Máquina a vapor

Historia
Maquina a vapor de Savery
Los primeros motores a vapor. Thomas Savery fue el primero en patentar un motor capaz de
elevar agua por medio del fuego en el año 1698. El funcionamiento de la máquina a vapor de
Thomas Savery se basaba en un sistema que permitía bombear agua de una mina utilizando la
fuerza del vapor. Su limitación era que presentaba riesgo de explosión.

Funcionamiento: La caldera hace hervir el agua contenida en el recipiente 1, al alcanzar cierta

presión, la espita 3 se abre y la misma presión empuja el agua contenida en el recipiente 2
haciendo que el agua suba por el tubo 5 hacia el exterior, al disminuir la presión, la válvula 3 se
cerrará y el vacío creado hará que el recipiente 2 observa agua desde el colector 4. Para que el
agua vaya en la dirección deseada, en la salida del recipiente 2 hacia los tubos, hay válvulas
antirretornos.

Maquina a vapor de Newcomen

En el año 1712 Thomas Newcomen inventó, basándose en la máquina a vapor de Savery, una
máquina que utilizaba menos presión, que era capaz de mover un pistón hacia adelante,
utilizando vapor de agua. Y por medio de la presión atmosférica, dicho pistón se movía hacia
atrás. Este invento fue utilizado para mejorar el rendimiento de las bombas de agua.

Funcionamiento: En la caldera hace hervir el agua contenida en el recipiente 1, cuando la

presión del vapor es considerable, la válvula 2 se abre dejando pasar el vapor al cilindro 4,
consiguiendo así empujar el pistón 6 hacia arriba. En el tanque 5 hay agua fría y el agua pasa al
cilindro 4 por el spray 3 cuando la presión de esta baja, consiguiendo así que el pistón 4 baje.
Con este sistema conseguimos que el balancín tenga movimiento, y a partir de aquí se le dará
un uso específico para cada aplicación.

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Maquina a vapor de James Watt
En 1769 James Watt patentó la máquina a vapor como tal. Se dio cuenta que al mover los
pistones en la máquina de Newcomen, se perdía mucho calor. Entonces ideó un sistema que
permitía aprovechar ese calor para hacer evaporar más agua. Lo que inventó una máquina de
vapor mucho más económica y eficiente.

Funcionamiento: La caldera hierve el agua contenida en el recipiente 1, cuando la presión de

vapor es considerable, la válvula B se abre dejando pasar el vapor al cilindro 6, consiguiendo así
desplazar el pistón 5 hacia arriba debido al aumento de la presión. Al subir el pistón, el agua
contenida en el hueco sobrante del cilindro 6 pasa al tanque 3, la válvula D, al aumentar la
presión en el tanque 3, se abre dejando pasar el agua al cilindro 6. En este momento, la propia
inercia del conjunto hace que el sistema alterne las aperturas de las válvulas por presión,
consiguiendo así el doble efecto, donde el vapor y el agua actúan en dos caras del pistón.

Regulador de velocidad elemental

Reguladores de gobierno o de velocidad:

Regula la velocidad del motor sin considerar la carga del mismo, actuando sobre la cremallera
que regula la cantidad de combustible a inyectar. Fue inventado por Watt. Consistía en un
sistema de masas que giran, éstas conectadas a palancas movían las cremalleras del motor,
generando un movimiento antagónico. Tenían muchos problemas, debido a que tenían una
respuesta violenta y hacían trabajar al motor en un régimen pendulante. Más adelante se
diseñó un sistema amortiguado por resortes (pantógrafo).

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Gobernador centrifugo
Este regulador esta acoplado al motor generalmente -por el eje de camones. Las pesas están
sometidas a un movimiento de rotación, éstas tienden a separarse por efecto de la fuerza
centrífuga, pero sus efectos son frenados por unos muelles (pueden ser regulados por un
sistema de reglaje). Los movimientos de las masas son transmitidos por palancas a las
cremalleras.

INVENTOS DE WATT
● Biela
● Regulador de velocidad elemental
● Indicador de diagrama
● Pantógrafo.

Máquinas alternativas o de vapor

Son máquinas de combustión externa que transforma la energía térmica de una cantidad de
agua en energía mecánica.

Descripción y funcionamiento básico de una máquina a vapor

Las máquinas a vapor son motores de combustión externa que convierten energía térmica del
vapor de agua en energía mecánica.
Una máquina a vapor consiste en una caldera sellada que la utiliza para hervir el agua y
producir vapor. Donde este vapor, es transportado hacia un cilindro, donde este se expande y
empuja el pistón, el cual hace un movimiento alternativo o tambien ese vapor puede
aprovecharse para una turbina, cuyo movimiento hace el trabajo de girar una/s ruedas o
simplemente impulsar otra maquinaria.
La mayoría de los sistemas que utilizan vapor se pueden dividir en dos tipos:

● Máquinas de émbolo
● Turbinas de vapor

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Partes esenciales de una máquina alternativa de vapor

● Cilindro
● Piston
● Vástago, Cruceta y Biela
● Cigüeñal
● Volante de inercia
● Condensador

Máquinas de émbolo
Las máquinas de émbolo utilizan vapor presurizado. A través de pistones de doble efecto, el
vapor presurizado entra alternativamente a cada lado mientras que por el otro se libera o se
envía a un condensador. La energía absorbida por una barra de deslizamiento sellada contra el
escape de vapor. Esta varilla, a su vez acciona una biela conectada a una manivela para
convertir el movimiento alternativo en movimiento rotatorio. Además, se utiliza otra manivela
para accionar el engranaje de la válvula, usualmente a través de un mecanismo que permite la
inversión del movimiento rotatorio. Cuando se usa un par de pistones de doble efecto, el
avance de la manivela está desplazado en un ángulo de 90 grados. Esto asegura que el motor
siempre funcionará, sin importar en qué posición está la manivela.

Motores de triple expansión

El vapor de alta presión de la caldera se utiliza para impulsar el primer pistón de menor
diámetro hacia abajo. En el movimiento ascendente, el vapor parcialmente expandido es
accionado dentro de un segundo cilindro que está comenzando su movimiento descendente.
Esto genera una expansión adicional de la presión relativamente alta liberada en la primera
cámara. Asimismo, la cámara intermedia descarga hasta la cámara final, que a su vez se libera a
un condensador. Una modificación de este tipo de motor incorpora dos pistones pequeños en
la última cámara.

El vapor de alta presión de la caldera ingresa en un cilindro (cilindro de alta presión) y al

egresar del mismo, sigue teniendo presión, aunque menor. Para aplicar la misma fuerza al
cigüeñal se debe aumentar el diámetro del siguiente pistón. Incluso luego de transitar por este
pistón el vapor sigue teniendo suficiente presión para transitar por uno que es igualmente
equilibrado por el diámetro.

Motor uniflow o de flujo uniforme

Este tipo de motor utiliza vapor que sólo fluye en una dirección en cada mitad del cilindro.
El vapor siempre entra por los extremos calientes del cilindro y sale por unas aberturas del
centro del enfriador. La entrada de vapor suele ser controlada por válvulas de vástago

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(funcionamiento similar a motores de combustión interna) que son accionadas por un árbol de
levas. Las válvulas de entrada se abren para admitir el vapor cuando se alcanza el volumen de
expansión mínimo al comienzo del movimiento. En un momento específico de la vuelta de la
manivela, entra el vapor y se cierra la entrada del casquillo, permitiendo la expansión continua
del vapor, accionando el pistón. Al final del movimiento, el pistón descubrirá un anillo de
orificios de escape alrededor del centro del cilindro. Estos orificios están conectados al
condensador, bajando la presión en la cámara causando una liberación rápida. La rotación
continua de la manivela es lo que mueve al pistón.

Turbinas de vapor
Las turbinas de vapor de vapor de alta potencia utilizan una serie de discos giratorios que
contienen una especie de palas tipo hélice en su borde exterior (álabes). Estos discos móviles o
rotores se alternan con anillos estacionarios o estatores, fijados a una estructura de la turbina
para redirigir el flujo del vapor. Debido a la alta velocidad de operación, tales turbinas están
normalmente conectadas a un engranaje de reducción para accionar otro mecanismo tal como
una hélice de un buque. Las turbinas de vapor son más duraderas y requieren menos
mantenimiento que las máquinas de émbolo. También producen fuerzas de rotación más
suaves en su eje de salida, lo que contribuye a menores requerimientos de mantenimiento y
menor desgaste.
Usos:
● Estaciones de generación de electricidad donde su velocidad de operación es una
ventaja y su volumen relativo no es una desventaja.
● Impulsión de buques grandes y submarinos.
● Centrales nucleares, generan electricidad mediante el calentamiento del agua y la
alimentación de turbinas de vapor.

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Historia de la propulsión naval
1. Troncos ahuecados a modo de embarcaciones o cualquier otro tipo de material
flotante del entorno, utilizando como medio de impulso sus propios brazos,
evolucionando con el tiempo a remos.
2. Combinación de distintos troncos o materiales flotantes para crear balsas y con ellas
surgió el timón. Primero propulsándose con un palo, luego con remos y por último con
vela.
3. Surgieron los trirremes, son embarcaciones de tres hileras de remos.
4. Propulsión por máquina de vapor
5. Propulsión por máquina mediante una o dos ruedas de paletas.
6. Turbina a vapor
7. Propulsión eléctrica
8. Propulsión azimuetal
9. Turbina de gas
10. Circuito combinado con rendimiento del 66% (Las propulsiones pueden ser rápidas de
4 tiempos o más lentos de 2 tiempos).
11. Motor con patashuttier
12. Motor Aquayet

Sistemas de propulsión
Serie de combinaciones entre distintos elementos que provoca un desplazamiento sobre la
superficie del mar de un barco.
● Máquinas primarias: para que la máquina primaria cumpla su función, necesita energía
y ella la saca del combustible, ya sea orgánico, fósil o nuclear, transformando la energía
calórica o química en mecánica. El combustible fósil posee varias maneras de convertir
esas energía calorífica en mecánica
● Motor combustión interna: quema el combustible dentro del interior de la máquina,
produciendo el movimiento de un pistón, convirtiendo la energía química en mecánica.
● Caldera: quema el combustible dentro de un recipiente, y aprovechando la energía
calórica, lleva agua de líquida a gaseosa, que luego es llevado a una turbina de vapor,
haciendo girar los álabes. La nuclear funciona algo parecido.

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 ● Turbina gas: quema el combustible en una zona de la máquina, usando el flujo de gas,
llevándolas mediante conductos a una turbina.

El trabajo mecánico de estos sistemas, son los que impulsan el barco, en ocasiones, se necesita
utilizar reductores, ya que los distintos sistemas funcionan a distintas revoluciones.

Los sistemas básicos que utilizan combustibles fósiles son:

● Propulsión a vapor (casi similar a la nuclear)

● Propulsión por motores (eficiencia 30 a 35%)
● Propulsión por turbina a gas.

Definición de Motor: máquina que convierte cualquier tipo de energía aportada en energía
mecánica.

Definición de motor a combustión interna: es una máquina que transforma el combustible

fósil (energía química) en energía mecánica (trabajo utilizable) como su nombre lo indica la
combustión se realiza dentro de los cilindros del motor.

Resumen Evolución del motor

● Año 1606 Jerónimo de Ayanz diseñó una máquina para sacar agua de las minas
utilizando la presión de vapor.
● Año 1698 Thomas Savery diseñó otra máquina más para sacar agua de las minas
utilizando vapor.
● Año 1712 Thomas Newcomen diseñó una máquina de vapor utilizando émbolos
con movimiento alternativo convirtiendo la energía calórica del vapor en energía
mecánica.
● Año 1736 James Watt rediseñó y mejoró la máquina de vapor de Thomas
Newcomen agregándole un condensador, ya que la máquina tenía muchas
pérdidas de energía térmica innecesaria.
● Año 1824 Nicolas Leonel Sadi Carnot publicó una obra maestra habiendo diseñado
dos diagramas térmicos. Uno se trataba de una máquina con dos adiabáticas y dos
isotérmicas. Y el segundo de una máquina perfecta.
● Motor de combustión interna: En el año 1863 Étienne Lenoir diseñó un motor de
cuatro tiempos basándose en el ciclo térmico de Carnot, el cual fue mejorado por
Nicolaus Otto.
● Motor ciclo Diesel: En el año 1873 el alemán Rudolph Diesel diseñó una máquina a
combustión interna en la cual en el momento de máxima compresión del émbolo
se introducía combustible seco pulverizado. Tras años de tratar de fabricar este
motor se encontraba con dificultades por su complejo sistema de alimentación
decidió utilizar un combustible líquido. El combustible líquido es más fácil de
manipular y almacenar. Durante el ensayo de su primer motor utilizando
combustible líquido su motor explotó. El motor entregaba casi el doble de potencia
de lo que Rudolph había calculado. Con los años la tecnología de fabricación, de
diseño de los motores fue creciendo creando motores más grandes, más
rendidores y más perfeccionados.

Motor a explosión, principio de funcionamiento

Un motor a explosión es un motor al cual le aportamos energía química en forma líquida, el la
transforma en energía calórica mediante explosiones y luego en energía mecánica. Como su
nombre lo indica, la combustión se realiza dentro de los cilindros del motor.

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En los motores a explosión se introduce el combustible mezclado con aire dentro de un cilindro
con un émbolo, se comprime la mezcla y en el momento de máxima compresión de la mezcla
por el émbolo este se enciende empujando el embolo violentamente hacia abajo. La fuerza de
la explosión es convertida en movimiento rectilíneo por el émbolo y luego mediante una biela y
un cigüeñal es convertido en movimiento circular.

Características constructivas
● Un sistema de encendido, que puede estar constituido por una magneto o por un
aparato de encendido «Delco».
● Un sistema de refrigeración, constituido por una bomba que aspira el agua y la hace
pasar a presión a través de las galerías de refrigeración de la culata y del bloque de
cilindros, descargando el agua refrigerante a su depósito.
● Un sistema de lubricación, constituido por una bomba que aspira el aceite del cárter y
lo envía a través del filtro y enfriador a los diferentes puntos que deben ser lubricados,
retornando el aceite nuevamente al cárter.
● Los órganos de regulación y distribución, tales como, eje de camones, balancines,
válvulas, etc.
● Aparatos de control, como son los termómetros, manómetros, etc

Motor diésel, principio de funcionamiento

Un motor Diesel consiste de un cilindro con un émbolo en su interior, el émbolo está conectado
a una biela y a un cigüeñal. Dentro del cilindro en su punto máximo inferior se introduce aire, el
émbolo comienza su carrera ascendente comprimiendo el aire hasta su punto máximo
superior, en este momento en 0.02 segundos se atomiza una pequeña cantidad de combustible
dentro del espacio que queda entre la culata y el émbolo (espacio nocivo) y se produce una
explosión y un aumento de volumen a presión constante, el aumento de volumen empuja el
émbolo violentamente hacia abajo. La presión de la explosión sobre el émbolo es transformada
en movimiento rectilíneo del pistón y a su vez mediante la biela (barra de conexión) y el
cigüeñal en movimiento circular.

Características constructivas
El motor diésel solamente comprime aire puro, forzándose la compresión lo necesario para que
la temperatura alcanzada sea superior al punto de encendido del combustible que se inyecta,
realizándose la inyección del combustible antes de que haya finalizado la compresión. El
sistema de encendido eléctrico se suprime en el motor diésel, siendo reemplazado por el
sistema de inyección. El motor diésel tiene la ventaja de que aspira aire sin estrangulación,
independiente de la cantidad inyectada de combustible. Por esta razón, los consumos en carga
parcial son más favorables, comparados con los del motor de explosión, porque el encendido
está limitado sólo por la temperatura final de la compresión y no por la relación de mezcla, que
es bastante limitada. Por tal motivo, se puede regular la potencia modificando solo la cantidad
de combustible. El rendimiento térmico del motor diésel es más favorable que en el motor de
explosión

Motores de ciclo combinado - Ciclo combinado (Sabathé).

Ciclo semi-diésel Sabathé: Este ciclo, realiza la aspiración y la compresión del aire en sus dos
primeros tiempos, lo mismo que el diésel, pero la relación de compresión no es tan alta como
para realizar la combustión por simple contacto del combustible con el aire comburente
caliente. Cuando el motor está en marcha se mantiene caliente una superficie de la pared de la
cámara de combustión no refrigerada por agua y se puede obtener la temperatura de ignición

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por una compresión baja, del orden de 20 a 25 kg/cm2. Es un ciclo de cuatro tiempos, siendo
su funcionamiento el siguiente:

a) En el primer tiempo se abre la válvula de admisión y se produce la aspiración de aire según

(0-1).

b) En el segundo tiempo se comprime el aire adiabáticamente según (1-2) alcanzándose al final

de esta compresión una temperatura T2 menor de 800°C por lo que para obtener la
combustión por simple contacto del combustible pulverizado con el aire comprimido, se
necesita aportar calor. La temperatura de ignición se puede conseguir de varias formas,
mediante un calentamiento de la cámara de combustión o introduciendo el combustible a
mayor temperatura, o haciendo incidir por choque el combustible contra las paredes de la
cámara de combustión o haciendo saltar en 2 una chispa mediante una bujía, etc.

c) En el tercer tiempose produce la combustión de la mezcla aire-combustible a volumen

constante (2-3) y a presión constante (3-4), de forma que al comienzo se produzca una
combustión violenta (2-3) siendo más suave al final de la misma. Los gases producidos en la
combustión se expansionan en el cilindro de trabajo generando un trabajo según la
transformación adiabática (4-5).

d) En el cuarto tiempo se abre en 5 la válvula de escape y se produce una caída brusca de

presión hasta 1, eliminándose Q2 calorías al exterior a lo largo de (5-1), Q2= Cv x (T5 - T1). A
continuación, los gases de la combustión se expulsan al exterior según (5-1) renovándose la
carga de aire en 0, reiniciándose el ciclo.

A diferencia de un motor de ciclo diesel, es que en los semidiesel la bujía de precalentamiento

para el arranque se encuentra en la tapa de cilindros. Tiene una relación de compresión menor
y la combustión se realiza a volumen constante de 2-3 y a presión constante de 3-4

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Componentes básicos de un motor, denominación detallada de los mismos
● Bancada: Parte inferior del motor, es la pieza sobre la que está apoyado todo el
conjunto del motor, es la que recibe y absorbe todos los esfuerzos del mismo.
● Bastidor: Tiene por misión separar la bancada de los cilindros, creando espacios donde
puedan moverse vástagos, crucetas y bielas, los trenes alternativos, este espacio
también recibe el nombre del cárter superior.
● Block: Es la parte más grande del motor, contiene los cilindros donde los pistones
suben y bajan, conductos por donde pasa el líquido refrigerante y conductos de
lubricación.
● Camisa: Envolvente interna del cilindro. Esta superficie puede labrarse directamente en
el bloque o bien en un tubo separado, que se monta luego en el mismo bloque.
● Pistón: Es considerado como la pared móvil de la cámara de combustión, este se ajusta
a las paredes del cilindro a través de unos anillos elásticos llamados segmentos o aros.
● Biela: Es un órgano que une al pistón con el cigüeñal. Transforma el movimiento
rectilíneo alternativo del pistón en circular continuo al cigüeñal.
● Cigüeñal: Es un eje acodado al que se le conectan todas las bielas y este transforma el
movimiento alternativo de los pistones en movimiento circular.
● Culata o tapa de cilindro: Es la parte superior del cilindro que se encuentra acoplada al
block de cilindros mediante espárragos.
● Arbol de levas: Es un eje al que se le colocan levas o camones por cada válvula (tanto
para admisión como para escape). Su función es regular y secuenciar la apertura y
cierre de las válvulas de admisión y escape.

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Bancada
Parte inferior del motor, es la pieza sobre la que está apoyado todo el conjunto del motor, es la
que recibe y absorbe todos los esfuerzos del mismo (provenientes del sistema biela manivela,
la cupla de reacción y el empuje de la hélice). Además, sirve como pared de contención para el
aceite lubricante. Constituye la base de asentamiento de los cojinetes para el cigüeñal.

Los polines tienen que estar ajustados perfectamente por eso se le ponen suplementos. Los
buques nuevos tienen suplementos de resina.

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Tirantes o Stay
Son barras de acero de alta resistencia con rosca y tuerca en ambos extremos que ajustan en
sentido longitudinal a la bancada, el bastidor y el block. Es así que cuando se produce la
explosión son en realidad los tirantes y no el bastidor los que soportan la tracción, pudiendo así
construir bastidores más livianos disminuyendo el peso del motor.

Pistón
El pistón es considerado la pared móvil de la cámara de combustión, este se ajusta a las
paredes del cilindro mediante unos aros elásticos llamados segmentos para lograr un sellado
perfecto y evitar la entrada de los gases de combustión al cárter. El pistón se desplaza de
manera alternativa dentro del cilindro, lo que modifica el volumen y la presión del fluido
gaseoso, generando movimiento. Tiene una forma tronco-cónica, con su parte superior de
menor diámetro. Esta parte sufre una mayor dilatación por las altas temperaturas debido al
contacto con los gases de combustión.

Su estructura debe tener unas características específicas de peso, para evitar desequilibrios.

La función principal de los pistones es transmitir al cigüeñal, a través de la biela, la fuerza

resultante de la presión generada por los gases en expansión durante el proceso de
combustión de la mezcla de aire y combustible.

Material del pistón: Aluminio especial - Hierro - Acero - Combinación

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Partes el pistón

● Cabeza: Es la parte superior del pistón que está en contacto con los fluidos gaseosos
Esta parte del pistón está expuesta a la alta temperatura y presión resultante del
encendido de la mezcla. Su forma puede ser diferente según el tipo de combustión
deseada.
● Cielo: Se refiere a la superficie superior de la cabeza del pistón, que puede tener
diferentes formas, como cóncava, convexa o plana. Esta superficie recibe la presión de
los gases generados durante la combustión.
● Alojamiento porta-aros
● Aros o segmentos
● Falda: Es la sección inferior del pistón, también llamada pollera. Su función es proteger
el perno y la conexión con la biela, además de servir como superficie de deslizamiento
para guiar el movimiento del pistón dentro del cilindro.
● Perno

La cara superior del pistón puede tener varias formas. Esto se debe a varias razones:
● Tabulación del aire: cuando el pistón comprime el aire crea una tabulación del aire que
mejora la explosión del combustible. En motores de flujo unidireccional direcciona los
gases para que haya una mejor circulación de estos por el cilindro.
● Pistones con interferencia y sin. Existen pistones con la cara superior trabajada para
que si se corta la cadena o la correa de distribución las válvulas no se toquen con la
cara superior del pistón, este sistema se llama pistones sin interferencia.
● Pistón buzo. Es un pistón que se utiliza en motores 2 tiempos, su parte inferior es
postiza para aliviar el peso. La parte postiza se llama faldón y también es un elemento
de la distribución.
● Pistón parte aros postiza. Es un pistón en el que la parte superior donde van los aros se
puede desarmar. Esto alarga la vida útil del pistón ya que con el tiempo la parte donde
van los aros se desgasta y de esta manera se reemplaza solo la parte postiza.

El punto ígneo en cualquier combustión está entre 1200 y 2000°C.

Por el escape salen a una temperatura de 400°C aprox.

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Perno del pistón
Es un pasador tubular hecho de acero que se encuentra fijado entre el pistón y la biela.

Puede presentar las siguientes características

● Fijo en la biela y loco en el pistón.
● Fijo en el pistón y loco en la biela
● Loco en la biela y en el pistón.
● Con rótula

En el orificio donde se encastra el perno, se suele poner como tope, una arandela seeger.

Aros
Los aros o segmentos del pistón son piezas de metal que instaladas en el mismo se tornean
circulares y auto expansivos. (anillos elásticos).

Sus funciones son:

● Sellado de la cámara de combustión en relación con el cárter: Los aros evitan que los
gases de la combustión se filtren hacia el cárter. Esta acción garantiza que la presión
generada durante la combustión se aproveche eficientemente para producir potencia,
evitando su pérdida.
● Transmisión de calor: Los aros del pistón facilitan la transferencia de calor absorbido
por el pistón hacia las paredes del cilindro. Esta transferencia contribuye a mantener
una temperatura adecuada en el motor, asegurando su correcto funcionamiento.
● Control de lubricación: Los aros del pistón tienen la función de controlar la lubricación
en las paredes del cilindro. Al formar una cuña de aceite, garantizan que se mantenga
una fina capa de lubricante en estas superficies. Esto reduce la fricción y el desgaste
entre el pistón y el cilindro, prolongando la vida útil del motor.

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Tipos de aros:
● Aros de compresión: el primer aro se llama aro de fuego, es cromado ya que el cromo
es poroso y retiene mejor las partículas de aceite, los siguientes se llaman aros
oxidados. Los aros tienen huelgo para cuando se dilatan, el aro de fuego es el que más
huelgo tiene.

● Aros ventilados o rasca aceite: Cuando sube el pistón, peinan las paredes del cilindro
dejando una película de aceite, cuando el pistón baja raspan el exceso de aceite sobre
las paredes del cilindro y lo drenan al cárter.

Material de los aros

● Fundición.
● Acero.
● Hierro fundido de poca dureza
● Aluminio
● Existen motores que traen un aro enterizo de bronce sobre el pistón que no tiene
rozamiento sobre el cilindro en condiciones normales de trabajo y si el pistón empieza
a sobrecalentar este dilata y comienza a rozar sobre el cilindro avisando mal
funcionamiento del motor con el ruido de roce.

El pistón se enfría a través de los aros.

Tipo de aros según sus cortes

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Culata, tapa de cilindros o cabeza de cilindro

Es la parte superior del cilindro que se encuentra acoplada al block de cilindros mediante
espárragos. Las tapas están sometidas a altas temperaturas y grandes presiones, ya que debajo
se encuentra la cámara de combustión. Existen culatas de motores de cuatro tiempos, de dos
tiempos, con elementos de distribución y sin.

Con ello se comprende que la culata es la pieza más complicada de elaborar. Es un elemento
fabricado mediante moldeo de fundición.

Con respecto a las guarniciones debe de tenerse cuidado con la altura de las mismas ya que de
no ser respetadas podemos variar el volumen de la cámara de combustión.

El apriete debe ser mediante indicaciones del manual, con torquimetro o llave dinamométrica,
generalmente es realizado cruzado y luego un repaso general

Función: Cierra los cilindros para que se compriman los gases en el cilindro, aloja inyectores y
bujias precalentadoras, balancines, guia de valvulas, retenes, válvulas en sí, mecanismos de la
distribución, conductos de lubricación. Es la pieza más compleja de fabricar.

Materiales: Hierro fundido, aluminio o acero especial de gran resistencia calorífica

La cabeza de cilindro en el motor 2t.

Si es para un motor de dos tiempos, entonces se eliminan las válvulas de aspiración y escape
(en algunos casos podemos encontrar válvulas), si bien esta última continúa empleándose en
algunos tipos de motores, BURMEISTER, GOTAVERKEN. Debe estar dotada además, de los
necesarios conductos para que pueda circular el agua de refrigeración, ya que al formar parte
de la cámara de combustión llega a alcanzar gran temperatura.

Las cabezas de cilindro en motores 2t se divide en dos grupos, sin piezas de la distribución en
su interior y las que tienen la válvula de escape. También algunas tienen otra tapa chica en su
centro llamada culatin. Son refrigeradas por agua. Tienen los orificios para: el inyector, válvula
de purga, válvula de seguridad, válvula de arranque.

Cabeza de cilindro en motor 4t.

La culata cuando es para un motor de cuatro tiempos, ha de estar dispuesta de forma tal, que
en ella se puedan alojar las válvulas de aspiración y escape; válvula de combustible o inyector;
y las de aire de arranque, seguridad y de indicador.

La cabeza de cilindro de un motor 4t en su interior tiene elementos de la distribución, cámaras

para el agua de refrigeración, conductos de lubricación, orificios para las varillas de
distribución, puentes de balancines, válvula de purga, seguridad, arranque, inyector.

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Formas de las cabezas de cilindro y ajuste por estiramiento de tornillos.

Existen cabezas de cilindro independientes para cada cilindro como para todos los cilindros a la
vez.

El ajuste por estiramiento consiste en la utilización de una máquina que se acopla a todos los
espárragos y mediante presión hidráulica los estira a valores determinados por el fabricante,
luego se ajustan las tuercas con la mano y al liberarse la presión de estiramiento los espárragos
volverán a su longitud nominal dejando ajustadas a las tuercas y tapa de cilindro

● Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana: La protuberancia ovalada en la parte superior de

la culata es para el flujo de refrigerante. El refrigerante fluye hacia arriba desde el
bloque y a través de pasajes en la cabeza (entre los orificios de los pernos) y hacia
afuera a través de un puerto ovalado en la parte superior.
● Cabeza de Válvula Aérea (OHV): Estos cabezales tienen las válvulas localizadas dentro
de ellos en lugar de en el bloque como el cabezal plano. Las válvulas se accionan
indirectamente desde la leva a través de un tren de válvulas, que generalmente
consiste en elevadores (taqués), varillas de empuje y balancines.
● Cabeza de leva superior (OHC): Este tercer tipo de cabeza generalmente tiene el árbol
de levas en la misma posición que la leva. Se llama “por encima de la cabeza”, porque
la leva realmente reside sobre la parte superior de la cabeza. El OHC puede tener una
configuración simple (SOHC) o doble (DOHC).

Camisa del cilindro

Término usado para indicar la envolvente interna del cilindro. Esta superficie puede labrarse
directamente en el bloque o bien en un tubo separado que se monta luego dentro del bloque.

La camisa es el lugar donde se produce el verdadero trabajo del motor. La energía almacenada
en un combustible es inyectada dentro de una masa gaseosa a una presión y temperatura
determinada se transforma en energía calórica aumentando rápidamente el volumen de dicha
masa gaseosa empujando el pistón hacia abajo.

La camisa se lubrica a través del pistón, cuando baja, este levanta aceite del carter con una
cuña y este movimiento hace que las paredes del cilindro se lubirquen por salpicado.

Material de las camisas

● Hierro fundido y luego son torneadas, también por salpicado y luego torneadas.

Tipos de camisas
● Camisas secas: son las que se alojan dentro del block y le transmiten a este el calor de
las combustiones por contacto directo. Este a su vez le transmite el calor a las cámaras
de agua que tiene en su interior.

● Camisas húmedas: son camisas que se alojan dentro del block, pero entre estas y el
block hay una cámara de agua (la camisa tiene contacto directo con el agua dentro del

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 block), transfiriendo el calor de las combustiones directamente al agua. Están selladas
con orines en su base para que el agua no pase hacia el cárter.

● Camisas con anillo de fuego: tienen un anillo o aro de fuego que se denomina faja, que
se puede sacar y poner, esto sirve para desarmar más fácil cuando se quiera sacar el
pistón. La carbonilla queda pegada sobre el anillo y poder cambiar dicho elemento y no
toda la camisa.

Fijación de camisas
Los métodos de fijación son: enfriando la camisa para que se contraiga unas centésimas de mm
y pase dentro del block (encamisados). Las camisas de motores grandes tienen un labio en la
parte superior que hace de tope sobre el block y algunas tienen origen en la parte inferior.
Estas camisas son apretadas mediante la culata.

Las camisas entre el block y la culata tienen una junta llamada junta de cilindro, pueden ser
universales para cada cilindro como para todos los cilindros a la vez (junta armada).

En los blocks de aluminio las camisas tienen una junta de bronce en su parte inferior, la camisa
se apoya sobre esta.

Las camisas conocidas como secas no tienen junta, la que llevan se encuentra entre la tapa y el
block.

En cambio la camisa húmeda, que podemos encontrar en block de aluminio, tiene la cualidad
de que se hunden del mismo uso, por lo que hay que poner suplementos que variaran la
cámara de combustión ya que se va bajando la culata que aprieta sobre la camisa.

De esta manera y al no respetar las medidas (altura) de las guarniciones entre la culata y el
cilindro variaran el volumen del mismo y el espacio nocivo.

Block
Es la parte más grande del motor, contiene los cilindros donde los pistones suben y bajan,
conductos por donde pasa el agua de refrigeración, conductos de lubricación. Puede ser
cilíndrico o cuadrado

Material del block

● Fundición de hierro o de aluminio.

Si el motor es muy grande puede ser armado en varias partes formando un solo block sólido,
como también un block independiente para cada cilindro.

Los de aluminio son más livianos y tienen mayor rendimiento, pero son blandos y tienen
mucha dilatación.

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Tipos de Block
● En línea
● En V
● Bóxer
● Radial
● H
● W
● Delta
● Estrella
● Pistones opuestos

Biela
Es un órgano que une al pistón con el cigüeñal. Transforma el movimiento rectilíneo alternativo
del pistón en circular continuo al cigüeñal.

Hay dos tipos de conexiones del pistón con el cigüeñal

● Pistón unido directamente con la biela.
● Pistón con un vástago y cruceta y una biela al final.

Ambos conjuntos se llaman trenes alternativos del motor.

Material de la biela
● Acero forjado, con sección cuadrada, cilíndrica o doble T

Las bielas en sus orificios tienen cojinetes o piezas de sacrificio.

Todos los tornillos tienen seguro y se ajustan por estiramiento.

Colocación de los pernos

● En el pie de la biela, se encuentra cerrado y se atraviesa el perno.
● En la cabeza de la biela, se abre y se cruza el perno.

19
Tipos de cabeza de biela

● Madre e hija o articulada

● Bieleta
● Horquillada o conjugadas

Tipos de bielas
● Cabeza separada (nos permite sacar la caña sin tocar el cojinete de bancada)
● Corte de la caña (Facilidad: nos permite agregar suplementos para modificar el tamaño
del espacio muerto (cámara de combustión))
● Corte oblicuo (Beneficios: 1° Cuando la camisa es muy cerrada, nos permite desmontar
y poder sacarla – 2° Facilita el montaje)

Vástago: Es un tubo que une el pistón, con la cruceta (motores grandes) por el se envía y
vuelve el fluido para lubricar y refrigerar.

Este va conectado al pistón transmitiendo su movimiento a la biela y esta al cigüeñal. El

vástago atraviesa la parte inferior del cilindro donde se encuentra la caja de prensa-estopa y de
allí continua hasta la cruceta por medio de la cual se une a la biela. La extremidad baja del
vástago generalmente atraviesa la cruceta pero con un diámetro pequeño o puede terminar en
la cruceta misma. En los de dos tiempos usualmente se coloca un plato intermedio en la caña la
cual va unida a la extremidad inferior de la faldilla para evitar vibraciones. La diferencia con los

20
de doble efecto es que estos tienen que soportar esfuerzos de tracción además de los de
compresión.

Cruceta: es el extremo inferior del vastago que se une a la biela y que por medio de la zapata,
guía la carrera del vastago en linea con el eje del cilindro.

El objetivo de estas es transmitir las fuerzas laterales que se producen en la trasformación del
movimiento rectilíneo del pistón en circular del cigüeñal. Estas fuerzas se transmiten mediante
un patín a la corredera situada en la columna que forma el bastidor. Ésta es una pieza formada
de sección cuadrada, lleva en su centro un orificio perpendicular que recibe una espiga del
vástago del pistón.

Lubricación de cruceta

La cruceta consta de dos zapatas dobles y un perno donde el cojinete del pie de biela actúa y
donde también se abulona la parte inferior del vástago. Las zapatas están revestidas en metal
blanco y se deslizan a lo largo de guías de perfil I, o también llamadas doble T, que se
encuentran dentro de la estructura del motor, más precisamente en el bastidor. El perno de
cruceta, en el lugar donde acopla la parte inferior del vástago, posee un conducto por el cual
pasa el aceite que ingresa a la tubería que posee el vástago para la refrigeración del pistón.
Este aceite llega a la cruceta por medio de

Un tubo telescópico el cual está conectado a una conexión que posee el perno entre la zapata y
el cojinete y aparte de ser utilizado para la refrigeración del pistón, también fluye por
diferentes conductos que posee el perno de cruceta con el fin de refrigerar y lubricar la misma
cruceta y sus zapatas, el cojinete del pie de biela y el cojinete de la cabeza de biela, al cual llega
por medio de un conducto interno que posee la biela. La cruceta posee también un tubo que
se encuentra del lado opuesto al soporte del tubo telescópico, el cual tiene la función de
desalojar el aceite que retorna del pistón por un conducto acanalado que se encuentra en una
de las estructuras que conforman el cárter del motor y que mencionamos con anterioridad en
la explicación de pistón, vástago y caja de empaquetadura del vástago.

21
Refrigeración de pistones de motores con vastago y cruceta

En el caso en que el pistón se encuentre refrigerado por aceite, éste proviene del sistema de
lubricación del motor, el cual llega al mismo por medio de un tubo telescópico que se
encuentra acoplado a uno de los extremos de la cruceta, donde pasa por un conducto interno
del mismo hasta llegar a una tubería que pasa por un conducto que se encuentra en el interior
del vástago. Esta tubería posee en su extremo superior una brida, la cual sirve para ser fijada al
vástago por medio de 4 bulones. Otra particularidad que posee este sistema es que dicha
tubería es de sección mucho menor que la del conducto del vástago, dejando un espacio entre
la pared externa de dicho tubo y la interna del conducto por el cual retorna el aceite que sale
del pistón.

Al llegar el aceite a la cabeza del pistón, el mismo lo recorre por medio de pasajes internos,
desembocando en el conducto de retorno del vástago, donde al llegar a la parte inferior de
este, el aceite de retorno pasa por dos orificios que llegan a la cruceta donde por medio de un
tubo que desemboca dentro de un conducto acanalado practicado en una de las estructuras
que conforman el cárter del motor principal, llega a un dispositivo de control de temperatura y
flujo que se encuentra en la parte baja de dicho cárter. De estos dispositivos hay uno por
cilindro y una vez que el aceite pasó por el mismo escurre hacia el fondo del cárter donde
luego pasa por los conductos hacia el tanque sumidero de aceite que se encuentra en el doble
fondo del buque

Cojinetes (Cojinetes de la biela, Cojinetes de bancada o casquillo (trimetalicos))

Es una pieza de sacrificio que se coloca entre dos piezas móviles, también llamados cojinetes,
están conformados por dos o más materiales (capas de material antifricción), el cual soporta
cargas y velocidades; protege y permite el giro libre y silencioso del cigüeñal o árbol de levas...
Transmiten cargas o esfuerzos de una pieza a otra del motor.

Se pueden soportar por medio de metales o por medio de bolitas

Los casquillos son los cojinetes. Los cojinetes trimetalicos son los más usados en el cigüeñal.

Se fabrican primero por extrusión, después se rolan de esta manera se igualan las tensiones del
respaldo y se hace más resistente.

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Funciones

● Soportar partes en movimiento (ej, árboles, ejes, pernos y gorrones)

● Transmitir las cargas y esfuerzos de una pieza a otra.
● Reducir la fricción de superficies en movimiento, lo que se logra con una película de
lubricantes llamada cuña hidráulica
● Disipar y reducir la temperatura causada por la fricción que provocan las piezas en
movimiento.

Materiales
Los metales para la fabricación debe reunir las siguientes condiciones:

● Fricción: debe tener bajo coeficiente de friccion

● Rayado: no debera tener accion abrasiva o de desgaste

● Corrosión: no debe ser atacado ni por el aceite ni por su contaminación

● Resistencia y fatiga: deberá mantener su resistencia en cualquier margen de

temperatura, sin roturas o fatigas. Debe ser capaz de soportar impactos.

Ajuste de los cojinetes (tornillos de ajuste)

Los cojinetes se afirman a la biela y a la vez al cigüeñal o cruceta, con tomillos, generalmente
dos en cada uno de ellos. Estos tornillos están construidos en diámetros distintos, dándoles
unas zonas de ajuste para que sirvan de guía, yendo dotados de tuercas y contratuercas, con
arandelas y fijadores de seguridad

Al afirmar un cojinete, no ha de quedar pegado a la superficie que esté abrazando, sino que ha
de quedar entre él y el cuello o muñón, un espacio libre para que pueda formarse la capa de
aceite del engrase

Metales más utilizados:

● Casquillo (trimetalicos)

Es una pieza de sacrificio que está compuesto por 4 capas:

● Plomo - estaño (0.01 mm)

● Metal blanco (0.2 mm)
● Metal rosado (0.3 de mm)
● Base hierro o acero ( mm)

23
El casquillo trimetálico va a variar según el fabricante así también como los materiales y la
medida de los mismos.

Al casquillo trimetálico se lo debe cambiar por completo cuando se empieza a visualizar más
del 30% de la capa de metal rosado, el desgaste se debe al contacto (la fricción) entre piezas.

Se fabrican por rolado o un caño/tubo cortado. Los rolados son de mayor resistencia que los de
caño.

● Metal babbit
Son aleaciones a base de plomo, cobre - plomo, plomo-estaño, estaño y cobre.
● Bronce
Son buenos para soportar fuertes presiones pero a velocidades bajas. Si se requiere
mayor velocidad se utiliza bronce sinterizado, bronce duro o fosforoso.
● Metal blanco o antifricción
El apoyo es de metal blanco, el cual tiene muy bajo coeficiente de rodamiento, alta
plasticidad, resistente al desgaste.

Clasificación de los cojinetes

Se clasifican según el tipo de rozamiento que experimentan y según el tipo de carga que
soportan.

Según el tipo de rozamiento:

● Cojinetes de fricción o deslizamiento: en los cuales su superficie está en contacto
directo con la película de aceite interpuesta entre esta y la parte en movimiento. (2
piezas tipo casquillos o una sola tipo buje).
● Cojinete de antifricción o de rodadura: son un elemento mecánico que reduce la
fricción y tienen cuerpos rodantes entres las partes como bolillas o rodillos. Eliminan la
fricción en gran medida.

Según la dirección de la carga que soportan pueden ser:

● Cojinetes radiales: la fuerza o carga que actúa sobre los cojinetes tiene dirección
radial. La fuerza que se produce es perpendicular al eje. Son utilizados cuando
sostienen horizontalmente al eje de un órgano de maquina giratoria
● Cojinetes axiales o de empuje: soportan cargas axiales tales como el empuje de la
hélice de un buque y engranajes cónicos. La fuerza que se produce es paralela al eje.
● Cojinetes de guías: soportan cargas de distintos tipos guiando los elementos móviles
con trayectoria rectilínea como los patines de desplazamiento y coliza, entre otros.

Tipos de cojinetes
● Cojinetes de empuje: Es el que trabaja absorbiendo las fuerzas axiales del cigueñal o
de la helice, evitando roces de las partes móviles, impide el movimiento de un árbol

24
 giratorio en el sentido de su longitud.

Por la ley de acción y reacción de Newton a cada fuerza que haga existe una reacción de misma
magnitud, pero en sentido contrario. Dentro del motor pasa lo mismo, si el cigüeñal hace
fuerza de giro, recibe una fuerza en sentido contrario, estas fuerzas son absorbidas por los
cojinetes de empuje. Hay 3 tipos, los cojinetes que absorben movimiento axial del cigüeñal que
son los cojinetes de los extremos de la bancada y los del eje de la hélice.
El límite de huelgo esta dado ya que si el juego que tiene axialmente el cojinete del cigüeñal es
muy grande corremos el riesgo de que la biela se quede trabada con la manivela. El huelgo
máximo es de aproximadamente 1mm.
● Cojinetes a bolilla: el elemento rodante es de forma esférica.
● Cojinete a rodillos: el elemento rodante es rodillos cilíndricos, cónicos o de barril.

Lubricación de los cojinetes

25
En los motores:
● Cojinetes de bancada: Sirven de apoyo al cigüeñal permitiéndole girar libremente,
también reciben todos los esfuerzos por la combustión repartiéndolo por toda la
bancada. Están compuestos de dos medios casquillos de acero recubierto de metal
blanco o antifricción. Entré los dos medios cojinetes se intercalan unos suplementos a
fin de conseguir el ajuste perfecto del metal antifricción al cigüeñal.
Al reponer los cojinetes es necesario adaptarlos al cigüeñal, para ello se hace girar el
eje levemente y levantándolo se observa la superficie del metal blanco, los puntos
fuertes serán rebajados hasta que toda la superficie quede marcada en forma pareja.
Para comprobar el montaje perfecto del nuevo cojinete, se colocara una sonda de
bronce de 0,05mm de espesor y se montara la tapa atornillándola fuertemente, si al
girar el cigüeñal con la sonda se traba, se puede afirmar que tiene el huelgo deseado
● Cojinete de pie de biela: es una pieza cilíndrica hueva, revestida de material anti
fricción, con pequeños orificios para la lubricación, es de bronce fosforoso o metal
blanco, antimonio, cobre, estaño. Sin embargo, en algunos motores diesel se emplea
aquel del tipo casco y metal antifricción cuyos huelgos dependen del motor, dilatación
y construcción.

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 ● Cojinete cabeza de biela: Es un casquillo partido de acero como base, recubierto de
una delgada capa de bronce, plomo o cobre-plomo según la carga a soportar, unidos
por pernos a una brida plana donde termina la biela. Casi todos los cojinetes son
guiados por unas superficies frontales, también revestidas de metal. El metal
antifricción es fundido sobre el soporte y queda prisionero mediante unos encastres en
forma de cola de milano.
Montaje
Los cojinetes van montados en las piezas soporte en forma rígida o a la rótula.
● Fijación rígida: el cojinete de una sola pieza o buje va siempre colocado rígido. El
desgaste obliga a reemplazarlos y el juego no puede regularse.
● Fijación a rótula: los cojinetes presentan en el centro de su semi superficie cilíndrica
externa protuberancias de superficie esférica cuyo radio tiene su centro en el eje
geométrico de rotación del árbol.

Condiciones que deben cumplir los metales para cojinetes:

● Bajo coeficiente de fricción.
● No debe tener acción abrasiva o de desgaste.
● Resistente a la corrosión: No debe ser atacado ni por el aceite ni por su contaminación.
● Resistencia y fatiga: resistir temperaturas sin sufrir rotura o fatiga.
● Adaptabilidad: debe ser maquinable con rapidez o fácil de fundir.

Tiraje
Es la diferencia que existe entre el diámetro del conjunto instalado y el diámetro de su
alojamiento en la biela o bancada. Sirve para que la biela no se clave o agarren al cigüeñal.

Huelgo
Huelgo, también llamado luz es el espacio que hay entre las piezas móviles del motor. Existen
huelgos entre cojinetes y cigüeñal, huelgo entre válvulas y balancines, huelgo entre el cuerpo
del inyector y la aguja, entre otros. Por ejemplo el huelgo entre la aguja y el cuerpo del inyector
es de 3 milésimas de milímetro (0,003 mm)

La necesidad del mismo en algunos casos es para no perder la cuña hidráulica generada por el
aceite, evitando así que se genere el contacto directo entre las partes móviles. El huelgo debe
respetarse teniendo un valor de margen de error tanto en menor como en mayor tamaño ya
que el mismo no puede superarse por exceso.

Huelgo y tirajes de cojinetes en general, ajustes-montaje-torque

Huelgo o tiraje del cojinete es el espacio que hay entre las tapas de los cojinetes, es un
indicador del desgaste de las piezas de sacrificio.

Los cojinetes se afirman a la biela y a la vez al cigüeñal o cruceta, con tomillos, generalmente
dos en cada uno de ellos. Estos tornillos están construidos en diámetros distintos, dándoles
unas zonas de ajuste para que sirvan de guía, yendo dotados de tuercas y contratuercas, con
arandelas y fijadores de seguridad

Al afirmar un cojinete, no ha de quedar pegado a la superficie que esté abrazando, sino que ha
de quedar entre él y el cuello o muñón, un espacio libre para que pueda formarse la capa de
aceite del engrase, permitiendo además la libre dilatación que por el trabajo puedan tener las

27
piezas en movimiento. Este espacio se llama huelgo o tolerancia, y naturalmente viene a variar
con el tamaño del motor, pudiendo decir que oscila entre 0.15 y 0.25 milímetros aunque si son
de pequeñas dimensiones aún puede reducirse más este valor llegando incluso a 0.05
milímetros.

Para saber el huelgo existente en un cojinete nos servimos de hilos de plomo, que se colocan
sobre el muñón; entonces se monta el cojinete y se lleva a su apriete normal para,
seguidamente, volverle a aflojar y tomando los hilos se mide el grueso a que han quedado, que
será el huelgo.

El tiraje del cojinete lo conoceremos al realizar una prueba con la biela afuera y consta de
armar el pie de biela fuera del muñon con ambos cojinetes, se ajustaran los tornillos de la tapa
con el torque correspondiente y luego se retiraran los de un lado, de esta manera la luz
generada entre la tapa y el pie de biela, y mediante la utilización de una sonda
determinaremos el espacio entre ambas piezas, mediante manual conoceremos el estado de
los cojinetes con respecto al tiraje, si se encuentra dentro delos valores apropiados se puede
seguir utilizando, de no ser asi deberán ser reemplazados. Luego para cerciorarnos que las
tapas están bien podemos retirar uno de los cojinetes y apretar la tapa nuevamente de ambos
lados, luego sacar un lado y no debe haber luz entre las piezas.

Cuña hidráulica
Es la película presurizada que se forma entre 2 piezas móviles, evitando su contacto de una con
otra, cuando esta empieza a girar por inercia mantiene la pieza central flotando.

Se juntan las moléculas y el fluido tiende a levantar un plano con respecto al otro.

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Bujes
Es un elemento elástico que se interpone entre dos piezas móviles metálicas y permite un
suave desplazamiento entre ellas lo cual reduce drásticamente la fricción y elimina los ruidos
molestos que se generan.
Buje de articulación del pistón con la biela (Buje de pie de biela)

Se usan en la parte que va conectada al pistón.

● Fija al pistón y loco en la biela.
● Fijo en la biela y loco al pistón.
● Loco en ambas.
● Con rótula

Articulaciones
Es un enlace o sistema mecánico que limita el movimiento de una pieza que está en unión con
otra para generar un movimiento determinado en función del uso.
Tipos de articulaciones:

● Articulaciones de pernos: se utiliza cuando se desea cambiar la dirección de una

fuerza, como en el caso de los balancines.
● Balancines: Es un sistema de palanca, que oscila / bascula alrededor de un eje y se
compone de tres partes básicas (punto de apoyo, fuerza y resistencia).

● Articulación de perno-pie de biela: transmite el movimiento rectilíneo alternativo del

pistón a la biela, mediante un enlace que es el perno del pistón y que articula con el
buje o casquillo partido.
● Articulación biela-manivela: transforma el movimiento circular de la manivela en un
movimiento alternativo del pie de una biela.
● Cruceta: une el vástago y la biela.
● Articulación de cardán: acopla dos ejes linealmente o que forman entre sí un ángulo
fijo o variable (no mayor de 20°).
● Articulación de rótula: es una junta de transmisión y horquilla que se utiliza para
cambiar el eje o plano de la transmisión formando un ángulo en transmisiones no
lineales (cambio de eje a 45°).
● Articulación varilla-camon: conduce un vástago guiado o articulado transformando el
movimiento circular continuo de un árbol en movimiento alternativo del vástago.

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Condiciones para las articulaciones
● Buen montaje ( si no se producen averías)
● Lubricacion (sin lubricacion se produce rozamiento y desgaste)
● Ángulo de trabajo
Varillas
Son tubos para conseguir menor peso con igual resistencia que una maciza.
Pivotes
Es el extremo cilíndrico o puntiagudo de una pieza en el que se apoya o inserta otra, de manera
que una pueda girar u oscilar respecto a la otra.
Camones
Tienen infinidad de formas que, en general son
● Discos de acción radial o tangencial
● Cilíndricos
● Cuñas de traslación o guías

Cigüeñal
Es un eje acodado al que se le conectan todas las bielas y este transforma el movimiento
alternativo de los pistones en movimiento circular continuo. Además contiene contrapesos.

Cada muñón de biela, está formado por dos brazos llamados minivelas o manivel. Por lo
general son anchos pero delgados.

El muñón de bancada, gira sobre los cojinetes de la misma, soportando al cigüeñal, la

disposición de los apoyos de bancada, obedece a razones de resistencia, repartición de fuerzas
y ciclos de trabajo.

En la mayoría: N° muñones de bancadas: número de cilindros + 1

En motores chicos: N° muñones de bancadas: número de cilindros - 1

Acodado (tiene tantos codos como cilindros)

Calado cigüeñal (desfasaje de grados para equilibrar cargas)

Cojale o calado del cigüeñal

El calado del cigüeñal o el ángulo del calaje son los ángulos que tienen que haber en un
cigüeñal entre sus manivelas respecto a la cantidad de cilindros que tenga el motor. Esto
explica por qué un motor de mayor cantidad de cilindros tiene una marcha más suave que de
menor cantidad de cilindros.

30
El calado de cigüeñal es para que todos los cilindros trabajen en las vueltas acordes, ya sea de
2t o 4t, y como consecuencia del buen calado las cargas estarán de manera equilibrada y se
generaran menos vibraciones

Es decir, es la ubicación de los muñones con respecto al n° de cilindros y a su tiempo

4 tiempos = 720° / n° cilindros = 2 vueltas

2 tiempos = 360°/ n° cilindros = 1 vuelta

Material del cigüeñal

● Acero dulce
● Acero aleado al cromo y niquel o cromo-niquel-molibdeno (Para altas velocidades)

Tipos
● Enterizos
● Por fundición
● Armados o semi armados (Para cigüeñales grandes): Ensamblados en caliente. Por
interferencia: se calienta el brazo de la manivela y se coloca el muñón el cual tendra un
diametro mayor que el del brazo y luego tras enfriarse el muñón queda sujeto por
presión)
● Soldados.

Movimiento pistón/biela/cigüeñal, uniones entre partes

En un tren alternativo tronco el movimiento es sobre cojinetes, nunca es directo sobre las
piezas, siempre hay una pieza de sacrificio entre estas. En un tren alternativo con cruceta entre
la cruceta y la biela también hay un cojinete.

Equilibrio
● Equilibrio estable: luego de ser excitado vuelve a su posición original
● Equilibrio inestable: Si recibe una excitación por más pequeña que sea, se saldrá de su
poción de equilibrio, no retornando a ésta.
El equilibrio estático se logra cuando el cigüeñal, no importa en qué posición se lo
detenga va a permanecer en ésta sin alteración. Al rotar generará un desequilibrio que
producirá vibraciones. Para evitar esto, es necesario equilibrarlo dinámicamente.
El equilibrio dinámico en un cigüeñal se logra cuando el centro de rotación coincide
con el centro geométrico de la figura. Al rotar no generará vibraciones perjudiciales.

● Equilibrio indiferente: tiene equilibrio estático, pero falta de equilibrio dinámico.

Cuando es excitado sale de su condición de reposo y toma una nueva posición.

Equilibrio estático

31
El equilibrio estático se logra cuando el cigüeñal, no importa en qué posición se lo detenga va a
permanecer en ésta sin alteración. Al rotar generará un desequilibrio que producirá
vibraciones. Para evitar esto, es necesario equilibrar dinámicamente.

Equilibrio dinámico
Cuando empieza a girar se deforma el sistema.
Se logra cuando el centro de rotación coincide con el centro geométrico de la figura. Al rotar no
generará vibraciones perjudiciales.
El equilibrio dinámico tiene como objetivo reducir las vibraciones (generadas por fuerzas y
momentos) y las cargas sobre cojinetes de bancada.

No se pueden equilibrar todas las fuerzas que aparecen, pero las principales pueden ser casi
totalmente equilibradas agregando contrapesos, crea fuerzas iguales y opuestas a aquellas de
la inercia (compensación). Se lo compensa con contrapesos para evitar vibraciones que pueden
terminar con el colapso del motor.

Volante del cigüeñal o volante de inercia

El volante es un acumulador de energía (inercia), la cual será suministrada en las partes donde
el proceso de un trabajo negativo con el fin de suavizar el flujo de energías entre la fuente de
potencia y su carga.

Va montado sobre el cigüeñal, en uno de sus extremos, casi siempre en el de unión al eje de
transmisión o aparato que mueva, y suele colocarse precisamente, en el plato de acople de
esta unión. Si es enterizo va colocado con fuerte ajuste en el eje, y si es en dos mitades, se
unen estas dos con pernos fuertemente ajustados, abrazando firme dicho eje, y tanto en uno
como en otro caso, se disponen las chavetas, una o dos, según el tamaño, para la completa
seguridad de afirmación y evitar el que pudiese llegar a girar independiente del eje.

Diremos que, en algunos casos, al volante se le colocan también unos pesos postizos que
tienen por objeto afinar en lo posible el grado de irregularidad. Y así generar un equilibrio
dinámico del sistema.

Cuanto más cilindro tenga, más chico es el volante. Menos cilindros tiene, más grande es el
volante.

32
Sistema de distribución
Es un sistema que se encarga de secuenciar el ingreso y egreso de los fluidos gaseosos a la
cámara de combustión. Esta compuesto por piezas y articulaciones sincronizadas.

En un motor 4 tiempos el eje conducido es más grande que el conductor.

Es el doble porque va más lenta.
Los engranajes de distribución se lubrican por barboteo (salpicadura).
La prelubricación es para darle presión al sistema para el arranque del motor.
El circuito de aceite es escurrido y el circuito de refrigeración inundado.
Órganos del sistema de distribución
● Arbol de levas
● Taques
● Varillas botadoras
● Balancines
● Engranajes, cadena o correa
● Puente de balancines
● Válvulas
● Guia de valvulas
● Reten de valvulas
● Muelles
● nueces
● Cazoletas
● Resortes.

33
Engranaje
Mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica, transmite movimiento circular
mediante el contacto de ruedas dentadas.

Los engranajes están formados por dos engranajes de dientes rectos.

La rueda mayor se la denomina corona y la rueda menor piñón.

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente que existe. Se
utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias. A grandes velocidades si no son
rectificados o tallados producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan
ruedas dentadas.

El material con el cual se las construye, es en su mayoría de fundición de hierro o el acero

moldeado. Para engranajes cilíndricos o cónicos se hace uso de una y otra disposición, con la
que se obtiene ruedas interiores o exteriores. Una de las aplicaciones más importantes de los
engranajes es la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como
puede ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta
distancia, el conjunto de ruedas dentadas se lo denomina "Tren de engranajes''.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión por
poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación de
transmisión.

Si tiene posibilidad de moverse, se usan engranajes autocentrantes para que no se desplace

(dientes con ángulos).

O se utiliza un eje sobre una cremallera

34
En motores usan engranes de dientes rectos. Se debe controlar periódicamente los huelgos de
estos elementos, ya que una luz incorrecta puede provocar el efecto llamado piting (picadura)
el que crea micro fisuras y finalmente la destrucción del diente con la consecuente salida de
punto del motor.

La medición de huelgos se realiza interponiendo plomo entre diente conductor y conducido,

luego se retira el plomo y se mide con un micrómetro, esta medida no tiene que superar la
dada por el fabricante. Para resolver el problema de piting en casos de emergencia se puede
soldar con soldadura eléctrica con electrodos para fundición.

Tipos de engranajes:
Ejes paralelos

En engranajes de dientes rectos se acopla como golpe, en cambio en los de dientes inclinados
se acoplan progresivamente.

Ejes perpendiculares

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Engranajes helicoidales dobles
Este tipo de engranajes consiguen eliminar el empuje axial que tienen los engranajes
helicoidales simples. Los dientes de los dos engranajes forman una especie de V.

Mecanismo de cremallera:
Aplicado a los engranajes, lo constituyen una barra de dientes la cual es considerada como un
engranaje de diámetro infinito y un engranaje de diente de rotación del piñón en un
movimiento lineal de la cremallera. Este mecanismo se lo puede apreciar en la bomba Bosch en
el mecanismo de cambio de marcha, entre otros.

Lubricación
Los trenes de engranajes tienen una cánula de aceite proveniente del sistema de lubricación.
Esta cánula tira aceite sobre ellos y está ubicada delante del punto de contacto de los
engranajes para que el aceite se distribuya por el engranaje y este no lo tire por centrifugado.

Arbol de levas:
El arbol de levas es un eje que gira solidario al cigüeñal y da la mitad de vueltas que este (en el
caso de ser de 4t).

Está provisto de unos excéntricos llamados levas es cual está conformado por un disco en la
parte inferior, una rampa ascendente, la cresta y la rampa descendente.

El árbol de levas se encarga de convertir el movimiento rotatorio en movimiento lineal de los

botadores y las válvulas. En algunos motores se transmite mediante varillas de empuje, y en
otros directamente al botador o la válvula. El eje es comandado por el cigüeñal. Puede estar
conectado mediante engranajes, cadena, correa.

El mismo está constituido por aleaciones de hierro fundido a presión, acero templado o
aleación de cromo -niquel. En motores modernos podemos encontrar más de un árbol de
levas.

Los diferentes tipos de arbol de levas pueden ser:

● OHV (árbol de levas dentro del block y transmitir el movimiento de las levas a las
válvulas mediante varillas botadoras que llevan el movimiento hasta los balancines
dentro de la culata y de estos va a las válvulas)
● HB (árbol de levas situado en el medio del block)
● SOHC (árbol de levas dentro de la culata accionando la válvula a través de un camón
situado debajo de dicho árbol).

36
 ● DOHC (dos árboles de leva a la cabeza uno operando las válvulas de escape y el otro las
válvulas de admisión)
● OHC (árbol de levas a la cabeza pero transmitiendo el movimiento del árbol de levas a
las válvulas mediante balancines).

● El árbol de levas transforma el movimiento circular continuo en movimiento vertical.

● Los motores auxiliares o grandes tienen el árbol de leva en el medio, comunicado por
engranajes.
● Los motores chicos lo tienen arriba (árbol a la cabeza) pueden ubicarse uno o dos
árboles a la cabeza y se comunica con el cigüeñal con correa o cadena o rueda
dentada. Pueden ubicarse uno o dos árboles a la cabeza.
● La velocidad de giro del arbol de levas tiene que ser la mitad del cigüeñal.
● La relación de los diámetros de los engranajes es de 2:1 (Más grande el del árbol de
levas)

4T - Las válvulas abren 1 vez cada 2 vueltas.

2T - Las lumbreras abren 1 vez por vuelta.

Lubricación del árbol de levas

El árbol de levas posee un conducto a lo largo de su eje por el cual fluye aceite hasta unos
orificios ubicados en los muñones que descansan en los cojinetes que dan apoyo a toda la
pieza.

37
Camon o leva
Son piezas colocadas en un eje que transmiten movimiento del árbol de levas al botador o al
balancín.

El ángulo entre los puntos en que ambas rampas se unen al círculo base, prolongados hacia el
centro del mismo, esta dado por el angulo de admision y escape del (diagrama polar)

Estos ángulos son utilizados para determinar el ángulo de los camones. El ángulo comprendido
entre los radios del círculo base en contacto con las rampas de la leva es igual a la mitad del
ángulo de admisión o de escape.

Tipos de levas

● Levas de admisión: la leva de admisión es la que controla el ingreso de gases dentro

del cilindro en el momento que es necesario. La leva de admisión comienza su apertura
con un pequeño avance, ya que tiene un retardo en abrir la válvula por completo, la
apertura de la válvula comienza durante el final de la carrera ascendente del pistón en
el tiempo de escape.
● Leva de escape: comienza su apertura durante el fin de la carrera descendente del
pistón después de la explosión. La leva de escape podemos identificarla simplemente
ya que suele ser más grande que la de admisión

Cojinetes del eje de levas, características.

Los bujes del árbol de levas son de respaldo de acero recubierto con metal babbit, también
tienen un orifico para el ingreso del lubricante para que trabaje dentro del huelgo entre este y
el árbol de levas.

Al colocar los cojinetes en el punto de apoyo del árbol de levas, el orificio de lubricación del
cojinete debe quedar alineado con el orificio del punto de apoyo del árbol de levas para
asegurar la lubricación necesaria y evitar que este sufra algún daño. Debe verificarse que el
mismo gire sin dificultad.

Botadores / taques
Hacen de intermediarios entre la leva y la varilla.

38
Son piezas que se desplazan dentro de bujes guía colocados a presión en el block. La parte
inferior es de mayor diámetro respecto a la parte superior, algunos pueden estar provistos de
una rueda para facilitar el movimiento de la leva. Son de acero forjado o fundición.

Tipos:
● Mecánicos
● Hidráulicos (tienen la ventaja de regular automáticamente la luz generada entre el
vástago de las válvulas y el balancín.

Funcionamiento:
Al estar sometido a aceite a presión, las cavidades internas del botador, se llevan de aceite, la
válvula bola por su construcción deja que este paso, no no que salga. Cuando la leva golpea el
botador, este se eleva, dejando escapar una cantidad controlada de aceite.

Una vez que se abrió la válvula la leva pasa y el botador baja, recuperando la misma cantidad
de aceite que perdió. Si la válvula se dilata por su temperatura, empujara el balancín, quien
transmite este movimiento mediante la varilla y esta a la tapa del taque. La próxima vez que el
camón golpee el botador, este recuperará una cantidad de aceite menor a la que perdió, a
causa del empuje extra de la varilla. esto lo deja con un nivel de aceite menor al anterior, tengo
menor elevación, causando que la varilla empujadora baje y el balancín no presione la válvula
dilatadora.

Varilla botadora
En los sistemas OHV se utiliza para transmitir el movimiento del taqué al balancín en la culata.

● Debe ser resistente a la compresión, para vencer asi la resistencia del resorte de la
válvula.
● Puede ser hueca para permitir el flujo de aceite por ellas.
● Debe ser liviana para que el motor pueda vencer la inercia fácilmente.

Botador o taque

39
Botador o también llamado taque el que transforma movimiento circular del árbol de levas en
movimiento rectilíneo alternativo. Se utiliza para transmitir el movimiento dl

● Botadores hidráulicos: son botadores que tienen un sistema en su interior utilizando la

presión del aceite del motor para eliminar la necesidad de regulación de luz de
válvulas.
● Botadores regulables: son botadores con su parte superior postiza la cual se puede
reemplazar por otra de diferente espesor, con este espesor se regulan lluz de las
válvulas.

Balancín
Es un sistema de palanca, que oscila / bascula alrededor de un eje. Su función es empujar la
válvula, causando su apertura. Los balancines terminan redondeados para no arrastrar y
doblar las valvulas.

● Balancín puente: este tipo de balancines permite operar con más de una válvula a la
vez con un solo camón, se trata de un balancín que tiene un sistema para operar varias
válvulas a la vez llamado puente.
● Sistema Yoke: este sistema también nos permite operar 2 válvulas a la vez con un solo
camón.
● El sistema o mando desmodrómico: es un sistema de distribución del tren de válvulas
utilizado en motores de combustión interna de ciclo Otto (cuatro tiempos)
caracterizado por el accionamiento de las válvulas tanto en su recorrido de apertura
como de cierre, mediante dos perfiles de leva, uno para la apertura de la válvula y el
otro (de perfil contrario), para el cierre de la misma; obviando el uso del resorte.

Entre el balancín y la válvula se deja un huelgo para prevenir que ésta quede abierta en el caso
de dilatarse. Este huelgo se regula con una tuerca en la unión del balancín y la varilla.

Con botadores hidráulicos el huelgo se controla automáticamente.

Válvulas
Válvula es la parte que cubre y descubre el orificio en la culata para que ingresen e egresen los
gases dentro del cilindro. El hongo de las válvulas se apoya sobre un asiento de sacrificio
dentro de la culata.

40
 ● Las válvulas se encargan de secuenciar el ingreso y egreso de fluidos y gases.
● Son de acero forjado.
● Se asientan en la culata.
● Las válvulas de admisión son más grandes de diámetro para poder barrer los gases de
escape.
● Las válvulas de escape son huecas por dentro y tienen sodio y con temperatura se hace
líquido. Pasa el calor del hongo a la cola. Enfría la cámara de agua por contacto
(convección). Para refrigerar.
● A veces se le colocan 2 resortes para que la válvula no flamee.
● En las tapas de cilindros de aleaciones livianas se recomienda que el resorte no toque
la tapa y se pone una arandela de acero cementado.

Asiento de válvulas
El ángulo de asiento es muy importante ya que influye en el aumento de la respiración del
motor. El aire que ingresa por el conducto de admisión lo hace a altas velocidades. Al verse
obligado a cambiar su dirección al chocar con el asiento de la válvula, se generan turbulencias.

El ángulo del asiento varía entre 10 a 45 grados con la misma válvula, es para disminuir
choques de gases con la misma. El asiento de la válvula se fabrica casi del mismo diámetro que
la culata y para colocarlo dentro de esta se enfría.

Pueden ser planas o cónicas

● Asientos planos: poseen mucha área, defectuosos en el cierre.
● Asientos cónicos: es el más empleado, entre 60° y 62°, facilita el ingreso de aire o
mezcla (son mejores).

Resortes o muelles de válvulas:

Se encargan de cerrar la válvula en el tiempo que corresponda.

41
En algunos motores se colocan más de un muelle por cada válvula, esto se debe a dos razones,
margen de seguridad por si se corta un muelle. La segunda razón es para evitar el flameo de la
válvula o rebote de válvula.

● Flameo o flotado de la válvula: esto se da en motores de 4t. Siendo un fenómeno que

se produce a altas rpm. El resorte no puede cerrar a tiempo la válvula sobre su asiento,
luego que la leva actuó sobre ella, siendo empujada nuevamente por dicha leva
● Rebote de válvulas: es una condición similar, se da cuando la válvula se cierra y el
efecto combinado de la inercia de la válvula y la resonancia del resorte reducen la
fuerza con la que cierra, permitiendo que la válvula se abra parcialmente
inmediatamente después de cerrarse.

42
Tipos de válvulas:
● Válvulas bimetálicas: Se combinan 2 metales. Uno de ellos presenta resistencia a altas
temperaturas (cabeza) y para el vástago acero templado ( buena característica de
desplazamiento).
● Válvulas huecas: Generalmente son las de escape, son huecas por dentro y tienen
sodio y con temperatura se hace líquido. Pasa el calor del hongo a la cola. Enfría la
cámara de agua por contacto (convección). Para refrigerar.

Reforzado de válvulas
Las válvulas están sometidas a altos esfuerzos térmicos. Por esta razón es necesario reforzar su
cabeza por templado. La cola también es necesario reforzarla, por los esfuerzos que el balancín
produce sobre esta, se puede templar o se puede soldar estelita o una placa ya templada.

Guia de valvula
Son de bronce, su objetivo es garantizar que la válvula se mueva solo de arriba hacia abajo
evitando desvíos. Es decir, guia a la válvula en una sola dirección.

Fijación de válvulas
La válvula se fija a la culata mediante su canaladura en la parte superior de la cola. La válvula se
coloca sobre su asiento pasándola por su guía y reten. En su canaladura se pone un platillo
llamado cazoleta de válvula, este tiene uno o 2 muelles abajo y es fijado a la canaladura
mediante dos medias nueces que se traban en la canaladura en sentido de la cazoleta. La
cazoleta aprieta las nueces contra la válvula dejándola firme en su lugar.

Hay otra fijación de las válvulas a la culata llamada válvula linterna postiza. Se trata de fijar la
válvula fuera de la tapa en un dispositivo con rosca externa, con el asiento ya puesto y su rete
dentro del dispositivo. Este dispositivo se enrosca directamente dentro de la culata la que tiene
la rosca en su interior. Esto facilita el desarme para la inspección de las válvulas sin necesidad
de sacar toda la culata.

Alzada
Huelgo entre el asiento de la válvula y la válvula propiamente dicha ( es lo que baja la válvula).

43
Lumbreras
Los motores 2 tiempos tienen lumbreras en vez de válvulas.

Las lumbreras de escape estarán colocadas por encima de la de admisión. La secuencia de la

apertura y cierre de las lumbreras de admisión y escape es realizada por el pistón. Se convierte
así el pistón en un elemento del sistema de distribución.

La ubicación de la lumbrera de escape respecto a la de admisión, tiene efectos en la

turbulencia y barrido dentro de la cámara. La configuración más eficiente, se consigue con una
lumbrera de admisión y una válvula de escape a la cabeza.

El objetivo de la turbulencia en un motor es barrer los gases de escape de la combustión

anterior para que se realice una nueva.

44
Válvula hidroneumática

En motores diésel 2T empleados en la propulsión de buques, sus válvulas de escape son

accionadas por medio de un mecanismo hidráulico, la cual recibe la presión hidráulica
proveniente de una bomba que es accionada por medio de uno de los camones del árbol de
levas o eje de camones. Hay una bomba para cada una de las válvulas.

El cierre de esta válvula es neumático, donde el aire proviene de la línea de aire del circuito de
control del motor principal

El conjunto de válvula está conformada principalmente por 5 componentes: La válvula en sí, el

asiento de la misma, el cuerpo que contiene a la misma, el cilindro de aire y el cilindro de
aceite.

Montado sobre el cuerpo que contiene a la válvula encontramos el cilindro de aire, que en su
interior lleva un pistón neumático que cumple la función de cerrar la válvula por medio del aire
que se mantiene con una presión constante de 7 Kg/cm2 la cual ingresa al cilindro por medio
de una válvula de retención. Este cilindro posee también una válvula de seguridad calibrada a
21 bar para aliviar cualquier exceso de presión y una válvula controladora de presión a la salida
de aire que mantiene los 7 Kg/cm2 constantes dentro del cilindro a medida que la cámara se
comprime.

Este aire proviene de la línea de aire de control del motor principal.

En la parte inferior del pistón, entre este y el vástago de la válvula posee un O-ring para
mantener la estanqueidad de la cámara de aire. En la periferia de este pistón, entre este y el
cilindro, se encuentra dos anillos que hacen de sello y mantienen estanca la cámara de aire.
Para evitar que los gases de escape entren en el cilindro de aire, en la parte más baja de este,

45
contra el vástago, se encuentra un sello con un prensa, el cual a su vez recibe aire de sello por
medio de la válvula controladora de presión.

Sobre el cilindro de aire se encuentra montado el cilindro de aceite, dentro del cual se
encuentra un pistón montado en el extremo superior del vástago de la válvula de escape, el
cual recibe la presión hidráulica para producir la apertura de dicha válvula. Para proporcionar la
estanqueidad de la cámara de aceite, este pistón posee en su periferia 2 aros con un corte del
tipo escalón y los mismos tienen una posición de montaje. También posee un amortiguador
incorporado a dicho pistón, que no es más que un pequeño pistón que se encuentra en el cielo
de este, el cual posee debajo un resorte que apoya sobre el tope del vástago de la válvula
formando en el interior del pistón una cámara que se llena de aceite y por medio de orificios
calibrados este es desalojado en el momento que la válvula de escape cierra por acción del
cilindro de aire, cuando el pequeño pistón baja al hacer tope con el cielo del cilindro, logrando
así que el cierre de la válvula no sea tan brusco.

La bomba que proporciona el aceite a presión para la apertura de la válvula se encuentra fijada
al bloque de cilindros y en su interior cuenta con un émbolo que impulsa el aceite por un tubo
hasta el cilindro de aceite del conjunto de la válvula de escape. Este tubo posee un encamisado
para evitar que se genere un spray de aceite ante una posible pinchadura.

El émbolo posee en su periferia 2 aros que proporcionan la estanqueidad de la cámara que

contiene el aceite. Dicho aceite que proviene del circuito de lubricación del motor principal,
llega al interior del cilindro por medio de una válvula de retención.

En el extremo inferior del vástago de este pistón se encuentra solidario por medio de bulones
el botador a rodillo que recibe el movimiento rotativo del camón para convertirlo en
alternativo del émbolo. Este botador se encuentra siempre apoyado al perfil del camón gracias
a un resorte que se encuentra en el interior del cuerpo de la bomba. Esta bomba también tiene
la función de producir la caída de presión de aceite en el cilindro de aceite de la válvula de
escape cuando su elemento bombeante desciende a su punto muerto inferior. Esto posibilita la
actuación del pistón del cilindro aire para el cierre de la válvula.

Camaras de combustion
Es el espacio comprendido entre la cabeza del pistón en el PMS y la culata. Aquí se comprime el
aire o la meza (aire/combustible) llevándose a cabo el proceso de combustión.

La forma de la cámara y su volumen influye en el rendimiento del motor. El volumen está

definido por la compresión pero el diseño va a determinar las características de la cámara.

46
Relación de compresión: es la cantidad de veces que puede entrar la cámara de combustión en
el volumen total del cilindro.

RC= (VCC + VC) / VCC

VCC= Volumen de la cámara de combustión.

VC= Volumen del cilindro.

En los motores Otto suelen ser de 10:1 y en los diesel hasta 22:1.

Tipos de camara motor ciclo OTTO (naftero)

● Hemisféricas: Son las más utilizadas, la bujía se encuentra en el medio y las válvulas
están dispuestas a 60° y 20° entre si. Pocas pérdidas térmicas.

● De cuña: Buen rendimiento, aunque menor a la hemisférica, la mayor parte de la

mezcla se acumula en torno a la bujía, buen frente de llama, buena detonación.

● Cámara de bañera: Se consigue un buen alzado de válvulas. El diámetro queda

reducido por falta de espacio y recorrido frente de llama largo.

Camaras de combustion diesel

● Requiere elevada relación de compresión

47
 ● No existe frente de llama. La combustión se produce en todos los puntos donde llega el
chorro de combustible y se prolonga lo que dura la inyección.

Tipos de cámaras
● Camara inyección directa: La inyección se realiza directamente en la cámara principal.
Se busca con la forma de la cámara un largo recorrido del chorro de combustible, para
que este se evapore en su mayor parte antes de llegar al pistón.
● Cámara de precombustión: Ocupa 1 ⁄ 3 del volumen de la cámara de combustión. El
inyector va metido dentro del pistón, por ende este tiene una concavidad. El inyector
tiene una cámara de precombustión donde va la bujía calentadora que eleva la
temperatura del mismo considerablemente.
● Cámara de turbulencia: turbulencia:ocupa entre el 60% y 90% del volumen total de la
cámara de combustión. En este sistema de comunicación entre las dos cámaras se hace
a través de un canal de sección relativamente grande. Durante la compresión, y a su
paso por este canal, el aire adquiere una elevada turbulencia dentro de la cámara que
tiene forma esférica. El combustible se inyecta en este torbellino, lo que provoca el
comienzo de la combustión. El aumento de presión traslada la combustión, de forma
rápida pero progresiva, a la cámara principal donde se completa la combustión. Se
diferencia de la pre-cámara de combustión la forma en que se produce la turbulencia.

Velocidad media de un motor y quien la origina

La velocidad media del pistón no existe como tal, es un dato referencial para saber la velocidad
del motor. La velocidad media está dada por el tipo de combustible, no si un motor es grande o
chico. Con un mismo combustible, la VM es la misma.

● Velocidad media = (2 x Carrera x RPM ) / 60 seg

Son dos carreras por las RPM del motor, divido 60segundos.

Diagramas polares
Es el gráfico donde se representan los ángulos de apertura y cierre de las válvulas de un motor
de 2T o 4T. Es un diagrama circular en donde se representan los arcos de tiempo, referidos a los
puntos muertos del pistón, durante los cuales las válvulas permanecen abiertas o cerradas.

Teóricamente la válvula de admisión se abrirá en el PMS y se cerrará en el momento en que el

pistón se sitúe en el PMI y a su vez la válvula de escape cumplirá la misma función pero a la
inversa. Permitiendo cada válvula abierta en un ángulo de rotación del cigüeñal de 180°.

En un ciclo ideal de funcionamiento puede suponerse que las fases de apertura y cierre de las
válvulas coinciden con la llegada del pistón a los puntos muertos. En la práctica, esta
coincidencia se produce muy pocas veces y sólo a regímenes bajos. En efecto, es necesario un
cierto tiempo para que la válvula pueda abrirse o cerrarse completamente; por tanto, las fases
de apertura y cierre deberán iniciarse poco antes o después de los puntos muertos.

En la práctica este fenómeno no es posible ya que las válvulas deben tener adelantos y retrasos
a fin de que el ciclo ofrezca el rendimiento adecuado a los efectos de tener un mejor llenado
del cilindro se producirá la apertura de la válvula de admisión con un grado de antelación a la
llegada del pistón del PMS.

¿Qué son los diagramas polares? Es un diagrama circular donde se representan los ángulos de
giro del cigueñal, haciendo referencia al PMS y al PMI, en los cuales montara los ángulos de
apertura y cierre de las válvulas, con sus respectivos adelantos y retrasos.

48
Definiciones importantes

● Cruce: es el tiempo o ángulo en que se encuentran abiertas al mismo tiempo las

válvulas de admisión y de escape.
● Anticipos y retardos: Para mejorar el ciclo, de forma que el diagrama obtenido se
acerque lo más posible al teórico, se actúa sobre la distribución. Con este propósito se
adelanta y retrasa respectivamente la apertura y cierre de las válvulas para conseguir
un mejor llenado y evacuación de los gases y además se da un adelanto al encendido
para compensar el retraso de la combustión.
● Adelanto de la apertura de la admisión (AAA): Se consigue que al iniciarse la
aspiración de la mezcla la válvula esté completamente abierta, evitando la
estrangulación de los gases en la entrada.
● Retraso del cierre de admisión (RCA): La válvula se cierra un poco después de que el
pistón llegue a su PMI, se consigue un mejor llenado de los cilindros debido a la inercia
o la velocidad de entrada que llevan los gases al final de la admisión.
● Adelanto del encendido (AE): Antes de que el pistón llegue al PMS, se produce el
encendido, con lo cual gran parte de la combustión se realiza en el tiempo de
compresión, compensando así el tiempo que la mezcla tarda en quemarse,
permitiendo que la presión en la cámara sea más elevada.
● Avance o anticipo a la inyección: tiene por finalidad compensar el efecto de las
demoras físicas y químicas del combustible en el encendido.
● Adelanto en la apertura de escape (AAE): Consiste en lograr que la válvula se abra un
poco antes de que el pistón llegue al PMI en la expansión. Evita el estrangulamiento a
la salida y la contrapresión originada en el escape, lo que disminuye la energía
necesaria para disminuir el barrido de los gases.
● Retraso en el cierre del escapa (RCE): Se consigue una mejor evacuación de los gases
quemados debido a la mayor velocidad de expulsión.

4 Tiempos (2 vueltas del cigüeñal)

49
2 tiempos (1 vuelta del cigüeñal)

Diagrama de trabajo
Nos indica las variaciones de presión que ocurren dentro del cilindro en función de la carrera
del pistón o bien la variación del volumen del cilindro

50
51
Sistema de inyección
El sistema general es el encargado de acumular, filtrar y distribuir el combustible al motor para
que este lo transforme de energía química a mecánica. Es el sistema encargado de inyectar el
combustible dentro del cilindro en un momento preciso y una cantidad determinada.

Inyeccion mecanica

Consiste en introducir a una eleva presión (entre 300 y 400 bar. Y en algunos motores entre
1500 y 2000 bar.)

Inyección electrónica

La función de la inyección electrónica en los motores de gasolina es:

● Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el
conductor mediante la válvula de mariposa, en función de la carga motor necesaria en
cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme
al régimen de funcionamiento del motor
● Dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad
de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible, es decir
guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los
límites del factor lambda.
● Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o

accionadores.

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La inyección electrónica disminuye el lapso de tiempo de inflamación gracias a:

● Su presión de inyección muy elevada, que permite una pulverización muy fina
● Su mando de los inyectores independientemente y variable, que autoriza varias
inyecciones aproximadas en el transcurso de un ciclo en un mismo cilindro
● Una inyección piloto, o pre-inyección
● Una inyección principal
● Según la anticontaminación, una post-inyección

Componentes del sistema de inyección

Tanques e Instalaciones : El sistema de tanques e instalaciones de combustible en un buque

consta de depósitos de distintos volúmenes y formas ubicados según el diseño del casco. Están
provistos de venteos a la atmósfera sobre cubierta con protecciones contra la entrada de agua.
En su interior, cuentan con mamparos rompeolas y tapas de inspección (pasa hombre) que
permiten el acceso para inspección y limpieza

Los tanques están distribuidos estratégicamente en el buque, lo más cercano posible a la sala
de máquinas, y con una capacidad para garantizar una autonomía adecuada. Los tanques de
mayor capacidad se encuentran en la parte más baja del casco, mientras que los de menor
volumen están en los costados interiores.

Los tanques cuentan con tuberías de comunicación y sistemas de calentamiento para manejar
el combustible con facilidad.

Tanque de uso diario: Es aquel que contiene una reserva suficiente de combustible para
abastecer los motores principales y auxiliares durante el funcionamiento diario del buque. Este
tanque es esencial para garantizar que el buque tenga suficiente combustible para la
propulsión y la generación de energía eléctrica a bordo durante toda su operación en alta mar.

Tanque de decantación: Es un componente diseñado para separar y eliminar los sedimentos y

las impurezas presentes en el combustible. Consiste en permitir que el combustible recogido
desde los tanques de almacenamiento repose en el tanque durante un período de tiempo.
Durante este reposo, las partículas sólidas más pesadas y otras impurezas tienden a separarse
del combustible y se acumulan en el fondo del tanque, formando una capa de lodos y
sedimentos.

Filtros: El combustible utilizado en el sistema de inyección debe pasar por un proceso de

filtrado que consta de varias etapas para garantizar la eliminación de impurezas en diferentes
niveles de tamaño de partículas. Esto se debe a la alta precisión y ajuste que poseen las
bombas de inyección y los inyectores. Incluso una partícula de polvo extremadamente
pequeña, podría afectar el funcionamiento de estas piezas.

Lo que garantiza que el combustible suministrado al sistema de inyección esté libre de

partículas dañinas, lo que mejora el rendimiento y prolonga la vida útil de las bombas e
inyectores.

Proceso de filtrado

● Filtrado en el depósito (Filtro Colador): En el tubo de succión se encuentra una malla

metálica que retiene las partículas más gruesas.

53
 ● Prefiltro o filtro primario: Situado a la entrada de la bomba booster. Tiene como
objetivo protegerla y asegurar que el combustible llegue al filtro secundario lo más
limpio posible. Su capacidad de retención está diseñada para partículas más gruesas.

● Filtro Secundario: Situado a la entrada de la bomba de inyección. Consta de una

lámina de papel (o filtro en raras ocasiones) enrollado en forma de espiral, para
ofrecer la mayor superficie de filtrado posible y alcanzar así una larga vida útil con gran
capacidad de almacenamiento de contaminantes. Estos filtros retienen las impurezas
que están en el orden de los 2 micrones (1/50 mm). La porosidad, el peso y el tipo de
fibras del papel utilizado afectan su grado de retención. Además, cuentan con un
compartimento para recoger el agua presente en el combustible, el cual puede ser
drenado mediante un tornillo de purga. También incorporan una calefacción eléctrica
para evitar obstrucciones causadas por segregaciones de parafina a temperaturas frías.

Purificadoras y clarificadoras: Ésta es la última etapa de filtrado en el caso de motores de

aplicación naval. Se trata de dos purificadoras centrífugas que al estar conectadas entre sí entre el
tanque de decantación y el tanque de uso diario proveen de la mejor capacidad de filtrado al
eliminar los contaminantes más finos.

Bombas de alimentación (Booster)

Las bombas de alimentación o también llamada bomba booster tiene la función de aspirar
combustible del depósito y suministrar a presión a la cámara de admisión de la bomba de
inyección con una presión de 1 bar (equivalente a 1,033 kg/cm²) para garantizar el adecuado
llenado de la cámara.

● Estas bombas tienen la función de prevenir la formación de burbujas, especialmente

cuando se emplean depósitos elevados, y asegurar un suministro constante de
combustible por ciclo.

● Las bombas de alimentación pueden ser de simple o doble efecto, de paletas, de

engranaje o neumáticas y la elección depende del tamaño de la bomba de inyección.
Según la necesidad, una o dos bombas de alimentación se acoplan en la bomba de
inyección para garantizar el suministro adecuado de combustible a la cámara de admisión.

54
Circuito
Al principio se usaba gasoil (combustible purificado) y al pasar los años se comenzó a utilizar
combustible pesado (fuel oil), trae el inconveniente para la inyección por la viscosidad del
combustible. Por lo tanto hay que calentar el mismo además de filtrarlo.
Para mover el combustible, es necesario calentarlo a una temperatura de 60°C. La bomba de
aspiración succiona el combustible del depósito a través de una rejilla filtrante, conocida como
filtro colador, ubicada en el extremo del tubo de aspiración. Esta rejilla evita el paso de
desechos gruesos, como trapos o papeles que puedan haber caído accidentalmente en el
tanque.
Posteriormente, el combustible fluye hacia el tanque de decantación o reposo, donde se
separan y eliminan los sedimentos y las impurezas presentes en él. Luego, pasa a los tanques
de servicio. En el tanque de servicio, se mantiene una recirculación constante con una
purificadora (trabaja a una temperatura de 90°C).
Desde el tanque de servicio, el combustible pasa a través de un prefiltro o filtro primario que
elimina las impurezas más gruesas que puedan llevarse en suspensión. A continuación, el
combustible se envía a la bomba booster, que lo dirige hacia la bomba de inyección después de
pasar por los calentadores y un viscosímetro. El viscosímetro ajusta la temperatura del
combustible a 130°C para que sea adecuado para la inyección. También se utiliza un
caudalímetro para medir el consumo de combustible.
Antes de llegar a los inyectores, el combustible pasa por el filtro secundario, donde se eliminan
la gran mayoría o la totalidad de sus impurezas con un tamaño de partícula de 2 micrones.
La bomba de inyección aumenta la presión del combustible y lo envía hacia los inyectores para
que sea inyectado en la cámara de combustión. En la bomba de inyección, el filtro secundario y
el inyector, existen válvulas de rechupe que retornan el exceso de combustible al depósito a
través de sus respectivos conductos. Todos estos conductos de retorno llevan el combustible de
vuelta al depósito para su próximo uso. En dichos conductos, también se encuentran
caudalímetros que miden la cantidad de combustible de retorno

55
Bomba de inyección

Dispositivo cuya función es generar presión sobre el combustible y enviarlo al inyector en la

cantidad requerida.

Tipos de bombas
● Bomba monobloc
En algunos botes salvavidas tienen bomba monobloc (elementos bombeantes que se agrupan
en un solo cuerpo). Tienen la ventaja de ser una construcción compacta y económica, aunque
son más difíciles de regular que las individuales.

● Bomba unitaria o maro bomba

Es una bomba por cilindro. Se suele ver en los buques.

● Bomba bosch
La bomba de combustible Bosch, está constituida por un cuerpo de acero forjado en el cual se
alojan el cilindro y el émbolo. El émbolo de la bomba es accionado en la carrera de compresión
por un camón y en la carrera de aspiración por el muelle del émbolo.

El cilindro está cerrado por una válvula de presión cargada con un muelle, estando conectado a
la tubería de impulsión que comunica con el inyector respectivo. Cuando el émbolo está en la
posición más baja, la cámara de presión, que se encuentra encima del émbolo, se llena de
combustible que ha entrado desde la cámara de aspiración a través de las lumbreras laterales
de entrada al cilindro.

Al subir el émbolo obtura las lumbreras de entrada y eleva la presión hasta levantar la válvula
de presión, efectuando la descarga del combustible al circuito de impulsión. Tan pronto la
arista helicoidal llega a descubrir la lumbrera de regulación, se pone en comunicación la
cámara de presión con la de aspiración, y todo el combustible durante el resto de la carrera del
émbolo escapa por ella, finalizando la inyección del combustible.

56
El suministro cesa cuando la ranura helicoidal y la lumbrera de regulación coinciden, toda vez
que a partir de este momento la cámara de presión se comunica con la cámara de aspiración.

Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible

Si el émbolo gira, cambia el momento en que la ranura helicoidal se encuentra con la lumbrera.
Esto significa que la cantidad de combustible que la bomba enviará dependerá de la posición del
helicoide. La variación de dicha posición se realizá mediante el movimiento de la cremallera en
uno u otro sentido, consiguiendo asi una inyección mas o menos largas. Por lo tanto, podemos
decir que la bomba bosch es un dispositivo de caudal variable.

La bomba bosch es de carrera constante y caudal variable

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El caudal se regula mediante la cremallera, que va a ser la que mueve la camisa regulando así
el caudal.

Existen toberas con un orificio más que son toberas refrigeradas.

● Inyectores bomba
El elemento inyector bomba está situado en el interior de la culata del motor, que
generalmente es modificada para albergar al mismo. En la parte superior del inyector bomba
está situada la bomba de alta presión. El accionamiento de la misma se produce mediante el
movimiento de una leva adicional en el árbol de levas y a través de un balancín con rodillo y
con cojinete central. Entre el balancín y el émbolo de la bomba está colocado un vástago de
empuje con apoyo esférico mediante el que se trasmite el [Link] perfil de la leva está
diseñado para que el movimiento de descenso del émbolo de la bomba sea mucho más rápido
que el movimiento de ascenso del mismo con lo que se evitan fenómenos de cavitación y
permite que el llenado sea lo más correcto posible. El movimiento ascendente del émbolo de
bomba está asegurado por la presencia de un robusto [Link] parte inferior del conjunto la
ocupa el inyector, que dispone en su interior de los mecanismos que aseguran la estanqueidad
y la apertura y cierre de la aguja con las presiones convenidas. El movimiento de la aguja se
debe exclusivamente al efecto de la presión ejercida por el [Link] la parte central se
sitúa la electroválvula, que gobernada por la unidad de mando, adopta dos posiciones de
forma que abre o cierra el paso del combustible en la cámara de alta presió[Link] proceso de
inyección se produce en varias fases:- llenado de la bomba de alta presión- fase de
preinyección- fase de inyección principal.

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 ● Bomba bosch (doble cremallera)
Son de carrera constante y volumen variable.

Los inyectores tienen purga permanente (gotea constantemente para lubricar).

Se varía el anticipo de la bomba en función de la velocidad del motor. Con la aparicion de esto
se logra desaparecer el humo negro en el arranque.

● Sistema de inyección electrónica Sulzer / Wartsila

Regulación del sistema por medio de una central computarizada, que recibe información de
distintas partes del motor y calibra el tiempo y caudal de la inyección en forma precisa para
hacer más eficiente la salida de los gases de escape del motor de la forma menos contaminante
y aumentar el rendimiento del motor.
Se utiliza un rail de combustible presurizado a través de bombas accionadas por 3 levas girando
con el cigüeñal.
La inyección electrónica del combustible consiste en la inyección a través de válvulas
controladas electrónicamente “unidad electrónica de control”. Estas válvulas están compuestas
por solenoides alimentados por una corriente eléctrica, produciendo la apertura y cierre. Suele
haber un UEC (Unidad electrónica de control) por cada inyector.

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 ● Sistema Man
Utiliza una rótula llamada fiva que permite que el aceite presurizado (generado por 3 bombas
acopladas al motor) mueve un pistón hidráulico, habilitando el paso de aceite a la bomba de
combustible que lo concreta moviendo el pistón de la bomba, incrementando la presión del
combustible hasta abrir los inyectores.
Un acumulador de nitrógeno mantiene la presión hidráulica del aceite.
Para conseguir el preciso punto de inyección, se colocan 2 sensores (sistema de control que
sabe el ángulo del cigüeñal en cada unidad individualmente) en el extremo del cigüeñal (existe
muy poco error). VIT (variable injector timing) es la diferencia entre la posición teórica de
inyección y la posición que realmente inyecta
Valvula de retencion
La válvula de retención o válvula de rechupe se instala en la salida de la bomba de inyección
con el propósito de descomprimir la tubería de inyección una vez concluida la fase de
alimentación de la bomba. Su función es extraer un volumen preciso de la tubería para
mantener la presión, lo que permite una inyección inmediata sin retrasos y asegura el cierre
inmediato del inyector, evitando cualquier fuga mínima de combustible debido al rebote de la
aguja sobre su asiento.
A pesar de que el sistema de inyección está fabricado con componentes de acero altamente
resistentes, existe una pequeña elasticidad en los materiales. Esto provoca que, cuando la
tubería que conecta la bomba con el inyector se somete a alta presión, sufra una ligera
deformación y un mínimo aumento de volumen. Una vez que la bomba ha finalizado el
suministro de combustible y las válvulas (de retención e inyector) han actuado, queda
combustible atrapado a presión dentro de la tubería debido a esta elasticidad de sus paredes.
Este fluido actuará de manera incontrolada cuando la presión del cilindro del motor descienda
al completar su carrera de expansión. La diferencia de presiones acumulada por la elasticidad
de la tubería levantará nuevamente la aguja del inyector, generando una inyección falsa y
desapropiada, ya que ocurre fuera del tiempo programado.
Para solucionar este problema, se ha diseñado la válvula de retención o válvula de rechupe.
Esta válvula incluye un pequeño cilindro llamado émbolo de descarga, que, al cerrarse la
válvula, succiona un volumen ínfimo de combustible de la tubería de inyección,
descomprimiéndola. La válvula de retención funciona mediante un resorte que garantiza su
cierre automático. De esta manera, se evitan inyecciones falsas y se asegura un funcionamiento
adecuado del sistema de inyección.

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Inyector

Inyector es el encargado de introducir el combustible dentro del cilindro pulverizándolo lo mas

homogéneamente posible (atomizándolo).
● Inyectores abiertos (inyector de tetón). Se usa en motores Diesel con inyección
indirecta. En los que tienen la pre cámara o cámara de turbulencia. En los que la
preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante
turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con un chorro apropiado.
● Inyectores tipo cerrados (inyector de orificios). Estos inyectores se utilizan en motores
de inyección directa, ellos mismos atomizan el combustible dentro de la cámara de
combustión.
Tobera de inyección abierta y cerrada
La tobera de inyección es la parte que en uno de sus extremos está en contacto con la cámara
de combustión. Por medio de la cual se logra la pulverización.
Hay varios diseños, los dos más conocidos, que reciben los nombres de tobera abierta y de
tobera cerrada.

Talado del inyector: es el ajuste del resorte entre 270-300 kg/cm2

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Purga de inyectores

Para asegurar el arranque del motor, ha de cebarse debidamente las bombas de inyección,
tuberías de combustible e inyectores de todos los cilindros. .
Es una descarga de combustible para que éste no se almacene en el cuerpo del inyector y
produzca un engranamiento. También existe una purga previa al arranque, la cual sirve para
extraer combustible o aire que quede en las cañerías.
También puede utilizarse para el cebado del sistema por ejemplo cuando se pone fuera de
servicio una bomba.
Cebado del sistema de inyección (bomba Booster):
1. Poner en marcha la Booster.
2. Abrir los grifos de purga de filtros para dar-salida al aire de la tubería.
3. Abrir purga de inyectores, anular la válvula de retención. Mantener la purga abierta
hasta que deje de salir burbujas de aire y solo caiga combustible limpio en los embudos
de control.
4. Cerrar todas las purgas y restituir las válvulas de retención.
5. Este cebado también puede realizarse por una bomba manual.
Filtros
Los inyectores llevan un filtro de 2 micrones. Este filtro es para evitar que las partículas
desprendidas por corrosión en los tubos puedan entrar en el inyector.
Bombas con control de derivación
La leva actúa al émbolo, mientras la válvula de admisión esté levantada no hay inyección de
combustible. A medida que el émbolo asciende la válvula de admisión comienza a cerrarse, en
este momento, empieza efectivamente la inyección. La válvula de retención (impulsión) es
actuada por la presión de combustible (no es mandada mecánicamente). Esta válvula se cierra
automáticamente en cuanto se abre la descarga (final de inyección). Este fin de inyección es
regulable de acuerdo con la posición de los ejes excéntricos.
La duración de la inyección aumenta en función del retraso con que abre la válvula de
descarga. Ésta última está más o menos levantada de acuerdo a la posición del eje excéntrico.
Durante su carrera descendente el émbolo aspira combustible de la válvula que permanece
abierta mediante su varilla de empuje hasta que empieza un nuevo ciclo.

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La carrera efectiva de inyección es regulada por el giro simultáneo de todos los ejes
excéntricos. Éstos son regulables manualmente cuando el motor se encuentra fuera de
servicio. La carga es controlada automáticamente por el regulador de gobierno a través del eje
excéntrico de la válvula de descarga.
Descarga: regula el caudal
Admisión: regula el anticipo

Bomba rotativa
El distribuidor (s) se encuentra girando en forma continua. El combustible ingresa por (A) el
cual - puede ser regulada por la válvula deslizante (e) la cual está acoplada al regulador (D),
luego pasa por (B) hasta los conductos internos del distribuidor (Z) la corona de levas (F) se
encuentra fija, los pistones (P) se contraen o expanden girando dentro de la corona. Al girar el
distribuidor permite el paso hacia el interior, cuando el canales (b) coincide con el canal (z) el
combustible es succionado por los pistones (p). Cuando el paso interior (z) del distribuidor
coincide con el pasaje (i). Éste es conducido hacia el inyector por medio de la presión que
ejercen los pistones.

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Variación de avance
Cuando se inyecta el combustible, este necesita un cierto tiempo para evaporarse, mezclarse
con el aire y que se produzca la inflamación de la mezcla. A este tiempo se lo llama retraso del
encendido y depende de varios factores: tendencia del combustible a inflamarse, relación de
compresión del motor, temperatura del aire de admisión, grado de pulverización del comb,
proceso de formación de la mezcla, etc. El retraso al encendido comienza a tener mas
importancia a medida que aumenta el régimen de giro del motor, ya que la carrera completa se
realiza en menor tiempo, y por lo tanto, la inflamación del comb ocurre con mas retraso
respecto a la posición del pistón. El hecho de que la inflamación de combustible se produzca
con retraso genera algunos problemas como: un funcionamiento mas ruidoso del motor, mayor
consumo, generación de NOX y de humos de escape debido a que parte del combustible no se
quema correctamente, perdida de potencia del motor, etc.

Sistema de combustible
Cuando se utilizan combustibles pesados el sistema es más complicado. Para reducir su alta
viscosidad se dispone de calefacción en tanques para reducirla, sobre todo en aguas frías.
Aunque también se instalan tanques de sedimentación, es necesario disponer de sistemas de
depuración centrífugo o similar, para extraer el agua y otros residuos. El combustible pesado
debe tener una viscosidad cinemática máxima alrededor de 700 cSt a 50°C. Desde los tanques
de sedimentación, el combustible es bombeado a los tanques de servicio vía el equipo de
depuración. Los grandes motores lentos 2T y 4T de elevada potencia, son aptos para admitir
combustibles pesados, más baratos que los ligeros, pero requieren un sistema más complicado
de equipos instalados (calefacción de tanques, precalentadores, tuberías forradas, etc.),
además de un plan de mantenimiento del motor, a causa de los mayores residuos de la
combustión y del mayor contenido de azufre que activa la corrosión, a pesar de las rígidas
especificaciones impuestas para el combustible admisible. También el buque debe contar con

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la conexión necesaria para realizar el cambio de combustible pesado por el gasóleo, según las
circunstancias que lo precisen. Por ejemplo, hay motores que deben utilizar gasóleo durante la
maniobra de entrada y salida de puerto a causa de adquirir la seguridad precisa en los
arranques y cambios de régimen del motor. Otros motores deben utilizar el gasóleo
únicamente para la puesta en marcha después de una parada prolongada, o bien porque lo
exigen la legislación ambiental (bajo contenido de azufre) de un determinado puerto. En
definitiva, el servicio de combustible de un buque para utilizar combustibles pesados resulta
más complicado que el de gasóleo, aunque repercute en el ahorro del coste de la navegación.

Barrido
El barrido es una fase característica del ciclo de dos tiempos, durante la cual los gases de
admisión se introducen con sobrepresión en el cilindro para facilitar la expulsión de los gases
residuales de la combustión. El barrido es la fase más crítica y delicada de todo el proceso de
funcionamiento del motor de 2 tiempos, pues durante un pequeño giro del cigüeñal deben
producirse simultáneamente tanto el vaciado de los gases residuales de la combustión que
permanecen en el cilindro como el llenado del mismo con los nuevos gases. Además, esto debe
efectuarse sin mezclar entre ambos tipos de gases, para evitar la dilución de los de admisión,
así como la pérdida de los mismos por la lumbrera de escape, que permanecen abiertas
durante toda la fase. En cuanto a esto conviene distinguir entre los motores que funcionan con
ciclo Otto o Diesel, en los primeros la mezcla que sale inutilizada por el escape determina un
aumento del consumo específico, una disminución del grado de carga, y, en consecuencia, un
menor rendimiento total de motor. Los segundos en cambio (Diesel) resulta beneficioso el por
el hecho de que el barrido se efectiva con aire tanto como con mezcla, proporcionada está
generalmente por compresores independientes y en cantidad sensiblemente superior al
volumen del cilindro correspondiente.
Es considerado barrido cuando su presión no supera los 300gr/cm2, una vez que supera este
número es considerado sobrealimentación.
Los primeros métodos eran a pistón. La mejor es UNIFLOW.
Para lograr un flujo, las lumbreras tienen que tener inclinación. Flujo unidireccional de abajo
hacia arriba con ingreso por lumbrera y salida por la cabeza

Bombas de barrido
Las bombas de barrido son compresores de aire alternativos, de baja presión y generalmente
de acción doble. Cuando están provistas de válvulas automáticas, funcionan perfectamente
cualquiera sea el sentido de giro del motor, sin mecanismo adicional alguno. Tienen la ventaja
de no estar balanceadas dinámicamente, aunque esto es de poca importancia en motores de
velocidad baja y media, a los que se encuentran generalmente acopladas.

La aplicación de bombas de barrido se encuentra difundida en una por motor o una por
cilindro. El mando se efectúa directamente desde el cigüeñal o mediante balancines, desde la
cruceta del motor.

Metodos de obtencion del aire de barrido

● Barrido por carter (utilizado únicamente en motores de pequeñas potencias)
El émbolo asciende, realiza vacío en el cárter, abriendo la válvula automática, dejando pasar
aire de la atmósfera a su interior. Luego cuando el émbolo desciende, se descubren las galerías
de escape y a continuación las de barrido, lo que el mismo aire que se había comprimido en el
carter, al tener una presión mayor a la atmósfera, realiza el barrido de los gases quemados.

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 ● Barrido con bombas alternativas (accionamiento mediante balancín)
Las bombas de este tipo son accionadas por el mismo motor, se realiza mediante balancín
desde la cruceta principal o mediante un brazo rígido a la cruceta y que se mueve
verticalmente con ella.
● Barrido con bomba rotativa
Se produce la compresión del aire para expulsar los gases quemados y dejar lleno el cilindro de
aire puro mediante el accionamiento de las bombas rotativas, que generalmente se realiza
mediante cadenas, pudiendo estas ser las mismas que mueven los ejes de los camones.

Tipos de compresores volumétricos o de desplazamiento positivo

Rotativas
● A paleta
El eje gira a alta velocidad mientras la fuerza centrífuga lleva las paletas hacia la carcasa de
afuera. Por la carcasa ovalada, continuamente entran y salen canales en su rotor. Por la
excentricidad de la cámara los compartimientos llenos de aire entre paletas se achican entre el
orificio de entrada y el de salida, comprimiendo el aire. El lubricante sella las paletas en el rotor
y contra el anillo de la carcasa (Características: silencioso y pequeño, flujo continuo de aire,
buen funcionamiento en frio, sensible a partículas y tierra, facil mantenimiento)

● A lóbulo tipo roots

En su interior se encuentran dos rotores de lobulos mecanizados a precisión, llamados
impulsores, que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios bombean y comprimen
el aire conjuntamente. Este compresor además de comprimir el aire, lo impulsa. El rotor es de
forma helicoidal con el objetivo de minimizar las pulsaciones de aire en la salida, reducir el
ruido y las vibraciones. (Ventaja: bajo mantenimiento, ya que no posee piezas rozantes y la
desventaja es que tiene bajo rendimiento volumétrico debido a las fugas que se producen
entre ambos rotores y son ruidosos)

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Alternativas
● Simple efecto
● Doble efecto

Se encuentra montada a un extremo del motor y es accionada por una extensión del cigüeñal.
También se pueden aplicar las bombas perpendiculares a los cilindros. O pueden disponerse
una por cada cilindro y es accionada mediante balancines desde la cruceta al motor.

Sobrealimentación
La sobrealimentación viene dada por la necesidad de aumentar la cantidad de aire en los
cilindros para aprovechar mejor el combustible, mejorar el rendimiento y bajar el consumo
específico. (sacarle mayor provecho al combustible, quemandolo completamente).

Al suministrar a los cilindros aires superior a la presión atmosférica, tiene lugar a una
sobrealimentación, lo cual cumple dos funciones:

● Barrer los gases de escape de los cilindros reemplazandolos con aire fresco.
● Llenar los cilindros con una carga de aire elevada en densidad.

La mayor densidad de aire permite la combustión de una mayor cantidad de combustible,

aumentando así en rendimiento de potencia del motor y disminuyendo la formación de carbón
y los gases de escape. Este sistema se adapta mejor a los diesel que a los nafteros los cuales
están limitados por la detonación. En los motores diesel el aumento de la presión ayuda a
adelantar la detonación, ya que al tener más volumen de aire la temperatura es mayor. Esto se
logra por medio del turbocompresor.

Se llama sobrealimentación cuando las presiones superan los 300 gr/cm2.

La sobrealimentación baja la temperatura de los gases de escape.

Compresores
Máquina capaz de tomar aire a presión atmosférica y comprimir lo suficiente para conseguir
una sobre presión.

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Se pueden clasificar en:
● Turbocompresores: Son del tipo centrífugos. Se suelen denominar como turbo y son
accionados por los gases de escape. Cuanto más chico es el turbo, más vueltas da, la
velocidad periférica es la misma.
El motor recibe el aire de alimentación desde el turbo-compresor, que cuenta con una
turbina impulsada por los gases de escape, y un compresor conectado a la turbina por
medio de un eje. El compresor aspira el aire del exterior a través de un filtro y lo
comprime. El aire una vez comprimido pasa por un enfriador de aire, refrigerado por
agua, el cual se encuentra ubicado debajo del turbo. También pasa por un secador, el
cual está compuesto por láminas, y al chocar el aire húmedo con éstas se desprenden
las pequeñas gotas de agua condensada precipitándolas, pasando el aire seco al
colector de aire de admisión.
El aire presurizado es acumulado en un colector de aire de admisión, pasando
previamente por una serie de válvulas de no retorno (del tipo clapeta) accionadas por
la misma presión que genera el compresor. El eje que une la turbina con el compresor
es lubricado con el mismo aceite del motor y el agua de refrigeración para el turbo es
alimentada desde el circuito de baja temperatura.
El colector de aire de admisión está conectado al block de cilindros el cual tiene
aberturas por donde pasa el aire y rodea las lumbreras de los cilindros, ingresando el
aire presurizado al cilindro en la etapa de admisión.
Durante el arranque del motor, o cuando el motor trabaja en bajas RPM, el
turbocompresor no es capaz de abastecer con suficiente aire al motor. Es por esta
razón que hay instalados dos electro-ventiladores debajo de la cámara de barrido para
suplementar la presión de aire de admisión del turbo y de esa manera lograr una
buena combustión a bajas vueltas. Estos son activados y desactivados
automáticamente por el sistema de control del motor principal.

● Compresores volumétricos: Son accionados de forma mecánica por el cigüeñal del

motor por medio de correas trapeciales o en motores de mayor porte por engranajes.

En este segundo caso se dispone entre la rueda del cigüeñal y la rueda conducida por
el compresor un accionamiento elástico o un acoplamiento desembragable con disco
de fricción. El motivo de este mecanismo es preservar los órganos de la transmisión de
las posibles sobrecargas que se originan. Al ser accionados directamente por el motor,
se ponen en funcionamiento en el mismo instante en que éste arranca, y aumentan o
disminuyen su función de sobrealimentación en perfecta armonía con el régimen de
giro del motor. Con ello, se consigue una sobrealimentación instantánea y muy
equilibrada a cualquier régimen de giro, cosa que no ocurre con el turbo. El compresor
volumétrico de accionamiento mecánico es ventajoso sobretodo en motores de
pequeña cilindrada, porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento y con
resultados altamente positivos

Inconvenientes:

○ Los compresores volumétricos suelen ser de un gran tamaño y peso.

○ Consumen potencia directamente del motor.
○ Es difícil conseguir la estanqueidad de los compresores, especialmente a bajas
revoluciones, lo cual disminuye notablemente el rendimiento.
● Comprex o compresores de ondas a presión: Son accionados de la misma forma que
los compresores volumétricos.

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 ● Compresor centrífugo: su funcionamiento es similar a una bomba centrífuga,
funcionan entre 15000 y 20000 rpm y genera una presión de 0,55 kg/cm. Es accionado
por un tren de engranajes.
● Compresor a lóbulos tipo Roots: consiste en un par de rotores, estos son accionados
por engranajes, y están encerrados en una caja. Mientras los rotores giran aspiran aire
por una abertura y la expulsan por el otro lado. Los rotores giran en cojinetes de bola y
rodillo, la caja exterior es de aleación de aluminio o de magnesio y esta provista de
conductos para el enfriamiento, los engranajes se lubrican desde el motor, pero los
rotores no necesitan lubricación. Trabajan a una presión de 0,35 kg/cm2 lo que
proporciona un aumento de potencia de 30 a 40 %. Actualmente se utilizan de 3
lóbulos. Otro modelo de compresor es el tipo Elliot (tornillo). Los dos rotores
compresores del compresor Roots giran de frente en una caja ovalada en sentidos
contrarios y sin tocarse. La magnitud del intersticio que existe viene determinada por la
construcción, el material elegido y las tolerancias admisibles. La sincronización de
ambos rotores se realiza por medio de un par de ruedas dentadas que giran fuera de la
cámara de trabajo.
● Compresor de paletas: funciona según el principio de tambor excéntrico y álabe móvil,
con este compresor se pueden obtener presiones de hasta 0,7 kg/cm.

Turbocompresor de geometría fija

Son aquellos en los que el motor funciona a una determinada cantidad de rpm, y dependen de
la velocidad de los gases de escape
Turbocompresor de geometría variable
Son aquellos en los que contienen unas álabes que son retráctiles, entonces pueden usarse
siempre, sin importar la velocidad de los gases de [Link] sensa el aire y se regulan los
álabes.
Si amplio el paso cae la velocidad y si lo disminuyo aumenta la velocidad.

Funcionamiento: El turbo de geometría variable se diferencia del turbo convencional en la

utilización de un plato o corona en el que van montados unos alabes móviles que pueden ser
orientados (todos a la vez) un ángulo determinado mediante un mecanismo de varilla y
palancas empujados por una cápsula neumática parecida a la que usa la válvula Wastegate.
Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas rpm deben cerrarse los alabes ya que
disminuyendo la sección entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden
con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Sección = mayor velocidad).
Cuando el motor aumenta de rpm y aumenta la presión de soplado en el colector de admisión,
la cápsula neumática lo detecta a través de un tubo conectado directamente al colector de
admisión y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes
para que estos se muevan a una posición de apertura que hace disminuir la velocidad de los
gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor sección=menor velocidad). Los alabes van
insertados sobre una corona pudiendo regularse el vástago roscado de unión a la cápsula
neumática para que los alabes abran antes o después. Si los alabes están en apertura máxima,
indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de
emergencia.

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Estructura del turbocompresor
● Unidad de los rotores: está compuesta por la rueda de una turbina con el eje, rueda
del compresor y otros componentes pequeños.
● La lubricación se efectúa conectando el turbocompresor al circuito de aceite del motor.
(El aceite pasa por el turbo y luego se envía al cárter)
● Caja de turbina y caja del compresor:
● Válvula de regulación de la presión de sobrealimentación (regula y limita dentro de
una banda de tolerancia, la presión de sobrecarga producida por el turbocompresor).
● Regulación de la presión por accionamiento neumático (Válvula wastegate)
● Temperaturas de funcionamiento de un turbo : Partes en contacto con gases de
escape (hasta 650°C), partes en contacto con el aire de aspiración (80°C)
Regulación de la presión del turbo
Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de
una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace
necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula
Wastegate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape
directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina
Valvula wastegate
Es una válvula que sirve para sacar los desperdicios que quedan dentro del compresor. (Salida
que deriva un poco el gas)
Está formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle, una cámara de
presión y un diafragma o membrana. El lado opuesto del diafragma está permanentemente
condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un tubo.
Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la
membrana y comprime el muelle de la válvula despegándola de su asiento. Los gases de escape
dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentado (pasan por el bypass) hasta que la
presión de alimentación desciende y la válvula se cierra. La presión máxima a la que puede
trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la válvula
de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente
manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que
la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace
coger cada vez más revoluciones, lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se
rompa la película de engrase entre el eje común y los cojinetes donde se apoya. Aumentando
la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

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Valvula blow off (también conocida como válvula de alivio)
Son de los turbocompresores y es una válvula que funciona cuando el motor está
sobrealimentado y sirve para liberar el aire extra (descarga el aire en exceso que se puede
generar en un turbo).
¿Qué pasaría si el motor es acelerado, se abre la Wastegate pero el compresor gira por su
inercia?, seguramente se sobrecargue de presión la admisión y corra el riesgo de romperse,
para este entonces se pone esta válvula regulada por un resorte y por vacío entonces cuando
se da tal caso y aumenta la presión al desacelerar se genera un vacío y abre la válvula de
descarga descomprimiendo así la admisión y evitando roturas.
Intercooler
El intercooler se encarga de enfriar el aire que envía el turbo, por lo que aspira aire frío. Una
vez que la caracola del turbo envía el aire atmosférico a través de la tubería, rápidamente es
enviada al intercooler.
La ventaja de que el intercooler este colocado en una ubicación que reciba una gran cantidad
de aire del exterior, es que no tardará mucho en enfriar el flujo de aire que proviene del turbo.

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El aire entra con una temperatura exterior a la caracola de admisión, con la presión se calienta,
el intercooler lo enfria y lo envía con la temperatura adecuada al motor. El intercooler ayuda
mucho a los motores sobrealimentados.
Información extra de turbos en los barcos
En los motores chicos el aire se calienta, varía su densidad y entra menos volumen de aire. Por
eso se coloca un intercooler para enfriar el aire. Debería ingresar al motor a 30°C
aproximadamente.
En los motores grandes que trabajan con turbo, no va a arrancar hasta estar en régimen. Se
arranca con sopladores (Blowers - ventiladores) a 300 g de presión para un motor principal.
La válvula plaqueta que funciona por presión y desactiva la función de los blowers.

Tapas, venteos, puertas y coberturas de block y válvulas - Válvulas de seguridad - (SOLAS).

Los motores de gran tamaño tienen ventanas en algunas partes de la estructura del motor.
Éstas permiten el acceso a las bielas, al árbol de levas y a otras partes del motor. Las ventanas
de acceso están cerradas por medio de tornillos mariposas u otros tipos y siempre tienen
juntas para evitar que el polvo y otros materiales contaminen el interior del motor.

En algunos motores las cubiertas de estas ventanas se construyen con un dispositivo de

seguridad y mediante un muelle se les da la presión necesaria contra la estructura del motor
para cerrarlas.

Cuando la presión en la caja del cigüeñal es mucho mayor de la que debería resultar entonces
estas ventanas se abren para actuar como una ventilación de escape, aliviando la presión en su
interior, evitando daños en el motor.

Colectores escape - Aislación - Soportes - Acoplamientos elásticos - Montaje general (SOLAS).

Colectores de escape: conjunto de distintos tubos de diferente construcción, tubos normales

(chimenea), tubos para la conexión de turbosoplante (estos poseen filtros para evitar el ingreso
de impurezas al turbo) y tubos intermedios. Deben estar diseñados de forma tal que los gases
de escape no se crucen entre sí. Tienen un convertidor de gases que utilizan la inercia de los
gases para ayudar a la expulsión de los mismos. Tienen que estar diseñados para poder
dilatarse, correctamente con un muelle de dilatación (acoplamiento elástico). Tienen purgas de
combustible. Además purgas para el agua de lluvia. Deben tener refrigeración de agua, y
aislamiento térmico y acústico.

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El múltiple de escape está compuesto de tramos cortos unidos con aros. El múltiple de escape
puede ser de hierro fundido, y el de admisión de aluminio o chapa. A veces el de admisión está
incluido en el bloque. Cuenta con puertas de visita, y válvulas de paso que permiten desmontar
las culatas sin tener que desarmar todo el colector

Colectores de admisión - Seguridades - Filtrado de aire - Enfriamiento del aire – Extinción

(SOLAS).
Colector de admisión: suele fabricarse de aluminio, ya que no está expuesto a elevadas
temperaturas, ni sufre dilataciones. La longitud de los tubos debe ser lo más corta posible, con
una superficie interior perfectamente lisa.

Los colectores de admisión son conductos de admisión que son suministrados por un
compresor que funciona a gases de escape (turbocompresor). El aire de admisión tiende a ser
enfriado a través de intercambiadores de calor, para bajar su densidad, y que entre más en el
cilindro.
Enfriamiento del aire: Los gases de escape, que mueven la turbina, acaban calentando a los de
admisión, movidos por el compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente. Esto
se traduce en una dilatación del aire y pérdida de oxígeno en una misma unidad de volumen, lo
que hace que el excesivo calor del aire en la cámara de combustión eleve la temperatura de
funcionamiento del motor, por lo que la refrigeración tradicional del mismo resulta
insuficiente. La solución es un sistema de refrigeración de aire de admisión, por medio de un
refrigerador de aire que tiene la misión de enfriar el aire comprimido antes de su entrada en
los cilindros evitando cualquier posible condensación. Consta de un intercambiador de calor
por contacto superficial. Como medio refrigerante se emplea agua de mar que circula por el
interior de los tubos. Van dispuestos de forma independiente de manera que puede dilatarse
libremente. Cada refrigerador puede extraerse por completo sin necesidad de desmontarse
.otro elemento, el agua de refrigeración debe estar a 2Kg/cm2. La parte de agua de mar debe
tener purgas para evitar el sobrecalentamiento del sistema. Deben medirse las temperaturas
de entrada y salida del agua de mar a asegurar su correcto funcionamiento. La temperatura de
entrada de agua debe ser como máximo de 33°C y su salida de un máximo de-45°C. Después
del enfriador el aire debe estar entre 40 y 45°C. Se limpian con agua, cepillo o soluciones
químicas. Al enfriar el aire disminuye la densidad de éste por lo que para el mismo volumen de
los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del motor.

Sistema de lubricación
El sistema de lubricación de un motor tiene como principal objetivo lograr que el aceite pase
entre todas las superficies que esté en contacto y además en movimiento. Para ello se
introduce el aceite entre estas superficies creando una finísima capa, con lo que logra eliminar
la fricción que habría entre las piezas.
Precalentamiento del aceite: Mediante un sistema se precalienta el aceite antes de ingresar al
motor para evitar el shock termico.
Prelubricación: arrima aceite al sistema (relleno del sistema)
Engranamiento: Cuando hay dos piezas que rozan entre si tiene problemas de engranamiento.
Son microsoldaduras generadas por el rozamiento de dos piezas.

73
Los fluidos tienen moléculas que rozan entre sí. La alimentación debe ser permanente y
constante para que no se quede sin fluido. Hay que estipular un huelgo que permita dejar una
película entre piezas.
Más grande es el huelgo mayor es la densidad y más chico menor es la densidad.
Al aceite se le puede agregar aditivos. Con el tiempo el aceite se va contaminando con carbón y
pierden las propiedades de los aditivos (aceite quemado). El carbón absorbe los aditivos (se los
lleva).
Tipos de fluidos utilizados- Aceite:
● Mineral (trabajados por el petróleo) -
○ Sintético (tratamientos de laboratorio)
○ Semisintéticos.
● No mineral (derivado de las plantas)
Características de los aceites
● Viscosidad: Es la medida de la facilidad con la que fluye el aceite.
SAE XX (N°- Es el tiempo que tarda en pasar el aceite por un orificio (viscosidad del aceite))
● Untuosidad: Es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie.
● Punto de congelación: Temperatura a partir de la cual el aceite se congela y deja de
fluir.
● Punto de inflamación: Temperatura mínima a la cual el aceite pasa a ser inflamable.
● Detergencia: impide la formación de lodo al mantener inocuamente suspendidos el
lodo y el carbón en el aceite.
● Estabilidad química: Para evitar que se contamine con partículas de polvo, agua,
combustible y gases producto de la combustión.
● Inhibidor de espuma: Reduce la producción de espuma en el cárter. Un aceite
espumoso se oxida con mayor facilidad.
● Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque corrosivo y la oxidación de los
materiales de los componentes del motor.
Funciones principales del sistema de lubricación
● Anticorrosivo y anti desgaste: Los lubricantes tienen propiedades anticorrosivas y
reductoras de fricción y desgaste natural. Puede mejorarse con aditivos específicos.
● Refrigeración: El aceite contribuye a mantener el equilibrio térmico de la máquina,
disipando el calor que se produce en la misma como consecuencia de frotamiento,
combustión, etc. El aceite disipa entre un 10 y 25% del calor total generado por la
máquina.
● Mantenimiento de la limpieza: El lubricante debe eliminar, por circulación, las
impurezas y llevarlas hacia los elementos filtrantes apropiados.

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 ● Sellante: El lubricante tiene la misión de hacer estancas aquellas zonas donde puede
existir fugas de otros líquidos o gases que contaminen el aceite y reducen el
rendimiento del motor
● Ahorro de energía: esto se logra al reducir la fricción entre las superficies en contacto.
Métodos y formas de lubricación
● Lubricación por grasa: Es enviada a presión contra las superficies en contacto de las
piezas mediante un pistón o muelle o mediante la presión conseguida a través de un
tapón al roscarlo.
● Lubricación por goteo: se efectúa mediante caída libre de gotas sobre las piezas o
sobre un filtro que tiene la función de dosificar y repartir el aceite.
● Lubricación por inmersión: el aceite está contenido en un depósito donde se
sumergen partes de las piezas que se han de lubricar, las cuales lo proyectan sobre las
partes interesadas.
● Lubricación forzada: El aceite es conducido a las piezas por un sistema de
canalizaciones, por las cuales circula el lubricante mediante la presión producida por
una bomba.

Existen dos tipos

○ Cárter húmedo: Utiliza como depósito el propio cárter del motor. El aceite
gotea por gravedad de las superficies lubricadas es recogido en su caída en el
cárter, donde se enfría antes de ser aspirado nuevamente por la bomba.
○ Cárter seco: El aceite no se encuentra almacenado en el carter, sino que tiene
un depósito especial para tal fin. Poseen dos bombas, una que envía el aceite a
presión a las superficies a lubricar y otra que extrae el aceite que se escurre al
fondo del cárter para devolverlo al depósito nuevamente. Esta forma permite
mejor enfriamiento del aceite, por lo que da un mayor poder lubricante.
● Lubricación por barboteo o salpicadura: El aceite del fondo del carter es recogido en
su giro por unas pequeñas cazoletas o cucharitas situadas en las cabezas de las bielas,
asegura la lubricación de los cojinetes de biela-cigüeñal. La velocidad de giro de las
bielas genera una constante salpicadura de aceite lubricante dentro del cárter del
motor denominada niebla, que posibilita que el aceite llegue a cualquier elemento y
rincón del cárter.

Elementos de un sistema de lubricación

● Bombas de aceite: Envían el aceite a presión y en una cantidad determinada. Toman
movimiento por el árbol de levas, mediante un engranaje o cadena.
Las más comunes a bordo son las de un tornillo que gira y lleva aceite.

Dentro de una bomba podemos encontrar:

● Colador de succión: es por donde la bomba aspira el aceite del carter, lleva
rejilla metálica que impide el ingreso a la bomba de impurezas que arrastre el
aceite.
● Eje motriz: Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que
hace funcionar la bomba.
● Tubería a presión: es la que lleva el aceite a presión al motor.

● Válvula reguladora de presión: va colocada en la descarga del aceite de la bomba o en

algunos casos, a continuación del enfriador. Cumple la función de, cuando existe

75
 demasiada presión en el circuito, abrir y liberar presión, con descarga de alivio al cárter.
Es un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un resorte. La resistencia del resorte
puede regularse a la presión adecuada para el funcionamiento según el fabricante.
● Enfriador de aceite: Debido a las altas temperaturas, el aceite pierde su viscosidad y
disminuye su poder de lubricación, por lo que antes de reingresar debe pasar por un
enfriador.
● Válvula termostática del enfriador: Nos permite regular automáticamente la
temperatura de aceite exigida por el fabricante, ya sea por medio de un elemento de
dilatación o controlada automáticamente, haciendo que el aceite no pase por el
enfriador mientras esta no alcance cierto valor de temperatura (se puede prefijar).
● Filtro de aceite: Es el encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su
recorrido a través del motor.
● Válvula de derivación del filtro: Esta válvula evita o “bypasea” el filtro si este se
encuentra muy sucio o tapado, para evitar que suceda una restricción de paso del
aceite al circuito que podría dar lugar a una falta de lubricación en el motor.
● Válvula reductora de presión de aceite: Este elemento se encuentra en la derivación
de aceite al turbo cuando el mismo no tiene lubricación propia llevando la presión
aproximadamentes ⅓ del valor que utiliza para la lubricación principal del motor. Una
vez lubricado el turbo, por gravedad, este aceite vuelve a juntarse con el del motor.
● Elemento purificador: Pueden ser:
○ Centrífugos: utilizan la fuerza centrífuga para separar residuos sólidos en
suspensión y eventual contenido de agua o cualquier otro elemento menos
viscoso que haya contaminado el aceite.
○ Filtro de derivación: son filtros colocados en el circuito de lubricación, no
interviniendo directamente, con posibilidad de ser anulados y con un calibrado
de filtrado mucho mayor al principal.
● Respiradero del cárter o venteo: Es un conducto que se encuentra, de acuerdo al
tamaño del motor, en un sitio medio determinado del cárter o en caso de ser un motor
de gran tamaño, habrá un conducto en cada extremo, este conducto en su recorrido
ascendente, pasa por una trampa o recipiente con un tabique, donde impactan las
partículas de aceite que pueden ser arrastradas por los gases, logrando separarlas,
encontrándose en la parte más baja el mismo, una válvula de drenaje para su eventual
vaciado, en el extremo final y más alto suele terminar en forma de cuello de cisne con
una bandeja colectora.
● Válvula de seguridad: Este elemento se encuentra sobre las tapas del carter calibradas
a una determinada presión para abrirse en caso de excesiva presión ya sea por altas
temperaturas del lubricante o por obstrucción en los venteos.
● Varilla de nivel: Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor.
● Manómetro: Se encarga de medir la presión de aceite en el circuito en tiempo real.
● Manómetro diferencial: Su uso aplica especialmente sobre filtros, vinculando la
entrada y salida, indicando el estado del mismo.
● Manocontacto de presión de aceite: interruptor accionado por la presión de aceite
que abre o cierra el circuito eléctrico. Cuando la presión de aceite es muy baja se
enciende una luz.
● Testigo luminoso: Indica la falta de presión en el circuito encendiendo una luz.
● Indicador de nivel: Para el caso de cárter seco. Se encuentra en las cisternas indicando
la capacidad máxima y su contenido. Una vez que el motor arranca, este valor
disminuye, siendo la diferencia, la cantidad de aceite circulante.

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Tipos de bombas de aceite:
● Bomba de engranajes: Está formada por dos engranajes situados en el interior, toma
movimiento una de ellas del árbol de leva y la otra gira impulsada por la otra. Lleva
tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de
aceite.
● Bomba de paletas: Tiene forma de cilindro con dos orificios (entrada y salida) En su
interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria al aceite, con dos
paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles las paletas
succionan por su parte trasera y empujan por la delantera.
● Bombas de émbolo: Está formada por un cilindro y un émbolo que se desliza dentro de
él por la acción de una excéntrica. Cuando el pistón sube, una válvula permite el
llenado del cilindro, al bajar el pistón, éste se cierra y el aceite sale a presión por el
conducto que lo lleva a los distintos órganos.

Tipos de enfriadores de aceite

Enfriadores o intercambiadores de calor

Dispositivos que transfieren el calor de un líquido a otro sistema. Son empleados para la
refrigeración del agua que circula del motor así como para el aceite de lubricación y de
refrigeración, no difieren entre sí más que en las dimensiones, están los dos basados sobre el
mismo principio.

● Enfriador de casco-tubo: conjunto de tubos en un contenedor llamado casco. Por el

interior de los tubos circula agua, y por el contenedor circula aceite. El agua enfria el
aceite.

● Enfriador de placas: Conjunto de placas metálicas acanaladas con orificios para

permitir el paso de dos fluidos (caliente y frio) entre los que se realiza la transferencia
de calor. Los líquidos calientes y fríos se alternan entre cada una de las placas y los
bafles dirigen el flujo de líquido entre las placas.

El conjunto de placas está montado entre una placa de bastidor fija y otra placa de
presión móvil y se mantiene apretado mediante pernos tensores.

Las placas están provistas de una junta estanca que sella el canal entre placas y envía
los fluidos hacia canales alternos. El número de placas depende del caudal,
propiedades físicas de los fluidos y el programa de temperaturas.

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Ventajas:
● Debido a que los coeficientes de transferencias de calor son más elevados, lo cual hace
que los equipos sean más compactos y con menor tiempo de residencia de los fluidos.
● Los intercambiadores de placas son fácilmente desmontables, con lo cual se pueden
hacer la limpieza con mayor rapidez que en los otros tipos de intercambiadores.
● Al poder incrementar o disminuir la cantidad de placas, esté intercambiador es
adaptable a la necesidad requerida del sistema de refrigeración.

Tratamiento del lubricante

Los filtros instalados en los motores protegen solamente contra suciedades gruesas. Por tal
razón se recomienda tratar y purificar el aceite mediante una de las alternativas siguientes:

● Filtros: tienen por fin despejar al aceite de la mayor cantidad posible de carbón y
demás suciedades así como de todas las limaduras metálicas.
● Filtrado directo: todo el aceite procedente de la bomba pasa por el filtro, en caso de
obstrucción del filtro el circuito de aceite es cortado. Posee un by-pass o válvula de
seguridad, la cual puede estar en el filtro o externamente. Cuando existe una
obstrucción del filtro origina una elevación de presión de aceite en el cartucho o
carcasa; la válvula de seguridad se abre y el aceite no filtrado vuelve directamente al
conducto principal asegurando la lubricación bajo presión del motor. Su ventaja es que
el aceite queda totalmente limpio y mandado
● Filtrado flujo con desvío o parcial: la bomba envía el aceite desde el cárter
directamente a los casquetes o cojinetes del motor sin que pase primero por el filtro.
Solo parte del aceite es desviado al filtro y desde allí es devuelto al cárter. Aunque el
filtraje es adecuado se pierde efectividad debido a que el aceite limpio es descargado
nuevamente al cárter, es decir, que el aceite que va al motor nunca está
completamente limpio. En caso de obstrucción del filtro, no es necesario una válvula
de seguridad

Tipos de filtro

● Estáticos: poseen una válvula by-pass para permitir la circulación de aceite en caso que
se tape el filtro, es automática, a cierta presión se abre): De lámina de material textil o
plástico poroso (papel filtrante o celulósico), que se dobla en forma de acordeón.
Retienen las partículas de carbón pero en el proceso se lleva el detergente del aceite,
por lo tanto requiere un cambio periódico del aceite. De tela metálica: son de malla
muy fina, requieren limpieza periódica. Retiene fundamentalmente sustancias
gelatinosas.
● Filtro de discos apilados o de carraca o autolimpiante: consiste en gran número de
discos apilados de metal, superpuestos uno sobre el otro, dejando un espacio muy

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 pequeño entre ellos, esta distancia determina el tamaño máximo de las partículas. Para
hacer factible la limpieza de la malla se creó el filtro de láminas móviles y peine fijo de
limpieza, permitiendo accionar el mecanismo sin abrir el filtro. Periódicamente
debemos limpiar la suciedad acumulada en el fondo de la caja. Para comprobar la
eficacia de este filtro se instala en la entrada del mismo un manómetro y a la salida
otro. En el momento que el filtro se tapona, se observa que en el primer manómetro
indica un aumento de presión, en tanto que en el segundo marca una disminución de
presión. Entonces, si se hace dar un giro completo a la llave de maniobra (esta
maniobra puede ser manual o automática por medio de un motor eléctrico
programado), quedará prácticamente establecida en el acto la misma presión en
ambos manómetros. Esto se debe a que al girar el eje, éste ha pasado todo el anillo
exterior de los discos entre las púas fijas de limpieza, desobstruyendo los espacios
filtrantes. Las impurezas separadas se depositan en el fondo del vaso, en donde
quedan inmovilizadas.

● Filtros con cartuchos recambiables: Mantiene la carcasa exterior, solo se cambia el

elemento filtrante. (Es más económico pero se demora más en cambiarlo. Suelen verse
en motores diesel)

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 ● Filtro monoblock: necesita un cambio completo tanto de la carcasa como del elemento
filtrante. (Su recambio es bastante sencillo)
● Filtro centrífugo: Se basa en el giro gracias a la presión del aceite, logrando una fuerza
centrífuga que empuja las partículas contra un papel filtrante en las paredes interiores,
en algunos casos poseen imán para atraer las partículas metálicas. (Suelen usarse en
motores que necesitan un mejor filtrado)
● Filtro magnético: Funcionan produciendo un campo magnético o zonas de carga que
atrapan partículas de hierro o acero. Cuanto mayor sea el campo magnético, mayor es
la fuerza de atracción.
● Tapón magnético: Es un tapón de filtro magnético, al que se le pega un magneto en
forma de disco en la parte interior y cuando el aceite pasa, los residuos metálicos
quedan adheridos al tapón.
● Filtro de mallas: Actúa a través de una gran cantidad de mallas metálicas, las cuales al
estar todas juntas, crean una especie de laberinto para el aceite filtrando todo tipo de
impurezas sólidas.
● Stem Line: Es automático. Son tubos con menas de metal.

● Purificadoras: se utilizan tanto para separar aceites o combustibles. Pueden ser usadas
para remover agua y sedimentos. Cuando sólo separan agua se las llama separador, y
cuando separan sedimentos se las llama clarificador.

Formas de filtrado

● Filtrado en serie: Todo el aceite circula a través del filtro conservando un posible
camino de aceite por un segundo conducto alternativo para evitar la circulación del
aceite cuando el filtro se obstruya. Este aceite filtrado se dirige directamente a lubricar
el motor.
● Filtrado por derivación: Por el filtro pasará solo parte del aceite, este aceite filtrado se
dirigirá directamente al cárter.

Circuito de aceite
Se toma el aceite de un lugar y se lo manda a otro lugar con bombas volumétricas. El aceite
circula por partes calientes y cuando sale del motor, lo manda al enfriador para enfriarlo (para
que no pierda viscosidad).

Enfriador: Caño con tubos donde pasa el aceite y se enfría con el agua que circula por fuera.

El pasaje por el enfriador es controlado por la válvula termostática. Luego el excedente de

presión se deriva al carter por medio de la válvula reguladora de presión.

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Pasará por un filtro de flujo completo. Una vez filtrado, se envía el aceite a dos sectores, el
cigüeñal y todos los componentes que lo vinculan y el árbol de levas y sus componentes.

En caso de que el turbo se lubrique con el mismo aceite del cárter, se le mandará aceite al
turbo por medio de la válvula reductora que alivia, llevando así una menor presión al turbo.
Luego drena por gravedad.

Todo el aceite que circula en cada sección de lubricación se devuelve al cárter.

Lubricación de camisas
El aceite que se manda a los cilindros se llama aceites de camisa.

Los motores grandes suelen lubricar las camisas a través de cánulas de lubricación. Son
pequeñas tuberías que atraviesan la camisa, y por medio de una bomba a pistón o tornillo
inyectan aceite lubricante de a gotas en el interior de la cámara de combustión lubricando así
el pistón y la camisa.

● Lubricación de camisas: en motores 2T de propulsión de buques, en la parte media de

las camisas, nos encontramos con cuatro orificios mecanizados en los cuales van
montadas las cánulas de lubricación por los cuales ingresa el aceite de cilindros
impulsado por la lubricadora de camisas al interior de las mismas.
● Toberas de engrase (cánula): en motores medianos y grandes, así como en los de
cruceta, hay que disponer de toberas especiales que atravesando la pared del cilindro y
la camisa, descarguen el aceite en la superficie interior de esta. Conviene pre-lubricar
la camisa a través de un sistema manual o eléctrico (previamente purgado) antes de
arrancar la máquina y también porque el aceite de engrase en los cilindros ha de ser de
calidad apropiada para no descomponerse con el calor de combustión. Estas toberas se
encuentran distribuidas y atornilladas sobre la superficie de trabajo de la camisa. El
aceite sólo penetra en el cilindro cuando la presión de barrido es menor a la del
acumulador, además dispone de una válvula de retención que no permite el paso de
los gases.

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 El aceite es impulsado a través de las toberas de engrase por medio de una bomba
especial accionada mediante un eje acoplado al motor. Podemos regular el caudal de
aceite por medio de un sistema acumulador, el que también está acoplado al
gobernador de velocidad, permitiendo la regulación automática en función de la carga.
El aceite lubrica la parte inferior de la camisa, de preferencia a la altura que ocupa el
segundo aro del pistón en el PMI. En motores grandes se dispone de varias toberas de
engrase repartidas alrededor del cilindro. Para verificar el correcto funcionamiento de
las toberas se dispone de una especie de probetas llenas de agua con un alambre que
las atraviesa en toda su longitud, lo que permite ver pasar las gotas de aceite que van
hacia las toberas de engrase, en caso de que una tobera se tape, el vidrio
correspondiente a ésta se romperá (también se dispone de una válvula de seguridad).
Cuando el engrase es correcto, la falda del émbolo presenta un aspecto aceitoso, los
aros están sueltos en sus ranuras y pueden moverse fácilmente a mano. Caso contrario
el engrase es pobre o se está con un aceite inadecuado. El aceite es suministrado a los
cilindros cada 40 a 45 rpm del motor.

Sistema de refrigeración

Durante su funcionamiento, el motor genera gran cantidad de calor, debido a que estas
temperaturas pueden llegar a alcanzar valores muy elevados se necesita quitar una cantidad de
calor o de lo contrario el motor sufriría graves daños. El sistema de enfriamiento remueve
aproximadamente entre un 30 a un 35 % del calor producido por la combustion.
La transferencia de calor puede ser por radiación, convección o conducción. Se efectúa a través
de los fluidos (aire, agua, combustibles, aceites). Ese sistema puede ser abierto o cerrado. El
abierto enfría al motor por medio de agua de mar.
El calor destruye todo. El frío paraliza todo.
EL pistón calienta al moverse hacia arriba y abajo y hay que enfriarlo. Para enfriarlo usamos el
aire y el agua. El agua es mejor por su densidad. Y además el coeficiente de transmisión es
mayor.
Se coloca agua de la parte más fría hacia la más caliente. El agua siempre ingresa por la parte
más baja de la camisa (100°C) hasta la parte superior (400°C aprox).

El agua puede hervir a una mayor temperatura si le aplicamos mayor presión.

La cantidad de enfriamiento va a depender de la cantidad de calor.

La presión va a estar vinculada al enfriamiento. La presión de circulación está a 2,5 km/cm2.

Conductividad del material: más compacto más transmisión, menos compacto menos
transmisión.
La masa acumula calor.

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Shock térmico: la variación de temperatura muy violenta, rompe las moléculas y las separa.
Hay que evitar el shock térmico.

La función del sistema de refrigeración es extraer el calor generado en el motor para

mantenerlo con una temperatura de funcionamiento constante, es decir, a una temperatura
adecuada. Cabe destacar que también las temperaturas por debajo de las ideales son nocivas
para el buen desempeño del motor, razón por la cual el sistema actúa para elevar esas
temperaturas a las convenientes.

Hay que llegar a un equilibrio térmico para lograr llevarlo a la temperatura máxima sin que se
rompa.

Refrigeración por aire

Este sistema se basa en hacer circular aire a través de los cilindros y sus aletas, las cuales
aumentan la superficie a refrigerar, ya sea por una corriente de aire producida por un
ventilador o por la generada en el propio movimiento del vehículo. Este sistema sustrae
directamente el calor de las paredes del cilindro y la culata.

Refrigeración por agua

Consta de un bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante (el
agua o agua con aditivos), uno o más termostatos, un radiador o intercambiador de calor y un
forzador u otro medio de circulación de aire. La bomba de circulación toma el refrigerante del
radiador y lo impulsa al interior del motor refrigerando las partes del mismo. Luego pasa a
través de uno o más termostatos y regresa al radiador donde se enfría por unos tubos
pequeños. El intercambio de calor dentro del radiador se realiza con el aire el cual es aportado
por un forzador. Estos sistemas suelen utilizar un circuito auxiliar con otro fluido, por ejemplo
aceite del motor.

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Distintos sistemas de refrigeración por agua

Refrigeración por agua con circuito abierto - Suelen usarse en botes salvavidas (lancha fuera
de borda)
● Refrigeración forzada

En el sistema de circuito abierto el motor se enfría directamente utilizando agua disponible en

el medio en que se encuentra. Las bombas de circulación aspiran el agua directamente del
medio exterior a través de las tomas de agua, las cuales poseen filtros del tipo rejilla. Esta agua
impulsada por una bomba envía el flujo a los diferentes conductos con el fin de absorber el
calor y finalmente descargarla al exterior del casco por el tubo de escape, la descarga de agua
dentro del tubo de escape, ofrece la ventaja de enfriarlo al mismo.

Refrigeración por agua con circuito cerrado

En el sistema de circuito cerrado, el refrigerante es freshwater (agua fresca o agua blanda
(tratada) con algún aditivo o líquido refrigerante especial. El refrigerante en este sistema es
enfriado por agua de mar mediante un intercambiador de calor.

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 ● Circulación por termofusión: El movimiento del agua se produce por la diferencia
entre los pesos específicos, este método no utiliza medios mecánicos de circulación. El
líquido aumenta a medida que aumenta la temperatura del líquido. En este modo de
circulación, la velocidad es muy débil y debe contar con una gran masa de agua. Y el
motor donde se implementa este sistema debe ser de altas revoluciones.
● Circulación forzada: Este sistema se utiliza para aumentar la velocidad de circulación y
por ende de refrigeración, para impulsar el agua de estos circuitos se usan bombas que
pueden ser accionadas por el mismo motor o por otro motor independiente. Las
bombas que se utilizan son aquellas que permiten el paso del fluido cuando están
detenidas, por si el caso que se detenga por algún desperfecto, el movimiento de
circulación del agua continúa por termosifón. En el caso de ser accionado por el propio
motor, se emplean un acoplamiento de poleas o engranajes. Generalmente se utilizan
bombas centrífugas.

Circuito HT y LT

Elementos fundamentales del sistema

● Depósito de agua auxiliar - Tanque de compenso o expansión: Tanque de agua que
provee un lugar donde es posible reponer agua del sistema, en caso de ser necesario y
además provee espacio donde se pueden amortiguar las variaciones de volumen de
agua que resulta de la expansión causada por el calentamiento y enfriamiento de la
misma.

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 ● Termostato: Regula o dirige el flujo de enfriamiento hacia el radiador o hacia el motor
para que se lleve a cabo la transferencia de calor.
● Bombas: Máquina hidráulica generadora, que transforma la energía mecánica, con la
que es accionada en energía hidráulica del fluido incompresible (el flujo no cambia su
densidad ni volumen cuando se somete a una presión externa). Se utiliza para
incrementar la presión de un líquido, para mover el fluido de una zona a otra.
● Enfriadores o intercambiadores de calor: Dispositivos que transfieren el calor de un
líquido a otro sistema.
○ Intercambiador multitubular: conjunto de tubos en un contenedor llamado
casco. Por el interior de los tubos circula agua, y por el contenedor circula
aceite. El agua enfría el aceite.
○ Intercambiador de placas: Consiste en placas en vez de tubos para separar los
dos fluidos caliente y frío. Los líquidos calientes y fríos se alternan entre cada
una de las placas y los bafles dirigen el flujo de líquido entre las placas. Este
tipo de enfriador es capaz de transferir mucho más calor con respecto a los de
casco-tubo debido a que proporcionan mayor área. Y son de fácil
mantenimiento y limpieza.
● Válvulas: Permite o no el paso del fluido o líquido de forma total o parcial dependiendo
el tipo de válvula.
○ Valvula globo: Cierra o corta el paso del fluido o líquido mediante un disco o
tapón.
○ Válvula mariposa: regula el caudal mediante la apertura de la mariposa.
○ Valvula cuchilla o compuerta: Trabajan todas abiertas o cerradas, no son
reguladoras, poseen una guía de cuchilla, las cuales no vienen aptas con
refuerzos para ser reguladoras.
● Filtros de agua de mar (agua dura) o agua tratada (agua blanda): Filtran impurezas
que puede succionar o aspirar el circuito de refrigeración.
● Fluido refrigerante: El agua, además de ser destilada debe tener aditivos. Muchos
informes de rayado de camisas y rotura de culatas son resultados de incrustaciones, la
mayoría de ellas no apreciables al ojo humano. Se dan distintos tipos de
contaminaciones y corrosiones:

Temperaturas de las partes del motor

● Pared del cilindro: Temperatura máxima entre 200 y 400°C
● Piston: Temperatura en el punto más caliente hasta 300°C
● Paredes de la cámara de combustión: En la superficie interna 250°C. Durante la
combustión en el punto ígneo entre 1800 y 2200°C
● Válvula de escape: Temperatura máxima entre 700 y 750°C

Circulación del refrigerante en el block

El agua entra en el motor por la parte baja del cilindro y debe salir por la parte más alta, a fin
de evitar un shock térmico y por ende una posible rajadura; y también una posible formación
de bolsas de vapor en zonas que resultarían deficientemente refrigeradas.

Características del refrigerante

● Anticongelante
● Anticorrosivo
● Antioxidante

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Sistema de arranque

El sistema de arranque tiene como función principal liberarlo del estado de reposo realizando
el trabajo necesario para que el motor siga funcionando con un régimen permanente

● Para motores pequeños: se puede realizar manualmente a Manivela o a cuerda. O por

medio de embrague automático, utilizado en generadores eléctricos o motores
auxiliares.
● Para motores de gran tamaño: por medio de un sistema de aire comprimido a alta
presión que empuja los pistones y comienza el movimiento del cigüeñal , hasta que el
calor generado por la compresión, permita al inyectar el combustible que se encienda y
el motor pueda seguir funcionando solo.

Tipos de sistema de arranque

● Con una soga: Se enrolla y luego se libera, así cargando el volante.

● A resorte: Se carga el resorte con una manija y luego se la libera.
● Manivela o manija: Consiste en hacer girar el motor por medio de una manivela
adaptada al extremo del cigüeñal, sobre el que se actua haciéndole dar vueltas hasta
alcanzar la velocidad necesaria, momento en el que se desacopla dicha manivela para
que el motor gire por su cuenta. Dicha manivela está dispuesta para salirse de la pieza,
evitando lastimar a la persona que la opera.

Se la tira hacia arriba porque puede existir un retroceso (explosion inversa) y puede lastimarte.

● Embrague automático: Por medio de…

○ Sistema eléctrico: Hace girar el motor mediante un dispositivo adaptado al
mismo que es movido por un motor eléctrico. En este dispositivo movemos un
eje, el del motor eléctrico o turbina, en el que va una rueda dentada, que
engrana con una corona dentada, y que va situada sobre la superficie del
volante del eje del motor, al ser movida la turbina o motor eléctrico, gira la
rueda dentada arrastrando el volante y con ello el eje del motor. Utilizado
generalmente para arrancar motores auxiliares o grupos electrógenos.
○ Sistema de acoplamiento Bendix (por inercia): Son aquellos en el que el
acople del piñón y la corona se produce por la inercia al comenzar a girar el
motor de arranque (burro de arranque). El piñón engrana con la corona por
medio de inercia, que se desplaza axialmente sobre un eje que tiene una rosca
de filete rectangular y de gran paso ( los dientes del bendix son helicoides y
amortiguan el choque). Cuando el motor se pone en marcha, el volante gira
más rápido que el motor de arranque, por lo que el piñón es impulsado,

87
 retrocediendo sobre la rosca y desacoplando por medio de un muelle y
resorte.

No siempre funciona bien por que el resorte se rompe, por lo tanto para solucionarlo, se usa
bobina de arranque con un solenoide (tiene un piñón con estrías que es empujado con el
solenoide.

○ Por aire comprimido: Es utilizado generalmente por motores diesel marinos de

alta potencia. Se inyecta aire a elevada presión en los pistones, sacando de su
posición de reposo y acumulando inercia necesaria para que una vez alcanzada
la velocidad suficiente para que cada émbolo comprima por sí mismo el aire,
con el grado de compresión que necesita para que el aire alcance a la
temperatura suficiente para el encendido del combustible.
○ Arranque óleo hidráulico: Su principio operativo se basa en la energía
almacenada en un acumulador oleo-neumático precargado con nitrógeno
seco.

Su operación no produce chispas, de modo que excluye cualquie riesgo de

explosión, y es apropiado para motores de 50 CV a 1.000 CV.

El sistema completo se compone de una bomba manual, un acumulador de

pistón conectado a un depósito de aceite, una válvula, un manómetro, dos
mangueras de conexión y el motor de arranque oleo-hidráulico equipado con
un cilindro hidráulico para mover el piñón Bendix de engranaje con el motor
Diesel adelante y atrás.

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Sistema de arranque para motores medianos y grandes

Para el sistema eléctrico tenemos baterías y también existe un sistema de aire donde tenemos
botellones de almacenamiento de aire.

Los botellones pueden ser vertical o horizontal.

Los botellones tienen puerta pasa hombre para inspeccionar porque se pueden dañar con
corrientes galvanicas o por el agua. Se los miden con espesometro para medir las paredes del
tanque (espesor). Se los purga todas las guardias.

Por seguridad el sistema debe aguantar 10 arranques sin recargar.

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Elementos del circuito

● Compresores: son máquinas que aspiran aire a presión atmosférica y por medio de
diferentes métodos lo comprimen hasta llegar a la presión deseada. Se pueden
clasificar en compresor alternativo a pistón o compresor rotativo a tornillo o helicoidal.
A bordo es necesario contar con más de uno, ya que si por alguna razón hay que
sacarlo de servicio, podemos mantener el sistema neumático con otro compresor.
● Manómetro: son instrumentos para medir la presión interna del botellón.
● Válvula de seguridad: Se coloca un elemento de seguridad ante presiones superiores a
la de diseño, debido a un posible riesgo de explosion, pudiendo causar graves
consecuencias. Dicho elemento se encarga por medio de la descarga del aire
comprimido contenido, aliviar el exceso de presión. La misma se regula a no más de un
10% por encima de la presión de trabajo, y deberá poder descargar el total del caudal
generado por el compresor. Además algunas válvulas de seguridad cuentan con un
dispositivo de accionamiento manual para probar periódicamente su funcionamiento.
● Purga: Debido a que la humedad del aire se condensa y periódicamente se debe purgar
los tanques. El tanque debe tener una leve inclinación hacia donde se encuentra la
válvula de purga.
● Trampa de humedad: Separa las moléculas de agua que están dispersas en el aire, este
debe ser extraído al máximo, debido a que pueden producir corrosiones y resultar
perjudiciales para todos los componentes del motor. Ubicada en la tubería de alta
presión, seguido a los botellones, sacan todo el resto de humedad dispersa en el aire
comprimido.
● Para llamas: Son dispositivos mecánicos que cumplen la función de evitar en el caso de
que se produzca una explosion en la cámara de combustión y la válvula de arranque
aún se encuentre abierta, el escape que se realice a través del sistema de aire
comprimido y se genere daños. Puede ser de latón o aluminio aleación por su alta
capacidad de calor específico.
● Válvula reductora: Esta válvula reduce la presión del aire. El aire a menor presión 7
Kg/cm2 es utilizado como aire de control. Reduce una presión de aire primaria
(presión de la red) a una presión secundaria adecuada para el trabajo (presión de
trabajo). Tiene la misión de mantener constante el consumo de aire y la presión de
trabajo con independencia de la presión de la red variable. La presión de entrada
siempre es mayor que la presión de salida.
● Distribuidor: Es el encargado de distribuir el aire a las válvulas pilotos. Está constituido
por dos discos, de los cuales uno de ellos es móvil. El disco movil esta sincronizado en
el eje del cigüeñal y movido por el árbol de levas. Tiene una ranura ovalada que recibe
el aire del reductor. El disco elástico tiene distintos orificios que son las distintas salidas
de la válvula de arranque, por lo tanto tiene tantos orificios o salidas de aire como
cilindros tenga el motor. La ranura del disco movil en todo momento debe coincidir con
alguna salida de forma que cuando comience el arranque siempre accionara una de las
válvulas pilotos. En algunos casos hay 3 agujeros en el distribuidor para 6 cilindros
(motores en v).

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● Válvula de arranque: Consta de un cuerpo de fundición dentro del cual se aloja
un vástago. En dicho vástago tenemos el émbolo sujeto a él por el resalte y la
tuerca. Actuando sobre la parte inferior del émbolo, va el resorte que lo
empuja hacia arriba y mantiene la válvula cerrada. En el vástago tenemos otro
émbolo, cuyo diámetro viene a ser el mismo que el del asiento de válvula. La
parte alta del cuerpo de la válvula va cerrada por la pieza, roscada a dicho
cuerpo, quedando entre ella y el émbolo, la cámara a la que una tubería llevará
el aire procedente del distribuidor de arranque. Cuando se va a poner en
marcha el motor, se abre el recipiente de aire, dándole paso con la válvula
correspondiente para que llegue al colector general que está comunicado con
todas las válvulas de arranque, pasando a llenar los espacios entre el émbolo y
el asiento. Siendo iguales los diámetros y la válvula queda equilibrada,
manteniéndose cerrada, cierre que aumenta con la tensión del resorte. Al
encontrarse el émbolo motor en su punto de arranque, el distribuidor de aire
permite que este pase a llenar la cámara, cuya presión actúa sobre el émbolo,
obligando a descender, comprimiendo el resorte. Como el vástago está unido a
dicho émbolo, la válvula se abre, con lo que el aire del espacio se precipita al
cilindro, impulsando el émbolo motor, dándole la velocidad necesaria para la
puesta en marcha. El distribuidor de arranque está regulado para que la válvula
permanezca abierta solo el tiempo necesario, por lo que cuando deja de
suministrar aire a la cámara, el émbolo recupera su posición inicial empujando
el resorte, cerrando la válvula e interrumpiendo la entrada de aire al motor.
● Válvula de arranque compensada: se caracteriza por estar constituida por una
estructura simétrica en sus extremos inferiores, lo que le confiere la propiedad
de no accionarse al recibir el aire proveniente de los botellones. La válvula
compensada recibe la presión constante de aire de los botellones a 30 kg/cm2,
debido a su estructura simétrica compensa dicha presión y la válvula se
mantiene cerrada, hasta que por medio de la válvula piloso se descompensa,
permitiendo entrar el aire a la camara de combustion. La válvula realiza su
cierre una vez detenida la puesta en marcha, esto puede ser de forma
automática en las primeras explosiones o manual accionada por el operador al
considerar oportuno el corte del arranque.

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 ● Válvula piloto: está ubicada arriba de la válvula de arranque y es la que recibe
el aire del distribuidor. La función que cumple esta válvula es la de
descompensar la válvula de arranque permitiendo que ingrese el aire
comprimido a 30 kg/cm2 a la cámara de combustión. Se compone de un
émbolo retenido por un resorte el cual es vencido al ingresar el aire
proveniente del distribuidor a 7kg/cm2. Al descender el émbolo acciona la
válvula de arranque, hasta que deja de recibir aire del distribuidor y el resorte
empuja el émbolo hacia arriba cerrando la válvula de arranque.

Funcionamiento del sistema

El aire pasa por los filtros para eliminar la mayor cantidad de partículas posibles antes de ser
comprimido. El aire es aspirado a presión atmosférica y es comprimido a 30 kg/cm2 antes de
almacenarse en los botellones de aire pasa por una trampa de humedad, la cual elimina el
agua que se encuentra presente en el aire. El aire utilizado a 30 kg/cm2 en la válvula de
arranque y a 7kg/cm2 en la válvula piloto. Por lo tanto luego de pasar nuevamente por una
trampa de humedad, el aire va a la válvula compensada y a una válvula reductora de presión,
por tuberías de alta presión. El aire a 7 kg/cm2 se dirige al distribuidor, el cual se encuentra
acoplado al eje de levas. El aire debe ingresar al cilindro cuando el piston este en el punto
muerto superior y en la etapa de expansión, la infección de aire comienza cuando el pistón
comienza su carrera descendente en la carrera de expansión, para minimizar el riesgo de una
explosion en la inyección de aire no se inyecta combustible en ese momento, por lo que el
distribuidor se encargará de mandar aire de forma homogénea a la válvula piloto, para
descompensar a la válvula de arranque en el momento indicado. Al realizar la apertura de la
válvula de arranque ingresa al cilindro aire a 30 kg/cm2 que empuja al pistón, este trabajo se
comenzará a acumular en el volante de inercia del motor, hasta que el motor alcance la
velocidad suficiente para que cada pistón comprima por sí mismo el aire, con el grado de
compresión necesario para que el aire alcance temperaturas suficientes para el encendido del
combustible. El combustible se empieza a inyectar gradualmente a medida que se disminuye el
ingreso del aire comprimido.

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Definiciones fundamentales

● Punto muerto superior: El pistón en el PMS para y no se mueve (Velocidad=0)

● Punto muerto Inferior: El pistón en el PMI para y no se mueve (Velocidad=0)

● Cámara de combustión: Es el espacio donde se realiza la combustión del combustible

con el comburente en un motor de combustión interna.
● Espacio muerto o nocivo (en la máquina de vapor): es el espacio donde se abren las
válvulas y ese espacio nos da la posibilidad de tener un espacio para comprimir y
generar una expansión violenta.

No es lo mismo cámara de combustión que espacio muerto (puede ser lo mismo). El espacio
nocivo puede o no contener la cámara de combustión pero la cámara de combustión si
contiene espacio muerto.

● Carrera del pistón: Es la distancia que recorre el piston en el cilindro desde el PMI
hasta el PMS. Esa distancia es la altura del cilindro que sirve para calcular la cilindrada.

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 ● Relación de compresión: Es el número que permite medir la proporción en que se ha
comprimido la mezcla de aire combustible (ciclo otto) o el aire (diesel) dentro de la
cámara de combustión de un cilindro.

El motor diesel tiene mayor relación de compresión porque al comprimir un aire levanta
temperatura y puede llevar a la autodetonación. Beneficio para un diesel, en cambio el otto se
enciende por chispa. Diesel 20/22: 1 - Otto 10/11:11.

La relación de compresión actúa sobre el rendimiento térmico del motor. A mayor relación de
compresión, mayor rendimiento del motor.

● Volumen del cilindro o cilindrada: Es el volumen comprendido entre el PMI y el PMS.

Normalmente se mide en litros o cm3.

● Volumen de la cámara de combustión: es el volumen comprendido entre el PMS y la

tapa de cilindros. Normalmente se mide en cm3.
Para medir el volumen se saca la culata, la doy vuelta y le vuelvo líquido con un vaso
graduado y la cantidad de líquido que le entra, es es el volumen.
● Cilindrada unitaria: El volumen total del cilindro unitario es la sumatoria del volumen
del cilindro y el volumen de la cámara de combustión.

● Cilindrada total: es el volumen total de un cilindro multiplicado por la cantidad de

cilindros que contenga el motor.

Cilindrada= Volumen de cilindro unitario x N° de cilindros.

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 ● Velocidad máxima y mínima del pistón: ésta se producirá cuando el ángulo que
formará la biela con el brazo de manivela del cigüeñal tiene 90°, tanto en carrera
ascendente como descendente. La velocidad mínima del pistón ocurre cuando el brazo
de manivela del cigüeñal forma con la biela un ángulo próximo a los 180°. Esto sucede
en los PMI y PMS.
El origen de la velocidad del pistón está relacionado directamente con la fuerza que
ejercen los gases de combustión sobre el pistón durante la combustión, esto depende
del tipo de combustible que se utiliza, en el caso del diésel son 200 m/s. Y de la nafta,
de 400m/s.

● Velocidad media del pistón: Es la distancia en el que se desplaza el pistón a velocidad

constante dentro del cilindro en un segundo. Normalmente se expresa en M/Seg.
Incrementando esta velocidad suben las fuerzas de inercia con lo que aumentan las
pérdidas mecánicas. Se considera que la velocidad de seguridad es de 20 m/s. Pero
existen motores de competición que superan este valor.

Más RPM menos carrera y más carrera menos RPM

El combustible es el que le da la velocidad del pistón (velocidad de expansión) . Si tengo el

mismo combustible la velocidad media del pistón va a ser la misma.

La ubicación de la velocidad media va a variar según el largo de la biela (más cerca del PMS o
del PMI).

La velocidad media del pistón es un promedio y es constante.

Velocidad media de un diesel aprox 8 m/s

Los motores a nafta son de Vm más alta porque la nafta es más violenta.

● Relación Carrera - diámetro: Es la relación que hay entre la longitud de la carrera y el

diámetro del pistón. Esta relación influye en el máximo número de RPM a alcanzar en
un motor. la velocidad de giro que tendrá el cigüeñal como la velocidad media del
pistón.

Hay 3 tipos

● Motores supercuadrados (Relación 4: 1) L < Diámetro

● Motores cuadrados (Relación 1: 1) L = Diámetro
● Motores de carrera larga (Relación 2/3/4: 1) L > Diámetro

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Incidencia de la velocidad del pistón en la lubricación de camisas - Sistemas electrónicos de
control
Los factores que inciden son:

A. La velocidad de desplazamiento del émbolo.

B. Insuficiente lubricación (aumenta el rozamiento y el contacto, directo entre, metales,
se localiza en las zonas próximas al PMS).
C. Altas temperaturas (insuficiente refrigeración).
D. Presencia de elementos corrosivos. Ataque de dióxido de nitrógeno. Altos contenidos
de azufre en el combustible) o abrasivos (partículas desprendidas del motor o que
hayan entrado desde la admisión) Todos estos ocasionan pérdidas de compresión y de
potencia.

También ocasionan mayor consumo de aceite. El mayor desgaste se produce en la zona del
máximo empuje lateral de émbolo sobre la camisa localizado sobre la zona transversal al perno
y en el lado contrario al sentido de giro del motor.

Reacción lateral de la biela y pistón - Explicación con diagrama vectorial - Correcciones.

La fuerza Fe transmitida por el volante u otro pistón y aplicada a la biela, se descompone en

otras dos. La fuerza F1 actúa en el eje de desplazamiento del pistón para comprimir los gases y
la otra F2 presiona sobre la pared del cilindro.

En la explosión los esfuerzos que actúan sobre la cabeza del émbolo son mayores. La resultante
F3 aplicada al bulón de unión con la biela se descompone en otras dos fuerzas. La Fe actúa
sobre la biela para producir el empuje para el giro del cigüeñal y la otra F4 presiona sobre la
pared del cilindro. F2 y F4 actúan sobre la pared del cilindro y producen los desgastes más
acentuados en A ya qué esta fuerza es mayor

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Valores característicos de presión y temperatura

Valores habituales que vamos a encontrar en sala de máquinas

● Temperatura de gases de escape que va a variar según el motor (es el más

importante)
○ Motores auxiliares 450°C aprox
○ Motor principal (lento) 350°C aprox

Cuando el motor es chico, la masa es más chica por lo tanto la transferencia es menor.

Cuando el motor es más grande, la masa es grande por lo tanto la transferencia es mayor.

● Luego se utiliza el sistema de refrigeración para regular la temperatura de los gases de

escape. La temperatura del agua es la reguladora.
● En motores de lancha o fuera de borda el agua pasa por el escape (escape encamisado)
y se calienta un poco para evitar el shock térmico.
● Entrada de agua 50-60°C, puede llegar a 70°C. Sale a 80-85°C, puede llegar a los 100°C
en aquellos presurizados.
● El turbosoplante enfría el agua, recibe agua de la culata y la manda al turbo.
● En el caño aumenta la presión y la temperatura.
● Aprovecha en el turbo el calor de los gases de escape (aprox 400°C). El turbo aprovecha
la presión del gas y la transforma en velocidad.
● El motor esta lubricado. El aceite se lleva el calor y hay que enfriarlo, entra a 45°C y
sale a 60°C.
● Hay que enfriar el aire del sobrealimentador, el mismo tiene un sistema de
enfriamiento mas frio que el del motor. Se realiza con agua de mar o con el circuito LT.
● Motores diesel: temperatura del aire comprimido por el cilindro 400°C y tiene que
arrancar con temperatura de 30°C.
● Agua de mar 0°C en el norte de Europa hasta 30°C en el Caribe. Condiciona mucho el
sistema por eso hay muchos Bypass. Es un inconveniente de buques que andan en el
caribe por la temperatura del agua, no pueden enfriar con las bombas, por eso se
ponen bombas con variador de velocidad (tienen variador de frecuencia para variar la
velocidad).

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Presiones

● Las presiones de aceite siempre son más altas que las presiones de agua.
● Presión de agua: 2,5 kg/cm2
● Presión de aceite: 3-3,5 kg/cm2
● Presión de aire: 1 ATM o 1,033 kg/cm2 o 1013 Hpascal
● La alimentación tiene que tener mínimo la presión atmosférica.
● El turbo necesita presión mínima.
● Barrido hasta 300 g/cm2
● Sobrealimentación más de 300 g/cm2
● El turbo hace presión y chupa lo que está graduado por la culata. Si la culata está sucia
no chupa. Se mide el gradiente de depresión.
● Presión de compresión del aire por el pistón en la cámara de combustión de 60 hasta
90-100 kg/cm2 y eso produce las condiciones para la combustión. La combustión llega
+30 kg/cm2 de la presión de combustión.
● Lubricación de las camisas (presion de inyeccion de aceite en las cánulas: 40 kg/cm2)
● En motores chicos depende del motor
● En motores grandes tiene su sistema (pistoncito que bombea)

Cuando se tapa el inyector sube la presión hasta que se raja.

● Válvula de escape (hidroneumática) presión de aceite arriba de la bomba dirigida por el

árbol de levas (300-400 kg/cm2) presión de aire para que cierre (18 kg/cm2).

Medidas

● Huelgos de los balancines (espacio de dilatación) para evitar que la dilatación se coma
ese espacio la válvula queda accionada en décima de milímetros.
● Muñones del cigüeñal giran en los cojinetes, huelgo de la cuña hidráulica. 2 decimas de
milimetros)

Montaje

● El eje cigüeñal no es rígido, es elástico. Flexión del cigüeñal está en décima de mm

● Apriete de tuercas en la culata (ajuste por estiramiento) presión de tirar del espárrago
900 kg/cm2
● Resorte del inyector 350 kg/cm2 (presion de inyeccion)
● Huelgo de los dientes de engranajes de la distribución en mm. Se mide con un plomo.

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Presiones y temperaturas en los circuitos de los motores - Análisis de las mismas.

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