINAS –
DESARROLLO E HISTORIA DE LOS PULQUI I Y PULQUI II DE LA FABRICA MILITAR
DE AVIONES
Atilio Marino
La República Argentina ingresó al selecto club de los primeros países que diseñaron
y construyeron aviones de reacción de la mano de la Fábrica Militar de Aviones,
constituyéndose en el 9° país en el mundo en poner en vuelo un aparato de esas
características. El 09Ago47 el FMA IAe-27 Pulqui I (“Flecha”) realizaba su primer
vuelo marcando un hito dentro de la producción aeronáutica autóctona, sentando el
camino para el muy superior IAe-33 Pulqui II.
Por ese entonces la Fábrica Militar de Aviones atesoraba una considerable experiencia en
la construcción de aeronaves, tanto modelos bajo licencia como diseños autóctonos. En
efecto, este establecimiento dependiente de la Fuerza Aérea Argentina había sido
formalmente inaugurado el 10Oct27, y su construcción había comenzado menos de un año
antes, el 10Nov26 en un predio frente a la Escuela de Aviación Militar, en la Ciudad de
Córdoba.
La construcción aeronáutica en las nuevas instalaciones comenzó con el biplano de
entrenamiento AVRo 504K Gosport, fabricado bajo licencia. El primero de estos aparatos
(de una serie de 31) efectuó su primer vuelo el 20Ago28 en tanto que la construcción de
aparatos metálicos comenzaría con los monoplanos Dewoitine D-21C-1, cuya licencia de
fabricación había sido adquirida recientemente. En efecto el primer D-21C argentino
(matrícula 1) efectuó su primer vuelo el 15Oct30 dando inicio a una serie que alcanzaría las
38 máquinas.
En tanto la construcción de aparatos de diseño nacional comenzaría durante la dirección
del My. Ing. Bartolomé de la Colina. El 28Oct31 completaría el vuelo inaugural el Ae.C.1,
monoplano de construcción mixta equipado con un motor Armstrong Siddeley Moongose de
150 CV, que daría el punto de partida a una larga serie de diseños nacionales como las
distintas versiones de los Ae.C, Ae.M.O. y Ae.M.B.
Con el correr del tiempo, la FMA construiría bajo licencia los Focke Wulf Fw-44J, Curtiss
Hawk 75-O y diseños nacionales como el IAe-22 DL y el IAe-24 Calquín, entre otros.
En la inmediata posguerra, el Instituto Aerotécnico se había visto enriquecido por la
llegada de técnicos franceses, italianos y alemanes, que junto a sus respectivos equipos de
diseño impulsaron una época de esplendor de la FMA. Bajo la dirección del entonces My.
Ing. Juan Ignacio San Martín el Instituto Aerotécnico daría forma a varios proyectos de
avanzada, como el caza IAe-30 Ñancú impulsado por dos motores RR Merlin y los
reactores Pulqui I y II.
IAe-33 PULQUI II
Entre 1947 y 1948, el Instituto Aerotécnico se vio enriquecido con la llegada de un equipo
de técnicos y científicos alemanes encabezados por el prof.Kurt Tank, quien hizo su
ingreso al país bajo el seudónimo de “Prof. Pedro Matties”. Kurt Tank había sido jefe de
diseño de la fábrica alemana Focke Wülf durante el transcurso de la IIº Guerra Mundial
destacándose su amplia experiencia en el diseño de aeronaves y su condición de aviador
eximio, capaz de evaluar y probar en vuelo los mismos aviones por él diseñados.
Una vez establecido el grupo de técnicos en Córdoba, comenzaron el desarrollo de un
nuevo diseño basado en el proyecto inconcluso del Focke Wulf Ta-183, interrumpido por la
finalización de la IIº GM. Luego del conflicto, Tank había continuado el diseño para
Inglaterra y durante ese mismo tiempo fue visitado por un grupo de oficiales soviéticos a los
cuales les entregó un croquis del Ta-183 brindándole información técnica sobre el mismo
que los soviéticos supieron aprovechar muy bien, diseñando lo que sería el mítico Mig 15,
explicándose de esta manera su gran parecido con el Pulqui II.
Fue gracias a la mediación del entonces Secretario de Aeronáutica Brigadier Bartolomé De
la Colina que el Prof. Tank decide venir a la Argentina, produciéndose finalmente su arribo
el 14 de noviembre de 1947, trayendo consigo el anteproyecto de lo que luego sería el
IAe-33 Pulqui II.
Al mismo tiempo en la Argentina se encontraban avanzados los estudios de un avión
solicitado por el Cdo. Gral. de la Fuerza Aérea a los ingenieros Morchio y Ricciardi con la
expresa finalidad de establecer un “récord de velocidad”, resultando en principio un
monoreactor de ala baja, con toma de aire en la nariz y alas y empenaje en flecha.
Ambos proyectos se realizaban en forma paralela hasta que la conducción del Instituto
Aerotécnico dispuso que ambos grupos de trabajo unificaran sus diseños con el fin
inmediato de que se discutiera un proyecto único. El resultado de esto sería el nacimiento
de un diseño de avanzada denominado oficialmente I.Ae.33 y posteriormente bautizado
“Pulqui II”.
La realización del proyecto se dividió en tres etapas principales:
1)Ensayos en túnel de viento con modelos a escala reducida
2)Ensayos en vuelo de dos planeadores a escala real construidos en madera y
tela concluye, que concluye en el mes de octubre de 1948.
3)Construcción de un prototipo para ensayos en vuelo y una célula para
ensayos estáticos.
Concluidos los distintos ensayos en el túnel, el día 27 de Octubre de 1948 se solicita a la
Dirección del Instituto Aerotécnico mediante una nota firmada por el Dir.Ing.Natalio Trebino
y a requerimiento del Prof.Tank. ,la autorización para comenzar con las pruebas de vuelo
con los planeadores citados. Ese mismo día el Brig J.I.San Martín, en ese entonces director
de dicha institución, responde afirmativamente la nota con un escueto y rotundo “DE
ACUERDO”.
Los vuelos de evaluación con estos planeadores comenzaron de inmediato. El primer vuelo
lo realizó el 30/10/48 el mismo Kurt Tank con el 01 y ante la falla de un Junkers Ju-52/3m,
fue remolcado por un bombardero Glenn Martín 139 WAA, matrícula B-501. Otro avión
utilizado como remolcador en ciertas oportunidades el Martin 139 WAA matrícula B-508.
El segundo planeador, incorporó ciertas modificaciones aerodinámicas, sobre todo en el
conjunto de cola, efectuando su primer vuelo el 29/01/49.
A estos dos planeadores se le asignaron las matrículas provisorias 01 y 02 aunque nunca
las llevaron pintadas en tanto que los indicativos para dichos vuelos eran EV01 y EV02
respectivamente, según consta en los registros de vuelo de los pilotos.
El vuelo de estas aeronaves quedó inscripto tiempo después en los registros oficiales de la
Fuerza Aérea mediante la resolución 816/51, inscripta en el BAR (Boletín Aeronáutico
Reservado) 649 de fecha 17/09/51.
El Cap. Edmundo Weiss quien tomaba parte también de los ensayos con el Pulqui I sería
otro de los pilotos que alternó con el Prof. Tank los diversos vuelos de prueba de los
planeadores aportando su valiosa experiencia. Su primer vuelo lo completó el 27/11/48 en
el 01, con una duración de 30´. Otra instancia para resaltar es que habitualmente los vuelos
de los planeadores eran seguidos por otro avión, utilizándose algunas veces el Spitfire
PR.XI (ex LV-NMZ) que estaba en servicio en ese momento en la Fábrica Militar de
Aviones.
Así ocurrió durante el primer vuelo del planeador 02 el 29/01/49 con el Prof. Tank, siendo
escoltado por el Spitfire PR.XI a los mandos del Cap. E. Weiss.
Otros vuelos realizados durante el proceso de ensayos por el mismo Weiss serian los
llevados a cabo los días 22/4 y 24/6/49 con una duración de 15´ y 30´ respectivamente,
ambos con el planeador 02.
Durante el período de evaluación se hicieron diversas modificaciones y se establecieron las
pautas que definirían la tercera etapa del desarrollo del proyecto que fue la construcción del
1er prototipo motorizado
Muchos de los trabajos realizados en el pasado sobre el Pulqui II mencionaron siempre la
existencia de 5 prototipos entendiéndose como que se hubieran construido 5 aviones para
realizar ensayos en vuelo, cuando la realidad es que se construyeron cuatro prototipos
solamente. El error es tomar al primer prototipo modificado como un segundo prototipo,
cuando en realidad se trataba del mismo avión con ciertas modificaciones surgidas de las
primeras evaluaciones, no tratándose obviamente de un nuevo avión. Otro error es contar a
la Célula de Ensayos Estáticos, la cual indudablemente fue construída con fines de
evaluación estructural.
Creemos sencillamente que todas estas diferencias nacen a causa de que en ese momento
la FMA no acostumbraba a matricular los prototipos que construía, cosa que recién se
normalizaría a partir de la construcción del biturbohélice de transporte IA-50 GII.
LOS PROTOTIPOS
1er Prototipo
Realizó su primer vuelo a los mandos del Cap. Edmundo Weiss, en ese momento Jefe de
pilotos de pruebas del I.Ae, el 16-6-50 desde la pista que poseía la Escuela de
Paracaidistas del Ejército, muy próxima a las instalaciones del Instituto Aerotécnico.
Inicialmente surgieron diferencias acerca de quién sería el piloto a cargo de ese vuelo
inaugural, ya que en un principio el Prof. Tank deseaba que ese primer vuelo lo efectuara el
alemán Otto Behrens que era el piloto oficial del grupo Tank. Finalmente la posición de la
FAA prevaleció y fue elegido el Cap. Weiss.
Durante las pruebas de carreteo se manifestó una tendencia inestable que provocaba
fuertes oscilaciones durante el rodaje con velocidad y que desaparecen, según advierte
Weiss, bajando la nariz del avión. La deficiencia era atribuida a la actitud que tenía el avión
en tierra, con gran ángulo de incidencia debido a la geometría del tren de aterrizaje de
nariz, con el montante muy largo.
El primer vuelo tuvo una duración de aproximadamente 25 minutos, realizándose
comprobaciones básicas del comportamiento general de la aeronave. Weiss realiza el
aterrizaje según sus observaciones previas con mayor velocidad y menor ángulo de
incidencia (nariz baja), concluyendo la maniobra sin problemas.
El 18/6/50 se efectúa el 2do vuelo de este prototipo, esta vez al mando de Otto Behrens.
Para la realización de este vuelo el Alemán había recibido indicaciones por parte del Cap.
Weiss con relación a las experiencias adquiridas en el primer vuelo; sin embargo desoyó
las mismas, realizando un aterrizaje a baja velocidad lo que trajo aparejado la rotura del
tren de nariz al no resistir las violentas oscilaciones, sin consecuencias para el piloto pero
con daños para la máquina.
Seguidamente el 1er prototipo es reparado incorporándose algunas modificaciones
tendientes a subsanar dichos inconvenientes e incorporar nuevas soluciones:
1) Timón de dirección rediseñado.
2) Incorporación un carenado en la parte superior de la tobera de la turbina en la base del
timón de dirección
3) Cambio en la unión ala-fuselaje en la zona del borde de ataque haciéndolo más agudo.
Esta última modificación se mantendría en los tres prototipos construidos posteriormente.
4) Incorporación de dos parantes separadores de la doble pared de la cúpula de la cabina.
De esta manera el aparato es conocido como 1° Prototipo (Modificado), surgiendo a partir
de esto la confusión de muchos autores, en la creencia que se trataba de un aparato
nuevo.
Una vez finalizadas las tareas se realizan dos vuelos de ensayo al mando del propio Tank
quien lo evalúa rigurosamente los días 10 y 23 de Octubre de 1950.
El 8 de febrero de 1951 en un vuelo directo entre la Fábrica y el Aeroparque de la Ciudad
de Buenos Aires el Pulqui II con el Prof. Kurt Tank a los mandos realiza su primera
aparición en los cielos de la Ciudad de Buenos Aires. El objetivo principal de este vuelo fue
realizar una demostración de las cualidades de vuelo del I.Ae.33 ante el Presidente Gral.
Juan D. Perón y otras autoridades civiles y militares, llevándose a cabo dicha exhibición
sobre el Aeroparque.
El Pulqui II fue expuesto conjuntamente con un Focke Wulf 44J para mostrar los dos
extremos de una época y una tecnología.
Antes de realizar la correspondiente demostración el Prof. Tank brindó una exposición
técnica al Gral.Perón, explicando las características principales del avión. Tank se dispuso
a volar el aparato para la demostración vistiendo un casco plástico de seguridad, máscara
de oxígeno y un micrófono de laringe.
A las 9.15 hs. se puso el motor en marcha para luego probarlo en punto fijo e iniciar el
carreteo de tráfico, levantando vuelo en una excelente maniobra frente al palco oficial.
Llegó hasta una altura de 1000 mts, tras lo cuál se ubicó para realizar un pasaje a baja
altura (unos 25 mts.) y a una velocidad de 850 km./h. Pasó luego en sentido inverso a
velocidad de planeo mínimo (que era de unos 200 km./h) repitiendo luego otra pasada a
baja altura y posteriormente se remontó a unos 3000 mts de altura efectuando diversas
evoluciones en semicírculo y “tonneaux” ascendentes y descendentes normales.
Tras estas maniobras el completó el aterrizaje en alrededor de 700 mts., deteniendo el
avión frente al palco.
Las maniobras realizadas por el Prof. Tank causaron asombro y admiración en los
presentes, demostrando no solamente sus cualidades como piloto sino también las
excelentes prestaciones aerodinámicas del Pulqui II, siendo el diseñador y piloto Alemán
felicitado por el Gral.J.D.Perón.
El 6 de abril del mismo año realiza otro vuelo de demostración en el Aeroparque de la
Ciudad de Bs.As, para mostrar las cualidades del avión ante el Príncipe Consorte de
Holanda Bernhard Von Lippe-Biesterfeld que en ese momento se encontraba realizando
una visita comercial al país. Este era el primer paso para tratar de vender el Pulqui II a la
Real Fuerza Holandesa, que estaba en búsqueda de un nuevo cazabombardero a
reacción. Distintos motivos llevaron a que finalmente la Real Fuerza Aérea Holandesa
terminara incorporando un número de Gloster Meteor F.8 adquiridos a Inglaterra.
Por otra parte, la Fuerza Aérea ya estaba evaluando que el Pulqui II podría a llegar a
convertirse en el reemplazante para los Gloster Meteor. Con vistas a evaluar las
posibilidades del I.Ae.33, se designa un grupo formado por los mas destacados pilotos del
caza inglés, para que vuelen el nuevo avión. Entre ellos podemos citar al Cte. Carlos Adolfo
Soto y al Cap. Vedania Mannuwal.
El 31/5/51 el avión se encontraba fuera de servicio por orden del Prof. Tank ya que por la
mañana el Cte. Soto, realizando un vuelo de adaptación, comenzó a sentir fuertes
vibraciones al alcanzar casi los 1000 Km. por hora.
Al mediodía de ese mismo día el Cap.Mannuwal solicita que se le prepare el avión para
realizar un vuelo, pero hallándose el avión fuera de servicio y ante la insistencia del mismo,
se le autorizó dicho vuelo únicamente bajo su total responsabilidad. Debido a las
novedades informadas del avión se le advierte que no realice vuelos a baja altura, ni
restablecidas, ni virajes bruscos. Lamentablemente, sería el último vuelo del avión y su
piloto.
Durante el vuelo se producen nuevamente las vibraciones que terminan con la destrucción
del aparato, impactando en una zona próxima al camino de Los Molinos, al sur de la FMA.
Las alas se hallaban separadas del fuselaje por un lado y el piloto atado al asiento por el
otro. Se supone que Mannuwal quiso eyectarse con el avión en posición invertida y a baja
altura, no pudiendo completar la secuencia de eyección. Más tarde, la investigación pudo
comprobar que se había producido la rotura de los pernos que fijaban el ala al fuselaje,
ocasionando el desprendimiento del plano alar.
2do Prototipo
Afectada por la destrucción del 1° Prototipo, la FMA apuró el alistamiento de la segunda
máquina, que por entonces se hallaba virtualmente concluida. En efecto, la misma había
sido terminada en abril de 1951 y sólo restaban trabajos finales para el alta taller. Así, el 2°
I.Ae.33 realizó su primer vuelo a los mandos de Kurt Tank el 23 de Septiembre del mismo
año, con una duración de 30 minutos. Presentaba algunas modificaciones con respecto al
1er prototipo entre las que podemos destacar la modificación del empenaje vertical,
consistente en un cambio de diseño del timón de dirección, aumentado su superficie y la
cuerda superior, alargándose también el carenado de la tobera. Todas estas
modificaciones se mantendrían en los prototipos Nº 3 y Nº 4, lo mismo que otra importante
innovación empleada en este aparato, la incorporación de los frenos aerodinámicos.
Ubicados en la mitad del cono de cola, los mismos consistían en dos placas semicirculares
ranuradas de cada lado, que se desplegaban hacia afuera en forma de abanico, en un
plano perpendicular al eje longitudinal, produciendo al ser accionado en vuelo, un fuerte
efecto de frenado.
Otra característica de diseño que tenía este prototipo fue la instalación del tubo pitot en la
puntera del ala izquierda y la cubierta transparente de la cabina con tres montantes.
En enero de 1952 el avión fue llevado a Mar del Plata para participar de una exposición
estática denominada “Alas Argentinas”, utilizándose para tal fin la sede del casino
Marplatense.
Lamentablemente la vida del segundo Pulqui Ii sería de muy corta duración ya que en un
accidente protagonizado por Otto Behrens resulta totalmente destruido causando la muerte
del piloto. En efecto, Behrens se hallaba realizando una rutina de práctica con el fin de
realizar una exhibición ante el Gral. Perón, quien tenía programada una visita a la Fábrica
el 11/10/52. Dicho accidente se produjo el 9/10/52 en una zona próxima al camino a Alta
Gracia y La Lagunilla, al Sud Oeste de la F.M.A. y el mismo se produjo al perder
sustentación en una maniobra a baja altura, impactando contra el suelo con posterior
incendio de la aeronave.
Behrens gozaba un de gran prestigio, ganado en épocas de la II Guerra Mundial, durante la
cuál fue Jefe de Pruebas de Cazas en los Centros de Experimentación de la Luftwaffe.
3er Prototipo
Fue terminado por I.A.M.E. (designación que reemplazó al Ins.Aerotécnico desde el
28/3/52) durante el año 1953 y probado en vuelo ese mismo año por Kurt Tank y otros dos
pilotos de pruebas, el 1er Ten Jorge Connan Doyle (que lo voló los días 1, 8, 9, y 15/9/53)
y el Ten. Nelio González quien efectuó su vuelo de adaptación el 20/8/53. El rediseño del
ala permitió el transporte de combustible en la misma (denominada “ala tanque”) con lo
cuál ayudó notablemente a aumentar el radio de acción del Pulqui II.
Otra de las modificaciones fue la instalación de dos placas antideslizante laterales de la
capa límite (fences), ubicadas en ambas semialas a la raíz de los alerones en el extrados,
y extendidas a lo largo de toda la cuerda con la finalidad de mejorar la sustentación y
estabilidad a baja velocidad.
Para disminuir las perturbaciones aerodinámicas originadas por la pronunciada conicidad
del fuselaje posterior, son instaladas dos placas encausadoras en la base de la deriva, una
de cada lado y dos más en la parte inferior de la segunda mitad del cono de cola. El I.Ae.33
alcanzó su mayor desarrollo en este 3er prototipo, realizándose la mayor cantidad de
ensayos a lo largo de su vida útil con la consideración importante que este ejemplar hizo
las primeras pruebas de tiro, inicialmente en tierra (según relatos del Suboficial Manuel
González destinado en esa época en la Fábrica de Aviones) y luego en vuelo.
Este prototipo hizo su presentación al público en la semana aeronáutica de 1953, cuando
fue exhibido en el Aeroparque siendo traído en vuelo desde Córdoba por el Ten. Nelio
González, quien antes del regreso a la Fábrica hizo una escala en la BAM El Palomar el
30/9/53.
Otra presentación del Pulqui II fue llevada a cabo en la Feria de las Américas realizada en
la ciudad de Mendoza en Diciembre de 1953.
Esta máquina fue protagonista de un vuelo de singulares características. Tras la revolución
que derrocó al Gral. Perón en 1955 (conocida como “Revolución Libertadora”) se instaló en
los altos mandos militares un fuerte sentido anti-peronista y consecuente con esta postura
un rechazo hacia todas las acciones desarrolladas durante el Gobierno de Perón, como el
Pulqui II.
Frente a esto la dirección del IAME planifica un vuelo particular, con el objetivo principal de
demostrar que el I.Ae.33 era un proyecto válido y que podría llegar a ser un excelente caza
para la FAA.
El perfil de la misión elegida fue realizar un simulacro de ataque a las instalaciones de la VII
Brigada Aérea situada en la localidad de Morón partiendo desde Córdoba y retornando sin
realizar ningún tipo de escala, siendo elegido para ejecutar esta demostración el Cap
Balado.
Como el avión debía despegar con un peso máximo de 6500 Kg. y, la pista de la FMA no
era lo suficientemente extensa para permitir la maniobra de despegue, se decidió hacerlo
desde el aeropuerto de Pajas Blancas, (Córdoba), el 9/11/56.
Como este vuelo se realizaría en su mayor parte gran altura se le colocó al avión un equipo
auxiliar de oxígeno que fue retirado de un Gloster que se hallaba en reparación en la FMA.
Una máuina de este tipo, al mando del Ten. Sergio García escoltó al Pulqui durante la fase
inicial del vuelo, retornando posteriormente a las instalaciones de la Fábrica.
Luego de aproximadamente 40 minutos de vuelo a velocidad de crucero rápido y a 7.000
mts de altura, Balado inicia una picada de acercamiento seguida de tres pasadas de tiro
con cañones a baja altura, emprendiendo inmediatamente el regreso a Córdoba con el
mismo perfil de vuelo anterior. Es durante esta segunda etapa que el Cap. Balado
comienza a sufrir los efectos de la hipoxia (falta de oxígeno en su organismo) debido al mal
funcionamiento del equipo lo que le produce un estado de obnubilación. No obstante estar
seriamente afectado, Balado logra mantener el rumbo y realizar la aproximación a la pista
de la FMA, sobre cuya cabecera desploma la máquina con excesiva violencia y velocidad.
Producto del accidente el piloto sufre heridas leves, al golpear su cabeza contra la mira tiro
rompiéndose el casco y sufriendo algunos cortes. Lo anecdótico fue que el piloto antes de
subirse al avión, rehusó a ponerse el casco plástico insistiendo en utilizar el antiguo casco
de cuero, sin embargo a último momento fue convencido de utilizar el plástico con lo cuál
pudo evitar graves consecuencias.
La investigación final de este accidente determinó que al intentar el aterrizaje, Balado inició
un planeo más veloz que lo normal, aproximándose a unos 310 Km/h en lugar de los 185
km./h indicados.
El primer toque lo realizó con la rueda de nariz “rebotando” unos 4 mts de altura en un arco
de 40 mts volviendo a caer con mayor inclinación longitudinal, tocando el suelo con la
rueda de nariz y rebotando nuevamente unos 30 mts con 65º de inclinación hacia la
izquierda, enderezándose próximo al suelo. Finalmente el avión se detuvo con una posición
de 90 º con respecto a la dirección del aterrizaje. Los daños del avión, que alcanzaron el
70%, determinaron su baja.
A pesar de su final accidentado no atribuible directamente al avión, el vuelo resultó todo un
éxito al cumplimentar un recorrido de aproximadamente 1.600 Km. en un tiempo de 1h 30´,
usando el combustible interno.
Proyecto sin futuro
En Diciembre de 1955 el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Brig.Ahrens plantea
ante la dirección del departamento de Planificación de la FMA en DINFIA, la necesidad de
reemplazar los bimotores de ataque I.Ae.24 Calquín que se encontraban al final de su vida
útil. Para ello se pensó como sustituto el Pulqui II adaptado a las misiones de
cazabombardeo y ataque. Ante este planteamiento la dirección de dicho Dto. respondió que
en el término de cinco años la FMA podría entregar a la FAA un total de 100 aviones.
El Brig. Ahrens responde que la FAA no puede esperar tanto tiempo ya que los Calquin
debían ser reemplazados ya y por lo tanto decide iniciar las negociaciones con la firma
Canadair por la compra de 36 Sabre Mk.6 que fabricaba bajo licencia lo cuál finalmente
nunca se concretó. Irónicamente, la llegada de un numero mucho menor (28) de North
American Sabre de segunda mano se produciría recién en 1960, fecha para la cual la
totalidad de los Pulqui deberían haber estado en pleno servicio.
Esta decisión totalmente incoherente con el principio que se quería desarrollar en el país
sobre la no-dependencia de otros países en el tema de aviones de combate, terminó por
desmoralizar tanto al Prof. Kürt Tank como a todo su equipo. Había sido mucho el esfuerzo
que habían realizado y estaban muy convencidos de las bondades del Pulqui II, como para
ser detenidos por pujas políticas sin argumento alguno.
Por ese entonces el avión se encontraba en un muy buen desarrollo tecnólogico y sus
prestaciones eran equivalentes al resto de los aparatos de su categoría. Además, el
potencial de desarrollo del avión era interesante, así como el impacto que causaría a la
FMA la construcción en serie de un aparato de esas características. En ese entonces, el
principal medio de combate de la FAA eran los Gloster Meteor, a los cuales el Pulqui II
superaba con holgura.
Finalmente el Prof. Tank decide retornar junto a la mayoría de su equipo a Alemania donde
recibe una propuesta de la firma Hindustan (India) para trabajar en el desarrollo de aviones
de combate, siendo aceptada y partiendo hacia ese país. Uno de sus diseños más
conocidos fue el Hindustan HF.24 Marut, un caza a reacción que se desarrolló sobre la
base del Pulqui III, un proyecto
que ya había comenzado a tomar forma en la FMA poco tiempo antes de su partida.
Solamente sobrevive una maqueta en madera de este interesante proyecto, decorando una
de las salas del CEASO (Centro de Evaluación de Armamento y Sistemas Operativos) en el
Area Material Río IV.
De esta manera se vio frustrada una gran posibilidad de trabajo y desarrollo tecnológico de
invalorable importancia para el futuro de la Industria Aeronáutica Argentina.
4to Prototipo
A pesar de la decisión casi tomada de la compra de los Sabre, igualmente la FMA decidió
fabricar en 1957 este último prototipo ya sin la presencia del Prof. Tank y su equipo,
aunque con la colaboración de los técnicos alemanes Reimar Horten y Freyer. Para ese
entonces, I.A.M.E había dejado lugar a una nueva denominación, D.I.N.F.I.A (Dirección
Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronauticas) siendo efectivo este cambio a
partir del 23/01/57.
La ida del Prof. Tank a fines de 1955 resintió la construcción del Pulqui II lo que trajo
aparejado que este 4to prototipo se lo construyera con mucho esfuerzo y en una forma
casi artesanal diferenciándose del anterior por carecer de los orificios para eyectar las
vainas de la munición, característicos de la tercera máquina.
Pintado enteramente en blanco y con un estilizado rayo rojo en el fuselaje, el nuevo Pulqui
II realizó su primer vuelo el 18 de Setiembre de 1959 al mando del 1er Tte. Roberto Starc y
fue acompañado por un Gloster Meteor Mk IV a los mandos del entonces Ten. Sergio
García y posteriormente ambos se alternarían en los mandos del 4to prototipo en los
diversos vuelos de prueba.
El primer vuelo, al igual de lo que ocurrió con el 1er prototipo, se lo realizó desde la pista de
la Escuela Aerotransportada del Ejército. El 1er Ten. Starc realizó más de 20 vuelos con
este avión no sobrepasando nunca los 700 Km por hora de velocidad.
Según diversas fuentes, al 19 de Octubre de 1960 este avión se hallaba totalmente inactivo
ya que todas las partes del avión compuestas por goma como los burletes y neumáticos
estaban totalmente resecos y en proceso de ser cambiados. Sin embargo para este
momento el proyecto Pulqui II ya tenía su acta de función firmada.
En efecto, irónicamente a menos de tres meses del vuelo de este último prototipo, 7 de
Diciembre de 1959, la Fuerza Aérea firmaba el Contrato ARG-2372 por la compra de 28 F-
68F-30 de segunda mano, los cuales completarían su entrada en servicio recién en la
segunda mitad de 1960.
La última aparición oficial del Pulqui II sería el 24 de marzo de 1961, cuando fue
transportado hacia la Capital Federal para ser exhibido en la Exposición del
Sesquicentenario, llevada a cabo en el predio de la Sociedad Rural en el barrio de Palermo,
donde se llevaban a cabo las más importantes exposición de la Argentina.
De regreso a la FMA quedo desarmado y arrumbado en un galpón de la fábrica,
salvándose del desguace gracias a la gestión de varios empleados civiles de la FMA entre
ellos el Ing. Elaskar.
Finalmente el 14 de diciembre de 1964 fue llevado al Museo Nacional de Aeronáutica,
merced a la asignación oficial efectivizada por Ley 16.496 del 08/10/64 e inscripta en el
BAP (Boletín Aeronáutico Público) 1897 de fecha 12/11/64, lugar donde permaneció por
más de 30 años a la intemperie sufriendo graves deterioros.
Como dato anecdótico, podemos se puede mencionar que en el marco de la misma
donación, se incluía el ala volante IA-38 “Naranjero”, diseñado por Reinmar Horten aunque
esta finalmente desaparecería sin dejar rastros.
En las Semanas Aeronáuticas de los años 1968 y 1972 el Pulqui II fue expuesto
nuevamente en el predio de la Rural ya como pieza histórica, símbolo de lo que podía
haber sido la Industria Aeronáutica en la Argentina.
Durante 1996, un empresario norteamericano dedicado a la venta y restauración de
wardbirds ofrece la restauración completa del Pulqui II y el Pulqui I, de los cuales uno de
ellos podría haberse llevado a condición de vuelo. Sin embargo, el costo era excesivo para
el escaso presupuesto de la FAA, a pesar de que podrían haberse entregado algunos
aviones radiados del servicio en parte de pago, quedando el proyecto abandonado.
En 1997 a raíz de la gestión llevada a cabo por el entonces director de la División de
Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina, (organismo del cual depende el Museo
Nacional de Aeronáutica) Com. Quellet, se decide su restauración estática; tarea que es
llevada a cabo por el Area Material Río IV, unidad de la FAA actualmente encargada del
mantenimiento de los cazabombarderos A-4AR Fightinghawk y de los cazas de la familia
Mirage, todos ellos dotación de la FAA. Dicha restauración finaliza con éxito el 23 de
noviembre de 1999 cuando es presentado oficialmente en la inauguración del Museo
Tecnologico Aeroespacial, que tiene su sede en las instalaciones del Area Material Río IV.
Hoy en día se encuentra expuesto temporalmente en el Museo de la Industria y el
Transporte en la ciudad de Córdoba.
Volviendo sobre la historia de desarrollo del Pulqui II, los pilotos que volaron esta máquina
a lo largo de sus ensayos fueron el Profesor Kurt Tank y Otto Behrens del equipo de diseño
y los aviadores militares de la FAA Cte. Carlos Adolfo Soto, Cap. Edmundo Weiss,
Cap.Vedania Mannuwal, Cap. Rogelio Balado, Ten. Nelio González, Cap. Jorge L. Suarez,
Cap. Luis P. Rossel, Cap. Carlos Alesina, 1er Ten. Jorge Connan Doyle, Ten. Roberto
Starc y Ten. Sergio García.
Otro punto a destacar con relación los pilotos es que el Cap. Jorge L.Suarez voló sin
preparación previa y por primera vez el 3er prototipo en ocasión del “Desfile de la Libertad”
llevado a cabo el 22/09/55 (siendo líder del desfile) con motivo del triunfo de la llamada
Revolución Libertadora que derrocó el gobierno constitucional del Tte.Gral. Perón.
TECNICA
Aclaración: Se enumeran los cuatro prototipos como 1º, 2º, 3º y 4º sin tener en cuenta la
célula de ensayos estáticos
DESCRIPCION:
Monoplano de ala alta, monorreactor, monoplaza, metálico, con alas y empenajes en flecha
pronunciada.
Ala:
Con flecha positiva de 40º y diedro frontal negativo, estaba compuesta por dos partes
asimétricas , unidas entre si sobre el centro del fuselaje por medio de cuatro bulones
verticales. En la sección del borde de fuga se encontraban los hipersustentadores del tipo
de aleta de intrados, de cccionamiento hidráulico.
Sobre los extremos del ala se encontraban los alerones totalmente metálicos , con fijación
en tres puntos cada uno.
El ala estaba destinada a la contención de gran parte del combustible. El 1º y el 2º prototipo
fueron equipados con nueve tanques alares hechos con metal liviano., En cambio
En el 3º y el 4º prototipos en cambio se hermetizó parte de la estructura y recubrimiento
Del ala para la contención directa del combustible (ala tanque).
Fuselaje:
Metálico , semimonocasco, de sección circular en toda su longitud y estaba compuesto por
dos partes desmontables: fuselaje dealntero y fuselaje trasero.
Fuselaje delantero:
Se extendía hasta el plano de fijación del motor y su distribución era la siguiente: adelante,
la nariz con la abertura de la entrada aire del difusor, que se bifurcaba en dos canales a
ambos lados de la cabina de pilotaje . Sobre el borde de ataque del tabique divisor de la
toma de aire, la cine ametralladora y la toma de ventilación de la cabina.
A continuación se encontraba el espacio para el alojamiento del tren delantero y sobre este
la instalación del equipo de radio.
La cabina contaba con una cubierta movil deslizable hacia atrás de plexiglas transparente,
podía ser desprendida en vuelo mediante un cartucho explosivo accionado por un golpe.
Contaba además con un asiento eyectable Martin Baker y presurización asistida por el
cargador de la turbina. Un regulador de presión trabajaba de modo que a una altura de
entre 4000 y 8000 m se mantenía la correspondiente a 4000m; por sobre los 8000 mts la
presión representaba la equivalente a 7200 mts de altura
En la parte inferioir de ésta se instalaron los cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm. con
sus respectivas cajas de municiones.
Debajo del ala se encontraba el tanque colector de combustible en tanto que la parte
siguiente del fuselaje estaba dividida en dos espacios mediantes un tabique horizontal cuya
parte superior estaba destinado al tanque de combustible , y en la parte inferior el espacio
para el tren principal.
Las cuadernas posteriores a este espacio , era el límite anterior del alojamiento del motor y
servía de parallamas. Las caudernas siguientes, en donde staban las tomas para la turbina,
era la cuaderna divisoria donde se fijaba el fuselaje trasero mediante cinco bulones.
Fuselaje trasero:
El extremo posterior del fuselaje comprendía el espacio para el turborreactor con su tubo
de chorro, con la tobera de escape ubicada debajo del timón de dirección.Sobre la parte
superior del fuselaje trasero se encontraba firmemente remachada la deriva. En la zona de
la tobera, el revestimiento del fuselaje estaba constituído por chapa de acero , para resistir
las elevadas temperatura.
A partir del 3º prototipo se incorpora el freno de picada , que se ubica en la parte media del
fuselaje trasero y consistía en cuatro semicircunferencias perforadas que se extendían en
forma perpendicular al fuselaje.
Empenaje:
La deriva llevaba montado en su parte superior del estabilizador cuya incidencia podía ser
regulada eléctricamente.El timón de profundidad estaba compuesto en dos partes
simétricas con triple apoyo, acopladas en su plano de simetría. El timón de dirección
también tomado en tres puntos y poseía una aleta flettner accionada a varilla .Todos los
elementos eran metálicos y de peso equilibrados.
Distribución del intrumental y controles del tablero en la cabina de pilotaje :
Tablero principal:
Contenía los instrumentos de vuelo y control de motor
Panel Izquierdo:
Alojaba las palancas para la turbina ,tren de aterrizaje, comando de dirección de la rueda
de nariz , llave para regulación de la incidencia del estabilizador y comando de los
hipersustentadores.
Panel Derecho:
Llaves para el arranque, llaves automáticas para el conjunto de la instalación eléctrica,
instalación de oxígeno,y comando de la radio.
Tren de Aterrizaje
Del tipo triciclo con rueda de nariz, de accionamiento hidráulico. El tren principal estaba
compuesta con dos partes simétricas con amortiguador y frenos neumáticos. Las dos
aberturas del tren principal disponían de tres puertas de cada lado, dos de las cuales (las
de mayor tamaño)se abrían únicamente cuando se subía o bajaba el tren de aterrizaje ,
permaneciendo el resto del tiempo cerradas.
El tren de nariz de pata única se retraía hacia delante en el interior del fuselaje. La abertura
del tren de nariz se cerraba mediante dos puertas que permanecían abiertas en posición de
tren abajo.
Planta Motriz:
Un turborreactor Rolls Royce “Nene II” de 2267 kg. de empuje seco con compresor
centrífugo de una etapa y nueve cámaras de combustión. La planta motriz estaba sujeta al
fuselaje mediante dos tomas laterales excentricas regulables y abajo con biela regulable.
Por medio de dichas tomas laterales era posible regular la orientación de la turbina en el
extremo del fuselaje con su tubo de chorro fijado por una brida. La insopección y
mantenimiento del turborreactor era facilitado mediante cuatro puertas distribuídas en todo
el perímetro del fuselaje. El cambio de motor se realizaba en corto tiempo debido al fácil
desmontaje del fuselaje trasero.
La capacidad de combustible en 1º y 2º prototipo se distribuída en 9 tanques alares y dos
interiores de fuselaje en la forma siguiente:
Un tanque colector en el fuselaje 550 lts
“ “ de toma “ “ 480 lts
“ “ central de ala 155 lts
dos tanque de ala con 80 lts c/u 160 lts
“ “ “ 85 lts c/u 170 lts
77 lts c/u 155 lts
“ “ “ 75 lts c/u 150 lts
capacidad total....................................................................1935lts
La provisión de combustible en el caso del ala tanque 3º y 4º prototipo era la siguiente:
Dos divisiones de c/lado con la siguiente capacidad:
Interior 2 x 410 lts
Exterior2 x 490lts
Total................................................1800 lts
Además:
Un tanque de ala central. 155 lts
“ “ colector en el fuselaje 655 lts
“ “ de toma “ “ 480 lts
Cantidad total 3100 lts
Armamento
Consistía en cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm fijos a la parte ventral de la proa.
Cada arma estaba provista de un depósito para 140 cartuchos . La recarga era posible
mediante una gran tapa al costado del fuselaje. La mira de puntería era una del tipo Mk-IV-
E y a pesar de que se había pensado adaptarlo a funciones de cazabombardeo si la
producción en serie se materializaba, no se llegó a avanzar en la instalación de soportes
para el lanzamiento de cargas externas.
Equipamiento
El Pulqui II contaba con giroscopos electrónicos trifásicos para el control de vuelo, en tanto
que la instalación eléctrica era alimentada con una batería de acumuladores de 34 Amp y
un
Generador de 3000 W. Disponía además de una brújula a distancia , instalación de
arranque, instalación de radio comunicaciones VHF tipo A.T.R.9, instalación de oxígeno y
matafuego (sistema gravimer).
Dimensiones
Envergadura 10,60m Flecha emp.horizontal 45º
Largo Total: 11,68m “ “ vertical 50º
Largo fuselaje 9,50m “ ala a 25% de la cuerda 40º
Alto 3,35m Sup.alar 25,10m
Diam. máx. fuselaje 1,60m Sup. Emp. horizontal 3,20m2
Env.emp. horizontal 3,20m Sup. Emp. vertical 3,55m2
Pesos y cargas(con tanques alares: 1º y 2º prototipos)
Peso vacío( incluído aceite en el motor) 3700kg
Piloto (con paracaídas) 100kg
Combustible (1935 lts) 1550kg
Munición 180kg
Carga ütil 1850kg
Peso Total 5500kg
Carga alar 220kg/m2
Pesos y cargas (con ala tanque : 3º y 4º prototipo)
Peso vacío( incluído aceite en la turbina 3720kg
Piloto(con paracaídas) 100kg
Combustible (1935 lts) 2550kg
Munición 180kg
Carga ütil 2780kg
Peso Total 6500kg
Carga alar 259kg/m2
Veloc.Máx.(a 5000 m y 12300 rpm) 1050 km/h Alcance 2030 km
Vel.Crucero(a 11600 rpm) 960 km/h Techo de servicio 11.600m
Vel.de aterrizaje 185km/h Autonomía(a 800 km/h) 2hs.20min
Veloc.ascencional 28,8m/seg
