cómoda, o permítanos entender rápidamente la información ambiental.

La investigación sobre los principios básicos del diseño es muy importante para que los
estudiantes comprendan y comprendan el conocimiento. Disfrute de su entorno y desarrolle la
creatividad y el pensamiento divergente mejorando la productividad. Hay múltiples
respuestas a un mismo estímulo. Por lo tanto, aprender y practicar el diseño
puede promover la postura. Ser activo en la sociedad y la naturaleza, y defender una
actitud analítica hacia la información del medio ambiente. En otras palabras, ayuda a
desarrollar la sensibilidad y la conciencia crítica. El tema del diseño tiene como objetivo
proporcionar una base sólida para el principio de composición y la base. Esta actividad. Sin
pretender ser un experto en formación, este es un tema teórico y práctico si es necesario
Proporcionar a los estudiantes los conocimientos básicos del campo del diseño y
las herramientas necesarias para comenzar. Investigación, análisis e implementación de
proyectos de diseño básico.

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 BIBLIOGRAFIAS
Budynas R., Nisbert K., "Shigley’s Mechanical Engineering Design",
9th edition.
Editorial McGraw Hill 621.7 BUD shi
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y-dise-o-de-
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Spotts M. F., "Design of Machine Elements", 8th edition. Editorial
Pearson
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[Link]
Unidad-II

30
U2. Tornillos de sujeción y de Potencia
Introducción:

El tornillo es defino como aquel elemento que se usa para sujetar, como hemos visto con la
soldadura, durante la elaboración de elementos mecánicos más complejos se usa para reducir
el tiempo en el proceso de fabricación. Generalmente es metálico, aunque pueden ser de
madera o plástico, utilizado en la fijación temporal de unas piezas con otras, que está dotado
de una caña roscada con rosca triangular, que mediante una fuerza de torsión ejercida en su
cabeza con una llave adecuada o con un destornillador, se puede introducir en un agujero
roscado a su medida o atravesar las piezas y acoplarse a una tuerca.

Ahora bien los tornillos de potencia son usados con fines de que, como su nombre lo dice,
transmitan potencia en las máquinas de un elemento a otro.[]

El tornillo deriva directamente de la máquina simple conocida como plano inclinado y

siempre trabaja asociado a un orificio roscado. [] Los tornillos permiten que las piezas sujetas
con los mismos puedan ser desmontadas cuando la ocasión lo requiera. Los primeros
antecedentes de la utilización de roscas se remontan al tornillo de Arquímedes, desarrollado
por el sabio griego alrededor del 300 a. C., empleándose ya en aquella época profusamente en
el valle del Nilo para la elevación de agua.

Durante el Renacimiento las roscas comienzan a emplearse como elementos de fijación en

relojes, máquinas de guerra y en otras construcciones mecánicas. Leonardo da Vinci
desarrolla por entonces métodos para el tallado de roscas; sin embargo, éstas seguirán
fabricándose a mano y sin ninguna clase de normalización hasta bien entrada la Revolución
industrial.

En 1841 el ingeniero inglés Whitwroth definió la rosca que lleva su nombre, haciendo
William Sellers otro tanto en los Estados Unidos el año 1864. Esta situación se prolongó
hasta 1946, cuando la organización ISO define el sistema de rosca métrica, adoptado
actualmente en prácticamente todos los países. En los [Link]. se sigue empleando la norma
de la SAE.

La rosca métrica tiene una sección triangular formando un ángulo de 60º y cabeza un poco
truncada para facilitar el engrase.

Terminología

31
Diámetro mayor en el sistema métrico se expresa en mm y en el sistema inglés en fracciones
de pulgada.

Paso de la rosca distancia que hay entre dos crestas sucesivas, en el sistema métrico se
expresa en mm y en el sistema inglés por el número de hilos que hay en una pulgada.

Forma del filete este pues ser triangular, redonda, cuadrada, trapecial, diente de sierra y
muchas más. Podemos definir a las triangulares como de uso mayoritario, a las cuadradas
para transmitir movimiento en husillos o dispositivos de elevación, las circulares para
movimiento requerido en ambos sentidos.

Sentido de la hélice de la rosca: a derechas o a izquierdas. Prácticamente casi toda la

tornillería tiene rosca a derechas, pero algunos ejes de máquinas tienen alguna vez rosca a
izquierda. Los tornillos de las ruedas de los vehículos industriales tienen roscas de diferente
sentido en los tornillos de las ruedas de la derecha (a derechas) que en los de la izquierda (a
izquierdas). Esto se debe a que de esta forma los tornillos tienden a apretarse cuando las
ruedas giran en el sentido de la marcha. Asimismo, la combinación de roscas a derechas y a
izquierdas es utilizada en tensores roscados.

Material constituyente y resistencia mecánica que tienen salvo excepciones la mayor parte
de tornillos son de acero de diferentes aleaciones y resistencia mecánica. Para madera se
utilizan mucho los tornillos de latón.

Longitud de la caña es variable y se adecua según el uso que se le tenga que dar.

Tipo de cabeza: en estrella o Phillips, Bristol, de pala y algunos otros especiales.

Tipo de rosca: métrica, Whitworth, trapecial, redonda, en diente de sierra, eléctrica, etc. Las
roscas pueden ser exteriores o machos (tornillos) o bien interiores o hembras (tuercas),
debiendo ser sus magnitudes coherentes para que ambos elementos puedan enroscarse.

2.1 Tipos de Roscas

La rosca es definida como el acabado superficial que tiene el tornillo que le da su

particularidad de que una tuerca u otro elemento sea fácil de ajustar al mismo.

32
Para el sistema inglés, existe la roca Unified que es para prisioneros y pernos. Está misma
sustituyo la rosca American National. Los pernos y tuercas de los dos sistemas son
intercambiables. Coinciden en el ángulo de 60°. Se presentan en la siguiente figura.

Otro tornillo que se presentará, sobre todo para la transmisión de potencia, es el tornillo
ACME es de muy amplio uso. Una de sus características es que incluye un ángulo de 29°.

Denominación de algunas roscas

33
Otra forma de clasificación de las roscas la podemos dar entre si son cónicas o cilíndricas
pero por el momento tomaremos en cuenta la siguiente clasificación dada por las
características de la rosca, que es lo importante.

Roscas de paso grueso: Su nombre viene dado por la mayor amplitud de cada estría con
relación a otros acabados. Este tipo de rosca no tiene mucha precisión, sin embargo su uso es
amplio para aquellos trabajos que requieren de firmeza pero una unión menos estrecha, pues
el macho y la hembra no están unidas con gran exactitud.

Roscas de paso fino: A diferencia de las anteriores estás están hechas para trabajos de mayor
precisión. Tales trabajos son la industria automotriz o vehicular como un ejemplo.

Roscas de paso extrafino: Se utilizan cuando es requiero una precisión mayor, tal es el caso
de uniones pequeñas donde la tolerancia que se tiene es mínima.

Roscas de Ocho Hilos: Llamada por el paso de ocho estrías por pulgada de caña, estas roscas
son normalmente usadas para tubería de agua o fluidos. Permite gran resistencia y evita la
fuga de gases.

También debemos mencionar el Avance, que es la distancia longitudinal que hay entre un
punto de un diente en un giro al adelantar. Se aprecian 3 tipos de avances distintos, c/uno con
sus características únicas. Se aprecian a continuación 3 avances, ya sea de 1 entrada, 2
entradas o 3 entradas, puestos respectivamente en la siguiente figura.

34
Continuamos con la clasificación con el comentario de que a través del sentido de giro, sea
horario o anti horario también se puede seleccionar una rosca.

2.2 Mecánica de los tornillos de transmisión de potencia

Definición

Se define, como aquel dispositivo (metálico usualmente) que cambian movimientos angulares
en lineales y, normalmente transmite potencia, ahí su nombre. Estos tienen objetivos
perfectamente definidos.

Sea, para obtener una ventaja mecánica, lo podemos observar en los gatos del tipo de tornillo.

Otro objetivo es, para cuando se necesitan ofrecer fuerzas de gran magnitud, el caso de las
prensas.

El micrómetro es otro caso, pues para obtener un posicionamiento preciso.

Llegamos a la conclusión de que la función de un tornillo de transmisión es que ejercer gran

fuerza con ventaja mecánica, es las roscas para otros elementos por lo tanto, son diferentes a
las de tornillos de sujeción.

Formas de rosca para tornillos de transmisión

Existen diferentes formas de rosca, todas adaptadas a ciertas condiciones o trabajos.

Rosca cuadrada, es muy eficiente en cuanto a fricción por deslizamiento se refiere, por otra
parte la ventaja mecánica resultante es muy baja, es conveniente mencionar que son caros de
maquinar.

Rosca ACME, se debe mencionar como aquella utilizada por primera vez para maquinas
herramientas.

Rosca Trapezoidal, por su lado tiene mayor vida útil debido a su raíz de mayor espesor, su
característica le permite resistir cargas en una sola dirección.

Rosca cuadrada modificada, sustituye a la cuadrada, pues es más fácil de fabricar y tiene
muchas de sus especificaciones particulares.

35
ACME truncada, especial pues debido al tratamiento térmico que lleva necesita de un paso
grande con una rosca menos profunda.

Mencionamos que el perfil ACME trapezoidal es el más usado. Ahora bien el tema es la
mecánica de estos elementos, por lo tanto se usan dos hipótesis. La primera a tracción
compresión del núcleo del tornillo y otra a torsión del mismo. Las áreas a emplear en la
resistencia son las típicas para casos de tracción y torsión.

Recordaremos algunos términos comunes en mecánica que son la tensión pero ahora será
tractiva y la tensión cortante por la torsión representadas por los símbolos griegos. De σ y τ,
respectivamente.

P es el peso, T es el par torsional y d es el diámetro.

Calculo de fuerzas actuantes y pares de torsión

Para tener las fuerzas impulsoras o llamados pares de torsión de tornillo de transmisión se
debe observar la siguiente figura, allí la carga se debe elevar o trasladar. Sabemos que el
tornillo está apoyado en un collarín de fricción que soporta la carga, y a su vez, se produce el
par de fricción.

Este collarín por su parte tiene un diámetro externo llamado D e y uno interno Di. Existen
muchas perspectivas sobre las condiciones o los fenómenos que ocurren, sin embargo, la más
común es que la fricción actúa sobre toda la superficie de contacto. Otros suponen que esta se
distribuye sobre el diámetro de paso de dp de la rosca.

Los tornillos de transmisión tienen rosca genérica trapezoidal con la particularidad del ángulo
β (este puede despreciarse) y ángulo de hélice α. Debemos mencionar que este ángulo esta
directamente ligado con el avance del tornillo, termino visto anteriormente. La siguiente
expresión matemática liga ambos conceptos.

36
Siendo dp el diámetro de paso, p el paso y m el número de entradas del tornillo. Para poder
calcular la distancia axial recorrida por en No (las vueltas del tornillos).

Los siguientes planos, que son representaciones longitudinal y tangencial, expresar las
fuerzas actuantes sobre la superficie de un punto del tornillo. Distribución de fuerzas en el
filete de un tornillo y su descomposición vectorial, parecida a las perspectivas que hemos
visto en los puntos de soldadura.

Los siguientes esquemas representan la D.C.L. para descenso y elevación.

Mucha investigación arrojo que existen dos posibles casos de transmisión. Para el primer
caso, analizaremos el descenso de una carga W, cuya distribución de cargas y D.C.L. visto en
la figura de en medio. Para el caso de elevación de la carga, es lógico pensar que este análisis
es para determinar P. Con la cual se pueda vences el momento torsor de T T que pueda vencer
la fricción del collarín y la resistencia de fricción de la carga W en los filetes del tornillo.
Ahora tendremos una representación más profunda.

37
Caso 1 EL DESCENSO DE CARGA

Tal como se ve en las figuras anteriores, se puede establecer el equilibrio de fuerzas en el

plano tangencial, según la Segunda ley de Newton.

Para el cual Pn que es la carga normal, μR y μC son los coeficientes de fricción de la rosca y el
collarín. P es la carga a aplicar para generar el momento torsor T R de la rosca que junto con el
momento torsor de fricción del collarín TC permiten obtener el momento torsor total TT,
recordando nuevamente los ejercicios que hemos visto.

Después de haber concluido y haber obtenido el momento total. Pasamos, del equilibrio
vertical se obtiene de la expresión para Pn:

Se hacen deducciones matemáticas, pues sabemos que de la ecuación de equilibrio horizontal

se tiene P, y con la formula anterior se llega a la siguiente deducción:

Para deducir los momentos torsores de las roscas y en collarín se establece lo siguiente:

El momento torsor total se da a partir de lo siguiente:

Siendo re el radio desde el eje del tornillo donde se reduce la acción de la fuerza de fricción.
Este radio suele considerarse como el diámetro medio sobre la superficie del collarín, de ahí
nace la siguiente formula.

38
Una forma para encarar la fricción de forma más completa es suponer que el peso esta en
toda la superficie. Para determinar un punto tenemos lo siguiente.

Siendo dAc el área diferencial del collarín y el momento de fricción se da con:

Las dos ecuaciones anteriores se comparan y se llega a que re es:

Para ambos casos, el punto es determinar r e, pero al graficar se encuentran muchas

diferencias.

Ahora bien, para que expresión con integrales es la más completa y detallada.

Por otro lado con la TT está en función de qn, que al despejar se observan el paralelepípedo,
formado en la figura de los planos vectoriales vista al principio de este subtema.

Al hacer la sustitución, se puede obtener el momento torsor en función de parámetros

conocidos.

Caso 2 ELEVACION DE CARGA

Tal como en las figuras antes mencionadas se establece un equilibrio de fuerzas en un plano
tangencial a la figura.

39
Con un plan similar al anterior que en anterior caso se pueden hallar P n, P y el momento
torsos por elevación:

Se puede observar que son ecuaciones similares pero que los signos han cambiando.

2.3 Eficiencia del tornillo

Se define con la ecuación de la eficiencia, que nos pone a la geometría del tornillo en función
del coeficiente de fricción. Para las diferentes formas de rosca existen diferentes ecuaciones
que nos dan una perspectiva más exacta, sin embargo para una rosca cuadrada, σ = 0, y viene
dado por:

1−μ tanλ
e=
1+σcotλ

Retomando el tema, recordemos que:

Hp = TT ω
Donde ω es la velocidad angular. Además la eficiencia mecánica de un tornillo se define más
aún como el trabajo mecánica entra sobre él sobre el trabajo mecánico que sale de él.
Expresado de la siguiente forma.

Se define La como el avance del tornillo.

Podemos mencionar los siguiente, cuando un tornillo de potencia con fricción en el collar
cuando está levantando la carga, es igual a la razón del par elevar y el par.
Eficiencia= T/T elevar

40
Si la fricción en el collar es despreciable, resulta la siguiente ecuación;
cos θn −μ 1 tan α
eficiencia=
cos θ n+ μ 1 cot α

Concluyendo que la fricción entre los elementos que conforma todo el sistema es mucho más
complejo y produce muchos más estragos de los que se cree.

2.4 Esfuerzos en los tornillos

Hemos venido observando bajo qué condiciones opera un tornillo de potencia. Pero los
esfuerzo a los que son sometidos éstos como los de sujeción abarcan un tema.
Puede existir esfuerzo por aplastamiento, por pandeo, de corte y flexión de la rosca, tracción,
compresión, combinado y velocidad critica de descenso.
El esfuerzo por aplastamiento surge cuando la superficie de la rosca del tornillo y la
superficie de la placa en contacto con la tuerca se “abaten”. La relación para este esfuerzo es:

σB = Presión por el aplastamiento W= la carga D m = diámetro medio de la rosca del tornillo

H = altura de la rosca n = número de cuerdas de contacto.
Dadas algunas situaciones, combinación de materiales en contacto, lubricación, trabajo de
fricción proporcional al producto de la presión de contacto y velocidad de deslizamiento. Se
tiene la siguiente tabla para Presiones de diseño por aplastamiento.

41
El esfuerzo por pandeo es cuando se ejerce una carga axial por compresión y la longitud no
soportada sobre un pandeo, siendo que es sometido a compresión simple, se tiene que por
Euler y columnas:

Euler (columna esbelta)

Johnson (columnas cortas)

Cargas excéntricas

Para todos los casos se le considerará:

Y los cálculos se realizarán utilizando el área de raíz del tornillo A= A r
A los efectos de un primer análisis se puede decir que:

Si entonces se realizará el cálculo de columna

Si es mismo
Esfuerzo de corte y flexión de la rosca
Tras saber que una viga corta con carga en un extremo en D r. Y la carga W se supone
uniformemente repartida en el diámetro medio del tornillo (es decir, que la carga W actúa a la
mitad de la altura h de la rosca).

42
En la primer par de figuras apreciamos, la sección transversal de la rosca desarrollada en la
raíz es un rectángulo de profundidad b y de ancho πdmn que se considera como viga.
Es un momento flector para la viga cantiléver:

Ecuación del esfuerzo flexionante

Sustituyendo queda (esfuerzo de flexión máxima)

Tanto tornillos y tuercas sufren esfuerzo cortante. Para sección transversal el esfuerzo por
corte es:

Para la tuerca:
Esfuerzo de tracción o compresión, en los tornillos de potencia, se usa el cálculo del esfuerzo
de tensión o de compresión con el área del esfuerzo de tensión (Ar)

Esfuerzo combinatorio, sucede comúnmente cuando el tornillo se corta a través de la longitud

del mismo, de tal manera que pueda ser ignorada la acción de la columna, el tornillo deberá
tratársele como miembro a compresión sometido a carga biaxial.

43
Con

Ó
Algunas veces se presenta lo que muchos llaman velocidad crítica de descenso, si el tornillo
esta horizontal o verticalmente, lógicamente es seguro que gire por debajo de su velocidad
crítica para evitar la vibración y entonces la falla. Las velocidades como ejemplo, quedan en
la siguiente tabla.

Para los esfuerzos en tornillería de sujeción se marca lo siguiente:

Esfuerzo cortante en las roscas: un modo de falla posible por cortante implica que las roscas,
ya sea de la tuerca o del tornillo, se barran (destruyan). Cuál de estos escenarios ocurrirá
dependerá de las resistencias relativas del material de la tuerca o del tornillo. El área cortante
de barrido As para una rosca de tornillo es el área del cilindro de su diámetro menor dr :
As= π dr wi p,
Donde p es el paso de la rosca y w i es un factor que define el porcentaje del paso ocupado por
metal en el diámetro menor.
Esfuerzo cortante en las roscas: en el caso de la rosca de tuerca, que se barre en su diámetro
mayor d, el área del cortante de barrido As para una rosca de tornillo es :
As=π d wo p,
Donde wo es un factor que define el porcentaje del paso ocupado por metal en el diámetro
mayor. El esfuerzo cortante para el barrido de roscas τs se determina a partir de:

44
 F
τs=
As

Longitud mínima de la tuerca, si la tuerca tiene suficiente longitud, la carga requerida para
barrer las tuercas será superior a la carga necesaria para que falle el tornillo a tensión. Para
cualquier rosca ISO /UNS o roscas ACME de d≤1 in, una longitud de tuerca de 0.5 d tendrá
una longitud de barrido mayor a la resistencia a tensión de un tornillo.
Esfuerzo a torsión en las roscas: al apretar una tuerca en un tornillo o cuando se transmite un
par de torsión a través de un tornillo de potencia, en el tornillo se puede desarrollar un
esfuerzo a torsión. La transmisión del par de torsión al tornillo depende de la flexión en la
interfaz entre tornillo y tuerca (lubricado o oxidado). Si la tuerca está oxidada y sujeta al
tornillo, entonces el par de torsión aplicado torcerá el tornillo y el perno puede llegar a
cortarse El par de torsión aplicado total correspondiente al esfuerzo a torsión en una sección
redonda está dada por la siguiente ecuación, en este cálculo deberá utilizarse el diámetro
menor dr de la rosca:
T r 16T
T= =
J π d r3

Donde T es el par torsional, r el radio de aplicación y J el momento polar de inercia de la

sección.

2.5 Otros tipos de tornillos

La variedad de tornillos y elementos mecánicos con similares características o trabajos a fines
iguales (que por ello se les considere tornillos) es muy grande. Hasta ahora hemos visto
superficies de contacto metálicas, pero estas pueden ser plásticas o de madera (más común).

La tornillería destinada a cumplir la unión de elementos hechos de madera es muy amplia y

goza de características únicas que le permite cumplir con su trabajo. Algunos reciben el
nombre de tirafondo para madera, su tamaño y calidad está regulado por la Norma DIN-97,
tienen una rosca que ocupa 3/4 de la longitud de la espiga. Pueden ser de acero dulce,
inoxidable, latón, cobre, bronce, aluminio y pueden estar galvanizados, niquelados, etc.

Este tipo de tornillo se estrecha en la punta como una forma de ir abriendo camino a medida
que se inserta para facilitar el auto roscado, porque no es necesario hacer un agujero previo,
el filete es afilado y cortante. Normalmente se atornillan con destornillador eléctrico o
manual. Sus cabezas pueden ser planas, ovales o redondeadas; cada cual cumplirá una
función específica.

Cabeza plana, se usa en carpintería, en general, en donde es necesario dejar la cabeza del
tornillo sumergida o a ras con la superficie.

Cabeza oval, la porción inferior de la cabeza tiene una forma que le permite hundirse en la
superficie y dejar sobresaliendo sólo la parte superior redondeada. Son más fáciles para sacar

45
y tienen mejor presentación que los de cabeza plana. Se usan para fijación de elementos
metálicos, como herramientas o chapas de picaportes.

Cabeza redondeada, se usa para fijar piezas demasiado delgadas como para permitir que el
tornillo se hunda en ellas; también para unir partes que requerirán arandelas. En general se
emplean para funciones similares a los de cabeza oval, pero en agujeros sin avellanar. Este
tipo de tornillo resulta muy fácil de remover.

Los diferentes tipos de cabeza pueden tener:

Cabeza fresada (ranura recta), tienen las ranuras rectas tradicionales.

Cabeza Phillips, tienen ranuras en forma de cruz para minimizar la posibilidad de que el
destornillador se deslice.

Cabeza tipo Allen, con un hueco hexagonal, para encajar una llave Allen.

Cabeza Torx, con un hueco en la cabeza en forma de estrella de diseño exclusivo Torx.

Las características que definen a los tornillos de madera son: Tipo de cabeza, material
constituyente, diámetro de la caña y longitud. No profundizaremos mucho en el tema, pero
cabe destacar que esta tornillería debido a que está destinada a una actividad comercial tan
amplia, pues su campo de estudio es sumamente amplio como en la tornillería común.

El tornillo de hombro tiene la particular característica de tiene una amplia zona sin rosca, y es
usado para partes que requieran unión pero que exista una gran separación entre ambas. A
diferencia de los demás tornillos normalmente la referencia para dimensiones es el diámetro
del cilindro y no la rosca. Entre los diferentes tipos de cabezas y ajustes tenemos el
Hexagonal, Phillips o Cruz, Plano y el Compatible con llaves Torx. Este también es llamado
perno, Con la popularización de la venta de muebles desmontados para su ensamblaje por el
usuario, se han investigado nuevos mecanismos que facilitan el montaje. El perno, con caja
excéntrica es un mecanismo que permite una fuerte sujeción en muebles de aglomerado de
madera sin necesidad de herramientas especializadas, requiriendo sólo un destornillador o
llave Allen.[]

Para su montaje, el perno se introduce manualmente en la pieza con la rosca. La caja

excéntrica se encaja en un orificio de la otra pieza. Al superponer ambas piezas y enroscar la
excéntrica, las piezas quedan fuertemente sujetas.[]

Tornillos de miniatura, con el desarrollo de componentes electrónicos cada vez más pequeños
ha sido necesario desarrollar y fabricar tornillería especialmente pequeña, este tipo de
tornillos se caracteriza por ser autorroscante en materias blandas tales como plásticos, y su
cabeza es adaptada para ser accionados por destornilladores muy pequeños y de precisión, el
material de estos tornillos puede ser de acero inoxidable, acero normal o latón.

Tornillos inviolables, son un tipo de tornillería especial que una vez atornillados en el lugar
correspondiente ya es imposible quitarlos, a menos que se fuercen y rompan. Esto es gracias
al diseño que tiene la cabeza que es inclinada en su interior, de forma tal que si se intenta

46
aflojar sale la llave sin conseguirlo. Son tornillos llamados antivandálicos y son muy
utilizados en trabajos de cerrajería que van con acceso a las calles o lugares donde pudiesen
actuar personas malintencionadas. Al igual que se fabrican tornillos inviolables también se
fabrican tuercas inviolables. Las normas de estos tornillos de rosca métrica corresponden a la
ISO-7380 y ISO-7991 y se fabrican con cabeza Allen y con cabeza Torx.[8]

También se utilizan algunos a los que se les acopla un sello a la cabeza, impidiendo
introducir una llave para aflojarlo. Estos tornillos se venden con su tapa correspondiente, y
suelen ser para llave Allen. Como solución temporal o improvisada, se pueden introducir a
golpe de martillo unos plomitos redondos de pesca en el mismo lugar.

Los tornillos de Gorra o Corona (Cap Screw) son aquellos en los que es necesario utilizar un
desarmador de tuerca para ajustar. Sus variaciones principales son de Cabeza Regular,
Cabeza Alta o Alargada, Cabeza Perforada, con Base de 6 o 12 Puntos, con Base Dentada y
los de Base con Sello Las aplicaciones de cabeza perforada son normalmente donde se
requiere mantener el tornillo en una posición segura todo el tiempo y depende de la serie de
tornillos utilizados; para esto el usuario se apoya en alambres de seguridad que mantendrán al
tornillo en la posición deseada ya que para ajustar/desajustar alguno de ellos será necesario
ajustar los otros tornillos de la serie.

El bulón, se utiliza para denominar tornillos de tamaño relativamente grande, con rosca solo
en la parte extrema de su cuerpo, utilizados en obras de ingeniería, maquinaria pesada, vías
férreas, etcétera. Normalmente se disponen con la correspondiente arandela, que suele ser de
presión, y se manipulan mediante llaves especiales. Los motores alternativos de combustión
interna poseen bulones que se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores
de competición con bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de
material.

Un pasador es un elemento de fijación mecánica desmontable, de forma cilíndrica o cónica,

cuyos extremos pueden variar en función de la aplicación. Se emplea para la fijación de
varias piezas a través de un orificio común, impidiendo el movimiento relativo entre ellas. El
empleo de estos sistemas de fijación es de gran uso en máquinas industriales y productos
comerciales; como dispositivos de cierre, posicionado de los elementos, pivotes, etc.

Entre otra serie de materiales, se fabrican principalmente de acero, ya que por su alta
resistencia y por la gran variedad de aceros disponibles, permite que puedan usarse en
condiciones muy dispares de esfuerzos, corrosión, etc. Los fabricados con latón son muy
utilizados por su bajo coste de fabricación, y los de madera son muy utilizados en
aplicaciones en las cuales las piezas a unir son de madera, por ejemplo en muebles. Están
diseñados para soportar esfuerzos cortantes, endureciéndolos para resistir lo máximo posible,
aún así, son diseñados para que se rompan antes de que las piezas del ensamblaje se dañen.

Además de su bajo coste, presentan la ventaja de ser una unión mecánica fácilmente
desmontable, sin embargo en ocasiones es necesario realizar diversos procesos de
preparación del agujero, para obtener una inserción adecuada.

47
Existe una gran variedad de tipos y tamaños estándar de pasadores disponibles, además de
diseños especiales para ciertas aplicaciones, con amplio uso en todos los ramos industriales y
que nos permiten desde la precisión hasta la fortaleza de un sistema al elegir un tornillo.

2.4 Materiales para tornillos

Para la elaboración de los tornillos se usan infinidad de materiales que permitan cumplir su
cometido, ya sea por las condiciones a las que será expuesto o por la reducción de costos en
su fabricación y mismo rendimiento.

Es posible que algunos materiales se puedan fabricar, sin embargo debido al alto costo de la
materia prima y al bajo o limitado uso no representa un costo beneficio aceptable para los
fabricantes de tornillería y no lo presentan como una opción comercial; sin embargo existen
en el mercado talleres o fábricas que pudieran en un momento dado diseñar y producir una
pieza especifica si el cliente está dispuesto a absorber el costo de fabricación que represente.
El listado de materiales que se presenta a continuación es una referencia que incluye las
principales características, se nombra en orden alfabético para evitar confusiones respecto a
las ventajas/desventajas que cada material representa. El material a utilizar deberá ser
seleccionado en base a la aplicación por el usuario final.

Acero. En su aleación básica se incluye el Hierro y el Carbono, sin embargo existen

diferentes tipos de aleaciones que dan lugar a los diferentes nombres que a su vez están
basados en diferentes características. Es un material muy tenaz en algunas aleaciones
especialmente para herramientas. Permite una buena mecanización de partes antes de recibir
tratamientos térmicos. La dureza de los aceros varía entre la del hierro y la que se puede
lograr mediante su aleación u otros procedimientos térmicos o químicos entre los cuales
quizá el más conocido sea el templado del acero, aplicable a aceros con alto contenido en
carbono, que permite, cuando es superficial, conservar un núcleo tenaz en la pieza que evite
fracturas frágiles. El Acero también posee una alta conductividad. La mayor desventaja del
Acero es que se oxida con extrema facilidad.

Acero Inoxidable. Esta es una aleación que contiene un porcentaje de Cromo lo cual le da la
característica de hacerlo resistente a la oxidación. Es importante mencionar que el Acero
inoxidable no es un revestimiento protector a la oxidación y que es únicamente más resistente
a la oxidación que otros aceros. El monto de Cromo utilizado genera una protección pasiva de
Oxido de Cromo que previene que la corrosión avance y/o se distribuya dentro de la
estructura de la parte. Algunos tipos de Acero Inoxidable usados en tornillería son:

 18-8 Que proporciona excelente resistencia a la corrosión y puede llegar a ser

medianamente magnético.
 300 Que cumple con especificaciones más estrictas y es normalmente usado para
aplicaciones militares.
 316 Proporciona mejor resistencia a la oxidación que el tipo 18-8. Debido a su
aleación con Molibdeno proporciona mejor resistencia en ambientes marinos.

48
Aluminio. Es un elemento químico encontrado en la corteza terrestre. Ofrece buena
resistencia a la corrosión ocasionada por el medio ambiente, es no magnético y ofrece la
dureza del acero con la característica de que pesa aproximadamente una tercera parte. No
obstante el aluminio puede mejorar su resistencia mecánica cuando se utiliza en aleaciones.
Es un buen conductor de electricidad.

Aramid. Un tipo de fibra resistente a humedad, vapor, grasas, químicos, ácidos, alcaloides,
ambientes marinos y detergentes.

Bronce. La aleación de Cobre normalmente con Estaño sin embargo existen aleaciones con
Fósforo, Manganeso Aluminio o Silicón. Tienen algunas ventajas anticorrosivas frente al
acero, pero una desventaja es que puede llegar a pesar hasta un 10% más. El bronce puede ser
una buena elección para resortes y/o como conductores de energía o calor. Las aleaciones de
Bronce-Silicón son no magnéticas y ofrece una excelente conducción térmica.

Buna-N. Excelente resistencia contra impacto y usado en sellos de uso general.

Cerámica. Usado cuando las piezas de metal no son una opción para nuestras aplicaciones.
Sometido a altas temperaturas no se derrite, no hay corrosión y es un excelente insulador
magnético y eléctrico.

Cuero. Ayuda a evitar que piezas con fricción queden pegadas o que se derritan.

Fibra de Vidrio. Extraordinaria fuerza respecto a su peso. Usado para evitar conducción
eléctrica y térmica.

Fieltro. Excelente para usarse como insulación, inclusive es utilizado para lubricar cuando es
sumergido en aceites.

Kapton. Material no metálico con buenas propiedades de fuerza tensora. No se desintegra,

rompe o quiebra bajo altas cargas. Excelente para usos de insulación eléctrica.

Latón. Es una aleación de Cobre y Zinc en la cual las proporciones pueden variar para crear
diferentes variedades, a pesar de la diferencia de aleaciones algunos tipos de latón son
llamados Bronce y consideran el Latón como un substituto. Es un material suave y no
magnético. Ideal para aplicaciones de baja fricción, válvulas, plomería y aplicaciones
eléctricas.

Monel. Una aleación de Níquel Cobre con excelentes propiedades de dureza y resistente a
oxidación. Una buena opción para usar en ambientes marinos.

Neopreno. Ofrece amortiguamiento y se usa para partes que reciben alto impacto o que están
expuestas a vibraciones. Es resistente al Ozono y Clima en general. Resistente al fuego y
aceites.

Nylon. Es un termoplástico sedoso usado ampliamente con fines comerciales, con mayor
frecuencia posterior a la segunda guerra mundial cuando la seda comenzó a escasear . Se
pretendía que fuera un reemplazo para la seda y fue usado por primera vez en paracaídas y

49
diferentes tipos de llantas. En su versión 6/6 el Nylon ofrece alta resistencia a químicos y
solventes al igual que una alta resistencia a variaciones de temperaturas. Una aleación de
Nylon-Fibra de Vidrio será mucha más fuerte y resistente que el Nylon por sí solo.

Titanio. Un elemento tan fuerte como el Acero pero 60% más ligero. Resiste ambientes
marinos (Agua salada) más diversos químicos incluyendo cloros-ácidos. Se pueden realizar
aleaciones con Aluminio, Vanadio y Molibdeno para producir materiales más ligeros pero a
la vez más resistentes utilizados todo tipo de industria, principalmente la Aeroespacial,
Medica y Automotriz.

Viton. Uno de los mejores materiales utilizados para gasolina y aceites, al igual que ofrece
alta resistencia a químicos.

Aun hechos de materiales normalmente resistentes a las condiciones ambientales las

diferentes partes de tornillería se ofrecen con diversos acabados que mejoran el desempeño
contra la oxidación.

Platinado de Zinc. Que ofrece una buena resistencia a la oxidación.

Platinado de Cadmio. Que es altamente utilizado en ambientes donde la protección contra

oxidación es esencial.

Galvanizado. Proporciona una mejor protección que el platinado de Zinc debido a que en este
caso la capa es más gruesa.

Platinado Níquel. Es un acabado brilloso utilizado igualmente contra oxidación.

Cubierta Negra. Ofrece además de la resistencia a la oxidación cualidades de lubricación.

Cubierta Azul. Hace los componentes fáciles de diferenciar entre medidas métricas e imperiales
además de la protección anticorrosiva.

Y la diversidad aumenta debido a nuevas condiciones o especificaciones más completas de

trabajo que nos permiten seleccionar materiales de manera más específica para cada
condición de trabajo.

2.7 Resistencia de la Unión

Para que la unión con tornillo se lleve a cabo y esta tenga cierta rigidez, se apoya en
arandelas (rondanas), tuercas, y otros elementos que permiten en un conjunto hacer que una
unión sea confiable.

Para entenderlo de una manera más concisa anexe la información sobre modos de fallo en
uniones. Las siguientes son las formas más comunes.

a) La unión podría fallar por agotamiento del material de las chapas a unir en las paredes del
taladro efectuado para alojar el tornillo. La resistencia frente al aplastamiento se expresa en
función de la tensión de rotura del acero de las chapas a unir y no de la tensión del limite

50
elástico, debido a la existencia inevitable de valores altos en las deformaciones locales que
hacen trabajar el material a tensiones más allá del limite elástico.

b) También se tiene que comprobar frente a cortadura, que este esfuerzo se produce cuando,
en el vástago, las chapas unidas tratan de deslizar una con respecto a la otra.

c) En una unión atornillada con los tornillos trabajando normalmente a su eje (por cortadura y
aplastamiento) es preciso comprobar las piezas a unir cuando están sometidas a tracción, ya
que los taladros son un debilitamiento que, si es excesivo, puede llevar a la rotura de la pieza
por desgarramiento.

d) En las uniones donde existen esfuerzos de tracción en la dirección del eje del tornillo, se
tiene que comprobar la resistencia del tornillo, que depende, como es lógico, de la resistencia
de cálculo del tornillo y de su área.

e) Si la unión trabaja a tracción y a cortante, es necesario comprobar que no falle bajo esta
solicitación combinada.

f) En los tornillos de alta resistencia pretensados. Frente a cargas perpendiculares al eje de los
tornillos la unión resiste mediante el rozamiento entre chapas favorecido por el esfuerzo de
pretensado. Cuando la carga perpendicular alcanza el valor de la resistencia por rozamiento,
la unión desliza hasta que el vástago del tornillo entra en contacto con las paredes del taladro.
A partir de este momento, la parte de las fuerzas exteriores no absorbidas por el rozamiento
deberán serlo por el tornillo de alta resistencia trabajando a cortadura y aplastamiento.

Ahora por clasificación atenderemos las categorías que existen para al final abordar c/una de
las resistencias.

En la EAE y el EC3 las uniones atornilladas se clasifican, en función de la manera de trabajar

de los tornillos, en cinco categorías (en el CTE no se explicita esta clasificación). Cada una
de estas categorías precisa de unas comprobaciones determinadas.

Si los tornillos están solicitados en dirección normal a su eje (cortante) tenemos:

Categoría A: Trabajan a cortadura y aplastamiento. Para uniones de esta categoría se

permiten tornillos de cualquier calidad, incluso de alta resistencia sin pretensar o pretensados
pero sin controlar su par de apriete.

Categoría B: Resistentes al deslizamiento en E.L.S. En esta categoría se utilizaran tornillos de

alta resistencia pretensados con un apretado controlado.

Categoría C: resistentes al deslizamiento en E.L.U.

En el caso de tornillos solicitados según la dirección de su eje (tracción), tenemos:

Categoría D: Uniones con tornillos sin pretensar. Para esta categoría se utilizaran tornillos
ordinarios o de alta resistencia, aunque no se requiere pretensado.

51
Categoría E: Uniones con tornillos pretensados de alta resistencia. Se utilizaran solo tornillos
de alta resistencia con apretado controlado.

Ahora si abordaremos el subtema.

Resistencia Cortante.

Dada por la siguiente formula.

Donde,
 v = 0.5. En la EAE  v =  y en el CTE siempre toma el valor 0.5 sin excepciones
f ub = resistencia a tracción del tornillo.
A s = es el área resistente del vástago del tornillo, en el caso que ningún plano de corte pase
por la zona roscada del tornillo se considera A (área del vástago del tornillo).
n = número de planos de corte.
 M 2 = 1.25 (coeficiente parcial de seguridad).

Resistencia al aplastamiento de la chapa.

Donde: CTE siempre toma el valor de 2.5

fu = a la resistencia última del acero de la chapa.
d= diámetro del vástago del tornillo
t= menor espesor de las chapas,

Resistencia al deslizamiento

52
Donde:
k = factor que depende del tipo de agujeros que se utilicen, si son estándar se toma igual a 1.0
n = número de posibles planos de desplazamiento
μ = coeficiente de rozamiento, su valor oscila entre 0.5 y 0.2, en función del estado de las
superficies de contacto
Fpcd= 0.7*f ub As / γm7 = fuerza de pretensado; en la EAE varia la notación, Fpcd =∑N, y
en el CTE se sustituye f ub por f yb= fub/γm7.
M3 g = coeficiente parcial de seguridad que toma el valor de 1.1 en general o 1.25 en uniones
híbridas o en uniones sometidas a fatiga.

Resistencia a tracción

Donde: k2 = 0.9 para tornillos sin cabeza avellanada

Resistencia por punzo amiento

Donde:
d m = el menor diámetro medio entre los círculos circunscrito e inscrito a la tuerca o
a la cabeza
t p = espesor de la chapa

2.8 Rigidez en la unión

Hemos visto que la resistencia de materiales, allí la rigidez axial para una barra de longitud L,
área A y módulo de elasticidad E se obtiene como:

En caso de que la barra tuviese segmentos de diferentes longitudes, la rigidez global sería:

Entonces para unos tornillos de rosca métrica la constante de rigidez se calcula como, (nota:
recordemos algunos conceptos vistos durante la carrera).

Siendo de y dr los diámetros de la cresta y la raíz del tornillos. L t es la longitud roscada y se

calcula como:

53
Siendo L la longitud total del perno cualquiera que fuese su configuración:
L= LS + Lt

Entonces para calcular la rigidez de la junta se recurre a un metodología, según en ella se

considera una región troncocónica para afectar al cálculo de la rigidez.

Se determina la variación del desplazamiento y luego se integra en el dominio trococónico de

una parte para así obtener Kmi. Todo representado en las siguientes ecuaciones:

Donde D es el diámetro base del tronco cónico y d es el diámetro del agujero por donde pasar
el bulón. Luego pues la rigidez global la obtenemos después de K mi empleando la siguiente
formular que nos recuerda a las anteriores.

54
Se debe tener presente que esta metodología para obtener km es útil para calculo con
calculadora, sin embargo es muy dependiente del ángulo del tronco de cono. En las
investigaciones de Mishke (autor de este método) sugiere que α = 30°. Apreciado la prueba
que corrobora el método presentado. Se comparan las ideas y se obtiene la siguiente gráfica.

Conclusión
Hemos podido observar mediante la realización de este trabajo y la reunión de información lo
compleja y extensa que es la selección de los tornillos adecuados ya sea para potencia o
sujeción en la mecánica. Lo aprendido en anteriores cursos me dio una perspectiva más
sencilla sobre lo que se estaba desarrollando en cada formula y sin embargo, supongo que
todavía no estamos preparados, se necesitan más estudio y una compresión más exhaustiva
del tema.
55
Lo que puedo mencionar, por otro lado, es que los tipos de rosca y su orden, los tornillos de
transmisión y la eficiencia del mismo eran desconocido, al menos de una manera tan
profunda como la que se abordo durante este trabajo, quedando a deber algunos temas más
complejos que sin duda estudiaré o tendré la necesidad de analiza posteriormente.
Para los esfuerzos en tornillos, pues ya teníamos el precedente pero no había aterrizado o al
menos comprendido el tema como hasta ahora. Igual el tema de Resistencia en la unión
supongo que esta muy relacionado con lo que hemos venido realizando desde que inicio el
curso y fue por ello la parte más fresca y sencilla.
En cuanto a la rigidez, tengo aun mis dudas sobre el tema pero tendré la oportunidad durante
este tiempo para analizarlo con más detenimiento y revisar las diferentes metodologías
existentes. Eso es todo.

Fuentes de información
[Link]
[Link]
J.E. Shigley y C.R. Mischke, “Diseño en Ingeniería Mecánica”, McGraw Hill
2002.
B.J. Hamrock, B. Jacobson y S.R. Schmid, “Elementos de Máquinas”, McGraw
Hill 2000. ]

R.L. Norton, “Diseño de maquinaria”, McGraw Hill 2000.

[Link]
[Link]

56
Unidad 3

3.1 Generalidades

La elasticidad es una propiedad que poseen la mayoría de los elementos

mecánicos, esto gracias a los materiales que se usan a la hora de ser elaborados.
Los resortes pertenecen a este tipo de elementos, y se convertirá en tal en el
momento en que se haga deflexión gracias a la presión aplicada desde afuera, y
son hechos justamente para intercambiar fuerza ya sea para empujar, tirar o
almacenar energía dependiendo del uso que se le quiera dar.

Por lo regular encontramos cuatro clasificaciones básicas de los resortes: de

tracción, resortes de compresión, resortes de torsión y resortes de motor, y las
diferencias que se hallen de uno a otro dependerán de los fabricantes, por lo que se
recomienda que se manden a hacer con las medidas específicas con el fabricante,
para no tener sorpresas.

Una de las propiedades principales de los resortes es la denominada tasa o

constante del resorte, la cual que se refiere a la curva, y esta puede ser lineal o
constante o bien no lineal, lo cual variará en la deflexión.

Para fabricar los resortes, existen varios materiales, de los cuales los ideales serán
aquellos que tengan una elevada resistencia y en cuanto a las cargas dinámicas se
necesitara de materiales de resistencia a la fatiga: los materiales más comunes con
los que se fabrican son aceros de medio y alto carbono o bien acero inoxidable que
resulta de la unión de acero inoxidable, cobre y bronce fosforado.

Para la fabricación de estos, es importante saber qué tipo de carga es la que

sostendrá, si es de uso ligero, será un alambre estirado en frio y los resortes que se
utilicen para algo mas pesado, serán hechos de materiales forjados en caliente o
sometidos a tratamiento térmico.

De todos los resortes que existen, los más utilizados en la industria son los
helicoidales, de compresión y de torsión. En cuanto al cuarto tipo de resortes que
son los de motor, vale la pena mencionar que su forma comúnmente es de espiral.

57
Los resortes helicoidales están constituidos normalmente de un diámetro constante
de alambre redondo, aunque también se encuentran en otras formas como son
cónico, de forma de reloj de arena o de barril, los cuales tienen usos distintos,
aunque todos presentan resistencia a la compresión externa. Otra de las
características que presentan es su facilidad de torsión tanto a la derecha como a la
izquierda.

3.1.1 Introducción

Los resortes son elementos flexibles que se utilizan en las máquinas con el objeto de
ejercer fuerzas, proporcionar flexibilidad y almacenar o absorber energía. Los resortes se
clasifican de manera general en:

a).- Helicoidales.

b).- Planos.

c).- Formas especiales.

Los helicoidales incluyen los resortes de sección circular o cuadrada, los cuales se fabrican
para resistir cargas de tensión, compresión o torsión. Dentro de los resortes planos se
tienen los tipos en voladizo y elípticos. Algunas formas especiales son usadas en
maquinarias de reloj, y los cónicos en forma de rondana, denominados arandelas o muelles
de Belleville.

3.1.2 Clasificación

Existen diferentes tipos de resortes, cada uno de ellos con sus aplicaciones

Determinadas. La clasificación puede realizarse desde diferentes parámetros:

 Según la forma del resorte: helicoidal cilíndrico, helicoidal cónico, en espiral, laminar.
 Según la forma de la sección transversal del hilo: circular, cuadrada, rectangular.
 Según el tipo de carga que soportan: de compresión, de tracción, de torsión, de flexión.

 Clasificación de los resortes Tipos de clasificaciones Existen diferentes tipos

de resortes, cada uno de ellos con sus aplicaciones determinadas.

La clasificación puede realizarse desde diferentes parámetros:

58
 1. Según la forma del resorte
2. Según la forma de la sección transversal del hilo
3. Según el tipo de carga que soportan
4. El principal criterio de diseño del resorte es la función que cumple dentro de
un mecanismo.

 Según la forma del resorte Existen diferentes tipos de resortes según su forma
estos son: helicoidal cilíndrico, helicoidal cónico, en espiral, laminar. Forma del
resorte lustración Helicoidal cilíndrico Helicoidal cónico En espiral Laminar

 Según la forma de la sección transversal del hilo Existen diferentes tipos de

resortes según la forma de la sección transversal del hilo son circular, cuadrada,
rectangular. Sección transversal lustración Circular Cuadrada Rectangular 3.
Según el tipo de carga que soportan Existen diferentes tipos de resortes según el
tipo de carga que soportan son de compresión, de tracción, de torsión, de
flexión. Tipo de carga De compresión De tracción De torsión
 Resortes Helicoidales

Un resorte helicoidal se puede describir como un alambre de sección circular (o

rectangular) enrollado en forma de hélice. Y acaba en sus extremos dependiendo si
va a trabajar a compresión o a tensión. Además se diferencia en que en los resortes
las espiras están una junto a otra y en los resortes a compresión habrá una cierta
separación entre las espiras para permitir que el resorte sufra la deflexión
correspondiente a aplicarse la carga.

En un resorte helicoidal interesan el esfuerzo producido, la deflexión producida, la

constante y la energía absorbida por lo tanto considérese la figura 9.1a) en la que se
muestra un resorte helicoidal a compresión simple , donde : D = diámetro medio o
entre centros del resorte ; d = diámetro del alambre ; P = carga aplicada y nc =
número de espiras activas y p = paso.

59
RESORTES HELICOIDALES A COMPRESION
Los resortes de compresión están destinados a soportar esfuerzos de compresión y
choque. Esto les permite disminuir su volumen cuando se aumenta la presión
ejercida sobre ellos, convirtiéndose en los dispositivos de almacenamiento de
energía disponible más eficientes. Representan la configuración más común
utilizada en el mercado actual. Según la forma del resorte, uno como ingeniero se
puede encontrar resortes de compresión de diferentes formas: resortes helicoidales
cilíndricos, helicoidal de estampación, helicoidal cónico, helicoidal icónico y
arandelas elásticas.

RESORTE HELICOIDAL CILÍNDRICO DE COMPRESIÓN

Este tipo de resorte es de uso general, utilizándose en válvulas, engrasadores,

amortiguadores, etc. Está formado por un hilo de acero de sección redonda,
cuadrada u ovalada (Figura 2.1), enrollado en forma de hélice cilíndrica a la
izquierda o a la derecha (Figura 2.2), y a su vez con paso uniforme o variable
(Figura 2.3).

60
RESORTE HELICOIDAL DE ESTAMPACION

Los muelles para estampación, también denominados resortes de matricera (Figura 2.4)
están diseñados para soportar grandes esfuerzos, ya sea para sostener un peso en una
posición determinada pero con cierta soltura que le permita un movimiento limitado, o bien
para conservar una cierta distancia entre dos objetos. Usualmente, como su nombre indica,

61
se les utiliza en troqueles, es decir, máquinas que ejercen presión sobre un objeto,
generalmente para grabado, impresión o hacer dobleces.

RESORTE HELICOIDAL CÓNICO DE COMPRESIÓN

El comportamiento de un resorte cónico de compresión de paso constante no es

proporcional. La fuerza desarrollada para un determinado desplazamiento es mayor
comparado con un resorte cilíndrico de diámetro igual al medio entre el mayor y el menor,
manteniendo invariables las demás dimensiones. Por razones de espacio disponible o
funcionamiento se requiera que frente a una fuerza determinada, la longitud del resorte
resultante sea reducid. El resorte cónico brinda una solución a este problema. A dicha
característica se le denomina telescópica, ya que si se diseña adecuadamente la altura de
bloqueo se minimiza al diámetro del alambre. En aplicaciones especiales en que el ciclo de
trabajo tiene una frecuencia próxima a la frecuencia natural del resorte, este diseño brinda
una solución al problema de resonancia. Se puede distinguir entre dos tipos de resortes
cónicos: de sección circular y de sección rectangular o de llanta (Figura 2.5)

Un muelle de tope o resorte de voluta está conformado a partir de un fleje delgado de

acero, enrollado en espiral sobre la misma cara del fleje, de manera que las espiras quedan
en cono una dentro de otra y con una base plana. Puesto que las espiras no se
superponen, la altura cerrada del resorte es igual al ancho del fleje a partir del cual se
conforma.

62
RESORTE HELICOIDAL BICÓNICO DE COMPRESIÓN
El comportamiento de un resorte bicónico de compresión se puede aproximar a dos resortes
cónico que montados en serie forme la configuración del bicónico, con el diámetro exterior
menor en los extremoso en el centro. Por lo tanto, las características funcionales son
similares a las de un resorte cónico y su aplicación se limita a consideraciones de montaje.

Una característica importante de este tipo de resortes es que tienden a minimizar el efecto
de resonancia y de vibraciones.

Los resortes bicónicos se

pueden encontrar de dos
formas: con forma de barril o de
reloj arena. (Figura 2.6)

63
 4.1.-Generalidades.
Los engranajes son, en general, cilindros con resaltos denominados
dientes, conformando ruedas dentadas, las que permiten, cuando
giran, transmitir el movimiento de rotación entre sus árboles o ejes
colocados a una distancia relativamente reducida entre sí. Esta
transmisión se realiza mediante la presión que ejercen los dientes de
una de las ruedas, denominada motora sobre los dientes de la otra
rueda, denominada conducida, cuando engranan entre ambas, estando
durante el movimiento en contacto varios dientes sin choques ni
interferencias que lo impidan o entorpezcan. Los engranajes
cilíndricos pueden ser de dientes rectos, cuando éstos son paralelos al
eje de giro del cilindro, o de dientes helicoidales, cuando son parte de
una hélice que envuelve a dicho eje.
En la figura (Fig.1) se pueden observar dos engranajes cilíndricos
rectos que engranan entre sí, z1 y z2 estando montados sobre los ejes
I y II, siendo el primero estriado, lo que permite al engranaje z1
deslizarse a lo largo del mismo, ocupando otra posición.

Fig.1
Distintos materiales se utilizan para la construcción de los engranajes
pudiendo ser éstos fundición de hierro, acero, bronce, aluminio,
materiales sintéticos, como el teflón, por ejemplo, etc.

64
Debido al constante rozamiento entre las superficies en contacto, éstas
están expuestas al desgaste, motivo por el cual son endurecidas
mediante tratamientos térmicos de endurecimiento superficial como
es el caso del cementado de los aceros. A los efectos de evitar el
desgaste, el engrane está continuamente lubricado, lo que además lo
refrigera, favoreciendo la transmisión del movimiento a elevada
velocidad.

Los engranajes son construidos mediante el fresado o tallado, de

acuerdo a normas específicas. Para el cálculo de las dimensiones,
resistencia y características se debe conocer previamente:
a) distancia entre los ejes de las ruedas dentadas.
b) número de vueltas por minuto de la rueda motora.
c) relación de transmisión.
d) fuerza tangencial que se debe transmitir.
La terminología de los dientes de engranes rectos se indica en la
figura (Fig.2). El círculo de paso es un círculo teórico en el que por lo
general se basan todos los cálculos; su diámetro es el diámetro de
paso. Los círculos de paso de un par de engranes acoplados son
tangentes entre sí. Un piñón es el menor de dos engranes acoplados; a
menudo, el mayor se llama rueda.

65
 Fig.2

El paso circular p es la distancia, medida sobre el círculo de paso,

desde un punto en un diente a un punto correspondiente en un diente
adyacente. De esta manera, el paso circular es igual a la suma del
espesor del diente y del ancho del espacio.

El módulo m representa la relación del diámetro de paso con el

número de dientes. La unidad de longitud que suele emplearse es el
milímetro. El módulo señala el índice del tamaño de los dientes en
unidades SI.
El paso diametral P está dado por la relación del número de dientes en
el engrane respecto del diámetro de paso. Por lo tanto, es el recíproco
del módulo. Debido a que el paso diametral se utiliza sólo con
unidades del sistema inglés, se expresa en dientes por pulgada.
La cabeza a se determina por la distancia radial entre la cresta y el
círculo de paso. La raíz b equivale a la distancia radial desde el fondo

66
hasta el círculo de paso. La altura, o profundidad total h, es la suma de
la cabeza y la raíz.
El círculo del claro es un círculo tangente al círculo de la raíz del
engrane acoplado. El claro c está dado por la cantidad por la que la
raíz en un engrane dado excede la cabeza de su engrane acoplado. El
huelgo se determina mediante la cantidad por la cual el ancho del
espacio de un diente excede el grosor o espesor del diente de
acoplamiento medido en los círculos de paso.
4.1.1.- Clasificación.
Según como los engranajes interactúen entre sí, se los puede clasificar
como:
a) Engranajes de acción directa: formados por dos o más ruedas que
engranan entre sí, directamente una con otra, como es el caso de la
figura (Fig.1).
b) Engranajes de acción indirecta: cuando accionan uno sobre otro a
través de un vínculo intermedio o auxiliar, como es el caso de los
engranajes a cadena que se muestra en la figura (Fig.3), donde z1 es la
rueda conductora o motora, la cual se encuentra montada sobre un eje
motor y transmite el movimiento a la rueda conducida z2 a través de
la cadena.

Fig.3
Caso de las bicicletas, donde la rueda de menor diámetro se denomina
generalmente piñón.

67
 A su vez, los engranajes de acción directa, según sean las posiciones
de sus ejes, pueden presentar los siguientes casos:
1- sus ejes son paralelos.
2- sus ejes se cortan.
3- sus ejes se cruzan.
4- engranajes de rueda y tornillo sinfín.
1- Ruedas de ejes paralelos: se presenta para ruedas cilíndricas que
están montadas sobre ejes paralelos, pudiendo presentarse distintos
casos, según se muestran a continuación:
En la (Fig.4) se tiene una rueda o piñón z1 que engrana con una
cremallera z2, siendo esta última una rueda dentada de radio infinito,
por lo tanto el número de dientes que tendrá es infinito, por lo que se
utiliza una porción de la misma, de acuerdo al recorrido o
desplazamiento que se quiera obtener. Los ejes sobre los cuales están
montados ambos son paralelos. Para una velocidad angular n1 le
corresponderá para la cremallera una velocidad v de desplazamiento.

Fig.4
En la (Fig.5) se presentan dos engranajes montados sobre los ejes
paralelos dispuestos a una distancia L siendo ésta de igual medida a la
suma de sus radios primitivos, de engrane exterior, pudiendo tener
dientes rectos, helicoidales o en V.

68
 Fig.5

En la (Fig.6) se observan dos ruedas de engrane interior, una de las

cuales, la de menor diámetro que se encuentra dentro de la de mayor
diámetro, tiene dentado exterior, en tanto que la exterior cuenta con
dientes interiores. La distancia L entre los ejes es igual a la diferencia
de sus radios primitivos.

Fig.6
En la figuras (Fig.7), (Fig.8) y (Fig.9) se puede observar engranajes
de ejes paralelos, de dientes rectos, helicoidales y en V
respectivamente.

Fig.7 Fig.8 Fig.9

69
 Los engranes rectos, que se ilustran en la figura (Fig.10), tienen
dientes paralelos al eje de rotación y se emplean para transmitir
movimiento de un eje a otro eje paralelo. De todos los tipos, el
engrane recto es el más sencillo, razón por la cual se usará para
desarrollar las relaciones cinemáticas básicas de la forma de los
dientes.

Fig.10

2- Ruedas cuyos ejes se cortan: este caso se presenta en los engranajes

cónicos, los que están construidos de tal modo que si sus ejes se
prolongaran, ellos se encontrarán en un punto o vértice común. Sus
dientes pueden ser rectos, en arco o en espiral, respondiendo en cada
caso a determinadas condiciones de trabajo y trazado. En la figura
(Fig.11) se observa un engranaje cónico de dientes rectos y en la
figura (Fig.12) un engranaje cónico de dientes en espiral.

Fig.11 Fig.12
El ángulo a que forman los ejes I y II de los engranajes z1 y z2
respectivamente, al cortarse puede ser: figura (Fig.13a) a = 90º, con lo
que se obtiene un cambio en la transmisión del movimiento de
rotación perpendicular al original; figura (Fig.13b) a < 90º el cambio

70
 se produce en ángulo agudo y figura (Fig.13c) a > 90º la dirección
cambia en un ángulo obtuso.

Fig.13a Fig.13b
Fig.13c
Los engranes cónicos, como los de la figura (Fig.14), que presentan
dientes formados en superficies cónicas, se emplean sobre todo para
transmitir movimiento entre ejes que se intersecan.
En la figura se exhiben en realidad engranes cónicos de dientes rectos.
Los engranes cónicos en espiral se cortan de manera que el diente no
sea recto, sino que forme un arco circular. Los engranes hipoides son
muy similares a los engranes cónicos en espiral, excepto por el hecho
de que los ejes están desplazados y no se intersecan.

Fig.14
3- Ruedas cuyos ejes se cruzan en el espacio: son engranajes
cilíndricos de dientes helicoidales cuyos ejes se cruzan en el espacio,
71
 lo que permite lograr el cambio de dirección de la transmisión del
movimiento. Los ejes pueden cruzarse en forma oblicua (Fig.15),
formando un ángulo a menor a 90º o en forma perpendicular (Fig.16),
donde es a igual a 90º. Estos engranajes son de dientes helicoidales.

Fig.15 Fig.16

4- Engranajes de rueda y tornillo sinfín: se pueden presentar tres

casos, según sea el perfil de los dientes y filete que presenta la rueda y
el tornillo sinfín respectivamente, los cuales
se indican esquemáticamente en la figura: en la (Fig.17a) se tiene
ambos de perfiles cilíndricos, la (Fig.17b) muestra la rueda de perfil
globoide y el tornillo sinfín cilíndrico, y en la (Fig.17c) tanto la rueda
como el tornillo sinfín presentan perfiles globoides. La (Fig.17d)
muestra como engranan una rueda de perfil globoide y un tornillo
sinfín cilíndrico

Fig.17
El tornillo sinfín o de gusano, que se muestra en la figura (Fig.18),
representa el cuarto tipo de engrane básico. Como se indica, el gusano
se parece a un tornillo. El sentido de rotación del gusano, también
llamado corona de tornillo sinfín, depende del sentido de rotación del
tornillo sinfín y de que los dientes de gusano se hayan cortado a la

72
 derecha o a la izquierda. Los engranajes de tornillo sinfín también se
hacen de manera que los dientes de uno o de ambos elementos se
envuelvan de manera parcial alrededor del otro. Dichos engranajes se
llaman engranajes de envolvente simple o doble. Los engranajes de
sinfín se emplean sobre todo cuando las relaciones de velocidad de los
dos ejes son muy altas, digamos, de 3 o más.

Fig.18

4.1.2.-Geometría del engrane.

Cuando dos engranajes engranan entre sí, el contacto que hacen los
dientes de ambos se realiza en la línea que marca el perímetro de la
superficie de dos cilindros lisos ideales, pertenecientes a cada uno de
ellos, que se transmiten por fricción el movimiento de rotación de sus
ejes sin deslizar uno sobre otro, denominados cilindros primitivos,
constituyendo la circunferencia de cada superficie, la circunferencia
primitiva de los engranajes. Los distintos parámetros de un engranaje
y el cálculo de los mismos están referidos a su circunferencia
primitiva. Por lo general se denomina al engranaje de mayor diámetro
rueda

y al de menor diámetro piñón. A continuación se ilustra la

terminología básica más usada de los distintos elementos que
73
 componen un engranaje, mostrándose en las figuras que siguen los
mismos. En la figura (Fig.19) se indican las circunferencias primitivas
del piñón y de la rueda, cuyos ejes O1 y O2 están separados la
distancia L.

Fig.19
En ella se observan además, los diámetros primitivos Dp de la rueda y
dp del piñón y sus radios primitivos Rp y rp respectivamente; se
indica con n1 el número de vueltas por minuto con que gira la rueda y
con n2 con la que gira el piñón, siendo z1 y z2 el número de dientes
de cada uno de ellos respectivamente; v es la velocidad tangencial del
punto de contacto de los dientes. En la figura (Fig.20) se muestran dos
dientes de la rueda, en la que se notan:

Fig.20

74
- Paso Circunferencial pc: es la distancia entre dos puntos homólogos
de dos dientes consecutivos, medido sobre la circunferencia primitiva,
siendo igual para la rueda y para el piñón, denominándose en este
caso, ruedas homólogas, siendo por lo tanto:
πD p πd p
pc = =
z1 z2

El paso circunferencial pc se lo obtiene dividiendo, en tantas partes

como dientes tenga la rueda o piñón, la circunferencia primitiva.
- Paso Diametral en pulgadas (Diametral Pitch) pd : es el número de
dientes que tiene un engranaje por cada pulgada del diámetro
primitivo:
z1 z2
pd = =
Dp dp

- Módulo o Paso Diametral M: siendo pc un número irracional por

contener su determinación el número irracional p, lo serán también
todas las dimensiones del engranaje que son función del paso
circunferencial, obteniéndose el módulo M, el cual se toma como base
de cálculo de los engranajes, resultando:
pc D p d p
M= = =
π z1 z2

Es decir que para que dos engranajes puedan engranar entre sí, sus
módulos deben ser iguales.

75
 Fig.21

- Circunferencia de fondo (interior) o de raíz, es la circunferencia

cuyo diámetro es Di (Fig.20), y su radio es Ri (Fig.21) y corresponde
al cilindro en el cual se encuentra arraigado el diente.
- Circunferencia de cabeza o exterior, es la circunferencia descripta
por la cabeza de los dientes, de diámetro De (Fig.20) y radio Re
(Fig.21).
- Circunferencia primitiva, es la circunferencia de contacto de los
cilindros primitivos.
- Altura de cabeza del diente o adendo: es la altura radial a del diente
(Fig.21), medida entre la circunferencia primitiva y la circunferencia
de cabeza o exterior.
- Altura del pié del diente o dedendo: es la altura radial d del diente
(Fig.21), medida entre la circunferencia primitiva y la circunferencia
de raíz.
- Altura del diente: es la suma h de la altura de cabeza y la del pié del
diente (Fig.21):
h=a+ d

- Espesor del diente: es el grueso e de un diente (Fig.21), medido

sobre la circunferencia primitiva. Se lo toma generalmente como la
mitad del paso circunferencial.
pc
e=
2

- Vacío o hueco del diente: es el hueco V entre dos dientes

consecutivos, en el cual penetra el diente de la otra rueda que engrana
con ésta. Teóricamente es igual al espesor, pero en la ejecución
práctica de un engranaje, a los efectos de evitar el calentamiento por

76
rozamiento y a las inexactitudes, tanto en la construcción como en el
montaje, que siempre se tiene en forma no deseable pero inevitable, es
mayor ya que presenta un juego tangencial o lateral, siendo este juego
restado del espesor y sumado al vacío del diente.
- Juego radial o de fondo y Juego lateral o tangencial del diente:
también llamados holguras del diente, son los espacios Jr y Jl
respectivamente que quedan, el primero entre la cabeza del diente de
una de las ruedas y la circunferencia de raíz de la otra a efectos de
evitar la presión que pueda producir el contacto entre ambos, y el
segundo entre los perfiles de los dientes como ya se dijera en el punto
anterior y además para permitir la deflexión de los mismos, permitir la
lubricación y la dilatación térmica, cuando están engranando entre sí
(Fig.22).

Fig.22
Relaciones fundamentales de ruedas cilíndricas de dientes rectos
Analizando la figura ya vista (Fig.19), de la misma resulta que las
velocidades angulares ω1 y ω2 en radianes sobre segundo, en función
de n1 y n2, están dadas por las expresiones:

a) ω 1=2 πn 1 y b) ω 2=2 πn 2

La relación de transmisión del movimiento, i, se define como el

cociente entre las velocidades angulares 1 de la rueda motora y 2
de la rueda conducida:

77
 ω1 2 πn1 n1
i= = =
ω2 2 πn2 n2

Por ser v1 = v2 = v y además, por ser v = R.ω, se tiene:

es:
πD p n1 πd p n2
v 1=
60
y v 2=
60

πD p n1 πd p n2
=
60 60

Haciendo pasajes de términos, y por ser Dp = 2Rp y dp = 2rp, resulta:

n1 d p r p
= =
n2 D p R p

Haciendo pasajes de términos se obtiene:

d p r p z2
= =
D p R p z1

Se obtiene una expresión generalizada para la relación de transmisión:

ω1 n1 d p r p z 2
i= = = = =
ω2 n2 D p R p z 1

78
Se pueden obtener los valores de cada parámetro en función del resto
de los otros haciendo pasajes de términos, así se obtienen, por
ejemplo

dp z2 n2 Dp Rp
a) n1=n2
Dp
=n2
z1
o b) z 1=z 2
n1
=z 2
dp
=z 2
rp

La distancia L entre ejes de los engranajes es:

D p +d p
L= =R p +r p
2

Además se obtiene, haciendo pasajes de términos:

z1
R p =r p
z2

Por lo tanto, se puede escribir como:

L=r p
z1
z2
+r p =r p
z1
z2 ( )
+1

Si de la se despeja rp:

L L L L
r p= = d p=2 =2
a) z1 n2 o b) z1 n2
1+ 1+ 1+ 1+
z1 n1 z2 n1

O también:

79
 L L L L
Rp= = D p=2 =2
a) z2 n1 o b) z2 n1
1+ 1+ 1+ 1+
z1 n2 z1 n2

Forma de los dientes

Para engranajes cilíndricos, por lo general el perfil de los dientes es de
forma prismática cilíndrica. La forma de las caras anterior abcd y
posterior a’b’c’d’(Fig.23), son simétricas respecto del radio que pasa
por el punto medio del arco comprendido entre las curvas del diente
ad y bc en la cara anterior y a’d’ y b’c’ en la cara posterior, tomado
sobre la circunferencia primitiva de la rueda.

Fig.23
Engranajes homólogos
Dos o más ruedas dentadas son homólogas cuando ellas pueden
engranar entre sí. Para ello deben tener igual paso circunferencial pc y
por consiguiente, igual módulo M. En la figura (Fig.19) ambos
engranajes son homólogos, siendo las dimensiones de los dientes
iguales, variando únicamente los diámetros de raíz, primitivos y de
cabeza y por lo tanto el número de dientes.
Perfil del diente

80
El trazado del perfil del diente es de suma importancia, ya que de ello
dependerá que no existan choques o contactos bruscos entre los
engranajes. A los efectos de evitar la arbitrariedad en la construcción
del perfil del diente, ya que podrían existir un número muy grande de
formas, lo cual resultaría antieconómico y muy poco práctico, se han
establecido curvas sencillas de ejecutar técnicamente, como son las
Curvas Cíclicas, las que generan perfiles de dientes:
a) Cicloidales, que a su vez pueden ser:
1- Cicloide: curva engendrada por un punto de un círculo que rueda
sin resbalar sobre una recta fija.
2- Epicicloide: curva engendrada por un punto de un círculo que
rueda sin resbalar, apoyado exteriormente sobre una circunferencia de
mayor diámetro que está fija.
3- Hipocicloide: curva engendrada por un punto de un círculo que gira
sin resbalar, apoyado interiormente sobre una circunferencia que está
fija.
4- Pericicloide: curva engendrada por el punto de una circunferencia
que rueda sin resbalar sobre un círculo fijo interior a ella, ambos en un
mismo plano.

b) Evolvente de círculo, que es una curva engendrada por el punto de

una recta que gira sin resbalar sobre una circunferencia que está fija.
Si bien con las curvas cicloidales se obtienen perfiles más exactos, de
menores rozamientos, desgaste y choques de los dientes, estas
ventajas pueden existir únicamente cuando la distancia entre los
centros de los engranajes se mantiene rigurosamente. Con la
evolvente de círculo, el perfil obtenido es más simple y fácil de
ejecutar, no exigiendo además mantener la distancia entre ejes
invariable para que el engrane se realice en buenas condiciones.
81
 Actualmente el trazado del perfil de los dientes no es tan importante
como antes, ya que son obtenidos mediante fresado o tallado.
Para el trazado práctico de la evolvente de círculo (Fig.24) se procede
de la siguiente forma: se traza con radio cualquiera R y centro en O la
circunferencia base, de la cual se toma un determinado arco. A partir
de un punto inicial o sobre este arco se efectúan divisiones con los
puntos a, b, c y d a partir de los cuales se trazan los radios Oo, Oa,
Ob, Oc y Od. Se trazan las rectas perpendiculares a estos radios: aA,
bB, cC y dD. Haciendo centro sucesivamente en a, b, c y d, con radios
ao, bA, cB y dC respectivamente, se trazan los arcos oA, AB, BC y
CD, resultando con aproximación suficiente la curva oABCD la
evolvente del círculo. Con esta curva se está en condiciones de trazar
el perfil del diente a evolvente de círculo.

82
 Fig.24

Trazado práctico del perfil del diente de evolvente de círculo

83
 Fig.25
Para efectuar el dibujo de un engranaje, el cual no exige una gran
exactitud, se procede de la siguiente manera (Fig.25): tomando el
engranaje cuya circunferencia primitiva tiene radio Rp = OC y centro
el punto O; se conocen las alturas a y d de la cabeza y del pié del
diente respectivamente, lo que permite trazar las circunferencias de
cabeza de radio Re y la de raíz de radio Riiiiii. Se traza la recta Oy y
la recta m-n perpendicular a la primera, la que es tangente a la
circunferencia primitiva en el punto C. Por este punto se traza una
recta tangente en el punto G a la circunferencia de radio OG, que es la
circunferencia base o de construcción para el perfil a evolvente de
círculo, la cual recibe el nombre de recta de presiones y que forma un
ángulo comprendido entre 15º y 25º con la m-n, el cual dependerá del
número de dientes del engranaje. Haciendo centro en G, si se traza el
arco ACB con radio GC limitado por la circunferencia de cabeza y la
de base, el mismo resulta casi coincidente con la evolvente de círculo
que correspondería al punto A que está sobre dicha circunferencia.
Este arco ACB es parte del perfil del diente, el cual se completa
trazando el radio OA. El perfil por debajo del punto A no es afectado,
según la experiencia, por el engrane de las ruedas que engranarían con
la del trazado, motivo por el cual se puede terminar redondeándolo a

84
 voluntad en el entalle para evitar la concentración de tensiones en el
ángulo vivo, reforzando al mismo tiempo la base del diente.

La línea de engrane es coincidente con la prolongación de la recta GC

para los dientes de perfil a evolvente de círculo y además con la recta
de acción de la dirección del empuje o presión que le ejerce el diente
del otro engranaje que engrana con ella.
Una vez que se obtuvo el perfil de uno de los flancos del diente, el
otro se traza en forma simétrica. Determinando el punto C’, ya que se
conoce el espesor e del diente sobre la circunferencia primitiva, con
radio GC y centro en C’ se corta la circunferencia de construcción en
el punto G’. Con centro en G’ y radio G’C’ se traza el arco A’C’B’
con lo que se construye el otro flanco del diente, de igual forma que el
del lado opuesto. Se puede además trazar el eje de simetría del diente
que pasa por el punto medio del arco CC’.
Para construir todos los dientes se divide la circunferencia primitiva
en el doble de partes como dientes tiene, o sea 2z partes, estando
todos los centros de los arcos de evolvente (G, G’, etc.) sobre la
circunferencia de base.

Interferencia en los engranajes de evolvente

85
 Fig.26

La evolvente no puede introducirse dentro de la circunferencia base

de la cual es generada. Si el piñón gira en el sentido contrario a las
agujas del reloj según se indica en la figura (Fig.26), el primer
contacto entre los perfiles de los dientes se hace en e y el último
punto de contacto en g, donde la línea de presión es tangente a las
circunferencias bases. Si el perfil del diente del piñón se extiende más
allá de un arco de circunferencia trazado por g interferirá en i, según
se observa en la figura, con la parte radial de la rueda (de mayor
diámetro), solamente evitable si se rebaja el flanco del diente del
piñón. Esta interferencia limita la altura de la cabeza del diente, y a
medida que el diámetro del piñón se hace más chico, la longitud
permitida de la cabeza del diente de la rueda se hace más pequeña.
Para que dos engranajes engranen sin interferencia, el contacto entre
sus dientes debe realizarse dentro de los límites g-e de la línea de
presión.

86
 Fig.27

En la figura (Fig.27) se observa que para actuar sin interferencia, el

punto más alejado del engranaje conducido A (rueda) debe pasar por
el punto e, que pertenece al diámetro límite de la circunferencia de
adendo del engrane, ya que si fuera mayor, el contacto se realizaría
fuera de los límites g-e ya mencionados introduciéndose dentro de la
circunferencia base.
Analizada geométricamente la figura (Fig.27), el diámetro máximo
exterior Ae, de la cabeza del diente o adendo, del engranaje conducido
A (rueda) está dado por la expresión:

Ae=R+ a= √ ( Ag ) + ( ¿ ) = √ R cos φ+ ¿ ( R +r ) sen φ ¿

2 2 2 2 2 2

87
 Si se denomina zR y zr al número de dientes de la rueda y del piñón
respectivamente, siendo pd el paso diametral, se obtiene:
zR zr
R r
a) 2 pd y b) 2 pd

Si además se pone en función del paso diametral y de un coeficiente

m, el cual depende de las proporciones elegidas entre las dimensiones
del diente y el paso diametral, el valor del adendo a, resulta:
m
a=
pd

El coeficiente m depende de la norma con que se dimensione el

diente. Para engranes de profundidad completa en la norma
americana, es m = 1; para dientes chatos es m = 0,8. Existen tablas
que dan las proporciones de los dientes en función del ángulo de
presión, del paso diametral y del paso circular. Si en la expresión se
reemplazan R, r y a por sus valores operando se obtiene:
2
4 m ( z R +m )
z γ + 2 z γ z R= 2
sen φ

Para un piñón de zr dientes y una cremallera zR = ∞ se reduce a:

2m
zγ = 2
sen φ

Para una relación conocida de m y conociendo el ángulo de presión α,

se puede obtener el número mínimo de dientes zr del piñón que puede
engranar con una rueda de zR dientes, sin interferencia entre ambos.
Para el mismo piñón de zr dientes, solo podrán engranar con él ruedas
de menor número de dientes que zR, ya que para ruedas de mayor
cantidad de dientes habrá interferencia.
88
 Línea de engrane
La línea de engrane es el lugar geométrico formado por todos los
puntos de contacto de dos dientes durante el giro de las ruedas que
engranan entre sí. Para que el contacto entre los dientes sea continuo y
no existan choques, la longitud de la línea de engrane debe ser mayor
que la longitud del arco correspondiente al paso circunferencial. La
línea de engrane se encuentra limitada por las circunferencias
exteriores. En la figura (Fig.28) se
observa, además de distintos
parámetros de los engranajes, la
línea de engrane de un engranaje con
dientes de perfil cicloidal, siendo
ésta la formada por los arcos de
curvas MON pertenecientes a los
círculos generadores de radio
r, y limitada por las circunferencias
de cabeza.

Fig.28

89
 Duración del engrane o relación de contacto
La duración del engrane es la relación existente entre el largo de la
línea de engrane y el largo del arco del paso circunferencial. Para que
exista siempre un diente engranando con otro, esta relación debe ser
mayor que 1. Por lo general debe ser:

Longitud de lalinea de engrane

=1 ,25 a1.50
Longitud del paso circunferencial

Se procura hacer esta relación lo más elevada posible para repartir la

carga que se transmitirá sobre el mayor número de dientes. Cuanto
menor sea el número de dientes de una rueda, se debe tratar de lograr
una mayor duración del engrane. Por ejemplo, para piñones de 15
dientes y cremalleras se adopta de 1,64 a 2,12.
Línea de engrane de dientes de perfiles a evolvente de círculo
La línea de engrane de perfiles a evolvente de círculo es una línea
recta que coincide con la recta de presiones, según lo ya visto
precedentemente, y que resulta tangente a las circunferencias de
construcción de ambos engranajes, limitada por las circunferencias de
cabeza. En la figura (Fig.29) se puede observar la línea de engrane
formada por el segmento MON para dos engranajes limitado por las
circunferencias de cabezas, coincidiendo estos límites, para este caso
especial, con los puntos tangentes a la circunferencia de construcción.

90
 Fig.29

Ángulo de presión
El ángulo  (Fig.30) que forma la recta de presiones con la horizontal
tangente a las circunferencias primitivas, se denomina ángulo de
presión. Los valores de este ángulo están en función del número de
dientes y se los ha obtenido de grado en grado, estando tabulados.
Algunos de los valores del ángulo de presión, según el número de
dientes son los siguientes:

91
 Fig.30

Nº de dientes Ángulo Nº de dientes Ángulo

8 25º 20 17º 30’
10 22º 30’ 25 15º
15 20º 30 14º 30’

La relación que liga los distintos parámetros indicados en la figura

(Fig.30), es decir a r, R, y  es la siguiente:
r 1=R 1 cosα

92
 r 2=R 2 cosa

Siendo r1 y r2 los radios de las circunferencias bases, R1 y R2 los

radios de las circunferencias primitivas y  el ángulo de presión.

En las figuras (Fig.31) se muestran la geometría básica de un

engranaje recto y los dientes de un engranaje con la nomenclatura que
se va a emplear. La geometría de los dientes de un engranaje permite
que una normal a los perfiles de los dientes en sus puntos de contacto
pase por un punto fijo en la línea de centros denominada punto de
paso. La altura de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el
círculo de paso, y la altura de la raíz b es la distancia radial desde el
fondo hasta el círculo de paso. La holgura es la cantidad por la cual la
altura de la raíz excede la altura de la cabeza. La holgura es necesaria
para prevenir que el extremo del diente de un engranaje cabalgue
sobre el fondo del engranaje de acoplamiento.

93
 Fig.31
4.2.- Análisis de Fuerzas.
Además de la nomenclatura, tipo y aplicaciones de los engranajes, el
ingeniero agrícola debe conocer la relación que existe entre los
engranajes y las fuerzas que actúan sobre ellos. Esta relación permite
la aplicación y definición de dos aspectos básicos: El primero,
fundamental para el diseño de soportes de las estructuras donde se
instalan los engranajes

(ejes); y el segundo, para el diseño y/o selección del engranaje mismo

a fin de definir el tipo de material, tamaño y ancho de la cara.
Las fuerzas actúan en los engranajes a lo largo de la línea de acción y
para los efectos de cálculo se asumen siempre ubicadas sobre la
circunferencia de paso. En los engranajes cilíndricos rectos la fuerza
actuante en un engranaje embonado a otro, se manifiesta en dos
direcciones, una radial y otra tangencial. En el resto de engranajes
cilíndricos, cónicos y sinfín, la fuerza actuante se manifiesta en tres
direcciones, las mismas de los engranajes cilíndricos rectos y una
tercera axial.
Además de considerar el esfuerzo flexionante crítico en el diseño de
engranajes, también es necesario hacer la revisión por falla causada
por los esfuerzos de contacto demasiado grandes. Estos esfuerzos
pueden causar picaduras, estrías y ralladuras en las superficies. El
picado es la eliminación de partes pequeñas del material de la
superficie de un engranaje debido a la fatiga.
El picado es causado por un esfuerzo superficial excesivo provocado
por cargas normales altas, por una temperatura local alta debida a
altas velocidades de rozamiento, o por un lubricante inadecuado. Las
estrías pueden ser causadas por fallo del lubricante, materiales

94
 incompatibles y sobrecarga. La ralladura es la destrucción de la
superficie incluyendo flujo plástico del material más arañazos
superpuestos y raspaduras causadas por partículas metálicas sueltas
que actúan como un abrasivo entre los dientes.
El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de
acoplamiento es alto debido a las superficies no concordantes. El
esfuerzo de contacto se calcula usando el análisis de esfuerzo de
contacto hertziano. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa
en el análisis de dos cilindros con carga axial. Los radios de los
cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los
dientes acoplados en el punto de contacto. La carga sobre los dientes
es la carga normal. La presión hertziana máxima en el contacto se
puede escribir como:

( )
1
W´
p H =E ´ 2
2π

Dónde:

2
1−v 1−v 2b
2
E’= módulo de elasticidad efectivo = a
−
Ea Eb

W’= carga adimensional

w’= carga por unidad de ancho

4.2.1.- Engranes Rectos.

ENGRANJES CILÍNDRICOS RECTOS
En la figura (Fig.32a), se representan embonados los engranajes
cilíndricos rectos 1 y 2. Si el piñón es el engranaje 1 y la rueda el

95
 engranaje 2, las fuerzas F12 y F21 son las fuerzas de acción y
reacción, respectivamente. Ambas fuerzas actúan en la misma
dirección de la línea de acción pero con diferentes sentidos. Las
fuerzas F12 y F21 pueden representarse cada una en sus respectivas
componentes, horizontal y vertical. En la figura (Fig.32b), se
representa el caso del engranaje 1, donde la fuerza actuante es F21 y
se tiene que la fuerza horizontal es Fr21, también llamada fuerza
radial porque actúa en sentido radial respecto a la circunferencia del
engranaje 1, y la fuerza vertical es la Ft21, llamada fuerza tangencial
porque actúa tangente a la circunferencia de paso del engranaje 1. En
la figura (Fig.32c), se representa el caso del engranaje 2, donde la
fuerza actuante F12, es la fuerza que reacciona ante F21. Esta fuerza
se descompone en sus correspondientes, vertical Ft12 (tangencial) y
horizontal Fr12 (radial), las cuales reaccionan ante Ft21 (tangencial) y
Fr21 (radial), respectivamente.

Fig.32a.-Engranes 1 Fig.32b.-Diagrama de
Fig.32c.-Diagrama de y 2 embonados.
cuerpo libre engrane 1. cuerpo libre engrane 2.

Generalizando para cualquier caso de fuerza actuante F, fuerzas

radiales (Fr) y tangenciales (Ft), y aplicando simple trigonometría con
base en las figuras anteriores, se tiene entonces:
Ft =F . cosɸ Fr=F sen ɸ

96
 Dónde:
F = Fuerza actuante total
Ft = Fuerza tangencial
Fr = Fuerza radial
ɸ = Ángulo de presión

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple

y corriente que existe. Se utilizan generalmente para velocidades
pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha
sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la
velocidad de giro que tengan.
Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y
transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos.
El perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, está constituido por
dos curvas evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa
por el centro del mismo.
-Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud
que se define como la relación entre la medida del diámetro primitivo
expresado en milímetros y el número de dientes. En los países
anglosajones se emplea otra característica llamada Diametral Pitch,
que es inversamente proporcional al módulo. El valor del módulo se
fija mediante cálculo de resistencia de materiales en virtud de la
potencia a transmitir y en función de la relación de transmisión que se
establezca. El tamaño de los dientes está normalizado. El módulo está
indicado por números. Dos engranajes que engranen tienen que tener
el mismo módulo.
-Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual
engranan los dientes. Con relación a la circunferencia primitiva se
determinan todas las características que definen los diferentes
elementos de los dientes de los engranajes.
97
 -Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva
correspondiente a un diente y un vano consecutivos.
-Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o
sea, del diámetro primitivo.
-Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje.
Se simboliza como (Z). Es fundamental para calcular la relación de
transmisión. El número de dientes de un

engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de

presión es 20º ni por debajo de 12 dientes cuando el ángulo de presión
es de 25º.
-Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la
parte exterior del engranaje.
-Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el
pie del diente.
-Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la
parte del diente comprendida entre la circunferencia interior y la
circunferencia primitiva.
-Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es
la parte del diente comprendida entre el diámetro exterior y el
diámetro primitivo.
-Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
-Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más
la altura del pie (dedendum).
-Ángulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a
la circunferencia de paso, φ (20º o 25º son los ángulos normalizados).
-Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje

98
 -Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay
entre los centros de las circunferencias de los engranajes.
-Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el
piñón conductor y la rueda conducida. La Rt puede ser reductora de
velocidad o multiplicadora de velocidad. La relación de transmisión
recomendada7 tanto en caso de reducción como de multiplicación
depende de la velocidad que tenga la transmisión con los datos
orientativos que se indican:
1
Velocidad lenta: Rt = 10
1 1
Velocidad normal: Rt = 7 − 6
1 1
Velocidad elevada: Rt = 4 − 2

4.2.2.-Engranes Helicoidales.
Anteriormente se mencionó que en el resto de engranajes diferentes al
cilíndrico recto, la fuerza actuante se manifiesta en tres direcciones:
radial y tangencial, como la de los engranajes cilíndricos rectos, y,
una tercera fuerza en la dirección del eje que soporta al

engranaje, denominada fuerza axial. En la figura (Fig.33), se

representa un engranaje helicoidal y la fuerza actuante F formada por
las tres componentes radial, tangencial y axial. Las relaciones entre
ellas están dadas por las ecuaciones:
Los engranes helicoidales se usan para transmitir movimiento entre
ejes paralelos y no paralelos. Cuando se emplean con ejes no
paralelos reciben el nombre de engranes helicoidales cruzados.

99
 Fr=F sen ɸn Ft =F . cosɸn . cosΨ Fa=F .cos ∅ n . senΨ

Fig.33
Como generalmente en las aplicaciones reales la fuerza tangencial
(Ft) es conocida, y las fuerzas restantes deben calcularse, se pueden
definir las siguientes ecuaciones, partiendo de las anteriores y en
función de la fuerza tangencial, y utilizar por su pragmatismo, las
ecuaciones:
Tf
Fr=Ft . tan ∅ n Fa=Ft . TanΨ F=
cos ∅ n . x cosΨ

Dónde:
F = Fuerza actuante total
ɸt = Ángulo de presión transversal
Ft = Fuerza tangencial
ɸn = Ángulo de presión normal
Fr = Fuerza radial
Ψ = Ángulo de hélice
Fa = Fuerza axial
ɸ = Ángulo de presión

100
 Son de contorno cilíndrico y tienen los dientes inclinados ( no
paralelos al eje de giro).
Ventajas:
•Al producirse el engrane de forma progresiva su funcionamiento es
más suave y silencioso.
•Transmiten más cargas que los engranajes rectos de igual dimensión,
debido a la forma ligeramente más gruesa del diente en un plano
perpendicular al de rotación
Desventajas:
•Son más caros
•Al estar inclinados, generan cargas axiales y momentos flectores, por
lo que se necesitan cojinetes de empuje axial.
Su apariencia se asemeja a los engranes cónicos en espiral, excepto
que el eje del piñón esta descentrado, arriba o abajo del eje del
engrane. Un descentrado suficiente de un hipoide, permite un montaje
separado de piñón y engrane. Este tipo de engranes permite una
operación más suave y silenciosa que los engranes cónicos de espiral.
Sin embargo como en todos los engranajes de ejes que no se
interceptan, el deslizamiento tiene lugar a través de la cara de los
dientes con la consecuente pérdida de potencia. (Ejemplo Fig.34)

Fig.34

Los engranes de gusano. Son un tipo básico de engranes que se

encuentran entre esta clasificación y aunque los engranes helicoidales
cruzados pueden usarse con flechas que no son paralelas y no se

101
 intersecan, su capacidad de transmisión de carga está muy limitada.
Los engranes de gusano consisten en el gusano que es muy similar a
un tornillo (tornillo sin fin), y el engrane de gusano (corona), el cual
es un engrane helicoidal. Las flechas en las que están instalados son
perpendiculares. Una de las ventajas que se obtienen en el uso de este
tipo de engranes es que el engranamiento del diente ocurre sin
choque, lo cual es muy común que suceda en otro tipo de engranes.
De hecho el engranamiento de dos dientes ocurre con una acción
deslizante, lo cual produce funcionamiento sin ruido que puede
producir sobrecalentamiento. Los engranes de gusano pueden ser de
simple o doble envolvente. El conjunto de envolvente simple el ancho
del engrane helicoidal está cortado con superficie cóncava, de este
modo envuelve parcialmente al gusano al tiempo de estar engranando.
Los engranes de gusano de doble envolvente tanto la superficie del
gusano como el engrane helicoidal están cortados de manera cóncava,
como resultado de esto, tanto el gusano como el engrane están
parcialmente encerrados al estar engranados. La doble envolvente
hace que se tenga un número mayor de dientes en contacto lo que
permite transmitir cargas mayores. Por lo general los gusanos se
fabrican de acero aleado con endurecimiento superficial, y el engrane
está hecho de bronce. El engrane se fabrica con el método de fresado
mientras que el gusano ordinario en un torno.
Engranes helicoidales de ejes que se cruzan.
Dentro de esta clasificación también se tienen los engranes de tipo
helicoidal de ejes no paralelos, estos engranes son el tipo más simple
de engranes cuyas flechas no se interceptan teniéndose una acción
conjugada. Puede considerárseles como engranes sinfín no
envolventes. Estos pueden fabricarse con cualquier máquina que
fabrique engranes helicoidales. Además el par de engranes de un
juego de engranes helicoidales debe ser de hélice contraria, en el
juego de engranes helicoidales que se cruzan pueden acoplarse
engranes con hélices del mismo sentido u opuestas.

102
 4.2.3.-Engranes Cónicos.
Al igual que los engranajes helicoidales, los engranajes cónicos tienen
tres fuerzas componentes de la principal actuante. En la figura
(Fig.35), se representa un engranaje cónico, con la fuerza actuante F,
y sus componentes correspondientes: radial, tangencial y axial. Estas
fuerzas se relacionan por medio de las siguientes ecuaciones:
Fr=Ft . Tg ∅ . cosβ Fa=Ft . Tg ∅ . cosβ

Fa=Ft . Tg ∅ . senβ Fr=Ft . Tg ∅ . senβ

Dónde:
F = Fuerza actuante total
t = Ángulo de presión transversal
Ft = Fuerza tangencial
n = Ángulo de presión normal
Fr = Fuerza radial
 = Ángulo de presión
Fa = Fuerza axial
 = Angulo de presión de la rueda
 = Angulo de presión del piñón

103
 Fig.35
Los engranes cónicos se usan para transmitir movimiento entre
flechas cuyos ejes se intersecan.
Con frecuencia se fabrican para un ángulo entre los ejes de 90o; sin
embargo se pueden producir para cualquier ángulo. Los dientes más
exactos se obtienen por generación.
Se tienen cuatro tipos importantes:
a).- Engranes cónicos rectos
b).- Engranes cónicos espirales
c).- Engranes cónicos zerol
d).- Engranes hipoidales
-Engranes cónicos rectos. (Ejemplo Fig. 36)
Un engrane cónico recto está provisto de dientes con borde rectilíneo
que apuntan hacia una misma posición en su eje.

104
 Fig.36
-Engranes cónicos espirales. (Ejemplo Fig.37)
Son engranes con dientes curvos. Los ejes de los conos también deben
cortarse y coincidir sus ejes. La ventaja de este tipo de engranes es
que son silenciosos; sin embargo son muy costosos.

Fig.37
-Engrane cónico Zerol.

Es un engrane con dientes curvos pero con un ángulo de espiral de

cero grados. Por lo que respecta a la acción de los dientes, no tiene
ventaja alguna sobre el engrane cónico recto y se ha diseñado
simplemente para aprovechar la maquinaria cortadora que se usa para
producir engranes cónicos espirales.
-Engranes hipoidales. (Ejemplo Fig. 38)
Son engranes cónicos en los cuales el eje de rotación no son paralelos
ni se cortan. Este tipo de engranes se utiliza en la transmisión final de
un automóvil.

105
 Fig.38

4.2.4.-Tornillo-sin fín.
Al igual que los engranajes helicoidales y cónicos, los engranajes de
tornillo sinfín tienen tres fuerzas componentes de la principal
actuante. En la figura (Fig.39), se representa un engranaje sinfín, con
la fuerza actuante F, y sus componentes correspondientes: radial,
tangencial y axial. Estas fuerzas se relacionan por medio de las
siguientes ecuaciones:
Ft =F . cos ∅ n . senλ Fr=F . sen ∅ n Fa=F .cos ∅ n . cosλ

Ft =F . cos ∅ n . senλ Fr=F . sen ∅ n Fa=F .cos ∅ n . cosλ

Dónde:
F = Fuerza actuante total
n = Ángulo de presión normal
Ft = Fuerza tangencial
 = Angulo de avance
Fr = Fuerza radial
Fa = Fuerza axial

106
 Fig.39
El sinfín y la corona de un juego tienen el mismo sentido de la hélice
como en los engranes helicoidales cruzados, pero los ángulos de las
hélices suelen ser muy diferentes. El ángulo de la hélice en el tornillo
sinfín, por lo general, es muy grande y el de la rueda helicoidal muy
pequeño. Debido a esto, es habitual especificar el ángulo de avance λ
en el sinfín y el ángulo de la hélice ψG en la rueda; los dos ángulos
resultan iguales para un ángulo entre ejes de 90°. El ángulo de avance
del sinfín es el complemento del ángulo de la hélice del sinfín, como
se observa en la figura (Fig.40)

Fig.40
107
Al especificar el paso de engranajes de sinfín, se acostumbra expresar
el paso axial px del sinfín y el paso circular transversal pt, que a
menudo se conoce simplemente como paso circular de la corona
acoplada. Éstos son iguales, si el ángulo entre ejes mide 90°. El
diámetro de paso de la rueda helicoidal está dado por el diámetro
medido en un plano que contiene el eje del sinfín, como se ilustra en
la figura (Fig.40); es el mismo que para engranes rectos y está
determinado por:
Como no se relaciona con el número de dientes, el sinfín puede tener
cualquier diámetro de paso; sin embargo, dicho diámetro debe ser el
mismo que el diámetro de paso de la fresa madre que se utiliza para
cortar los dientes de la corona. En general, el diámetro de paso del
sinfín se debe seleccionar a fin de que quede en el intervalo
0.875 0.875
C C
≤ dw ≤
3.0 1.7

donde C es la distancia entre centros. Al parecer, las proporciones

suministran una capacidad de potencia óptima del engranaje.
El avance L y el ángulo de avance λ del sinfín presentan las siguientes
relaciones:
L= p x N W

L
tanλ=
πd w

4.2.5 Trenes De Engranes.

108
 Considere un piñón 2 que impulsa un engrane 3. La velocidad del
engrane impulsado es:

n3 = ⃒ n2 ⃒= ⃒ n 2 ⃒
N2 d2
N3 d3

Dónde:
n = revoluciones o rpm
N = número de dientes
d = diámetro de paso
La ecuación se aplica a cualquier engranaje, sin importar si los
engranes son rectos, helicoidales, cónicos o de tornillo sinfín. Los
signos de valor absoluto se utilizan para tener

libertad completa al elegir direcciones positivas y negativas. En el

caso de engranes rectos y helicoidales paralelos, las direcciones
suelen corresponder a la regla de la mano derecha y son positivas para
la rotación en sentido contrario a las manecillas del reloj.
Las direcciones rotacionales son un poco más difíciles de deducir en
el caso de engranajes sinfín y helicoidales cruzados. La figura
(Fig.41), será de ayuda en estas situaciones.

109
 Fig.41

Fig.42

El tren de engranes de la figura (Fig.42) se compone de cinco

engranes. La velocidad del engrane 6 corresponde a
−N 2 N 3 N 5
n6 = n
N 3 N 4 56 2

110
 De aquí se deduce que el engrane 3 es un engrane secundario libre o
loco, que su número de dientes se cancela en la ecuación (a) y que,
por lo tanto, sólo afecta la dirección de rotación del engrane 6.
Además, se nota que los engranes 2, 3 y 5 son impulsores, en tanto
que los engranes 3, 4 y 6 son elementos impulsados. Se define el
valor del tren e como

Producto delnúmero de dientes de los motrices

e=
Producto del número de dientes de los impulsados

Observe que en la ecuación también se pueden emplear los diámetros

de paso. Cuando se aplica esta ecuación para engranes rectos, e es
positivo si el último engrane gira en el mismo sentido que el primero,
y negativo si gira en sentido opuesto.
Ahora se escribe
n L =e n F

Dónde:
nL = Representa la velocidad del último engrane en el tren, y nF es la
velocidad del primero.
Como guía aproximada, se puede obtener un valor del tren de hasta 10
a 1 con un par de engranes. Se pueden conseguir mayores relaciones
en menor espacio y con menores problemas dinámicos al combinar
pares adicionales de engranes. Un tren de engranes compuesto de dos
etapas, tal como el que se presenta en la figura (Fig.43), puede ofrecer
un valor del tren de hasta 100 a 1.
El diseño de trenes de engranes para conseguir un valor del tren
específico es sencillo.

111
Puesto que los números de dientes en los engranes deben ser números
enteros, es mejor determinarlos primero, para después obtener los
diámetros de paso en segundo lugar. Se determina el número de
etapas necesario para obtener la relación total, luego se divide esta
relación en partes a conseguir en cada etapa. Para minimizar el
tamaño del paquete, se mantienen las partes tan equitativamente
divididas entre las etapas como sea posible. En los casos donde el
valor del tren total solamente necesita ser aproximado, cada etapa
puede ser

idéntica. Por ejemplo, en un tren de engranes compuesto de dos

etapas, se asigna la raíz cuadrada del valor del tren total a cada etapa.
Si se necesita de un valor del tren exacto, se intenta factorizar el valor
del tren total en componentes enteros para cada etapa. Posteriormente
se asigna el engrane o engranes más pequeño(s) al número mínimo de
dientes que permite la relación específica de cada etapa, con el fin de
evitar la interferencia. Finalmente, aplicando la relación a cada etapa,
se determina el número necesario de dientes para los engranes
acoplados. Se redondea al entero más próximo y se verifica que la
relación total resultante se encuentre dentro de una tolerancia
aceptable.

Fig.43

112
 4.2.6.-Formulario General De Fuerzas En Los Engranajes.
En los engranajes la fuerza actuante se ubica a lo largo de la línea de
presión y dependiendo del tipo de engranaje, esta puede
descomponerse en dos fuerzas perpendiculares entre sí, en el caso de
engranajes rectos, y en tres fuerzas perpendiculares entre sí, en los
engranajes helicoidales, cónicos y de tornillo sinfín. En casi todas las
ocasiones en que se tengan por lo menos un par de engranajes
embonados, se contará con la presencia de un motor, por tanto, se
hace necesario conocer las relaciones existentes entre la potencia de
un motor y los engranajes que impulsa.
Potencia de Motor y Fuerza:
Fλ F . π .d . n F . d .n π .d.n
Sistema Inglés: Pot = 33000 = 396000
=
126050
V=
12
F . π . d . n F .d . n π .d.n
Sistema Int.: Pot =F . V = 60000
=
19100
V=
60000

Dónde: INGLES INTERNACIONAL

n = velocidad angular rev/min rev/min
V= velocidad lineal ft/min m/s
d = diámetro pulg. mm
F= fuerza tangencial lbf kN
Pot= Potencia. HP kW

Ft
Engranajes Rectos: F=
cos ∅
Fr=Ft . Tg ∅

Ft
Engranajes Helicoidales: F=
cos ∅ n . xcosψ
Fr=Ft . tan ∅ t

113
 Fa=Ft . Tanψ

Engranajes Cónicos:
Piñón: Fr=Ft . Tg ∅ . cosβ Rueda: Fa=Ft . tan ∅ t

Fa=Ft . Tg ∅ . senβ Fr=Ft . Tg ∅ . senβ

Dónde:
F = Fuerza actuante total
t = Ángulo de presión transversal
Ft = Fuerza tangencial
n = ángulo de presión normal
Fr = Fuerza radial
 = ángulo de hélice
Fa = Fuerza axial
 = Angulo de presión del piñón
 = Angulo de presión
 = Angulo de presión de la rueda

4.3 Resistencia Del Diente.

Cuando una pareja de dientes entra en contacto se produce un

esfuerzo que se transmite perpendicular a la zona de contacto (Fbt).
Esta fuerza puede ser descompuesta a su vez según dos componentes
perpendiculares, una en dirección radial del diente (Fn) que se va a
despreciar en el cálculo a flexión del diente pero que deberá ser tenida
en cuenta cuando se realice el cálculo del eje, y otra componente de la
fuerza tangencial al engranaje (Ft) que es la que se tendrá en cuenta
para el cálculo a flexión del diente. (Ejemplo Fig.44 y 45)

114
 Fig.44

Figura 45. Fuerzas transmitidas al diente

Por otro lado, como ya se ha visto
anteriormente, la potencia (P) y el par
de fuerza (T) que transmite un
engranaje están relacionados junto
con la velocidad angular de giro a través de la siguiente expresión:

P=T · ω

Siendo:
P, la potencia transmitida por el eje, en W (watios);
T, es el par de fuerzas que desarrolla, en N·m;
115
 ω, es la velocidad angular a la que gira el eje, en rad/s.
El par de fuerzas (T) y el esfuerzo tangencial (Ft) en el engranaje
están relacionados a partir del radio de su circunferencia primitiva
según la siguiente expresión:
T =F t · r

siendo r el radio de la circunferencia primitiva del engranaje.

Por lo tanto, el esfuerzo tangencial también puede expresarse en
función de la potencia transmitida (P) a partir de la siguiente
expresión:
P
F t=
( w)(r )

Asimismo, la otra componente normal (Fn) dirigida según el radio del

engranaje viene expresada en función del esfuerzo transmitido (Fbt) y
el ángulo de presión (α) a partir de la siguiente expresión:

F n=F bt · sen(α )

Por último, ambas componentes de fuerza, normal (Fn) y tangencial

(Ft), están relacionadas a través del ángulo de presión (α) del
engranaje:

F n=F t · tg(α )

4.3.1 Ecuación De Lewis.

Wilfred Lewis introdujo una ecuación para estimar el esfuerzo de
flexión en dientes de engrane en la que interviene la forma de los

116
 mismos. La ecuación, que fue dada a conocer en 1892, aún sigue
siendo la base de la mayoría de los diseños de engranes.
Un voladiz con dimensiones de su sección transversal F y t, longitud l
y una carga Wt, uniformemente distribuida a lo largo del ancho de la
cara F. El módulo de sección I/c es Ft2/6, por lo que es esfuerzo de
flexión está dado por
t
M 6w l
σ= = 2
I Ft
c

Los diseñadores de engranes designan las componentes de las fuerzas

en los dientes de engranes como Wt, Wr, Wa o Wt, W r, Wa de forma
intercambiable.
La última notación deja espacio para los possubíndices esenciales de
los diagramas de cuerpo libre. Por ejemplo, para los engranes 2 y 3 en
acoplamiento, W2 t3 es la fuerza transmitida del cuerpo 2 al 3 y W3 t2
es la fuerza transmitida del cuerpo 3 al 2. Cuando se trabaja con
reductores de velocidad doble o triple, esta notación resulta concisa y
esencial para realizar un análisis claro. Puesto que las componentes de
la fuerza en los engranes rara vez tienen exponentes, esto no provoca
complicación alguna. Las combinaciones pitagóricas, si se necesitan,
se colocan entre paréntesis o se evitan expresando las relaciones de
manera trigonométrica.
Wilfred Lewis supone que un solo par de dientes resiste la fuerza a
transmitir, la cual está aplicada en una arista del diente sobre la
generatriz exterior del engranaje siguiendo la línea de presión, y
dentro del diente se aplica sobre el eje de simetría de éste en el
extremo superior del contorno de la viga en voladizo de igual
resistencia de forma parabólica, cuya base tiene el mismo ancho que
la base del diente, que es la que resiste la fuerza aplicada. Introduce
un factor de forma, denominado y o Y que tiene en cuenta la
geometría y proporciones del diente.
117
 Fig.46
Se considera, según muestra la figura (Fig.46), la fuerza Fn aplicada
en el extremo superior B de la viga de igual resistencia de forma
parabólica, siendo esta última tangente en V y E a la base del diente.
La fuerza Fn se puede descomponer en una fuerza radial Fr de
compresión, que para este caso no es tenida en cuenta y en una fuerza
tangencial Ft aplicada sobre el diente a la distancia h, designándose en
este caso con dicha letra a la altura de la viga de igual resistencia; la
fuerza Ft produce un momento flector Mf, máximo en los puntos V o
E, el cual estará dado por la expresión:

M f =Ft h=W σ f

Teniendo en cuenta que nos da la sección resistente W, se escribe:

2
e b
F t h= σf
6

Si se multiplica m. a m. El paso circunferencial pc y se despeja Ft se

obtiene:
2
1 e
F t= b σ f pc
6 pc h

El factor de forma y de Lewis es:

118
 2
e
y=
6 h pc

Por lo tanto la quedará:

F t=vb σ f p c

Para obtener en función del módulo M se dividen ambos miembros

por  y se obtiene el factor de forma Y:
F t yb σ f pc
=
π π

Recordando que es, según

pc
M=
π

Y haciendo:
Y = yπ

Reemplazando estos valores, se obtiene:

F t=Yb σ f M

Existen tablas, como la que se muestra a continuación, que dan el

valor del factor de forma o de Lewis “y” para distintos valores del
ángulo de presión y del tipo de diente.

Nº 14,5 20º 20º Nº 14,5 20º 20º Nº 14,5 20º 20º

de º Altu de º Altu de º Altu
Die Die Die
dien Altu ra nte dien Altu ra nte dien Altu ra nte
tes ra nor tes ra nor tes ra nor
cort cort cort

119
 nor mal o nor mal o nor mal o
mal mal mal
10 0,05 0,06 0,08 19 0,08 0,10 0,12 43 0,10 0,12 0,14
6 4 3 8 0 3 8 6 7
11 20 50
0,06 0,07 0,09 0,09 0,10 0,12 0,11 0,13 0,15
12 21 60
1 2 2 0 2 5 0 0 1
0,06 0,07 0,09 0,09 0,10 0,12 0,11 0,13 0,15
13 7 8 9 23 2 4 7 75 3 4 4
14 25 100
0,07 0,08 0,10 0,09 0,10 0,13 0,11 0,13 0,15
1 3 3 4 6 0 5 8 8
0,07 0,08 0,10 0,09 0,10 0,13 0,11 0,14 0,16
5 8 8 7 8 3 7 2 1

Nº 14,5 20º 20º Nº 14,5 20º 20º Nº 14,5 20º 20º

de º Altu de º Altu de º Altu
Die Die Die
dien Altu ra nte dien Altu ra nte dien Altu ra nte
tes ra nor tes ra nor tes ra nor
cort cort cort
nor mal o nor mal o nor mal o
mal mal mal
15 0,07 0,09 0,11 27 0,09 0,11 0,13 150 0,11 0,14 0,16
8 2 1 9 1 6 9 6 5

16 30 300
0,08 0,09 0,11 0,10 0,11 0,13 0,12 0,15 0,17
17 34
1 4 5 1 4 9 2 0 0
18 38 Cre
0,08 0,09 0,11 0,10 0,11 0,14 m.
4 6 7 4 8 2 0,12 0,15 0,17

120
 0,08 0,09 0,12 0,10 0,12 0,14 4 4 5
6 8 0 6 2 5

4.3.2 Ecuaciones de AGMA

En la metodología AGMA se emplean dos ecuaciones fundamentales
del esfuerzo, una del esfuerzo de flexión y la otra de la resistencia a la
picadura (esfuerzo de contacto). En la terminología AGMA, se les
llama números de esfuerzo, en contraste con los esfuerzos reales
aplicados, y se designan mediante la letra minúscula s en lugar de la
minúscula griega σ que se ha utilizado en este libro (y que se
continuará usando). Las ecuaciones fundamentales son

{
Pd Km KB
{W t K o K b K s F J
(Unidades habituales en Estados Unidos)
σ=
K K
{ W t K o K b K s b 1m HT B (Unidades SI )
1 J

Donde, según las unidades habituales en Estados Unidos (unidades

SI),
Wt es la carga tangencial transmitida, en lbf (N)
Ko es el factor de sobrecarga
Kv es el factor dinámico
Ks es el factor de tamaño
Pd es el paso diametral transversal
F(b) es el ancho de la cara del elemento más angosto, en pulg (mm)
Km (KH) es el factor de distribución de la carga
KB es el factor del espesor del aro
J (YJ) es el factor geométrico de resistencia a la flexión (que incluye
el factor de concentración de esfuerzo en la raíz del entalle Kf)

121
 (mt) es el módulo métrico transversal

Antes de tratar de asimilar el significado de todos estos términos en la

ecuación, téngalos en consideración como una sugerencia de la
AGMA respecto de estos puntos, que el diseñador debe considerar ya
sea que siga o no la norma voluntaria. Dichas observaciones
incluyen:
• Magnitud de la carga transmitida
• Sobrecarga
• Aumento dinámico de la carga transmitida
• Tamaño
• Geometría: paso y ancho de la cara
• Distribución de la carga a lo largo de los dientes
• Soporte del aro del diente
• Factor de forma de Lewis y concentración de esfuerzo en el entalle
de la raíz
La ecuación fundamental de la resistencia a la picadura (esfuerzo de
contacto) se expresa como

{ √ t K m Cf
C p W Ko Kb K s (Unidades habituales en E . U )
dPF I
σ c=

√ t
Z E w Ko Kb Ks
KH ZR
dw 1 Z1
(Unidades SI )

Dónde:

122
 Wt, Ko, Kv, Ks, Km, F y b son los mismos términos que los que se
definieron en la ecuación. Para las unidades habituales en Estados
Unidos (unidades SI.
4.4.-Problemas.
PROBLEMA 1. Los radios de paso de dos engranes rectos estándar
que se encuentran conectados entre sí son de 2.00 pul y 2.50 pul, y los
radios exteriores son de 2.25 pul y 2.75 pul respectivamente. Si el
ángulo de presión en la circunferencia de paso es de 20°, determinar:
a) El número de dientes de cada engrane

b) La relación de contacto.
Solución:
a=2.25−2.00=0.25 pul .
1 1
a= ∴ P= =4 dientes / pul
P 0.25

Piñón: N p=P d P=4 × ( 2 ×2 )=16 ∴→ N P=16 dientes

Engrane: N G =P d G=4 × ( 2 ×2.25 )=20 ∴→ N G =20 dientes

2
r PO=2.25→ r P =5.0625
o

2
r GO=2.75 → r P =7.5625
G

2
r b P=2 × cos 20 °=1.879 →r b =3.532
P

2
r bG =2.5 ×cos 20°=2.349 →r b =5.5188
G

Z=√ 5.0625−3.532+ √ 7.5625−5.5188−( 2+2.25 ) Sen20 ° =1.127623

Z 1.127623
m= =
p cos ∅ π
¿¿
4

PROBLEMA 2. Se conectan dos flechas cruzadas con engranes

helicoidales, con reducción de 3:1, ángulo de flecha de 60o y
distancia entre centros igual a 10.00 pul. Si el piñón tiene 35 dientes y

123
 un paso diametral normal de 8, calcular los ángulos de hélice y los
diámetros de paso si los engranajes son del mismo sentido.
Solución:
NP
d P=
Pn cos Ψ P
…..(a)
NG
dG=
P n cos Ψ G
…..(b)

d P +d G=20 …..(c)

Ψ P=60−Ψ G ….(d)

Sustituyendo (a), (b) y (d) en (c) se obtiene la expresión:

35 105
+ =20 ∴
8 cos ( 60−Ψ G ) 8 cos Ψ G

0.21875 0.65625
+ =1
cos ( 60−Ψ G ) cos Ψ G

0.21875 0.65625
Si hacemos F= cos ⁡(60−Ψ G) + cos Ψ G , entonces por tanteos se obtiene lo
siguiente;
ΨG F

25 0.99113
26 0.99400
27 0.00735
27.5 0.99921
27.6 0.99960
27.7 0.99999

De la tabla tenemos que; Ψ G =27.7 °

124
 Y de (d) tenemos que; Ψ P=32.3 °

35
Ψ P= =5.176 ∴ Ψ P =5.176 pul .
8 cos 32.3 °
105
Ψ G= =14.824 ∴ Ψ G=14.824 pul .
8 cos 27.7 °

PROBLEMA 3. Un piñón recto de 4 pul de diámetro tiene aplicado

un momento de 2000 lb-pul y está acoplado a un engranaje de 10 pul
de diámetro. Determinar la fuerza tangencial Ft y la fuerza separadora
Fr e indicar sus posiciones. El ángulo de presión es 20°.
Solución.
M t 2000
F t= = =1000 lb
r 2
F r=F t tan ∅ =1000 tan 20°=364 lb

Las fuerzas se muestran en la figura (Fig.47). Obsérvese que la fuerza

tangencial que actúa sobre el piñón causa un momento que balancea
el momento aplicado y la fuerza separadora del piñón está dirigida
hacia el centro del piñón.

Fig.47.
PROBLEMA 4. A un engranaje helicoidal de 9 pul de diámetro se le
aplica un momento de 1800 lb-pulg, a través de su eje. El engranaje
tiene 45 dientes. El ángulo de presión, medido en un plano
125
 perpendicular al eje del engranaje, es 20°. El ángulo de la hélice es
30°. Determinar: (a) La fuerza componente tangencial Ft. (b) La
fuerza componente separadora Fr. (c) La fuerza componente de
empuje axial Fa. El engranaje tiene sus dientes a mano izquierda y
acopla con otro engranaje que tiene sus dientes a mano derecha y su
eje localizado exactamente encima del eje del primer engranaje.
Referirse a la figura (Fig.48).
Solución:
M t 1800
(a) F t= r
=
4.5
=400 lb

(b) F r=F t tan ∅ =400 tan 20 °=146 lb

(c) F a=F t tan α =400 tan 30 °=231 lb

Fig.48
Freno con zapata simétrica pivotada

126
Zapata Corta Hipótesis:
Las dimensiones de la zapata son pequeñas respecto al diámetro del
tambor. Por lo cual se puede considerar que la fuerza de rozamiento
esta concentrada en un punto. Además dicha fuerza es tangencial al
tambor en ese punto.
Presión uniforme en la zapata.
Basados en la configuración que se esquematiza se plantea lo
siguiente
Análisis de cuerpo libre en el tambor (se analiza lo que la zapata le
hace al tambor)

127
El momento de frenado “T” se calcula como el momento de las
fuerzas intervinientes con respecto al punto “O”. Y siendo que la recta
de acción de la fuerza N” pasa por el punto sobre el cual se toma
momento, su participación en el momento de frenado es nula,
quedando solamente la acción de la fuerza de rozamiento que se

establece como:
Recurriendo a la expresión fundamental del rozamiento

Análisis de cuerpo libre en la zapata (se analiza lo que el tambor hace

la zapata)
Se toma momento de las fuerzas intervinientes con respecto al punto
“Q”

128
Si de la expresión “3” introducimos la ecuación fundamental del
rozamiento Y despejamos la fuerza normal “N” en fusión
de los otros parámetros obtenemos.

Remplazando la expresión “4”en “2” se consigue una ecuación que

vincula la acción (fuerza “F”) con el resultado (momento de frenado
“T”)

En donde:
a, l , r y c son dimensiones y deben estar en las mismas unidades μ es
el coeficiente de fricción entre el material de fricción y el tambor.
Retornando a la expresión “4” y despejando en esta ocasión “F”en

función de los otros parámetros se tiene:

Recurriendo a la hipótesis de presión uniforme en la zapata se plantea
N = P × A, siendo “A” el área de la superficie de la zapata que
fricciona contra el tambor y “P” la presión en un punto cualquiera de
dicha superficie. Remplazando “N”en la expresión “6” se determina:

Ecuación que vincula la fuerza de accionamiento “F” con la presión

que se tiene en la interfaz material de fricción-tambor. Presión, que
bien se sabe, está muy limitada por los bajos niveles que toleran los
129
materiales de fricción. Así por ejemplo si en “7” se remplaza “P” por
el valor limite o’maximo que admite un determinado material de
fricción se consigue la fuerza máxima que puede aplicarse al freno
“Fmax”. Finalmente si se remplaza “Fmax” en la expresión “5” se
determina el momento de frenado máximo posible “Tmax”.
Por otro lado ya se hizo mención de que la configuración en estudio
es Auto Energizante (A.E.), lo que queda por establecer son las
condiciones para que el freno sea además Auto Frenarte (A.F.) Para lo
cual se recuerda que un freno es auto frenante cuando la auto
energizacion es tan importante que el frenado se produce sin ser
necesaria ninguna fuerza de accionamiento “F”, es decir

Si ahora se analiza la misma configuración pero con la salvedad de

que el sentido de giro es inverso al anterior se tiene:

Analizando los cuerpos libres

130
De las figuras se puede deducir lo siguiente:

El momento de frenado “T” sigue estando representado por la

expresión “2”. Y su sentido es siempre de oposición al movimiento

En este caso las fuerzas de rozamiento producen sobre el brazo de la

zapata un momento que trata de alejar la zapata del tambor, es decir
en momento que se opone al frenado. Por lo cual esta configuración
es de un Freno No Auto Energizado (F.N.A.E.)

Basados en la ultima observación y planteando las ecuaciones de

equilibrio para el cuerpo libre de la zapata se obtiene una nueva
ecuación (equivalente a la “3”)

Partiendo de esta ecuación junto con la “2” y haciendo un análisis

semejante al antes descrito se consiguen las siguientes ecuaciones
para esta configuración:

131
Nota:

Siendo que el freno es N.A.E. lógicamente que no será jamás A.F.

Ver que para el caso en que c=0 la fuerza de rozamiento no genera

momento respecto al punto “Q”por lo cual la misma no ayuda ni se
opone al frenado.

Freno de Zapata (larga)

En este caso, a diferencia del de zapata corta, las dimensiones de la

zapata toman cierta importancia frente a las dimensiones del tambor
132
por lo cual las hipótesis simplificativas adoptadas para el caso de
zapata corta pierden validez siendo necesario en este caso admitir que:

La presión de contacto entre la zapata y el tambor varia a lo largo del

arco de contacto (es decir entre α1- α2) · La fuerza de rozamiento
también varía a lo largo del arco de contacto tanto en amplitud como
en dirección, teniendo presente que la misma es siempre tangente al
arco en el punto que se considere.

Para poder determinar como es la variación de la presión a lo largo

del arco de contacto se recurre a la hipótesis de que la presión en un
punto es proporcional al desgaste que se produce en este punto, esto
es:

Por otro lado, de estudios realizados, se concluyo que el desgaste

podía ser modelizado con bastante precisión a través de una expresión
senoidal en función del ángulo “α” tomado desde la recta que une el
centro del tambor con el centro de rotación de la zapata. Por lo cual:

De donde se ve claramente que la presión máxima para este tipo de

zapata estará dada para un ángulo “α= 90°” y será igual “P0”

Sabiendo ya la ley de variación de la presión, se esta en condiciones

de determinar la expresión que permita calcular el momento de
frenado “T” para esta configuración. Para lo cual se analiza el
esquema de cuerpo libre del tambor.
133
Cuerpo libre tambor (acciones de la zapata sobre el tambor)

Siendo que la presión y la fuerza de rozamiento varían respecto al

ángulo “α” es necesario plantear el análisis en forma diferencial, es
decir se toma un punto genérico ubicado a un ángulo “α” y a partir de
allí se estudia una porción de arco infinitamente chica (definida por
una variación angular “dα”) en la cual se tiene una fuerza de
rozamiento “dFR” y un esfuerzo normal “dN”.

De esta forma el momento de frenado se consigue como el momento

generado por las fuerzas intervinientes respecto a al centro del
tambor, esto es:

Por otro lado el esfuerzo normal se puede escribir como el producto

de la presión “p”por el área “dA”

134
4. dN = p × dA = p × b × r × da en donde “b” es el ancho o
profundidad del tambor y de la zapata.

Remplazando “4” en “3”se consigue:

Finalmente el momento total de frenado se consigue integrando la

expresión “5”entre los límites de integración “α1” y “α2”

En donde:
“r”es el radio externo del tambor
“μ” es el coeficiente de rozamiento (material de fricción-tambor)
“b”es ancho o profundidad del tambor y de la zapata.
“P0” Es la presión que se tiene para un ángulo α=90°

En la practica y habiendo definido un freno con ciertas dimensiones y

materiales, la ecuación “6” permite determinar el momento de frenado
“T” para cada valor de “P0” y en particular permitirá calcular el
momento de frenado máximo cuando “P0” alcance el valor de presión
limite establecido para el material de fricción que se utilice
(P0=Pmax).

Cuerpo libre zapata (acciones del tambor y externas sobre la zapata)

135
Del grafico a simple vista se puede apreciar que el momento
producido por la fuerza de rozamiento respecto al punto “Q” tiene el
mismo sentido que el producido por la fuerza de accionamiento “F” lo
cual indica que estamos en presencia de un freno Auto Energizado
(A.E.)

Para esta configuración se recurre a las ecuaciones de equilibrio y se

toma momento respecto al punto “Q” quedando:

Despejando “F”

136
Siendo “MFR” y “Mn” el momento de las fuerzas de rozamiento y
normales respectivamente, los cuales se determinara a continuación:

Nota: los ángulos deben estar en radianes.

De esta forma juntando las expresiones “8”, “11” y “14” se consigue,

para un freno de dimensiones y materiales establecidos, una relación
biunívoca entre la fuerza de accionamiento “F” y la presión “P0”. Y si
además juntamos la ecuación “6” se consigue a través de “P0” una
vinculación entre la fuerza de accionamiento “F” y el momento de
frenado “T”.

Por ejemplo para un freno ya definido en dimensiones y materiales

podemos calcular.
137
 Ya se menciono que esta configuración era Auto Energizante, pues
bien, la misma será además Auto Frenante cuando la fuerza de
accionamiento se nula, es decir cuando se anule la ecuación “8”. Lo
que equivale a que el “MfR” sea igual a “Mn”.

Ahora bien si para la misma configuración cambiamos el sentido de

giro tendremos un Freno No Auto Energizado. (F.N.A.E.)

Realizando para este caso un análisis de cuerpo libre análogo al

descrito en la configuración anterior se llega a que las ecuaciones “6”,
“11”, “14” siguen siendo validas. Cambiando únicamente la ecuación
“8”que ahora queda de la forma:

138
Hasta aquí todo el análisis se a desarrollado para zapatas largas
exteriores pero cabe aclarar que los mismos resultados se hubiesen
conseguido si la zapa hubiese sido interna por lo cual se pueden
extender las ecuaciones encontradas a los casos de zapata interior
como el que se muestra en la siguiente figura.

Nota: Tener siempre la precaución de identificar en cada caso y antes

de calcular si se trata de un freno auto energizante o no auto
energizante, sobretodo se debe prestar atención en configuraciones
que usen mas de una zapata (Ejemplo dos zapatas interiores) en donde
se puede tener una A.E. y la otra N.A.E.

Freno de Zapata Pivotante

139
 Con este tipo de freno se busca conseguir una simetría geométrica y
de presiones con respecto a la línea que une el centro “O”con el “Q”.

Al igual que se hizo en el caso de zapata larga, se tomara como

hipótesis que la presión es proporcional al desgaste.

Por otra parte se determina de estudios realizados que el desgaste se

puede modelizar por medio de una expresión cosenoidal respecto al
ángulo “ɵ” que se toma desde la línea que une los puntos “O” con
“Q”, por lo cual:

Ahora bien la
simetría de
presiones que se
desea conseguir
requiere que se
elimine de la
zapata el efecto
de cabeceo

140
referido al punto “Q”, es decir que durante el frenado la zapata no
tienda a girar respecto a dicho punto. Esto así propuesto involucra el
hecho de que “Q” tiene que estar ubicado a una cierta distancia “a”
del centro del tabor de tal forma que el momento generado por las
fuerzas de rozamiento respecto a “Q”sea nulo. Esto es:

Recurriendo ala expresión fundamental del rozamiento la ecuación

“3” se escribe como

Por otro lado el esfuerzo normal es el producto de la presión por el

área de donde.

141
Reagrupando

Finalmente integrando y reordenando se consigue

En donde se ve que “a” es proporcional al radio según el coeficiente

“Kɵ” que depende pura y exclusivamente del ángulo “ɵ”. Siendo que
este ultimo puede calcularse para un “ɵ`” en particular o bien
tabularse de antemano.

Para determinar el momento de frenado se recurre al diagrama de

cuerpo libre del tambor

142
El momento de frenado será:

Ecuación que relaciona el momento de frenado con la presión “Po”,

que para el caso particular en que la presión adopte el valor máximo
establecido por el material de fricción se conseguirá el momento de
frenado máximo.

Por otro lado es también menester encontrar una relación entre la

fuerza de accionamiento “F”y la presión “Po”. Para lo cual se recurre
al cuerpo libre de la zapata.

143
Si se hace una sumatoria de las fuerzas según la horizontal se tiene
que las fuerzas intervinientes son: La fuerza de accionamiento “F” y
las componentes según el eje de las “x”de la fuerza de rozamiento y
de la normal.

La segunda integral se sabe de ante mano que se anula lo cual es

lógico porque la contribución de la fuerza de rozamiento es en la
mitad superior para un sentido mientras que en la mitad inferior es
igual pero de sentido opuesto con lo cual la integración se anula
quedando

Integrando

Ecuación que vincula “F” con “Po”

144
Finalmente juntando las expresiones “11” y “14”se consigue:

Nota: Recordar que la validez de estas formulas esta supeditada a que

se cumpla la simetría de presiones propuesta y esto se dará solo si el
pívot se ubica a una distancia “a” definida en la expresión “7”

Materiales típicos de fricción para el servicio de frenos y

embragues
Los embragues de fricción y frenos de Fricción Electromagnética
Deltran de Thomson conectan una entrada giratoria o estacionaria a
una carga de salida. Los embragues de fricción electromagnética
proveen un enlace eficiente y eléctricamente conmutable entre el
motor y la carga. Los frenos de fricción electromagnéticos usan
diseños similares para proveer un medio eficiente y conmutable de
parar y/o sostener la carga. Bajo este diseño fundamental, Thomson
ofrece una variedad de soluciones de embrague de fricción
electromagnética para cumplir con casi cualquier aplicación:

145
  Los embragues de fricción y frenos de fricción
electromagnéticos Deltran de Thomson proveen una operación
eficiente y eléctricamente conmutable entre un motor y la carga.
 Los Embragues de Fricción enlazan el motor a la carga al
acoplar dos flechas paralelas a través del uso de poleas, engranes
o poleas o dos flechas en línea que están soportadas por
rodamiento.
 Los frenos de fricción proveen un medio eléctricamente
conmutable de parar y/o sostener la carga ya sea para
aplicaciones de conexión estática o dinámica de alta velocidad.
Los frenos de fricción están disponibles en versiones de
Encendido y Apagado. (La versión de Encendido sostiene o para
la carga cuando se aplica la energía o el voltaje, la versión de
Apagado sostiene o para la carga cuando se retira la energía).
EMBRAGUES DE FRICCIÓN ELECTROMAGNÉTICOS Y
ACOPLAMIENTOS DE EMBRAGUE DE FRICCIÓN
Los embragues de fricción electromagnéticos y acoplamientos de
embrague de fricción están disponibles en 6 tamaños de marco y se
ofrecen como modelos montados en flecha o montados en brida. Las
series CS. CSC, MCS, MCSC, CF y CFC proveen un enlace eficiente
y eléctricamente conmutable entre el motor y la carga. Estos modelos
de embrague de fricción ofrecen componentes de rotación
completamente resistentes a la corrosión diseñados para baja inercia y
arrastre mínimo, cero holgura y rodamientos integrales duraderos.
FRENOS DE FRICCIÓN
Los frenos de fricción de encendido electromagnético (BF, MBF)
proveen un medio eficiente y conmutable de parar y/o sostener una
carga.
El freno de fricción de apagado electromagnético de conjunte de
muelles (BRP, SB, FSB, AKB, y PMB y MBRP) provee un medio
seguro y eficiente de parar y/o sostener una carga en caso de falta de
146
energía. Nuevas Series incluidas en esta sección: MBRP (Frenos de
Apagado Métrico) con liberación manual estándar (Anulación
mecánica).

147