Facultad de Ciencia y Tecnología

Tecnología Superior en Electrónica Automotriz

Trabajo de Titulación:

Preparación del motor Suzuki G10 para competencia.

Trabajo previo a la obtención del título de Tecnólogo en Electrónica

Automotriz

Autores:

Xiomara Ayleen Freire Ibarra

Christian Andrés Ávila Luna

Director:

Ing. Christian Jaramillo

Cuenca – Ecuador

2025
 Dedicatoria

A mis padres, por ser mi guía y mi mayor inspiración, por su amor incondicional y su
apoyo en cada paso de este camino. A mis hermanas y a mi hermano, por su compañía,
sus palabras de aliento y por recordarme siempre la importancia de la familia.

A toda mi familia, por ser mi pilar, por su confianza en mí y por estar siempre presentes
en los momentos más importantes de mi vida.

Y a todos mis compañeros, quienes han sido parte fundamental de esta carrera, por las
experiencias compartidas, el trabajo en equipo y los aprendizajes que nos han fortalecido
a lo largo del camino.

Con gratitud y aprecio este logro es de ustedes también.

-Christian Andrés Ávila Luna –

Este proyecto de titulación está dedicado a mi familia, por su apoyo incondicional por
ser mi pilar en cada paso que doy y por motivarme a seguir adelante incluso en los
momentos más difíciles.
Especialmente a mi padre por guiarme y creer siempre en mí, por darme la oportunidad
de seguir adelante a pesar de muchas complicaciones que se me presentaron en el
camino apoyarme sin reservas en cada desafío.
Al taller M93 Motorsport, al Ing. Juan Bustos como su dueño y a todo el personal,
quienes fueron una parte fundamental en mi formación. Gracias por abrirme las puertas,
por compartir conmigo su conocimiento y experiencia.

-Xiomara Ayleen Freire Ibarra-

i
 Agradecimientos

Dedicamos este trabajo a todas las personas que, de una u otra manera, han sido parte de
este camino y han dejado su huella en nuestro crecimiento académico y personal.

A nuestras familias, por su amor incondicional, su paciencia y por ser nuestro pilar en cada
desafío. Su apoyo ha sido la base sobre la cual hemos construido este sueño.

A nuestros profesores y tutores, por compartir su conocimiento, guiarnos con su

experiencia y brindarnos las herramientas necesarias para desarrollar este proyecto. Su
orientación ha sido clave para nuestro aprendizaje.

A nuestros amigos y compañeros, por su compañía en los momentos de cansancio y estrés,

por las risas y el ánimo que hicieron que este proceso fuera más llevadero.

Y, sobre todo, a la pasión que sentimos por la mecánica, que nos ha impulsado a superar
cada obstáculo y nos ha recordado que con esfuerzo y dedicación, todo es posible.

Este trabajo es el reflejo de nuestro compromiso, esfuerzo y amor por esta profesión.

Con gratitud

ii
 Resumen:

El presente trabajo constituye un informe técnico sobre la preparación de un motor Suzuki

G10 para competición. Para mejorar su rendimiento, se realizaron diversas adaptaciones
como la instalación de pistones más grandes, la rectificación del bloque motor por el daño
recibido durante la última competición, y modificaciones en la culata, así dando como
resultado un aumento en las revoluciones y un mejor desempeño en el motor.

Como resultado se procedió a verificar el aumento en las revoluciones y la optimización

del motor.

Palabras clave: pistones, bloque, motor, culata, revoluciones.

Abstract:

This work is a technical report on the preparation of a Suzuki G10 engine for competition.
To improve its performance, several adaptations were made such as the installation of
larger pistons, the rectification of the engine block due to the damage received during the
last competition, and modifications in the cylinder head, resulting in an increase in
revolutions and better engine performance.

As a result, we proceeded to verify the increase in revolutions and the optimization of the
engine.

Keywords: pistons, block, engine, cylinder head, revolutions

iii
Índice de contenido

Dedicatoria ......................................................................................................................... i
Agradecimientos................................................................................................................ ii
Resumen: .......................................................................................................................... iii
Abstract: ........................................................................................................................... iii
1. Introducción .................................................................................................................. 1
2. Objetivos ...................................................................................................................... 2
2.1. Objetivo General..................................................................................................... 2
2.2. Objetivos específicos .............................................................................................. 2
3. Procedimiento................................................................................................................ 3
3.1 Modificaciones ........................................................................................................ 4
3.2 Modificación de relación de compresión y cilindraje del motor ............................. 5
3.3 Comparativa de las especificaciones del motor G10 ............................................... 6
3.4 Comprobaciones previas al ensamblaje del motor .................................................. 8
4 Ensamblaje del motor ............................................................................................... 10
4.1 Preparación y limpieza de componentes. .............................................................. 11
4.2 Instalación del cigüeñal ......................................................................................... 11
4.3 Instalación de pistones y bielas ............................................................................. 12
4.4 Preparación de la culata ......................................................................................... 13
4.5 Instalación de válvulas........................................................................................... 13
4.6 Instalación de resortes ........................................................................................... 14
4.6.1 Calibración de propulsores ................................................................................. 14
4.7 Instalación del árbol de leva .................................................................................. 17
4.8 Instalación de la culata en el bloque motor ........................................................... 17
4.9 Instalación de distribución ..................................................................................... 18
5. Ensamblaje .................................................................................................................. 20
5.1 Limpieza del vano motor ....................................................................................... 20
5.2 Acoplamiento del motor con la caja de cambios al motor .................................... 21
5.3 Instalación del motor en el chasis con equipo de elevación .................................. 21
5.4 Instalación del sistema de admisión, escape y encendido ..................................... 22
5.5 Acoplamiento de semiejes a la caja de transmisión .............................................. 23
5.6 Instalación del sistema de suspensión delantera .................................................... 23
5.7 Conexión del sistema de varillas selectoras de cambio ......................................... 24

iv
 5.8 Instalación de la ECU Haltech Elite 550 ............................................................... 24
5.9 Revisión final y arranque ....................................................................................... 25
6. Pruebas en el banco dinamómetro del vehículo modelo Suzuki 1 .............................. 25
6.1 Metodología aplicada en el dinamómetro ............................................................. 26
6.2 Ajustes manuales con polea variable: .................................................................... 29
6.3 Lectura e interpretación del diagrama de potencia en dinamómetro ..................... 30
7. Importancia del gráfico y resultados: ......................................................................... 31
8. Comparación técnica: motor Suzuki G10 original vs modificado .............................. 33
9. Conclusiones y Recomendaciones .............................................................................. 34
Conclusiones ................................................................................................................ 34
Recomendaciones ........................................................................................................ 34
10. Referencias ................................................................................................................ 35

Índice de tablas
Tabla 1 Comparativa de especificaciones del motor G10................................................. 7
Tabla 2 Especificaciones del motor G10 con sus comprobaciones .................................. 9
Tabla 3 Especificaciones de torque ................................................................................. 10
Tabla 4 Resultado de calibración de válvulas ................................................................. 17
Tabla 5 Resultados de las pruebas en el dinamómetro ................................................... 32

Índice de figuras

Ilustración 1Bloque motor afectado y culata .................................................................... 4

Ilustración 2 Comprobaciones culata ............................................................................... 8
Ilustración 3 Comprobaciones bloque motor .................................................................... 9
Ilustración 4 Limpieza de componentes .......................................................................... 11
Ilustración 5 Instalación del cigüeñal ............................................................................. 11
Ilustración 6 Comprobación holgura cojinete y biela ..................................................... 12
Ilustración 7 Instalación de pistón .................................................................................. 12
Ilustración 8 Posición de segmentos en 45ª .................................................................... 13
Ilustración 9 Instalación de válvulas ............................................................................... 13
Ilustración 10 Instalación de seguros.............................................................................. 14
Ilustración 11 Calibracion de propulsores...................................................................... 16
Ilustración 12 Propulsor con mecanismo hidraúlico ...................................................... 16
Ilustración 13 Sistema mecanizado ................................................................................. 16
Ilustración 14 Instalación de árbol de levas ................................................................... 17
Ilustración 15 Instalación de culata en el bloque motor ................................................. 18
Ilustración 16 Sincronización de piñones (cigüeñal, árbol de levas) ............................. 18

v
Ilustración 17 Colocación de la correa de distribución ................................................ 19
Ilustración 18 Ajuste de correa de distribución .............................................................. 19
Ilustración 19 Montaje del volante motor ....................................................................... 20
Ilustración 20 Limpieza del chasis .................................................................................. 20
Ilustración 21 Acople de motor con caja de cambios...................................................... 21
Ilustración 22 Montaje del motor al chasis ..................................................................... 21
Ilustración 23 Instalacion de ITBS .................................................................................. 22
Ilustración 24 Instalación de bobinas independientes .................................................... 22
Ilustración 25 Instalación de header ............................................................................... 22
Ilustración 26 Acoplamiento de ejes................................................................................ 23
Ilustración 27 Instalación de suspensión ........................................................................ 23
Ilustración 28 Sistema de varillas selectoras .................................................................. 24
Ilustración 29 Diagrama de conexión ............................................................................. 25
Ilustración 30 Preparacion del vehículo en el dyno ........................................................ 26
Ilustración 31 Conexión del sensor de oxígeno ............................................................... 27
Ilustración 32 Actualización de última versión ............................................................... 27
Ilustración 33 Calibración de dosificación ..................................................................... 28
Ilustración 34 Corrección final de dosificación .............................................................. 28
Ilustración 35 Posición PMS de la polea ........................................................................ 29
Ilustración 36 Aumento de 2 grados ................................................................................ 30
Ilustración 37 Interpretación de diagrama ..................................................................... 31
Ilustración 38 Prueba Nº1 ............................................................................................... 33

vi
1. Introducción

El presente proyecto se centra en la preparación y del motor Suzuki G10 con fines
competitivos, abordando una serie de modificaciones técnicas cuidadosamente
planificadas y ejecutadas con el objetivo de maximizar su desempeño en condiciones de
alta exigencia. El motor G10, conocido por su simplicidad, bajo peso y fiabilidad, ha sido
históricamente utilizado en vehículos compactos, pero posee un potencial significativo
para ser adaptado a contextos de competición cuando se someten sus componentes a
modificaciones específicas que eleven su rendimiento.

Esta investigación desarrolla un enfoque de mejora, que parte del análisis del motor en su
estado original, para luego aplicar modificaciones secuenciales en elementos clave como
el sistema de admisión, escape, tren de válvulas, sistema de encendido, y componentes
internos como pistones, bielas y árbol de levas. Estas modificaciones no se realizan de
manera aislada, sino que obedecen a un proceso integral de ajuste y puesta a punto,
considerando la interacción entre los distintos sistemas del motor y su influencia en el
comportamiento dinámico global.

Asimismo, el trabajo no sólo documenta el proceso de transformación del motor G10,

sino que también presenta una guía técnica que puede servir de referencia para otros
entusiastas, preparadores o equipos que busquen desarrollar motores pequeños con
proyección competitiva. Se incluyen datos obtenidos a partir de pruebas comparativas,
análisis de rendimiento, y evaluación de mejoras tras cada fase de modificación.

El enfoque adoptado en este proyecto permite demostrar que, mediante una serie de
ajustes bien fundamentados, el motor G10 puede superar ampliamente sus prestaciones
originales y alcanzar niveles de rendimiento adecuados para enfrentar competiciones de
alto nivel. En consecuencia, se espera que este estudio contribuya al conocimiento técnico
en el área de la preparación de motores, y fomente la exploración de nuevas posibilidades
dentro del ámbito del automovilismo deportivo.

1
2. Objetivos

2.1. Objetivo General

• Preparar el motor Suzuki G10 para competencia, para mejorar el rendimiento y

fiabilidad.

2.2. Objetivos específicos

❖ Efectuar la preparación de las partes defectuosas del motor Suzuki G10,

asegurando su adecuado desempeño y prolongada vida útil después de las
modificaciones implementadas.
❖ Restaurar el motor Suzuki G10, garantizando la mejora de sus componentes
originales para asegurar un funcionamiento óptimo en competencias de
trepada de montaña
❖ Realizar evaluaciones operativas para analizar el desempeño del motor luego
de las mejoras realizadas.

2
3. Procedimiento

El daño observado en el cilindro número uno del motor Suzuki G10 es consecuencia
directa de un exceso de revoluciones (sobre régimen) durante una situación extrema de
competencia, específicamente al realizar un salto a alta velocidad. Al perder contacto con
el suelo las ruedas motrices, el motor quedó sin carga, permitiendo un aumento abrupto
e incontrolado en la velocidad del cigüeñal.

Este exceso de RPM provocó un aumento excesivo de las fuerzas inerciales sobre los
componentes internos, particularmente en la biela y el pistón del cilindro uno. La
combinación de alta velocidad angular y presión de impacto que generó un colapso
mecánico en la unión entre estos elementos, lo que probablemente resultó en el
desprendimiento parcial o total del pistón durante el ciclo de combustión. Esto causó el
impacto directo del muñón de biela o del mismo pistón desintegrado contra las paredes
del cilindro, produciendo rayaduras profundas, desprendimiento del revestimiento y
fragmentación del material en esa zona.

Además, es posible que se haya producido una falla en la lubricación momentánea como
consecuencia del violento desequilibrio interno, lo que aceleró el desgaste por fricción en
esa cámara. La combinación de alta carga mecánica, fatiga del material y deficiencia de
lubricación derivó en una destrucción completa del cilindro, volviendo inutilizable ese
segmento del bloque motor.

Este tipo de daño es común en motores que no han sido reforzados internamente para
soportar condiciones extremas, especialmente si no cuentan con limitadores de
revoluciones efectivos o protecciones electrónicas que prevengan el sobre régimen en
situaciones como saltos o pérdida de tracción.

3
 Ilustración 1Bloque motor afectado y culata

3.1 Modificaciones

A partir de dicha causa se implementó un nuevo bloque motor al que se le realizó la

rectificación, modificación del motor y culata, enfocándonos en la incrementación de
potencia y torque a bajas revoluciones, a la vez el aumento de cilindrada

Las modificaciones en el motor G10 para competencia fueron la siguiente:

Bloque motor

● Es de material de aluminio
● Aumento del diámetro del cilindro de 79 mm e instalación de pistones de Corsa
Wind 1600 (79mm)
● Biela de twin cam y con bujes reconstruidos de bronce
● Empaque de sobremedida

Culata

● Culata de Suzuki Forsa 2

● Aumentos de conductos de admisión y escape (2.5mm IN 1.5 mm EX)
● Guías de válvulas de material de bronce
● Propulsores mecanismo hidráulico,mecanizados
● Rectificación del árbol de levas de 310 °

4
 ● Polea variable
● Empaque de amianto
● Bobinas independientes
● Sistema de admisión multimariposa independiente ITB´s (cuerpo de aceleración
individuales)

3.2 Modificación de relación de compresión y cilindraje del motor

En el presente trabajo se realizó la modificación del motor Suzuki G10, originalmente de

993cm³ y tres cilindros, con el objetivo de aumentar su rendimiento para aplicación en
competencia. Se sustituyeron los pistones originales por unos de 79 mm de diámetro
provenientes de un Corsa Wind 1.6, manteniendo la carrera original de 77 mm, lo que
implicó un cambio significativo en la cilindrada y la relación de compresión del motor.

Cálculo de la cilindrada

Este valor representa una relación de compresión alta, adecuada para un motor destinado
a competencias, siempre que se utilicen componentes de alto desempeño y combustible
de alto octanaje. Esta configuración permite mejorar la eficiencia volumétrica, el
aprovechamiento térmico y el rendimiento en general del motor.

La cilindrada unitaria se calcula utilizando la fórmula del volumen de un cilindro: Vs

= π x (D/2)² x C

Donde:

D = diámetro del pistón 7.9 cm

C = carrera 7.7 cm

7.9
𝑉𝑠 = 𝜋( 2 )2 ∗ 7.7 = 377.43cm³

Dado que el motor tiene 3 cilindros:

Cilindrada total = 3x 377.3= 1131.9 cm³ = 1.13 litros

Cálculo de relación de compresión

La relación de compresión (RC) se calcula con la siguiente fórmula:

5
RC= Vs +Vc / Vc

Donde:

Vs = (volumen desplazado) 377.3 cm³

Vc = (volumen de la cámara de combustión) 32.35 cm³

Datos para obtener el volumen de la cámara de combustión

Diámetro junta (7.9cm)

Espesor de junta (0,15 cm)

Vol junta = π x (D junta)² x Esp /4

Vol junta = π x (7.9)² x 0.15 /4 = 7.35 cm³

Vol tapa = 24 cm³

Vol block = 1 cm³

La suma total de los tres datos de volumen dan como resultado el volumen total de la
cámara de combustión (Vc) 32.35cm³

Obtenido el dato total del volumen de la cámara de combustión procedemos a sacar la

relación de compresión con la fórmula dicha anteriormente

RC= Vs +Vc / Vc

RC = 377.3 + 32.35 / 32.35

RC = 12.66 : 1

3.3 Comparativa de las especificaciones del motor G10

La siguiente tabla muestra una comparación técnica detallada entre el motor Suzuki G10
en su versión estándar y su configuración adaptada para competencia. El motor original
cuenta con alimentación por carburador, una cilindrada de 993 cm³ y una potencia
estimada de 40-45 hp, con una relación de compresión de 9.4:1. En contraste, la versión
modificada incorpora un Sistema de inyección electrónica, pistones de mayor diámetro
que eleven la cilindrada a 1130cm³, y una relación de compresión aumentada a 12,6:1.
6
Estas mejoras permiten alcanzar un estimado de 40-42 hp, optimizando notablemente su
rendimiento en competencias, especialmente en condiciones de alta exigencia como
trepadas de montaña.

Tabla 1Comparativa de especificaciones del motor G10

Motor G 10 Estándar Motor G10 Competición

Sistema de alimentación: Sistema de alimentación:

Carburador Inyección multipunto

Tipo de motor: 3 cilindros en Tipo de motor: 3 cilindros en

línea, refrigerado por agua línea, refrigerado por agua

Cilindrada: Aproximadamente Cilindrada: obtenida 1.13 L

1.0 L (1130 cm³)
(993cm³)

Diámetro x Carrera: 74 mm x Diámetro x Carrera: 79 mm x

77mm 77mm

Relación de compresión: Relación de compresión:

9.4:1 12.6:1

Distribución: SOHC (Single Distribución: SOHC (Single

Overhead Overhead
Camshaft) con 6 válvulas Camshaft) con 6 válvulas

Potencia máxima: Potencia máxima: 72.1 caballos

Aproximadamente 44 - de fuerza (hp)
50 caballos de fuerza (hp)

Conductos 26-27 mm IN y 22-23 Conductos 28.5mm IN y 23.5

mm EX mm EX

7
3.4 Comprobaciones previas al ensamblaje del motor

Culata

● Planicidad en todas las direcciones : Cumple con lo establecido

● Planicidad zona de múltiples:
● Altura de resortes
● Altura lóbulos de leva

Ilustración 2 Comprobaciones culata

Bloque motor

● Planicidad
● Luz de puntas
● Holgura pistón cilindro
● Holgura de ranura del aro pistón
● Holgura entre cigüeñal y bancada
● Holgura entre pistón bancada

8
 Ilustración 3 Comprobaciones bloque motor

La presente tabla muestra las mediciones realizadas durante las comprobaciones

dimensionales previas al ensamblaje del motor Suzuki G10 modificado para
competencia. Se evaluaron parámetros críticos como la planicidad de componentes, altura
de lóbulos de levas, apoyos del árbol de levas, holguras entre elementos móviles y otros
ajustes que afectan el rendimiento y la fiabilidad del motor.

Es importante destacar que los valores obtenidos pueden diferir significativamente

respecto a los estándares originales de fábrica, ya que este motor ha sido modificado con
fines competitivos, lo cual implica alteraciones en geometría, materiales y ajustes finos
para maximizar la potencia y la respuesta del tren motriz.

Tabla 2 Especificaciones del motor G10 con sus comprobaciones

Comprobaciones Especificaciones Resultado Estado

Planicidad en todas las 0.05 mm 0.00 in Tolerancia normal
direcciones
Planicidad zona de 0.010 (0.004 in) IN( 0.01) EX(0.00) Torelancia normal
multiples
Altura de resortes 49.3 lim 39.46 mm Fuera de tolerancia
IN (37.500 – IN 1 (41.99)
Altura lóbulos de leva 37.400) EX 1 (41.50) Fuera de tolerancia
EX ( 37.500- IN 2 (41.39) EX 2 (lóbulos modificados
37.400) (40.53) para competición)
IN 3 ( 40.80) EX 3
(41.09)

9
 Altura de apoyos de Apoyo 1 (29.34) Tolerancia normal
arbol de leva ------------------------ Apoyo 2 (29.40)
------- Apoyo 3 (25.96)

Bloque motor
Planicidad 0.00 Tolerancia normal
Luz de puntas (0.20-0.7mm) 0.008in (todos los rines)
(0.0079-0.0275) Tolerancia normal
Holgura de piston (0.02 -0.04mm) 0.00in
cilindro (0.0008-0.0015 in) Tolerancia normal
Holgura de ranura del (0.03 -0.07mm) 0.00 in
aro piston (0.0012-0.0025in) Tolerancia normal

4 Ensamblaje del motor

La siguiente tabla presenta los valores de torque aplicados en los principales componentes
del motor Suzuki G13 durante su ensamblaje, incluyendo tuercas de sombrerete, bielas,
pernos del volante y cojinetes. Estos valores aseguran la correcta sujeción mecánica de
los elementos críticos, evitando deformaciones o fallos estructurales.
El apriete debe realizarse siguiendo una secuencia de adentro hacia afuera, distribuyendo
uniformemente las cargas y garantizando una adecuada planicidad en las superficies de
contacto. Para ello, es indispensable utilizar una llave dinamométrica calibrada, aplicando
el torque en dos etapas hasta el valor final recomendado por el fabricante.

Tabla 3 Especificaciones de torque

Componente Torque (N.m)

Par de apriete para tuercas de sombrerete 63-70
Bielas 25-30
Par apriete para cabeza de biela 50-57

Par apriete de pernos del volante motor 57-65

Bomba de agua 10-13
Carter 4-5
Par apriete del perno central 56-64

10
4.1 Preparación y limpieza de componentes.

● Identificar e inspeccionar visualmente los componentes.

● Lavar todas las piezas con solvente desengrasante para eliminar residuos de aceite
y suciedad.
● Soplar con aire comprimido para eliminar partículas.
● Revisar visualmente cada pieza en busca de desgaste, grietas o defectos.

Como podemos verificar en la Figura # 4, al momento de realizar la limpieza e

identificación de todos los componentes pudimos ver que estaban en buenas condiciones
para el ensamblaje.

Ilustración 4 Limpieza de componentes

4.2 Instalación del cigüeñal

● Colocar los cojinetes principales en el bloque y sus tapas correspondientes.

● Aplicar aceite de ensamblaje en los cojinetes.
● Asentar el cigüeñal en su posición asegurándose de que gire libremente.
● Colocar las tapas de bancada en orden, apretar los tornillos con una precarga y
luego torquear según especificaciones.

Ilustración 5 Instalación del cigüeñal

11
 Ilustración 6 Comprobación holgura cojinete y biela

4.3 Instalación de pistones y bielas

● Colocar los anillos de pistón en sus segmentos respectivos respetando el orden

(fuego, compresión y aceite).
● Alinear las aberturas de los anillos en 45 º para evitar fugas de compresión.
● Lubricar el cilindro con aceite y usar un compresor de anillos para insertar el
pistón en su cilindro.
● Asegurar que la marca de orientación del pistón esté en la dirección correcta
(normalmente, la flecha o marca va hacia el frente del motor).
● Unir la biela con su muñón del cigüeñal y apretar las tapas con su respectivo par
de apriete (40-45 Nm).

Ilustración 7 Instalación de pistón

12
 Ilustración 8 Posición de segmentos en 45ª

4.4 Preparación de la culata

•Limpiar la culata con solvente desengrasante y aire comprimido.

•Revisar que no haya grietas, deformaciones o desgaste en los conductos de refrigeración

y aceite.

4.5 Instalación de válvulas

● Verificar que las válvulas no tengan desgaste excesivo o daño en los asientos.
● Revisar el estado de las guías de válvulas en este caso fueron ya insertadas por la
rectificadora ya que son especiales de un material cobre fosfórico
● Lubricar el vástago de cada válvula con aceite de ensamblaje.
● Insertar cada válvula en su guía correspondiente (admisión y escape).

Ilustración 9 Instalación de válvulas

13
4.6 Instalación de resortes

● Colocar los retenes de válvulas sobre las guías (usando una herramienta adecuada
para evitar daños).
● Asentar los resortes de válvula en su posición.
● Comprimir los resortes con un compresor de válvulas e instalar los seguros.
● Soltar lentamente la herramienta y verificar que los seguros queden correctamente
asentadas.

Ilustración 10 Instalación de seguros

4.6.1 Calibración de propulsores

 Para permitir un control preciso del calado del árbol de levas en función de los
requerimientos del motor en condiciones de competencia, se incorporaron
propulsores hidráulicos mecanizados (taques hidráulicos modificados) junto con
una polea variable en el árbol de levas.
 Este sistema tiene como objetivo optimizar el avance o retardo de la apertura de
válvulas, permitiendo así una mejor respuesta del motor en distintos regímenes de
operación. La instalación de la polea variable habilita la modificación manual del
calado, lo cual es fundamental durante las pruebas en el dinamómetro para
encontrar el punto óptimo de torque y potencia.

14
Pasos realizados
1. Ubicación del arbol de levas en cruce de valvulas del cilindro uno:
Con el cabezote en banco, se colocó el árbol de levas en la posición
correspondiente al cruce de válvulas del primer cilindro, es decir, cuando la
válvula de escape aún no termina de cerrar y la de admisión empieza a abrir. Este
punto es ideal para observar el comportamiento de los taques en una fase crítica
del ciclo.
2. Medición de holguras con un juego de galgas:
Se utilizó un juego de galgas calibradas para medir la distancia entre los
balancines y los extremos de los taques, evaluando así la holgura real existente.
Esta medición permitió establecer si el taque instalado proporcionaba una
precarga adecuada o si era necesario reemplazarlo.
3. Sustitución y selección de propulsores según la medida deseada:
En función del resultado de la medición, se fueron cambiando los taques por otros
mecanizados con alturas distintas. Este ajuste milimétrico permitió acercarse a la
precarga óptima (cero holgura) necesaria para el correcto funcionamiento del
sistema hidráulico en condiciones de competencia.
4. Repetición del proceso en todos los cilindros:
Una vez calibrado el cilindro 1, se procedió a posicionar el árbol de levas en cruce
para cada uno de los cilindros (siguiendo el orden de encendido), repitiendo el
proceso de medición con galgas y cambio de taques hasta lograr uniformidad

5. Verificación general del tren de válvulas:

Al finalizar el ajuste de todos los cilindros, se giró el árbol de levas manualmente
para verificar que todas las válvulas abrían y cerraban correctamente sin
interferencias. Se confirmó así que los taques mantenían contacto constante con
los balancines, sin juego ni presión excesiva.

15
 Ilustración 11 Calibracion de propulsores

Ilustración 12 Propulsor con mecanismo hidraúlico

Ilustración 13 Sistema mecanizado

16
Tabla 4 Resultado de calibración de válvulas

Cilindros Especificación Escape Resultado

Admisión Admisión
/Escape
Cilindro 1 0.08 0.08 Tolerancia
normal
0.08-0.10 mm
Cilindro 2 0.08 0.08 Tolerancia
normal

Cilindro 3 0.08 0.08 Tolerancia

normal

4.7 Instalación del árbol de leva

● Lubricar los apoyos del árbol de levas con aceite de ensamblaje.

● Colocar el árbol de levas en su alojamiento en la culata.
● Instalar los cojinetes del árbol de levas y apretar los pernos con el torque
especificado (25 Nm).

Ilustración 14 Instalación de árbol de levas

4.8 Instalación de la culata en el bloque motor

● Limpiar la superficie del bloque y la culata con solvente.

● Colocar la nueva junta de culata asegurando que los conductos coincidan.
● Colocar la culata sobre el bloque y alinear los pasadores de guía.
● Instalar los pernos de culata en orden secuencial y realizar el apriete

17
 Ilustración 15 Instalación de culata en el bloque motor

4.9 Instalación de distribución

4.9.1 Posicionamiento de cigüeñal y árbol de levas

● Girar el cigüeñal hasta que el pistón del cilindro #1 esté en PMS (punto muerto
superior) en su tiempo de compresión.
● Alinear la marca del piñón del cigüeñal con la referencia en el bloque del motor.
● Alinear la marca del piñón del árbol de levas con la referencia en la culata.

Ilustración 16 Sincronización de piñones (cigüeñal, árbol de levas)

4.9.2 Instalación de correa de distribución

● Colocar la correa en el piñón del cigüeñal asegurando que los dientes coincidan.
● Montar la correa sobre el piñón del árbol de levas, manteniendo la tensión del lado
de la correa que no tiene el tensor.

● Pasar la correa sobre el rodillo tensor y asegurarse de que quede bien asentada en
todos los dientes.
18
 Ilustración 17 Colocación de la correa de distribución

4.9.3 Verificación de sincronización y ajuste de la tensión de la correa

● Aflojar el tensor de la correa para que aplique presión de forma automática.

● Verificar la tensión presionando la correa en la parte más larga: debe moverse
aproximadamente 10-12 mm.
● Ajustar el perno del tensor con el torque especificado (35-40 Nm).
● Girar manualmente el cigüeñal dos vueltas completas en sentido horario.
● Comprobar que las marcas de sincronización del cigüeñal y árbol de levas sigan
alineadas.

Ilustración 18 Ajuste de correa de distribución

19
4.9.4 Instalación del volante motor

● Revisión de los pernos y limpieza de los mismos

● Colocación de los pernos y ajuste al torque especificado (70 Nm)

Para concluir el ensamblaje del motor se tuvo que hacer la verificación de los pernos del
volante motor para proceder con el montaje como se evidencia en la Figura # 15

Ilustración 19 Montaje del volante motor

5. Ensamblaje

5.1 Limpieza del vano motor

Previo a la instalación, se procedió a la limpieza integral del vano motor
(compartimiento donde se aloja el motor), ya que presentaba limallas metálicas,
residuos de aceite y restos de material del bloque anterior dañado. Este procedimiento
se realizó mediante el uso de desengrasantes industriales y aire a presión, garantizando
así un entorno libre de contaminantes que pudieran comprometer el funcionamiento del
nuevo propulsor.

Ilustración 20 Limpieza del chasis

20
5.2 Acoplamiento del motor con la caja de cambios al motor

Con el motor fuera del vehículo, se realizó el acoplamiento del conjunto motriz con la
caja de cambios manual de 5 velocidades, verificando el correcto centrado del disco de
embrague mediante un centrador mecánico. Posteriormente, se alinearon y fijaron ambas
piezas utilizando pernos tratados térmicamente, aplicando el par de apriete especificado
por el fabricante.

Ilustración 21 Acople de motor con caja de cambios

5.3 Instalación del motor en el chasis con equipo de elevación

Utilizando una grúa hidráulica tipo pluma, se introdujo el conjunto motor–transmisión al

vano motor. Durante esta maniobra se verificó la correcta alineación de los soportes de
motor con los anclajes del subchasis, instalando los tacos de motor de poliuretano de alta
resistencia para soportar el aumento de torque generado por la preparación del motor.

Ilustración 22 Montaje del motor al chasis

21
5.4 Instalación del sistema de admisión, escape y encendido

Con el motor ya posicionado en el chasis, se procedió a instalar el sistema de admisión

individual compuesto por ITBs (Individual Throttle Bodies), los cuales fueron acoplados
mediante un múltiple de admisión adaptado. Posteriormente, se instaló el colector de
escape tubular tipo header diseñado para mejorar el flujo de gases. Finalmente, se integró
el sistema de encendido independiente tipo (AEM), eliminando el distribuidor
convencional. Las bobinas se ubicaron directamente sobre la tapa de válvulas, y se
conectaron a la ECU programable mediante un ramal eléctrico específico para
competencia.

Ilustración 23 Instalacion de ITBS

Ilustración 24 Instalación de bobinas independientes

Ilustración 25 Instalación de header

22
5.5 Acoplamiento de semiejes a la caja de transmisión

Una vez fijado el conjunto motriz, se instalaron los semiejes homocinéticos en los
alojamientos de la transmisión, asegurando su fijación mediante los seguros internos tipo
circlip. Se verificó el libre movimiento de las juntas homocinéticas internas y externas,
asegurando así una correcta transferencia de torque a las ruedas delanteras.

Ilustración 26 Acoplamiento de ejes

5.6 Instalación del sistema de suspensión delantera

Se realizó la colocación del sistema de suspensión delantera, asegurando los brazos

inferiores, manguetas y amortiguadores en sus respectivos puntos de anclaje. Este paso
permitió estabilizar el conjunto motriz y alinear correctamente los elementos de dirección
y tracción previos al montaje de los semiejes.

Ilustración 27 Instalación de suspensión

23
5.7 Conexión del sistema de varillas selectoras de cambio

Se procedió a la instalación y acoplamiento del sistema de varillaje selector de marchas,

compuesto por las varillas selectoras que conectan directamente la palanca de cambios
con el mecanismo interno del selector de la caja de transmisión. Este sistema, al ser
mecánico, requiere un ajuste preciso para garantizar un paso de marchas fluido y evitar
desenganches en competencia. Se verificó el estado de las rótulas terminales, se
lubricaron las articulaciones y se alinearon las varillas para asegurar el correcto
funcionamiento del sistema en todas las posiciones de cambio, incluyendo la reversa.

Ilustración 28 Sistema de varillas selectoras

5.8 Instalación de la ECU Haltech Elite 550

a) Conexiones principales:

 Sensor TPS
 Sensor MAP (interno o externo)
 Sensor IAT (temperatura de aire)
 Sensor ECT (temperatura del refrigerante)
 Sonda Lambda (Wideband, por CAN)
 Inyectores (secuencial o batch)
 Bobinas de encendido (COP o distribuidor modificado)
 Crank sensor (sensor de posición de cigüeñal, 36-1 u otro)
 Relé principal y relé de bomba de combustible

24
 Pasos:

1. Instalación del arnés Haltech universal o custom.

2. Ruteo del cableado con protección térmica y sujeción.
3. Conexión de la laptop con el software Haltech ESP.
4. Configuración del motor: número de cilindros (3), tipo de sensor de disparo, tipo
de inyección
5. Primera calibración: encendido, AFR base, avance de encendido y mapa de
arranque.

Ilustración 29 Diagrama de conexión

5.9 Revisión final y arranque

 Verificación de todos los conectores.

 Chequeo de alimentación de 12V y masa para ECU.
 Revisión de presión de combustible.
 Arranque con mapa base de Haltech.
 Monitoreo en tiempo real de parámetros (RPM, AFR, temperatura).
 Ajustes básicos para ralentí, respuesta del acelerador y encendido.

6. Pruebas en el banco dinamómetro del vehículo modelo Suzuki 1

Con el objetivo de validar las modificaciones realizadas al motor Suzuki G10 y optimizar
su desempeño para competencia, se llevaron a cabo pruebas en un banco dinamométrico
de chasis. Estas pruebas permiten medir en condiciones controladas los parámetros reales

25
de entrega de potencia y torque, así como evaluar el impacto de los cambios efectuados
en el sistema de distribución, admisión, escape y calibración general del motor.

Objetivo de las pruebas:

 Verificar el comportamiento dinámico real del motor tras las modificaciones
internas.
 Determinar el rango óptimo de calado del árbol de levas con la polea variable.
 Ajustar parámetros manuales y mecánicos para lograr la mejor entrega de torque
y potencia según las exigencias de competencia (trepadas de montaña).
 Detectar posibles puntos de pérdida de eficiencia o desbalance en la entrega de
potencia.

Ilustración 30 Preparacion del vehículo en el dyno

6.1 Metodología aplicada en el dinamómetro:

Preparación del vehículo y banco:
 Se montó el vehículo sobre el dinamómetro de chasis asegurando las ruedas
motrices.
 Se conectó el sensor de oxígeno para registrar la canitdad de oxígeno que tierne
en los gases del escape que ayuda a la ECU al momento de optimizar la mezcla
aire-combustible
 Se verificó la correcta fijación del motor, presión de neumáticos y alineación para
evitar errores en la medición.

26
 Ilustración 31 Conexión del sensor de oxígeno

Sincronización base del motor:

 Se inició con el calado neutro del árbol de levas, usando la polea variable en su
posición central.
 Se cargó el mapa base de pruebas se mantuvo punto de mezcla estándar para
iniciar pruebas.
 Actualizamos la ultima version (12.1 lexus) de la computadora Haltech 550

Ilustración 32 Actualización de última versión

Primeras pruebas de medición:

 Se realizaron lanzamientos progresivos desde bajas rpm hasta el corte, regulando
la dosificacion de mezcla de aire-gasolina.
 Se observaron curvas irregulares o zonas planas que indicaron desajustes de
mezcla, las cuales fuimos corrigiendo progresivamente

27
 Ilustración 33 Calibración de dosificación

Ilustración 34 Corrección final de dosificación

 En la ilustración 32 observamos cuadros rojos y azules ,rojo interpreta mezcla

pobre y azul mezcla muy rica,para ello se va realizando el reajuste hasta obtener
una correción equilibrada como la ilustracion 33, dejamos pocos cuadros azules
ya que es donde más mezcla necesita el carro para su mejor desarrollo conforme
va subiendo de rpm.

 Una vez hecha dichas correcciones procedemos a sacar toda la gasolina del auto
y poner nueva gasolina con una mezcla de %50 de etanol, es decir 2 a 2.
Llegamos a esta conclusión mediante la compresión y desarrollo del motor ,el
cual nos dio resultados óptimos

28
6.2 Ajustes manuales con polea variable:

Se ajustó manualmente el calado del árbol de levas mediante la polea variable.

Procedimiento de calado:
1. Motor en PMS del cilindro 1
Se colocó el motor en PMS de compresión del cilindro 1 utilizando marcas de
referencia en la polea del cigüeñal y el bloque.

Ilustración 35 Posición PMS de la polea

2. Alineacion inicial del arbol de levas:

Con el árbol de levas en posición neutra,se montó la polea variable, dejando los
tornillos de sujeción apenas ajustados para permitir movimiento.

3. Variación del calado (avance o retardo)

Se realizaron ajustes manuales girando levemente la polea hacia adelante o atrás
(avance o retardo del calado), lo cual cambia el momento en que se abren las
válvulas respecto al PMS.
Avance del árbol de levas: mejora el torque a bajas/mid RPM.

29
 Ilustración 36 Aumento de 2 grados

4. Fijacion y prueba en el dinamómetro

Una vez realizado el ajuste deseado, se apretaron los tornillos de la polea, se
realizó la prueba en dinamómetro, y se observó el impacto en la curva de potencia
y torque.
5. Repeticion del proceso hasta encontrar el punto óptimo:
Se realizaron varias pruebas ajustando el calado en pequeños intervalos (2°,+2°)
para comparar resultados y elegir el punto de calado ideal para la exigencia del
motor.
6. Análisis térmico y comportamiento mecánico:
 Durante las pruebas se monitorearon temperaturas del motor, sonidos anormales
o comportamientos mecánicos inestables que pudieran indicar fatiga, sobrecarga
o detonación.
 Este monitoreo permitió ajustar la puesta a punto y asegurar que el motor trabaja
en rangos seguros durante la exigencia.

6.3 Lectura e interpretación del diagrama de potencia en dinamómetro

Durante las pruebas en dinamómetro, el sistema genera un gráfico en tiempo real que
muestra el comportamiento del motor a lo largo de un barrido completo de RPM. Este
gráfico permite evaluar visualmente cómo responde el motor a los ajustes realizados.

30
Lo que muestra el diagram en la pantalla
 Eje horizontal (X): Revoluciones por minuto (RPM), normalmente desde 1000
hasta 8000 RPM.
 Eje vertical izquierdo (Y): Potencia (caballos de fuerza – HP).
 Eje vertical derecho (Y): Torque (Newton metro – Nm o libras pie – lb·ft).
 Curva azul o roja: Representa la potencia a lo largo de las RPM.
 Curva verde o amarilla: Representa el torque generado por el motor.
 Pico de potencia: El punto más alto de la curva de potencia indica a qué RPM el
motor entrega su máxima potencia.
 Pico de torque: La parte más alta de la curva de torque muestra en qué rango de
RPM el motor tiene mayor fuerza.

Interpretación de diagrama
 Una curva de torque ancha y alta en rango medio indica buen rendimiento para
subida y tracción (ideal para trepadas).
 Una curva de potencia picuda en altas RPM indica mejor rendimiento en
velocidad máxima (ideal para pista).

Ilustración 37 Interpretación de diagrama

7. Importancia del gráfico y resultados:

Este diagrama permite visualizar el efecto real de cada modificación y tomar decisiones
de ajuste precisas. En el caso del G10, se utilizó como guía para seleccionar el mejor
calado del árbol de levas , asegurando que el motor entregue la mayor fuerza útil en el
rango de trabajo específico para competencia.
31
Tabla 5 Resultados de las pruebas en el dinamómetro

Run Potencia rpm Torque Rpm torque Grado de

max(hp) potencia max (lb-ft) calado
1 67.3 HP 5650 66.7 lb 4750 0º PMS
2 69.3 HP 5700 68.7 4700 +2º
3 68.1 HP 5750 67.6 4750 +2
4 68.8 HP 5700 68.8 4700 -1º
5 68.5 HP 57.50 67.9 4800 +1
6 68.9 HP 5800 69.1 4750 +3º
7 70.3 HP 5700 70.6 4700 3º
8 71.3 HP 5650 72.4 4700 3º
9 71.9 HP 5650 72.8 4700 +1º
10 72.2 HP 5700 74.1 4650 1º

 Luego de realizar una serie de pruebas dinamométricas, se obtuvo el resultado

optimo de la corrida 10,alcanzando el mayor valor de potencia y torque de todo el
proceso de medición. Este resultado representa el caballaje final del
proyecto,correspondiente al motor optimizado bajo condiciones específicas del
banco de pruebas.
Potencia maxima: 72.2 HP 5700RPM
Torque máximo: 74.1 lb 4650 RPM
Condiciones ambientales: 22.81inHg, 68.8º F,42 % humedad relativa
Correción SAE aplicada estándar: SAE J1349

 Este resultado se considera representativo del rendimiento final alcanzado en el

motor Suzuki G10 preparado para competencia, y demuestra un incremento
significativo respecto a sus valores originales de fábrica

32
 Ilustración 38 Prueba Nº1

8. Comparación técnica: motor Suzuki G10 original vs modificado

Especificaciones originales de fábrica – Suzuki G10 (1.0L, 3 cilindros)
Según datos oficiales de fabricante y catálogos técnicos de vehículos que equiparon el
G10 (como el Chevrolet Sprint o Geo Metro), el motor G10 tiene las siguientes
especificaciones:

Se estima que la pérdida de potencia desde el cigüeñal hasta las ruedas es de

aproximadamente 15%, lo que deja un rendimiento real en rueda de:

Conclusión técnica
Comparando los valores originales de fábrica del motor G10 con los resultados actuales:
Se ha logrado un incremento aproximado de +25 HP respecto a la potencia de fábrica en
rueda (72.8 HP vs 47 HP).
El torque ha mejorado en cerca de +20 lb·ft, pasando de 54 a 74.1 lb·ft.
Este aumento representa una mejora del 50% en potencia y más del 35% en torque, lo
cual es significativo para un motor de aspiración natural.
La curva de potencia y torque también muestra una entrega más alta y sostenida en el
rango medio-alto de revoluciones, lo cual indica un aprovechamiento eficiente de la
mezcla aire-combustible y mejoras en la respiración del motor (posiblemente por culata
trabajada, escape optimizado o modificaciones internas).

33
9. Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones

 La modificación del motor Suzuki G10 demostró ser viable y eficiente para
competencias de trepada, siempre que se realice un trabajo minucioso en cada
etapa, desde la elección de componentes hasta la calibración final.
 El uso de pistones de mayor diámetro (Corsa Win 1600) aumentó la cilindrada y
mejoró la compresión, lo cual se traduce en una entrega de torque más sólida en
bajas y medias RPM, ideal para pruebas de montaña.
 La implementación de una polea variable en el árbol de levas permitió optimizar
el cruce de válvulas según el comportamiento deseado del motor, y demostró la
importancia del calado como herramienta de ajuste fino para rendimiento.
 La calibración de taqués hidráulicos mediante el cambio de propulsores
mecanizados fue fundamental para lograr la holgura exacta, asegurando un
funcionamiento limpio, sin ruidos ni pérdida de potencia, especialmente al
trabajar con el cabezote desmontado.
 Las pruebas en dinamómetro confirmaron que las decisiones tomadas en la
preparación fueron acertadas, aunque el proceso implicó ensayo, error y sobre
todo paciencia y precisión.
 Este proyecto no solo implicó conocimiento técnico, sino también resiliencia,
organización y trabajo artesanal, cualidades necesarias para cualquier preparación
seria de motores de competencia.

Recomendaciones

 Antes de modificar un motor, se debe tener claridad en el objetivo: uso callejero,

circuito, trepada, etc. Cada decisión técnica debe responder a ese propósito para
evitar errores o gastos innecesarios.
 El calado del árbol de levas no debe hacerse "al ojo". Es fundamental usar
herramientas de medición como reloj comparador y transportador de grados,
incluso si eso significa repetir el proceso varias veces hasta lograr el resultado
deseado.

34
  Es recomendable armar el motor con el cabezote afuera si se planea mecanizar los
propulsores o ajustar holguras. Esto brinda mayor control y visibilidad del trabajo
realizado.
 Documentar cada paso del proceso, incluyendo fallos, es vital. No solo sirve como
referencia para futuras preparaciones, sino que también permite entender mejor
cómo responde el motor a cada ajuste.
 No subestimar el dinamómetro. Las pruebas no solo son para ver números, sino
para comprender cómo se comporta el motor en diferentes calados o
configuraciones. Cada curva cuenta una historia técnica.
 Creer en el trabajo propio. Este tipo de proyectos enseñan más que una clase o
libro: enseñan a confiar en el proceso, a fallar sin frustrarse y a celebrar cada
pequeño avance como parte del crecimiento profesional y personal.

9. Referencias

 Haynes Publishing Group. (2000). Suzuki Swift & Chevrolet Metro Automotive
Repair Manual (1989-2001). Haynes Manuals N. [Link]: 9781563923785
 General Motors Powertrain. (1997). Engine Mechanical - G10 Engine
Specification Sheet (Geo Metro 1.0L). GM Technical Service Bulletin Archive.
 Suzuki Motor Corporation. (1993). Suzuki Swift Service Manual (1989–1994
Models, G10 Engine). Suzuki Motors Technical Publication Division.
 Automobile Catalog. (n.d.). 1994 Suzuki Swift GA 3-door (G10 Engine Specs).
Recuperado de [Link]
 Carfolio. (n.d.). Suzuki Swift G10 Engine Specifications. Recuperado
de [Link]

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