UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL

TESIS
Índice de condición del pavimento para la evaluación
superficial de pavimentos flexibles en la Región Pasco

Para optar : El Grado Académico de Maestro en Ingeniería

Civil Mención en: Ingeniería de Transportes
Autor : Bach. Juan Efrain Eizaguirre Santivañez

Asesor : Mtro. Jeannelle Sofia Herrera Montes

Línea de : Transporte y urbanismo

investigación
Institucional
Fecha de inicio / y : 01/09/2021 y 30/08/2022
culminación

Huancayo – Perú
Diciembre - 2023

i
MIEMBROS DEL JURADO DE SUSTENTACIÓN DE TESIS

ii
DEDICATORIA

Dedico esta tesis a mis padres en el cielo, a mi

hermana Janeth, a mi esposa Karina e hijos Nicolas y

Valeria.

iii
AGRADECIMIENTO

A mis dos ángeles en el cielo, mi padre y madre

por haberme formado con muchos valores, brindándome

siempre todo su apoyo y a la vez enseñándome el valor

de las cosas, la bendición de ellos ilumina mi camino

diariamente, a mi hermana Janeth que siempre confió en

mí apoyándome incondicionalmente, a mi esposa que es

el pilar más fuerte en nuestra familia, a mi gran amigo y

mentor Francisco G. quien me enseño todo sobre la

ingeniería y de la vida propia.

iv
v
 CONTENIDO

CONTENIDO ....................................................................................................................... vi

RESUMEN ........................................................................................................................... xi

ABSTRACT ....................................................................................................................... xiii

INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. xiii

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.................................................... 16

1.1. Descripción de la realidad problemática ...................................................................... 16

1.2. Delimitación del problema ........................................................................................... 20

1.3. Formulación del problema............................................................................................ 21

1.3.1. Problema General ................................................................................................ 21

1.3.2. Problemas Específicos ........................................................................................ 21

1.4. Justificación .................................................................................................................. 21

1.4.1. Social................................................................................................................... 21

1.4.2. Teórica ................................................................................................................ 21

1.4.3. Metodológica ...................................................................................................... 22

1.5. Objetivos ...................................................................................................................... 23

1.5.1. Objetivo General ................................................................................................. 23

1.5.2. Objetivos Específicos .......................................................................................... 23

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO ................................................................................... 25

2.1. Antecedentes (nacionales e internacionales) ................................................................ 25

2.2. Bases Teóricas o Científicas ......................................................................................... 28

2.3. Marco Conceptual (de las variables y dimensiones) .................................................... 33

2.3.1. Evaluación superficial del pavimento flexible .................................................... 33

2.3.2. Clasificación de los pavimentos.......................................................................... 33

2.3.3. Evaluación de pavimento .................................................................................... 36

vi
 2.3.4. Tipos de evaluación del Pavimento Flexible ...................................................... 37

2.3.5. Fallas en pavimentos flexibles ............................................................................ 38

2.3.6. Clasificación de fallas en pavimentos flexibles .................................................. 39

2.3.7. Cálculo del PCI ................................................................................................... 56

CAPITULO III: HIPÓTESIS .............................................................................................. 62

3.1. Hipótesis General ......................................................................................................... 62

3.2. Hipótesis Específicas .................................................................................................... 62

3.3. Variables (definición conceptual y operacionalización) .............................................. 62

3.3.1. Definición conceptual ......................................................................................... 62

3.3.2. Definición Operacional ....................................................................................... 63

CAPITULO IV: METODOLOGÍA .................................................................................... 64

4.1. Método de Investigación .............................................................................................. 65

4.2. Tipo de Investigación ................................................................................................... 65

4.3. Nivel de Investigación .................................................................................................. 65

4.4. Diseño de la Investigación ........................................................................................... 66

4.5. Población y muestra ..................................................................................................... 67

4.5.1. Población............................................................................................................. 67

4.5.2. Muestra ............................................................................................................... 67

4.6. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos ......................................................... 69

4.7. Técnicas de procesamiento y análisis de datos............................................................. 69

4.8. Aspectos éticos de la Investigación .............................................................................. 70

CAPITULO V: RESULTADOS ......................................................................................... 71

5.1. Exposición de resultados obtenidos ............................................................................. 71

5.1.1. La altitud ............................................................................................................. 71

5.1.2. Las condiciones climáticas.................................................................................. 72

5.1.3. Las unidades de muestreo ................................................................................... 72

vii
 5.1.4. Saneamiento de fallas ......................................................................................... 73

5.1.5. Estado de pavimento: Índice determinado .......................................................... 74

5.1.6. Unidad de muestra 01 ......................................................................................... 74

5.1.7. Síntesis de resultados obtenidos .......................................................................... 75

5.1.8. Errores presentes: sus causas principales ............................................................ 78

5.1.9. Las causas ........................................................................................................... 79

5.1.10. Errores de agrietamiento en bloque .................................................................. 81

5.1.11. Errores de depresión ......................................................................................... 81

5.1.12. Errores de grietas de borde ............................................................................... 82

5.1.13. Errores de grietas longitudinales y transversales .............................................. 82

5.1.14. Errores de parches ............................................................................................. 83

5.1.15. Técnicas de mantenimiento y rehabilitación .................................................... 85

5.2. Contrastación de hipótesis ............................................................................................ 86

DISCUSIÓN DE RESULTADOS....................................................................................... 87

CONCLUSIONES ............................................................................................................... 88

RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 89

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................ 91

Anexos ................................................................................................................................. 94

Matriz de consistencia ......................................................................................................... 94

Matriz de operacionalización de variables .......................................................................... 95

Instrumento de investigación ............................................................................................. 103

La data de procesamiento de datos .................................................................................... 104

Consentimiento informado ................................................................................................ 129

Fotografias de la muestra para el estudio de PCI .............................................................. 129

viii
 CONTENIDO DE TABLAS

Tabla 1 Nivel de severidad de huecos ................................................................................. 50

Tabla 2. Tipos de fallas establecidos por el PCI.................................................................. 53

Tabla 3. Nivel de severidad establecida por el PCI. ............................................................ 54

Tabla 4. Longitudes de unidades de muestreo asfáltico. ..................................................... 55

Tabla 5. Rangos de calificación del PCI. ............................................................................ 59

Tabla 6. Clasificación práctica de mantenimiento PCI. ...................................................... 60

Tabla 7. Unidades de muestra seccionadas ......................................................................... 72

Tabla 8. Unidades de muestreo a evaluar. ........................................................................... 73

Tabla 9. Hoja modelo de registro de la unidad de muestra UM 01. .................................... 74

Tabla 10. Resumen de resultado de PCI. ............................................................................. 76

Tabla 11. Porcentaje total de condición de pavimento. ....................................................... 77

Tabla 12. Metrados de fallas................................................................................................ 78

Tabla 13. Acciones de mantenimiento ................................................................................ 85

ix
 CONTENIDO DE FIGURAS

Figura 1. Red Vial – Perú .................................................................................................... 17

Figura 2. Pavimentos flexibles con secciones típicas .......................................................... 30

Figura 3. Pavimentos rígidos con secciones típicas ............................................................ 30

Figura 4. Sección transversal del pavimento flexible .......................................................... 34

Figura 5. Sección transversal del pavimento rígido. ........................................................... 35

Figura 6. Sección transversal del pavimento semi rígido. ................................................... 35

Figura 7. Sección transversal del pavimento articulado. ..................................................... 36

Figura 8. Piel de cocodrilo................................................................................................... 41

Figura 9. Agrietamiento en bloque ...................................................................................... 42

Figura 10. Grieta de reflexión de junta. ............................................................................... 42

Figura 11. Grieta de borde. .................................................................................................. 43

Figura 12. Grietas transversales y longitudinales. ............................................................... 43

Figura 13. Grietas parabólicas o por deslizamiento. ........................................................... 44

Figura 14. Abultamientos y hundimientos .......................................................................... 44

Figura 15. Corrugación. ....................................................................................................... 45

Figura 16. Depresión ........................................................................................................... 45

Figura 17. Desnivel carril – berma ...................................................................................... 46

Figura 18. Ahullamiento ...................................................................................................... 46

Figura 19. Desplazamiento. ................................................................................................. 47

Figura 20. Hinchamiento ..................................................................................................... 47

Figura 21. Huecos o baches. ................................................................................................ 48

Figura 22. Pulimiento de agregados. ................................................................................... 49

Figura 23. Peladura y desprendimiento. .............................................................................. 49

Figura 24. Exudación ........................................................................................................... 50

x
Figura 25. Porcentaje de condición de pavimento en las unidades de muestra................... 77

Figura 26. Nivel de severidad de piel de cocodrilo. ........................................................... 80

Figura 27. Nivel de severidad de agrietamiento en bloque. ................................................ 81

Figura 28. Nivel de severidad de depresión. ....................................................................... 82

Figura 29. Nivel de severidad de grieta de borde. ............................................................... 82

Figura 30. Nivel de severidad de grietas longitudinales y transversales. ............................ 83

Figura 31. Nivel de severidad de parches. ........................................................................... 83

Figura 32. Nivel de severidad de baches. ............................................................................ 84

Figura 33Nivel de severidad de desprendimiento de agregados. ........................................ 84

xi
 RESUMEN

En este estudio se ansió comprobar cómo el método del Índice de Condición del

Pavimento, más adelante PCI, afecta la evaluación del daño al pavimento elástico en la

Autopista Yanahuanca. El título que se presenta es “Índice de Condición del Pavimento para

la Evaluación Superficial de Pavimentos Flexibles en la Región Pasco”, donde el problema

general es: ¿Cómo afecta el método PCI la evaluación de la falla del pavimento resiliente de

Yanahuanca?, del mismo modo se cuenta con el siguiente objetivo general: Determinar cómo

el método PCI afecta la evaluación de daños al pavimento vulnerable en la Autopista

Yanahuanca, adoptar una hipótesis general: El método PCI afecta significativamente la

evaluación de daños al pavimento vulnerable en la Autopista Yanahuanca; Utilizando el tipo

y diseño de este estudio, cuasi-empírico, ya que se analiza la experiencia para ver si las

variables independientes afectan a las variables dependientes: esto es de causa a efecto, ya

que en este trabajo se intenta mostrar cómo la cobertura del estado de las variables del índice

afecta la estimación de la variación superficial de las cubiertas no rígidas. El análisis

posterior incluyó rangos de PCI y clasificaciones para la puntuación asignada, determinando

así la gravedad de la vía, concluyendo que el PCI tuvo un impacto significativo en los

resultados debido a que se calculó que la vía estaba en severidad normal para la planificación

del mantenimiento operativo.

Palabras clave: Nivel de existencias, gestión de inventario, rotación de inventario

xii
 ABSTRACT

In this study we wanted to check how the Pavement Condition Index method, later

PCI, affects the evaluation of elastic pavement damage on the Yanahuanca Highway. The

title presented is "Pavement Condition Index for the Surface Evaluation of Flexible

Pavements in the Pasco Region", where the general problem is: How does the PCI method

affect the evaluation of the failure of the resilient pavement of Yanahuanca, likewise the

following general objective: To determine how the PCI method affects the evaluation of

damage to the vulnerable pavement in the Yanahuanca Highway, adopting a general

hypothesis: The PCI method significantly affects the damage assessment to the vulnerable

pavement on the Yanahuanca Highway; Using the type and design of this study, quasi-

empirical, since the experience is analyzed to see if the independent variables affect the

dependent variables: this is from cause to effect, since in this work we try to show how the

state coverage of the index variables affects the estimation of the surface variation of the

non-rigid covers. Further analysis included PCI ranges and rankings for the assigned score,

thus determining the severity of the roadway, concluding that the PCI had a significant

impact on the results because the roadway was calculated to be at normal severity for

operational maintenance planning.

Keyword: stock level, inventory management, inventory turnover

xiii
 INTRODUCCIÓN

El Índice de Condición del Pavimento (PCI), conocido por su acrónimo en inglés,

representa una metodología altamente completa para la evaluación y calificación objetiva de

pavimentos, tanto flexibles como rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles

en la actualidad. Esta metodología se caracteriza por su fácil implementación y no requiere

de herramientas especializadas. Incluye la totalidad de los daños originalmente formulados

en el PCI, aunque se hace hincapié en la importancia de realizar observaciones rigurosas

para discernir patologías que no deben considerarse debido a su origen o a condiciones

locales particulares.

A fin de comprender un poco más sobre la investigación que se realizó, es importante

destacar, que el PCI es una herramienta clave para monitorear la condición de las carreteras,

determinar la necesidad de intervenciones, y prevenir un deterioro acelerado. A través de la

inspección visual y la medición de áreas afectadas, el PCI proporciona una evaluación

efectiva y económica de la superficie del pavimento, permitiendo tomar decisiones

estratégicas para mantener la infraestructura vial en óptimas condiciones. Este índice, que

varía en una escala de 0 a 100, es fundamental para planificar y ejecutar acciones de

mantenimiento y rehabilitación en pavimentos flexibles.

Además, esta herramienta es fundamental para evaluar la superficie de pavimentos

flexibles en la región de Cerro de Pasco, de esta manera se convertirá en un indicador de

garantía que determinará la calidad y durabilidad de las vías, contribuyendo a certificar la

seguridad vial y la eficiencia del transporte en esa zona específicamente. La aplicación del

PCI en esta región no solo facilita la identificación de áreas que requieren intervención

inmediata, sino que también permite establecer estrategias preventivas para preservar y

mejorar la infraestructura vial a lo largo del tiempo.

xiv
 En este estudio se trabajó metodológicamente bajo una investigación aplicada no

experimental, pero también se utilizaron métodos que permitieron abordar el fenómeno

investigado en la carretera Yanahuanca, ubicada en la Región de Pasco, tales como la

inspección visual que se realiza mediante la observación en donde se registraron los eventos

originados y se realizaron mediciones de los defectos ocasionados en el pavimento.

Asimismo, la presente investigación se estructura en los siguientes capítulos: En el

Capítulo I, se aborda la introducción al estudio, donde se plantean la problemática existente,

los límites de la investigación, la descripción del problema, la justificación y los objetivos

planteados. El Capítulo II se enfoca en el marco teórico de la investigación, que abarca los

antecedentes relevantes, las teorías que respaldan la investigación, así como las definiciones

y conceptos clave relacionados con la temática. En el Capítulo III, se presenta la hipótesis y

se desarrollan las variables tanto conceptual como operativamente. El Capítulo IV detalla la

metodología de la investigación, incluyendo el tipo y nivel de estudio, la técnica de muestreo

y el método utilizado para la recopilación de datos. En el Capítulo V se exponen los

resultados de la investigación. El Capítulo VI se centra en la discusión de los resultados,

seguida de las conclusiones y recomendaciones. Finalmente, se incluyen las referencias

bibliográficas y los anexos correspondientes.

xv
 CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción de la realidad problemática

La infraestructura vial representa un elemento fundamental en el patrimonio de

una nación, ya que su conexión directa con el progreso económico y social se evidencia

a través de la facilitación de la comunicación y la interacción entre comunidades, así

como el intercambio de bienes y servicios.

Los pavimentos flexibles han estado en construcción durante un largo período,

con sus inicios datando en Europa a finales del siglo XIX. Con el tiempo, la tecnología

de pavimentación se ha desarrollado en diferentes países y ha mantenido su eficacia

durante muchos años. Según el Manual de Pavimentos, en el pasado, los pavimentos

eran mantenidos, pero no administrados, lo que subraya la necesidad actual de una

gestión efectiva de las redes de pavimentación en lugar de simplemente aplicar

mantenimiento rutinario (p. 375). Dado que los pavimentos están sujetos a

considerables tensiones externas, es de vital importancia llevar a cabo evaluaciones

continuas para llevar a cabo mantenimiento y conservación acorde a su condición

actual.

Según el Informe Global de Competitividad del Foro Económico Mundial, en

su edición más reciente, Chile lidera entre los países latinoamericanos en varias

mediciones. Destaca especialmente en el ámbito de la infraestructura de carreteras,

donde se posiciona como el ganador regional. Chile cuenta con una red de carreteras

que abarca 77.764 kilómetros, incluyendo 2.387 kilómetros de autopistas, y se destaca

por el mantenimiento de alta calidad que brinda a esta infraestructura.

En la actualidad, la ingeniería vial avanza de manera significativa tanto en la

investigación como en la aplicación de nuevas tecnologías. Simultáneamente, se llevan

16
a cabo proyectos de infraestructura con el propósito de proporcionar un acceso eficiente

y sostenible al transporte para la población. Esto contribuye a la integración de los

centros urbanos y rurales, promoviendo el progreso del país en su conjunto.

(Campos, 2018) “En nuestro país, es evidente que las vías terrestres presentan

un deterioro, posiblemente debido a su antigüedad y al limitado mantenimiento y

mejoras que se les ha brindado. Los recursos asignados a los servicios públicos y al

desarrollo de infraestructura no siempre han respaldado el crecimiento necesario en esta

área. Esto se manifiesta claramente en la presencia de carreteras en mal estado y en el

descuido notable de los pavimentos urbanos.”

Al evaluar la situación actual de las carreteras y caminos vecinales en términos

de su estado pavimentado, nos encontramos con una marcada falta de vías

pavimentadas. Esto nos lleva a cuestionar el papel de la gestión gubernamental y la

necesidad de una evaluación exhaustiva de las diversas opciones disponibles para

pavimentar estas rutas. Es fundamental que las infraestructuras y los servicios de

transporte cumplan con los criterios de eficiencia, rentabilidad, confiabilidad y

sostenibilidad ecológica.

Figura 1. Red Vial – Perú

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Oficina General de
Planeamiento y Presupuesto – GTT (2015)

17
 En Perú, es innegable que la calidad de los servicios en las vías está mejorando

gradualmente debido a la creciente necesidad de conectar ciudades para el transporte.

Estas carreteras también desempeñan un papel fundamental al facilitar la interacción

entre comunidades con fines económicos, sociales, culturales, entre otros. La estructura

de pavimento es un componente esencial en la infraestructura vial, ya que su objetivo

es proporcionar a las personas una experiencia de circulación cómoda, eficiente y

económica, además de garantizar la seguridad vial.

Sin embargo, es importante señalar que las carreteras se ven afectadas por

diversos factores, principalmente debido a su ubicación en diferentes regiones

geográficas. Estos factores pueden dar lugar a fallos en los pavimentos antes de que

alcancen su vida útil prevista durante el diseño original.

En la actualidad, el aumento constante de la población ha llevado a un

incremento significativo en la cantidad de vehículos en circulación. Este aumento de

tráfico a lo largo del tiempo ha provocado el deterioro de las vías, manifestándose a

través de degradaciones y deformaciones en los pavimentos.

En la región de Pasco, en particular, el nivel de servicio de las vías ha

experimentado un aumento progresivo en la última década. Esto se debe en gran parte

al crecimiento de sectores como la agricultura, la ganadería, el turismo, el comercio y,

sobre todo, la minería, que se han dinamizado considerablemente. En este contexto, las

obras de infraestructura vial desempeñan un papel crucial al facilitar la conexión

económica y social, lo que contribuye al desarrollo de la región.

Sin embargo, es importante destacar que estas obras de infraestructura vial

tienden a sufrir fallas y deterioros a lo largo de su vida útil debido a la falta de

mantenimiento adecuado y a la falta de un plan de gestión a largo plazo para estas vías.

18
El problema principal radica en que no se realiza una evaluación constante del

comportamiento de las vías a medida que pasa el tiempo, y las intervenciones solo se

llevan a cabo cuando el deterioro es grave, lo que resulta en la incapacidad de cumplir

con el período para el cual fueron originalmente diseñadas.

El objetivo de este estudio se centra en la carretera Yanahuanca, Pasco, una vía

de tránsito diario para camiones, tráileres, automóviles, vans y motocicletas. En los

últimos años, este tramo ha experimentado daños en su estructura de pavimento debido

al peso y la carga del tráfico vehicular pesado, lo que ha resultado en fisuras, grietas

tanto transversales como longitudinales, formación de una superficie con apariencia de

piel de cocodrilo y depresiones en la superficie del pavimento.

La demanda de un pavimento en condiciones óptimas es esencial para

proporcionar un servicio eficiente a los usuarios, considerando los parámetros

adecuados para el diseño de un pavimento flexible.

La recomendación principal es anticiparse a la detección y evaluación de los

daños en el pavimento, de manera que las reparaciones sean trabajos de conservación o

reparaciones menores en lugar de reconstrucciones costosas. Ante esta problemática, se

propone gestionar el mantenimiento de las vías como una solución alternativa para

abordar este problema.

La situación actual del pavimento flexible en la carretera Yanahuanca es uno de

los principales desafíos de la infraestructura vial, que emerge después de la construcción

inicial. Esto puede atribuirse a varios factores, como un diseño deficiente de la

estructura, la baja calidad de los materiales utilizados, la falta de mantenimiento

continuo, el alto volumen de tráfico, las cargas externas y la influencia de factores

climáticos, entre otros.

19
 Sin embargo, el problema central radica en la falta de un mantenimiento o

rehabilitación adecuados de las vías de acuerdo con el tipo o la naturaleza de las fallas

presentadas. A menudo, las intervenciones se realizan cuando los problemas en el

pavimento son mucho más graves, sin tener en cuenta la evaluación del comportamiento

del pavimento a lo largo del tiempo. En este sentido, la cita de Brown (1988) enfatiza

la importancia de un buen mantenimiento práctico para prevenir o retrasar problemas

en los pavimentos de asfalto.

Ante esta problemática, es imperativo llevar a cabo labores de mantenimiento o

rehabilitación del pavimento. Para hacerlo de manera efectiva, es esencial evaluar la

condición real en la que se encuentra el pavimento. Para esta evaluación, se emplean

varios métodos, siendo uno de los más utilizados el Índice de Condición del Pavimento

(PCI). Este método se basa en la inspección visual del pavimento y depende de factores

como el tipo de daño o defecto presente, la gravedad de la afección y la cantidad de

imperfecciones presentes en la superficie del pavimento.

El PCI utiliza un sistema de puntuación que va desde 0 hasta 100, donde 0

representa un pavimento en estado fallido y 100 indica un pavimento en condición

excelente. Este índice cuantifica de manera precisa la condición del pavimento,

permitiendo a las autoridades y profesionales encargados tomar decisiones informadas

sobre qué tipo de mantenimiento o rehabilitación es necesario para mantener las vías en

un estado adecuado para su uso.

1.2. Delimitación del problema

Esta investigación se centrará en el estudio de las fallas superficiales de los

pavimentos flexibles en la carretera Yanahuanca, ubicada en la región de Pasco.

20
1.3. Formulación del problema

1.3.1 Problema General

¿De qué manera el método PCI influye en la evaluación de fallas de las

superficies del pavimento flexible de la carretera Yanahuanca?

1.3.2 Problemas Específicos

a. ¿De qué manera los parámetros del PCI influyen en la evaluación superficial

del pavimento flexible de la carretera Yanahuanca?

b. ¿De qué manera el cálculo del PCI influye en la evaluación superficial del

pavimento flexible de la carretera Yanahuanca?

c. ¿De qué manera el resultado del PCI influye en la evaluación superficial del

pavimento flexible de la carretera Yanahuanca?

1.4. Justificación

1.4.1 Social
La justificación social de esta investigación radica en su contribución

potencial para abordar el deficiente servicio de transitabilidad y las malas

condiciones de la carretera Yanahuanca. Los usuarios de esta vía se beneficiarán

al contar con una alternativa más eficiente y segura.

1.4.2 Teórica
El objetivo principal de este estudio es aplicar teorías y conceptos

fundamentales para analizar la evaluación superficial de los pavimentos flexibles

y comprender cómo responden a diversos factores. Siguiendo la perspectiva de

(Fonseca, 2001), se reconoce que la influencia de factores de diferentes orígenes

21
 puede causar alteraciones en la superficie de rodadura de los pavimentos, lo que

afecta la seguridad, la comodidad y la velocidad a la que debe circular el tráfico

vehicular presente y futuro (p. 505). Esta investigación permitirá al investigador

examinar y contrastar varios conceptos relacionados con el tema, lo que, a su vez,

brindará información valiosa para abordar los problemas en la carretera

Yanahuanca.

De acuerdo con (Rajagopal & George, 2006.), las actividades de

mantenimiento y rehabilitación (M&R) desempeñan un papel crucial al mejorar

el pavimento, lo que contribuye a prolongar su ciclo de vida útil. Establecer

prioridades en el mantenimiento de un pavimento implica la implementación de

un sistema de gestión que permita llevar a cabo evaluaciones continuas. La

relación entre el nivel de actividades de M&R y la condición del pavimento es un

aspecto fundamental que influye en la toma de decisiones y en la planificación de

intervenciones adecuadas para mantener y restaurar la calidad de la superficie del

pavimento.

1.4.3 Metodológica
Para alcanzar los objetivos de esta investigación, se emplean técnicas

específicas, como el uso del catálogo de fallas del PCI y una hoja de registro que

se procesa en Excel para calcular el Índice de Condición del Pavimento. De esta

manera, se busca obtener una comprensión precisa del estado actual de la carretera

en estudio. Los resultados de esta investigación son válidos debido a la aplicación

de técnicas apropiadas y confiables en el contexto.

En línea con esto, (Chong & Phang, n.d.) señalan que un pavimento

deteriorado representa un peligro para el público viajero, lo que justifica la

22
 necesidad de llevar a cabo un mantenimiento preventivo urgente para abordar la

situación. Para lograr esto de manera efectiva, es esencial contar con técnicas

confiables que permitan evaluar el pavimento de acuerdo con las normativas que

establecen los tipos de fallas y sus características, con el fin de obtener resultados

óptimos en el proceso de mantenimiento.

En línea con lo mencionado, (Bandara & Gunaratne, 2001) destacan que,

debido al constante deterioro de la funcionalidad de los pavimentos de carreteras,

causado por el tráfico pesado y los factores climáticos, se hace necesario

implementar un sistema de gestión de pavimentos bien planificado y eficiente.

Esto es esencial para garantizar que el transporte se mantenga a un nivel

satisfactorio en todo momento. La gestión adecuada de los pavimentos es

fundamental para mantener la calidad y seguridad de las carreteras, especialmente

frente a las condiciones cambiantes y las cargas de tráfico

1.5. Objetivos

1.5.1 Objetivo General

Determinar de qué manera el método PCI influye en la evaluación de fallas

de las superficies del pavimento flexible de la carretera Yanahuanca.

1.5.2 Objetivos Específicos

a. Determinar de qué manera los parámetros del PCI influyen en la evaluación

superficial del pavimento flexible de la carretera Yanahuanca

b. Determinar de qué manera el cálculo del PCI influye en la evaluación

superficial del pavimento flexible de la carretera Yanahuanca

23
c. Determinar de qué manera el resultado del PCI influye en la evaluación

superficial del pavimento flexible de la carretera Yanahuanca.

24
 CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes (nacionales e internacionales)

(Vargas López, 2021) nos comentan que este proyecto de tesis se centra en

evaluar y cuantificar las fallas en la Avenida América Oeste de Trujillo, una autopista

afectada por el Fenómeno El Niño en 2017 y otros factores. El objetivo principal es

determinar el estado del pavimento utilizando el Índice de Condición del Pavimento

(PCI) y recomendar soluciones para restaurar la vía a su mejor estado. El proceso

involucra identificar errores comunes en los pavimentos, muestrear diferentes áreas,

calcular el PCI y proponer mejoras específicas. Durante 5km, en un tipo aplicada,

cuantitativa, y con la técnica de la observación directa, en el tramo propuesto

fotografiando y analizando los niveles PCI, En la evaluación de las unidades de muestra

en la Avenida América Oeste de Trujillo, se destaca que la falla más recurrente es el

pulimento de agregados, representando el 52.94% de las observaciones. A esto le siguen

grietas longitudinales y transversales (15.24%) y agrietamiento en bloque (10.33%).

Otras fallas incluyen desprendimiento de agregados (8.84%), piel de cocodrilo (4.26%),

abultamientos y hundimientos (3.21%), desnivel carril-berma (3.10%), y huecos de

severidad baja (2.07%). El Índice de Condición de Pavimento Flexible tiene un

promedio de 76.60, lo que indica que, en general, el estado del pavimento en la Avenida

América Oeste se califica como "BUENO". Este estado es resultado de mantenimiento

continúo realizado por la Municipalidad Provincial de Trujillo, como bacheos y riegos

de liga en áreas específicas, lo que ha mejorado la calidad del pavimento, aunque no

alcanza niveles de "Muy Bueno" o "Excelente".

(REYES, 2018) también tuvo como propósito de estudio de investigación es

realizar una evaluación superficial del pavimento flexible en la Av. Ferrocarril, Santa

25
Anita, durante el año 2018, utilizando el método del Índice de Condición del Pavimento.

Este estudio se clasifica como investigación aplicada, ya que busca abordar problemas

específicos. La naturaleza de la investigación es descriptiva y explicativa. El diseño de

investigación utilizado es no experimental de corte transversal, ya que no se manipulan

variables ni se generan cambios, y se recopilan datos en un solo momento. En esta

investigación, se trabajó con dos variables: la evaluación superficial del pavimento

flexible y el índice de condición del pavimento. La muestra consistió en la Av.

Ferrocarril, que abarca 2100 metros y se sometió a una evaluación. Se utilizó una hoja

de registro como instrumento para la recopilación de datos, siguiendo el procedimiento

del método del índice de condición del pavimento. Los resultados de la evaluación se

presentaron en términos numéricos y de clasificación, mostrando que el estado del

pavimento es regular y requiere una intervención inmediata. Finalmente, se presentaron

conclusiones y recomendaciones basadas en la evaluación superficial del pavimento,

que incluyeron la determinación de los parámetros de evaluación, el cálculo del índice

de condición y la identificación del tipo de intervención necesario para optimizar los

gastos de reparación y garantizar una circulación segura y eficiente.

(Oblitas-Gastelo et al., 2021) realizó, una investigación que consiste en una

revisión exhaustiva de la literatura relacionada con los métodos de evaluación de

pavimentos flexibles, específicamente el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) y el

Índice de Condición de Pavimento (PCI), con el propósito de determinar los niveles de

Serviciabilidad en pavimentos flexibles en los últimos 15 años. Para llevar a cabo esta

revisión sistemática, se realizó una búsqueda meticulosa de fuentes de información

siguiendo criterios de inclusión y exclusión, lo que resultó en la selección de 29 artículos

científicos indexados en bases de datos reconocidas. De estos, se analizaron

detenidamente 20 artículos que se utilizaron para crear categorías temáticas

26
relacionadas con los hallazgos de la investigación. Este proceso permitió identificar los

principales resultados, incluyendo la comparación de puntos de vista y resultados entre

diferentes autores. Uno de los resultados clave de esta revisión es la importancia de

contar con métodos de evaluación superficial de pavimentos para comprender su estado

actual antes de tomar decisiones sobre actividades de mantenimiento, reconstrucción y

rehabilitación. El uso de métodos como el IRI y el PCI se considera crucial para obtener

información precisa sobre las condiciones de los pavimentos y, en última instancia, para

gestionar de manera efectiva los recursos y garantizar una infraestructura de pavimentos

adecuada. Esto permite una inversión eficiente de los recursos en la gestión de la

infraestructura vial.

(Contreras, 2020). Una vez que el agua penetra en el pavimento, puede causar

daños tanto en la superficie de rodadura como en las capas subyacentes del pavimento.

Por lo tanto, resulta fundamental cuantificar la cantidad de agua que se infiltra en un

pavimento. Esto permite estimar con mayor precisión el daño ocasionado y también

contribuye al diseño del sistema de drenaje para los pavimentos. La investigación se

enfocó en evaluar la infiltración de agua en pavimentos, un factor crítico en su

durabilidad. Diseñó un infiltrómetro de campo y se realizó pruebas en carreteras en

Michoacán, México, tanto en superficies con grietas como sin ellas. Desarrolló un

programa de procesamiento de imágenes para medir la extensión de las grietas. Los

hallazgos clave son: 1 El infiltrómetro fue efectivo y fácil de usar, pero requiere

mantenimiento regular. 2 Desarrolló un programa en Python con OpenCV para medir

grietas con alta precisión. 3 Estableció una metodología sencilla para las pruebas de

infiltración en pavimentos, enfatizando la limpieza y la precisión en la captura de

imágenes. 4 Las tasas de infiltración variaron en diferentes tipos de pavimentos, con

pavimentos de mayor especificación mostrando tasas más altas en áreas agrietadas.

27
 Otros factores, como el material de relleno y la profundidad de las grietas, también

influyeron. En promedio, se registró una tasa de infiltración de 26.66 l/h/m2 en

superficies agrietadas y 4.81 l/h/m2 en superficies sin grietas, aunque se observaron

valores excepcionales en pavimentos con mezclas asfálticas abiertas. Estos resultados

proporcionan información valiosa para el diseño y mantenimiento de pavimentos.

(Ríos, 2020) El estado de la infraestructura vial tuvo un impacto significativo en

diversos aspectos, como la sociedad, la economía y la política de un país. Fue esencial

evaluar la condición superficial de los pavimentos para poder planificar intervenciones

de manera efectiva y oportuna. Tomar medidas a tiempo ayudó a evitar costos

adicionales en operaciones, controlar el deterioro no planificado y reducir problemas

operativos y de seguridad. El problema planteado nos llevó a considerar la exploración

de alternativas para evaluar la condición de los pavimentos, lo que dio lugar a numerosas

investigaciones en la detección automática de fallas superficiales en pavimentos

flexibles utilizando técnicas de procesamiento de imágenes. El propósito de este artículo

fue examinar y analizar estas contribuciones. Después de revisar la literatura existente,

se llegó a la conclusión de que el rendimiento de estos sistemas estaba determinado en

gran medida por dos factores principales: la recopilación de datos y su procesamiento.

El análisis presentado se estructuró en función de estos factores. Se consideró

importante el desarrollo de sistemas que aprovecharan las capacidades de diferentes

sensores para recopilar datos y que integraran la detección y clasificación de diversas

fallas, incluyendo información sobre su gravedad.

2.2 Bases Teóricas o Científicas

Pavimento

28
 Según Vivar (1995), un pavimento es una estructura compuesta por una o varias

capas que descansa sobre una superficie y está diseñada y construida para resistir cargas

durante un período de tiempo establecido. Además, señala que es esencial proporcionar

mantenimiento a esta estructura a lo largo de su vida útil para extender su duración.

Vivar también explica que esta pavimentación está compuesta por uno o varios

revestimientos gruesos con diversas características y se coloca sobre un terreno

apropiado (p. 297).

Clasificación de pavimento

Conforme a Montejo (2006), en el contexto peruano, se realiza una clasificación

de pavimentos que comprende cuatro categorías principales: pavimento flexible,

pavimento rígido, pavimentos semirrígidos y pavimento articulado.

Pavimentos flexibles

De acuerdo con Montejo (2010), los pavimentos flexibles son aquellos que

constan típicamente de una o dos capas gruesas llamadas base y subbase, y estas

estructuras de pavimento tienen la capacidad de flexionarse en respuesta a la carga que

se les aplique.

Este tipo de pavimento tiene la capacidad de deformarse o flexionarse en

respuesta a la carga aplicada sobre él y se utiliza comúnmente en áreas con un alto

volumen de tráfico. Además, su construcción suele ser más económica en comparación

con otros tipos de pavimentos, y su mantenimiento es más viable y menos costoso.

29
 Figura 2. Pavimentos flexibles con secciones típicas
Fuente: Sánchez 2012

Pavimento Rígido

Los pavimentos rígidos están compuestos por una capa de concreto, hecha con

cemento Portland, que descansa sobre una base de grava. La resistencia de este tipo de

pavimento depende principalmente de la calidad de la losa de concreto.

Montejo (2012) describe que los pavimentos rígidos están construidos mediante

la colocación de una capa de concreto sobre una subbase. En este caso, la calidad del

suelo de la subbase juega un papel importante, ya que la resistencia del pavimento rígido

se basa en gran medida en esta estructura.

Figura 3. Pavimentos rígidos con secciones típicas

Fuente: Sánchez 2012

30
Pavimento mixto

El pavimento mixto, también conocido como asfalto híbrido, representa una

combinación de características de pavimentos rígidos y flexibles. Un ejemplo de esta

estructura se observa cuando se coloca concreto en forma de bloques intercalados con

una carpeta asfáltica. Este enfoque resulta en un tipo de pavimento denominado mixto.

El propósito principal de este tipo de estructuras es reducir la velocidad de los vehículos,

ya que los bloques causan una ligera oscilación en los vehículos, lo que obliga a los

conductores a mantener una velocidad más baja. Este tipo de pavimento se utiliza

principalmente en áreas urbanas para garantizar la seguridad y comodidad de la

población. También se considera pavimento mixto a aquellos pavimentos rígidos que

tienen una capa de rodadura asfáltica en la parte superior.

Definición de las capas del pavimento

En esta intervención, se considerarán los estudios previos que se han realizado

en relación con el suelo flexible, como se menciona en el informe de Rey (2018, p. 18)

Subrasante

En el año 2015, los investigadores Medina y De La Cruz destacaron que la capa

que descansa directamente sobre el terreno natural de fundación es de vital importancia,

ya que actúa como la base sobre la cual se apoyan todas las demás capas del pavimento.

Esta capa se considera fundamental y es esencial para la integridad de la estructura del

pavimento (p. 12).

31
Subbase

Según Céspedes (2002), en una capa de selección de material, que se coloca

sobre el suelo natural o de fundación, se lleva a cabo la selección de material para el

pavimento (p. 37).

Base

El revestimiento mencionado estaría compuesto por una mezcla de hormigón,

ya sea en estado caliente o frío, combinado con un terreno que ha sido preparado,

nivelado o colocado directamente, según lo descrito por Huamán Guerrero en 2013.

Superficie de Rodadura

El revestimiento mencionado se coloca sobre una base que está compuesta por

una capa gruesa o placa de hormigón hidráulico, según lo explicado por Huamán

Guerrero en 2013.

Rasante

Parte superficial donde se movilizan transportes menores (motos).

Mezclas bituminosas

Estas mezclas se componen de una combinación de materiales inertes como

grava, arena, arcilla y limo, junto con un material bituminoso como el asfalto o

alquitrán. Los materiales bituminosos desempeñan un papel importante al actuar como

aglutinantes en esta mezcla, como se señala en el informe de Céspedes en 2009 (p. 75).

32
 Ciclo de vida en pavimento

Según Gamboa (2009), los pavimentos tienen un ciclo de vida que no tiene en

cuenta su mantenimiento o rehabilitación. Este ciclo se representa mediante una curva

de comportamiento que muestra históricamente la calidad de los pavimentos,

dividiéndola en cuatro etapas, como se detalla en las páginas 12 y 13 de su investigación.

2.3 Marco Conceptual (de las variables y dimensiones)

2.3.1 Evaluación superficial del pavimento flexible

Según la ingeniería, el pavimento se considera una estructura estratificada que

se coloca sobre la subrasante con el propósito de resistir de manera eficiente las cargas

y esfuerzos repetitivos generados por el tráfico durante el período de diseño. De acuerdo

con Montejo (2002), un pavimento está compuesto por un conjunto de capas

superpuestas, que deben ser diseñadas y construidas técnicamente utilizando materiales

apropiados y compactados de manera adecuada (p. 1). Además de su función

estructural, el pavimento también cumple con el propósito de proporcionar una

superficie segura y cómoda para las personas, ofreciendo un servicio de calidad en

términos de movilidad y confort.

Según Rey (2018), es fundamental considerar la conservación y un

mantenimiento adecuado de los pavimentos para garantizar que continúen funcionando

de manera efectiva en cualquier situación. Además, es inevitable que, durante su

período de funcionamiento, los pavimentos necesiten algún tipo de mantenimiento o

rehabilitación para prolongar su vida útil.

2.3.2 Clasificación de los pavimentos

Los principales pavimentos que se consideran son los siguientes.

33
 Los pavimentos flexibles, también conocidos como pavimentos asfálticos, según

Montejo (2002), constan de una capa superior de carpeta asfáltica que se apoya sobre la

base y subbase, ambas capas no rígidas, y estas a su vez se asientan sobre la subrasante,

que es el mismo suelo natural. Este tipo de pavimento suele tener un período de vida

útil que oscila entre los 10 y 20 años.

Figura 4. Sección transversal del pavimento flexible

Fuente: Armijos 2009

Los pavimentos flexibles están compuestos por una capa asfáltica en la

superficie de rodadura, lo que los hace más económicos en términos de construcción

inicial. Sin embargo, tienen la desventaja de requerir mantenimiento periódico para

alcanzar su vida útil, como se menciona en "Evaluación superficial de algunas calles de

Loja" de Armijos (2009) (p. 4), citando la Universidad Técnica Particular de Loja.

Por otro lado, los pavimentos rígidos consisten en losas de concreto, a menudo

reforzadas con acero, y las capas inferiores no tienden a deformarse. Aunque los costos

iniciales de construcción son más elevados en comparación con los pavimentos

flexibles, tienen una vida útil más larga, generalmente entre 30 y 40 años, como señala

Coronado (2002). Además, debido a su consistencia y rigidez, distribuyen de manera

34
efectiva las cargas del tráfico vehicular, lo que resulta en tensiones mínimas en la

subrasante.

Figura 5. Sección transversal del pavimento rígido.

Fuente: Armijos 2009

Los pavimentos rígidos están compuestos por losas de concreto que requieren

un mantenimiento mínimo, principalmente en las juntas de las losas. En este tipo de

pavimento, las deformaciones se distribuyen a lo largo de la capa de losa de concreto,

según se menciona en "Evaluación superficial de algunas calles de Loja" de Armijos

(2009), citando a la Universidad Particular de Loja (p. 5).

En cuanto a los pavimentos semirrígidos, según el "Manual completo para

diseño de pavimentos" de 2004, por lo general, tienen una capa rígida debajo y una capa

flexible en la superficie. Es común que un pavimento semirrígido esté compuesto por

una capa de base de concreto junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.

En este tipo de pavimento, a la rigidez se logra artificialmente y aumenta la capacidad

portante del suelo, a menudo mediante la incorporación de aditivos, como se mencionó

anteriormente (p. 11).

Figura 6. Sección transversal del pavimento semi rígido.

Fuente: Armijos 2009

35
 Los pavimentos articulados son una combinación de pavimentos flexibles y

rígidos con el propósito de reducir la velocidad de los vehículos y darles un

comportamiento diferente en términos de transitabilidad, como se adapta de

“Evaluación superficial de algunas calles de Loja” de Armijos (2009), citando a la

Universidad Técnica Particular de Loja (p. 4). Por otro lado, según Montejo (2002), los

pavimentos articulados están compuestos por una capa de bloques de concreto,

conocidos como adoquines, que pueden asentarse sobre una capa delgada de arena. Esta

capa de arena también sirve como un filtro para el agua que pueda generarse en

cualquier momento a través de las juntas entre los bloques. Además, este tipo de

pavimento se apoya sobre la subrasante (Montejo, 2002).

Figura 7. Sección transversal del pavimento articulado.

Fuente: Armijos 2009

Los pavimentos articulados están formados por adoquines que deben tener una

resistencia adecuada para soportar tanto las cargas del tráfico como el desgaste

ocasionado por estas cargas. Esta información se ha adaptado de "Evaluación superficial

de algunas calles de Loja" de Armijos (2009), en referencia a la Universidad Técnica

Particular de Loja (p. 5).

2.3.3 Evaluación de pavimento

La evaluación del pavimento implica un estudio del estado tanto de la estructura

como de la superficie del pavimento. El objetivo principal es tomar medidas apropiadas

36
de mantenimiento y rehabilitación de acuerdo con la condición en la que se encuentra

el pavimento. Esta evaluación se realiza principalmente con el propósito de extender la

vida útil del pavimento, por lo que es crucial llevar a cabo una evaluación adecuada,

como se destaca en la investigación de Rey en 2018 (p. 22).

La finalidad principal de cualquier evaluación es realizar el mantenimiento o

refuerzo de los pavimentos en servicio. Esto se logra corrigiendo los defectos existentes

para garantizar una mayor transitabilidad a lo largo de un período de tiempo prolongado.

2.3.4 Tipos de evaluación del Pavimento Flexible

La evaluación superficial del pavimento, según Montejo (2002), implica definir

el estado superficial de la carretera y su entorno, así como cualquier tipo de obras o

elementos auxiliares relacionados con el pavimento que puedan afectar directa o

indirectamente la comodidad y seguridad del usuario (p. 508).

La evaluación superficial se refiere a la obtención de información en la vía con

el propósito de analizar las fallas que afectan al pavimento y determinar su estado actual.

Aunque existen varios métodos para llevar a cabo la evaluación superficial de

pavimentos, muchos de los cuales son prácticos, uno de los métodos más simples es la

evaluación visual, como se menciona en la investigación de Rey en 2018 (p. 22).

La evaluación del pavimento suele llevarse a cabo en dos etapas: la evaluación

inicial y la evaluación detallada, según la investigación de Rey en 2018.

La evaluación inicial implica una inspección general de la vía en estudio. Se

realiza recorriendo el camino en un vehículo para obtener una visión general de la

calidad del servicio que brinda a los usuarios.

37
 La evaluación detallada, también conocida como evaluación funcional, tiene

como objetivo realizar una inspección más minuciosa de la vía. Esta etapa recopila

información detallada sobre el pavimento y describe los tipos de fallas encontradas en

la vía. Además, permite cuantificar estas fallas para determinar el índice de estado del

pavimento.

La evaluación estructural, del pavimento implica analizar la capacidad

estructural de las diferentes capas que componen la estructura del pavimento. Esta

evaluación se divide en dos categorías: ensayos destructivos y ensayos no destructivos.

Los ensayos destructivos implican la realización de calicatas para obtener muestras de

las capas de la estructura del pavimento. Estas muestras se utilizan para llevar a cabo

ensayos específicos que corresponden a la composición de cada capa. Los ensayos no

destructivos, por otro lado, se centran en medir las deflexiones o deformaciones del

pavimento utilizando equipos especializados. Estos ensayos permiten evaluar la

capacidad estructural del pavimento sin causar daños permanentes a la carretera.

2.3.5 Fallas en pavimentos flexibles

Las fallas en pavimentos flexibles son una serie de problemas que afectan la

capacidad de servicio y funcionalidad de la superficie del pavimento. Uno de los

factores cruciales que influye en el comportamiento de un pavimento es el tipo de carga

y la velocidad a la que se somete la vía. Identificar la causa subyacente de una falla en

el pavimento es fundamental para evaluar adecuadamente su estado, aunque esta tarea

puede resultar desafiante. Por lo tanto, se debe realizar una evaluación que considere

diversos factores que contribuyen a la aparición de estas fallas y que permita llevar a

cabo la evaluación necesaria (Rey, 2018).

38
 Las fallas en la superficie del pavimento pueden tener múltiples causas y afectan

negativamente aspectos como la seguridad, la comodidad y la eficiencia en la

circulación por estas vías (Manual de carreteras, 2014).

Según Corros, Urbáez y Corredor (2009), estas fallas se pueden clasificar según

su origen en dos categorías principales: fallas funcionales o superficiales, que se

manifiestan en la parte visible de la superficie del pavimento, y fallas estructurales, que

involucran problemas en las capas internas del pavimento (p. 47).

Las fallas funcionales se hacen evidentes cuando el pavimento ya no cumple con

su función original de proporcionar un paso seguro y cómodo. Estas fallas suelen estar

relacionadas con la capa superficial del pavimento, ya que provocan la pérdida de

calidad en la superficie de rodadura y una fricción inadecuada. Para corregirlas, se lleva

a cabo una regularización de la superficie mediante la aplicación de capas delgadas de

asfalto, que no tienen un impacto estructural significativo en el pavimento.

Por otro lado, las fallas estructurales son problemas más graves que afectan las

capas internas del pavimento y, en última instancia, su paquete estructural. Estas fallas

pueden ocurrir en una o varias capas del pavimento y provocar un deterioro

significativo, lo que a su vez reduce la capacidad del pavimento para soportar cargas y

esfuerzos, superando sus capacidades de diseño y construcción originales. La

corrección de estas fallas suele requerir refuerzos en el pavimento una vez que se han

reparado las fallas identificadas, o incluso una reconstrucción completa del pavimento

para que pueda mantener un comportamiento adecuado frente a las demandas del tráfico

(Rey, 2018, p.22).

2.3.6 Clasificación de fallas en pavimentos flexibles

La Norma ASTM (2005) define las fallas del pavimento como indicadores

externos del deterioro de la superficie del mismo. Algunas fallas típicas que se

39
encuentran en pavimentos incluyen fisuras, ahuellamiento y peladura superficial

(Norma ASTM, 2005, p. 3).

En el caso de los pavimentos flexibles, las fallas se pueden agrupar en cuatro

categorías principales:

1. Fisuras y Grietas: Estas son aperturas o rupturas en la superficie del pavimento que

pueden variar en tamaño y forma. Pueden ser causadas por tensiones en el pavimento

debido al tráfico vehicular, cambios en la temperatura, asentamiento del suelo

subyacente, entre otros factores.

2. Deformaciones: Las deformaciones se refieren a hundimientos o abultamientos en la

superficie del pavimento. Estos pueden deberse a la compactación inadecuada de las

capas del pavimento, el tráfico pesado o problemas en las capas subyacentes.

3. Desintegración: La desintegración implica la pérdida de agregado o material de la

superficie del pavimento. Puede manifestarse como desprendimiento de partículas,

erosión o desgaste de la superficie debido al tráfico y a condiciones climáticas

adversas.

4. Afloramientos y Otros: Esta categoría incluye diversas fallas, como la aparición de

áreas blandas o huecas en el pavimento, parches de reparación defectuosos, áreas

donde la capa superior se ha desprendido parcialmente y otros problemas similares.

Estos tipos de fallas se utilizan como criterios clave para evaluar el estado de un

pavimento flexible y determinar si es necesario llevar a cabo reparaciones o

mantenimiento en la carretera en cuestión.

Fisuras y Grietas:

40
 Figura 8. Piel de cocodrilo
Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

Las fisuras en forma de piel de cocodrilo son el resultado de la falla de fatiga en

la superficie del pavimento debido a la aplicación repetitiva de cargas de tráfico. Estas

fisuras están interconectadas y se asemejan a polígonos variados.

41
 Figura 9. Agrietamiento en
bloque
Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

El agrietamiento en bloque se refiere a un conjunto de grietas interconectadas

que generalmente tienen forma rectangular y pueden variar en tamaño, desde 30 x 30

cm hasta 3 x 3 metros. Este tipo de falla suele estar relacionado con la contracción del

concreto asfáltico.

Figura 10. Grieta de reflexión de junta.

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

Las grietas de reflexión de junta son grietas que aparecen de manera transversal

y longitudinal en pavimentos asfálticos que están construidos sobre pavimentos de

42
concreto. Estas grietas se originan debido al movimiento de las losas de concreto, que

puede ser causado por cambios en la humedad o la temperatura.

Figura 11. Grieta de borde.

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

Las grietas de borde son grietas que aparecen de manera paralela en los bordes

de los pavimentos, a una distancia que suele estar entre 0.30 y 0.60 metros desde el

borde. Estas grietas suelen originarse debido a las cargas del tránsito y a debilitamientos

causados por condiciones climáticas adversas.

Figura 12. Grietas transversales y longitudinales.

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

Las grietas longitudinales son aquellas que se extienden en paralelo a la

dirección del tránsito, mientras que las grietas transversales se desarrollan

43
perpendicularmente a la dirección del eje de tránsito. Por lo general, estas fallas no están

relacionadas con las cargas del tránsito, sino que se originan debido a la contracción de

la superficie del asfalto como resultado de cambios de temperatura, lo que provoca el

endurecimiento del asfalto.

Figura 13. Grietas parabólicas o por deslizamiento.

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

Las grietas parabólicas, también conocidas como grietas por deslizamiento, se

manifiestan en forma de medialuna y suelen originarse cuando las ruedas de los

vehículos frenan o giran, lo que provoca el deslizamiento de la superficie del pavimento.

Deformaciones:

Figura 14. Abultamientos y hundimientos

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

Los abultamientos son deformaciones que se producen en el pavimento,

causando un levantamiento en forma de ondas hacia arriba, mientras que los

44
hundimientos son deformaciones en las que la superficie del pavimento se desplaza

hacia abajo, quedando sumergida por debajo del nivel original.

Figura 15. Corrugación.

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

La corrugación es una deformación que se caracteriza por la presencia de crestas

y depresiones en la superficie del pavimento, y estas irregularidades suelen tener una

longitud menor a 3 metros. Por lo general, las corrugaciones son perpendiculares a la

dirección del tránsito y se originan debido a la acción repetitiva del tráfico y a una base

inestable.

Figura 16. Depresión

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

Las depresiones son defectos en el pavimento que se caracterizan por presentar

una superficie ligeramente más baja que el nivel normal del pavimento circundante.

45
Estas depresiones pueden deberse a asentamientos en la subrasante o a deficiencias en

la construcción del pavimento.

Figura 17. Desnivel carril – berma

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

Desnivel carril – berma. – “Son deformaciones de desnivel entre el borde del

pavimento y la berma, producidos por el asentamiento de la berma o por colocación de

nuevas capas en el carril del pavimento sin ajustar el nivel de la berma.

Figura 18. Ahullamiento

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

El ahuellamiento es una depresión en la superficie del pavimento causada por

las huellas dejadas por las ruedas de los vehículos que circulan sobre él. Este problema

46
puede originarse tanto por las cargas del tránsito como por una deficiente compactación,

lo que resulta en la falta de estabilidad de las capas del pavimento.

Figura 19. Desplazamiento.

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

El desplazamiento se refiere al corrimiento longitudinal de una sección de la

superficie del pavimento debido a las cargas del tránsito que ejercen presión sobre el

pavimento. Esto puede dar lugar a la formación de una onda corta en la superficie del

pavimento. Este problema suele ocurrir en pavimentos de concreto y asfalto cuando las

condiciones son propicias para el confinamiento del pavimento.

Figura 20. Hinchamiento

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

47
 Hinchamiento. – “Es una deformación por medio de un pandeo hacia arriba de

la superficie del pavimento acompañado por agrietamiento en la superficie, producido

por suelos expansivos o por congelamiento de la subrasante”.

Desintegración:

Figura 21. Huecos o baches.

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

Los huecos o baches son pequeñas depresiones en forma de tazón que se

desarrollan en la superficie del pavimento y suelen tener diámetros menores a 90 cm.

Estos baches se forman cuando existen puntos débiles en la base o la subrasante del

pavimento debido a una estructura deficiente. El crecimiento de estos huecos ocurre a

medida que se acumula agua en su interior.

48
 Figura 22. Pulimiento de agregados.
Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

El pulimiento de agregados se refiere a la pérdida de resistencia al deslizamiento

en la superficie del pavimento, que ocurre como resultado del desgaste causado por las

cargas de tránsito repetitivas. Este fenómeno también puede estar relacionado con la

falta de agregados en la mezcla asfáltica.

Figura 23. Peladura y desprendimiento.

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

La peladura y desprendimientos se refieren a la desintegración de la superficie

del pavimento, que ocurre debido a la separación de las partículas sueltas del agregado.

49
 Esta desintegración puede ser causada por problemas de adherencia entre el agregado y

el asfalto, así como por la utilización de asfaltos deficientes o endurecidos.

Niveles de severidad de huecos:

Los niveles de severidad de los baches se fundamentan tanto en el diámetro

como en la profundidad. Si el bache tiene más de 750mm, el área debe determinarse en

metros cuadrados. Si la profundidad del bache es de 25mm o menor, se considerará

bache de severidad media, por otro lado, si el bache tiene una profundidad mayor a

25mm se considerará de severidad alta.

Tabla 1 Nivel de severidad de huecos

Fuente: ASTM D6433-20 (2023)

Otras fallas:

Figura 24. Exudación

Fuente: fotografía 2020 – elaboración propia

50
 La exudación se produce cuando el material bituminoso en el pavimento emerge

hacia la superficie debido al exceso de asfalto en la mezcla. Esto da como resultado una

superficie brillante, pegajosa y resbaladiza. Por lo general, este fenómeno se manifiesta

en condiciones de altas temperaturas, cuando el asfalto tiende a aflorar hacia la

superficie del pavimento.

Causas del surgimiento de fallas

Otra causa que puede provocar fallas en los pavimentos es la insuficiencia

estructural. Esto ocurre cuando los pavimentos se construyen utilizando materiales que

no cumplen con los requisitos de resistencia necesarios o cuando se cometen errores en

el proceso constructivo. Esto puede deberse a diseños deficientes o a la falta de

consideración de posibles imprevistos en el futuro.

De igual manera, se pueden mencionar los errores constructivos que se refieren

a pavimentos construidos con materiales adecuados y con la resistencia suficiente, pero

en los que no se cumplieron los requisitos adecuados, lo que llevó a cometer errores que

afectan el comportamiento de la estructura. El Manual de Carreteras (2014) también

señala que varios factores contribuyen a las fallas en el pavimento, lo que resulta en una

disminución de la calidad de los materiales y el debilitamiento estructural de las capas

del pavimento. Estos factores incluyen deficiencias en el proceso constructivo, mezclas

inadecuadas, mala compactación, entre otros. Además, estas fallas pueden deberse a

causas de fatiga, que se manifiestan cuando las cargas y la frecuencia del tránsito

superan las previsiones para las cuales se diseñó inicialmente el pavimento, lo que

indica errores previos en el diseño y un aumento en el tráfico. Por último, los factores

climáticos también desempeñan un papel importante, ya que las condiciones climáticas

desfavorables que no se anticiparon en el proyecto, como el aumento del nivel freático,

51
inundaciones, lluvias intensas y problemas de drenaje insuficiente, pueden afectar el

contenido de humedad del pavimento y la subrasante, lo que a su vez influye en el

rendimiento del pavimento.

Índice de Condición del Pavimento

Se comenzó a desarrollar en 1974 por el cuerpo de la Fuerza Aérea de los

Estados Unidos y se publicó en 1978. Su objetivo era establecer un sistema integral de

gestión de mantenimiento y rehabilitación para pavimentos tanto flexibles como rígidos.

Se ha convertido en uno de los métodos más completos para llevar a cabo la evaluación

de pavimentos y ha sido adoptado como un Método Estándar por la Sociedad Americana

para Ensayos y Materiales (ASTM D5340).

Índice de Condición del Pavimento (PCI)

La Norma ASTM en 2005 menciona que el método PCI proporciona una medida

del estado actual del pavimento a través de la observación de las fallas en su superficie,

con el propósito de determinar el tipo de mantenimiento o reparación adecuado. Este

método se basa principalmente en calificar las condiciones superficiales de los

pavimentos flexibles mediante una inspección visual y la recopilación de datos. Al

llevar a cabo un monitoreo continuo mediante el PCI, se puede identificar cómo se

deteriora el pavimento y, en consecuencia, se pueden proponer soluciones adecuadas de

mantenimiento.

Según lo indicado por Vásquez en 2002, el PCI es un índice numérico que varía

desde cero (0) para un pavimento en mal estado o con fallas, hasta cien (100) para un

pavimento en perfectas condiciones. El cálculo del PCI se basa en los resultados de un

inventario visual de la condición del pavimento, en el cual se establecen la clase,

severidad y cantidad de cada tipo de daño presente.

52
 El método del PCI genera un resultado final a través de una escala de calificación

que se aplica a los tramos de pavimento, también llamados unidades de muestra. Esto

permite obtener una evaluación global de la condición superficial del pavimento.

Parámetros de Evaluación

El catálogo de fallas es uno de los parámetros utilizados en la evaluación de

pavimentos, tal como lo contempla el Método del PCI, y se encuentra detallado en el

Manual de Daños:

Tabla 2. Tipos de fallas establecidos por el PCI.

N° Tipos de Fallas Unidad

1 Piel de cocodrilo m2
2 Exudación m2
3 Agrietamiento en bloque m2
4 Abultamientos y hundimientos m
5 Corrugación m2
6 Depresión m2
7 Grieta de borde m
8 Grieta de reflexión de junta m
9 Desnivel Carril/Berma m
10 Grietas Longitudinales y Transversales m
11 Parches m2
12 Pulimiento de agregados m2
13 Baches und
14 Cruce de Vía Férrea m2
15 Ahullamiento m2
16 Desplazamiento m2
17 Grietas Parabólicas o por deslizamiento m2
18 Hinchamiento m2
19 Peladura y Desprendimiento de agregados m2

Fuente: Vásquez 2002

La tabla muestra los tipos de fallas establecidos por el PCI, los cuales consideran

19 anomalías y cuentan con sus unidades de medida para ser evaluadas. Este método

también utiliza el parámetro de severidad para representar el grado de deterioro en

53
función de su progresión. La severidad baja (L) se caracteriza por vibraciones suaves y

ligeras en el vehículo al transitar por la vía, sin causar incomodidad ni requerir

reducción de velocidad. La severidad media (M) implica vibraciones más significativas,

algunas de las cuales pueden generar rebotes y causar cierta incomodidad, lo que lleva

a reducir la velocidad. Por último, la severidad alta (H) se refiere a vibraciones y una

incomodidad considerable en el vehículo, lo que requiere una reducción significativa de

la velocidad para garantizar la comodidad y la seguridad de los usuarios.

Tabla 3. Nivel de severidad establecida por el PCI.

Nivel de Severidad

Baja Low L

Media Medium M

Alta High H

Fuente: Vásquez 2002

La tabla muestra los niveles de severidad que presenta cada tipo de falla, como

bajo (L), medio (M) y alto (H). Se recurre a su medición para determinar el nivel en el

que se encuentra el tipo de la falla. Esta información se obtiene a partir del análisis de

cada sección de la vía, teniendo en cuenta el ancho de la calzada. Cada unidad de

muestra se inspecciona con el propósito de medir el tipo, la severidad y la cantidad del

daño según las dimensiones que puedan variar en función del tipo de falla que se

presente.

54
 Tabla 4. Longitudes de unidades de muestreo asfáltico.

Ancho de Longitud de la unidad de muestreo

calzada (m) (m)
5 46
5.5 41.8
6 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
Fuente: Vásquez 2002

Las longitudes de las unidades de muestra de asfalto muestran algunas relaciones

de ancho/longitud de pavimento, donde el tamaño del área de la unidad varía en un

rango de aproximadamente 230 m2 +/- 93 m2, lo que podría ser considerado. Esta

información se toma del “Manual PCI” de Vásquez, L., 2002, página 3.

Para determinar las unidades de muestra, se recomienda dividirlas en áreas

iguales para que la evaluación sea más eficiente. El número mínimo de unidades de

muestra que se deben evaluar se determina mediante la siguiente ecuación: e2

𝑁 ∗ 𝜎2
𝑛=
𝑒2
(𝑁 − 1) + σ2
4 ∗

Donde:

n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar

N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento

e: Error admisible de la sección según el PCI (e=5%).

σ: Desviación estándar del PCI es igual a 10 para pavimentos asfalticos.

Además, las unidades de muestra a evaluar se expresan mediante la siguiente

ecuación. Si se necesitan conocer los intervalos de muestreo para la evaluación, se

recomienda evaluar todas las unidades de muestra si se requiere una cantidad precisa.

55
 𝑁i
𝑖i =
𝑛i

Donde:

N: Número total de unidades de muestreo disponible

n: Número mínimo de unidades a evaluar

i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior

2.3.7 Cálculo del PCI

Cálculo del Valor Deducido (VD)

Se determina el tipo y grado de gravedad de las fallas encontradas y se registra

esta información en el formato correspondiente. La magnitud de la falla puede medirse

en términos de área, unidades o longitud, según la naturaleza de la falla. Para calcular

la densidad de cada tipo de falla expresada en porcentaje, se divide la cantidad de cada

tipo de falla, clasificada por su nivel de gravedad, entre el área total de la unidad de

muestra en estudio, y luego se multiplica por 100.

El valor deducido de cada tipo de falla, en función de su nivel de gravedad, se

determina utilizando curvas de valor deducido por fallas, las cuales se presentan en el

anexo 3 como referencia.

Número máximo admisible del Valor Deducido

Si ninguno de los valores deducidos es mayor a 2, se utiliza el mayor valor

deducido como Valor Deducido Corregido. En caso contrario, se determina el número

máximo admisible del Valor Corregido. Para determinar el número máximo admisible

del Valor Corregido, primero debes crear una lista de todos los valores deducidos,

ordenados de mayor a menor. Luego, puedes usar la siguiente ecuación:

56
 9
𝑚𝑖 = 1 + (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖 )
98

Donde:

𝑚𝑖: Número máximo admisible de VD

𝐻𝐷𝑉𝑖: Mayor VD individual para la unidad de muestra.

Valor Deducido Corregido (CDV)

Se determina el número de valores deducidos que son mayores que 2, y luego se

obtiene el valor deducido total al sumar todos estos valores deducidos. Luego, para

hallar el CDV (Valor Deducido Corregido), se realiza una iteración utilizando el número

de valores deducidos mayores que 2 y el valor deducido total en la curva de corrección

establecida por el método PCI. Esta curva de corrección se utiliza para ajustar el valor

deducido total en función de la cantidad de valores deducidos que superan el umbral de

2 y de acuerdo con el método PCI.

Determinar el PCI

Finalmente, se calcula el PCI (Índice de Condición del Pavimento) de la vía o

sección en estudio mediante la sustracción de 100 y el CDV obtenido anteriormente,

como se muestra en la siguiente ecuación:

𝑃𝐶𝐼i = 100i − 𝐶𝐷𝑉i

Donde:

CDV: Máximo valor deducido corregido

PCI: Índice de Condición del Pavimento

57
Resultado de la Condición

Rango Numérico. – “El índice numérico que varía entre 0 y 100 se utiliza para

indicar la condición del pavimento, donde:

• Un valor de 0 indica que el pavimento está en un estado fallado.

• Un valor de 100 indica que el pavimento está en un estado excelente.

Esta escala de 0 a 100 permite evaluar de manera efectiva la calidad y el estado

del pavimento, con 0 representando el peor estado posible y 100 el mejor estado posible.

Esto se encuentra reflejado en la Tabla 4 del documento de Rey, 2018, página 31, donde

se muestran ejemplos de evaluaciones de pavimento con sus respectivos valores

numéricos dentro de este rango.

Rango de Clasificación. – “El índice de clasificación se califica desde un estado

fallado hasta un estado de pavimento excelente. Este índice proporciona una evaluación

numérica que refleja el estado y la calidad del pavimento, donde el puntaje más bajo

representa un pavimento en estado fallado y el puntaje más alto indica un pavimento en

estado excelente. En otras palabras, este índice abarca todo el espectro de condiciones

del pavimento, desde lo peor hasta lo mejor, permitiendo una evaluación completa de

su estado”. Rey, 2018

58
 Tabla 5. Rangos de calificación del PCI.

Rango Clasificación

100 – 85 Excelente

85 – 70 Muy Bueno

70 – 55 Bueno

55 – 40 Regular

40 – 25 Malo

25 – 10 Muy Malo

10 – 0 Fallado

Fuente: Vásquez 2002

La tabla muestra el rango de calificación del PCI (Índice de Condición del

Pavimento) que va desde 0 hasta 100, representando el espectro de evaluación desde un

pavimento fallado hasta un pavimento en excelente estado, respectivamente. Este rango

permite clasificar la condición del pavimento de acuerdo con su valor numérico, lo que

es esencial para determinar el nivel de intervención necesario en las diferentes fallas

que se presentan en la vía. Esta información se toma del "Manual PCI" de Vásquez, L.,

2002, página 2.”

Opciones de mantenimiento o rehabilitación

Es crucial considerar el tipo de mantenimiento o rehabilitación que se llevará a

cabo en el pavimento de acuerdo con su condición actual, tal como se evalúa mediante

el método del Índice de Condición del Pavimento. Esta consideración es esencial para

prolongar la vida útil del pavimento y realizar un trabajo de mantenimiento adecuado

(Rey, 2018, p. 32). Además, es importante tener en cuenta que, con el tiempo, la

59
estructura del pavimento sufrirá daños y deterioro, incluso si se ha diseñado y construido

correctamente de acuerdo con todas las especificaciones. Esto resalta la importancia de

un mantenimiento periódico y adecuado para preservar la integridad y la calidad del

pavimento a lo largo de su vida útil (Jugo, 2005, p. 2).

Tabla 6. Clasificación práctica de mantenimiento PCI.

Opciones de Reparación
N° Falla
Bajo (L) Medio (M) Alto (H)
Parcheo parcial o en toda
Parcheo parcial o en toda
No se hace nada, sello la profundidad,
1 Piel de cocodrilo la profundidad,
superficial, sobrecarpeta sobrecarpeta,
sobrecarpeta
reconstrucción.
Se aplica arena /
Se aplica arena /
2 Exudación No se hace nada. agregados y cilindrado si
agregados
fuera necesario.
Sellado de grietas,
Sellado se grietas con
Agrietamiento en Sellado de grietas, reciclado superficial,
3 ancho mayor a 3mm,
bloque reciclado superficial. escarificado en caliente y
riego de sello.
sobrecarpeta.
Reciclado en frio. Reciclado (fresado),
Abultamientos y
4 No se hace nada. Parcheo profundo o parcheo profundo o
hundimientos
parcial. parcial, sobrecarpeta.
5 Corrugación No se hace nada Reconstrucción Reconstrucción
Parcheo superficial Parcheo superficial
6 Depresión No se hace nada
parcial parcial o profundo.
No se hace nada. Sellado Sellado de grietas,
Parcheo parcial o
7 Grieta de borde de grietas con ancho parcheo parcial o
profundo.
mayor a 3mm. profundo.
Grieta de reflexión Sellado para anchos Sellado de grietas, Parcheo parcial,
8
de junta mayores a 3mm. parcheo parcial. reconstrucción de junta.
Renivelación de bermas
Desnivel
9 para ajusta al nivel del
Carril/Berma
carril.
Grietas Long. y No se hace nada, sellado Sellado de grietas,
10 Sellado de grietas.
Transversales de grieta mayor a 3mm. parcheo parcial.
No se hace nada,
11 Parches No se hace nada Sustitución del parche.
sustitución del parche.
No se hace nada,
Pulimiento de tratamiento superficial,
12
agregados sobrecarpeta, fresado y
sobrecarpeta.
No se hace nada, parcheo Parcheo parcial o
13 Baches Parcheo profundo.
parcial. profundo.
Parcheo superficial o
Parcheo superficial,
14 Cruce de Vía Férrea No se hace nada. parcial, reconstrucción
reconstrucción de cruces.
del cruce.
Parcheo superficial Parcheo superficial
No se hace nada, fresado
15 Ahuellamiento parcial, fresado y parcial o profundo,
y sobrecarpeta
sobrecarpeta. fresado y sobrecarpeta.
Fresado, parcheo parcial
16 Desplazamiento No se hace nada, fresado. Fresado, parcheo parcial.
o profundo.
17 Grietas parabólicas No se hace nada Parcheo parcial. Parcheo parcial.
No se hace nada,
18 Hinchamiento No se hace nada Reconstrucción.
reconstrucción.
No se hace nada, sello Sello superficial, Tratamiento superficial,
Desprendimiento de
19 superficial, tratamiento tratamiento superficial, sobrecarpeta, reciclaje,
agregados
superficial sobrecarpeta. reconstrucción.

60
 En el “Manual PCI” de Vásquez, 2002, se presentan opciones de reparaciones

de acuerdo con el nivel de severidad que presenta cada falla. Estas opciones son

importantes para tomar acciones adecuadas y optimizar los costos de recuperación. Esto

implica que, dependiendo de la gravedad de la falla identificada en el pavimento, se

pueden considerar diferentes enfoques de reparación o mantenimiento para abordar de

manera eficiente y económica los problemas específicos que afectan al pavimento. Al

ajustar las acciones de reparación según el nivel de severidad, se puede maximizar la

vida útil del pavimento y administrar los recursos de manera efectiva.

61
 CAPÍTULO III: HIPÓTESIS

3.1 Hipótesis General

El método PCI influye significativamente en la evaluación de fallas de las

superficies del pavimento flexible de carretera Yanahuanca.

3.2 Hipótesis Específicas

a. Los parámetros del PCI influyen significativamente en la evaluación superficial del

pavimento flexible de la carretera Yanahuanca.

b. El cálculo del PCI influye significativamente en la evaluación superficial del

pavimento flexible de la carretera Yanahuanca.

c. El resultado del PCI influye significativamente en la evaluación superficial del

pavimento flexible de la carretera Yanahuanca.

3.3 Variables (definición conceptual y operacionalización)

3.3.1 Definición conceptual

Índice de Condición del Pavimento

La metodología del Índice de Condición del Pavimento (PCI), tal como se

describe en el documento de Vásquez, 2002, se considera como la metodología más

completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, tanto flexibles

como rígidos, en el contexto de los modelos de Gestión Vial disponibles en la

actualidad. Lo destacable de esta metodología es que es de fácil implementación y

no requiere herramientas especializadas adicionales más allá de las que ya forman

parte del sistema estándar. Esto significa que se puede utilizar con relativa facilidad

62
 y no implica la adquisición de costosos equipos o software especializados, lo que

lo hace accesible y práctico para su aplicación en la gestión de pavimentos.

Evaluación superficial del pavimento flexible

El objetivo fundamental de la evaluación de cualquier pavimento en

servicio es identificar el momento óptimo para optimizar la inversión económica

en trabajos de mantenimiento y rehabilitación. Esto implica tomar medidas en el

momento adecuado para aumentar significativamente la vida útil del pavimento.

Esta estrategia busca maximizar la eficiencia y efectividad de los recursos

invertidos en la gestión de pavimentos, garantizando que se realicen intervenciones

oportunas que prolonguen la durabilidad y el buen estado de las carreteras y calles,

lo que a su vez reduce los costos a largo plazo y mejora la seguridad vial.

3.3.2 Definición Operacional

Índice de Condición del Pavimento

Para recopilar datos, se seguirán los requisitos mínimos estipulados por la

norma ASTM D5340, la cual se basa en el método del PCI aplicado a pavimentos

asfálticos. Se utilizará el formato de recolección de datos diseñado para evaluar el

estado del pavimento.”

Dimensiones

- Parámetros de evaluación

- Cálculo del PCI

- Resultado de la condición

Evaluación superficial del pavimento flexible

63
 Para medir esta variable, se aplican métodos de evaluación superficial que

implican una inspección visual. Esto se lleva a cabo utilizando el manual de

evaluación de pavimentos como guía para determinar las características de los

indicadores previamente establecidos. Esta metodología se utiliza para evaluar el

estado del pavimento en base a observaciones visuales.

Dimensiones

- Tipos de Evaluación

- Clasificación de Fallas

- Causa del surgimiento de fallas

64
 CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA

4.1 Método de Investigación

En el presente trabajo de investigación, se emplea el método científico como

enfoque general.

4.2 Tipo de Investigación

La investigación que se presenta en este trabajo se clasifica como aplicada, ya que

se centra en la resolución de problemas en diversas situaciones reales que requieren

soluciones concretas. Esta investigación se basa en la revisión de la literatura y las

teorías existentes para generar conocimiento que beneficie a la sociedad y proporciona

una respuesta a problemas concretos. En última instancia, esta investigación busca

abordar y resolver desafíos prácticos y contribuir al desarrollo de soluciones para

problemáticas específicas.

Hernández, Fernández y Baptista (2010) señalan que este tipo de investigación

“se basa en aportes teóricos y descubrimientos para generar resultados prácticos y

beneficiosos. A menudo, se conoce como investigación aplicada debido a su enfoque

en la aplicación práctica de los hallazgos”.

4.3 Nivel de Investigación

Descriptivo

Se trata de exponer las variables utilizando teorías relacionadas, es decir, recopila

información sobre los conceptos o variables en todos sus aspectos en relación con la

realidad que está siendo investigada.

65
 Según Hernández et al. (2010), “Los estudios descriptivos buscan detallar las

propiedades, peculiaridades y perfiles de personas, grupos, procesos, objetos o

cualquier otro fenómeno que esté sujeto a un análisis”. (p. 80).

Explicativo

El nivel de investigación explicativo se enfoca en la relación causal entre las

variables. No se limita únicamente a la descripción del problema, sino que también

busca analizar las razones detrás del problema, investigando el por qué y el para qué del

objetivo de estudio. Su objetivo principal es proporcionar conclusiones y explicaciones

en respuesta a los problemas planteados.

Siguiendo a Hernández et al. (2010), los estudios explicativos van más allá de

simplemente describir conceptos o fenómenos, o establecer relaciones entre ellos. Están

orientados a desentrañar las causas subyacentes de los eventos y fenómenos, ya sean de

naturaleza física o social (p. 84).

4.4 Diseño de la Investigación

El diseño de esta investigación fue no experimental, lo que significa que no se

crearon intencionalmente situaciones para el estudio, sino que se observaron situaciones

existentes en su entorno natural para su análisis. En esta investigación, no se

manipularon las variables. Según Hernández et al. (2010), en este tipo de diseño de

investigación, las variables no se alteran intencionalmente, sino que se analizan a través

de observaciones en su contexto natural.

Además, esta investigación se considera transversal, como lo señala Hernández et

al. (2010), ya que se recopilaron datos en un solo momento para describir las variables

66
 y luego analizarlos. Los datos se obtuvieron en un solo punto en el tiempo y se

estudiaron posteriormente, lo que caracteriza este enfoque como una investigación

transversal o transeccional.

4.5 Población y muestra

4.5.1 Población
La población objeto de esta investigación es la carretera Yanahuanca, ubicada en

la Región de Pasco. El tramo de la carretera en estudio se inicia en el kilómetro 00+000,

en la localidad de Paragsha, con una altitud de 4,386.689 metros sobre el nivel del mar.

Desde este punto, la carretera desciende por la margen izquierda de la laguna de

Alcacocha, presentando curvas con radios que cumplen los valores mínimos requeridos.

Luego, atraviesa una zona de terrenos llanos y accidentados hasta llegar al kilómetro

59+212.55. Este tramo específico de la carretera Yanahuanca es el foco de estudio en

esta investigación.

Según Borja (2012), “Se denomina población o universo al conjunto de elementos

o sujetos que serán motivo de estudio. Por ello es un conjunto de elementos que

comprende objetos la cual se someten a un análisis de una investigación” (p. 30).

4.5.2 Muestra
En esta investigación, se llevará a cabo la evaluación del pavimento flexible de la

carretera Yanahuanca, y esta evaluación se realizará utilizando un conjunto de 14

muestras que abarcan un total de 2,100 metros de la carretera. A continuación, se

proporcionan más detalles al respecto:

1. kilómetro 5+500, margen izquierda, acceso a la localidad de Raucan.

2. kilómetro 12+340, margen izquierda, acceso hacia Rancas.

67
3. kilómetro 12+450, margen derecha, acceso hacia Goyllarisquizga

4. kilómetro 14+570, margen derecha, acceso hacia Goyllarisquizga

5. kilómetro 19+900, margen derecha, acceso hacia Vilcabamba.

6. kilómetro 21+600, margen izquierda, acceso hacia Gorgorin.

7. kilómetro 22+660, margen derecha, acceso hacia Vilcabamba.

8. kilómetro 32+500, se ubica la Tambopampa

9. kilómetro 37+500, se ubica la Cuipan

10. kilómetro 41+000, se ubica la Ayayoc

11. kilómetro 46+000, margen derecha, acceso hacia Palca

12. kilómetro 49+600, margen izquierda, acceso hacia Complejo arqueológico

Ichugán.

13. kilómetro 50+000, se ubica el centro poblado Chipitata

14. kilómetro 54+700, margen derecha, acceso hacia Huaylasjirca - Rocco

De acuerdo con la afirmación de Valderrama (2013), una muestra se define como

un subconjunto que representa fielmente a un universo o población. Esto se logra

cuando se utiliza la técnica de muestreo adecuada, y la muestra refleja las características

de la población de la que se deriva (p.184).

Muestreo

Para esta investigación, se llevará a cabo un muestreo no probabilístico

intencional, ya que la carretera que se va a evaluar se selecciona según criterios

específicos y no al azar. Esta elección se basa en la importancia de evaluar una de las

carreteras más transitadas, lo que justifica su evaluación periódica.

Siguiendo la definición de Valderrama (2013), el muestreo no probabilístico

implica la selección de la muestra por razones de conveniencia y según criterios

68
 preestablecidos. En este caso, se utiliza un muestreo intencional, que se caracteriza por

un esfuerzo deliberado para obtener muestras representativas al incluir en la muestra

grupos que se consideran típicos o representativos de la población en estudio. (p. 193i).

4.6 Técnicas e Instrumentos de recolección de datos

Para la recolección de datos de esta investigación se toma en cuenta las siguientes

técnicas:

La observación: Iniciaremos el proceso con la observación inicial, ya que esta será

la primera acción llevada a cabo para evaluar el pavimento flexible objeto de estudio.

A continuación, procederemos con una observación y evaluación detallada, seguida de

la recolección de datos para su posterior análisis.

Bibliografía: La teoría se desarrollará tomando en consideración textos existentes

que se fundamenten en los conceptos principales de las variables en estudio.

Instrumentos de recolección de datos

Los instrumentos de recolección de datos son los medios utilizados para recopilar

la información o datos necesarios. En el contexto de esta investigación, el instrumento

empleado para medir las variables consiste en la hoja de registro, específicamente el

“Formato de evaluación bajo procedimientos del método del PCI”. A través de esta hoja

de registro, se recopilarán los datos necesarios para la evaluación del pavimento en

estudio.

4.7 Técnicas de procesamiento y análisis de datos

En esta investigación, el análisis de datos se llevará a cabo utilizando el programa

Microsoft Excel como una herramienta de hoja de cálculo. Este programa se utilizará

69
 para procesar los datos y realizar la evaluación del pavimento flexible. Los resultados

se presentarán a través de gráficos y tablas, lo que permitirá una representación visual

de los hallazgos obtenidos.

4.8 Aspectos éticos de la Investigación

El investigador se compromete a cumplir estrictamente y en todos sus extremos

los siguientes artículos del Reglamento general de investigación de la Universidad

Peruana Los Andes:

1. Art. 27°. PRINCIPIOS QUE RIGEN LA ACTIVIDAD INVESTIGATIVA

(incisos a, b, c, d, e y f).

2. Art. 28°. NORMAS DE COMPORTAMIENTO ÉTICO DE QUIENES

INVESTIGAN (incisos a, b, c, d, e, f. g, h, i, j, k).

Asimismo, se compromete a dar estricto cumplimiento de lo normado en el código

de ética y el reglamento de propiedad intelectual.

Del mismo modo, cumplirá estrictamente el Art. 4° incisos del “a” hasta el “f”

del código de ética para la Investigación de la Universidad Peruana Los Andes.

70
 CAPÍTULO V: RESULTADOS

En esta sección, se proporciona información detallada sobre los datos de campo

recopilados mediante la inspección y evaluación superficial del pavimento de la carretera

Yanahuanca en la región de Pasco. Se utiliza el método del Índice de Condición del

Pavimento para evaluar cada muestra analizada. Además, se incluyen imágenes que destacan

los principales problemas o deficiencias encontrados en la ruta investigada.

5.1 Exposición de resultados obtenidos

En el margen izquierdo de la laguna de Alcacocha, se evaluará la Superficie

Flexible de la Vía Expresa Yanahuanca, que abarca 14 muestras con una suma de 5.000

m.

Figura 24. Ubicación de la carretera

Fuente: Google maps.

5.1.1 La altitud
La elevación que posee es de 4329 m.s.n.m. aproximadamente.

71
5.1.2 Las condiciones climáticas
La temperatura es aproximadamente de 5°C y presenta vientos

aproximadamente de 12 a 14 km/h.

5.1.3 Las unidades de muestreo

El área debe dividirse en unidades de muestra, con un tamaño de 210 - 93

m². Dado que la longitud de la autopista es de 5000 m y el ancho es de 7 m, cada

unidad de muestra tendrá un área de 210 m² y una longitud de 30 m. Esto se ajusta

a la teoría de la unidad de muestra indicadora del estado de la superficie.

Siguiendo la teoría del método probado, el número total de unidades de

muestra a evaluar se determina en 14, dividiéndolas de la siguiente manera:

Tabla 7. Unidades de muestra seccionadas

Fuente: Elaboración propia

En este estudio se optó por un muestreo deliberado, ya que la autopista se

seleccionó y evaluó de acuerdo a criterios específicos definidos por la

investigación. Esto se debe a que la autopista en cuestión es una de las más

transitadas y se someterá a evaluaciones periódicas, lo que justifica su elección

basada en sus propios criterios.

72
 Tabla 8. Unidades de muestreo a evaluar.

Unidades de muestreo Progresiva inicial Progresiva final

UM 01 5+000 5+500

UM 02 11+290 12+340

UM 03 12+400 12+900

UM 04 14+070 14+570

UM 05 19+400 19+900

UM 06 21+100 21+600

UM 07 22+160 22+660

UM 08 32+000 32+500

UM 09 37+000 37+500

UM 10 40+500 41+000

UM 11 45+500 46+000

UM 12 49+100 49+600

UM 13 49+700 50+300

UM 14 54+200 54+700

Elaboración propia

Las unidades de muestreo consideradas en esta revisión fueron 14, cada una

con su correspondiente secuencia, cada una con un cierto tramo de la carretera.

5.1.4 Saneamiento de fallas

Para abordar las fallas se empleó una herramienta de recolección de datos

que siguió una guía de daños. Este proceso se realizó utilizando un método

indicador del estado de la superficie, el cual se basó en la inspección visual de la

73
 carretera. Durante esta inspección, se utilizaron materiales y herramientas

apropiadas, incluyendo cascos de seguridad, flexómetros, reglas, entre otros.

5.1.5 Estado de pavimento: Índice determinado

Unidad de muestra 01
Tabla 9. Hoja modelo de registro de la unidad de muestra UM 01.
HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 5+150 - 5+180 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 01 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 3 6 10 13
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
1.2 4.2 5.04 M 1.5 2.7 4.05 M 2.1 1 2.1 M 3.1 0 3.1 M 3 0 3 B
0.5 2.3 1.15 B 2.3 2.5 5.75 M 2.3 0.9 2.07 A 2.8 0 2.8 A 5 0 5 M
2.7 2.5 6.75 B 0.8 1.3 1.04 M 1.3 2.1 2.73 M 4.6 0 4.6 M 1 0 1 A
0.6 0.8 0.48 M
B 7.9 3
SEVERIDAD
NIVEL DE

M 5.52 10.84 4.83 7.7 m 5

A 2.07 2.8 m 1
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 7.9 3.76 22
1 M 5.52 2.63 22 Número de valores deducidos > 2(q)
3 M 10.84 5.16 11 Valor deducido más alto = 49
6 M 4.83 2.30 11 Número máximo de VD (m) = 5.68
6 A 2.07 0.99 17
10 M 7.7 3.67 9
10 A 2.8 1.33 10
13 B 3 1.43 24
13 M 5 2.38 49 5.683673469
13 M 1 0.48
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 49 24 22 17 11 6.8 157.48 6 80
2 49 24 22 17 11 2 137 5 77.5
3 49 24 22 17 2 2 117 4 73
4 49 24 22 2 2 2 95 3 68
5 49 24 2 2 2 2 59 2 31
6 49 2 2 2 2 2 55 1 25
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI = 100 – Máx. VDC Máx. VDC 80
PCI = 20
CONDICION DEL PAVIMENTO:
MUY MALO

Elaboración propia

La unidad de muestra 01 tiene una superficie de 210 m². En esta unidad, se

observaron defectos de bajo grado, como baches y piel de cocodrilo, así como

defectos de grado medio, que incluyen piel de cocodrilo, grietas en bloque,

picaduras y picaduras, además de grietas verticales y horizontales. Todos estos

defectos fueron seleccionados y documentados de acuerdo con el número apropiado

74
 de ocurrencias o daños detectados.

Para determinar el valor inferido (VD), se puede realizar un ejemplo

utilizando la curva de valor inferido correspondiente al asfalto, en este caso, se

adjunta la piel de cocodrilo como un aditivo. Para ilustrar, ingresamos al histograma

a través de la tabla con una densidad de 3.76% y baja severidad (L), lo que resulta

en un valor inferido de 17. Este mismo proceso se repite en todos los demás casos,

utilizando las curvas de valor inferido correspondientes a cada situación específica.

Los valores obtenidos se organizan en orden descendente de acuerdo con el

valor más alto de la tasa de variación (RV(m)), que se calcula como 2 más el 0,68

multiplicado por el sexto valor de la derivada. Luego, se calcula la suma de estos

valores y se tabulan en relación al valor de la curva derivada ajustada (VDC). Para

este caso, se tabulan los valores de VDT 157, 48 y q 6 para obtener un valor de

VCC igual a 80, similar al ejemplo dado:

Finalmente, se aplica la fórmula teórica proporcionada para calcular el PCI.

En este caso, se resta 100 del valor de VDC más alto, que es 80, para obtener un

PCI de 20. Esto indica que la condición del pavimento de la muestra 01 se considera

muy mala.

A continuación, se presentan todas las tablas de recopilación de datos del

pavimento blando evaluado, que incluyen los resultados del Índice de Condición

del Pavimento (PCI).

5.1.6 Síntesis de resultados obtenidos

La tabla siguiente presenta un resumen de los resultados del Índice de

Condición del Pavimento (PCI) clasificados por diversos tipos de defectos, niveles

de severidad y el número de fallas que se detectaron durante la recopilación de

datos en la carretera de prueba.

75
Tabla 10. Resumen de resultado de PCI.

PROGRESIVA DE
SECCION Progresiva PCI CATEGORIA
ESTUDIO

UM 01 5+000 5+500 5+150 5+180 20 Muy malo

UM 02 11+290 12+340 11+300 11+330 33 Malo

UM 03 12+400 12+900 12+450 12+480 42 Regular

UM 04 14+070 14+570 14+350 14+380 40 Regular

UM 05 19+400 19+900 19+620 19+650 33 Malo

UM 06 21+100 21+600 21+200 21+230 42 Regular

UM 07 22+160 22+660 22+200 22+230 28 Malo

UM 08 32+000 32+500 32+460 32+490 26 Malo

UM 09 37+000 37+500 37+200 37+230 42 Regular

UM 10 40+500 41+000 40+900 40+930 40 Regular

UM 11 45+500 46+000 45+600 45+630 42 Regular

UM 12 49+100 49+600 49+160 49+190 26 Malo

UM 13 49+700 50+300 49+800 49+830 28 Malo

UM 14 54+200 54+700 54+300 54+330 42 Regular

PROMEDIO 40.33 REGULAR

Elaboración propia.

En la Tabla 09, basándonos en los datos recopilados, podemos concluir que

el pavimento a lo largo de la Vía Expresa Yanahuanca tiene un índice de 40.33, lo

que se traduce como una condición normal del pavimento.

En última instancia, en la actualidad, la Autopista Yanahuanca se encuentra

en una condición estable. La figura siguiente muestra el porcentaje de tipos de

defectos que se detectaron durante la evaluación en todas las unidades de muestra

analizadas.

76
Tabla 11. Porcentaje total de condición de pavimento.

ESTADO TOTAL, PCI TOTAL, PCI (%)

Bueno 185 32.29%
Regular 252 43.98%
Malo 116 20.24%
Muy malo 20 3.49%

Elaboración propia

En el gráfico 10, se destaca el porcentaje general del Índice de Condición

del Pavimento, siendo la condición normal la predominante con un índice general

del 43.33%.

Figura 25. Porcentaje de condición de pavimento en las unidades de muestra

Fuente: Elaboración propia.

En el gráfico 25, se observa la evaluación de las condiciones de la vía, que

se dividen en las categorías de buena, normal, mala y muy mala. La condición

normal es la más común, representando el 43.98% del total de unidades de muestra.

Le sigue la condición buena con un 32.29%, luego la mala con un 20.24%, y

finalmente, la muy mala con un 3.49%. No se evaluaron otras condiciones en los

77
 segmentos de la carretera.

Asimismo, el siguiente gráfico resume el número total de categorías de

daños por gravedad, presentando un desglose de las unidades de muestra

calificadas.

Tabla 12. Metrados de fallas

Unidad de Nivel de severidad

Fallas presentes
medida Alto Medio Bajo
Piel de cocodrilo m2 3.91 95.76 71.63
Agrietamiento en bloque m2 0 17.72 43.77
Depresión m2 4.71 11.47 1.9
Grieta de borde m 7.2 30.05 11.65
Grietas Longitudinales y Transversales m 5.5 33.8 16.65
Parches m2 0 9.5 3.67
Baches und 5 20 25
Desprendimiento de agregados m2 0 12.26 4.45

Elaboración propia

El número total de defectos en la evaluación del metraje se encuentra

predominantemente en el nivel de severidad en toda la carretera analizada. El

defecto más destacado en la autopista es la presencia de "pieles de cocodrilo" con

una severidad promedio de 95.76 m². Este defecto parece ser el más significativo

en la carretera.

5.1.7 Errores presentes: sus causas principales

Error por fatiga

Este tipo de daño se origina a partir de grietas interconectadas en la

superficie del pavimento, creando pequeños polígonos que se asemejan a la piel

de cocodrilo. Esta es la falla vial más común en carreteras y, por lo tanto, es

crucial investigar la causa subyacente de este problema.

78
5.1.8 Las causas
La causa principal de este problema es la fatiga de la capa de rodadura

asfáltica. Esta fatiga ocurre debido a que la acción repetida de carga del tráfico

comienza a debilitar la capa asfáltica desde abajo. Cuando el estrés y la

deformación son más pronunciados debido al impacto de la carga de las ruedas

de los vehículos, las grietas comienzan a desarrollarse en la superficie y

eventualmente se fusionan para formar patrones poligonales que se asemejan a

la piel de cocodrilo.

Es importante destacar que este problema también puede estar

relacionado con la deformación causada por una carga excesiva o compresión

en el subsuelo. Cuando no hay una base granular adecuada o existe material

compresible, estas fisuras permiten que grandes cantidades de agua se filtren o

infiltren en el pavimento, lo que acelera el proceso de deterioro.

Además, otra causa de este problema puede ser el fallo de la barra de

soporte de la traviesa en conjunto con un espesor de capa insuficiente, lo cual

suele ser resultado de una construcción inadecuada. Aunque este tipo de

situaciones ocurren con mayor frecuencia en vías de distribución.

79
Figura 26. Nivel de severidad de piel de cocodrilo.
Elaboración propia

En consecuencia, se presume que este tipo de daño, que es más común,

está estrechamente vinculado al tráfico de vehículos pesados. Se observa

principalmente en los tramos iniciales evaluados y se relaciona con el paso de

vehículos desde clases más livianas hasta los más pesados. Con esto en mente,

el Apéndice 6 realizó un control manual del volumen de tráfico con el objetivo

de evaluar si la carretera designada está clasificada adecuadamente según las

directrices establecidas por la Dirección General de Carreteras.

Según el "Manual de Carreteras de Diseño Geométrico", la clasificación

por demanda indica que este es el segundo tipo de carretera, ya que tiene un

ancho de carril doble en comparación con cada carril. Del mismo modo, en el

caso de este tipo de Índice de Demanda de Mayor Ancho (IMDA), el IMDA

debe corresponder a 2000 Car400, lo que significa que se basa en la producción

de automóviles, y el IMDA se estableció en 1910 para manejar la mayor

demanda de mayores necesidades. En relación al transporte, se puede concluir

que el tipo de daño tipo "piel de cocodrilo" en la carretera es causado por el

80
 exceso de transporte. Además, se llega a la conclusión de que al diseñar la

superficie de la carretera, no se anticipa la capacidad de carga esperada.

5.1.9 Errores de agrietamiento en bloque

El agrietamiento de los bloques es otro problema común, y sus

principales causas están relacionadas con los materiales utilizados en la

construcción y las condiciones climáticas que provocan la contracción debido a

las fluctuaciones de temperatura en la mezcla asfáltica.

Figura 27. Nivel de severidad de agrietamiento en bloque.

Elaboración propia.

5.1.10 Errores de depresión

Otro defecto es la depresión, que se observa en ciertos tramos de la vía,

principalmente con una severidad de resistencia media. La causa principal de

este problema es el asentamiento o la mala calidad estructural.

81
 Figura 28. Nivel de severidad de depresión.
Fuente: Elaboración propia.

5.1.11 Errores de grietas de borde

El defecto que se identifica es la grieta de borde, y esto se debe

principalmente a la falta de límites de montículos laterales, lo que resulta en una

formación más rápida de grietas en el borde debido a las cargas de tráfico.

Figura 29. Nivel de severidad de grieta de borde.

Fuente: Elaboración propia.

5.1.12 Errores de grietas longitudinales y transversales

Asimismo, a lo largo de casi todo el tramo de la vía se observan grietas

verticales y horizontales, que pueden ser resultado de la mala calidad de los

82
 materiales utilizados en la construcción, así como de la contracción del

pavimento asfáltico o del endurecimiento del asfalto debido a las fluctuaciones

de temperatura.

Figura 30. Nivel de severidad de grietas longitudinales y transversales.

Elaboración propia

5.1.13 Errores de parches

También se han identificado "áreas parchadas", las cuales se deben a los

trabajos de remodelación realizados por la municipalidad, así como a la

interacción con los medios de comunicación. A lo largo de la carretera, se

observan niveles moderados debido al desgaste limitado.

Figura 31. Nivel de severidad de parches.

Elaboración propia

83
 Además, se han observado problemas como baches y desprendimiento

de agregados en la carretera.

Figura 32. Nivel de severidad de baches.

Elaboración propia.

Figura 33 Nivel de severidad de desprendimiento de agregados.

Elaboración propia.

Estos datos serán de gran importancia en la planificación de futuras

reparaciones en la carretera evaluada. Contamos con las mediciones de los

defectos, lo que permitirá estimar los costos necesarios para llevar a cabo las

reparaciones adecuadas.

84
5.1.14 Técnicas de mantenimiento y rehabilitación

El pavimento flexible evaluado actualmente se encuentra en condiciones

normales, con la mayoría de sus defectos calificados como bajos o moderados

en severidad. Este es un momento oportuno para llevar a cabo intervenciones de

mantenimiento, que en su mayoría incluirían la reposición del asfalto, así como

la reparación de unidades dañadas y el sellado de grietas en cantidades mínimas.

Los defectos identificados son de gravedad baja o moderada, lo que permite

realizar un mantenimiento básico sin necesidad de cerrar completamente la

carretera. Sin embargo, se considerará un enfoque más intensivo para

reemplazar la capa de asfalto y rellenar grietas en casos de defectos severos.

Tabla 13. Acciones de mantenimiento

Fallas presentes Acciones de mantenimiento

Bajo Medio Alto

Piel de cocodrilo Sello de riego de liga o Sobre carpeta o recape, Fresado y
imprimación superficial. parcheo parcial. reconstrucción.
Agrietamiento en Sello de riego de liga o Sobrecarpeta, escarificado y ------------------------
bloque imprimación superficial. reciclado superficial.
Depresión No se realiza ninguna Parcheo superficial parcial. Parcheo superficial o
acción. profundo.
Grieta de borde No se realiza ninguna Sellado de grietas y parcheo Parcheo parcial o
acción. parcial. profundo.
Grietas Sello de grietas o Sellado de grietas. Sellado de grietas y
longitudinales y imprimación superficial. parcheo.
transversales

Parches No se realiza ninguna Sustitución parcial de parche. -------------------------

acción.
Baches Parcheo parcial. Parcheo o bacheo parcial o Parcheo o bacheo
profundo. profundo.
Desprendimiento de Sello superficial. Sobrecarpeta o recape. -------------------------
agregados

Los pasos a seguir en el proceso de mantenimiento dependen del tipo de

defecto que se encuentre, así como de su severidad. Por lo tanto, es importante

abordarlos lo antes posible para garantizar la integridad y seguridad de la carretera.

85
5.2 Contrastación de hipótesis

Se ha seguido el siguiente procedimiento:

1. En primer lugar, se formula la hipótesis nula y luego se plantea la hipótesis

alternativa. Posteriormente, se utilizan los datos experimentales presentados en

las tablas de errores desarrolladas. A partir del análisis e interpretación de cada

hipótesis, se determina si se confirma o se rechaza.

Ho: “El método PCI no influye significativamente en la evaluación de fallas de

las superficies del pavimento flexible de carretera Yanahuanca”.

Ha: “El método PCI influye significativamente en la evaluación de fallas de las

superficies del pavimento flexible de carretera Yanahuanca”.

Para probar la hipótesis general, se emplearon los datos de la Tabla 09, que

resumen los puntajes de PCI para cada tipo de defecto identificado en cada

muestra, junto con el PCI promedio resultante de 40,33, lo cual corresponde a la

clasificación normal.

86
 ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Basándose en los estudios realizados, se ha concluido que después de la fase de

construcción es fundamental incluir una fase de curado. Para llevar a cabo esto de manera

efectiva, es necesario realizar una evaluación preliminar de la superficie de la carretera y, en

consecuencia, mantener adecuadamente el pavimento. Si bien esto es cierto, es importante

destacar que llevar a cabo evaluaciones periódicas o preventivas es esencial para evitar

situaciones más graves, como reparaciones extensas, que pueden resultar en costos de

mantenimiento mucho mayores, Como menciona (Oblitas, 2021), el Índice de Condición del

Pavimento (PCI) es una medida numérica utilizada para evaluar la superficie de un

pavimento mediante inspección visual. Este método permite determinar los niveles de

servicio del pavimento sin requerir el uso de equipos de auscultación costosos. El rango de

escala del PCI va desde 0 (indicando un pavimento en estado fallado) hasta 100 (indicando

un pavimento en excelente estado), según la norma ASTM D6433. Además, los valores del

PCI proporcionan información valiosa para determinar la intervención adecuada que se

requiere en cada tramo de la vía.

Los resultados del estudio fueron presentados por 40.33 indicadores de condiciones

de la superficie de la carretera, en posiciones o paquetes normales si es necesario.

Así similar (VARGAS, 2021) En otras palabras, las muestras que tienen una

condición de "Excelente" y "Muy Bueno" representan cada una el 30% del total de

muestras seleccionadas para evaluación. Luego, el estado "Bueno" representa el 35% del

total de muestras, y finalmente, el estado de "Regular" representa el 5% del total de

muestras, En resumen, el índice de condición promedio entre todas las muestras

seleccionadas es del 76.60%, lo que indica que el estado de los tramos evaluados, en

promedio, se encuentra en la categoría de "Bueno" (PCI = 76.60)

87
 En caso de (RÍOS, 2020) Las metodologías Vizir y ASTM, además de clasificar y

describir los tipos de daños, también establecen tres niveles de severidad y proporcionan

recomendaciones para calcular un índice de condición del pavimento. Como se puede

notar, solo un 4% de las investigaciones realiza cálculos de indicadores de la condición

de la vía, otro 4% calcula los niveles de severidad en las fallas, y un 4% se adhiere a una

norma o manual. Esto pone de manifiesto la necesidad de ampliar la investigación en esta

área y explorar más a fondo estos aspectos.

(REAL Y OTROS, 2021) En cuanto al daño por ahuellamiento, se observa que

todos los valores se sitúan muy por debajo del 100% de daño, lo que indica que la

estructura del pavimento tiene la capacidad de resistir durante un período de diseño

prolongado. En términos generales, se observa que en climas fríos, independientemente

del valor de CBR, se registran los mayores niveles de daño.

Después de evaluar diversas metodologías, se concluye que la incorporación de

bitrenes tiene un impacto significativo en la reducción del daño por fatiga y

ahuellamiento. Esto, a su vez, contribuye a prolongar la vida útil de la estructura del

pavimento asfáltico.

88
 CONCLUSIONES

Se llegaron a las siguientes conclusiones como resultado de la investigación:

• Se llevó a cabo la evaluación de la apariencia del pavimento flexible en la Carretera

Yanahuanca, ubicada en la región de Pasco, utilizando el método del Índice de

Condición del Pavimento. La clasificación de la condición del pavimento no se

considera rígida y se realiza con el propósito de planificar futuros trabajos relacionados.

• Se establecieron los criterios para la evaluación visual de la superficie del pavimento

flexible en la carretera Yanahuanca. Se utilizó un catálogo de daños basado en el método

PCI, que permite registrar 8 tipos de daños. La severidad de los daños se clasifica de

menor a mayor en cada tramo vial, y se tomaron muestras en 14 unidades de acuerdo

con el procedimiento del método.

• Se realizaron cálculos para determinar el Índice de Condición del Pavimento y evaluar

la calidad de la superficie elástica de la carretera. Los datos obtenidos en cada unidad

de muestreo se procesaron según el procedimiento del método utilizado.

• Finalmente, se determinó el estado del pavimento flexible mediante el método indicador

de condición de la superficie de la carretera en la autopista. Se obtuvo una puntuación

PCI de 40.33 en el resumen de resultados, lo que indica un estado normal del pavimento

y sugiere que es adecuado para futuras intervenciones.

89
 RECOMENDACIONES

• Ampliar el estudio de evaluación de daños en pavimentos flexibles a todas las carreteras

de alto tráfico con el fin de identificar áreas con un alto grado de deterioro y realizar

intervenciones específicas según el tipo de daño detectado.

• Antes de llevar a cabo cualquier intervención en el pavimento, es esencial realizar un

diagnóstico exhaustivo para identificar de manera precisa el problema que afecta a la

carretera y el tipo de falla presente. Esto permitirá seleccionar la solución más adecuada

que cumpla con los requisitos de la vía y garantice una mayor durabilidad de los

pavimentos.

• Promover una cultura de mantenimiento preventivo más frecuente, con el objetivo de

evitar que las reparaciones viales se realicen en condiciones más severas o cuando se

presenta una falla estructural. La realización de mantenimiento preventivo reduce los

costos a largo plazo.

• Familiarizarse con las especificaciones de mantenimiento vial establecidas por el MTC

(Ministerio de Transportes y Comunicaciones) para aplicar de manera efectiva los

métodos de mantenimiento requeridos para el pavimento.

• Mantenerse actualizado constantemente sobre las últimas innovaciones en diseño de

recubrimientos flexibles y métodos de curado. La evolución en esta área es continua,

por lo que es importante estar al tanto de los cambios y avances que puedan influir en

el desarrollo profesional.

90
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Lima.

93
 Anexos

Matriz de consistencia

Variables e
Formulación del problema Objetivos Marco teórico Hipótesis Metodología
indicadores
Variable TIPO:
Pregunta general Objetivo general Bases teóricas Hipótesis general
Dependiente: APLICATIVA
Evaluación
NIVEL:
superficial del
DESCRIPTIVO - EXPLICATIVO
El método PCI influye pavimento flexible
¿De qué manera el método PCI influye en la Determinar de qué manera el método
significativamente en la evaluación Dimensiones
evaluación de fallas de las superficies del PCI influye en la evaluación de fallas
de fallas de las superficies del Tipos de Evaluación.
pavimento flexible de la carretera de las superficies del pavimento
pavimento flexible de la carretera Clasificación de DISEÑO:
Yanahuanca? flexible de la carretera Yanahuanca
Yanahuanca Fallas. CAUSAL - cuasi experimental
Causas del
surgimiento de fallas.
Variables POBLACIÓN:
Preguntas específicas Objetivos específicos Hipótesis específicas
Independiente Carretera Yanahuanca

a. ¿De qué manera los parámetros del PCI a. Determinar de qué manera los Pavimento a. Los parámetros del PCI influyen Índice de Condición MUESTRA: 14 PUNTOS DE LA
influyen en la evaluación superficial del parámetros del PCI influyen en la Clasificación de significativamente en la evaluación del Pavimento CARRETERA
pavimento flexible de la carretera evaluación superficial del pavimento superficial del pavimento flexible
Yanahuanca? flexible de la carretera Yanahuanca
pavimento de la carretera Yanahuanca
Pavimentos flexibles TÉCNICAS E INSTRUMENTO
DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Pavimento Rígido
Observación y hoja de registro
Pavimento mixto
b. Determinar de qué manera el cálculo b. El cálculo del PCI influye
b. ¿De qué manera el cálculo del PCI influye
del PCI influye en la evaluación significativamente en la evaluación
en la evaluación superficial del pavimento
superficial del pavimento flexible de la superficial del pavimento flexible Dimensiones: MÉTODO DE ANÁLISIS DE
flexible de la carretera Yanahuanca?
carretera Yanahuanca de la carretera Yanahuanca Parámetros de DATOS
evaluación.
Cálculo del PCI.
Resultado de la
c. El resultado del PCI influye condición.
c. ¿De qué manera el resultado del PCI c. Determinar de qué manera el
significativamente en la evaluación
influye en la evaluación superficial del resultado del PCI influye en la
superficial del pavimento flexible Excel
pavimento flexible de la carretera evaluación superficial del pavimento
de la carretera Yanahuanca
Yanahuanca? flexible de la carretera Yanahuanca

94
Matriz de operacionalización de variables

95
Método de las Diferencias Acumuladas para Delimitación de Unidades Homogéneas

Buena parte del éxito de un programa de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos reposa en la correcta definición de unidades de diseño
estadísticamente homogéneas. Para delimitarlas, el ingeniero se basa tanto en los antecedentes históricos de la calzada, como en la inspección del estado
superficial del pavimento y el análisis de algunas otras variables que, a través de medidas numéricas, permitan conocer la condición real de respuesta del
pavimento.

El establecimiento de tramos homogéneos mediante estas últimas se puede efectuar de manera subjetiva, realizando un dibujo que muestre el comportamiento
de la variable medida a lo largo del proyecto o se puede realizar de una manera más objetiva mediante procedimientos

analíticos, entre los cuales se puede citar el de las “diferencias acumuladas”, descrito en el Apéndice J de la guía de diseño de pavimentos AASHTO 1993.
El procedimiento, de tipo estadístico, se basa en el hecho matemático simple de que cuando la variable Zx (definida como la diferencia entre el área bajo la
curva de respuesta a cualquier distancia y el área total desarrollada por la respuesta promedio de todo el proyecto hasta la misma distancia) se dibuja como
función de la distancia a lo largo del proyecto, los límites de los tramos homogéneos

96
97
 CBR DE DISEÑO MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS - RECOMENDADO EN LA GUIA AASHTO 1993
CARRETERA YANAHUANCA - TESIS JUAN EIZAGUIRRE
Sub Tramos -
Dist. Entre Dist. Acumulada Intervalo Área del Área
Progresiva CBR (%) # Intervalo Zx CBR prom.
intervalo entre intervalos promedio intervalo acumulada
(%)
00+000 7.2 1 01+000 1000 7.2 7200 7200 6600.00
01+000 9 2 1000 2000 9.0 9000 9000 7800.00
02+000 9.5 3 1000 3000 9.5 9500 9500 7700.00
03+000 7 4 1000 4000 7.0 7000 7000 4600.00
7.6
04+000 6.9 5 1000 5000 6.9 6900 6900 3900.00
05+000 8 6 1000 6000 8.0 8000 8000 4400.00
06+000 7 7 1000 7000 7.0 7000 7000 2800.00
07+000 6.4 8 1000 8000 6.4 6400 6400 1600.00
08+000 9.5 9 1000 9000 9.5 9500 9500 4100.00
10.8
09+000 12 10 1000 10000 12.0 12000 12000 6000.00
10+000 11 11 1000 11000 11.0 11000 11000 4400.00
11+000 10.6 12 1000 12000 10.6 10600 10600 3400.00
12+000 11.28 13 1000 13000 11.3 11280 11280 3480.00 9.6
13+000 8 14 1000 14000 8.0 8000 8000 -400.00
14+000 7 15 1000 15000 7.0 7000 7000 -2000.00
15+000 9 16 1000 16000 9.0 9000 9000 -600.00
16+000 10.6 17 1000 17000 10.6 10600 10600 400.00
17+000 8.5 18 1000 18000 8.5 8500 8500 -2300.00 10.0
18+000 10 19 1000 19000 10.0 10000 10000 -1400.00
19+000 12 20 1000 20000 12.0 12000 12000 0.00
20+000 At 12000
Lp 20000
F 0.6

98
 ZX

-2000.00
-1000.00
0.00
10000.00

1000.00
2000.00
3000.00
4000.00
5000.00
6000.00
7000.00
8000.00
9000.00
00+000

01+000

02+000

03+000

04+000

05+000

06+000

07+000

08+000

09+000

10+000
PROG. vs Zx

PROGRESIVA 11+000

12+000

13+000

14+000

15+000

16+000

17+000

18+000

19+000

20+000
99
 PROG. vs. CBR
15

14

13

12
CBR DE DISEÑO 3ER
TRAMO: 9.6% CBR DE DISEÑO 2DO TRAMO: 10%
11

CBR DE
CBR (%)

10
DISEÑO 2DO
TRAMO: 10.8%
CBR DE DISEÑO 1ER TRAMO: 7.6%

5
PROGRESIVA
02+000

05+000

08+000

11+000

14+000

17+000

20+000
00+000

01+000

03+000

04+000

06+000

07+000

09+000

10+000

12+000

13+000

15+000

16+000

18+000

19+000
100
 DISEÑO MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS - REFERENTE CON EL PCI
CARRETERA YANAHUANCA - TESIS JUAN EIZAGUIRRE
Dist. Entre Dist. Acumulada Intervalo Área del Área Sub Tramos -
Progresiva PCI # Intervalo Zx
intervalo entre intervalos promedio intervalo acumulada PCI prom. (%)
00+000 20 1 01+000 1000 20.0 20000 20000 18100.00
01+000 33 2 1000 2000 33.0 33000 33000 29200.00
02+000 42 3 1000 3000 42.0 42000 42000 36300.00
03+000 40 4 1000 4000 40.0 40000 40000 32400.00
33.0
04+000 33 5 1000 5000 33.0 33000 33000 23500.00
05+000 42 6 1000 6000 42.0 42000 42000 30600.00
06+000 28 7 1000 7000 28.0 28000 28000 14700.00
07+000 26 8 1000 8000 26.0 26000 26000 10800.00
08+000 42 9 1000 9000 42.0 42000 42000 24900.00
41.0
09+000 40 10 1000 10000 40.0 40000 40000 21000.00
10+000 42 11 1000 11000 42.0 42000 42000 21100.00
11+000 26 12 1000 12000 26.0 26000 26000 3200.00
12+000 28 13 1000 13000 28.0 28000 28000 3300.00
13+000 42 14 1000 14000 42.0 42000 42000 15400.00
14+000 38 15 1000 15000 38.0 38000 38000 9500.00
36.0
15+000 37 16 1000 16000 37.0 37000 37000 6600.00
16+000 40 17 1000 17000 40.0 40000 40000 7700.00
17+000 35 18 1000 18000 35.0 35000 35000 800.00
18+000 34 19 1000 19000 34.0 34000 34000 -2100.00
19+000 38 20 1000 20000 38.0 38000 38000 0.00
20+000 At 38000
Lp 20000
F 1.9

101
 PCI
45

40

35

30

25

20

15

10

0
0 5 10 15 20 25

102
 Instrumento de investigación

HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD

LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 0+000 a 0+030 Km Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 01 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos 11. Parches 18. Hinchamiento
5. Corrugación 12. Pulimiento de agregados 19. Desprendimiento de agregados 7 M
6. Depresión 13. Baches 20. otros *
7. Grieta de borde 14. Cruce de Vía férrea 30 M
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD

RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 3 6 10 13
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
0 0 0 M 0 0 0 M 0 0 0 M 0 0 0 M 0 0 0 B
0 0 0 B 0 0 0 M 0 0 0 A 0 0 0 A 0 0 0 M
0 0 0 B 0 0 0 M 0 0 0 M 0 0 0 M 0 0 0 A
0 0 0 M
NIVE B 0 0
L DE M 0 0 0 0 0
SEVE A 0 0 0
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido

Número de valores deducidos > 2(q)

Valor deducido más alto = 49
Número máximo de VD (m) = 5.68

N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC

ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI = 100 – Máx. VDC Máx. VDC
PCI =
CONDICION DEL PAVIMENTO:
MUY MALO

103
 La data de procesamiento de datos

Hoja de registro para pavimento flexible mediante PCI

HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD

LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 5+150 - 5+180 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 01 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 3 6 10 13
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
1.2 4.2 5.04 M 1.5 2.7 4.05 M 2.1 1 2.1 M 3.1 0 3.1 M 3 0 3 B
0.5 2.3 1.15 B 2.3 2.5 5.75 M 2.3 0.9 2.07 A 2.8 0 2.8 A 5 0 5 M
2.7 2.5 6.75 B 0.8 1.3 1.04 M 1.3 2.1 2.73 M 4.6 0 4.6 M 1 0 1 A
0.6 0.8 0.48 M
B 7.9 3
SEVERIDAD
NIVEL DE

M 5.52 10.84 4.83 7.7 m 5

A 2.07 2.8 m 1
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 7.9 3.76 22
1 M 5.52 2.63 22 Número de valores deducidos > 2(q)
3 M 10.84 5.16 11 Valor deducido más alto = 49
6 M 4.83 2.30 11 Número máximo de VD (m) = 5.68
6 A 2.07 0.99 17
10 M 7.7 3.67 9
10 A 2.8 1.33 10
13 B 3 1.43 24
13 M 5 2.38 49 5.683673469
13 M 1 0.48
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 49 24 22 17 11 6.8 157.48 6 80
2 49 24 22 17 11 2 137 5 77.5
3 49 24 22 17 2 2 117 4 73
4 49 24 22 2 2 2 95 3 68
5 49 24 2 2 2 2 59 2 31
6 49 2 2 2 2 2 55 1 25
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI = 100 – Máx. VDC Máx. VDC 80
PCI = 20
CONDICION DEL PAVIMENTO:
MUY MALO

104
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 11+300 - 11+330 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 02 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos 11. Parches 18. Hinchamiento
5. Corrugación 12. Pulimiento de agregados 19. Desprendimiento de agregados 7M
6. Depresión 13. Baches 20. otros * 210m2
7. Grieta de borde 14. Cruce de Vía férrea 30 M
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD

RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 7 11 19
CANTIDAD M2
SEV CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
1.3 1.1 1.43
M 1.6 0.8 1.28 M 0.7 1 0.7 B 2 1 2 A 0 0
0.4 0.7 0.28
M 2.2 1.2 2.64 A 0.6 1 0.6 B 3 1 3 B 0 0 0
0.3 0.8 0.24
L 1.4 1 1.4 M 0 0 0
0.7 1.2 0.84
L 0.7 1 0.7 B
1.2 0.6 0.72
L 1.1 1 1.1 M
0.7 0.45 0.32
L
B 2.115 2 3 0
SEVERIDAD
NIVEL DE

M 1.71 1.28 2.5 0

A 2.64 2 0
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 L 2.115 1.01 10
1 M 1.71 0.81 20 Número de valores deducidos > 2(q)
6 M 1.28 0.61 8.5 Valor deducido más alto = 51
6 H 2.64 1.26 18 Número máximo de VD (m) = 5.5
10 L 2 0.95 0
10 M 2.5 1.19 2.5
13 L 3 1.43 24
13 H 2 0.95 51
0 0 0 0.00 0 5.500000
0 0 0 0.00 0
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 51 24 20 18 10 4.5 127.5 5 66
2 51 24 20 18 2 0 115 4 67
3 51 24 20 2 2 0 99 3 64
4 51 24 2 2 2 2 83 2 60
5 51 2 2 2 2 2 61 1 58
6 0 0 25
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 - (Máx. VDC) Máx. VDC 67
PCI 33
CONDICION DEL PAVIMENTO:
MALO

105
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 12+450 - 12+480 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 03 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 10 13 19 0
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
2.3 1.2 2.76 B 1.5 1 1.5 B 3 1 3 B 1.3 1 1.3 M 0 0 0 B
0.7 1.5 1.05 B 2.6 1 2.6 M 1 1 1 M 0.65 1 0.65 M 0 0 0 M
1.4 2.5 3.5 M 2.3 1 2.3 M 0 1 0 0 0 0 A
3.2 0.6 1.92 B 0.95 1 0.95 B 0 1 0 0 0 0
NIVE B 5.73 2.45 3
L DE M 3.5 4.9 1 1.95
SEVE A
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 5.73 2.73 20
1 M 3.5 1.67 38 Número de valores deducidos > 2(q)
10 B 2.45 1.17 15 Valor deducido más alto = 38
10 M 4.9 2.33 29 Número máximo de VD (m) = 5.69
13 B 3 1.43 24
13 M 1 0.48 17
19 M 1.95 0.93 19

5.775510204

N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC

1 28 24 20 20 9 7 108 6 53
2 28 24 20 20 9 2 103 5 54
3 28 24 20 20 2 2 96 4 55
4 28 24 20 2 2 2 78 3 50
5 28 24 2 2 2 2 60 2 58
6 28 2 2 2 2 2 38 1 38
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 - (Máx. VDC) Máx. VDC 58
PCI 42
CONDICION DEL PAVIMENTO:
REGULAR

106
107
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 19+620 - 19+650 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 05 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 6 10 13
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
1.3 1.1 1.43 M 1.6 0.8 1.28 M 0.7 1 0.7 B 2 1 2 A
0.4 0.7 0.28 M 2.2 1.2 2.64 A 0.6 1 0.6 B 3 1 3 B
0.3 0.8 0.24 B 0 1.4 1 1.4 M 1 0
0.7 1.2 0.84 B 0 0.7 1 0.7 B 1 0
1.2 0.6 0.72 B 0 1.1 1 1.1 M 1 0
0.7 0.45 0.32 B 0 0 1 0 1 0
0 0 0 1 0 1 0
NIVE B 2 2 3
L DE M 1.7 1.3 2.5
SEVE A 2.6 2
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 2 0.95 10
1 M 1.7 0.81 20
1 A 0 0.00 Número de valores deducidos > 2(q)
6 B 0 0.00
Valor deducido más alto = 48
6 M 1.3 0.62 8.5
6 A 2.6 1.24 18 Número máximo de VD (m) = 5.5
10 B 2 0.95 3
10 M 2.5 1.19 3
10 A 0 0.00
13 B 3 1.43 24
13 M 0 0.00
13 A 2 0.95 51
0 B 0 0.00 5.500000
0 M 0 0.00
0 A 0 0.00
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 51 24 20 18 10 3.85 126.85 6 66
2 51 24 20 18 2 2 117 5 67
3 51 24 20 2 2 2 101 4 64
4 51 24 2 2 2 2 83 3 60
5 51 2 2 2 2 2 61 2 61
6 0
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 – Máx. VDC Máx. VDC 67
PCI 33
CONDICION DEL PAVIMENTO:
MALO

108
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 21+200 - 21+230 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 06 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 3 7 10 13
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
2.4 1.5 3.6 M 1.6 1.9 3.04 B 3.8 1 3.8 M 0.5 1 0.5 B 4 1 4 B
0.6 0.9 0.54 M 0 4.5 1 4.5 A 0.35 1 0.35 B 1 1 1 M
1.5 1.6 2.4 M 0 2.6 1 2.6 M 1.65 1 1.65 M 1 0
0 0 1 0 1.3 1 1.3 M 1 0
0 0 1 0 0.85 1 0.85 B 1 0
0 0 1 0 1 0 1 0
0 0 1 0 1 0 1 0
NIVE B 3 1.8 4
L DE M 6.5 6.4 3 1
SEVE A 4.5
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 0 0.00
1 M 6.5 3.10 34
1 A 0 0.00 Número de valores deducidos > 2(q)
3 B 3 1.43 1
Valor deducido más alto = 34
3 M 0 0.00
3 A 0 0.00 Número máximo de VD (m) = 7.06
7 B 0 0.00
7 M 6.4 3.05 8
7 A 4.5 2.14 10
10 B 1.8 0.86 2
10 M 3 1.43 4
10 A 0 0.00
13 B 4 1.90 29 7.061224
13 M 1 0.48 20
13 A 0 0.00
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 34 29 20 10 9 8 3.5 0.03 113.53 7 56
2 34 29 20 10 9 8 2 0.03 112.03 6 55
3 34 29 20 10 9 2 2 0.03 106.03 5 56
4 34 29 20 10 2 2 2 0.03 99.03 4 57
5 34 29 20 2 2 2 2 0.03 91.03 3 58
6 34 29 2 2 2 2 2 0.03 73.03 2 53
7 34 2 2 2 2 2 2 0.03 46.03 1 46
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 – Máx. VDC Máx. VDC 58
PCI 42
CONDICION DEL PAVIMENTO:
REGULAR

109
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 22+200 - 22+230 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 07 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 7 11 13
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
0.75 1.5 1.13 B 3.6 1 3.6 M 0.3 2.5 0.75 B 5 1 5 B 1 0
2.6 1.85 4.81 M 0.8 1 0.8 M 0.8 1 0.8 B 2 1 2 M 1 0
2.55 1.6 4.08 M 2.8 1 2.8 M 0 1 0 0 1 0 1 0
0.9 1.3 1.17 B 1.3 1 1.3 M 0 1 0 0 1 0 1 0
2.2 0.75 1.65 B 0 0 1 0 0 1 0 1 0
3.1 2.45 7.6 M 0 0 1 0 0 1 0 1 0
2.35 1.45 3.41 M 0 0 1 0 0 1 0 1 0
NIVE B 3.95 1.55 5
L DE M 19.89 8.5 2
SEVE A
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 3.95 1.88 16
1 M 19.89 9.47 47
1 A 0 0.00 Número de valores deducidos > 2(q)
7 B 0 0.00
Valor deducido más alto = 34
7 M 8.5 4.05 9
7 A 0 0.00 Número máximo de VD (m) = 5.86
11 B 1.55 0.74 2
11 M 0 0.00
11 A 0 0.00
13 B 5 2.38 31
13 M 2 0.95 30
13 A 0 0.00
0 B 0 0.00 5.867347
0 M 0 0.00
0 A 0 0.00
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 47 31 30 16 9 0.17 133.17 5 69
1 47 31 30 16 2 0.17 126.17 4 72
3 47 31 30 2 2 0.17 112.17 3 70
4 47 31 2 2 2 0.17 84.17 2 61
5 47 2 2 2 2 0.17 55.17 1 55
6 0
7 0
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 – Máx. VDC Máx. VDC 72
PCI 28
CONDICION DEL PAVIMENTO:
MALO

110
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 32+460 - 32+490 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 08 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 6 7 10 13
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
3 0.5 1.5 M 1.5 0.6 0.9 B 2.1 1 2.1 B 0.6 1 0.6 B 4 1 4 M
2.7 1.8 4.86 B 1 1 1 B 3.7 1 3.7 M 0.35 1 0.35 B
3.3 0.7 2.31 A 2.5 1 2.5 B 0.85 1 0.85 B
1.2 1.3 1.56 B
1.4 0.85 1.19 B
1.6 2.6 4.16 B
2.1 1.5 3.15 B
0.5 0.8 0.4 M
0.8 0.7 0.56 M
NIVE B 14.92 1.9 4.6 1.8
L DE M 2.46 3.7 4
SEVE A 2.31
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 14.92 7.10 3
1 M 2.46 1.17 22
1 A 2.31 1.10 31 Número de valores deducidos > 2(q)
6 B 1.9 0.90 4
Valor deducido más alto = 42
6 M 0 0.00
6 A 0 0.00 Número máximo de VD (m) = 6.32
7 B 4.6 2.19 2
7 M 3.7 1.76 6
7 A 0 0.00
10 B 1.8 0.86 2
10 M 0 0.00
10 A 0 0.00
13 B 0 0.00 6.326531
13 M 4 1.90 42
13 A 0 0.00
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 42 31 30 22 6 4 0.6 135.6 6 66
1 42 31 30 22 6 2 0.6 133.6 5 70
3 42 31 30 22 2 2 0.6 129.6 4 74
4 42 31 30 2 2 2 0.6 109.6 3 69
5 42 31 2 2 2 2 0.6 81.6 2 59
6 42 2 2 2 2 2 0.6 52.6 1 53
7 0
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 – Máx. VDC Máx. VDC 74
PCI 26
CONDICION DEL PAVIMENTO:
MALO

111
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 37+200 - 37+230 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 09 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 10 13 19 0
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
2.3 1.2 2.76 B 1.5 1 1.5 B 3 1 3 B 1.3 1 1.3 M
0.7 1.5 1.05 B 2.6 1 2.6 M 1 1 1 M 0.65 1.5 0.98 M
1.4 2.5 3.5 M 2.3 1 2.3 M
3.2 0.6 1.92 B 0.95 1 0.95 B

NIVEL B 5.73 2.45 3

DE
SEVERI M 3.5 4.9 1 2.275
DAD A
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 5.73 2.73 20
1 M 3.5 1.67 28
1 A 0 0.00 Número de valores deducidos > 2(q)
10 B 2.45 1.17 2
Valor deducido más alto = 28
10 M 4.9 2.33 7
10 A 0 0.00 Número máximo de VD (m) = 7.61
13 B 3 1.43 24
13 M 1 0.48 20
13 A 0 0.00
19 B 0 0.00
19 M 2.275 1.08 9
19 A 0 0.00
0 B 0 0.00 7.612245
0 M 0 0.00
0 A 0 0.00
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 28 24 20 20 9 7 0.6 108.6 6 53
1 28 24 20 20 9 2 0.6 103.6 5 54
3 28 24 20 20 2 2 0.6 96.6 4 55
4 28 24 20 2 2 2 0.6 78.6 3 50
5 28 24 2 2 2 2 0.6 60.6 2 58
6 28 2 2 2 2 2 0.6 38.6 1 38
7 0
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 – Máx. VDC Máx. VDC 58
PCI 42
CONDICION DEL PAVIMENTO:
REGULAR

112
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 40+900 - 40+930 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 10 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 7 10 13 19
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
1.1 1.2 1.32 B 1.4 1 1.4 M 0.6 1 0.6 B 3 1 3 B 1.2 2.7 3.24 M
0.3 0.7 0.21 B 2.7 1 2.7 A 1.15 1 1.15 M 1 0 0.9 1.4 2.3 M
0 0.7 1 0.7 M 0.3 1 0.3 B 1 0 0
0 0 0.65 1 0.65 M 1 0 0
0 0 0.8 1 0.8 M 1 0 0
0 0 0.85 1 0.85 M 1 0 0
0 0 0.6 1 0.6 B 1 0 0
NIVE B 1.53 1.5 3
L DE M 2.1 3.45 5.54
SEVE A 0.7
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 1.53 0.73 8
1 M 0 0.00 0
1 A 0 0.00 0 Número de valores deducidos > 2(q)
7 B 0 0.00 0
Valor deducido más alto = 48
7 M 2.1 1.00 6
7 A 0.7 0.33 9 Número máximo de VD (m) = 5.77
10 B 1.5 0.71 3
10 M 3.45 1.64 12
10 A 0 0.00 0
13 B 3 1.43 48
13 M 0 0.00 0
13 A 0 0.00 0
19 B 0 0.00 0 5.775510204
19 M 5.54 2.64 11
19 A 0 0.00 0
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 48 12 11 9 8 4.62 92.62 6 45
2 48 12 11 9 8 2 90 5 48
3 48 12 11 9 2 2 84 4 49
4 48 12 11 2 2 2 77 3 52
5 48 12 2 2 2 2 68 2 50
6 48 2 2 2 2 2 58 1 60
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 – Máx. VDC Máx. VDC 60
PCI 40
CONDICION DEL PAVIMENTO:
REGULAR

113
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 45+600 - 45+630 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 11 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 3 7 10 13
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
2.4 1.5 3.6 M 1.6 1.9 3.04 B 3.8 1 3.8 M 0.5 1 0.5 B 4 1 4 B
0.6 0.9 0.54 M 0 4.5 1 4.5 A 0.35 1 0.35 B 1 1 1 M
1.5 1.6 2.4 M 0 2.6 1 2.6 M 1.65 1 1.65 M 1 0
0 0 1 0 1.3 1 1.3 M 1 0
0 0 1 0 0.85 1 0.85 B 1 0
0 0 1 0 1 0 1 0
0 0 1 0 1 0 1 0
NIVE B 3 1.8 4
L DE M 6.5 6.4 3 1
SEVE A 4.5
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 0 0.00
1 M 6.5 3.10 34
1 A 0 0.00 Número de valores deducidos > 2(q)
3 B 3 1.43 1
Valor deducido más alto = 34
3 M 0 0.00
3 A 0 0.00 Número máximo de VD (m) = 7.06
7 B 0 0.00
7 M 6.4 3.05 8
7 A 4.5 2.14 10
10 B 1.8 0.86 2
10 M 3 1.43 4
10 A 0 0.00
13 B 4 1.90 29 7.061224
13 M 1 0.48 20
13 A 0 0.00
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 34 29 20 10 9 8 3.5 0.03 113.53 7 56
2 34 29 20 10 9 8 2 0.03 112.03 6 55
3 34 29 20 10 9 2 2 0.03 106.03 5 56
4 34 29 20 10 2 2 2 0.03 99.03 4 57
5 34 29 20 2 2 2 2 0.03 91.03 3 58
6 34 29 2 2 2 2 2 0.03 73.03 2 53
7 34 2 2 2 2 2 2 0.03 46.03 1 46
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 – Máx. VDC Máx. VDC 58
PCI 42
CONDICION DEL PAVIMENTO:
REGULAR

114
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 49+160 - 49+190 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 12 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 6 7 10 13
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
3 0.5 1.5 M 1.5 0.6 0.9 B 2.1 1 2.1 B 0.6 1 0.6 B 4 1 4 M
2.7 1.8 4.86 B 1 1 1 B 3.7 1 3.7 M 0.35 1 0.35 B
3.3 0.7 2.31 A 2.5 1 2.5 B 0.85 1 0.85 B
1.2 1.3 1.56 B
1.4 0.85 1.19 B
1.6 2.6 4.16 B
2.1 1.5 3.15 B
0.5 0.8 0.4 M
0.8 0.7 0.56 M
NIVE B 14.92 1.9 4.6 1.8
L DE M 2.46 3.7 4
SEVE A 2.31
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 14.92 7.10 3
1 M 2.46 1.17 22
1 A 2.31 1.10 31 Número de valores deducidos > 2(q)
6 B 1.9 0.90 4
Valor deducido más alto = 42
6 M 0 0.00
6 A 0 0.00 Número máximo de VD (m) = 6.32
7 B 4.6 2.19 2
7 M 3.7 1.76 6
7 A 0 0.00
10 B 1.8 0.86 2
10 M 0 0.00
10 A 0 0.00
13 B 0 0.00 6.326531
13 M 4 1.90 42
13 A 0 0.00
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 42 31 30 22 6 4 0.6 135.6 6 66
1 42 31 30 22 6 2 0.6 133.6 5 70
3 42 31 30 22 2 2 0.6 129.6 4 74
4 42 31 30 2 2 2 0.6 109.6 3 69
5 42 31 2 2 2 2 0.6 81.6 2 59
6 42 2 2 2 2 2 0.6 52.6 1 53
7 0
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 – Máx. VDC Máx. VDC 74
PCI 26
CONDICION DEL PAVIMENTO:
MALO

115
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 49+800 - 49+830 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 13 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 7 11 13
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
0.75 1.5 1.13 B 3.6 1 3.6 M 0.3 2.5 0.75 B 5 1 5 B 1 0
2.6 1.85 4.81 M 0.8 1 0.8 M 0.8 1 0.8 B 2 1 2 M 1 0
2.55 1.6 4.08 M 2.8 1 2.8 M 0 1 0 0 1 0 1 0
0.9 1.3 1.17 B 1.3 1 1.3 M 0 1 0 0 1 0 1 0
2.2 0.75 1.65 B 0 0 1 0 0 1 0 1 0
3.1 2.45 7.6 M 0 0 1 0 0 1 0 1 0
2.35 1.45 3.41 M 0 0 1 0 0 1 0 1 0
NIVE B 3.95 1.55 5
L DE M 19.89 8.5 2
SEVE A
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 3.95 1.88 16
1 M 19.89 9.47 47
1 A 0 0.00 Número de valores deducidos > 2(q)
7 B 0 0.00
Valor deducido más alto = 34
7 M 8.5 4.05 9
7 A 0 0.00 Número máximo de VD (m) = 5.86
11 B 1.55 0.74 2
11 M 0 0.00
11 A 0 0.00
13 B 5 2.38 31
13 M 2 0.95 30
13 A 0 0.00
0 B 0 0.00 5.867347
0 M 0 0.00
0 A 0 0.00
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 47 31 30 16 9 0.17 133.17 5 69
1 47 31 30 16 2 0.17 126.17 4 72
3 47 31 30 2 2 0.17 112.17 3 70
4 47 31 2 2 2 0.17 84.17 2 61
5 47 2 2 2 2 0.17 55.17 1 55
6 0
7 0
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 – Máx. VDC Máx. VDC 72
PCI 28
CONDICION DEL PAVIMENTO:
MALO

116
 HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE PCI NIVEL DE SEVERIDAD
LUGAR: CARRETERA DE YANAHUANCA SECCIÓN: 54+300 - 54+330 Low L Baja B
FECHA: 25 de junio de 2022 UNIDAD DE MUESTREO: UM 14 Medium M Media M
ELABORADO POR: JUAN EIZAGUIRRE AREA DE LA UNIDAD: 210 m2 High H Alta A
TIPOS DE FALLAS DIAGRAMA
1. Piel de cocodrilo 8. Grieta de reflexión de junta 15. Ahullamiento
2. Exudación 9. Desnivel Carril/Berma 16. Desplazamiento
3. Agrietamiento en bloque 10. Grietas Longitudinales y Transversales 17. Grietas parabólicas
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
11. Parches
12. Pulimiento de agregados
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados
7 M
6. Depresión
7. Grieta de borde
13. Baches
14. Cruce de Vía férrea
20. otros
*
UNIDADES DE MUESTRA INT. DE UM NÚMERO MÁX DE VD
30 M
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
PCI 1 10 13 19 0
CANTIDAD M2 SEV CANTIDAD (M) SEV. CANTIDAD (U) SEV. CANTIDAD (M2) SEV. CANTIDAD (U) SEV.
2.3 1.2 2.76 B 1.5 1 1.5 B 3 1 3 B 1.3 1 1.3 M
0.7 1.5 1.05 B 2.6 1 2.6 M 1 1 1 M 0.65 1.5 0.98 M
1.4 2.5 3.5 M 2.3 1 2.3 M
3.2 0.6 1.92 B 0.95 1 0.95 B

NIVEL B 5.73 2.45 3

DE
SEVERI M 3.5 4.9 1 2.275
DAD A
CALCULO DEL PCI
Tipo de daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 B 5.73 2.73 20
1 M 3.5 1.67 28
1 A 0 0.00 Número de valores deducidos > 2(q)
10 B 2.45 1.17 2
Valor deducido más alto = 28
10 M 4.9 2.33 7
10 A 0 0.00 Número máximo de VD (m) = 7.61
13 B 3 1.43 24
13 M 1 0.48 20
13 A 0 0.00
19 B 0 0.00
19 M 2.275 1.08 9
19 A 0 0.00
0 B 0 0.00 7.612245
0 M 0 0.00
0 A 0 0.00
N° VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC
1 28 24 20 20 9 7 0.6 108.6 6 53
1 28 24 20 20 9 2 0.6 103.6 5 54
3 28 24 20 20 2 2 0.6 96.6 4 55
4 28 24 20 2 2 2 0.6 78.6 3 50
5 28 24 2 2 2 2 0.6 60.6 2 58
6 28 2 2 2 2 2 0.6 38.6 1 38
7 0
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): PCI 100 – Máx. VDC Máx. VDC 58
PCI 42
CONDICION DEL PAVIMENTO:
REGULAR

117
Curvas de Valor Deducido para cada tipo de falla mediante el PCI

Piel de cocodrilo

Exudación

118
 Agrietamiento en bloque

Abultamientos y hundimientos

119
Corrugación

Depresión

120
 Grieta de borde

Grieta de reflexión de junta

121
Desnivel Carril / Berma

Grietas Longitudinales y
Transversales

122
 Parches

Pulimiento de agregados

123
 Baches

Cruce de Vía Férrea

124
Ahuellamiento

Desplazamiento

125
Grietas parabólicas o deslizamiento

Hinchamiento

126
Peladura o Desprendimiento de
agregados

127
Curvas de Valor Deducido corregido (CDV)

128
 Consentimiento informado

La evaluación del pavimento flexible aplicando el método PCI en la carretera Yanahuanca

en la región de Pasco.

1. Concientización de la dirección.

La gerencia me autoriza a realizar una investigación en la cual se pueda alertar del

deterioro y realizar un mantenimiento en la carretera Yanahuanca.

Con el beneficio de concientizar en términos de costos económicos, recursos,

dedicación, y, más calidad; e informar sobre el estudio en mención. Así mismo, a través

de una reunión se detallará la evaluación que se realizará, con la finalidad de mejorar en

la entidad, estableciendo los objetivos de seguimiento y Control.

129
Fotografías de la muestra para el estudio de PCI

Grafico1. Agrietamiento en bloque

kilómetro 5+550, margen izquierda, acceso a la localidad de Raucan.

Grafico2. Piel de cocodrilo

kilómetro 12+340, margen izquierda, acceso hacia Rancas.

130
 Gráfico 3. Grieta con borde / Depresión
kilómetro 12+450, margen derecha, acceso hacia Goyllarisquizga

Gráfico 4. Piel de cocodrilo

kilómetro 14+570, margen derecha, acceso hacia Goyllarisquizga

131
 Gráfico 5. Grietas Longitudinales / depresión
kilómetro 19+900, margen derecha, acceso hacia Vilcabamba.

Gráfico 6. Depresión / Hundimientos

kilómetro 19+900, margen derecha, acceso hacia Vilcabamba

132
Gráfico 7. Piel de cocodrilo / agrietamiento en bloque / grietas
kilómetro 21+600, margen izquierda, acceso hacia Gorgorin.

Gráfico 8. Piel de cocodrilo / agrietamiento en bloque

kilómetro 22+660, margen derecha, acceso hacia Vilcabamba.

133
Gráfico 9. Agrietamiento en bloque / pulimiento de agregados
kilómetro 32+500, se ubica la Tambopampa

Gráfico 10. Grietas longitudinales y tranversales / baches

kilómetro 37+500, se ubica la Cuipan

134
Gráfico 11. Grietas / Abultamiento y hundimientos
kilómetro 41+000, se ubica la Ayayoc

135
 Gráfico 12. Hundimientos / exudación
kilómetro 46+000, margen derecha, acceso hacia Palca

Gráfico 13. Grietas longitudinales y transversales

kilómetro 46+000, margen derecha, acceso hacia Palca

136
 Gráfico 14. Parches
kilómetro 49+600, margen izquierda, acceso hacia Complejo arqueológico Ichugán.

137