ANÁLISIS COMPARATIVO DEL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MDC-2

CON ASFALTO ORIGINAL Y MODIFICADO CON POLÍMEROS POR LOS

MÉTODOS MARSHALL Y SUPERPAVE

FASE 1 – PROYECTO TAAT

CORASFALTOS

EDGAR ALEXIS PEÑA ACOSTA

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍAS FÍSICO-MECÁNICAS
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
BUCARAMANGA
2007
ANÁLISIS COMPARATIVO DEL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MDC-2
CON ASFALTO ORIGINAL Y MODIFICADO CON POLÍMEROS POR LOS
MÉTODOS MARSHALL Y SUPERPAVE

FASE 1 – PROYECTO TAAT

CORASFALTOS

Proyecto de Grado para optar el Titulo de

Ingeniero Civil

EDGAR ALEXIS PEÑA ACOSTA

CÓD. 21 - 2010528

Director del Proyecto:

Ing. Ph D. EDUARDO CASTAÑEDA

Tutor del Proyecto:

Ing. Esp. JHON WILSON CORREA AVELLO
Profesional Técnico CORASFALTOS

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍAS FÍSICO-MECÁNICAS
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
BUCARAMANGA
2007
 CONTENIDO

Pág.

LISTA DE TABLAS ..............................................................................................................................7

LISTA DE GRÁFICAS..........................................................................................................................9
LISTA DE ECUACIONES ..................................................................................................................11
GLOSARIO ........................................................................................................................................13
PRESENTACIÓN...............................................................................................................................17
INTRODUCCIÓN ...............................................................................................................................20
1. OBJETIVOS.................................................................................................................................21
1.1 OBJETIVO GENERAL ..........................................................................................................21
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................21
2. MARCO TEÓRICO ......................................................................................................................23
2.1 ANTECEDENTES .................................................................................................................23
2.2 PROYECTO CORASFALTOS “TAAT”..................................................................................27
2.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES Y MEZCLAS ASFÁLTICAS ..................................31
2.4 DISEÑO Y CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.........................38
2.5 DURABILIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS PREPARADAS CON LIGANTES
MODIFICADOS CON POLÍMEROS......................................................................................57
3. CARACTERIZACIÓN DE LOS AGREGADOS PÉTREOS .........................................................60
3.1 DESCRIPCIÓN DE LOS AGREGADOS PÉTREOS .............................................................60
3.2 CARACTERIZACION FÍSICO MECÁNICA DE AGREGADOS PÉTREOS...........................60
3.2.1 GRANULOMETRÍA DE LOS AGREGADOS PÉTREOS ......................................................................61
3.2.2 PESOS ESPECÍFICOS DE LOS AGREGADOS ................................................................................63
3.3 CARACTERIZACIÓN FÍSICO QUÍMICA DE AGREGADOS PÉTREOS ..............................64
4. CARACTERIZACIÓN FISICOQUÍMICA Y DETERMINACIÓN DEL GRADO DE DESEMPEÑO
DE LOS ASFALTOS EMPLEADOS ..............................................................................................66
4.1 ANÁLISIS QUÍMICO .............................................................................................................66
4.2 PROPIEDADES FISICOQUÍMICAS .....................................................................................67
4.3 CURVAS REOLÓGICAS DE LOS ASFALTOS.....................................................................68
4.4 GRADO DE DESEMPEÑO (PG) TECNOLOGÍA SHRP .......................................................73
5. DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL MÉTODO MARSHALL ............................80
5.1 MEZCLA ASFÁLTICA ELABORADA CON ASFALTO BASE 80-100 ...................................80
5.2 MEZCLA ASFÁLTICA ELABORADA CON ASFALTO MODIFICADO CON ELVALOY ........84
5.3 MEZCLA ASFÁLTICA ELABORADA CON ASFALTO MODIFICADO CON SBS .................88
6. DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL MÉTODO SUPERPAVE .........................93
6.1 DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO BASE 80-100.................................93
6.2 DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO MODIFICADO CON ELVALOY .....98
 6.3 DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO MODIFICADO CON SBS ........... 103
7. DETERMINACIÓN DE LA SUSCEPTIBILIDAD AL HUMEDECIMIENTO DE LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS DISEÑADAS POR EL MÉTODO MARSHALL .................................................... 110
8. CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS DISEÑADAS POR EL
MÉTODO MARSHALL................................................................................................................ 113
8.1 MÓDULOS DINÁMICOS.................................................................................................... 113
8.2 DEFORMACIÓN PERMANENTE ...................................................................................... 115
8.3 FATIGA A ESFUERZO CONTROLADO ............................................................................ 118
9. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS.................................... 121
9.1 COMPARACIÓN DE LAS PROPIEDADES DE LOS 3 ASFALTOS ESTUDIADOS........... 121
9.2 COMPARACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS POR LOS DOS MÉTODOS DE
DISEÑO: MARSHALL Y SUPERPAVE....................................................................................... 127
9.3 ANÁLISIS DE LA CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
DISEÑADAS POR EL MÉTODO MARSHALL ............................................................................ 128
10. ANÁLISIS DE LOS MÉTODOS DE DISEÑO SUPERPAVE Y MARSHALL UTILIZANDO
PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA METODOLOGÍA RAMCODES .............................................. 130
10.1 LA METODOLOGÍA RAMCODES..................................................................................... 130
10.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS PARA LAS MEZCLAS POR CADA TIPO DE ASFALTO.... 130
11. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 142
12. RECOMENDACIONES ............................................................................................................ 145
13. ANEXOS................................................................................................................................... 146
13.1 ANEXO A – DIFRACTOGRAMAS...................................................................................... 146
13.2 ANEXO B – CUADROS RESUMEN DE LOS DISEÑOS MARSHALL ............................... 148
13.3 ANEXO C – REPORTES RESUMEN DE LOS DISEÑOS SUPERPAVE........................... 152
13.4 ANEXO D – ILUSTRACIÓN DE LOS REPORTES DE ENSAYO DE MÓDULOS DINÁMICOS
EN EL EQUIPO NAT .......................................................................................................... 155
13.5 ANEXO E – ILUSTRACIÓN DE LOS REPORTES DE ENSAYO DE DEFORMACIÓN
PERMANENTE (RLA), EN EL EQUIPO NAT ..................................................................... 161
13.6 ANEXO F – ILUSTRACIÓN DE LOS REPORTES DE ENSAYO DE FATIGA POR
TRACCIÓN INDIRECTA, EN EL EQUIPO NAT ................................................................. 162
13.7 ANEXO G – GALERÍA FOTOGRÁFICA DE EQUIPOS...................................................... 163
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................... 166
INFOGRAFÍA .................................................................................................................................. 168
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Características de dos asfaltos extremos en términos de estructura

coloidal/susceptibilidad térmica. .........................................................................................25
Tabla 2. Criterios para mezclas asfálticas del Método Marshall. .......................................39
Tabla 3. Resumen de ensayos a los materiales pétreos fuente Pescadero. .....................60
Tabla 4. Gradación de la combinación de los agregados pétreos. ....................................61
Tabla 5. Especificaciones de la gradación según Superpave, para TMN = ½”..................62
Tabla 6. Peso específico de los agregados gruesos..........................................................63
Tabla 7. Peso específico de arenas. ..................................................................................64
Tabla 8. Peso específico del llenante mineral. ...................................................................64
Tabla 9. Análisis elemental de arenas. ..............................................................................64
Tabla 10. Análisis elemental de finos. ................................................................................64
Tabla 11. Fases presentes en el material fino (A9TA) .......................................................65
Tabla 12. Fases presentes en arenas (A9TB)....................................................................65
Tabla 13. Composición química de los asfaltos. ................................................................67
Tabla 14. Resultados de ensayos fisicoquímicos de los asfaltos.......................................67
Tabla 15. Datos de la curva reológica del asfalto base en estado original, RTFOT y PAV.
...........................................................................................................................................68
Tabla 16. Datos de la curva reológica del asfalto modificado con Elvaloy en estado
original, RTFOT y PAV. ......................................................................................................69
Tabla 17. Datos de la curva reológica del asfalto modificado con SBS en estado original,
RTFOT y PAV. ...................................................................................................................70
Tabla 18. Temperaturas óptimas de mezclado en laboratorio y planta y compactación en
el laboratorio.......................................................................................................................72
Tabla 19. Grado de desempeño (PG) del asfalto base. .....................................................74
Tabla 20. Datos de Rigidez del Asfalto Base a 60 segundos de aplicación de carga........75
Tabla 21. Grado de desempeño (PG) del asfalto modificado con Elvaloy. ........................76
Tabla 22. Datos de Rigidez del Asfalto modificado con Elvaloy a 60 segundos de
aplicación de carga. ...........................................................................................................77
Tabla 23. Grado de desempeño (PG) del asfalto modificado con SBS. ............................78
Tabla 24. Datos de Rigidez del Asfalto modificado con SBS a 60 segundos de aplicación
de carga. ............................................................................................................................79
Tabla 25. Requerimientos mezcla asfáltica MDC-2. ..........................................................80
Tabla 26. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto base 80-100. .................................80
Tabla 27. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto modificado con Elvaloy .................84
Tabla 28. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto modificado con SBS......................88
Tabla 29. Resumen del diseño de la mezcla con asfalto base 80-100. .............................98
Tabla 30. Resumen del diseño de la mezcla con asfalto modificado con Elvaloy. ..........103
Tabla 31. Resumen del diseño de la mezcla con asfalto modificado con SBS................109
Tabla 32. Resultados de TSR sobre la mezcla con asfalto base (80-100). .....................110
Tabla 33. Resultados de TSR sobre la mezcla elaborada con asfalto base 80–100
modificado con Elvaloy.....................................................................................................111
Tabla 34. Resultados de TSR sobre la mezcla elaborada con asfalto base 80-100
modificado con SBS. ........................................................................................................112

7
Tabla 35. Módulos dinámicos a 3 temperaturas y 1 frecuencia. ......................................113
Tabla 36. Módulos dinámicos a 3 temperaturas y 1 frecuencia. ......................................114
Tabla 37. Módulos dinámicos a 3 temperaturas y 1 frecuencia. ......................................114
Tabla 38. Deformación permanente (RLA) para la mezcla asfáltica elaborada con asfalto
base 80-100. ....................................................................................................................115
Tabla 39. Deformación permanente (RLA) para la mezcla asfáltica elaborada con asfalto
base 80-100 modificado con Elvaloy................................................................................116
Tabla 40. Deformación permanente (RLA) para la mezcla asfáltica elaborada con asfalto
base 80-100 modificado con SBS. ...................................................................................116
Tabla 41. Resultados del ensayo de fatiga de la mezcla elaborada con asfalto base 80-
100. ..................................................................................................................................118
Tabla 42. Resultados del ensayo de fatiga de la mezcla elaborada con asfalto base 80-
100 modificado con Elvaloy..............................................................................................119
Tabla 43. Constantes de ecuación de ley de fatiga. ........................................................119
Tabla 44. PVN para cada tipo de asfalto..........................................................................126
Tabla 45. Reporte final para el diseño Superpave con asfalto base 80-100....................131
Tabla 46. Reporte final para el diseño Marshall con asfalto base 80-100........................131
Tabla 47. Reporte final para el diseño Superpave con asfalto modificado con Elvaloy. ..134
Tabla 48. Reporte final para el diseño Marshall con asfalto modificado con Elvaloy.......134
Tabla 49. Reporte final para el diseño Superpave con asfalto modificado con SBS. ......137
Tabla 50. Reporte final para el diseño Marshall con asfalto modificado con SBS. ..........138

8
 LISTA DE GRÁFICAS

Gráfica 1. Curva Granulométrica Agregados Fuente Pescadero, frente a las

especificaciones INVIAS para MDC-2................................................................................62
Gráfica 2. Curva Granulométrica Agregados Fuente Pescadero, frente a las
especificaciones Superpave para TMN=1/2”. ....................................................................63
Gráfica 3. Curvas reológicas del asfalto Base....................................................................71
Gráfica 4. Curvas reológicas del asfalto modificado con Elvaloy. ......................................71
Gráfica 5. Curvas reológicas del asfalto modificado con SBS. ..........................................72
Gráfica 6. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto 80-100 – Método Marshall............81
Gráfica 7. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto modificado con Elvaloy – Método
Marshall..............................................................................................................................85
Gráfica 8. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto modificado con SBS – Método
Marshall..............................................................................................................................89
Gráfica 9. Comparación del porcentaje de compactación (%Gmm) para las diferentes
proporciones de asfalto base 80-100. ................................................................................96
Gráfica 10. Curva de vacíos con aire para la mezcla con asfalto base 80-100. ................96
Gráfica 11. Curva de vacíos en agregado mineral para la mezcla con asfalto base 80-100.
...........................................................................................................................................97
Gráfica 12. Curva de vacíos llenos de asfalto para la mezcla con asfalto base 80-100. ...97
Gráfica 13. Comparación del porcentaje de compactación (%Gmm) para las diferentes
proporciones de asfalto modificado con Elvaloy. .............................................................101
Gráfica 14. Curva de vacíos con aire para la mezcla con asfalto modificado con Elvaloy.
.........................................................................................................................................102
Gráfica 15. Curva de vacíos en agregado mineral para la mezcla con asfalto modificado
con Elvaloy. ......................................................................................................................102
Gráfica 16. Curva de vacíos llenos de asfalto para la mezcla con asfalto modificado con
Elvaloy. .............................................................................................................................103
Gráfica 17. Comparación del porcentaje de compactación (%Gmm) para las diferentes
proporciones de asfalto modificado con SBS...................................................................107
Gráfica 18. Curva de vacíos con aire para la mezcla con asfalto modificado con SBS. ..107
Gráfica 19. Curva de vacíos en agregado mineral para la mezcla con asfalto modificado
con SBS. ..........................................................................................................................108
Gráfica 20. Curva de vacíos llenos de asfalto para la mezcla con asfalto modificado con
SBS. .................................................................................................................................108
Gráfica 21. Módulos dinámicos de las mezclas asfálticas. ..............................................114
Gráfica 22. Deformación permanente en mezclas asfálticas. ..........................................117
Gráfica 23. Leyes de fatiga de las mezclas asfálticas......................................................120
Gráfica 24. Comparación de las fracciones SARA – Estado Original. .............................121
Gráfica 25. Comparación de las fracciones SARA después de ensayo PAV. .................122
Gráfica 26. Comparación de la consistencia por penetración de los 3 asfaltos, en las
diferentes etapas de envejecimiento. ...............................................................................123
Gráfica 27. Comparación de la consistencia por viscosidad de los 3 asfaltos, en estado
original..............................................................................................................................124

9
Gráfica 28. Comparación de la consistencia por viscosidad de los 3 asfaltos, con
envejecimiento PAV. ........................................................................................................124
Gráfica 29. Carta para la determinación de valores de PVN para asfaltos. .....................126
Gráfica 30. Comparación de los contenidos óptimos de asfalto encontrados..................127
Gráfica 31. Comparación de %VFA para el %Óptimo de cada asfalto. ...........................128
Gráfica 32. Comparación de la variación del contenido de vacíos con aire en la mezcla
elaborada con asfalto base 80-100. .................................................................................131
Gráfica 33. Comparación de la variación del contenido de vacíos en agregado mineral en
la mezcla elaborada con asfalto base 80-100. .................................................................132
Gráfica 34. Comparación de la variación del contenido de vacíos llenos con asfalto en la
mezcla elaborada con asfalto base 80-100......................................................................132
Gráfica 35. Comparación de la variación de la densidad Bulk en la mezcla elaborada con
asfalto base 80-100..........................................................................................................133
Gráfica 36. Polígono de vacíos de la mezcla elaborada con asfalto 80-100....................133
Gráfica 37. Comparación de la variación del contenido de vacíos con aire en la mezcla
elaborada con asfalto modificado con Elvaloy. ................................................................135
Gráfica 38. Comparación de la variación del contenido de vacíos en agregado mineral en
la mezcla elaborada con asfalto modificado con Elvaloy. ................................................135
Gráfica 39. Comparación de la variación del contenido de vacíos llenos con asfalto en la
mezcla elaborada con asfalto modificado con Elvaloy. ....................................................136
Gráfica 40. Comparación de la variación de la densidad Bulk en la mezcla elaborada con
asfalto modificado con Elvaloy. ........................................................................................136
Gráfica 41. Polígono de vacíos de la mezcla elaborada con asfalto modificado con
Elvaloy. .............................................................................................................................137
Gráfica 42. Comparación de la variación del contenido de vacíos con aire en la mezcla
elaborada con asfalto modificado con SBS......................................................................138
Gráfica 43. Comparación de la variación del contenido de vacíos en agregado mineral en
la mezcla elaborada con asfalto modificado con SBS......................................................139
Gráfica 44. Comparación de la variación del contenido de vacíos llenos con asfalto en la
mezcla elaborada con asfalto modificado con SBS. ........................................................139
Gráfica 45. Comparación de la variación de la densidad Bulk en la mezcla elaborada con
asfalto modificado con SBS..............................................................................................140
Gráfica 46. Polígono de vacíos de la mezcla elaborada con asfalto modificado con SBS.
.........................................................................................................................................140
Gráfica 47. Ejemplo del rango óptimo del contenido de asfalto en la mezcla. .................141

10
 LISTA DE ECUACIONES

Ecuación 1. Peso específico bulk. .....................................................................................................39

Ecuación 2. Peso específico máximo teórico. ...................................................................................39
Ecuación 3. Peso específico máximo medido – Rice. .......................................................................40
Ecuación 4. Volumen Bulk. ................................................................................................................40
Ecuación 5. Volumen máximo medido...............................................................................................40
Ecuación 6. Volumen máximo teórico................................................................................................40
Ecuación 7. Volumen de vacíos.........................................................................................................40
Ecuación 8. Volumen de asfalto. .......................................................................................................40
Ecuación 9. Volumen de agregados. .................................................................................................40
Ecuación 10. Volumen de asfalto absorbido......................................................................................40
Ecuación 11. Volumen de asfalto efectivo. ........................................................................................41
Ecuación 12. Volumen de vacíos en los agregados minerales. ........................................................41
Ecuación 13. Porcentaje de volumen de vacíos................................................................................41
Ecuación 14. Porcentaje de volumen de agregados. ........................................................................41
Ecuación 15. Porcentaje de volumen de asfalto efectivo. ................................................................41
Ecuación 16. Porcentaje de agregados minerales. ...........................................................................41
Ecuación 17. Porcentaje de asfalto. ..................................................................................................41
Ecuación 18. Porcentaje de vacíos llenos de asfalto. .......................................................................41
Ecuación 19. Porcentaje en peso de asfalto absorbido respecto al peso de los agregados (%A). ..41
Ecuación 20. Porcentaje en peso de asfalto efectivo respecto al peso de la mezcla (%B). .............41
Ecuación 21. Gravedad específica de la mezcla...............................................................................44
Ecuación 22. Volumen de ligante asfáltico absorbido. ......................................................................44
Ecuación 23. Volumen de ligante asfáltico efectivo...........................................................................45
Ecuación 24. Porcentaje de prueba inicial de ligante asfáltico..........................................................45
Ecuación 25. Peso de los agregados, en la mezcla. .........................................................................45
Ecuación 26. Relaciones entre los giros inicial, de diseño y máximo. ..............................................45
Ecuación 27. Factor de corrección para el Gmb................................................................................46
Ecuación 28. Porcentaje de compactación de la mezcla de prueba. ................................................46
Ecuación 29. Porcentaje de vacíos con aire......................................................................................46
Ecuación 30. Porcentaje de vacíos en el agregado mineral..............................................................46
Ecuación 31. Porcentaje de asfalto estimado....................................................................................46
Ecuación 32. Propiedades estimadas para la proporción de vacíos ideal (4%)................................47
Ecuación 33. Volumen de aire – Ensayo TSR...................................................................................50
Ecuación 34. Volumen de agua absorbida – Ensayo TSR................................................................50
Ecuación 35. Porcentaje de saturación del espécimen – Ensayo TSR.............................................50
Ecuación 36. Hinchazón de los especimenes parcialmente saturados – Ensayo TSR. ...................51
Ecuación 37. Hinchazón de los especimenes sometidos a humedad – Ensayo TSR. .....................51
Ecuación 38. Resistencia a la tensión - Ensayo TSR........................................................................51
Ecuación 39. Relación de resistencia a la tensión, TSR. ..................................................................52
Ecuación 40. Módulo de rigidez medido, Sm.....................................................................................53
Ecuación 41. Módulo de rigidez ajustado, S’m. .................................................................................53
Ecuación 42. Esfuerzo de tracción – Ensayo Deformación Permanente. .........................................55

Ecuación 44. Deformación por tracción, para μ = 0.35 .....................................................................55

Ecuación 43. Deformación por tracción – Ensayo Deformación Permanente...................................55

Ecuación 45. Número de aplicaciones requeridas para la fatiga del material...................................56

Ecuación 46. Relación Frecuencia – Velocidad de aplicación de carga. ....................................... 113

11
Ecuación 47. Índice de Penetración. .............................................................................................. 125
Ecuación 48. Número Penetración – Viscosidad, PVN. ................................................................. 126

12
 GLOSARIO

AGREGADOS MINERALES: material que compone la mayor proporción tanto en

volumen, peso y resistencia a una mezcla asfáltica.

AMP: sigla que indica, asfaltos modificados con polímeros.

COMPACTADOR GIRATORIO: dispositivo utilizado en la compactación de

especimenes en la metodología Superpave. Sus principales características son la
simulación de la compactación en campo por medio de amasado a una presión
constante y el registro de la altura a medida que sucede la compactación.

DEFORMACIÓN PERMANENTE: prueba útil para identificar el potencial de

ahuellamiento de una mezcla asfáltica. Su comportamiento en las mezclas
asfálticas depende fuertemente del tipo de ligante utilizado, así como de la
composición de la mezcla, forma y tamaño de las partículas, calidad de los
agregados y aditivos, cuando éstos son empleados. Se caracteriza por una
sección transversal de la superficie que ya no se encuentra en su posición de
diseño.

DIAGRAMA DE FASES: representación por medio de la cual se puede visualizar

a la vez el volumen y los pesos de los materiales componentes de la mezcla.

DISEÑO MARSHALL: metodología de diseño de mezclas asfálticas más utilizada

en el mundo, que debido a su tipo de compactación, por impacto, no simula
procedimientos de campo y puede influir en la resistencia del espécimen por
fractura de agregados.

DISEÑO SUPERPAVE: metodología de diseño de mezclas asfálticas, que simula

de mejor manera en el laboratorio lo que sucede en campo.

DSR: sigla que indica, Dynamic Oscillatory Shear Rheometer. Reómetro

oscilatorio de corte dinámico. Utilizado en la caracterización de asfaltos a altas e
intermedias temperaturas.

ELVALOY: (Etileno – Butilacrilato – Gliceril – Metacrilato). Polímero utilizado como

modificador del asfalto, de la firma Du Pont.

ESPÉCIMEN: mezcla asfáltica densificada con el aparato de compactación

Marshall o el Compactador Giratorio el cual es sometido a diferentes pruebas.

ESTABILIDAD DE LA MEZCLA: medida de su capacidad para resistir las

deformaciones plásticas provocadas por cargas de servicio.

13
FATIGA: las repeticiones de carga pueden inducir agrietamientos en las capas
confinadas. Los esfuerzos cortantes y de tensión, así como las deformaciones en
las capas confinadas, causan la formación de micro grietas. Estas micro grietas
acumuladas con la repetición de cargas pueden generar macro grietas visibles.
Este proceso es llamado fatiga.

GMM: ensayo que se realiza a la mezcla asfáltica para determinar el peso

especifico máximo de la misma.

GRADACIÓN: es la combinación de dos o más tipos de agregados ya sea de la

misma o diferente fuente de tal manera que al hacer la combinación matemática,
en masa, cumpla las especificaciones que lo rigen.

GRADO DE DESEMPEÑO: describe las dos temperaturas límites hasta las cuales
el asfalto poseería propiedades físicas y mecánicas adecuadas.

GRANULOMETRÍA: ensayo que se realiza a un material pétreo para determinar la

distribución de los tamaños de las partículas.

HMA: sigla en inglés que indica, Hot Mix Asphalt. Mezcla asfáltica en caliente.

ÍNDICE DE INESTABILIDAD COLOIDAL: da una idea del grado de gelificación

de los asfaltos o del cambio de la estructura coloidal y de la susceptibilidad
térmica. Esta en función de los constituyentes dispersados y floculantes.

MÓDULO DE RIGIDEZ: valor que relaciona la capacidad o la estabilidad de cada

espécimen con la fluencia que este tiene para esa aplicación de la carga.

N INICIAL: número del giro que se tiene en cuenta para comparar valores de
porcentajes de compactación mínimo para cada espécimen en el compactador
giratorio.

N MÁXIMO: número del giro que se tiene en cuenta para comparar valores de
porcentajes de compactación máximo para cada espécimen en el compactador
giratorio.

N DISEÑO: número del giro para el cual el espécimen debe cumplir con el
contenido de vacíos deseado en el compactador giratorio. Generalmente 4% de
vacíos.

NAT: sigla en inglés que indica Nottingham Asphalt Tester. Equipo de ensayo en
el cual se llevan acabo las pruebas de caracterización dinámica de cada mezcla.

14
PAV: sigla en inglés que indica Pressure Aging Vessel. Prueba que se realiza a
los asfaltos a condiciones establecidas de tal manera que simule el envejecimiento
aproximadamente a los 7 años de servicio.

POLÍGONO DE VACÍOS: polígono formado en el análisis Ramcodes. Liga

racionalmente las especificaciones de control en campo y se define por medio de
las propiedades volumétricas de la mezcla.

PORCENTAJE DE AGREGADOS: es la relación entre el peso de los agregados

frente al peso total de la muestra de mezcla asfáltica. En el diagrama de fases,
representa la mayor cantidad en peso de la mezcla.

PORCENTAJE DE VACÍOS EN LOS AGREGADOS MINERALES: los VAM,

vacíos en agregado mineral, es la cantidad de material compuesto por el volumen
de aire y el volumen de asfalto efectivo.

PORCENTAJE DE ASFALTO EFECTIVO: es aquella cantidad de ligante que no

es absorbida por el agregado y que se acumula en los intersticios dejados entre
las partículas pétreas.

PORCENTAJE DE ASFALTO: es la suma del valor del asfalto efectivo más el

ligante absorbido por el agregado.

PORCENTAJE DE VACÍOS LLENOS DE ASFALTO: indica el porcentaje de los

VAM que contienen asfalto.

PORCENTAJE DE VOLUMEN DE VACÍOS: proporción en volumen, de los

intersticios que permanecen en la mezcla asfáltica después de su compactación.

PROPIEDADES DE CONSENSO: requisitos que deben cumplir los agregados,

imprescindibles en todos los casos para alcanzar un buen desempeño de la
mezcla.

PROPIEDADES DE ORIGEN: requisitos que deben cumplir los agregados para

calificar a la fuente de donde son extraídos.

REOLOGÍA: estudio de los principios viscoelásticos que regulan el movimiento de

los fluidos.

RAMCODES: indica, Rational Methodology for Compacted Geomaterial’s

Densification and Strength Analysis. Metodología Racional para el análisis de
densidad y resistencia de geomateriales compactados, que permite además hacer
comparación entre los Métodos Marshall y Superpave.

15
RELACIÓN DE POLVO: relación entre la proporción de material que pasa el tamiz
# 200 y el ligante efectivo.

RTFOT: sigla en inglés que indica Rolling Thin Film Oven Test. Ensayo que simula
el envejecimiento al que es sometida una mezcla durante el proceso de mezclado
en planta.

SBS: (Estireno – Butadieno – Estireno), polímero elastómero de la firma Shell. Es

el más utilizado de los polímeros para la modificación de los asfaltos. También es
llamado Kraton.

SHRP: sigla en ingles que indica, Strategic Highway Research Program. Programa
estratégico de investigación en carreteras.

SUPERPAVE: SUperior PERforming Asphalt PAVEment. Metodología de diseño

de mezclas asfálticas desarrollada por el SHRP.

TSR: sigla en inglés que indica Tensile Strength Ratio. Ensayo que permite medir
la susceptibilidad a la humedad y la adherencia entre partículas constitutivas de la
mezcla asfáltica.

VISCOSIDAD: resistencia que ofrece un fluido a la deformación, debida

básicamente al rozamiento interno de las partículas.

ZONA RESTRINGIDA: zona usada en el diseño Superpave para evitar mezclas

con alta proporción de arenas finas en relación al total de la arena y para evitar
gradaciones que tienen valores cercanos a los limites de las proporciones
volumétricas.

16
 PRESENTACIÓN

El presente proyecto está enmarcado en la modalidad de práctica empresarial, y

se desarrolla en la Corporación para la Investigación y Desarrollo en Asfaltos en el
Sector Transporte e Industrial – CORASFALTOS, con Sede en Piedecuesta
(Santander), Km. 2 Vía al Refugio, UIS Guatiguará.

CORASFALTOS es una entidad mixta de carácter civil sin ánimo de lucro que
propende por la integración, difusión y mejoramiento del conocimiento sobre
asfaltos y los materiales empleados en la construcción de la infraestructura vial.
Brinda soporte para satisfacer las necesidades tecnológicas en asfaltos y/o
pavimentos a los sectores industrial, estatal y educativo. Para ello cuenta con
talento humano calificado, tecnología de punta, conocimiento e infraestructura
física, trabajando en equipo con filosofía de mejoramiento continuo.

El trabajo de grado se desarrolla como parte de las actividades del proyecto

“Transferencia, Adaptación y Aplicación de Tecnología en Servicios
Especializados de Laboratorio para mejorar la Asistencia Técnica brindada por
CORASFALTOS, al igual que su Capacidad Investigativa - TAAT”, que
actualmente se realiza en CORASFALTOS.

Para el tiempo de realización de la práctica empresarial los estudiantes Edwin

Ricardo Medina Solano de la Escuela de Ingeniería de Transporte y Vías de la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, y Edgar Alexis Peña
Acosta, estudiante de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Industrial de
Santander, estarán vinculados principalmente a las actividades referentes a la
realización del proyecto TAAT, del que se adquiere la información necesaria para
desarrollar el presente documento de trabajo de grado.

Así pues, el trabajo de grado afianza los lazos entre la UPTC, CORASFALTOS y
la UIS, siendo un proyecto de amplio campo de aplicación, con enfoque a la
investigación y que aporta a las tres partes involucradas experiencia en trabajo
interinstitucional, transferencia de conocimientos, tecnologías y además contribuye
al fortalecimiento de los sistemas de gestión de la calidad, y al mantenimiento de
la certificación y acreditación de laboratorios tanto de CORASFALTOS como de
las Universidades.

De tal forma, el trabajo de grado se desarrolla mancomunadamente entre los dos

estudiantes que optan al título del pregrado, en Ingeniería de Transporte y Vías e
Ingeniería Civil respectivamente, que adquieren habilidades y destrezas en un
centro de investigación con tecnología de punta, lo que brinda a cada una de las
escuelas fortaleza en la articulación de trabajos interdisciplinarios y la preparación
de semilleros de investigación acordes a las necesidades que demanda la actual
economía.

17
 RESUMEN

Titulo: Análisis comparativo del diseño de mezclas asfálticas mdc-2 con asfalto original y
modificado con polímeros por los métodos marshall y superpave*

Autor: Edgar Alexis Peña Acosta**

Palabras Claves: Diseños Marshall y Superpave con asfaltos originales y modificados.

Análisis de las características dinámicas y susceptibilidad a la humedad de mezclas asfálticas

elaboradas por las metodologías de diseño mas importantes en al actualidad Marshall y
.Superpave, a quienes se les hará la comparación de las propiedades volumétricas con las
mezclas asfálticas compactadas y preparadas con tres tipos de ligantes por medio de la
metodología RAMCODES. Los asfaltos utilizados son asfalto 80-100 de la refinería de
Barrancabermeja y este mismo modificado con polímeros Elvaloy y SBS. Los asfaltos modificados
brindan ventajas ala mezcla asfáltica que no pueden lograrse cuando se utiliza en estado base. El
uso y comportamiento de las diferentes mezclas elaboradas son objeto de estudio. Se hace la
caracterización físico-mecánica de los agregados pétreos y la físico-química a cada asfalto de
acuerdo al programa SHRP. Las mezclas se diseñan por medio de las metodologías más
importantes y reconocidas en el medio: “Método Marshall” y “Método Superpave”. Estas
principalmente difieren el modo de densificación de la mezcla asfáltica. Además el primer método
es destructivo mientras que en el segundo se llega al óptimo de asfalto analizando las propiedades
volumétricas de la mezcla. El uso del compactador giratorio Superpave simula de manera real lo
acontecido en campo en el momento de compactación debido al sistema de presión, densificación
por amasado y al modo de compactación por giros. También se estudia la susceptibilidad térmica a
cada asfalto utilizado y la susceptibilidad a la humedad de las mezclas elaboradas con el ensayo
Tensile Strenght Ratio, TSR, y se caracteriza dinámicamente con las pruebas modulo dinámico, ley
de fatiga y deformación permanente.

*
Proyecto de Grado
**
Facultad de Ingenierías Físico-Mecánicas Escuela Ingeniería Civil. Diector: Eduardo Castañeda Pinzon

18
 ABSTRACT

Title: Comparative analysis of the design of asphaltic mixtures MDC-2 with original asphalt and
modified with polymers by the Marshall and Superpave methods.*

Author: Edgar Alexis Peña Acosta**

Important Words: Marshall and Superpave Designs with original and modified asphalts.

Abstract

Analysis of the dynamic characteristics and the moisture susceptibility of hot mix asphalt made up by the
most important methodologies of design. Comparison is made between the Marshall Method and the
Superpave Method using the volumetric properties with the compacted asphalt mixtures and prepared with
three types of bindings by the RAMCODES methodology. The asphalts used are the asphalt 80-100 of the
Barrancabermeja refinery and the same modified with polymers Elvaloy and SBS. The modified asphalts
offer some advantages to the asphaltic mixture which can’t be made when used in their natural state. The use
and behavior of the different mixtures made is object of study. The physical-mechanic characterization of the
stony aggregates and the physical-chemical of each asphalt according to the SHRP program is made. The
mixtures are designed by the most important and most recognized methodologies en the medium: “The
Marshall Method” and “The Superpave Method”. These differ basically in the way of densification of the
asphaltic mixture. Besides, the first method is destructive, while in the second one the optimum quantity of
asphalt is reached analyzing the volumetric properties of the mixture. The use of the gyratory compactor
Superpave simulates in a real way what happens on the field in the moment of compaction due to the system
of pressure, densification by kneading, and the way of compaction by turns. Also the thermic susceptibility to
each asphalt used and the moisture susceptibility of the mixtures made with the Tensile Strength Ratio, TSR,
are studied and dynamically characterized with the dynamic modulus tests, fatigue law, and permanent
deformation.

*
Práctica Empresarial
**
Facultad de Ingenierías Físico-Mecánicas. Escuela Ingeniería Civil. Director: Eduardo Castañeda Pinzon

19
 INTRODUCCIÓN

La mezcla asfáltica como principal componente estructural en un pavimento,

desde el punto de vista de los costos, obliga al diseñador y constructor a optimizar
por medio de metodologías apropiadas la dosificación de materiales. Esta práctica
emplea el método Marshall, utilizado durante décadas, y el reciente método
Superpave.

La implementación de la metodología Superpave ha traído grandes ventajas, la

más representativa es la utilización del compactador giratorio, que simula lo
realizado en campo.

En el presente documento son objeto de estudio tres asfaltos, dos de ellos

modificados con polímeros. A los tres se les hace su respectiva caracterización
fisicoquímica para ser empleados en el diseño por las dos metodologías en
estudio. Con esto se busca, además del análisis de los métodos de diseño,
evaluar la respuesta que tiene cada asfalto en las propiedades físicas químicas y
dinámicas de la mezcla asfáltica y evidenciar su capacidad como mejorador de
adherencia en la misma.

Cabe señalar que este análisis está enmarcado tan sólo dentro de la primera fase
del proyecto “Transferencia, Adaptación y Aplicación de Tecnología en Servicios
Especializados de Laboratorio para mejorar la Asistencia Técnica brindada por
CORASFALTOS, al igual que su Capacidad Investigativa” el cual busca concluir
las razones por las que dependiendo del tipo de estructura interna, originada por la
oxidación del asfalto en cada uno de los grados de envejecimiento simulado,
influyen en la compatibilidad del ligante y el agregado pétreo.

El análisis de resultados esta basado en la comparación de las propiedades

volumétricas de cada mezcla asfáltica diseñadas con las metodologías
anteriormente aludidas, empleando el procedimiento RAMCODES, con el que se
concluye que no solo existe un contenido óptimo con el que se cumplen los
criterios volumétricos, sino que hay un rango de valores que puede ser utilizado en
caso de un control de calidad de la mezcla.

20
 1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

Comparar los resultados obtenidos al realizar el diseño de mezclas asfálticas

MDC-2 con asfalto base y modificado con polímeros, mediante las metodologías
Marshall y Superpave.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Participar en las determinaciones y análisis de resultados de la caracterización

físico química de los diferentes ligantes asfálticos.

• Analizar la susceptibilidad térmica, mediante las curvas reológicas, el índice de

penetración y el número penetración-viscosidad de los tres asfaltos
seleccionados para la preparación de las mezclas asfálticas.

• Realizar los diseños de las mezclas asfálticas por los métodos Marshall y
Superpave, con un asfalto original convencional, un asfalto modificado con el
polímero SBS, y un asfalto modificado con el polímero ELVALOY.

• Comparar los resultados obtenidos en las propiedades físico-mecánicas de las

mezclas asfálticas, de acuerdo con las características propias de cada método
de diseño.

• Obtener las propiedades dinámicas, tales como módulos dinámicos, ley de

fatiga y deformación permanente, de las mezclas asfálticas diseñadas por el
método Marshall.

• Medir el deterioro que podría sufrir una mezcla asfáltica al ser sometida al
efecto simulado de las condiciones climáticas tropicales mediante el ensayo
TSR.

• Comparar y analizar los diferentes resultados físicos, mecánicos y dinámicos

obtenidos de las diferentes mezclas asfálticas.

21
• Dar soporte a los servicios de laboratorio ofrecidos por CORASFALTOS y
demás actividades relacionadas con la práctica empresarial.

22
 2. MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES

El comportamiento de cualquier obra de construcción inicia con el estudio y

caracterización de los materiales y del cambio, que éstos pueden sufrir tanto en el
proceso constructivo como en el periodo de servicio. Los dos principales
constituyentes de un pavimento flexible, ligante asfáltico y agregado mineral,
asumen la mayor responsabilidad en la calidad de la capa asfáltica que se
construya. La utilización de los ligantes asfálticos en obras civiles tiene una
historia larga ya que las primeras menciones pertenecen a los hallazgos
arqueológicos que demuestran su uso antes de la era Cristiana.

2.1.1 Propiedades reológicas del asfalto frente a las propiedades

estructurales.

• Asfaltos originales.

En la evaluación del desempeño de un asfalto, las propiedades reológicas son

básicas, a partir de las cuales se realizan tanto los cálculos del proceso
constructivo inicial, como el pronóstico del comportamiento del pavimento en
servicio. Debido a la composición compleja y muy específica en cada caso de los
diferentes ligantes asfálticos, este se califica como el material visco-elástico, cuyas
propiedades reológicas intrínsecas dependen tanto de la temperatura como del
tiempo de aplicación de carga.

La ruta principal para caracterizar el comportamiento particular de los asfaltos,

consiste en medir la respuesta del material a una carga dinámica aplicada, por
ejemplo ante un esfuerzo cortante (“shear stress”). La naturaleza visco-elástica del
asfalto, en este caso, será descrita en los términos de mediciones de Dynamic

módulo complejo; G´- módulo elástico; G´´ - módulo viscoso; δ - ángulo de fase y
Oscillatory Shear Rheometer (DSR), es decir, se determinan los módulos: G* -

viscosidad. Con la presentación de las “Curvas Maestras” y diagramas “Black” o

“Cole-Cole” se caracteriza el comportamiento del asfalto a diferentes
temperaturas y frecuencias1.

Se sabe que los asfaltos del tipo “sol” tienen alta susceptibilidad térmica y baja
concentración de asfaltenos. Las partículas estructurales (micelas) se mueven
libremente en un medio homogéneo.

1
Loeber L., Muller G., Morel J., Sutton O. Bitumen in colloid science: a chemical, structural and
rheological approach – Fuel, V.77, N° 13, pp. 1443-1450, 1998.

23
Los asfaltos “gel” se caracterizan por la deformabilidad elástica retardada pero
considerable. Al contrario de los asfaltos “sol”, los “gel” tienen baja dependencia
cinética y son completamente estructurizados; tienen espectro de relajación
grande y su ángulo de fase no varía mucho con los módulos.

Los asfaltos visco-elásticos, del tipo “sol-gel” demuestran efectos elásticos y

algunas deformaciones permanentes. La cantidad de los asfaltenos en estos
asfaltos es media. Con el aumento de la concentración de las “micelas” casi
proporcionalmente crecen las deformaciones elásticas y el material demuestra un
comportamiento pseudo-plástico.

Analizando 5 (cinco) diferentes asfaltos (algunos de altos contenidos de

asfaltenos, otros de resinas y convencionales), Loeber L. y colaboradores
encontraron que los asfaltos de mayor concentración de asfaltenos en su
composición demuestran menores ángulos de fase, bajo las mismas temperaturas,
frecuencias y tensiones. A mayores temperaturas estos asfaltos mantienen mayor
durabilidad comparándolos con los asfaltos de menor concentración de asfaltenos.
La longitud total de las curvas de diagramas de “Black” es menor, con las mismas
frecuencias, indicando la menor susceptibilidad térmica, pero al mismo tiempo, se
nota menor uniformidad del producto y, por consiguiente, su menor homogeneidad
estructural.

Al contrario, en los asfaltos con alto contenido de resinas, se identificaron altos

ángulos de fase, bajo las mismas temperaturas, frecuencias y tensiones. Los
módulos complejos de estos asfaltos son mayores que los de asfaltos
convencionales. Se concluye que la presencia de las resinas sería necesaria para
obtener un sistema con alto grado de dispersión, prevenir la floculación y así
obtener un sistema homogéneo.

El aumento de la concentración de los aceites aromáticos lleva el sistema a mayor

grado de dispersión, con altos ángulos de fase.

Sin embargo, analizando los datos de otros autores para diferentes sistemas
asfálticos en vista de sus propiedades reológicas, hay que reconocer que los
resultados mencionados no pueden ser generalizados.

Los investigadores franceses2 demostraron el efecto de la susceptibilidad térmica

(que es, principalmente, resultado de la estructura coloidal) de los dos asfaltos de
tipos extremos, “sol” y “gel” para mezclas de altos módulos. En la tabla 1 se
reportan los resultados de sus análisis.

2
Des Croix P., Planque L., Experience with optimized hard grade bitumen’s in high modulus
asphalt mixes – 3rd Euroasphalt&Eurobitumen Congress, Paper 094, Vienna, 2004.

24
 Tabla 1. Características de dos asfaltos extremos en términos de estructura
coloidal/susceptibilidad térmica.
MUESTRA
CARACTERISTICAS
1(S) 2(G)
Penetración @25°C, mm/10 15 22
Punto de Ablandamiento, °C 62 78
Índice de Penetración -1.0 2.1
Temperatura Fraas, °C -3 -14
Viscosidad @135°C, mm2/s 1200 5700
T equi-viscos., 200 mPa s, °C 175 192
BBR (Asfalto original)
Temperatura Crítica para S=300 MPa, °C - -21
Temperatura Crítica para m=0.3, °C - -15
BBR (RTFOT + PAV)
Temperatura Crítica para S=300 MPa, °C - -20
Temperatura Crítica para m=0.3, °C - 6
DSR
Temperatura Crítica para G*/sinδ@ 1.6Hz = 1 kPa, °C - 98
Módulos Complejos
Módulo @ + 15°C ; 10 Hz, MPa 330 85
Módulo @ + 10°C ; 7.8 Hz, MPa 501 94
Angulo de fase δ@ + 10°C, 7.8 Hz,(°) 21 28
Módulo @ + 60°C ; 7.8 Hz, MPa 0.3 0.8
Angulo de fase δ@ + 60°C, 7.8 Hz,(°) 79 53
Temperatura Critica para δ@ 7.8 Hz, = 45°C, (°C) 27 40
RTFOT
Pérdida de masa, (%) < -0.1 < -0.1
Penetración Retenida, (%) 85 83
Aumento de Punto de Ablandamiento, (°C) 3.5 8.0
Nota: 1(S) – muestra del asfalto tipo “sol”
2(G) – muestra del asfalto tipo “gel”

Estableciendo relaciones y/o tendencias entre la susceptibilidad térmica

(relacionada con el tipo de estructura coloidal), las propiedades básicas y
pronósticos para el desempeño de mezclas asfálticas de altos módulos, se
concluye lo siguiente:

El material con mayor Índice de Penetración de Pfeiffer (PPI) e Índice Coloidal (IC)
tiene menor resistencia al envejecimiento (que se aprecia por el crecimiento de
Punto de Ablandamiento después de RTFOT y PAV y crecimiento en BBR bajo el
criterio m=0.3) y menores módulos de rigidez @ + 15°C.
El material con menores índice de Penetración e índice Coloidal tiene menor
resistencia al craqueo a bajas temperaturas (se aprecia por la Temperatura de

25
Fraas del asfalto en estado original), menor resistencia a fatiga @ + 10°C y menor
resistencia al ahuellamiento @ + 60°C.

Así se considera ausencia de la relación de la susceptibilidad térmica de un asfalto

y su estructura coloidal.

Sin embargo, vale la pena destacar que se analizaron los asfaltos para las
mezclas de altos módulos obtenidos en procesos tecnológicos específicos,
enfocados para la obtención de ligantes especiales.

• Asfaltos modificados con polímeros.

El propósito principal de modificación de asfaltos con polímeros es disminuir la

susceptibilidad térmica, aumentar la cohesión y mejorar las características
reológicas. Generalmente, alrededor del 75% de los asfaltos modificados se
pueden clasificar como elastoméricos, 15% como plastoméricos y 10%
misceláneos3. Dentro de la clase de los elastómeros, se considera, que a los
copolímeros de estireno sintéticos pertenece el mayor potencial en la modificación
y mejoramiento de propiedades asfálticas. La modificación polímerica de un
asfalto resulta en un sistema multifase con las fases enriquecidas en polímero y
otras enriquecidas con asfalto. El estudio de estos sistemas requiere utilización de
técnicas especiales como Microscopio Electrónico con técnicas de
Espectroscopia.

Los cambios provocados por el envejecimiento en estos sistemas son más

complejos y entre sus variables están la naturaleza del asfalto y del polímero, el
grado de ramificación del polímero, la compatibilidad, el método de modificación y
la proporción del polímero, entre otras.

Estudiando propiedades reológicas del asfalto modificado con estireno-butadieno-

estireno (SBS)4 se concluyó que los asfaltos de carácter parafínico demuestran el
mayor grado de modificación polimérica, comparándolos con los nafténicos, lo que
se refleja en mayor concentración del polímero, mayores temperaturas y menores
frecuencias. Se subraya que bajo estas condiciones la menor viscosidad del
asfalto–base permite a la naturaleza de la red polimérica de SBS dominar a las
propiedades reológicas del sistema. La simulación del envejecimiento en
laboratorio, RTFOT y PAV, demostró la diferencia entre los ligantes modificados.
Los asfaltos con mayor contenido de polímero, manifestaron desplazamiento hacia
la respuesta elástica del sistema, que se vincula, normalmente, con el

3
Diehl C.F. Ehylene-styrene interpolymers for bitumen modification – 2d Euroasphalt&Eurobitumen
Congress, 2, pp 93-102, Barcelona, 2000.
4
Airey G.D., Rheological properties of styrene butadiene styrene polymer modified road bitumens-
Fuel, V.82, pp.1709-1719, 2003.Lu X., Isacsson U. Chemical and rheological evaluation of aging
properties of SBS polymer modified bitumens - Fuel, V.77, N° 9/10, pp.961-972, 1998.

26
envejecimiento por oxidación. Este comportamiento se puede atribuir a la
degradación parcial del polímero SBS durante el envejecimiento simulado.

Evaluando el cambio de propiedades reológicas de diferentes sistemas asfalto-

polímero durante el envejecimiento5, se encontró que las características de
asfaltos modificados con los mismos polímeros y diferentes asfaltos-base (se
utilizaron a un asfalto residual de refinería y otro asfalto producido por oxidación)
demostraron tendencias distintas. Las diferencias se explicaron debido a la
presencia de mayor cantidad de los grupos polares en el asfalto-base oxidado que
cambia el proceso de estructuración del ligante durante el envejecimiento y la
compatibilidad con polímero.

Sin embargo, en ambos casos, el asfalto modificado con polímeros SBS demostró,
en el estado original y envejecido, en los diagramas de “Black”, algunas partes
planas que significa los momentos de relajación, cuando los módulos complejos
de la fase polimérica son iguales a los de la fase del asfalto en el sistema.

Los polímeros EVA y EBA no presentaron las mismas tendencias, sus curvas en
diagramas no tenían partes planas, además parecían superposicionadas antes y
después del envejecimiento simulado. Este comportamiento se explico debido a la
ausencia de oxidación de los polímeros y la perdida de compatibilidad de estos
con el asfalto después de envejecimiento simulado.

2.2 PROYECTO CORASFALTOS “TAAT”

El proyecto TAAT (Transferencia, Adaptación y Aplicación de Tecnología en

Servicios Especializados de Laboratorio para mejorar la Asistencia Técnica
brindada por CORASFALTOS, al igual que su Capacidad Investigativa) plantea
realizar investigación aplicada sobre el uso y comportamiento de diferentes tipos
de ligantes asfálticos (original y modificado) y estudiarles su comportamiento
reométrico, dependiendo del grado de formación de su “estructura interna”.
También correlacionar estos resultados con el comportamiento de las mezclas
asfálticas preparadas con ellos y con un solo tipo de material pétreo.

Para el asfalto original y modificado, se estudiarán las posibles causas que

originan el punto de “inflexión” de la curva de servicio de un pavimento, haciendo
simulaciones de envejecimiento y estudiando los cambios químicos, y por
consiguiente reométricos, dependiendo del tipo de estructura interna originada por

5
Lapalu L., Planche J.P., Mouillet V., Dumas P., Durrieu F. Evolution of the rheological properties
of polymer-modified bitumens during aging - Memory of 3rd E&E Congress, Paper 210, Vienna,
2004.

27
el envejecimiento. Todo esto se correlacionará con la compatibilidad del ligante y
el agregado pétreo en cada uno de los grados de envejecimiento simulado.

2.2.1 Objetivos del Proyecto TAAT.

2.2.1.1 Objetivo Global.

Transferir, adaptar y desarrollar tecnología para optimizar el mejor uso de los

ligantes asfálticos de acuerdo con sus propiedades reométricas y el
comportamiento de sus mezclas asfálticas, estableciendo una metodología para
caracterizarlos y evaluarlos. Con esta base, recomendar modificaciones a las
especificaciones establecidas, en caso que se amerite.

2.2.1.2 Objetivos Específicos.

• Definir la metodología que permita caracterizar los ligantes asfálticos, teniendo

•
en cuenta el grado de formación de su estructura interna.
Definir las mejores condiciones de fabricación y manejo de la mezcla asfáltica,
que den los mejores comportamientos en el pavimento, de acuerdo con el

•
grado de formación de la estructura interna del asfalto.
Esclarecer el comportamiento de las mezclas asfálticas, dependiendo del

•
grado de formación de la estructura interna del ligante.
Definir las causas que determinan el grado de inflexión de la curva del nivel de

•
servicio de un pavimento.
Revisar las especificaciones del INVIAS y recomendar modificaciones en caso

•
que se amerite.
Dar a conocer los resultados obtenidos mediante la transferencia de tecnología
al SENA, presentándolos en eventos nacionales e internacionales,
publicándolos en la revista “Asfaltos y Pavimentos” editada por
CORASFALTOS e incluyéndolos en los cursos y seminarios dictados por la
Corporación.

2.2.2 Metodología del Proyecto TAAT.

El desarrollo metodológico del proyecto TAAT es el siguiente:

• ACTIVIDAD 1. Establecimiento del “Estado del Arte” sobre composición

química del asfalto y su relación con su estructura interna, propiedades
reométricas y propiedades de superficie.

Aunque para la formulación del proyecto se realizó un “estado del arte”, se

requiere ampliar esta información para conocer en detalle los adelantos y

28
 tendencias de esta tecnología que está variando constantemente a medida que
se han venido introduciendo nuevas técnicas analíticas, nuevos estudios
reométricos y nuevos tipos de asfaltos refinados o modificados, todo motivado
por mejorar la competitividad del producto y por cumplir con normas
ambientales que son cada vez más exigentes. Igualmente, se analizarán los
nuevos adelantos y recomendaciones para la fabricación y colocación de las
mezclas asfálticas.

• ACTIVIDAD 2. Caracterización y evaluación de materias primas.

El objeto de esta actividad es determinar las características iniciales de los

materiales base para la investigación, con pruebas especializadas, que
permitan hacer un análisis de cómo influyen en su comportamiento geométrico,
físico y mecánico, la naturaleza de los mismos, y en especial para el ligante
asfáltico, su estructura interna.

• ACTIVIDAD 3. Modificación del asfalto original por mezcla y por reacción

química y su caracterización.

Realizar, con base en la información disponible, la modificación en la planta

piloto del asfalto original, buscando dos tipos de incorporación: una a través de
reacción química entre el ligante y el modificador, y otra mediante simple
mezcla, buscando preferiblemente la formación de estructuras de modificados
dentro del ligante. Además, caracterizar reométrica, química, mecánica y físico-
químicamente los ligantes modificados.

• ACTIVIDAD 4. Envejecimiento del asfalto, simulando diferentes años de

desempeño, su caracterización química y reométrica, buscando diferentes
grados de formación de “estructura interna”.

Simular diferentes grados de envejecimiento de los ligantes asfálticos, a través

de los ensayos TFOT y RTFOT para reproducir el que sufren al momento de
fabricar la mezcla, con el ensayo PAV para simular un desempeño como
pavimento de aproximadamente 8 años y con otros PAV consecutivos para
simular mayor tiempo de desempeño como pavimento. Posteriormente,
mediante enfriamientos a diferentes gradientes de disminución de temperatura,
obtener diferentes grados de formación de las “estructuras internas” de los
ligantes y verificar dicha formación a través de análisis por espectroscopia
infrarroja (IR), microscopía electrónica (SEM) y difracción de rayos X (DRX).
Realizar la caracterización química, reométrica, física y mecánica, para a
través de estos resultados evaluar la incidencia de las “estructuras internas”.

• ACTIVIDAD 5. Diseño de mezclas asfálticas con los asfaltos más

representativos para simular el comportamiento del pavimento.

29
 Se realizará el diseño de una mezcla asfáltica utilizando el método volumétrico,
material pétreo de Pescadero y ligante original de la refinería Barrancabermeja
(GCB). Las anteriores características y correlaciones encontradas deben
ratificarse en el comportamiento de los pavimentos. Por este motivo se
escogerán tres ligantes estudiados, el original y dos modificados, con diferente
grado de envejecimiento y diferente “estructura interna” para fabricar mezclas
asfálticas (con el porcentaje de asfalto encontrado en el diseño de la mezcla
asfáltica con asfalto original) y estudiarles su comportamiento dinámico y
susceptibilidad al agua (TSR).

• ACTIVIDAD 6. Medición de las propiedades de superficie de los asfaltos

estudiados y de los agregados pétreos.

Una vez se tenga conocimiento sobre la influencia de las “estructuras internas”

de los asfaltos en sus propiedades, se determinará para cada uno de ellos la
densidad de carga coloidal y su compatibilidad con la densidad de carga del
agregado pétreo. Se determinará la influencia de estas estructuras internas y
del grado de envejecimiento del asfalto en la compatibilidad con los minerales
utilizados en la fabricación de la mezcla asfáltica.

• ACTIVIDAD 7. Revisión de especificaciones INVIAS.

Con base en los resultados del proyecto y teniendo en cuenta las

recomendaciones se hará una revisión de las especificaciones del INVIAS y se
propondrá un cambio de las mismas. Se justificarán técnicamente los cambios
sugeridos y se remitirán al INVIAS para su validación.

• ACTIVIDAD 8. Transferencia de conocimiento.

Con el fin de revertir la experiencia adquirida durante el desarrollo del proyecto

se organizarán módulos didácticos que comprenden todos los aspectos
relacionados con el manejo técnico, mejoramiento de los asfaltos y mezclas
asfálticas, entre otros; éstos módulos incluyen los siguientes temas básicos:

- Asfaltos. Comprende desde la definición hasta el estudio de los métodos

más comunes de su obtención industrial.
- Tipos de mezclas asfálticas y sus componentes. Se tratarán temas relativos
a la caracterización de los materiales, los métodos de diseño, normas y
especificaciones existentes. Se hará énfasis en la fabricación de las
mezclas asfálticas teniendo en cuenta el tipo y las características de los
ligantes asfálticos.
- Generalidades sobre mejoradotes, en especial los poliméricos y la forma
como intervienen en la formación de la estructura interna del asfalto.

30
 Además, cómo influyen estas estructuras en el comportamiento de los
ligantes y sus mezclas asfálticas.

• ACTIVIDAD 9. Informe final.

Se recopilará toda la experiencia adquirida durante el desarrollo del proyecto

en la versión final de un documento que permita plasmar los resultados, las
conclusiones y las recomendaciones para posibles estudios futuros. Lo más
importante en esta etapa es definir nuevos servicios que CORASFALTOS
pueda ofrecer al sector productivo, buscando mejorar su productividad y
competitividad al utilizar tecnología y conceptos novedosos en la industria de
los pavimentos flexibles.

2.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES Y MEZCLAS ASFÁLTICAS

2.3.1 Comportamiento del ligante asfáltico.

El ligante asfáltico por si mismo es un material de construcción atractivo y

estimulante con el cual trabajar. Su más importante característica, muchas veces
una ventaja, a veces una desventaja, es su susceptibilidad térmica. Esto es, sus
propiedades mensurables dependen de la temperatura. Por esta razón, casi todos
los ensayos de caracterización de cementos asfálticos y mezclas asfálticas deben
especificar la temperatura. Sin una temperatura de ensayo especificada, el
resultado del ensayo no puede ser efectivamente interpretado.

El comportamiento del cemento asfáltico depende también del tipo de aplicación

de carga. Para la misma carga y el mismo asfalto, diferentes tiempos de aplicación
de la carga implicaran propiedades diferentes. Por ello, los ensayos sobre los
cementos asfálticos deben también especificar la velocidad de la carga. Como el
comportamiento del cemente asfáltico es dependiente de la temperatura y de la
duración del tiempo de aplicación de la carga, estos dos factores pueden
intercambiarse. Es decir, una baja velocidad de carga puede simularse con
temperaturas elevadas y una alta velocidad de carga puede simularse con bajas
temperaturas.

El cemento asfáltico es llamado material visco-elástico porque exhibe

simultáneamente características viscosas y elásticas. A altas temperaturas, el
cemento asfáltico actúa casi como un fluido viscoso. En otras palabras, calentando
a temperaturas elevadas (100ºC), muestra la consistencia de un lubricante
utilizado como aceite para motores. A muy baja temperatura, (0ºC), el cemento
asfáltico se comporta casi como un sólido elástico, es decir, actúa como un trozo
de goma. Cuando es cargado se estira o se comprime adoptando diferentes
formas. Cuando es descargado, retoma fácilmente su forma original. A una
temperatura intermedia, que es una condición prevista en el pavimento, el

31
cemento asfáltico tiene característica de ambos estados, un fluido viscoso un
sólido elástico.

Al estar compuesto de moléculas orgánicas, reacciona con el oxigeno del medio

ambiente. Esta reacción se denomina “oxidación” y cambia la estructura y
composición de las moléculas de asfalto. Al reaccionar con el oxigeno, la
estructura del asfalto se hace mas dura y frágil y da origen al termino
“endurecimiento por oxidación” o “endurecimiento por envejecimiento”.

La oxidación se produce más rápidamente a altas temperaturas. Es por ello que

parte del endurecimiento ocurre durante el proceso de producción, cuando es
necesario calentar el cemento asfáltico para permitir el mezclado y compactación.
Este es también el motivo por el que la oxidación es mas critica en cementos
asfálticos utilizados en pavimentos en climas cálidos y desérticos.

Los ligantes asfálticos modificados son productos concebidos para superar las
propiedades del asfalto original, mejorando así el desempeño del pavimento a
largo plazo. Si bien los modificadores pueden afectar muchas propiedades la
mayoría de ellos intenta reducir la dependencia con la temperatura, el
endurecimiento por oxidación del cemento asfáltico y la susceptibilidad a la
humedad de la mezcla asfáltica.

2.3.2 Comportamiento del agregado mineral.

Una amplia variedad de agregados minerales ha sido empleada para producir

HMA. Algunos materiales son llamados agregados naturales porque simplemente
son extraídos de depósitos aluviales o glaciares y utilizados luego sin ningún
procesamiento para elaborar la HMA (back-run o pit-run).

Los agregados elaborados pueden incluir a los naturales que han sido separados
en distintas fracciones según su tamaño, lavados, triturados o tratados para
mejorar ciertas características de comportamiento de la HMA. Sin embargo, en
muchos casos el agregado es explotado en canteras y el más importante proceso
al que es sometido es la trituración y la separación según sus tamaños.

El agregado sintético es cualquier material no extraído de los depósitos ni

explotado en canteras; en muchos casos, es un sub-producto industrial. La escoria
de alto horno es un ejemplo. Ocasionalmente se produce un agregado sintético
para aportar una característica deseada en el desempeño de la HMA.

Un pavimento existente puede ser removido y procesado para elaborar una nueva
HMA. El pavimento reciclado o RAP (“reclaimed asphalt pavement”) es una cada
vez más utilizada fuente de agregados para pavimentos asfálticos.

32
Crecientemente, los residuos son usados como agregados o bien incorporados en
los pavimentos asfálticos para resolver un problema ambiental. Neumáticos y
vidrios son dos de los más reconocidos residuos con los que se han “rellenado”
pavimentos asfálticos. En algunos casos, los residuos pueden realmente aportar
una mejora en ciertas características del desempeño de la HMA. En otros casos
se ha considerado suficiente resolver el problema de la disposición de los residuos
sólidos sin esperar una mejora en el desempeño de la HMA.

Independientemente de la fuente, métodos de procesamiento o mineralogía, se

espera que el agregado provea un fuerte esqueleto pétreo para resistir las
repetidas aplicaciones de carga.

Agregados de textura rugosa, de buena cubicidad, dan mas resistencia que los
redondeados y de textura lisa. Aunque una pieza de agregado redondeado podría
poseer la misma resistencia interna de una pieza angular, las partículas angulares
tienden a cerrarse más apretadamente, resultando una fuerte masa mineral. Las
partículas redondeadas, en vez de trabarse, tienden a deslizarse una sobre otras.
Cuando una masa de agregados es cargada, puede generarse dentro de la masa
un plano por el que las partículas sean deslizadas o cizalladas unas con respecto
de las otras, lo cual resulta en una deformación permanente de la masa. En este
plano donde las tensiones de corte exceden a la resistencia al corte de la masa de
agregados. La resistencia al corte en los agregados es de crítica importancia en la
HMA.

El diferente comportamiento al corte de distintos agregados puede fácilmente

observarse en las pilas de acopio, en las cuales los agregados triturados forman
pilas más empinadas y estables que las redondeadas. En ingeniería se llama
ángulo de reposo ala pendiente de la pila de acopio. El ángulo de reposo de una
pila de agregado triturado es mayor que el una pila de agregado redondeado o no
triturado.

2.3.3 Comportamiento de la mezcla asfáltica.

El concreto asfáltico, también llamado “mezcla asfáltica en caliente” o simplemente

“HMA”= “hot mix asphalt”, es un material vial compuesto por un ligante asfáltico y
un agregado mineral. El ligante asfáltico que puede ser un cemento asfáltico o un
cemento asfáltico modificado, actúa como un agente ligante que aglutina las
partículas en una masa cohesiva. Al ser impermeable al agua, el ligante asfáltico
también impermeabiliza la mezcla. El agregado mineral, ligado por el material
asfáltico, actúa como un esqueleto pétreo que aporta resistencia y rigidez al
sistema.
El comportamiento de una HMA es afectado por las propiedades individuales de
cada componente y por la interrelación de aquellos dentro del sistema.

33
Una forma de entender mejor el comportamiento de las mezclas asfálticas es
considerar los tipos básicos de deterioros que el Ingeniero trata de evitar: la
deformación permanente, la fisuración por fatiga y la fisuración por baja
temperatura.

2.3.3.1 Deformaciones permanentes.

El comportamiento de las mezclas asfálticas con respecto a las deformaciones

permanentes depende fuertemente del tipo de ligante utilizado, así como de la
composición de la mezcla, forma y tamaño de las partículas, calidad de los
agregados y aditivos, cuando éstos son empleados.

El ancho de carriles y la velocidad del tránsito también pueden afectar la

deformación permanente. La distribución lateral de las huellas de paso de los
vehículos está influenciada por la velocidad de tránsito, ancho de carril y
profundidad de las huellas. Las velocidades bajas de tránsito, que corresponden a
frecuencias de carga más bajas, también contribuyen directamente al desarrollo
de deformaciones permanentes en las capas bituminosas.

Después de la fase de consolidación al comienzo de la vida de servicio del

pavimento, el índice de deformaciones permanentes normalmente decrece con un
incremento en las repeticiones de carga, hasta que se vuelve razonablemente
constante. Finalmente, el índice de deformación permanente puede comenzar a
incrementarse con un aumento en las repeticiones de cargas. Esta ultima fase
ocurre sobre la vía sólo en situaciones extremas, e indican deterioro total.

La deformación permanente se caracteriza por una sección transversal de la

superficie que ya no se encuentra en su posición de diseño. Se le llama
permanente porque representa una acumulación de pequeñas cantidades de
deformación irrecuperable que ocurre cada vez que se le aplica la carga.

Existen dos principales tipos de ahuellamiento: ahuellamiento por muchas

aplicaciones repetidas de carga a la subrasante y ahuellamiento por acumulación
de deformaciones en la capa asfáltica.

• Ahuellamiento por fallas en la subrasante.

Este tipo de ahuellamiento es causado por un excesivo esfuerzo repetido en las

capas inferiores (base o subbase) bajo la capa de asfalto. Si bien los materiales
más rígidos pueden reducir parcialmente este tipo de ahuellamiento, es
considerado un problema estructural más que de los materiales en sí.
Frecuentemente, es el resultado de una sección de pavimento demasiado
delgada, sin la suficiente profundidad para reducir, a niveles tolerables, las
tensiones sobre la subrasante cuando las cargas son aplicadas. Podría ser

34
también el resultado de una subrasante debilitada por el ingreso inesperado de
humedad. La acumulación de la deformación permanente ocurre más en la
subrasante que en las capas asfálticas.

• Ahuellamiento por fallas en la capa de asfalto.

El tipo de ahuellamiento que más preocupa a los diseñadores de mezclas

asfálticas es el producido por la acumulación de deformaciones en las capas de
asfalto. Este tipo de ahuellamiento es causado por una mezcla cuya resistencia al
corte es demasiado baja para soportar las cargas pesadas repetidas a las cuales
está sometida. A veces el ahuellamiento ocurre en una capa superficial de ella. En
otros casos, la capa superficial no es en sí misma propensa al ahuellamiento, pero
acompaña la deformación de una inferior más débil.

Cuando una mezcla asfáltica se ahuella, es evidente que tiene baja resistencia al
corte. Cada vez que un camión aplica una carga, una deformación pequeña, pero
permanente, se ocasiona. La deformación por corte se caracteriza por un
movimiento de la mezcla hacia abajo y lateralmente. Con un número dado de
repeticiones de carga aparecerá el ahuellamiento. Los pavimentos asfálticos
ahuellados tienen una seguridad deficiente porque los surcos que se forman
retienen suficiente agua para provocar hidroplaneo o acumulación del hielo.

El ahuellamiento de una mezcla débil ocurre típicamente durante el verano, bajo

temperaturas altas del pavimento. Si bien esto podría sugerir que es un problema
del cemento asfáltico, es más correcto enfocarlo como un problema conjunto de
los agregados minerales y del cemento asfáltico.

Una manera de incrementar la resistencia al corte de las mezclas asfálticas es no

sólo utilizar cemento asfáltico más duro, sino que se comporte más como un sólido
elástico a altas temperaturas del pavimento. Así, cuando se aplique la carga, el
cemento asfáltico actuará como una banda de goma y volverá a su posición
original en lugar de deformarse.

Otra manera de generar resistencia al corte en las mezclas asfálticas es,

seleccionando un agregado que tenga un alto grado de fricción interna, uno que
sea cúbico, que tenga una superficie rugosa y pueda desarrollar un grado de
contacto partícula a partícula. Cuando se aplica una carga a una mezcla, las
partículas de los agregados se juntan de tal manera que actúan más como una
sola, larga y elástica piedra. Como en el cemento asfáltico, los agregados
actuarán como una banda de goma que volverá a su forma original cuando es
descargado. De esta forma, no se acumula una deformación permanente.

2.3.3.2 Fisuración por fatiga.

35
Aunque generalmente una carga simple no genera fisuras en el pavimento, las
repeticiones de carga pueden inducir agrietamientos en las capas confinadas. Los
esfuerzos cortantes y de tensión, así como las deformaciones en las capas
confinadas, causan la formación de microgrietas. Estas microgrietas acumuladas
con la repetición de cargas pueden generar macrogrietas visibles. Este proceso es
llamado fatiga.

Un signo temprano de fisuramiento por fatiga son los rompimientos intermitentes

longitudinales en las huellas de las cargas del tránsito. El fisuramiento por fatiga
es progresivo, ya que en algún punto los rompimientos iniciales se unen,
causando más rompimientos. Al avanzado fisuramiento por fatiga se le conoce
como piel de cocodrilo. En casos extremos, se presentan deformaciones cuando
parte de la carpeta es desalojada por el tránsito.

El fisuramiento por fatiga es causado por numerosos factores que ocurren en

forma simultánea. Entre ellos, las cargas pesadas repetidas; deflexiones delgadas
bajo ruedas pesadas de carga; deflexiones altas aunadas a la tensión horizontal
en la superficie de la capa de asfalto y mal drenaje, generado por una
construcción pobre y un mal diseño del pavimento.

Frecuentemente, el fisuramiento por fatiga es meramente un signo de que el

pavimento ha sobrepasado el número de aplicaciones de carga para el cual fue
diseñado y en este caso el pavimento sólo necesitará una rehabilitación
planificada. Asumiendo que el fisuramiento por fatiga se dé después del tiempo de
diseño, debe considerarse una progresión natural de la estrategia de diseño del
pavimento. Si el rompimiento ocurre mucho antes de lo esperado, puede ser un
signo de que las cargas del tránsito fueron subestimadas. Consecuentemente, los
mejores consejos para prevenir el fisuramiento por fatiga son: una estimación
adecuada del tránsito para el periodo de diseño, mantener la subrasante seca,
utilizar pavimentos más gruesos, utilizar materiales de pavimentación que no sean
excesivamente susceptibles a la humedad, y utilizar mezclas asfálticas elásticas
que soporten las deflexiones normales.

Las mezclas asfálticas deben tener la suficiente resistencia para soportar la

tensión aplicada a la base de la capa de asfalto y ser lo suficientemente elásticas
para soportar la aplicación de carga repetida sin romperse. Además, la mezcla
asfáltica debe diseñarse para que se comporte como un material elástico cuando
se carga a tensión y se sobreponga al rompimiento por fatiga. Esto está
acompañado de un límite en las propiedades de dureza del cemento asfáltico,
debido a que el comportamiento a tensión de las mezclas asfálticas está
fuertemente influenciado por el cemento asfáltico. En efecto, los asfaltos blandos
tienen mejores propiedades con respecto al rompimiento por fatiga que los
asfaltos duros.
El fisuramiento también puede ocurrir como resultado de una combinación de los
siguientes mecanismos:

36
 - Fisuramiento inducido por el tránsito.
- Fisuramiento por temperatura.
- Fisuramiento por reflexión.

• Fisuramiento inducido por el tránsito.

Las cargas del tránsito inducen esfuerzos y deformaciones en las capas del
pavimento. Dependiendo de la estructura del pavimento y las propiedades de las
capas, los esfuerzos de tensión y cortantes y las deformaciones son inducidas en
lugares específicos de las capas confinadas. La aplicación repetida de esos
esfuerzos y deformaciones, con el paso repetido del tránsito, inducirá fisuramiento
por fatiga en esos puntos.

• Fisuramiento por temperatura.

Cuando se presentan temperaturas muy bajas en la superficie del pavimento, se

provocaran esfuerzos de tensión y deformaciones en el pavimento, debido a la
contracción térmica. A temperaturas muy bajas, y especialmente debajo el punto
de transición de cristalización del asfalto, la relajación de los esfuerzos de tensión
inducidos térmicamente ocurren muy despacio. Consecuentemente los esfuerzos
de tensión se incrementan cuando el pavimento se enfría, lo cual puede exceder la
resistencia del asfalto. En el asfalto, las fisuras podrían aparecer y propagarse con
los ciclos climáticos fríos. Estos esfuerzos de tensión inducidos térmicamente
pueden también combinarse con esfuerzos de tensión inducidos por el tránsito
causando el fisuramiento.

En general, los ligantes asfálticos duros son más propensos a la fisuración por
baja temperatura que los blandos. Los ligantes asfálticos excesivamente oxidados,
sea por excesiva propensión a la oxidación o por pertenecer a una mezcla con
muy alto porcentaje de vacíos, o por ambas causas, son más susceptibles al
fisuramiento por baja temperatura. Así, para evitar la fisuración por baja
temperatura, los Ingenieros deben usar un ligante blando, un ligante no muy
propenso al envejecimiento, y controlar in situ el contenido de vacíos de aire de
forma tal que el ligante no resulte excesivamente oxidado.

• Fisuramiento por reflexión.

Los fisuramientos por reflexión ocurren si una capa de asfalto yace sobre una
capa con grietas o juntas, lo cual permite movimientos horizontales muy grandes
debido a variaciones en la temperatura, o cuando no existe o existe muy poca
transferencia de carga a través de las grietas o juntas.

Los fisuramientos por reflexión pueden ser causados por deformaciones

horizontales controladas por la temperatura de los materiales subyacentes. Estas

37
deformaciones provocarán esfuerzos de tensión en la capa superior, llevando a
grietas de reflexión, con y sin la presencia del tránsito.

Si la transferencia de cargas a través de las fisuras o juntas es baja, resultando en

un gran desplazamiento vertical relativo debido a las cargas generadas por el
tránsito, provocará esfuerzos cortantes muy altos en la capa de asfalto alrededor
del área de las juntas. Si los esfuerzos cortantes son mayores que la resistencia
del asfalto o el número de repeticiones de cargas es suficiente para causar fatiga,
las grietas aparecerán en la parte superior de la capa de asfalto en la misma
posición de las grietas o juntas de la capa subyacente.

2.4 DISEÑO Y CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

2.4.1 Método Marshall.

El método de Diseño Marshall es uno de los métodos de diseño para mezclas

asfálticas en caliente. Los métodos que se basan en ensayos mecánicos como
éste, son los más ampliamente usados.

El diseño de las mezclas asfálticas en caliente mediante el Ensayo Marshall

abarca las siguientes etapas:

1. Definición de las especificaciones granulométricas y porcentaje de asfalto a

utilizar.
2. Caracterización de los agregados.
3. Caracterización del cemento asfáltico.
4. Fabricación de briquetas Marshall.
5. Determinación del Peso Específico Bulk o Densidad Bulk de las probetas.
6. Análisis de Estabilidad y Flujo.
7. Análisis de Densidad y Vacíos.
8. Determinación del porcentaje óptimo de cemento asfáltico en la mezcla.
9. Criterios de diseño.

Este análisis garantiza que las importantes proporciones volumétricas de los

componentes de la mezcla estén dentro de rangos adecuados para asegurar una
mezcla asfáltica en caliente durable.

La estabilidad de la mezcla como una medida de su capacidad para resistir las

deformaciones plásticas provocadas por cargas impuestas por el paso de los
vehículos, es un parámetro importante que se evalúa especialmente cuando la
magnitud de la estabilidad de una mezcla asfáltica es controlada con el fin de
evitar ahuellamientos, corrimientos y ondulaciones de las capas de rodadura. De
manera similar se evalúa por el Método Marshall el flujo como indicativo de la

38
 capacidad de la mezcla para soportar deformación y así adaptarse a
asentamientos graduales y movimientos en la base y en la subrasante, sin
quebrarse. El concepto de Estabilidad Marshall intenta relacionar dicha estabilidad
con la fluencia, cuya relación define prácticamente, un módulo de rigidez, además
permite determinar el contenido de asfalto óptimo para cada tipo de mezcla,
precisar los niveles de estabilidad, flujo, propiedades volumétricas, sensibilidad a
la humedad, entre otros criterios para un agregado definido, establecer la
densidad y gravedad.

Los criterios para el diseño de mezclas en caliente por el Método Marshall

en Colombia se definen en la Tabla 2.

Tabla 2. Criterios para mezclas asfálticas del Método Marshall.

TRÁNSITO DE DISEÑO (N)
CARACTERÍSTICAS Ejes equivalentes de 80 KN.
> 5x106 5x105 - 5x106 < 5x105
Compactación, golpes/cara 75 75 75
Estabilidad mínima, Kg. 900 750 600
Flujo, mm. 2 - 3.5 2 - 4 2 - 4
Vacíos con aire:
Capa de rodadura, % 4 - 6 3 - 5 3 - 5
Base asfáltica, % 4 - 8 4 - 8 4 - 8
Vacíos mínimos en agregados minerales:
Gradación MDC-0, % 14 14 14
Gradación MDC-1, % 14 14 14
Gradación MDC-2, % 15 15 15
Gradación MDC-3, % 16 16 16
Vacíos llenos de asfalto, % 65 - 75 65 - 78 65 - 80
Fuente: Artículo 450. Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras. INVIAS.

2.4.1.1 Propiedades de la mezcla.

Ecuación 1. Peso específico bulk.

Gbulk =
A
C−B
Donde: A = Peso de la briqueta seca en el aire, g.
B = Peso de la briqueta sumergida, g.
C = Peso de la briqueta saturada superficialmente seca, g.

Ecuación 2. Peso específico máximo teórico.

39
 Gmt =
100
+
% Agregados % Asfalto
G Agregados G Asfalto

Ecuación 3. Peso específico máximo medido – Rice.

Gmm =
(B + A − C )
A

Donde: A = Peso seco, g.

B = Peso del recipiente con agua, g.
C = Peso del recipiente con agua y muestra, g.

2.4.1.2 Análisis de Densidad y Vacíos.

Ecuación 4. Volumen Bulk.

Vbulk =
100 g
Gbulk

Ecuación 5. Volumen máximo medido.

Vmm =
100 g
Gmm

Ecuación 6. Volumen máximo teórico.

Vmt =
100 g
Gmt

Vv = Vbulk − Vmm
Ecuación 7. Volumen de vacíos.

Ecuación 8. Volumen de asfalto.

Va =
% Asfalto
G Asfalto

Ecuación 9. Volumen de agregados.

Vagr . =
% Agregados
G Agregados

Ecuación 10. Volumen de asfalto absorbido.

40
 Vaa = Vmt − Vmm

Vae = Va − Vaa
Ecuación 11. Volumen de asfalto efectivo.

Vam = Vv + Vae
Ecuación 12. Volumen de vacíos en los agregados minerales.

⎛ V ⎞
Ecuación 13. Porcentaje de volumen de vacíos.

%Vv = ⎜⎜ v ⎟⎟ * 100
⎝ Vbulk ⎠

⎛ Vagr . ⎞
Ecuación 14. Porcentaje de volumen de agregados.

%Vagr . = ⎜⎜ ⎟⎟ * 100
⎝ Vbulk ⎠

⎛V ⎞
Ecuación 15. Porcentaje de volumen de asfalto efectivo.

%Vae = ⎜⎜ vae ⎟⎟ * 100

⎝ Vbulk ⎠

%Vam = 100 − %Vagr .

Ecuación 16. Porcentaje de agregados minerales.

⎛ V ⎞
Ecuación 17. Porcentaje de asfalto.

%Va = ⎜⎜ a ⎟⎟ * 100
⎝ Vbulk ⎠

⎛V ⎞
Ecuación 18. Porcentaje de vacíos llenos de asfalto.

%VFA = ⎜⎜ ae ⎟⎟ * 100
⎝ Vam ⎠

Ecuación 19. Porcentaje en peso de asfalto absorbido respecto al peso de los agregados

⎛ Vaa * Gasf ⎞
(%A).

% A = ⎜⎜ ⎟⎟ * 100
⎝ % Agr. ⎠

⎛ Vae * Gasf ⎞
Ecuación 20. Porcentaje en peso de asfalto efectivo respecto al peso de la mezcla (%B).

% B = ⎜⎜ ⎟⎟ * 100
⎝ 100 ⎠

41
2.4.1.3 Diagrama de fases de una mezcla asfáltica en caliente compactada.

[Volumen] [Peso]

Vol. de aire Aire Peso del aire = 0

VAM
Vol. Asf.
Vol. de Efectivo Asfalto Efectivo Peso del
asfalto asfalto
Unidad Asfalto Absorbido
Vol. Asf. Abs. Peso
de
Total
Volumen
Vol.
Peso de los
Agregado Vol. Agregado
Agregados agregados
bruto Efectivo

2.4.2 Método Superpave.

Desde octubre de 1987 hasta marzo de 1993, el Programa Estratégico de

Investigación de Carreteras (Strategic Highway Research Program, SHRP) invirtió
50 millones de dólares en una investigación esforzada en el desarrollo de nuevas
formas de especificar, ensayar y diseñar materiales asfálticos. El producto final del
SHRP es el sistema denominado SUPERPAVETM, que corresponde a la
abreviación de “Superior Performing Asphalt Pavements” (Pavimentos asfálticos
de desempeño superior). Este representa un sistema mejorado para la
especificación de componentes de concreto asfáltico, diseño y análisis de mezcla
asfáltica, y predicción del desempeño del pavimento asfáltico6.

El nivel 1 de esta metodología incluye cuatro pasos básicos y necesarios para el

diseño de la mezcla. Estos son:

•
•
Selección de los materiales (agregado, ligante, modificadores, etc.)

•
Selección de la estructura del agregado de diseño

•
Selección del contenido de ligante asfáltico de diseño
Evaluación de la sensibilidad a la humedad de la mezcla diseñada.

Los requisitos necesarios para la selección de los materiales a emplear en la

mezcla son el número de ejes simples equivalentes para el carril de diseño, con el
cual se categoriza el tránsito y a la vez el nivel de diseño de la mezcla asfáltica, y

6
Dr. YILDIRIM, Yetkin. The Superpave Asphalt Research Program. The University of Texas at
Austin. 1996.

42
factores ambientales para el proyecto. A partir de estos, se selecciona el grado de
desempeño del ligante asfáltico requeridos para el mismo. La selección se hace
en base a la capacidad para satisfacer o superar los criterios establecidos.

Debido al papel importante que juega el agregado mineral en el desempeño de la

mezcla se definieron dos tipos de propiedades de los agregados: Propiedades de
Consenso y Propiedades de Origen.

Las primeras son aquellas consideradas por los investigadores de SHRP críticas
para alcanzar un desempeño alto de la mezcla por lo que se debe aplicar a la
combinación de los agregados antes que al individual. Los criterios de satisfacción
dependen del nivel de tránsito y de la posición en el paquete estructural del
pavimento. Las propiedades de consenso son:

- Angularidad del agregado grueso

- Angularidad del agregado fino
- Partículas alargadas y chatas
- Contenido de arcilla

Buscando con las dos primeras lograr una mezcla con alto grado de fricción
interna y así, una alta resistencia al corte y por ende una resistencia al
ahuellamiento. Limitando las partículas alargadas se asegura que los agregados
de la mezcla serán menos susceptibles a fractura durante el manipuleo,
construcción y bajo tránsito. Y la limitación de la cantidad de arcilla en el agregado
se fortalece la unión entre el ligante asfáltico y el agregado.

Las propiedades de origen del agregado son aquellas utilizadas frecuentemente

para calificar las fuentes locales de los agregados. Estas propiedades son:

- Tenacidad
- Durabilidad
- Materiales deletéreos

La tenacidad se mide con el ensayo abrasión en la Máquina de Los Ángeles. La

durabilidad se mide con el ensayo de durabilidad por acción del sulfato de sodio o
magnesio. La presencia de materiales deletéreos se mide con el ensayo de
determinación de terrones de arcilla y el de partículas friables.

El siguiente paso necesario es la selección de la estructura del agregado. Para lo

cual Superpave propone dependiendo del tamaño máximo nominal del agregado
en la mezcla una especificación de granulometría donde la gradación propuesta
debe contenerse en unos puntos de control además de evitar la zona restringida.
La zona restringida se hace con el propósito de evitar mezclas con alta proporción
de arenas finas en relacional total de la arena, y para evitar gradaciones que sigan

43
la línea del exponente 0.45, las cuales normalmente carecen de una adecuada
cantidad de vacíos del agregado mineral, VAM.
Para seleccionar la estructura del agregado de diseño, el diseñador calcula la
granulometría de las mezclas de prueba por medio de combinaciones
matemáticas de las granulometrías individuales de los materiales. La
granulometría de la mezcla es luego comparada con los requerimientos de la
especificación para los tamices correspondientes. Cualquier granulometría
propuesta para la mezcla debe pasar entre los puntos de control sobre los cuatro
tamices, y por fuera de la zona restringida.

En un diseño convencional se deben proponer en el paso de la selección de la

estructura del agregado por lo menos tres gradaciones que cumplan con la
especificación de granulometría Superpave para el tamaño máximo nominal del
agregado en uso. Y luego de tener las gradaciones ya combinadas igualmente se
someten al proceso de evaluación de las propiedades de consenso y se calculan
los pesos específicos bruto, Gsb, y aparente, Gsa. Una vez aceptadas las tres
combinaciones de material pétreo se procede a evaluar las mezclas de prueba
mediante la compactación de especimenes y la determinación de las propiedades
volumétricas de cada una de ellas. Para cada mezcla, se compacta un mínimo de
dos especimenes con el compactador giratorio. El contenido de ligante asfáltico de
prueba se determina para cada mezcla de prueba estimando el peso específico
efectivo de la mezcla y empleando los cálculos que se muestran a continuación.
La gravedad específica efectiva, Gse, de la mezcla se estima con:

Gse = Gsb + 0.8 (Gsa - Gsb )

Ecuación 21. Gravedad específica de la mezcla.

El factor 0.8 puede ser ajustado a discreción del diseñador. Los agregados
absorbentes pueden requerir valores cercanos a 0.5 ó 0.6.

El volumen de ligante asfáltico absorbido, Vba, en el agregado se estima con:

Ecuación 22. Volumen de ligante asfáltico absorbido.

⎛ 1 1 ⎞
Vba = * ⎜⎜ − ⎟⎟
Ps ( 1 - Va )
⎛ Pb Ps ⎞⎟ ⎝ Gsb Gse ⎠
⎜ +
⎜ Gb Gse ⎟⎠
⎝

Donde: Vba = volumen absorbido delirante, cm3/ cm3 de mezcla

Pb = porcentaje de ligante supuesto del 0.05
Ps = porcentaje de agregado supuesto 0.95
Gb = gravedad especifica del ligante
Va = volumen de vacíos de aire, 0.04 cm3/ cm3

44
El volumen de ligante efectivo, Vbe, puede determinarse a partir de la ecuación:

Vbe = 0.081 - 0.02931 * [Ln(Sn )]

Ecuación 23. Volumen de ligante asfáltico efectivo.

Donde: Sn es el tamaño del tamiz máximo nominal de la mezcla de agregados en

pulgadas.

Y por ultimo se calcula el contenido de prueba inicial del ligante asfáltico con:

Gb (Vbe + Vba )
Ecuación 24. Porcentaje de prueba inicial de ligante asfáltico.

Pbi =
Gb (Vbe + Vba ) + Ws
*100

Donde: Pbi = porcentaje del ligante en peso de la mezcla.

Ws = peso de los agregados en gramos.

[Ps (1 − Va )]
Ecuación 25. Peso de los agregados, en la mezcla.

Ws =
⎡ Pb Ps ⎤
⎢ + ⎥
⎣ Gb Gse ⎦

Luego se compactan los especimenes por cada mezcla de prueba con su

respectiva gradación y porcentaje de bitumen inicial calculado. Se sustrae material
de la mezcla para realizar el ensayo de GMM. Los especimenes se preparan y
compactan con sus respectivas temperaturas calculadas con el ensayo del
viscosímetro rotacional. Una actividad previa a la compactación es un
envejecimiento a 135°C durante cuatro horas. Para dar inicio a la compactación
se deben haber seleccionado el numero de giros inicial, de diseño y máximo de
acuerdo a lo propuesto por Superpave en función de la temperatura alta del aire
para diseño y el nivel de transito.

Usualmente se relacionan de la siguiente manera:

Log10 ( Ninicial ) = 0.45 * Log10 ( N diseño )

Ecuación 26. Relaciones entre los giros inicial, de diseño y máximo.

Log10 ( N max imo ) = 1.10 * Log10 ( N diseño )

Cada espécimen se compactara con el máximo número de giros. Durante el

proceso de compactación queda registrada la altura. Conociendo el peso de la
muestra, el diámetro del molde y la medida de la altura para cualquier giro, la
gravedad específica del espécimen puede ser estimada, Gmb(est), para cualquier
número de giros durante la compactación. La briqueta se deja enfriar y se

45
desmolda para después determinar la gravedad específica bruta, Gmb(med).
Surge una diferencia entre el Gmb(med) y la Gmb(est) para el número de giros
máximo que se debe a que durante la compactación la gravedad específica bruta
consideró el espécimen como un cilindro liso, lo cual no es real. Por lo que se
debe calcular un factor de corrección como se muestra a continuación:

Ecuación 27. Factor de corrección para el Gmb.

G mb (medido )
FC =
G mb (est.N max )

Con lo que se corrige el valor de Gmb (est). El último paso es calcular el

porcentaje de compactación, %Gmm, para cada mezcla de prueba, así:

Ecuación 28. Porcentaje de compactación de la mezcla de prueba.

G mb (corregido )
%Gmm =
Gmm

Este porcentaje de compactación se determina para el número de giros inicial, de

diseño y máximo principalmente, ya que debe cumplir ciertos requerimientos
dados por esta metodología. Se procede a calcular el porcentaje de vacíos de aire,
Va, y vacíos en el agregado mineral, VAM.

Ecuación 29. Porcentaje de vacíos con aire.

%Va = 100 - %Gmm N diseño

Ecuación 30. Porcentaje de vacíos en el agregado mineral.

%VAM =
100 - ( %Gmm N diseño * Gmm * Ps
G sb

La consigna de este paso es encontrar la gradación que me proporcione un valor

de 4% vacíos al número de giros de diseño y que además cumpla todos los
requisitos exigidos. El siguiente cálculo es el del contenido de ligante asfáltico
estimado para alcanzar ese 4% de vacíos de aire, así:

Ecuación 31. Porcentaje de asfalto estimado.

Pb , estimado = Pbi − [0.4 * (4 − Va )]

46
Para saber, aproximadamente, cuales son las propiedades de la mezcla de prueba
si se utilizara la cantidad de ligante que permite alcanzar el 4% de vacíos de aire
para Ndiseño, se procede de la siguiente manera:

Ecuación 32. Propiedades estimadas para la proporción de vacíos ideal (4%).

%VAM estimado = %VAM inicial + C * (4 − Va )

⎡ (%VAM estimado − 4) ⎤
%VFAestimado = 100% * ⎢ ⎥
⎣ %VAM estimado ⎦
%GMM estimado = %Gmm prueba − (4 − Va )

Donde C es una constante que depende del valor medido de Va. El valor de
%GMM estimado se calcula para el Ninicial y el Nmax. Estos valores de las
propiedades volumétricas estimadas de la mezcla asfáltica son comparados con
los criterios especificados con la metodología Superpave y el diseñador luego de
analizar los datos de las mezclas de prueba seleccionará la estructura de
agregado de diseño apropiada. Una vez seleccionada se compactaran
especimenes con diferente contenido de ligante asfáltico a partir del Pb, estimado
de la gradación aprobada de la siguiente forma:

Contenido estimado del ligante ± 0.5%

- Contenido estimado del ligante
-
- Contenido estimado del ligante +1.0%

Las propiedades de la mezcla son luego evaluadas para determinar el contenido

de ligante asfáltico óptimo.

2.4.2.1. Compactación Giratoria SUPERPAVE.

En la selección de un método de compactación en el laboratorio, los

investigadores de SHRP se plantearon varias metas. La más importante fue
diseñar un equipo que pudiera compactar en forma realista los especimenes de
mezcla a la densidad alcanzada bajo las condiciones de clima y carga del
pavimento. Se necesitaba un dispositivo capaz de compactar mezclas con
grandes agregados. Además, se deseaba que brindara una medida de la
compactibilidad de modo poder identificar el comportamiento de una potencial
mezcla blanda (tender mixture) y otros problemas similares de compactación. Una
prioridad esencial de los investigadores de SHRP era lograr un dispositivo
apropiado para el control y la verificación de calidad. Ningún compactador en uso
corriente satisfacía todos estos objetivos.

47
Consecuentemente, un nuevo compactador fue desarrollado, el Compactador
Giratorio Superpave (SGC - Superpave Gyratory Compactor).
La base para el SGC fue el compactador giratorio de Texas modificado para
aplicar los principios de compactación del compactador giratorio francés. El
dispositivo de Texas cumplió los objetivos de densificación realista de los
especimenes y era razonablemente portátil. Los moldes de 6 pulgadas de
diámetro (finalmente de 150 mm en el SGC) pudieron acomodar mezclas con
agregado de un tamaño máximo de hasta 50 mm (37.5 nominal). Los
investigadores de SHRP modificaron el dispositivo de Texas reduciendo el ángulo
y la velocidad de giro y adicionando un registro en tiempo real de altura. De hecho,
buena parte de esta fase de investigación de la mezcla fue realizada sobre una
modificación del compactador giratorio de Texas, prestado a SHRP por el
Departamento de Transporte de Texas.

• Equipo de ensayo.

El SGC es un dispositivo mecánico que comprende los siguientes sistemas de

• Un pórtico de reacción, una base rotatoria, y un motor,

componentes:

• Un sistema de carga, un pistón de carga, y un medidor de presión,

• Un sistema de medida y un registro de altura, y
• Un molde y plato base.

El pórtico de reacción provee una estructura no flexible contra la cual el pistón de

carga empuja cuando se compactan los especimenes. La base del SGC rota y
esta fijada al pórtico de carga; soporta al molde durante la compactación.
Cojinetes reactivos son usados para posicionar el molde a un ángulo de 1.25 º
(ángulo de compactación del SGC). El motor eléctrico acciona la base rotatoria a
una velocidad constante de 30 revoluciones por minuto.

Un sistema mecánico o hidráulico aplica cargas al pistón de carga, el cual somete

al espécimen a una presión de compactación de 600 kPa. El diámetro de pistón de
carga coincide nominalmente con el diámetro interno del molde (de 150 mm). Un
medidor de presión con una señal digital mide la presión durante la compactación.
A medida que el espécimen se densifica durante la compactación, el medidor de
presión indica al sistema de carga que debe ajustar la posición al pistón de carga
de modo que la presión de compactación sea constante durante todo el proceso.

La medición de la altura del espécimen es una importante función del SGC.

Conociendo el peso del material contenido en el molde, el diámetro del molde, y
altura del espécimen, puede estimarse la gravedad específica del espécimen en
todo momento durante el proceso de compactación. La gravedad específica del
espécimen es obtenida dividiendo el peso por el volumen del mismo. El volumen
del espécimen se calcula como el volumen de un cilindro de superficie lateral lisa

48
con un diámetro de 150 mm y la altura medida. El registro de la altura se efectúa
continuamente, midiendo la posición del pistón antes y durante el ensayo. El
cambio vertical en la posición del pistón acompaña al cambio de altura en el
espécimen. La señal de altura del espécimen es procesada a través de una
conexión de puerto serial vinculada a una computadora personal, una impresora u
otro dispositivo que registre la medición de la altura (e indirectamente la densidad)
durante el proceso de compactación. Por este método, una función característica
de la compactación es desarrollada a medida que el espécimen es compactado.

El SGC usa un molde con un diámetro interno de 150 mm y una altura nominal de
250 mm. Un plato de base se ajusta en el fondo del molde para lograr el
confinamiento durante la compactación.

• Preparación del espécimen.

Para la compactación de los especimenes se requiere mezclar y compactar los

materiales bajo condiciones de equiviscocidad correspondientes a 0.280 Pa.s y
0.170 Pa.s, respectivamente. El mezclado se efectúa por medio de una
mezcladora mecánica. Tras el mezclado, el material es sometido a 4 horas de
envejecimiento a corto plazo en un horno de corriente forzada, manteniendo una
temperatura de 135º. Durante el envejecimiento a corto plazo, la mezcla suelta
debe desparramarse en un espesor tal que resulte de 21 a 22 Kg. por metro
cúbico y debe ser revuelto cada hora para asegurar un envejecimiento uniforme.
Los moldes de compactación y los platos de base deberían también colocarse en
el horno a 135º, por lo menos entre 30 y 40 minutos antes de su uso.

Tres medidas de especimenes son usadas. Si solo se hace las determinación

volumétrica, con aproximadamente 4500 g de agregado se podrá elaborar un
espécimen de 150 mm de diámetro por aproximadamente 115 mm de altura. En
este caso, el espécimen se ensaya sin cortar. Alternativamente, para ensayos de
perfomance se emplean aproximadamente 5500 g de agregado, elaborando un
espécimen de 150 mm de diámetro y 135 mm de altura. En este caso, los
especimenes serán cortados a 50 mm de altura antes de someterse a los ensayos
de SST o IDT. Por lo menos una muestra suelta deberá reservarse para
obtenérsela gravedad especifica teórica máxima usando la norma AASHTO T 209.
Para ejecutar la norma AASHTO T 283, los especimenes son elaborados con una
altura de 95 mm, lo cual requiere aproximadamente 3500 g de agregado.

2.4.2.2. Susceptibilidad de la mezcla a la humedad – Ensayo TSR7.

El objeto de este ensayo es determinar la susceptibilidad de la mezcla asfáltica a

la humedad, mediante la relación de la resistencia a la tracción de un grupo de
7
Tensile Strength Ratio (TSR).

49
briquetas sometidas a humedad respecto a otro grupo seco. Además, este ensayo
permite evidenciar problemas de adherencia (Stripping) en la mezcla, lo que
conduce a tomar los correctivos necesarios al respecto.

El número mínimo de especimenes a ensayar es de 6, que se subdividen en 3

para ensayar en seco y los 3 restantes se ensayan después de saturación parcial
y condición húmeda. Las dimensiones8 de los especimenes son: 100 mm (4”) de
diámetro y 63.5 mm (2.5”) de altura.

Los especimenes deben compactarse a 7 ± 1% de vacíos de aire, o en su defecto,

al % de vacíos esperado en campo a la hora de la construcción. Una vez
compactados, los especimenes se dejan enfriar a temperatura ambiente y se
ensayan dentro de las 24 horas siguientes. Se debe determinar además, el peso
específico máximo teórico (Gmm), el peso específico bulk (Gbulk), y se debe
chequear la altura de cada uno de los especimenes, así como el contenido de
vacíos de aire.

Volumen de aire = Volumen del espécimen ⋅ (% vacíos de aire )

Ecuación 33. Volumen de aire – Ensayo TSR.

El criterio a seguir para dividir los especimenes en los grupos seco y húmedo, es
que el promedio del % de vacíos de cada grupo sea aproximadamente igual.

El grupo seco se guarda a temperatura ambiente hasta que se vaya a ensayar,

mientras que los especimenes del grupo húmedo se someten a saturación parcial
con agua destilada a temperatura ambiente mediante una cámara de vacío9. El
grado de saturación a alcanzar es de entre 55 y 80%, para lo cual se requiere
usualmente un vacío parcial de 70 kPa ó 525 mmHg, durante unos 5 minutos.

Se procede entonces a determinar el volumen de agua absorbida como sigue:

Ecuación 34. Volumen de agua absorbida – Ensayo TSR.

Volumen agua absorbida =

γ agua
Peso especimen sss - Peso seco en el aire

Luego se determina el nivel de saturación10, de la siguiente forma:

Ecuación 35. Porcentaje de saturación del espécimen – Ensayo TSR.

8
Nota: cuando el tamaño máximo del agregado es > 25mm (1”), se usan especimenes de 150 mm
(6”) de diámetro.
9
Nota 1: Cuando se dificulta alcanzar el mínimo grado de saturación (55%), se utiliza agua a 60ºC.
10
Nota 2: Para un promedio de vacíos de aire del grupo saturado, menor del 6.5%, se recomienda
un grado de saturación de 70% mínimo.

50
 % Saturación =
Volumen agua absorbida
Volumen de vacíos de aire
Conociendo este valor se chequea si:
- % Saturación = 55 % – 80 %, se continua con el ensayo.
- % Saturación < 55 %, se repite el procedimiento usando un vacío parcial
ligeramente mayor.
- % Saturación > 80 %, el espécimen debe descartarse.

destilada a 60 ± 1.0 ºC durante 24 horas, tiempo después del cual se sumergen en

Los especimenes saturados se someten a humedad por inmersión en agua

un baño de agua a 25 ± 1.0 ºC hasta normalizar temperatura.

Finalizado este periodo, se mide la altura de los especimenes del grupo húmedo y
se determina su volumen, para calcular los siguientes parámetros:

- % Saturación de los especimenes. Se aceptan valores > 80%.

- La hinchazón de los especimenes parcialmente saturados:

(Vol. esp. parcialmente saturado - Vol. especimen)

Ecuación 36. Hinchazón de los especimenes parcialmente saturados – Ensayo TSR.

Hinchazón =
Vol. especimen

- La hinchazón de los especimenes sometidos a humedad:

(Vol. esp. húmedo - Vol. especimen)

Ecuación 37. Hinchazón de los especimenes sometidos a humedad – Ensayo TSR.

Hinchazón =
Vol. especimen

agua a 25 ± 1.0 ºC durante 20 minutos.

Paralelamente, se ajusta la temperatura del grupo seco por remojo en un baño de

Una vez acondicionados los especimenes como se describió anteriormente, se

procede a fallarlos por compresión diametral, aplicando una carga vertical
diametral a 50 mm/min., hasta la máxima carga. Además, se permite un periodo
de carga mayor, lo suficiente como para fallar el espécimen y romperlo para
estimar visualmente el grado aproximado de daño por humedad, si lo hay.

• Resistencia a la tensión, St.

2000 ⋅ (P )
Ecuación 38. Resistencia a la tensión - Ensayo TSR.

St =
π ⋅t ⋅ D

Donde: P = Carga máxima, N (lbf).

51
 t = Altura del espécimen, mm (pulg).

•
D = Diámetro del espécimen, mm (pulg).
Relación de Resistencia a la Tensión, TSR.

⎛ St m ⎞
Ecuación 39. Relación de resistencia a la tensión, TSR.

% TSR = ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ 100
⎝ St d ⎠
Donde:
Stm = Resistencia promedio a la tensión del grupo húmedo, kPa (psi).
Std = Resistencia promedio a la tensión del grupo seco, kPa (psi).

2.4.2.3. Ensayo de tracción indirecta para determinación de Módulos Dinámicos.

El ensayo de tracción indirecta11 sobre especimenes cilíndricos es el más usado

para la determinación del módulo dinámico de la mezcla asfáltica sobre briquetas
elaboradas en laboratorio o de núcleos extraídos en campo.

Este ensayo permite determinar el módulo de rigidez bajo unas condiciones de

ensayo determinadas, las cuales se escogen de acuerdo a las características de
operación a la cual estará expuesta la mezcla asfáltica durantes su periodo de
servicio.

Las dimensiones de los especimenes a ensayar se escogen de acuerdo al

tamaño máximo nominal del agregado. De cualquier forma el espesor debe
limitarse entre 30 y 75 mm, y además, el diámetro de los especimenes suele ser
de 80, 100, 120, 150 ó 200 mm, de acuerdo con el mismo criterio. Usualmente se
ensayan 3 especimenes representativos de la mezcla a analizar.

La carga debe tener forma de onda o similar. El rango de carga recomendado es

incremento de la carga es de 124 ± 4 ms, y el periodo de repetición del pulso es

de 100 ms (2 Hz), y deberá encontrarse entre 50 y 150 ms. El tiempo de

de 3.0 ±1.0 s.
Durante el ensayo, inicialmente se aplica una carga de acondicionamiento al
espécimen, mínimo 10 pulsos. Una vez aplicada tal precarga, se procede a aplicar
un total de 5 pulsos, para cada uno de los cuales se mide la variación de carga
aplicada y la deformación diametral horizontal determinando el factor de área de
carga.

El factor de área de carga debe estar entre 0.5 y 0.7 para que los resultados
puedan ser validados. De la misma manera, si la deformación diametral horizontal

11
Indirect Tensile Test on cylindrical specimens (IT-CY). Annex C – PrEN 12697-26-2003.

52
es menor de 3 μm, o mayor de 20 μm; o la temperatura o el método de ensayo
son inadecuados.

Además, si el esfuerzo vertical es menor de 0.5 KN, o la temperatura o el método

• Cálculo del módulo de rigidez medido.

de ensayo son inadecuados.

Usando las medidas de los 5 pulsos de carga, para cada uno se calcula el módulo
así:

F ⋅ (ν + 0,27 )
Ecuación 40. Módulo de rigidez medido, Sm.

Sm =
z⋅h

Donde:
Sm = Módulo de rigidez medido, MPa.
F = Valor pico de la carga vertical aplicada, N.
z = Amplitud de la deformación horizontal, mm.

ν
h = Espesor promedio del espécimen, mm.
= Relación de Poisson.

Si la relación de Poisson no se determina, se recomienda un valor de ν = 0.35.

• Ajuste del módulo de rigidez medido.

Se debe ajustar el módulo de rigidez medido a un factor de área de carga de 0.60,

para lo cual se emplea la siguiente expresión:

Ecuación 41. Módulo de rigidez ajustado, S’m.

S' m = Sm ⋅ [1 - 0,322 ⋅ Log (Sm ) − 1,82] ⋅ (0,60 - k )

Donde:
S’m = Módulo de rigidez ajustado, MPa.
k = Factor de área de carga medido.
Sm = Módulo de rigidez medido, MPa.

Finalmente, se rota cada espécimen 90 ± 10º, se ubica y se repite el ensayo.

Luego se calcula el valor medio del Módulo de Rigidez, que debe estar entre +10%
y -20% del valor medio registrado en el primer ensayo.

2.4.2.4. Resistencia a la Fatiga por Tracción Indirecta (fatiga a esfuerzo

controlado).

53
El ensayo de resistencia a la fatiga por tracción indirecta12, permite determinar la
vida útil de una mezcla asfáltica en términos del número de aplicaciones de carga,
bajo ciertas condiciones normalizadas de aplicación de la misma.
Para éste ensayo se fabrica de 10 a 18 especimenes con una antelación al ensayo
de 1 semana como mínimo. En cuanto a las dimensiones de los especimenes se
utiliza una de las siguientes configuraciones:

Para TM = 25 mm (1”): Espesor ≥ 40 mm., diámetro = 100 ± 3 mm.

Para TM = 38 mm (11/2”): Espesor ≥ 60 mm., diámetro = 150 ± 3 mm.
-
-

Las condiciones de ensayo son variables, dependiendo de las condiciones

particulares del proyecto, pero se tienen los siguientes rangos para el ensayo:

Rango de medida del desplazamiento ≥ 3.75 μm, con una precisión mínima
- Rango de carga mínimo: 0.5 – 10.0 kN,

de 1 μm.
-

- Temperatura de ensayo entre 2 y 20 ºC, con precisión mínima de ± 1 ºC.

- Frecuencia mínima de 10 Hz.

Previamente al ensayo, se acondicionan los especimenes a la temperatura de

ensayo dentro de una cámara termostática (puede ser la misma del NAT13),
durante un mínimo de 4 horas.

El ensayo cubre un rango de deformación de entre 100 με y 400 με, y una vida de
fatiga del material ensayado entre 103 y 106 aplicaciones.

Los especimenes deben ser ensayados para mínimo 3 niveles de esfuerzo, con un
mínimo de 3 especimenes por cada nivel cuando son briquetas fabricadas en
laboratorio, ó mínimo 5 especimenes cuando son núcleos extraídos en campo.

Una vez acondicionada la temperatura, se ubica cada espécimen en el dispositivo

de carga del NAT y se inicia el ensayo con una amplitud de carga de 250 kPa.
Además, la carga debe ser senoidal repetida con tiempos de aplicación de 0.1
segundos y tiempos de reposo de 0.4 segundos. De esta forma, si la deformación

de deformación de 100 a 400 με, el ensayo debe detenerse inmediatamente y el

mostrada en el monitor durante las 10 primeras aplicaciones está fuera del rango

nivel de carga debe ser ajustado.

Durante el ensayo se monitorea y registra continuamente la carga y deformación
horizontal a intervalos preseleccionados hasta cuando el rompimiento es obvio.

12
PrEN 12697-24, Annex E: Indirect Tensile Test on cylindrical shaped specimens.
13
NAT, Nottingham Asphalt Tester.

54
Para cada espécimen ensayado se determina la vida de fractura como el número
total de aplicaciones de carga que causan la fractura completa del espécimen.
Ésta es la relación entre el logaritmo del número de aplicaciones de carga y la
deformación horizontal total.

• Esfuerzo de tracción en el centro del espécimen, σo.

Ecuación 42. Esfuerzo de tracción – Ensayo Deformación Permanente.

2⋅P
σo =
π ⋅t ⋅Ω

σo
Donde:
= Esfuerzo de tracción, MPa.
P = Carga máxima, N.

Ω
t = Espesor del espécimen, mm.
= Diámetro del espécimen, mm.

• Deformación por tracción en el centro del espécimen, εo.

Ecuación 43. Deformación por tracción – Ensayo Deformación Permanente.

2 ⋅ ΔH ⎛ 1 + 3⋅ μ ⎞
εo = ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
Ω ⎝4 + π⋅μ + π ⎠

εo = Deformación por tracción, με.

Donde:

ΔH = Deformación horizontal, mm.

μ = Relación de Poisson.

Si μ = 0.35, entonces la Ecuación 43 se reduce a:

Ecuación 44. Deformación por tracción, para μ = 0.35

⎛ ΔH ⎞
εo = 2,1 ⋅ ⎜ ⎟
⎝ Ω ⎠

El valor de deformación inicial es calculado como la diferencia entre el promedio

de las deformaciones horizontales totales de 5 aplicaciones de carga
(recomendado: 98ª – 102ª) y el promedio de las deformaciones horizontales
mínimas de 5 aplicaciones de carga (60ª – 64ª).

55
• Criterio de Fatiga.

Log (Nf) = k + n ⋅ Log ( ε o )

Ecuación 45. Número de aplicaciones requeridas para la fatiga del material.

⎛ 1 ⎞
Nf = k ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
n

⎝εo ⎠

Donde:
Nf = Número de aplicación de cargas.
k, n = constantes del material.

2.4.2.5. Deformación Permanente.

La prueba es útil para identificar el potencial de ahuellamiento de una mezcla

asfáltica, teniendo en cuenta los siguientes criterios:

1. Si el porcentaje de deformación axial (relación entre la deformación vertical

final y el espesor inicial) es menor que 1%, la mezcla asfáltica no es
susceptible al ahuellamiento.
2. La mezcla podrá ser ahuellable si esta deformación axial se encuentra entre
el 1% y el 2%.
3. La mezcla es ahuellable cuando esta deformación supera el 2%.

Las condiciones normales del ensayo son:

- Temperatura de ensayo = 40ºC,
- Carga de ensayo = 100 kPa,
- Carga de acondicionamiento = 10% de la carga de ensayo = 10 kPa,
- Número de ciclos de carga = 3600,
- Número de ciclos de reposo = 900 al finalizar los 3600 ciclos de carga.

La aplicación de la carga consiste en 3600 ciclos, en donde cada ciclo consta de 1

segundo de carga y 1 segundo de reposo; por lo que este periodo dura 2 horas.

En cuanto a las dimensiones de los especimenes de ensayo, se manejan 2

configuraciones:

- Para TMN ≤ 20 mm: diámetro de 100 mm, altura de 60 mm.

- Para TMN > 20 mm: diámetro de 150 mm, altura variable.

56
2.5 DURABILIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS PREPARADAS CON
LIGANTES MODIFICADOS CON POLÍMEROS

En función de no contar con experiencias muy válidas en cuanto a la durabilidad

de mezclas bituminosas modificadas con polímeros, se hacen necesarios
implementar métodos de laboratorio para evaluar el comportamiento a corto y
largo plazo de envejecimiento.

Como métodos de envejecimiento de las mezclas en laboratorio a corto y largo

plazo se emplean los métodos desarrollados por SHRP (Strategic Highway
Research Program).

Hay muy poca información de la degradación que sufren los polímeros

componentes de los asfaltos durante su funcionamiento en servicio. En general los
ensayos que se realizan para determinar la alteración que sufren los AMP
(Asfaltos Modificados con Polímeros) recuperados del pavimento son muy
complicados por el hecho de que el calentamiento de la mezcla y posterior
disolución con solvente para obtener la muestra para luego ser ensayada, puede
afectar las propiedades de ciertos polímeros y alterar los resultados.

Como es bien conocido el envejecimiento o endurecimiento de los asfaltos ocurre

durante los procesos de mezclado y colocación de las mezclas (envejecimiento a
corto plazo) y durante su vida de servicio en el pavimento (envejecimiento a largo
plazo).

9 Para simular el envejecimiento a corto plazo se usan los ensayos TFOT y

RTFOT.

El ensayo de Película Delgada en Horno Rotatorio, AASHTO T240, ASTM D2872,

fue desarrollado por el departamento de carreteras de California para simular el
envejecimiento que ocurre en las plantas durante la elaboración de mezclas de
concreto asfáltico en caliente.

El RTFOT es usado por su repetibilidad y porque expone continuamente el ligante

al calor y flujo de aire. Su acción rotatoria mantiene en algunos casos los
modificadores (como polímeros) dispersos en el asfalto. Otra ventaja del RTFOT
es que insume solo 85 minutos.

Un esquema del equipo se muestra en la figura-11. No se selecciono el ensayo de

película delgada en horno (AASHTO T179 o ASTM D1754) porque algunos
asfaltos modificados forman una capa superficial que obstruye el envejecimiento
durante el ensayo; otra desventaja de este ensayo es que su ejecución insume
cinco horas.

57
Este ensayo cubre dos propósitos. Uno es producir un asfalto oxidado que pueda
emplearse para ensayos adicionales (DSR y material base para PAV). El otro es
determinar la cantidad de volátiles que pierde el asfalto durante el ensayo. La
cantidad de volátiles perdidos es indicadora del envejecimiento que puede ocurrir
durante el proceso de mezclado y construcción. Algunos asfaltos pueden ganar
peso durante el RTFO debido a productos de oxidación que se forman durante el
ensayo.

9 Para simular el envejecimiento en servicio, SHRP ha adoptado el

envejecimiento PAV.

El envejecimiento de los asfaltos en largos periodos de servicio no era

considerado en las especificaciones anteriores a SUPERPAVE. El equipo, usado
por muchos años en investigación, fue modificado por los investigadores de SHRP
y se desarrollo un nuevo procedimiento para evaluar el envejecimiento en largos
periodos de servicio. El equipo (PAV) usa presión y temperatura para reducir el
tiempo de ensayo; así un largo periodo de envejecimiento puede ser simulado en
solo 20 horas. Los ligantes asfálticos, después del envejecimiento en el RTFO,
son colocadas en el PAV y envejecidos por 20 horas. Las propiedades físicas son
medidas, como se indico antes, para determinar si el asfalto se comportara
adecuadamente luego de varios años de servicio. El ensayo se realiza a distintas
temperaturas dependiendo del clima en que el pavimento será construido (N. de la
T: 90°C, 100°C, 110°C).

En el caso de las mezclas asfálticas el SHRP ha propuesto para el envejecimiento

a corto plazo el ensayo STOA y para el largo plazo el LTOA.

Se han realizado tales ensayos sobre muestras de ligante y mezclas bituminosas

modificadas con polímeros llegando a la conclusión que los AMP, tienen un índice
de envejecimiento más bajo que los convencionales.

2.5.1 Ventajas.

• Disminuye la susceptibilidad térmica

- Se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio
reduciendo el ahuellamiento.
- Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio

•
reduciendo el fisuramiento.
Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su

•
menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad.

•
Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas largas.

•
Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas cortas.
Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la mezcla.

58
• Mejora la trabajabilidad y la compactación: por la acción lubricante del polímero

•
o de los aditivos incorporados para el mezclado.
Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos, pues absorbe mejor los

•
esfuerzos tangenciales, evitando la propagación de las fisuras.
Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las propiedades del ligante,

•
pues los sitios más activos del asfalto son ocupados por el polímero.
Mayor durabilidad: los ensayos de envejecimiento acelerado en laboratorio,
demuestran su excelente resistencia al cambio de sus propiedades

•
características.

•
Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.

•
Fácilmente disponible en el mercado.

•
Permiten mayor espesor de la película de asfalto sobre el agregado.

•
Mayor resistencia al derrame de combustibles.

•
Reduce el costo de mantenimiento.

•
Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en mezclas abiertas.

•
Aumenta el módulo de la mezcla.

•
Permite la reducción de hasta el 20% de los espesores por su mayor módulo.
Mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de mezclas

•
asfálticas.

•
Permite un mejor sellado de las fisuras.

•
Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas moderadas.
No requieren equipos especiales.

2.5.2 Desventajas.

•
•
Alto costo del polímero.
Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son compatibles con el

•
asfalto base (existen aditivos correctores).

•
Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la mezcla.

•
Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su rápido
endurecimiento.

Es evidente que la mayor desventaja de estos es el alto costo inicial del asfalto
modificado, sin embargo, si hacemos un análisis del costo a largo plazo (es decir,
la vida útil de la vía); podemos concluir que el elevado costo inicial queda
sobradamente compensado por la reducción del mantenimiento futuro y el
alargamiento de la vida de servicio del pavimento.

59
 3. CARACTERIZACIÓN DE LOS AGREGADOS PÉTREOS

3.1 DESCRIPCIÓN DE LOS AGREGADOS PÉTREOS

Los agregados pétreos empleados en la realización del proyecto corresponden a

la fuente Pescadero, ubicada a 50 Km. aproximadamente sobre la vía
Bucaramanga - San Gil.

La fuente es de origen aluvial y tiene una amplia trayectoria de explotación y

utilización de sus materiales para la construcción de carreteras.

3.2 CARACTERIZACION FÍSICO MECÁNICA DE AGREGADOS PÉTREOS

Se determinaron las propiedades de consenso especificada por el Instituto

Nacional de Vías en su artículo 400-02.

Tabla 3. Resumen de ensayos a los materiales pétreos fuente Pescadero.

PROPIEDAD NORMA VALOR ESP INVIAS-02
Equivalente de arena E-133 54% 50% Min.
Porcentaje de caras fracturadas
E-227 85% 75% Min.
(una o más caras fracturadas)
Porcentaje de caras fracturadas
E-227 76% -
(dos o más caras fracturadas)
Resistencia en sulfato de sodio E-220 6.8% 12% Máx.
Contenido de impurezas E-237 0.37 0.5 Máx.
Desgaste los Ángeles E-218/219 23.8%
25% Máx.
Índice de alargamiento E-230 24% 30% Máx.
Índice de aplanamiento E-230 28% 30% Máx.
AASHTO > 40%
Angularidad del Agregado fino 44%
T- 304 (SUPERPAVE)
Peso unitario en tolueno (gr/cm3) E - 225 0.81 -
Coeficiente de emulsibilidad E -776 0.45 -
Concentración crítica del llenante
E -745 0.38 -
mineral
Fuente: Reporte Técnico R - G - 06 – 192, Parte 1 de CORASFALTOS.

60
3.2.1 Granulometría de los Agregados Pétreos

3.2.1.1 Gradación según especificación INVIAS.

Realizadas las granulometrías de las muestras de materiales en forma

independiente, se hace la combinación de estos para poderlos ajustar de acuerdo
con los requerimientos14 de las especificaciones INVIAS-02 para una mezcla tipo
MDC-2.

La dosificación adecuada para la mezcla es la siguiente:

ƒ Triturado ¾” Fuente Pescadero: 27%

ƒ Arena de Trituración Pasa 3/8”: 73%

Debido a que el método Marshall no tiene en cuenta la evaluación de diferentes

gradaciones sino que, simplemente, se escoge la gradación de diseño de tal
manera que cumpla lo descrito en la especificación, en el caso de este proyecto se
subestimo este paso en el diseño Superpave con el propósito de que la estructura
de agregados para ambos diseños fuera la misma, aun así debe cumplir con la
carta de gradación Superpave. Por lo que siempre se utiliza la combinación 73%
de material fino y 27% de material grueso en las dos metodologías de diseño.

Tabla 4. Gradación de la combinación de los agregados pétreos.

PROPORCIONES DE LOS AGREGADOS

Agregado Fino Agregado Grueso % Pasa

Tamiz
73% 27%
3/4" 100.00 99.80 99.946
1/2" 99.80 64.80 90.350
3/8" 92.70 17.10 72.288
No. 4 76.80 5.20 57.468
10 57.00 3.00 42.420
40 30.70 2.10 22.978
80 18.10 1.70 13.672
200 7.30 1.10 5.626

La gráfica 1 muestra la curva granulométrica obtenida de la combinación de los

materiales anteriormente citados.

14
Instituto Nacional de Vías. Artículo 450. Mezcla Densa en Caliente. Numeral 450.2.1. Agregados
pétreos y llenante mineral.

61
 Gráfica 1. Curva Granulométrica Agregados Fuente Pescadero, frente a las
especificaciones INVIAS para MDC-2.
100.0

90.0

80.0

70.0

60.0
% PASA

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
ABERTURA (mm )

Franja Superior INV Franja Inferior INV Material Pescadero

Ptos Control SUPERPAVE Zona Restringida SUPERPAVE

3.2.1.2 Gradación según especificación SUPERPAVE.

Dado que las exigencias de la metodología Superpave son distintas a las de

INVIAS, se hace a continuación la verificación del cumplimiento de las mismas
para la gradación de diseño escogida para el método Marshall.

Tabla 5. Especificaciones de la gradación según Superpave, para TMN = ½”.

Tamiz Abertura^0.45 (mm) % Pasa Puntos Control Zona Restringida
3/4 3.762 99.95 100
1/2 3.116 90.35 90 100
3/8 2.754 72.29
N°4 2.016 57.47
1.472 44.39 28 58 39.1 39.1
N°10 1.366 42.42
1.077 32.30 25.6 31.5
0.795 25.14 19.1 23.1
N°40 0.680 22.98
0.582 18.23 15.5 15.5
N°80 0.462 13.67
0.426 11.37
N°200 0.312 5.63 2 10

62
 Gráfica 2. Curva Granulométrica Agregados Fuente Pescadero, frente a las
especificaciones Superpave para TMN=1/2”.
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
% PASA

50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00
ABERTURA^0.45 (mm )

Franja Superior INV Franja Inferior INV

Ptos Control SUPERPAVE Material Pescadero
Zona Restringida SUPERPAVE

La gráfica 2 muestra los puntos de control y la zona restringida para agregados

con tamaño máximo nominal de ½”. En las abscisas se ubica la abertura del tamiz
elevada a la 0.45 tal y como lo recomienda la FHWA15.

Como se observa, la gradación escogida para el diseño de las mezclas asfálticas

cumple con las especificaciones a tener en cuenta en las dos metodologías.

3.2.2 Pesos Específicos de los Agregados

A continuación se presentan los resultados de los ensayos realizados para el

cálculo de los pesos específicos de los agregados gruesos, arenas y finos
respectivamente.

Tabla 6. Peso específico de los agregados gruesos.

Peso específico agregado grueso (Retenido # 4)
Peso Material Peso en agua Peso SSS Gs Absorción
Gsb
(g) (g) (g) Nominal (%)
2997.5 1881.4 3021.1 2.63 2.69 0.79

15
Federal Highway Administration, USA.

63
 Tabla 7. Peso específico de arenas.
Peso específico arena (Pasa #4 – Ret. # 200)
Peso Material W Matraz + arena W Matraz + Peso SSS Gs Absorción
Gsb
(g) + H2O (g) H2O (g) (g) Nominal (%)

492.8 2118.5 2428.0 500 2.59 2.69 1.46

Tabla 8. Peso específico del llenante mineral.

Peso especifico filler (Pasa #200)
W Matraz + H2O Gsb
Peso Material (g)W Matraz + filler + H2O (gr)
(gr)
224.6 2118.5 2259.0 2.67

3.3 CARACTERIZACIÓN FÍSICO QUÍMICA DE AGREGADOS PÉTREOS

3.3.1 Análisis químico elemental (Absorción atómica) de arenas.

En la tabla 9 se muestran los resultados en porcentaje en peso de cada metal

cuantificado y el óxido correspondiente en los agregados analizados.

Tabla 9. Análisis elemental de arenas.

Si (%) Al (%) Fe (%) Mg (%) K (%) Na (%) Ca (%)
Metal
41.25 4.71 2.02 0.43 0.86 1.43 0.72
SiO2 Al2O3 Fe2O3 MgO K2O Na2O CaO
Óxido (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%)
88.48 8.90 2.89 0.71 1.04 1.93 1.01

3.3.2 Análisis químico elemental (Absorción atómica) de finos.

En la tabla 10 se muestran los resultados en porcentaje en peso de cada metal

cuantificado y el óxido correspondiente en el llenante mineral.

Tabla 10. Análisis elemental de finos.

Si (%) Al (%) Fe (%) Mg (%) K (%) Na (%) Ca (%)
Metal
40.89 5.92 2.93 0.62 0.76 1.31 1.01
SiO2 Al2O3 Fe2O3 MgO K2O Na2O CaO
Óxido (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%)
87.71 11.18 4.19 1.03 0.92 1.77 1.41

64
 3.3.3 Análisis por Difracción de Rayos-X para finos.

• Identificación de fases.

El análisis cualitativo de las fases presentes en la muestra se realizó mediante

comparación del perfil observado con los perfiles de difracción reportados en la
base de datos PDF-2 del International Center for Diffraction Data (ICDD). La tabla
11 y el Anexo A-1 muestran la identificación de fases presentes en los finos.

Tabla 11. Fases presentes en el material fino (A9TA)

No. TARJETA
FASE NOMBRE Cuantitativo
PDF-2
(Na0.98Ca0.02)(Al1.02Si2.98 O8) 70 - 3752 Albita 8.98 %
CaCO3 72 - 1652 Calcita 3.32 %
(MgFe)6(SiAl)4 O10 (OH)8 29 - 701 Clinocloro 5.08%
SiO2 85 – 794 Cuarzo 35.66%
K(Si0.75Al0.25)4 O8 77 - 135 Microclina 4.72%
(K1H3O)Al2Si3AlO10(OH)2 26 – 911 Illita 1.63%
Mg3Si2O5(OH)4 79 - 2092 Lizardita 10.81%
Na2Mg3Fe2Si8O22(OH)2 29 - 1236 Magnesioriebeckita -
Amorfos 29.80%

3.3.4 Análisis por Difracción de Rayos-X para arenas.

• Identificación de fases

El análisis cualitativo de las fases presentes en la muestra se realizó mediante

comparación del perfil observado con los perfiles de difracción reportados en la
base de datos PDF-2 del International Center for Diffraction Data (ICDD). La tabla
12 y el Anexo A-2 muestran la identificación de fases presentes en las arenas.

Tabla 12. Fases presentes en arenas (A9TB)

No. TARJETA
FASE NOMBRE Cuantitativo
PDF-2
(Na0.98Ca0.02)(Al1.02Si2.98 O8) 70 - 3752 Albita 10.69 %
CaCO3 72 - 1652 Calcita 3.04 %
(Mg2.8Fe1.7Al1.2)(Si2.8 Al1.2)O10 (OH)2 7 - 76 Clinocloro 2.95%
SiO2 85 – 794 Cuarzo 37.79%
K(Si0.75Al0.25)4 O8 77 - 135 Microclina 8.23%
K0.86Al1.94(Al0.965Si2.895 O10)OH1.744F0.256 26 – 911 Moscovita 5.39%
Amorfos 31.91%

65
4. CARACTERIZACIÓN FISICOQUÍMICA Y DETERMINACIÓN DEL GRADO
DE DESEMPEÑO DE LOS ASFALTOS EMPLEADOS

El asfalto base empleado corresponde a un AC 80-100 de la Planta de

Barrancabermeja. Así mismo, el proyecto contempla los diseños Marshall y
Superpave con 3 tipos de asfaltos, así:

9 Asfalto Base.
Clasificación: AC 80-100. Planta de origen: Barrancabermeja.

9 Asfalto modificado con ELVALOY.

Este asfalto corresponde al asfalto base modificado con el polímero
ELVALOY en un 1.5%, más la adición de un 0.22% de ácido polifosfórico
para garantizar la modificación. Por recomendación de la firma Du Pont, la
temperatura de modificación es de 160-170ºC mediante agitación durante 2
horas y con la utilización del ácido polifosfórico como catalizador.

9 Asfalto modificado con SBS.

Corresponde al asfalto base mejorado mediante la adición del polímero SBS
(Estireno – Butadieno – Estireno), en un 3%. El SBS se incorpora al asfalto
mediante agitación de alto corte y a una alta temperatura. Al disminuir la
temperatura, los bloques finales de poliestireno forman dominios insolubles,
unidos unos a otros por bloques de butadieno, formando una malla
tridimensional a través de la mezcla. La temperatura de modificación con el
asfalto empleado es de 180ºC, por medio de agitación durante 5 a 6 horas.

4.1 ANÁLISIS QUÍMICO

En la tabla 13 se muestra la composición química (análisis SARA) obtenida para

los asfaltos analizados en su estado original, RTFO y PAV. De igual manera se
presenta el valor del índice de inestabilidad coloidal (IC).

En el betún, los diferentes constituyentes siguen una ley coloidal expresada por la

saturados + asfaltenos
siguiente relación:
IC = =
contituyentes floculados
constituyentes dispersados aromáti cos + resinas

Siendo IC el índice de inestabilidad coloidal el cual da una idea del grado de

gelificación de los asfaltos o del cambio de la estructura coloidal y de la
susceptibilidad térmica, experimentalmente se ha determinado un valor máximo de
0.6; si este valor es mayor, el asfalto se comporta como tipo gel y es más baja su
estabilidad coloidal, sin embargo no se conoce un valor óptimo de inestabilidad
coloidal para los asfaltos en general.

66
 Tabla 13. Composición química de los asfaltos.

Fracción IC
Muestra
Saturados Aromáticos Resinas Asfaltenos
Original 13.46 51.19 26.83 8.55 0.28
Base RTFO 13.95 45.71 31.09 9.25 0.30
PAV 13.31 36.36 41.06 9.27 0.29
Original 13.10 48.14 27.52 11.24 0.32
Elvaloy

RTFO 13.21 46.08 30.30 9.92 0.31

PAV 13.29 40.75 34.72 11.23 0.32
Original 12.77 37.87 38.99 10.37 0.30
SBS

RTFO 12.51 34.10 41.51 11.88 0.32

PAV 11.01 28.95 50.93 9.11 0.25

4.2 PROPIEDADES FISICOQUÍMICAS

Los resultados obtenidos se presentan en la tabla 14.

Tabla 14. Resultados de ensayos fisicoquímicos de los asfaltos.

Asfalto
Ensayos
Base Elvaloy SBS
Penetración a 25ºC, 100g, 5s (1/10 mm) 101 90 71
Ductilidad a 25ºC, 5cm/s (cm) > 130 >130 78.2
Asfalto Original

Punto de Ablandamiento (ºC) 44.0 50.9 53.3

Indice de penetración -1.1 +0.6 + 0.5
Peso específico, 25/25ºC 1.0058 1.0033 1.0029
Punto de chispa (ºC) 312 304 298
Recuperación elástica por torsión (%) N.S. 63 39
Pérdida de masa, RTFOT (%) 0.218 0.154 0.046
Densidad de carga +1.59 +1.02 +1.25
Penetración a 25ºC, 100g, 5s (1/10 mm) 62 55 50
RTFOT

Densidad de carga +1.36 +0.49 +0.88

Penetración retenida (%) 61 61
Penetración a 25ºC, 100g, 5s (1/10 mm) 33 32 30
PAV

Densidad de carga +0.82 +0.35 +0.96

16
N.S.: no solicitado .

16
El ensayo de recuperación elástica por torsión usualmente sólo se analiza para asfaltos
modificados, pues para asfaltos base es muy baja.

67
4.3 CURVAS REOLÓGICAS DE LOS ASFALTOS

El tratamiento al cual se somete el asfalto durante la preparación, colocación y

posterior compactación de la mezcla asfáltica, es de gran importancia para evitar
un recubrimiento deficiente de la superficie del agregado mineral o un
envejecimiento prematuro del ligante.

Los datos de viscosidades y sus gráficas se presentan a continuación:

Tabla 15. Datos de la curva reológica del asfalto base en estado original,
RTFOT y PAV.

Asfalto Base Original

Temperatura Torque (%) Viscosidad
Aguja No. RPM
(ºC) Promedio Promedio (P)
60 98.2 29 9.8 1003.3
80 95.7 29 90.0 106.3
100 41.4 29 200.0 20.7
120 92.6 21 110.0 4.2
140 61.2 21 200.0 1.5
Asfalto Base RTFOT
Temperatura Torque (%) Viscosidad
Aguja No. RPM
(ºC) Promedio Promedio (P)
60 98.3 29 4.5 2190.0
80 94.8 29 49.0 193.5
100 97.2 29 19.0 25.5
120 96.3 21 75.0 6.4
140 87.3 21 200.0 2.2
150 55.53 21 200.00 1.4
Asfalto Base PAV
Temperatura Torque (%) Viscosidad
Aguja No. RPM
(ºC) Promedio Promedio (P)
60 94.7 29 1.3 7303.3
80 97.8 29 20.0 489.0
100 97.8 29 147.0 66.5
120 97.8 21 47.0 10.4
140 97.6 21 155.0 3.1
160 50.33 21 200.00 1.3

68
Tabla 16. Datos de la curva reológica del asfalto modificado con Elvaloy en
estado original, RTFOT y PAV.

Asfalto modificado con Elvaloy Original

Temperatura Torque (%) Viscosidad
Aguja No. RPM
(ºC) Promedio Promedio (P)
60 97.2 29 9.8 5116.7
80 97.2 29 90.0 456.7
100 95.3 29 200.0 71.7
120 96.8 21 110.0 15.8
140 93.4 21 200.0 4.7
160 75.1 21 200 1.9
Asfalto modificado con Elvaloy RTFOT
Temperatura Torque (%) Viscosidad
Aguja No. RPM
(ºC) Promedio Promedio (P)
60 84.9 29 4.5 26166.7
80 97.9 29 49.0 1776.7
100 97.3 29 19.0 202.8
120 95.1 21 75.0 37.4
140 97.9 21 200.0 9.6
160 97.23 21 200.00 3.2
Asfalto modificado con Elvaloy PAV
Temperatura Torque (%) Viscosidad
Aguja No. RPM
(ºC) Promedio Promedio (P)
60 54.9 29 1.3 54900.0
80 98.4 29 20.0 2590.0
100 97.9 29 147.0 280.3
120 95.2 21 47.0 47.5
140 97.1 21 155.0 9.5
160 94.30 21 200.00 3.2

69
 Tabla 17. Datos de la curva reológica del asfalto modificado con SBS en
estado original, RTFOT y PAV.
Asfalto modificado con SBS Original
Temperatura Torque (%) Viscosidad
Aguja No. RPM
(ºC) Promedio Promedio (P)
60 90.9 29.0 2.0 4173.3
80 97.4 29.0 50.0 191.8
100 93.8 29.0 13.0 36.1
120 95.4 21.0 43.0 11.1
140 98.7 21.0 118.0 4.2
160 75.5 21.0 200.0 1.9
Asfalto modificado con SBS RTFOT
Temperatura Torque (%) Viscosidad
Aguja No. RPM
(ºC) Promedio Promedio (P)
60 95.0 29.0 1.3 7293.3
80 96.5 29.0 21.0 459.2
100 98.1 29.0 148.0 66.3
120 99.1 21.0 40.0 12.4
140 98.2 21.0 120.0 4.1
150 98.6 21.0 191.0 2.6
Asfalto modificado con SBS PAV
Temperatura Torque (%) Viscosidad
Aguja No. RPM
(ºC) Promedio Promedio (P)
60 88.0 29 1.3 29333.3
80 96.5 29 20.0 1253.3
100 95.3 29 147.0 140.1
120 97.0 21 47.0 19.8
140 96.6 21 155.0 6.3
160 86.97 21 200.00 2.2

A partir de los datos obtenidos mediante ensayos como penetración, viscosidad y

punto de ablandamiento es posible determinar la susceptibilidad de los ligantes a
la temperatura17. Entre los principales parámetros con los que se determina dicha
dependencia, se encuentran: el índice de penetración, el número penetración
viscosidad y la curva reológica obtenida de la determinación de la variación de la
viscosidad con el cambio de temperatura.

17
Ver Numeral 9.1.

70
 Gráfica 3. Curvas reológicas del asfalto Base.

10000.0

1000.0
Viscosidad (P)

100.0

10.0

1.0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170

Temperatura (ºC)

Asfalto Convencional 80-100 Asfalto RTFO 80-100 Asfalto PAV 80-100

Gráfica 4. Curvas reológicas del asfalto modificado con Elvaloy.

100000.0

10000.0

1000.0
Viscosidad (P)

100.0

10.0

1.0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170

Temperatura (ºC)

Asfalto modificado con Elvaloy Asfalto RTFO Elvaloy Asfalto PAV Elvaloy

71
 Gráfica 5. Curvas reológicas del asfalto modificado con SBS.

100000.0

10000.0

1000.0
Viscosidad (P)

100.0

10.0

1.0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170

Temperatura (ºC)
Asfalto modificado con SBS Asfalto RTFO SBS Asfalto PAV SBS

Los valores de viscosidad a diferentes temperaturas de un asfalto original,

permiten obtener las temperaturas óptimas de mezcla en laboratorio y planta, y
compactación en el laboratorio. Las temperaturas obtenidas para los tres asfaltos
se presentan en la tabla 18.

las adecuadas para que su viscosidad en el proceso de mezcla sea de: 170 ± 20
Para los ligantes empleados, las temperaturas de mezcla y compactación serán

cSt y en el de compactación de 280 ± 30 cSt.

Tabla 18. Temperaturas óptimas de mezclado en laboratorio y planta y

compactación en el laboratorio.
Temperatura Asfalto
(ºC) Base Elvaloy SBS
Mezcla 135 - 140 160 - 166 160 - 167
Compactación 126 - 130 148 - 153 147 - 153

72
4.4 GRADO DE DESEMPEÑO (PG) TECNOLOGÍA SHRP

El grado de desempeño se determina mediante el empleo de los reómetros de

corte dinámico (DSR) y de viga de flexión (BBR). El primero se utiliza para
determinar las propiedades viscoelásticas del ligante por medio del cálculo del
módulo complejo G* (cantidad de energía necesaria para deformar el asfalto) y el
ángulo de fase δ (indicador de las proporciones de las deformaciones recuperable
y no recuperable) cuando la muestra es sometida a tensiones de corte oscilante.
El segundo se usa para obtener las propiedades de rigidez a la fluencia (S) y la
velocidad con la cual cambia dicha rigidez, a bajas temperaturas (disipación de
tensiones). Los ensayos en el DSR se realizan sobre el ligante original,
envejecido en película delgada (RTFOT) y envejecido a presión (PAV), mientras el
ensayo BBR se realiza únicamente sobre el ligante envejecido PAV.

Las especificaciones SUPERPAVE para ligantes asfálticos han sido pensadas en

función del control de la deformación permanente, la fisuración por bajas
temperaturas y la fisuración por fatiga de los pavimentos asfálticos.

• Deformación permanente.

valores de G* y valores bajos de δ, para que el asfalto presente buena resistencia

Esta forma de falla ocurre a temperaturas altas, donde son recomendables altos

a la deformación permanente debida a cargas repetitivas.

(rutting factor), G*/Sen δ el cual debe ser como mínimo 1.00 KPa para el ligante
La especificación define y establece requisitos para un factor de ahuellamiento

asfáltico original y 2.20 KPa como mínimo para el residuo TFOT.

• Fisuración por fatiga.

Dado a que la fatiga sucede a temperaturas del pavimento entre bajas y

G* y Sen δ pero determinados sobre el residuo del ensayo PAV y a temperaturas

moderadas, luego de un lapso de servicio, la especificación utiliza los valores de

intermedias. El factor de agrietamiento por fatiga es G* *Sen δ y se establece

como máximo un valor de 5000 KPa.

• Fisuración por bajas temperaturas.

A bajas temperaturas los ligantes se comportan como sólidos elásticos. Si la

rigidez a la fluencia (S) es muy alta, el asfalto tendrá un comportamiento frágil, y
la probabilidad de agrietamiento será mayor; por lo tanto, un límite máximo de 300
MPa se ha fijado para evitar este problema. Por otro lado, es deseable que el
asfalto cambie con relativa rapidez su rigidez al someterse a cargas, pues esto
significa que tenderá a disipar tensiones que de otro modo se acumularían hasta

73
un punto en el que el agrietamiento por bajas temperaturas tendría lugar. La
especificación exige un mínimo de 0.300 para el valor de m.

En las tablas de la 19 a la 24 se muestran los valores de las propiedades

mencionadas anteriormente.

Tabla 19. Grado de desempeño (PG) del asfalto base.

ASFALTO ORIGINAL

Prueba, Método Resultados Especificación

Reómetro de Corte Dinámico (DSR), NTC 5340

Temperatura (ºC) G* (KPa) δ (grados) G* / Sen δ (KPa)

52.0 2.635 82.3 2.659
57.9 1.004 86.0 1.006 Mínimo 1.0 KPa
64.0 0.431 81.2 0.436
ENVEJECIDO EN PELICULA DELGADA (RTFOT)

Reómetro de Corte Dinámico (DSR), NTC 5340

Temperatura (ºC) G* (KPa) δ (grados) G* / Sen δ (KPa)

51.9 7.297 83.4 7.345
58.0 2.914 85.2 2.924 Mínimo 2.2 KPa
64.0 1.308 86.3 1.311
ENVEJECIMIENTO A PRESION (PAV)

Reómetro de Corte Dinámico (DSR), NTC 5340

Temperatura (ºC) G* (KPa) δ (grados) G* x Sen δ (KPa)

24.9 5290 57.0 4436.6
21.6 8700 53.4 6984.5 Máximo 5000 KPa
18.8 12200 51.9 9600.6
Reómetro de Viga de Deflexión (BBR), ASTM D 6648
Datos a 60 s de aplicación de carga

Temperatura (ºC) Propiedad Valor

Máximo 300 MPa
Mínimo 0.300
-12 Rigidez, MPa 140
m, valor 0.386
Rigidez, MPa 189
-18
m, valor 0.207
Este asfalto clasifica como un PG 58 - 22

74
• Datos adicionales del ensayo de determinación de la Rigidez a la Flexión
por Fluencia utilizando el reómetro de viga flexible

A continuación se relaciona información adicional de este ensayo para el asfalto

base:

Tabla 20. Datos de Rigidez del Asfalto Base a 60 segundos de aplicación de

carga.

Rigidez, S (MPa) Cambio de

Temperatura Fuerza Deflexión
rigidez Archivo
(ºC) Estimada Medida (mN) (mm)
(pendiente, m)
-12 140 140 0.386 985 0.567 0801061
-18 189 189 0.207 970 0.414 0811061

• Información del envejecimiento a Presión.

Temperatura de envejecimiento = 100°C

Máxima temperatura registrada = 100.5°C
Mínima temperatura registrada = 99.7°C
Tiempo de envejecimiento = 20 horas y 10 minutos
Tiempo fuera del rango de temperatura = 0 minutos

75
Tabla 21. Grado de desempeño (PG) del asfalto modificado con Elvaloy.

ASFALTO ORIGINAL

Prueba, Método Resultados Especificación

Reómetro de Corte Dinámico (DSR), NTC 5340

Temperatura (ºC) G* (KPa) δ (grados) G* / Sen δ (KPa)

58.0 3.540 67.9 3.821
64.0 1.570 67.9 1.694
Mínimo 1.0 KPa
70.0 0.730 68.6 0.784

ENVEJECIDO EN PELICULA DELGADA (RTFOT)

Reómetro de Corte Dinámico (DSR), NTC 5340

Temperatura (ºC) G* (KPa) δ (grados) G* / Sen δ (KPa)

58.0 4.546 61.8 5.159
64.0 2.359 63.5 2.637 Mínimo 2.2 KPa
70.0 1.381 63.4 1.544
ENVEJECIMIENTO A PRESION (PAV)

Reómetro de Corte Dinámico (DSR), NTC 5340

Temperatura (ºC) G* (KPa) δ (grados) G* x Sen δ (KPa)

24.8 2730.0 44.6 1916.9
22.0 4240.0 42.0 2837.1 Máximo 5000 KPa
19.1 8058.8 41.9 5383.1
Reómetro de Viga de Deflexión (BBR), ASTM D 6648
Datos a 60 s de aplicación de carga

Temperatura (ºC) Propiedad Valor Máximo 300 MPa

Mínimo 0.300

-12.0 Rigidez, Mpa 135

m, valor 0.384
Rigidez, Mpa 193
-18.0
m, valor 0.195
Este asfalto clasifica como un PG 64 - 22

76
• Datos adicionales del ensayo de determinación de la Rigidez a la Flexión
por Fluencia utilizando el reómetro de viga flexible.

A continuación se relaciona información adicional de este ensayo para el asfalto

modificado con Elvaloy:

Tabla 22. Datos de Rigidez del Asfalto modificado con Elvaloy a 60 segundos
de aplicación de carga.

Rigidez, S (MPa) Cambio de

Temperatura Fuerza Deflexión
rigidez Archivo
(ºC) Estimada Medida (mN) (mm)
(pendiente, m)
-12.0 135 135 0.384 964 0.577 0824062
-18.0 192 193 0.195 993 0.416 090463

• Información del envejecimiento a Presión.

Temperatura de envejecimiento = 100°C

Máxima temperatura registrada = 100.3°C
Mínima temperatura registrada = 100.2°C
Tiempo de envejecimiento = 20 horas y 15 minutos
Tiempo fuera del rango de temperatura = 0 minutos

77
Tabla 23. Grado de desempeño (PG) del asfalto modificado con SBS.

ASFALTO ORIGINAL

Prueba, Método Resultados Especificación

Reómetro de Corte Dinámico (DSR), NTC 5340

Temperatura (ºC) G* (KPa) δ (grados) G* / Sen δ (KPa)

58.0 3.067 78.0 3.135
64.0 1.475 79.4 1.501
Mínimo 1.0 KPa
70.0 0.673 77.7 0.689
ENVEJECIDO EN PELICULA DELGADA (RTFOT)

Reómetro de Corte Dinámico (DSR), NTC 5340

Temperatura (ºC) G* (KPa) δ (grados) G* / Sen δ (KPa)

58.0 4.789 63.9 5.331
64.0 2.379 64.3 2.640 Mínimo 2.2 KPa
70.0 1.321 63.5 1.475
ENVEJECIMIENTO A PRESION (PAV)

Reómetro de Corte Dinámico (DSR), NTC 5340

Temperatura (ºC) G* (KPa) δ (grados) G* x Sen δ (KPa)

24.7 2672.0 45.5 1907.4

Máximo 5000 KPa

21.6 6015.2 43.5 4138.2
18.6 11168.8 15.7 7990.3
Reómetro de Viga de Deflexión (BBR), ASTM D 6648
Datos a 60 s de aplicación de carga

Temperatura (ºC) Propiedad Valor

Máximo 300 MPa
Mínimo 0.300
-18 Rigidez, Mpa 304
m, valor 0.299
Rigidez, Mpa 168
-12
m, valor 0.397
Este asfalto clasifica como un PG 64 –22

78
• Datos adicionales del ensayo de determinación de la Rigidez a la Flexión
por Fluencia utilizando el reómetro de viga flexible.

A continuación se relaciona información adicional de este ensayo para el asfalto

modificado con SBS:

Tabla 24. Datos de Rigidez del Asfalto modificado con SBS a 60 segundos de
aplicación de carga.

Rigidez, S (MPa) Cambio de

Temperatura Fuerza Deflexión
rigidez Archivo
(ºC) Estimada Medida (mN) (mm)
(pendiente, m)
-18 304 303 0.299 983 0.262 0904061
-12 165 165 0.397 984 0.481 0912061

• Información del envejecimiento a Presión.

Temperatura de envejecimiento = 100°C

Máxima temperatura registrada = 100.5°C
Mínima temperatura registrada = 99.5°C
Tiempo de envejecimiento = 20 horas y 10 minutos
Tiempo fuera del rango de temperatura = 0 minutos

79
 5. DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL MÉTODO
MARSHALL

Para establecer el porcentaje óptimo de asfalto, se tomaron los criterios aplicables

en el aparte 450.4.2 del artículo 450 de la norma INVÍAS-02 para un tránsito de
diseño de 0.5 a 5 millones de ejes equivalentes.

Tabla 25. Requerimientos mezcla asfáltica MDC-2.

CARACTERÍSTICAS REQUERIMIENTO
Compactación (Golpes/cara) 75
Estabilidad Mínima (Kg-f) >(750 Kg-f)
Flujo (mm) (2,0 – 4.0)

≥ 15
Vacíos con Aire (%) 3-5
Vacíos en Agregados Minerales (%)
Vacíos Llenos de Asfalto (%) 65 - 78

5.1 MEZCLA ASFÁLTICA ELABORADA CON ASFALTO BASE 80-100

En el Anexo B-1, se presenta el cuadro correspondiente a las características de

las briquetas, requeridas para obtener el contenido óptimo de ligante. A
continuación se presentan los resultados de la determinación de los contenidos
óptimos de ligante.

Del análisis de los datos obtenidos del diseño Marshall se determinan los
parámetros para definir el contenido óptimo de ligante en un 5.4%

Tabla 26. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto base 80-100.

% Asfalto que Valor al Porcentaje
Parámetro Especificación
cumple Optimo de 5.4%
Estabilidad (Kg-f) > 750 4.0 a 6.5 1150
Flujo (mm) 2 a 4.0 4.0 a 6.1 3.8
Vacíos con aire (%) 3a5 4.8 a 5.6 3.4
≥15
Vacíos en Agregado
4.0 14.1
Mineral (%)
Vacíos llenos con
65 a 78 4.8 a 5.5 76.0
asfalto (%)*
Peso especifico bulk - - 2.370
Gmm - - 2.453
** Los vacíos en agregado mineral no se cumplen debido a la falta de un proceso
de trituración terciario del agregado pétreo, sin embargo el valor hallado es
admisible según criterios del Instituto del Asfalto.

80
Las gráficas siguientes presentan los comportamientos obtenidos en cada uno de
los parámetros analizados en el diseño Marshall.

Gráfica 6. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto 80-100 – Método

Marshall.
ESTABILIDAD Vs. % DE ASFALTO
12000

11000

10000

9000

8000
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

FLUJO Vs. % DE ASFALTO

5,00

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

RIGIDEZ MARSHALL Vs. % DE ASFALTO

4000

3500

3000

2500

2000
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5
% DE ASFALTO

81
 GMM Vs. % DE ASFALTO

2,5100

2,4800

2,4500

GMM 2,4200

2,3900

2,3600
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

GRAVEDAD ESPECIFICA BULK Vs. % DE ASFALTO

2,42
2,40
2,38
2,36
2,34
2,32
2,30
2,28
2,26
2,24
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

VACIOS CON AIRE Vs. % DE ASFALTO

10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

82
 VACIOS EN AGREGADOS MINERALES Vs. % DE ASFALTO

16,0

15,5

VAM (% )
15,0

14,5

14,0

13,5

13,0
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7

% DE ASFALTO

VACIOS LLENOS CON ASFALTO Vs. % DE ASFALTO

95

85

75

65

55

45
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7

% DE ASFALTO

LLENANTE / ASFALTO EFECTIVO Vs. % DE ASFALTO

1,70
1,60
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
0,90
0,80
0,70
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

83
 INDICE DE PELICULA DE ASFALTO Vs. % DE ASFALTO

10,0
9,5
9,0
8,5
8,0

IPA
7,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

5.2 MEZCLA ASFÁLTICA ELABORADA CON ASFALTO MODIFICADO CON

ELVALOY

En el Anexo B-2, se presenta el cuadro correspondiente a las características de

las briquetas, requeridas para obtener el contenido óptimo de ligante. A
continuación se presentan los resultados de la determinación de los contenidos
óptimos de ligante.

Del análisis de los datos obtenidos del diseño Marshall se determinan los
parámetros para definir el contenido óptimo de ligante en un 5.2%

Tabla 27. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto modificado con Elvaloy
Valor al
% Asfalto que
Parámetro Especificación Porcentaje
cumple
Optimo de 5.2%
Estabilidad (Kg-f) > 750 4.0 a 6.5 1440
Flujo (mm)* 2a4 4.0 a 5.9 3.8
Vacíos con aire (%) 3a5 4.6 a 5.2 4.0
≥ 15
Vacíos en Agregado 14.1
4 a 4.4
Mineral (%)
Vacíos llenos con asfalto
65 a 78 4.8 a 5.5 74
(%)**
Peso especifico bulk - - 2.350
Gmm - - 2.4479
* Por tratarse de una mezcla con asfalto modificado se considera que el valor de
flujo es aceptable.
** Los vacíos en agregado mineral no se cumplen debido a la falta de un proceso
de trituración terciario del agregado pétreo, sin embargo el valor hallado es
admisible según criterios del Instituto del Asfalto.

84
Las gráficas siguientes presentan los comportamientos obtenidos en cada uno de
los parámetros analizados en el diseño Marshall.

Gráfica 7. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto modificado con

Elvaloy – Método Marshall.
ESTABILIDAD Vs. % DE ASFALTO

17000

16000

15000

14000

13000

12000
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

FLUJO Vs. % DE ASFALTO

5,00

4,50
FLUJO (mm)

4,00

3,50

3,00

2,50
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

RIGIDEZ MARSHALL Vs. % DE ASFALTO

5500

5000

4500

4000

3500

3000

2500
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5
% DE ASFALTO

85
 GMM Vs. % DE ASFALTO
2,54

2,51

GMM (g/cm3)
2,48

2,45

2,42

2,39

2,36
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

GRAVEDAD ESPECIFICA BULK Vs. % DE ASFALTO

2,40

2,38

2,36

2,34

2,32

2,30

2,28
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

VACIOS CON AIRE Vs. % DE ASFALTO

10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

86
 VACIOS EN AGREGADOS MINERALES Vs. % DE
ASFALTO

16,00

15,50

VAM
(% )
15,00

14,50

14,00

13,50
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

VACIOS LLENOS CON ASFALTO Vs. % DE ASFALTO

95

85

75

65

55

45

35
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7

% DE ASFALTO

LLENANTE/ASFALTO EFECTIVO Vs. % DE

ASFALTO
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

87
 INDICE DE PELICULA DE ASFALTO Vs. % DE
ASFALTO
10,0
9,5
9,0
8,5
8,0

IPA
7,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

5.3 MEZCLA ASFÁLTICA ELABORADA CON ASFALTO MODIFICADO CON

SBS

En el Anexo B-3, se presenta el cuadro correspondiente a las características de

las briquetas, requeridas para obtener el contenido óptimo de ligante. A
continuación se presentan los resultados de la determinación de los contenidos
óptimos de ligante.

Del análisis de los datos obtenidos del diseño Marshall se determinan los
parámetros para definir el contenido óptimo de ligante en un 5.0%

Tabla 28. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto modificado con SBS.
% Asfalto que Valor al Porcentaje
Parámetro Especificación
cumple Óptimo de 5.0%
Estabilidad (Kg-f) > 750 4.0 a 6.5 1225
Flujo (mm) 2a4 4.0 a 6.2 2.7
Vacíos con aire (%) 3a5 4.8 a 5.5 4.1
≥ 15
Vacíos en Agregado
6.2 a 6.5 14.1
Mineral (%)*
Vacíos llenos con
65 a 78 4.8 a 5.5 70
asfalto (%)
Peso especifico bulk - - 2.360
Gmm - - 2.462
* Los vacíos en agregado mineral no se cumplen debido a la falta de un proceso
de trituración terciario del agregado pétreo, sin embargo el valor hallado es
admisible según criterios del Instituto del Asfalto.
Las gráficas siguientes presentan los comportamientos obtenidos en cada uno de
los parámetros analizados en el diseño Marshall.

88
Gráfica 8. Obtención del porcentaje óptimo de asfalto modificado con SBS –
Método Marshall.
ESTABILIDAD Vs. % DE ASFALTO
16000

15000

14000

13000

12000

11000

10000
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

FLUJO Vs. % DE ASFALTO

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

RIGIDEZ MARSHALL Vs. % DE ASFALTO

6000

5500

5000

4500

4000

3500

3000
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5
% DE ASFALTO

89
 GMM Vs. % DE ASFALTO

2,5400

2,5100

2,4800

GMM
2,4500

2,4200

2,3900

2,3600
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

GRAVEDAD ESPECIFICA BULK vs % DE ASFALTO

2,40

2,38

2,36

2,34

2,32

2,30

2,28
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

VACIOS CON AIRE Vs. % DE ASFALTO

10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

90
 VACIOS EN AGREGADOS MINERALES Vs. % DE ASFALTO

16,0

15,5

VAM (% )
15,0

14,5

14,0

13,5

13,0
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

VACIOS LLENOS CON ASFALTO Vs. % DE

ASFALTO
95

85

75

65

55

45

35
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

LLENANTE / ASFALTO EFECTIVO Vs. % DE ASFALTO

2,00
1,90
1,80
1,70
1,60
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7

% DE ASFALTO

91
 INDICE DE PELICULA DE ASFALTO Vs. % DE
ASFALTO

10,0
9,5
9,0
8,5
8,0

IPA
7,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
% DE ASFALTO

92
 6. DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL MÉTODO
SUPERPAVE

6.1 DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO BASE 80-100

6.1.1 Obtención del porcentaje de asfalto estimado, Pb estimado.

Gb
Gsb Gsa Gse
Barranca
2,610 2,687 2,664 1,0058

Para el cálculo de la gravedad específica efectiva de la mezcla, Gse, se utiliza un

factor de 0,7.

Para el diseño de la mezcla se asume el porcentaje de asfalto de 5%, por

consiguiente la proporción restante de agregados es del 95%, para un volumen de
vacíos de 0.04 cm3/cm3 de mezcla, equivalente al 4%.

Pb = 5,00%
Ps = 95,00%
Va (cm3/cm3) = 0,04
Vba (cm3/cm3) = 0,017

De acuerdo al tamaño máximo nominal de los agregados, TM = ¾", se obtiene el

volumen de ligante asfáltico efectivo:

Vbe = 0,089 cm 3 /cm 3

El peso de los agregados en gramos por cm3 de mezcla será de:

Ws = 2,244 gr/cm 3

El porcentaje de bitumen inicial del diseño será:

Pbi = 4,57%

El diseño de la mezcla asfáltica corresponde a un tránsito de diseño expresado en

ejes equivalentes de entre 3 y 10 millones, para lo cual se tiene la siguiente
disposición de giros en el proceso de compactación:

93
 Ninicial Ndiseño Nmáx
8 100 160

Resumen de la compactación de los especimenes de prueba

%GMM A %Gmm A %Gmm %Vacios
MEZCLA %ASFALTO %VMA
Nini Nmáx a Ndis de aire
1 4,57% 88,47% 95,92% 94,82% 5,18% 14,09%

A continuación se muestra el Pb estimado y el resumen de resultados del diseño

preliminar, identificando los parámetros y requisitos a cumplir.

Pb estimado 5,04% Criterio

%VAM Est 13,85% > 13%
65% -
%VAF Est 71,13%
75%
%Gmm Est a Nini 89,65% < 89%
%Gmm Est a
97,11% < 98%
Nmáx

9 Propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica para el número de giros

de diseño, Ndis = 100 giros.

%ASFALTO
%ASFALTO %VACIOS
MEZCLA EN MEZCLA %VMA %VAF
ESTIMADO CON AIRE
DE PRUEBA
1 4,57% 5,04% 4,00% 13,85% 71,13%

9 Relación Filler / Ligante, Dp.

Se calcula el porcentaje de ligante efectivo estimado,

Pbe estimado = 4,30%

De tal forma, la relación filler – ligante será:

DP = 1,31 %

El criterio SUPERPAVE para la aceptación o rechazo de esta relación es que debe

encontrarse entre 0.6 – 1.6, lo que indica que este criterio se cumple para el
presente prediseño.

94
9 Resultados del diseño preliminar:

Se debe compactar los siguientes especimenes para determinar el porcentaje de

ligante óptimo, a partir del Pb estimado de 5,0%.

Número de
% ligante
especimenes
2 5,0%
2 5,5%
2 4,5%
2 6,0%

6.1.2 Determinación del Contenido Óptimo de Ligante (Base).

6.1.2.1 Peso específico teórico máximo de las mezclas fabricadas con los
diferentes porcentajes de bitumen.

C= Peso recipiente D= Peso

A= Peso B= Peso recipiente
Muestra No. con agua y muestra especifico,
seco (g) con agua (g)
(g) Gmm
Pbe 1100,1 2119,4 2767,6 2,4344
Pbe + 0.5% 1000,0 2118,6 2702,6 2,4038
Pbe - 0.5% 1000,8 2118,4 2712,2 2,4590
Pbe+1.0 % 900,4 2118,5 2639,9 2,3757

6.1.2.2 Peso específico aparente y unitario de las diferentes mezclas asfálticas.

A= C= D= Peso E = Peso
B= Peso %
Contenido Muestra Peso Peso especifico unitario a %
sumergido Absorción
de Asfalto No. seco sss aparente 25°C Vacíos
(g) agua
(g) (g) 25/25°C (Kg/m^3)
1 4604 2690,5 4609 2,400 2392,5921 0,26 1,42
Pbe
2 4598 2700,5 4604 2,416 2408,3037 0,32 0,77
1 4598 2696,9 4600 2,416 2408,8098 0,11 0,00
Pbe + 0.5%
2 4602 2710,5 4606 2,428 2420,5719 0,21 0,00
1 4601 2682,6 4608 2,390 2382,4644 0,36 2,82
Pbe - 0.5%
2 4598 2684,3 4606 2,393 2385,4951 0,42 2,70
1 4595 2701,2 4598 2,423 2415,2336 0,16 0,00
Pbe+1.0 %
2 4586 2696,7 4591 2,421 2413,6842 0,26 0,00

95
6.1.2.3 Resumen de la compactación de los especimenes de las diferentes
mezclas.
%Gmm a %Gmm a %Gmm a %Vacíos
% DE ASFALTO % VAM %VFA
Nini Nmáx Ndis con Aire
Pbe - 0.5% 4,50% 89,82% 97,24% 96,29% 3,71% 13,99% 73,44%
Pbe 5,00% 91,36% 98,90% 97,88% 2,12% 13,89% 84,71%
Pbe + 0.5% 5,50% 93,21% 100,75% 99,84% 0,16% 13,73% 98,80%
Pbe + 1.0% 6,00% 94,92% 101,94% 101,47% 0,00% 13,80% 110,63%

Gráfica 9. Comparación del porcentaje de compactación (%Gmm) para las

diferentes proporciones de asfalto base 80-100.

% GMM VS N°DE GIROS

102%
100%
98%
96%
94%
4,50%
92%
5,00%
90% 5,50%
88% 6,00%
86%
1 10 100 1000

Gráfica 10. Curva de vacíos con aire para la mezcla con asfalto base 80-100.

VACIOS CON AIRE VS % DE ASFALTO

4,0%
3,5%
3,0%
y = -2,6207x + 0,1526
2,5% 2
2,0% R = 0,9204
1,5%
1,0%
0,5%
0,0%
-0,5%4,0% 4,5% 5,0% 5,5% 6,0% 6,5%
-1,0%

96
Gráfica 11. Curva de vacíos en agregado mineral para la mezcla con asfalto
base 80-100.

VACIOS EN AGREGADO MINERAL VS % DE

ASFALTO

14,50%

14,00%

13,50%

13,00%

12,50%

12,00%
4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50%

Gráfica 12. Curva de vacíos llenos de asfalto para la mezcla con asfalto base
80-100.

VACIOS LLENOS DE ASFALTO VS % DE

ASFALTO

100%

90%
% VFA

80%

70%

60%
4,00% 5,00% 6,00%
% DE LIGANTE

97
6.1.2.4 Resultados del diseño de la mezcla asfáltica.

Tabla 29. Resumen del diseño de la mezcla con asfalto base 80-100.
PROPIEDAD DE LA MEZCLA RESULTADO CRITERIO
% Vacios de Aire 3,71% 4%
% VAM 13,99% 13% Min
% VFA 73,44% 65 - 75 %
Pb (Final) 4,5%
Pb (Efectivo) 3,76%
DP (polvo/ligante) 1,50 0.6 -1.6
% Gmm Ini 89,82% 89% Max
% Gmm Max 97,24% 98% Max

6.2 DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO MODIFICADO CON

ELVALOY

6.2.1 Obtención del porcentaje de asfalto estimado, Pb estimado.

Gb
Gsb Gsa Gse
Elvaloy
2,610 2,687 2,664 1,0033

Para el cálculo de la gravedad específica efectiva de la mezcla, Gse, se utiliza un

factor de 0,7.

Para el diseño de la mezcla se asume el porcentaje de asfalto de 5%, por

consiguiente la proporción restante de agregados es del 95%, para un volumen de
vacíos de 0.04 cm3/cm3 de mezcla, equivalente al 4%.

Pb = 5,00%
Ps = 95,00%
Va (cm3/cm3) = 0,04
Vba (cm3/cm3) = 0,017

De acuerdo al tamaño máximo nominal de los agregados, TM = ¾", se obtiene el

Vbe = 0,089 cm 3 /cm 3

volumen de ligante asfáltico efectivo:

El peso de los agregados en gramos por cm3 de mezcla será de:

Ws = 2,244 gr/cm 3

98
 Pbi = 4,56%
El porcentaje de bitumen inicial del diseño será:

El diseño de la mezcla asfáltica corresponde a un tránsito de diseño expresado en

ejes equivalentes de entre 3 y 10 millones, para lo cual se tiene la siguiente
disposición de giros en el proceso de compactación:

Ninicial Ndiseño Nmáx

8 100 160

Resumen de la compactación de los especimenes de prueba

%GMM A %Gmm A %Gmm a %Vacios
MEZCLA %ASFALTO %VMA
Nini Nmáx Ndis de aire
1 4,56% 89,14% 96,35% 95,44% 4,56% 13,90%

A continuación se muestra el Pb estimado y el resumen de resultados del diseño

preliminar, identificando los parámetros y requisitos a cumplir.

Pb estimado 4,78% Criterio

%VAM Est 13,79% > 13%
65% -
%VAF Est 70,99%
75%
%Gmm Est a Nini 89,70% < 89%
%Gmm Est a
96,91% < 98%
Nmáx

9 Propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica para el número de giros

de diseño, Ndis = 100 giros.

%ASFALTO
%ASFALTO %VACIOS
MEZCLA EN MEZCLA %VMA %VAF
ESTIMADO CON AIRE
DE PRUEBA
1 4,56% 4,78% 4,00% 13,79% 70,99%

9 Relación Filler / Ligante, Dp.

Se calcula el porcentaje de ligante efectivo estimado,

Pbe estimado = 4,04%

99
De tal forma, la relación filler – ligante será:

DP = 1,39 %

El criterio SUPERPAVE para la aceptación o rechazo de esta relación es que debe

encontrarse entre 0.6 – 1.6, lo que indica que este criterio se cumple para el
presente prediseño.

9 Resultados del diseño preliminar:

Se debe compactar los siguientes especimenes para determinar el porcentaje de

ligante óptimo, a partir del Pb estimado de 4,8%.

Número de
% ligante
especimenes
2 4,8%
2 5,3%
2 4,3%
2 5,8%

6.2.2 Determinación del Contenido Óptimo de Ligante (Elvaloy).

6.2.2.1 Peso específico teórico máximo de las mezclas fabricadas con los
diferentes porcentajes de bitumen.

B= Peso D= Peso
A= Peso seco C= Peso recipiente
Muestra No. recipiente con especifico,
(g) con agua y muestra (g)
agua (g) Gmm
Pbe 1100 2118.2 2767.1 2.4385
Pbe + 0.5% 1100.2 2118.1 2762.9 2.4159
Pbe - 0.5% 1100.1 2118.4 2772.2 2.4649
Pbe+1.0 % 1100 2117.9 2761.6 2.4107

100
6.2.2.2 Peso específico aparente y unitario de las diferentes mezclas asfálticas.

A= C= D= Peso E = Peso
B= Peso %
Contenido Muestra Peso Peso especifico unitario a %
sumergido Absorción
de Asfalto No. seco sss aparente 25°C Vacios
(g) agua
(g) (g) 25/25°C (Kg/m^3)
1 4598 2683,3 4603 2,395 2387,9804 0,26 1,78
Pbe
2 4602 2674,3 4611 2,376 2369,0783 0,46 2,55
1 4594 2700,5 4597 2,422 2415,0899 0,16 0,00
Pbe + 0.5%
2 4596 2695 4603 2,409 2401,5786 0,37 0,29
1 4609 2688,6 4621 2,385 2377,9616 0,62 3,24
Pbe - 0.5%
2 4603 2675,2 4609 2,380 2373,1467 0,31 3,43
1 4597 2695,8 4602 2,412 2404,3694 0,26 0,00
Pbe+1.0 %
2 4599 2680,3 4603 2,392 2384,7730 0,21 0,78

6.2.2.3 Resumen de la compactación de los especimenes de las diferentes

mezclas.

%Gmm a %Gmm a %Vacios

% DE ASFALTO %Gmm a Nini % VAM %VFA
Nmáx Ndis con Aire
Pbe - 0.5% 4.30% 90.04% 96.66% 95.85% 4.15% 13.99% 70.32%
Pbe 4.80% 90.68% 97.83% 96.96% 3.04% 14.38% 78.86%
Pbe + 0.5% 5.30% 92.70% 99.99% 99.13% 0.87% 13.73% 93.64%
Pbe + 1.0% 5.80% 92.41% 99.63% 98.82% 1.18% 14.63% 91.95%

Gráfica 13. Comparación del porcentaje de compactación (%Gmm) para las

diferentes proporciones de asfalto modificado con Elvaloy.

%GMM VS N° DE GIROS

100,00%
98,00%
96,00%
94,00%
4,30%
92,00%
4,80%
90,00% 5,30%
88,00% 5,80%
86,00%
1 10 100 1000

101
Gráfica 14. Curva de vacíos con aire para la mezcla con asfalto modificado
con Elvaloy.

VACIOS CON AIRE VS % DE ASFALTO

4.5%
4.0%
y = -2.2182x + 0.1351
3.5% 2
3.0% R = 0.8455
2.5%
2.0%
1.5%
1.0%
0.5%
0.0%
4.0% 4.5% 5.0% 5.5% 6.0%

Gráfica 15. Curva de vacíos en agregado mineral para la mezcla con asfalto
modificado con Elvaloy.

VACIOS EN AGREGADO MINERAL VS % DE

ASFALTO

15.0%

14.5%

14.0%

13.5%

13.0%

12.5%

12.0%
4.0% 4.5% 5.0% 5.5% 6.0% 6.5%

102
 Gráfica 16. Curva de vacíos llenos de asfalto para la mezcla con asfalto
modificado con Elvaloy.

VACIOS EN LLENOS DE ASFALTO VS % DE

ASFALTO

100%

90%
% VFA

80%

70%

60%
4.0% 4.5% 5.0% 5.5% 6.0%
% DE LIGANTE

6.2.2.4 Resultados del diseño de la mezcla asfáltica.

Tabla 30. Resumen del diseño de la mezcla con asfalto modificado con
Elvaloy.
PROPIEDAD DE LA MEZCLA RESULTADO CRITERIO
% Vacios de Aire 4,15% 4%
% VAM 13,99% 13% Min
% VFA 70,32% 65 - 75 %
Pb (Final) 4,3%
Pb (Efectivo) 3,56%
DP (polvo/ligante) 1,58 0.6 -1.6
% Gmm Ini 90,04% 89% Max
% Gmm Max 96,66% 98% Max

6.3 DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO MODIFICADO CON

SBS

6.3.1 Obtención del porcentaje de asfalto estimado, Pb estimado.

Gsb Gsa Gse Gb SBS

2,610 2,687 2,664 1,0029

103
Para el cálculo de la gravedad específica efectiva de la mezcla, Gse, se utiliza un
factor de 0,7.

Para el diseño de la mezcla se asume el porcentaje de asfalto de 5%, por

consiguiente la proporción restante de agregados es del 95%, para un volumen de
vacíos de 0.04 cm3/cm3 de mezcla, equivalente al 4%.

Pb 5,00%
Ps 95,00%
Va (cm3/cm3) = 0,04
Vba (cm3/cm3) = 0,017

De acuerdo al tamaño máximo nominal de los agregados, TM = ¾", se obtiene el

volumen de ligante asfáltico efectivo:

Vbe = 0,089 cm 3 /cm 3

El peso de los agregados en gramos por cm3 de mezcla será de:

Ws = 2,244 gr/cm 3

El porcentaje de bitumen inicial del diseño será:

Pbi = 4,55%

El diseño de la mezcla asfáltica corresponde a un tránsito de diseño expresado en

ejes equivalentes de entre 10 y 30 millones, para lo cual se tiene la siguiente
disposición de giros en el proceso de compactación:

Ninicial Ndiseño Nmáx

8 100 160

Resumen de la compactación de los especimenes de prueba

%GMM A %Gmm A %Gmm a %Vacios de
MEZCLA %ASFALTO %VMA
Nini Nmáx Ndis aire
1 4,55% 90,32% 97,92% 96,90% 3,10% 13,64%

A continuación se muestra el Pb estimado y el resumen de resultados del diseño

preliminar, identificando los parámetros y requisitos a cumplir.

104
 Pb estimado 4,2 % Criterio
%VAM Est 13,73% > 13%
65% -
%VAF Est 70,88%
75%
%Gmm Est a Nini 89,42% < 89%
%Gmm Est a
97,02% < 98%
Nmáx

9 Propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica para el número de giros

de diseño, Ndis = 100 giros.

%ASFALTO
%ASFALTO %VACIOS
MEZCLA EN MEZCLA %VMA %VAF
ESTIMADO CON AIRE
DE PRUEBA
1 4,55% 4,19% 4,00% 13,73% 70,88%

9 Relación Filler / Ligante, Dp.

Se calcula el porcentaje de ligante efectivo estimado,

Pbe estimado = 3,45%

De tal forma, la relación filler – ligante será:

DP = 1,63 %

El criterio SUPERPAVE para la aceptación o rechazo de esta relación es que debe

encontrarse entre 0.6 – 1.6, lo que indica que este criterio no se cumple para el
presente prediseño.

9 Resultados del diseño preliminar:

Se debe compactar los siguientes especimenes para determinar el porcentaje de

ligante óptimo, a partir del Pb estimado de 4,2%.

Número de
% ligante
especimenes
2 4,2%
2 4,7%
2 3,7%
2 5,2%

105
6.3.2 Determinación del Contenido Óptimo de Ligante (SBS).

6.3.2.1 Peso específico teórico máximo de las mezclas fabricadas con los
diferentes porcentajes de bitumen.

B= Peso C= Peso recipiente D= Peso

A= Peso
Muestra No. recipiente con con agua y muestra especifico,
seco (g)
agua (g) (g) Gmm
Pbe 1100,0 2118,6 2770,9 2,4570
Pbe + 0.5% 1100,0 2118,5 2766,3 2,4326
Pbe - 0.5% 1100,0 2118,0 2773,8 2,4764
Pbe+1.0 % 1100,1 2118,2 2763,1 2,4167

6.3.2.2 Peso específico aparente y unitario de las diferentes mezclas asfálticas.

A= C= D= Peso E = Peso
B= Peso %
Contenido Muestra Peso Peso especifico unitario a %
sumergido Absorción
de Asfalto No. seco sss aparente 25°C Vacios
(g) agua
(g) (g) 25/25°C (Kg/m^3)
1 4599 2673,3 4611 2,373 2366,3121 0,62 3,40
Pbe
2 4600 2668,0 4613 2,365 2357,9434 0,67 3,74
1 4602 2679,3 4610 2,384 2376,4407 0,41 2,01
Pbe + 0.5%
2 4605 2676,6 4610 2,382 2374,6690 0,26 2,09
1 4596 2659,4 4614 2,351 2344,3221 0,92 5,05
Pbe - 0.5%
2 4590 2656,8 4613 2,346 2339,3467 1,18 5,25
1 4593 2689,0 4598 2,406 2398,7538 0,26 0,45
Pbe+1.0 %
2 4584 2674,0 4588 2,395 2387,7994 0,21 0,90

6.3.2.3 Resumen de la compactación de los especimenes de las diferentes

mezclas.

%Gmm a %Gmm a %Gmm a %Vacios

% DE ASFALTO % VAM %VFA
Nini Nmáx Ndis con Aire
Pbe - 0.5% 3,70% 88,25% 94,85% 94,06% 5,94% 14,67% 59,52%
Pbe 4,20% 89,47% 96,43% 95,49% 4,51% 14,50% 68,89%
Pbe + 0.5% 4,70% 90,51% 97,95% 96,91% 3,09% 14,54% 78,72%
Pbe + 1.0% 5,20% 91,65% 99,33% 98,34% 1,66% 14,29% 88,40%

106
Gráfica 17. Comparación del porcentaje de compactación (%Gmm) para las
diferentes proporciones de asfalto modificado con SBS.

%GMM VS N°DE GIROS

102%
100%
98%
96%
94%
3,70%
92%
4,20%
90% 4,70%
88% 5,20%
86%
1 10 100 1000

Gráfica 18. Curva de vacíos con aire para la mezcla con asfalto modificado
con SBS.

VACIOS CON AIRE VS % DE ASFALTO

7,0%
6,0% y = -2,8525x + 0,1649
2
5,0% R =1
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
4,0% 4,2% 4,4% 4,6% 4,8% 5,0% 5,2% 5,4%

107
Gráfica 19. Curva de vacíos en agregado mineral para la mezcla con asfalto
modificado con SBS.

VACIOS EN AGREGADO MINERAL VS % DE

ASFALTO

16,0%
15,5%
15,0%
14,5%
14,0%
13,5%
13,0%
12,5%
12,0%
3,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50%

Gráfica 20. Curva de vacíos llenos de asfalto para la mezcla con asfalto
modificado con SBS.

VACIOS EN LLENOS DE ASFALTO VS % DE

ASFALTO

100%

90%
% VFA

80%

70%
60%

50%
3,50% 4,50% 5,50%
% DE LIGANTE

108
6.3.2.4 Resultados del diseño de la mezcla asfáltica.

Tabla 31. Resumen del diseño de la mezcla con asfalto modificado con SBS.
PROPIEDAD DE LA MEZCLA RESULTADO CRITERIO
% Vacios de Aire 4,51% 4%
% VAM 14,50% 13% Min
% VFA 68,89% 65 - 75 %
Pb (Final) 4,2%
Pb (Efectivo) 3,46%
DP (polvo/ligante) 1,63 0.6 -1.6
% Gmm Ini 89,25% 89% Max
% Gmm Max 97,10% 98% Max

109
 7. DETERMINACIÓN DE LA SUSCEPTIBILIDAD AL HUMEDECIMIENTO DE
LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS DISEÑADAS POR EL MÉTODO MARSHALL

Una vez fueron determinados los porcentajes óptimos de asfalto para cada tipo de
mezcla se procedió a evaluar la susceptibilidad al humedecimiento de las mismas,
mediante el ensayo de TSR (Tensile Strength Ratio), para el cual se compactan al
menos seis especimenes por amasado en el compactador giratorio SUPERPAVE
a un nivel de vacíos con aire comprendido entre el 6% y el 8%, una vez
compactados, estos se dividen en dos subgrupos: seco y húmedo
respectivamente. El subgrupo húmedo se acondiciona saturando con agua entre
un 55% y 80% del volumen de vacíos con aire que ocupa la mezcla, después de
este acondicionamiento se somete durante 24 horas a una inmersión en un baño
de agua controlado a 60° Celsius. Después de dejar enfriar a temperatura
ambiente estos especimenes, se fallan a compresión diametral y se toma la
relación de esfuerzos de tensión, TSR. Las tablas 32, 33 y 34muestran los valores
correspondientes al TSR de cada una de las mezclas analizadas.

Tabla 32. Resultados de TSR sobre la mezcla con asfalto base (80-100).
SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD DE MEZCLAS ASFÁLTICAS - TSR
SUBGRUPO HÚMEDO
% SATURACIÓN % SATURACIÓN RESISTENCIA A
PROBETA % DE VACIOS
PARCIAL TOTAL TRACCIÓN (Kpa)
1 6.98 80.03 79.25 165.7
2 7.50 77.41 81.47 150.4
3 6.87 77.53 80.13 211.3
PROMEDIO 7.12 78.25 80.28 175.8
Desviación Estándar de la Diferencia de
resistencia a tracción 31.68 Esfuerzos de 60.9
(KPa) * tensión (Kpa)**
SUBGRUPO SECO
4 7.16 - - 352.2
5 7.44 - - 379.6
6 6.67 - - 368.6
PROMEDIO 7.09 - - 366.8
Desviación Estándar de la Diferencia de
resistencia a tracción 13.78 Esfuerzos de 27.4
(KPa) * tensión (KPa)**
VALOR DE TSR = 48%
INSPECCION VISUAL: Se evidencia stripping en la mezcla asfáltica
GRADO DE FRACTURAMIENTO: No se evidencia fracturamiento
% de Expansión durante saturación inicial = 0.18
% de Expansión después del ciclo de humedecimiento = 0.66%

110
Tabla 33. Resultados de TSR sobre la mezcla elaborada con asfalto base 80–
100 modificado con Elvaloy.

SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD DE MEZCLAS ASFÁLTICAS - TSR

SUBGRUPO HUMEDO
% RESISTENCIA A
% DE % SATURACIÓN
PROBETA SATURACIÓN TRACCIÓN
VACIOS TOTAL
PARCIAL (Kpa)
1 7.00 75.99 68.86 606.7
3 7.13 78.46 68.21 612.0
5 6.96 70.00 61.98 637.3
8 6.67 72.50 62.10 684.1
10 7.08 72.25 64.95 673.8
PROMEDIO 73.84 65.22 642.78
Desviación Estándar de Diferencia de
la resistencia a tracción 35.15 Esfuerzos de 77.4
(KPa) * tensión (Kpa)**
SUBGRUPO SECO
2 7.04 - - 617.8
4 7.13 - - 642.8
6 7.28 - - 689.1
7 6.47 - - 723.1
9 6.67 - - 697.9
PROMEDIO 6.92 - - 674.14
Desviación Estándar de Diferencia de
la resistencia a tracción 42.85 Esfuerzos de 105.3
(KPa) * tensión (KPa)**
VALOR DE TSR = 95%
INSPECCION VISUAL: No se evidencia stripping en la mezcla asfáltica
GRADO DE FRACTURAMIENTO: No se evidencia fracturamiento
% de Expansión durante saturación inicial = 0.09%
% de Expansión después del ciclo de humedecimiento = 0.08%

111
Tabla 34. Resultados de TSR sobre la mezcla elaborada con asfalto base 80-
100 modificado con SBS.

SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD DE MEZCLAS ASFÁLTICAS - TSR

SUBGRUPO HUMEDO
% % RESISTENCIA
% DE
PROBETA SATURACIÓN SATURACIÓN A TRACCIÓN
VACIOS
PARCIAL TOTAL (Kpa)
2 6.59 66.55 65.38 371.3
4 6.73 76.08 71.22 371.7
7 6.46 74.35 76.44 464.2
8 7.00 70.50 69.13 373.0
11 7.41 79.45 68.03 376.0
PROMEDIO 6.84 75.09 71.21 391.3
Desviación Estándar de la Diferencia de
resistencia a tracción 40.7 Esfuerzos de 92.4
(KPa) * tensión (Kpa)**
SUBGRUPO SECO
5 6.63 - - 607.0
6 7.18 - - 612.1
9 6.50 - - 634.3
10 7.55 - - 611.8
12 6.43 - - 645.2
PROMEDIO 6.86 - - 622.07
Desviación Estándar de la Diferencia de
resistencia a tracción 16.70 Esfuerzos de 38.17
(KPa) * tensión (KPa)**
VALOR DE TSR = 63%
INSPECCION VISUAL: Se evidencia stripping en la mezcla asfáltica
GRADO DE FRACTURAMIENTO: No se evidencia fracturamiento
% de Expansión durante saturación inicial = 1.23%
% de Expansión después del ciclo de humedecimiento = 3.53%

Se puede concluir que la mezcla preparada con el asfalto base tiene alta
probabilidad de sufrir desprendimiento de partículas, por su alta susceptibilidad a
la humedad.

Por otra parte, la mezcla preparada con el asfalto modificado con Elvaloy presenta
una mejora sustancial en la interacción con el agua, pues supera ampliamente las
especificaciones respecto al parámetro TSR.

Finalmente, aunque el polímero SBS otorga una mejora, la mezcla preparada con
este asfalto modificado sigue siendo propensa a presentar stripping.

112
 8. CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
DISEÑADAS POR EL MÉTODO MARSHALL

8.1 MÓDULOS DINÁMICOS

La evaluación de módulos dinámicos de las mezclas analizadas se realizó a

temperaturas de 5°, 25° y 40° Celsius, y una frecuencia de aplicación de cargas
de 2.5 Hz, lo cual simula el paso de un vehículo a una velocidad aproximada de 20
Km/hora. Las tablas 35, 36 y 37 muestran los datos de módulos dinámicos para
cada una de las mezclas analizadas18.

Este análisis se realiza a ésta velocidad, porque representa la condición más

crítica al significar un mayor tiempo de aplicación de la carga sobre la estructura
de pavimento; teniendo en cuenta que las especificaciones para éste ensayo
permiten el análisis a frecuencias de 2.5, 5.0 y 10.0 Hz, equivalentes a
velocidades de paso 20, 40 y 80 Km./h respectivamente.

Ecuación 46. Relación Frecuencia – Velocidad de aplicación de carga.

f ( Hz ) ≈
V ( Km / h)
8

Tabla 35. Módulos dinámicos a 3 temperaturas y 1 frecuencia.

MDC-2 elaborada con asfalto base 80-100.

Briqueta 19 20 19 20 19 20
Frecuencia 2.5 Hz
Temperatura 5.0°C 25°C 40°C
Módulo 12020 14199 1481 1646 285 248
Dinámico
(MPa) 12182 13300 1409 1750 255 249
Promedio 12101 13750 1445 1698 270 249
Promedio 12925 1572 259
Error (%)* 1.35 -6.33 -4.86 6.32 -1053 0.40

18
Ver: Anexo D, donde se ilustran los reportes del NAT para la determinación de los Módulos
Dinámicos a diferentes temperaturas.

113
 Tabla 36. Módulos dinámicos a 3 temperaturas y 1 frecuencia.
MDC-2 elaborada con asfalto base 80-100 modificado con Elvaloy.

Briqueta 19 20 19 20 19 20
Frecuencia 2.5 Hz
Temperatura 5.0°C 25°C 40°C
Módulo 14166 14590 2694 2241 412 527
Dinámico (MPa) 13469 11754 2562 2268 409 453
Promedio 13818 13172 2628 2255 411 490
Promedio 13495 2441 450
Error (%)* -4.92 -19.44 -4.90 1.20 -0.73 -14.04

Tabla 37. Módulos dinámicos a 3 temperaturas y 1 frecuencia.

MDC-2 elaborada con asfalto base 80-100 modificado con SBS.

Briqueta 12 15 12 15 12 15
Frecuencia 2.5 Hz
Temperatura 5.0°C 25°C 40°C
Módulo 8379 8638 2399 2363 377 451
Dinámico (MPa) 8176 8451 2336 2319 397 459
Promedio 8278 8545 2368 2341 387 455
Promedio 8411 2354 421
Error (%) -2.42 -2.16 -2.63 -1.86 5.31 1.77

La gráfica 21 muestra el comportamiento dinámico de las tres mezclas asfálticas

analizadas en su estado original (sin envejecimiento).

Gráfica 21. Módulos dinámicos de las mezclas asfálticas.

100000
Módulo Dinámico (MPa

10000

1000

100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Temperatura (ºC)

80-100 ELVALOY SBS

114
8.2 DEFORMACIÓN PERMANENTE

La prueba es útil para identificar el potencial de ahuellamiento de una mezcla

asfáltica, teniendo en cuenta los siguientes criterios:

1. La mezcla no será ahuellable si al cabo de los 3600 ciclos de carga el

porcentaje de deformación axial (relación entre la deformación vertical final
y el espesor inicial) en los especimenes es menor del 1%.
2. La mezcla podrá ser ahuellable si esta deformación axial se encuentra entre
el 1% y el 2%.
3. La mezcla es ahuellable cuando esta deformación supera el 2%.

Las tablas 38, 39 y 40 muestran los valores correspondientes a la deformación

permanente de las mezclas analizadas.

Tabla 38. Deformación permanente (RLA) para la mezcla asfáltica elaborada

con asfalto base 80-100.

Espécimen 11 19
Altura (mm) 55.0 55.0
Diámetro (mm) 100.0 100.0
Temperatura de ensayo (Celsius) 40 40
Esfuerzo de ensayo (100 Kpa) 100 100
Duración del ensayo (pulsos) 3600 3600
Esfuerzo de acondicionamiento (Kpa) 10 10
Período de acondicionamiento (seg.) 120 120
Porcentaje de deformación axial después de acondicionamiento 0.0890 0.1320
Porcentaje de deformación axial después de 10 Pulsos 0.6447 0.3683
Porcentaje de deformación axial después de 100 Pulsos 1.0342 0.6068
Porcentaje de deformación axial después de 1000 Pulsos 1.4915 1.5909
Porcentaje de deformación axial después de 1400 Pulsos 1.5496 2.2329
Porcentaje de deformación axial después de 1800 Pulsos 1.5789 2.3473
Porcentaje de deformación axial después de 3600 Pulsos 1.6335 3.0516
Promedio de deformación axial % : 2.3426

De la tabla 38 se puede predecir que la mezcla asfáltica preparada con asfalto

base 80-100, será susceptible al ahuellamiento, al presentar un porcentaje de
deformación axial superior a 2%.

115
Tabla 39. Deformación permanente (RLA) para la mezcla asfáltica elaborada
con asfalto base 80-100 modificado con Elvaloy.
Espécimen 7 20
Altura (mm) 55.0 55.0
Diámetro (mm) 100.0 100.0
Temperatura de ensayo (Celsius) 40 40
Esfuerzo de ensayo (100 Kpa) 100 100
Duración del ensayo (pulsos) 3600 3600
Esfuerzo de acondicionamiento (Kpa) 10 10
Período de acondicionamiento (seg.) 120 120
Porcentaje de deformación axial después de acondicionamiento 0.1679 0.1050
Porcentaje de deformación axial después de 10 Pulsos 0.5081 0.2479
Porcentaje de deformación axial después de 100 Pulsos 0.6363 0.3440
Porcentaje de deformación axial después de 1000 Pulsos 0.7604 0.3929
Porcentaje de deformación axial después de 1400 Pulsos 0.7679 0.3950
Porcentaje de deformación axial después de 1800 Pulsos 0.7774 0.3945
Porcentaje de deformación axial después de 3600 Pulsos 0.8090 0.3805
Promedio de deformación axial % : 0.5948

El promedio de deformación axial que presenta la mezcla elaborada con asfalto

modificado con Elvaloy deja ver la contribución a las propiedades de la misma que
tiene éste polímero, pues al ser menor del 1%, la mezcla no es susceptible a la
deformación permanente.

Tabla 40. Deformación permanente (RLA) para la mezcla asfáltica elaborada

con asfalto base 80-100 modificado con SBS.
Espécimen 4 8
Altura (mm) 55.0 55.0
Diámetro (mm) 100.0 100.0
Temperatura de ensayo (Celsius) 40 40
Esfuerzo de ensayo (100 Kpa) 100 100
Duración del ensayo (pulsos) 3600 3600
Esfuerzo de acondicionamiento (Kpa) 10 10
Período de acondicionamiento (seg.) 120 120
Porcentaje de deformación axial después de acondicionamiento 0.1281 0.0412
Porcentaje de deformación axial después de 10 Pulsos 0.3092 0.1001
Porcentaje de deformación axial después de 100 Pulsos 0.4076 0.1221
Porcentaje de deformación axial después de 1000 Pulsos 0.5039 0.2930
Porcentaje de deformación axial después de 1400 Pulsos 0.5137 0.2884
Porcentaje de deformación axial después de 1800 Pulsos 0.5223 0.2930
Porcentaje de deformación axial después de 3600 Pulsos 0.5475 0.4061
Promedio de deformación axial % : 0.4768

116
Igualmente, el polímero SBS tiene un importante efecto en la mezcla asfáltica
pues no permite que sea susceptible al ahuellamiento, con un promedio de
deformación axial menor de 0.5%.

Gráfica 22. Deformación permanente en mezclas asfálticas.

DEFORMACION PERMANENTE, RLA.

10,000
% DEFORMACION AXIA

1,000

0,100

0,010
1 10 100 1000 10000
PULSOS
80-100 ELVALOY SBS

117
8.3 FATIGA A ESFUERZO CONTROLADO

Los resultados de las pruebas de resistencia a la fatiga y módulo dinámico por

esfuerzo controlado se presentan en las tablas 41 y 42.

Las condiciones normales de ensayo son 20ºC de temperatura y frecuencia de

2.5 Hz.

El criterio de falla utilizado fue hasta la ruptura completa del material.

Tabla 41. Resultados del ensayo de fatiga de la mezcla elaborada con asfalto
base 80-100.
σXmax Módulo**
Probeta No. CICLOS Strain (με) Factor de área
(kPa) (MPa)
1 90 1582 12174 116.6 0.61
2 90 1791 17905 103.0 0.60
3 90 1781 16100 103.6 0.60
4 130 1625 8780 164.0 0.60
5 130 1763 10786 151.2 0.61
6 130 1280 5681 208.2 0.61
7 150 1214 4486 253.3 0.61
8 150 1373 5138 224.0 0.61
9 150 1632 4798 188.4 0.61
10 200 1434 2632 285.9 0.63
11 200 2211 3516 185.4 0.62
13 330 1973 1027 342.9 0.57
14 320 1926 965 340.6 0.60
15 330 2013 898 336.1 0.60
16 320 1714 845 382.7 0.57
17 350 2038 647 352.1 0.59
18 350 2051 521 349.8 0.60
**Módulo determinado por tracción Indirecta.

118
Tabla 42. Resultados del ensayo de fatiga de la mezcla elaborada con asfalto
base 80-100 modificado con Elvaloy.

σXmax Módulo** Factor de

Probeta No. CICLOS Strain (με)
(kPa) (MPa) área
1 150 2675 60628 115.0 0.61
2 150 2250 28258 136.7 0.60
3 150 2970 99268 103.5 0.60
4 250 2609 13053 196.4 0.60
5 200 3219 55047 127.4 0.61
6 200 2616 23210 156.7 0.61
7 250 2735 14950 187.4 0.61
8 250 2673 17340 191.7 0.61
9 350 2632 4417 272.6 0.61
15 400 2448 3248 335.0 0.63
12 400 1860 615 440.9 0.62

En la Tabla 43 se presentan los resultados de la regresión lineal de los datos de

las leyes de fatiga para el material, que corresponden a la ecuación de la ley de
fatiga representada de la siguiente forma:

Log ( y ) = a ⋅ Log ( x ) + b

y = strain (με)
Donde:

x = número de ciclos de falla.

Tabla 43. Constantes de ecuación de ley de fatiga.

Ley A b R2
Asfalto base 80-100 -0.358 3.600 0.901
Asfalto modificado con ELVALOY -0.305 3.539 0.976

En la gráfica 23 se observa la ley de fatiga para las mezclas asfálticas evaluadas.

Obsérvese que la adición de Elvaloy proporciona mayor resistencia a la fatiga
frente al asfalto original.19

19
La ley de fatiga solamente fue analizada para especimenes fabricados con asfalto original y
modificado con Elvaloy. Puesto que en el momento de la finalizacion de la practica empresarial no
se contaba con los resultados de esta prueba para dicha mezcla.

119
 Gráfica 23. Leyes de fatiga de las mezclas asfálticas.

LEY DE FATIGA DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS

1000,0
Strain (Microstrain)

100,0

10,0
100 1000 10000 100000
Ciclos de Falla

ASFALTO 80-100 ASFALTO 80-100 modificado con ELVALOY.

120
 9. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS

9.1 COMPARACIÓN DE LAS PROPIEDADES DE LOS 3 ASFALTOS

ESTUDIADOS

9.1.1 Composición química de los Asfaltos.

La estructura interna del asfalto se ve modificada en la medida que se le adicione

algún tipo de aditivo o mejorador, y de la misma forma en la medida que este se
oxide o envejezca por los procesos de producción de la mezcla, y después de la
puesta de la carpeta asfáltica.

En la gráfica 24 se muestra la composición química de cada uno de los 3 asfaltos

utilizados en el estudio, discriminada en las 4 fracciones SARA (Saturados,
Aromáticos, Resinas y Asfaltenos), identificándose un cambio evidente del asfalto
base 80-100, que fue modificado con los polímeros Elvaloy y SBS. El cambio en la
proporción de las fracciones es mucho mayor para el asfalto modificado con SBS,
pues se observa una clara disminución de compuestos aromáticos que se
transformaron en resinas por el mismo proceso de modificación.

Gráfica 24. Comparación de las fracciones SARA – Estado Original.

Composición SARA de los Asfaltos Originales

55
50
45
40
% Fracción

35
30
25
20
15
10
5
0
Saturados Aromáticos Resinas Asfaltenos

Base Elvaloy SBS

121
La transformación que presenta el asfalto al ser modificado con SBS también tiene
que ver con un envejecimiento previo que sufre durante tal proceso, pues se
somete a una temperatura de 180ºC durante 6 horas.

Después del envejecimiento simulado en el ensayo PAV, los tres tipos de asfalto
muestran la misma tendencia mencionada anteriormente, disminuyendo la
proporción de aromáticos y aumentando la de resinas. Nuevamente, el cambio
más evidente se presentó en el asfalto modificado con SBS.

Gráfica 25. Comparación de las fracciones SARA después de ensayo PAV.

Composición SARA de los Asfaltos Envejecidos (PAV)

55
50
45
40
% Fracción

35
30
25
20
15
10
5
0
Saturados Aromáticos Resinas Asfaltenos

Base Elvaloy SBS

En la gráfica 25 se evidencia que la estructura del asfalto original y la del

modificado con Elvaloy después del ensayo PAV, presenta una composición de
las fracciones SARA muy similar a la que tiene en estado original el asfalto
modificado con SBS.

9.1.2 Consistencia de los asfaltos estudiados.

Si se analiza el comportamiento de los tres asfaltos desde el punto de vista de la

consistencia, a parte de la viscosidad, la penetración es otra opción para
compararlos. Así, en la gráfica 26 se observa que la adición de los polímeros
otorga una condición más dura al asfalto original, aunque si se analiza después de
la simulación de envejecimiento en la vida de servicio, el comportamiento de los
tres tipos de asfalto es muy similar; claro está, bajo las condiciones
estandarizadas con las que se realizó el ensayo de penetración, es decir, bajo una
temperatura de 25ºC.

122
 Gráfica 26. Comparación de la consistencia por penetración de los 3
asfaltos, en las diferentes etapas de envejecimiento.

Cambio en la Penetración

120
100
Pen (1/10 mm)

80
60
40
20
0
Asfalto Original RTFOT PAV

Estado del Asfalto

Base Elvaloy SBS

Nótese también que el asfalto base al tener una mayor pendiente en la curva de
penetración (gráfica 26), pierde más rápidamente sus propiedades, al tener una
mayor velocidad de envejecimiento.

Si se analiza la consistencia a altas temperaturas, a partir de la viscosidad de los

tres tipos de asfalto, tanto en el estado original como después de la simulación de
envejecimiento (gráficas 27 y 28 respectivamente), se evidencia un claro aporte de
los polímeros aumentando la dureza del asfalto a partir de temperaturas cercanas
a la máxima de servicio en verano (60ºC), lo que sin duda disminuirá la
probabilidad de que la mezcla una vez preste su servicio al tránsito se ahuelle, o
presente otros daños como corrimientos.

Igualmente, la gráfica 28 muestra como los tres asfaltos tienen aproximadamente

la misma dependencia a la temperatura, pero su consistencia es muy distinta.
Siendo el asfalto modificado con Elvaloy el más duro, respecto a los otros dos
asfaltos.

123
Gráfica 27. Comparación de la consistencia por viscosidad de los 3 asfaltos,
en estado original.
Curvas Reológicas - Asfaltos Originales

10000,0

1000,0
Viscosidad (P)

100,0

10,0

1,0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170

Temperatura (ºC)

Asfalto Base 80-100 Asfalto + ELVALOY Asfalto + SBS

Gráfica 28. Comparación de la consistencia por viscosidad de los 3 asfaltos,

con envejecimiento PAV.

Curvas Reológicas - Asfaltos Envejecidos (PAV)

100000,0

10000,0

1000,0
Viscosidad (P)

100,0

10,0

1,0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170

Temperatura (ºC)

Asfalto Base 80-100 Asfalto + ELVALOY Asfalto + SBS

124
9.1.3 Susceptibilidad térmica de los asfaltos estudiados.

Debido al comportamiento termoplástico de los asfaltos se debe determinar que

tan susceptible es a la temperatura. Partiendo de la caracterización física química
del asfalto se calcula a continuación el índice de penetración. A partir de este valor
se deduce la susceptibilidad térmica del asfalto y si este puede ser de uso vial.

20 − 500 A
Ecuación 47. Índice de Penetración.

IP =
1 + 50 A

log [Pen (Temp. Pto. Abland.)] - [log Pen ( 25°C)]

Donde:
A=
(Temp. Pto. Abland.) - 25°C

Para el caso en estudio se tiene en la siguiente tabla los resultados del IP.

TIPO DE PEN (T P. AB.) PEN (T P.) 1/10

T P.AB. °C T PEN. °C FACTOR A IP
ASFALTO 1/10mm mm

80-100 44.0 25 800 101 0,04730361 -1,085

ELVALOY 50,9 25 800 90 0,03663504 0,594
SBS 53,3 25 800 71 0,0371672 0,495

A medida que sea más bajo sea el valor del IP en un cemento asfáltico, mayor
será la temperatura de susceptibilidad. Los asfaltos usados en pavimentos deben
tener un valor de IP comprendido entre +1 y -1, y si este valor es menor de -2 son
asfaltos muy susceptibles a la temperatura y muestran fragilidad a bajas
temperaturas además de ser propensos al fisuramiento transversal en climas
fríos20. Al ver los resultados arrojados por los asfaltos en estudio puede decirse
que responderán de buena manera a la temperatura en usos viales.

Otro valor calculado para dilucidar acerca de la temperatura de susceptibilidad es

el PVN (Número Penetración – Viscosidad). Para hallar este valor es necesario
basarse en la carta para determinación de valores de PVN en cementos asfálticos
mostrada en la gráfica 29.

20
NAPA – NCAT. Hot Mix Asphalt Materials, Mixture Design and Construction. Second Edition,
1996.

125
 Gráfica 29. Carta para la determinación de valores de PVN para asfaltos.

Fuente: McLEOD, N.W. Asphalt Cements. Vol. 4. 1976.

* (− 1.5)
L− X
Ecuación 48. Número Penetración – Viscosidad, PVN.

PVN =
L−M

Donde:
X= log de la viscosidad en centistokes medida a 135°C
L= log de la viscosidad a 135°C para PVN= 0.0
M= log de la viscosidad a 135°C para PVN= -1.5
Los datos que se obtuvieron son los siguientes:

Tabla 44. PVN para cada tipo de asfalto.

PEN PESO
TIPO DE (T P.) VISCOSIDAD VISCOSIDAD
ESPECIFICO L M X PVN
ASFALTO 1/10 135°C (P) 135°C (cSt)
g/cm3
mm
80-100 101 2,2 1,0058 221,276 2,653 2,255 2,344 -1,162
ELVALOY 90 7,45 1,0033 747,458 2,716 2,204 2,873 0,461
SBS 71 5,9 1,0029 591,711 2,785 2,342 2,772 -0,044

126
Igualmente a medida que sea más bajo sea el valor del PVN en un cemento
asfáltico, mayor será la temperatura de susceptibilidad. Para asfaltos de uso vial el
valor de PVN debe estar comprendido entre +0.5 y -2.021.

Ya que los valores de IP y PVN están comprendidos en los rangos estipulados

puede decirse que el asfalto 80-100 de Barrancabermeja en estado base y
modificado con los polímeros Elvaloy y SBS no son susceptibles a la temperatura
y que pueden usarse en mezclas asfálticas de tipo vial.

9.2 COMPARACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS POR LOS DOS

MÉTODOS DE DISEÑO: MARSHALL Y SUPERPAVE

En cuanto a los contenidos óptimos de asfalto encontrados por las dos

metodologías, se observa que por el Método Marshall dichas proporciones son
más altas, cerca del 20% mayor que por el Método Superpave.

La diferencia en los contenidos óptimos encontrados se debe a la diferencia de

criterios que maneja cada método para su obtención; además del tipo de
compactación, pues como es bien conocido, la compactación giratoria Superpave
brinda una mayor veracidad de lo que sucede realmente en campo, a la hora de la
puesta de la carpeta asfáltica.

Gráfica 30. Comparación de los contenidos óptimos de asfalto encontrados.

Contenidos Óptimos de Asfalto

5,4% 5,2%
6% 5,0%
5% 4,5%
4,3%
4% 4,2%

% Asfalto 3%
2% Superpave
1% Marshall
0%
Base
Elvaloy
SBS
Tipo de Asfalto

Además, en la gráfica 30 se observa que los asfaltos modificados con polímeros

requieren menor proporción dentro de la mezcla, tal y como se espera, pues la

21
IDEM.

127
función de éstos es ser mejoradores de la adherencia entre el asfalto y los
agregados, por lo que se alcanza un mayor recubrimiento de las partículas.

Lo anterior se evidencia en el comportamiento de los vacíos llenos de asfalto,

como se muestra en la gráfica 31, donde se comparan las proporciones de VFA
para cada diseño con su tipo de asfalto. De esto se puede deducir que el polímero
permite que el asfalto recubra de mejor manera las partículas y así mismo quedará
una menor cantidad de asfalto en los intersticios del cuerpo mineral. De la misma
forma, la técnica de amasado del método Superpave, permite mayor recubrimiento
de las partículas frente a la compactación por impacto del método Marshall.

Gráfica 31. Comparación de %VFA para el %Óptimo de cada asfalto.

%VFA PARA LOS %OPTIMOS DE ASFALTO

75,2%
76%
74% 72,2% 72,3%
72% 70,8%
% VFA 70% 69,0% 70,1%
68% Superpave
66% Marshall
64%
Base
Elvaloy
SBS
Tipo de Asfalto

9.3 ANÁLISIS DE LA CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE LAS MEZCLAS

ASFÁLTICAS DISEÑADAS POR EL MÉTODO MARSHALL

La evaluación de las diferentes mezclas en cuanto a la susceptibilidad frente a la

acción de la humedad, medida mediante el ensayo de TSR arrojó los siguientes
valores:

Mezcla con Valor de

Stripping
Asfalto TSR
Base 48,0% SI
Elvaloy 95,0% NO
SBS 63,0% SI

De esto se puede concluir que las mezclas elaboradas con asfalto base y la
modificada con SBS mostraron susceptibilidad a la humedad y presentaron

128
disminución en la adherencia entre el ligante y el agregado, debido a que el valor
de la relación de resistencias a la tensión es menor al 80%, tal y como lo estipula
la norma ASTM D 4867-96.

Debe tenerse en cuenta que el efecto del agua en la mezcla depende tanto de la
naturaleza del asfalto como de la naturaleza del agregado mineral, aunque como
en el proyecto sólo se consideró un tipo de agregados, debe analizarse esta
propiedad desde el punto de vista de los asfaltos. Por lo mismo, es evidente que el
polímero Elvaloy brinda mayor adherencia al asfalto con el agregado mineral, lo
que impermeabiliza más la mezcla y evita el daño que causa el agua.

Según la gráfica 21 (Numeral 8.1), se deduce que el efecto de los polímeros

Elvaloy y SBS es sustancial en el módulo dinámico de las respectivas mezclas
asfálticas respecto a la mezcla elaborada con el asfalto base 80-100 de
Barrancabermeja.

Es de anotar que se encontró un efecto negativo en el comportamiento del módulo

dinámico de la mezcla modificada con SBS para temperaturas menores a 15ºC.
No obstante, a partir de una temperatura de 25ºC, las mezclas modificadas
muestran un comportamiento muy similar entre ellas, y considerablemente
superior a la mezcla elaborada con el asfalto base.

En cuanto al comportamiento de las mezclas ante la deformación permanente, se

encontró que la mezcla elaborada con el asfalto base presentó susceptibilidad al
ahuellamiento; mientras que al ser modificada con cualquiera de los polímeros la
probabilidad de tal daño pasó a ser muy baja, pues tanto para Elvaloy como para
SBS el porcentaje de deformación axial fue menor al 1%.

En la tabla 43 y gráfica 23 se evidencia la notable mejora que ofrece la alternativa

de modificación del asfalto con Elvaloy en el comportamiento de la mezcla ante la
fatiga, en este caso por esfuerzo controlado. Esto se justifica si se tiene en cuenta
que la cohesión de la mezcla aumenta notablemente y por lo tanto le otorga mayor
durabilidad.

129
 10. ANÁLISIS DE LOS MÉTODOS DE DISEÑO SUPERPAVE Y MARSHALL
UTILIZANDO PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA METODOLOGÍA RAMCODES

10.1 LA METODOLOGÍA RAMCODES

RAMCODES es el acrónimo de Rational Methodology for Compacted

Geomaterial’s Densification and Strength Analysis. Es una metodología que liga
racionalmente las especificaciones de diseño con los criterios de control en campo
mediante el uso del polígono de vacíos que define un área donde se cumplen
todas las propiedades volumétricas de la mezcla, Va, VMA y VFA. Los vacíos son
función del contenido de asfalto en la mezcla y del peso especifico bulk de cada
mezcla compactada y se presenta en mapas como isolíneas para los valores
permitidos, la intersección de estas líneas produce una construcción gráfica en el
espacio %CA Vs. Gmb, que da lugar al polígono.

Teniendo en cuenta que anteriormente se describió cada metodología de diseño

de la mezcla y la forma como se alcanzó el porcentaje óptimo de asfalto para cada
uno de los asfaltos utilizados, 80-100, modificado con Elvaloy y modificado con
SBS, se pretende mostrar en este análisis como en la metodología de diseño
Marshall y Superpave existe un rango de valores de contenido de asfalto que
cumple con los criterios exigidos en cada una de ellas.

10.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS PARA LAS MEZCLAS POR CADA TIPO DE

ASFALTO

El análisis se implementó para los datos obtenidos de los diseños realizados por
los dos métodos: Marshall y Superpave; pero no como lo propone la metodología
de Sánchez Leal F.J22., en donde se hacen experimentos factoriales para varios
niveles de compactación y se determinan superficies para los diferentes
parámetros volumétricos que determinan la zona que cumple las diferentes
especificaciones al respecto de dichos parámetros. Es decir, que solamente se
encontraron los vértices de los puntos a partir de las curvas de Va, VAM y VFA
Vs. Contenido de asfalto, para ubicarlas como isolíneas en el espacio Gmb Vs.
Contenido de asfalto.

10.2.1 Polígono de vacíos para el diseño de la mezcla con asfalto base.

El contenido de ligante óptimo obtenido por el método Superpave para el diseño

de esta mezcla es de 4.5٪, se dedujo a partir de los datos y criterios presentes en
la tabla 45.

22
SÁNCHEZ LEAL, F.J. Metodología Racional para el Diseño de Mezclas Asfálticas Compactadas.
Memorias de las Cuartas Jornadas Internacionales del Asfalto. Cartagena, 2004.

130
 Tabla 45. Reporte final para el diseño Superpave con asfalto base 80-100.
Property -0,5 0 0,5 1 Criteria
%AC 4,5 5 5,5 6
%Air Voids (Va) 3,71 2,12 0,16 -1,47 4 %
%VMA 13,37 13,27 13,11 13,18 13 % Min.
%VFA 72,21 84,00 98,74 111,13 65 % Min.
Max. Specific Gravity (Gmm) 2,459 2,434 2,404 2,376
Bulk Specific Gravity (Gmb) 2,391 2,408 2,422 2,422

El contenido óptimo de ligante para el mismo tipo de asfalto a través de la

metodología de diseño Marshall es de 5.4%. Los valores dados por las pruebas de
ensayo se muestran en la tabla 46.

Tabla 46. Reporte final para el diseño Marshall con asfalto base 80-100
%AC 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5
%Air Voids (Va) 7,314 5,795 4,161 3,344 2,243 0,509
%VMA 15,004 14,544 14,120 14,155 14,137 14,019
%VFA 51,275 60,157 70,534 76,406 84,133 96,379
Max. Specific Gravity (Gmm) 2,4934 2,4794 2,4621 2,4532 2,4390 2,4126
Bulk Specific Gravity (Gmb) 2,311 2,336 2,360 2,371 2,384 2,400

Las gráficas de la 32 a la 35 muestran como varían las propiedades volumétricas

para cada contenido de asfalto dependiendo de la metodología con la que fue
diseñada.

Gráfica 32. Comparación de la variación del contenido de vacíos con aire en

la mezcla elaborada con asfalto base 80-100.

VARIACION DEL PORCENTAJE DE VACIOS DE

AIRE

8,0
6,0
4,0
% Va

2,0
0,0
-2,0
3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% AC

LIMITE INF. LIMITE SUP.

SUPERPAVE MARSHALL

131
 Gráfica 33. Comparación de la variación del contenido de vacíos en
agregado mineral en la mezcla elaborada con asfalto base 80-100.

VARIACION DE LOS VACIOS EN AGREGADO

15,5 MINERAL
15,0
14,5
% VAM

14,0
13,5
13,0
12,5
12,0
3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% CA
LIMITE MINIMO SUPERPAVE MARSHALL

Gráfica 34. Comparación de la variación del contenido de vacíos llenos con

asfalto en la mezcla elaborada con asfalto base 80-100.

VARIACION DE LOS VACIOS LLENOS CON

ASFALTO
120,0

100,0
% VFA

80,0

60,0

40,0
3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% CA

LIMITE INF. LIMITE SUP. SUPERPAVE MARSHALL

132
 Gráfica 35. Comparación de la variación de la densidad Bulk en la mezcla
elaborada con asfalto base 80-100.

DENSIDAD BULK PARA CADA % DE ASFALTO

2,450

2,400
Gmb

2,350

2,300
3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% CA

SUPERPAVE MARSHALL

Con los valores de las anteriores gráficas y teniendo en cuenta los criterios de los
parámetros volumétricos se dibujan las isolíneas que producen la construcción del
polígono de vacíos, lo cual nos lleva a demostrar que tanto para el diseño Marshall
como el Superpave existe un rango de contenido de asfalto, no solo un valor
óptimo, que cumple los requisitos volumétricos.

Gráfica 36. Polígono de vacíos de la mezcla elaborada con asfalto 80-100.

133
10.2.2 Polígono de vacíos para el diseño de la mezcla con asfalto
modificado con Elvaloy.

El contenido de ligante óptimo obtenido por el método Superpave para el diseño

de esta mezcla es de 4.3٪, se dedujo a partir de los datos y criterios presentes en
la tabla 47.

Tabla 47. Reporte final para el diseño Superpave con asfalto modificado con
Elvaloy.
Property -0,5 0 0,5 1 Criteria
%AC 4,3 4,8 5,3 5,8
%Air Voids (Va) 4,1 3,2 1,0 4,0 %
%VMA 13,4 13,9 13,2 13,0 % Min.
%VFA 69,0 77,2 92,4 65,0 % Min.
Max. Specific Gravity (Gmm) 2,465 2,438 2,416 2,411
Bulk Specific Gravity (Gmb) 2,383 2,386 2,416 2,402

El contenido óptimo de ligante para el mismo tipo de asfalto a través de la

metodología de diseño Marshall es de 5.2%. Los valores dados por las pruebas de
ensayo se muestran en la tabla 48.

Tabla 48. Reporte final para el diseño Marshall con asfalto modificado con
Elvaloy.
%AC 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5
%Air Voids (Va) 8,351 7,012 4,498 3,370 1,754 0,986
%VMA 15,156 15,249 14,617 14,611 14,245 14,988
%VFA 44,911 54,048 69,235 76,971 87,735 93,470
Max. Specific Gravity (Gmm) 2,5171 2,4911 2,4565 2,4408 2,4238 2,3969
Bulk Specific Gravity (Gmb) 2,307 2,316 2,346 2,359 2,381 2,373

Las gráficas de la 37 a la 40 muestran como varían las propiedades volumétricas

para cada contenido de asfalto dependiendo de la metodología con la que fue
diseñada.

134
Gráfica 37. Comparación de la variación del contenido de vacíos con aire en
la mezcla elaborada con asfalto modificado con Elvaloy.

VARIACION DEL PORCENTAJE DE VACIOS DE

AIRE

10,0
8,0
6,0
% Va

4,0
2,0
0,0
3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% AC

LIMITE INF. LIMITE SUP.

SUPERPAVE MARSHALL

Gráfica 38. Comparación de la variación del contenido de vacíos en

agregado mineral en la mezcla elaborada con asfalto modificado con Elvaloy.

VARIACION DE LOS VACIOS EN AGREGADO

MINERAL

16,0
15,0
% VAM

14,0
13,0
12,0
3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% CA

LIMITE MINIMO SUPERPAVE MARSHALL

135
 Gráfica 39. Comparación de la variación del contenido de vacíos llenos con
asfalto en la mezcla elaborada con asfalto modificado con Elvaloy.

VARIACION DE LOS VACIOS LLENOS CON

ASFALTO

100,0
% VFA

80,0

60,0
40,0
3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% CA

LIMITE INF. LIMITE SUP. SUPERPAVE MARSHALL

Gráfica 40. Comparación de la variación de la densidad Bulk en la mezcla

elaborada con asfalto modificado con Elvaloy.

DENSIDAD BULK PARA CADA % DE ASFALTO

2,450

2,400
Gmb

2,350

2,300

2,250
3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% CA

SUPERPAVE MARSHALL

Con los valores de las anteriores gráficas y teniendo en cuenta los criterios de los
parámetros volumétricos se dibujan las isolíneas que producen la construcción del
polígono de vacíos lo cual lleva a demostrar que tanto para el diseño Marshall
como el Superpave existe un rango de contenido de asfalto, no solo un valor
óptimo, que cumple los requisitos de estos requisitos volumétricos.

136
 Gráfica 41. Polígono de vacíos de la mezcla elaborada con asfalto
modificado con Elvaloy.

10.2.3 Polígono de vacíos para el diseño de la mezcla con asfalto

modificado con SBS.

El contenido de ligante óptimo obtenido por el método Superpave para el diseño

de esta mezcla es de 4.2٪, se dedujo a partir de los datos y criterios presentes en
la tabla 49.

Tabla 49. Reporte final para el diseño Superpave con asfalto modificado con
SBS.
Property -0,5 0 0,5 1 Criteria
%AC 3,7 4,2 4,7 5,2
%Air Voids (Va) 5,9 4,0 3,1 1,6 4,0 %
%VMA 14,1 13,4 13,9 13,6 13,0 % Min.
%VFA 57,7 70,1 77,8 88,2 65,0 % Min.
75,0 % Max.
Max. Specific Gravity (Gmm) 2,476 2,457 2,433 2,417
Bulk Specific Gravity (Gmb) 2,349 2,382 2,383 2,402

El contenido optimo de ligante para el mismo tipo de asfalto a través de la

metodología de diseño Marshall es de 5.0%. Los valores dados por las pruebas de
ensayo se muestran en la tabla 50.

137
 Tabla 50. Reporte final para el diseño Marshall con asfalto modificado con
SBS.
%AC 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5
%Air Voids (Va) 7,487 6,187 4,131 3,137 1,938 0,825
%VMA 14,761 14,699 14,123 14,355 14,460 15,334
%VFA 49,282 57,919 70,766 78,156 86,613 94,652
Max. Specific Gravity (Gmm) 2,5060 2,4860 2,4620 2,4430 2,4230 2,3840
Bulk Specific Gravity (Gmb) 2,318 2,332 2,360 2,366 2,376 2,364

Las gráficas de la 42 a la 45 muestran como varían las propiedades volumétricas

para cada contenido de asfalto dependiendo de la metodología con la que fue
diseñada.

Gráfica 42. Comparación de la variación del contenido de vacíos con aire en

la mezcla elaborada con asfalto modificado con SBS.

VARIACION DEL PORCENTAJE DE VACIOS DE

AIRE

8,0

6,0
% Va

4,0

2,0

0,0
3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% AC

LIMITE INF. LIMITE SUP.

SUPERPAVE MARSHALL

138
 Gráfica 43. Comparación de la variación del contenido de vacíos en
agregado mineral en la mezcla elaborada con asfalto modificado con SBS.

VARIACION DE LOS VACIOS EN AGREGADO

MINERAL
16,0

15,0
% VAM

14,0

13,0

12,0
3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% CA

LIMITE MINIMO SUPERPAVE MARSHALL

Gráfica 44. Comparación de la variación del contenido de vacíos llenos con

asfalto en la mezcla elaborada con asfalto modificado con SBS.

VARIACION DE LOS VACIOS LLENOS CON

ASFALTO
100,0
% VFA

80,0

60,0

40,0
3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% CA

LIMITE INF. LIMITE SUP. SUPERPAVE MARSHALL

139
 Gráfica 45. Comparación de la variación de la densidad Bulk en la mezcla
elaborada con asfalto modificado con SBS.

DENSIDAD BULK PARA CADA % DE ASFALTO

2,450

2,400
Gmb

2,350

2,300
3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
% CA

SUPERPAVE MARSHALL

Con los valores de las anteriores gráficas y teniendo en cuenta los criterios de los
parámetros volumétricos se dibujan las isolíneas que producen la construcción del
polígono de vacíos lo cual nos lleva a demostrar que tanto para el diseño Marshall
como el Superpave existe un rango de contenido de asfalto, no solo un valor
óptimo, que cumple los requisitos volumétricos.

Gráfica 46. Polígono de vacíos de la mezcla elaborada con asfalto

modificado con SBS.

140
Como se dijo anteriormente el polígono de vacíos hallado por medio de esta
metodología es la zona donde se cumplen todas las propiedades volumétricas de
la mezcla. Innegablemente se observa en cada gráfica del Polígono de vacíos de
la mezcla elaborada con cada uno de los asfaltos objeto de este estudio que
dentro de la figura sombreada se encuentran los porcentajes óptimos hallados por
cada metodología y alrededor de este valor existe un rango de valores que
también cumple con los criterios de propiedades volumétricas, lo cual nos permite
concluir que estas metodologías de diseño de mezclas asfálticas admiten un rango
óptimo de contenido de asfalto en la mezcla.

Como ejemplo, en la gráfica 47 se observa que el rango óptimo de cemento

asfáltico es {4.1% - 4.6%} para el diseño Superpave y el del Marshall es {4.8% -
5.4%}.

Gráfica 47. Ejemplo del rango óptimo del contenido de asfalto en la mezcla.

141
 11. CONCLUSIONES

• El método Superpave arroja porcentajes óptimos de asfalto en las mezclas

menores a los que se obtienen por el método Marshall, por el tipo de
compactación por amasado que emplea el método Superpave.

• En cuanto a qué método resulta mejor, depende del tipo de proyecto y lo que
se espere del mismo; por ejemplo, el método Marshall utiliza equipos más
versátiles que permiten llevar a cabo control de calidad en la obra. Por su
parte, aunque la metodología Superpave es mucho más elaborada, requiere
equipos que no son fácilmente desplazables y a su vez conllevan costos
mayores; de cualquier forma, los resultados obtenidos por éste método
ofrecen mayor confianza frente a las situaciones que ocurren en campo y
además el diseño es más cercano al óptimo.

• Dadas las diferencias ya mencionadas entre los criterios de diseño en el

laboratorio y los de control de campo, puede presentarse el rechazo de
mezclas con características apropiadas y/o la aceptación de otras con
propiedades volumétricas que no cumplen los criterios de diseño.

• Por la modificación del asfalto base con los dos polímeros utilizados, el grado
desempeño aumenta en el límite superior, pasando de un PG 54-22 a 64-22,
lo que le otorga a los asfaltos modificados un comportamiento adecuado a
una temperatura más alta.

• De los polímeros utilizados, el SBS le confiere una mayor dureza al asfalto

base, lo que se ve reflejado en la penetración a través de los diferentes
estados de envejecimiento que se evaluó.

• Los asfaltos modificados presentaron un aumento considerable en su

viscosidad, reflejado esto en las diferentes curvas reológicas, lo que influye
directamente en las temperaturas de mezcla y compactación debido a la
menor manejabilidad que adquieren.

• La susceptibilidad térmica analizada con el índice de penetración permite

observar que el asfalto base se encuentra en el límite de lo recomendado
para ser utilizado en mezclas para pavimentación, pero al ser modificado con
los polímeros este valor se ubica dentro del rango más confiable;
garantizando así un buen comportamiento frente a los cambios de
temperatura.

142
• El número penetración viscosidad es una medida del grado de susceptibilidad
térmica de los asfaltos, que combina los dos parámetros fundamentales
utilizados para tal calificación; por lo que brinda mayor confianza del
comportamiento general que tendrá el ligante. De esta forma, se encontró
que los tres ligantes estudiados resultan poco susceptibles a la temperatura y
son aptos para usarse en proyectos viales.

• Los asfaltos modificados con polímeros requieren una menor proporción

dentro de la mezcla, pues con una menor cantidad de los mismos se alcanza
el recubrimiento total de las partículas del agregado mineral con una buena
adherencia, y la suficiente película superficial para otorgar la cohesión
necesaria entre componentes que le ofrece el comportamiento en conjunto de
acuerdo a los criterios y especificaciones de diseño.

• En el diseño Marshall se encontró un incremento de la estabilidad Marshall

del 26% para la mezcla elaborada con Elvaloy, y del 13% para la mezcla
elaborada con SBS, frente a la estabilidad presentada con la mezcla
elaborada con el asfalto base. Esto se explica por la mayor complejidad de
las moléculas que se forman al modificar el asfalto con Elvaloy, pues éste
polímero está compuesto por heteroátomos que al reaccionar con el asfalto
permiten la formación de cadenas más grandes con algunos compuestos del
grupo de los asfaltenos y las resinas; lo que a su vez otorga mayor cohesión
a la mezcla.

• Si se contrasta la información obtenida sobre la susceptibilidad térmica de los

tres asfaltos estudiados frente a los módulos dinámicos de las respectivas
mezclas asfálticas, se nota una relación directa entre estas dos propiedades;
pues a menor susceptibilidad mayor módulo dinámico.

• La mezcla elaborada con el asfalto modificado con Elvaloy presenta una

mayor resistencia a la fatiga frente al comportamiento de la mezcla elaborada
con el asfalto base; esto puede entenderse si se tiene en cuenta lo ya
mencionado acerca de la estructura interna que adquiere el asfalto después
de modificarse.

• En cuanto al comportamiento de las diferentes mezclas frente al

ahuellamiento, se encontró que definitivamente la mezcla elaborada con el
asfalto base es propensa a éste daño. Por su parte, las mezclas elaboradas
con los asfaltos modificados presentan un comportamiento muy similar entre
sí, de las que se puede esperar una respuesta satisfactoria a la deformación
permanente una vez presten su servicio al tránsito.

143
• La relación de resistencia a la tracción, TSR, de la mezcla elaborada con
Elvaloy es un 98% mayor respecto a la resistencia presentada por la mezcla
con asfalto base. Por su parte, el polímero SBS le otorga un 31% más de
resistencia frente a la mezcla con asfalto base. Como es evidente, los dos
polímeros mejoran las condiciones de adhesión y cohesión en la mezcla;
pero el polímero Elvaloy lo hace de manera considerable por su misma
naturaleza química debido a la formación de enlaces de hidrógeno con el
asfalto, lo que garantiza mayor adherencia con el mineral y por lo mismo
aumenta la impermeabilidad y el espesor de la película que recubre las
partículas, siendo así más resistente al ataque del agua.

• Los principios utilizados de la metodología Ramcodes resultan muy útiles

para verificar los resultados obtenidos por cualquiera de los dos métodos de
diseño de mezclas asfálticas, y además para validar los criterios de control de
campo frente a los criterios de diseño en el laboratorio, mediante la
implementación del polígono de vacíos que ofrece un rango prudencial en
donde se cumplen todas las especificaciones volumétricas para la mezcla. De
tal forma, al existir un mayor rango de aceptación, es importante optimizar la
dosificación de la mezcla asfáltica y es allí donde la metodología Superpave
juega un papel importante, pues como ya se ha dicho, contempla
procedimientos más fieles a los que se realizan en campo.

• El asfalto que mejor se comporta dentro de la mezcla asfáltica es el

modificado con Elvaloy, pues responde mejor a las exigencias de evaluación.

• La realización de la presente práctica empresarial, trajo consigo un amplio

crecimiento personal y profesional al permitir el contacto directo y la
vinculación a un medio competitivo con altos estándares de calidad, en el
préstamo de servicios de laboratorio de Suelos y Mezclas Asfálticas.

• La participación en un proyecto de investigación de amplia envergadura como

el TAAT, permitió la adquisición de habilidades y destrezas en temas de
avanzada como la Metodología Superpave para la caracterización de ligantes
y el diseño de las mezclas asfálticas en caliente.

144
 12. RECOMENDACIONES

• El uso de una u otra metodología de diseño de mezclas asfálticas, está ligado

a las condiciones particulares del proyecto. De tal forma, se recomienda el
método Superpave para los estudios en laboratorio, siempre y cuando se
tenga acceso a la tecnología necesaria. Por otra parte, el método Marshall es
más aconsejable para acciones de control en campo, por la versatilidad de
los equipos empleados.

• En caso de implementar un polímero como mejorador de las propiedades de

determinado ligante, es necesario tener en cuenta las condiciones
específicas de la región donde se desarrollará el proyecto; pues dependiendo
esto se tomará la decisión adecuada respecto a los criterios de diseño. Así,
un polímero como Elvaloy ofrece grandes mejoras al comportamiento general
de la mezcla asfáltica, pero a cambio presenta inconvenientes y restricciones
como la dificultad en el proceso de mezclado, el uso de un reactivo que actúa
como catalizador, entre otras.

• Cuando se piense en la utilización de un asfalto modificado con polímeros, es

recomendable hacer un análisis de costos a largo plazo, es decir, hacia el
final de la vida útil del pavimento, pues aunque el costo de estos asfaltos
modificados es elevado inicialmente, se ve compensado por la reducción del
mantenimiento durante el periodo de servicio y el alargamiento del mismo.

• Es importante la implementación de la metodología Ramcodes completa en

caso de necesitarse una comparación más a fondo de los Métodos de Diseño
Marshall y Superpave, y en general para encontrar el polígono de vacíos que
cumple no sólo con los parámetros volumétricos, sino, entre otros, con los
criterios de comportamiento dinámico.

145
 13. ANEXOS

13.1 ANEXO A – DIFRACTOGRAMAS

ANEXO A – 1: Fases presentes en finos.

146
ANEXO A – 2: Fases presentes en arenas.

147
13.2 ANEXO B – CUADROS RESUMEN DE LOS DISEÑOS MARSHALL

A continuación se presenta el resumen de los cálculos efectuados para los

diseños por el Método Marshall, para los tres tipos de asfalto analizados.

ANEXO B-1: Cuadro Resumen Diseño Marshall con Asfalto Base 80-100.

ANEXO B-2: Cuadro Resumen Diseño Marshall con Asfalto Modificado con
ELVALOY.

ANEXO B-3: Cuadro Resumen Diseño Marshall con Asfalto Modificado con SBS.

148
 ANEXO B-1: Cuadro Resumen Diseño Marshall con Asfalto Base 80-100.

Gradacion % Gsb Gb
Ret No. 4 42,50 2,630 1,0058
Pasa 4- Ret 200 51,87 2,588
Filler 5,63 2,670
Material total 100 2,610

Densidad
Contenido Peso Peso Peso Vacíos en Vacíos Estabilidad
Espesor Peso Volumen máxima Vacíos con Estabilidad Factor de Llenante /
Probeta No. de asfalto Seco Sumergido Específico agregados llenos con corregida Flujo (mm) IPA
(mm) SSS (gr) (cc) medida aire % Medida (N) corrección Asf. Efectivo
(%) (gr) (gr) Bulk g/cm3 Minerales % asfalto % (N)
gm/cm3

1 4 64,0 1181,6 1187,8 675,7 512,1 2,307 7,461 15,139 50,715 8034 0,99 7989 3,00 1,62 5,44
2 4 64,1 1184,9 1188,2 677,8 510,4 2,322 6,894 14,619 52,843 9830 0,99 9746 3,00 1,62 5,44
2,4934
3 4 64,0 1183,0 1192,8 679,4 513,4 2,304 7,586 15,254 50,266 8976 0,99 8926 3,25 1,62 5,44
Promedio 2,311 7,314 15,004 51,275 8946,67 8887 3,08 1,62 5,44
4 4,5 64,1 1183,5 1187,5 680,5 507,0 2,334 5,851 14,595 59,907 10408 0,99 10319 3,50 1,42 6,26
5 4,5 63,3 1180,6 1183,8 679,3 504,5 2,340 5,617 14,382 60,945 8829 1,02 9957 3,50 1,42 6,26
2,4794
6 4,5 63,2 1182,2 1184,9 678,1 506,8 2,333 5,918 14,655 59,619 9103 1,02 9270 3,75 1,42 6,26
Promedio 2,336 5,795 14,544 60,157 9446,67 9849 3,58 1,42 6,26
7 5 62,5 1178,9 1179,1 680,1 499,0 2,363 4,044 14,015 71,144 11301 1,04 11753 3,75 1,26 7,09
8 5 62,9 1184,3 1185,8 683,6 502,2 2,358 4,219 14,172 70,230 11566 1,03 11902 3,50 1,26 7,09
2,4621
9 5 63,1 1181,0 1183,1 682,3 500,8 2,358 4,219 14,172 70,230 10457 1,02 10680 3,50 1,26 7,09
Promedio 2,360 4,161 14,120 70,534 11108,00 11445 3,58 1,26 7,09
10 5,5 62,9 1183,3 1184,0 683,0 501,0 2,362 3,723 14,491 74,311 10742 1,03 11038 3,75 1,13 7,93
11 5,5 62,2 1182,3 1183,0 684,6 498,4 2,372 3,302 14,118 76,610 9820 1,05 10306 3,75 1,13 7,93
2,4532
12 5,5 62,2 1175,2 1176,2 682,3 493,9 2,379 3,007 13,856 78,297 12007 1,05 12601 3,50 1,13 7,93
Promedio 2,371 3,344 14,155 76,406 10856,33 11315 3,67 1,13 7,93
13 6 62,2 1177,0 1177,5 684,0 493,5 2,385 2,214 14,111 84,311 10997 1,05 11541 4,00 1,03 8,78
14 6 62,3 1179,3 1179,6 685,1 494,5 2,385 2,221 14,117 84,268 10330 1,05 10808 4,00 1,03 8,78
2,4390
15 6 62,2 1179,6 1180,3 685,3 495,0 2,383 2,295 14,182 83,819 11468 1,05 12035 4,00 1,03 8,78
Promedio 2,384 2,243 14,137 84,133 10931,67 11462 4,00 1,03 8,78
16 6,5 62,3 1173,7 1174,3 686,4 487,9 2,406 0,289 13,829 97,907 9692 1,05 10141 4,00 0,94 9,63
17 6,5 62,3 1172,0 1172,3 683,3 489,0 2,397 0,658 14,148 95,350 8799 1,05 9206 4,00 0,94 9,63
2,4126
18 6,5 62,2 1172,2 1172,5 683,8 488,7 2,399 0,580 14,080 95,881 10183 1,05 10687 4,50 0,94 9,63
Promedio 2,400 0,509 14,019 96,379 9558,00 10011 4,17 0,94 9,63

149
 ANEXO B-2: Cuadro Resumen Diseño Marshall con Asfalto Modificado con ELVALOY.

Gradacion % Gsb Gb
Ret No. 4 42,50 2,630 1,0033
Pasa 4- Ret 200 51,87 2,588
Filler 5,63 2,670
Material total 100,00 2,610

Densidad
Contenido Peso Peso Peso Vacíos en Vacíos Estabilidad Llenante /
Espesor Peso Volumen máxima Vacíos con Estabilidad Factor de
Probeta No. de asfalto Seco Sumergido Específico agregados llenos con corregida Flujo (mm) Asf. IPA
(mm) SSS (gr) (cc) medida aire % Medida (N) corrección
(%) (gr) (gr) Bulk g/cm3 Minerales % asfalto % (N) Efectivo
gm/cm3

1 4 58,7 1079,2 1080,9 614,2 466,7 2,312 8,132 14,953 45,617 15060 1,17 17662 3,30 1,62 5,46
2 4 58,9 1074,9 1078,2 612,9 465,3 2,310 8,223 15,037 45,317 13360 1,16 15543 3,80 1,62 5,46
2,5171
3 4 65,3 1179,4 1183,5 670,3 513,2 2,298 8,699 15,479 43,797 14730 0,96 14122 3,30 1,62 5,46
Promedio 2,307 8,351 15,156 44,911 14383,33 15775 3,47 1,62 5,46
4 4,5 64,0 1184,9 1186,1 677,3 508,8 2,329 6,515 14,796 55,970 15430 0,99 15343 3,80 1,42 6,28
5 4,5 64,4 1182,3 1184,2 672,4 511,8 2,310 7,267 15,481 53,063 12690 0,98 12471 3,80 1,42 6,28
2,4911
6 4,5 70,0 1280,2 1283,6 729,5 554,1 2,310 7,253 15,469 53,112 19090 0,84 16025 3,00 1,42 6,28
Promedio 2,316 7,012 15,249 54,048 15736,67 14613 3,53 1,42 6,28
7 5 63,4 1178,3 1180,2 677,5 502,7 2,344 4,582 14,692 68,812 12720 1,01 12895 3,30 1,26 7,11
8 5 63,7 1182,4 1185,1 680,2 504,9 2,342 4,667 14,768 68,396 12370 1,00 12429 3,80 1,26 7,11
2,4565
9 5 63,3 1184,1 1185,7 682,3 503,4 2,352 4,246 14,391 70,497 17170 1,02 17432 3,80 1,26 7,11
Promedio 2,346 4,498 14,617 69,235 14086,67 14252 3,63 1,26 7,11
10 5,5 62,8 1181,4 1182,7 683,3 499,4 2,366 3,079 14,355 78,549 15710 1,03 16191 3,56 1,13 7,95
11 5,5 62,7 1177,7 1178,3 676,7 501,6 2,348 3,807 14,998 74,618 13290 1,03 13738 3,75 1,13 7,95
2,4408
12 5,5 62,7 1180,6 1181,5 681,7 499,8 2,362 3,223 14,482 77,747 15230 1,03 15744 3,50 1,13 7,95
Promedio 2,359 3,370 14,611 76,971 14743,33 15224 3,60 1,13 7,95
13 6 58,0 1110,6 1111,2 644,2 467,0 2,378 1,883 14,357 86,884 12510 1,20 14984 3,81 1,03 8,80
14 6 62,4 1167,1 1167,7 680,0 487,7 2,393 1,268 13,820 90,826 12940 1,04 13498 4,32 1,03 8,80
2,4238
15 6 62,7 1173,5 1174,4 679,8 494,6 2,373 2,111 14,557 85,495 12400 1,03 12818 4,57 1,03 8,80
Promedio 2,381 1,754 14,245 87,735 12616,67 13767 4,23 1,03 8,80
16 6,5 62,4 1173,5 1178,9 683,5 495,4 2,369 1,173 15,148 92,259 14530 1,04 15180 4,58 0,94 9,66
17 6,5 62,0 1181,4 1182,8 687,6 495,2 2,386 0,467 14,543 96,788 14740 1,06 15564 4,32 0,94 9,66
2,3969
18 6,5 62,4 1177,2 1177,9 680,2 497,7 2,365 1,319 15,274 91,363 12660 1,04 13206 4,06 0,94 9,66
Promedio 2,373 0,986 14,988 93,470 13976,67 14650 4,32 0,94 9,66

150
 ANEXO B-3: Cuadro Resumen Diseño Marshall con Asfalto Modificado con SBS.

Gradacion % Gsb Gb
Ret No. 4 42,50 2,630 1,0029
Pasa 4- Ret 200 51,87 2,588
Filler 5,63 2,670
Material total 100 2,610

Densidad
Contenido Peso Peso Peso Vacíos en Vacíos Estabilidad Llenante /
Espesor Peso Volumen máxima Vacíos con Estabilidad Factor de
Probeta No. de asfalto Seco Sumergido Específico agregados llenos con corregida Flujo (mm) Asf. IPA
(mm) SSS (gr) (cc) medida aire % Medida (N) corrección
(%) (gr) (gr) Bulk g/cm3 Minerales % asfalto % (N) Efectivo
gm/cm3

1 4 64,4 1188,6 1191,7 680,4 511,3 2,325 7,236 14,503 50,105 13800 0,98 13562 2,50 1,62 5,27
2 4 64,6 1190,0 1193,7 679,6 514,1 2,315 7,633 14,868 48,664 12170 0,98 11890 2,00 1,62 5,27
2,5060
3 4 64,6 1191,2 1194,8 680,4 514,4 2,316 7,593 14,832 48,804 12850 0,98 12555 2,50 1,62 5,27
Promedio 2,318 7,487 14,734 49,191 12940,00 12669 2,33 1,62 5,27
4 4,5 63,2 1174,3 1177,1 674,6 502,5 2,337 5,997 14,500 58,641 12930 1,02 13187 3,00 1,42 6,06
5 4,5 60,4 1115,6 1119,4 639,6 479,8 2,325 6,471 14,931 56,661 11710 1,11 13011 2,25 1,42 6,06
2,4860
6 4,5 63,5 1180,1 1182,5 677,0 505,5 2,335 6,093 14,587 58,229 13620 1,01 13766 2,00 1,42 6,06
Promedio 2,332 6,187 14,673 57,843 12753,33 13321 2,42 1,42 6,06
7 5 63,5 1183,7 1185,4 685,2 500,2 2,366 3,881 13,872 72,024 12460 1,01 12575 3,00 1,26 6,86
8 5 63,5 1176,3 1178,7 678,8 499,9 2,353 4,424 14,359 69,188 11030 1,01 11149 2,50 1,26 6,86
2,4620
9 5 62,4 1174,3 1175,6 678,3 497,3 2,361 4,088 14,058 70,920 12490 1,04 13029 2,50 1,26 6,86
Promedio 2,360 4,131 14,097 70,711 11993,33 12251 2,67 1,26 6,86
10 5,5 62,8 1185,1 1186,3 685,2 501,1 2,365 3,193 14,378 77,794 13030 1,03 13429 2,75 1,13 7,67
11 5,5 62,0 1175,0 1175,8 680,2 495,6 2,371 2,953 14,166 79,156 13740 1,06 14530 2,50 1,13 7,67
2,4430
12 5,5 62,2 1174,3 1174,9 678,0 496,9 2,363 3,264 14,441 77,396 12820 1,05 13475 3,75 1,13 7,67
Promedio 2,366 3,137 14,329 78,115 13196,67 13811 3,00 1,13 7,67
13 6 62,3 1183,5 1184,4 685,0 499,4 2,370 2,194 14,657 85,032 14000 1,05 14670 3,50 1,03 8,49
14 6 63,1 1191,9 1192,6 691,0 501,6 2,376 1,932 14,428 86,612 11910 1,02 12164 3,50 1,03 8,49
2,4230
15 6 60,9 1151,5 1152,5 669,1 483,4 2,382 1,689 14,216 88,122 13430 1,09 14691 3,50 1,03 8,49
Promedio 2,376 1,938 14,434 86,589 13113,33 13842 3,50 1,03 8,49
16 6,5 61,3 1172,5 1173,0 678,5 494,5 2,371 0,542 15,066 96,403 15740 1,08 16980 3,50 0,94 9,32
17 6,5 62,0 1176,1 1177,0 680,2 496,8 2,367 0,698 15,200 95,406 12680 1,06 13389 3,25 0,94 9,32
2,3840
18 6,5 62,2 1137,5 1138,7 655,6 483,1 2,355 1,234 15,657 92,120 11660 1,05 12237 4,00 0,94 9,32
Promedio 2,364 0,825 15,308 94,643 13360,00 14202 3,58 0,94 9,32

151
13.3 ANEXO C – REPORTES RESUMEN DE LOS DISEÑOS SUPERPAVE

ANEXO C-1: Reporte Resumen de la Mezcla con Asfalto Base 80-100.

Mixture Summary Report for Varying %AC Analysis

Project Name: Asfalto 80-100 TAAT N Initial: 8
Workbook Name: Análisis optimo.xls N Design: 100
Technician: Edgar Peña, Ricardo Medina N Max: 160
Date: Nom. Sieve Size: 19 mm
Asphalt Grade: Compaction Temperature: 128 °C
Mixture Temperature: 138°C
Design ESAL's (millions): 5 Depth from Surface (mm): 10
Design Temperature: 38°C Mold Size: 150 mm

Results
Property Pb-0.5 Pb Pb+0.5 Pb+1.0 Criteria

%AC 4,5 5,0 5,5 6,0

%Air Voids (Va) 3,7 2,1 0,2 -1,5 4,0 %

%VMA 13,4 13,3 13,1 13,2 13,0 % Min.

%VFA 72,2 84,0 98,7 111,1 65,0 % Min.
75,0 % Max.
Dust/Asphalt Ratio 1,4 1,2 1,0 0,9 0.6-1.6 %

Max. Specific Gravity (Gmm) 2,459 2,434 2,404 2,376

Bulk Specific Gravity (Gmb) 2,391 2,408 2,422 2,422

%Gmm @ Nini 89,8 91,4 93,2 94,9 89,0 % Max.

%Gmm @ Nmax 97,2 98,9 100,8 101,9 98,0 % Max.

Effective Sp. Gravity of Blend (Gse) 2,639 2,631 2,615 2,602 ---
Sp. Gravity of Binder (Gb) 1,006 1,006 1,006 1,006 ---
Sp. Gravity of Aggregate (Gsb) 2,610 2,610 2,610 2,610 ---

152
 ANEXO C-2: Reporte Resumen de la Mezcla con Asfalto Modificado con
ELVALOY.

Mixture Summary Report for Varying %AC Analysis

Project Name: Asfalto 80-100+ELVALOY - TAAT N Initial: 8
Workbook Name: analizar optimo.xls N Design: 100
Technician: EDGAR PEÑA, RICARDO MEDINA N Max: 160
Date: Nom. Sieve Size: 19 mm
Asphalt Grade: Compaction Temperature: 150 °C
Mixture Temperature: 163°C
Design ESAL's (millions): 5 Depth from Surface (mm): 10
Design Temperature: 38°C Mold Size: 150 mm

Results
Property Pbe-0.5 Pbe Pbe+0.5 Pbe+1.0 Criteria

%AC 4,3 4,8 5,3 5,8

%Air Voids (Va) 4,1 3,2 1,0 4,0 %

%VMA 13,4 13,9 13,2 13,0 % Min.

%VFA 69,0 77,2 92,4 65,0 % Min.
75,0 % Max.
Dust/Asphalt Ratio 1,4 1,2 1,1 1,0 0.6-1.6 %

Max. Specific Gravity (Gmm) 2,465 2,438 2,416 2,411

Bulk Specific Gravity (Gmb) 2,383 2,386 2,416 2,402

%Gmm @ Nini #¡VALOR! #¡VALOR! 92,3 89,0 % Max.

%Gmm @ Nmax #¡VALOR! #¡VALOR! 100,0 98,0 % Max.

Effective Sp. Gravity of Blend (Gse) 2,638 2,628 2,623 2,639 ---
Sp. Gravity of Binder (Gb) 1,003 1,003 1,003 1,003 ---
Sp. Gravity of Aggregate (Gsb) 2,610 2,610 2,610 2,610 ---

153
ANEXO C-3: Reporte Resumen de la Mezcla con Asfalto Modificado con SBS.

Mixture Summary Report for Varying %AC Analysis

Project Name: Asfalto 80-100 + SBS -- TAAT N Initial: 8

Workbook Name: analizar optimo.xls N Design: 100
Technician: Edgar Peña, Ricardo Medina N Max: 160
Date: 07.01.20 Nom. Sieve Size: 19 mm
Asphalt Grade: Compaction Temperature: 164 °C
Mixture Temperature: 150°C
Design ESAL's (millions): 5 Depth from Surface (mm): 10
Design Temperature: 38°C Mold Size: 150 mm

Results
Property -0,5 0 0,5 1 Criteria

%AC 3,7 4,2 4,7 5,2

%Air Voids (Va) 5,9 4,0 3,1 1,6 4,0 %

%VMA 14,1 13,4 13,9 13,6 13,0 % Min.

%VFA 57,7 70,1 77,8 88,2 65,0 % Min.
75,0 % Max.
Dust/Asphalt Ratio 1,6 1,4 1,2 1,1 0.6-1.6 %

Max. Specific Gravity (Gmm) 2,476 2,457 2,433 2,417

Bulk Specific Gravity (Gmb) 2,349 2,382 2,383 2,402

%Gmm @ Nini 88,2 89,9 90,5 91,7 89,0 % Max.

%Gmm @ Nmax 94,9 96,9 98,0 99,4 98,0 % Max.

Effective Sp. Gravity of Blend (Gse) 2,625 2,624 2,617 2,619 ---
Sp. Gravity of Binder (Gb) 1,003 1,003 1,003 1,003 ---
Sp. Gravity of Aggregate (Gsb) 2,610 2,610 2,610 2,610 ---

154
13.4 ANEXO D – ILUSTRACIÓN DE LOS REPORTES DE ENSAYO DE
MÓDULOS DINÁMICOS EN EL EQUIPO NAT

ANEXO D-1: Reporte del NAT, Ensayo de Módulos Dinámicos a T= 5ºC

155
156
ANEXO D-2: Reporte del NAT, Ensayo de Módulos Dinámicos a T= 25ºC

157
158
ANEXO D-3: Reporte del NAT, Ensayo de Módulos Dinámicos a T= 40ºC

159
160
13.5 ANEXO E – ILUSTRACIÓN DE LOS REPORTES DE ENSAYO DE
DEFORMACIÓN PERMANENTE (RLA), EN EL EQUIPO NAT
Repeated Load Axial Test
01-10-2006
Ing. Sergio Cifuentes Name operator
G-186-06-03 B8 Specimen name/ref
40 Test Temperature (ºC)
100 Diameter (mm)
55 Thickness (mm)
100 Test stress (kPa)
3600 Test period (pulses)
10 Conditioning stress (kPa)
120 Conditioning period (secs)
4123 Microstrain during conditioning period

Pulse No Ax ustrain StresskPa TC1_degC TC2_degC

5 952 45.2 39.8 39.0
10 1001 105.2 39.7 39.0
20 1013 41.3 39.7 39.1
30 1037 41.8 39.7 39.1
40 1052 106.3 39.7 39.2
50 1099 142.3 39.6 39.2
60 1083 96.8 39.6 39.5
70 1094 99.3 39.5 39.3
80 1114 112.1 39.5 39.3
100 1221 122.1 39.6 39.3
200 1220 107.5 39.6 39.4
300 1649 107.4 39.7 39.5
400 2357 92.3 39.7 39.3
500 2352 91.7 39.7 39.5
600 2343 101.7 39.9 39.5
700 2316 99.4 39.8 39.6
800 2280 98.5 39.8 39.5
900 2949 114.4 39.8 39.5
1000 2930 101.4 39.8 39.5
1100 2942 117.8 39.8 39.7
1200 2914 100.7 39.7 39.6
1300 2909 101.1 39.8 39.4
1400 2884 98.1 40.0 39.7
1500 2876 97.4 39.9 39.9
1600 2875 94.2 39.9 39.7
1700 2842 97.5 39.9 39.5
1800 2830 99.9 39.8 39.6
1900 3266 89.7 39.8 39.6
2000 3244 86.2 39.6 39.6
2100 3220 87.9 39.9 39.6
2200 3200 98.3 39.8 39.6
2300 3617 97.6 39.8 39.6
2400 3662 110.7 39.8 39.5
2500 3661 103.5 39.8 39.5
2600 3626 98.8 39.8 39.5
2700 3625 95.0 39.8 39.5
2800 3921 117.4 39.8 39.6
2900 3901 97.5 39.8 39.6
3000 3900 105.2 39.8 39.6
3100 3891 95.2 39.7 39.6
3200 3883 112.9 39.9 39.6
3300 3871 83.8 39.9 39.7
3400 3855 98.5 39.9 39.6
3500 3825 100.3 39.9 39.6
3600 4061 88.7 39.8 39.7

161
13.6 ANEXO F – ILUSTRACIÓN DE LOS REPORTES DE ENSAYO DE
FATIGA POR TRACCIÓN INDIRECTA, EN EL EQUIPO NAT

Indirect Tensile Fatigue Test

07-10-2006
Ing. Sergio Cifuentes
G-186-06-02 B12
20 Temperature (ºC)
100 Diameter (mm)
55 Thickness (mm)
400 Horizontal Stress
124 Risetime

Pulses V.defm H.stress Risetime

10 0.42 399.7 116
10 0.42 399.7 116
20 0.50 401.5 132
20 0.50 401.5 132
30 0.56 400.6 119
30 0.56 400.6 119
40 0.59 400.6 137
40 0.59 400.6 137
50 0.61 398.3 119
50 0.61 398.3 119
60 0.63 403.4 127
60 0.63 403.4 127
70 0.66 401.8 127
70 0.66 401.8 127
80 0.68 401.1 123
80 0.68 401.1 123
90 0.70 399.3 135
90 0.70 399.3 135
100 0.73 398.9 120
100 0.73 398.9 120
110 0.76 401.0 124
120 0.77 401.8 137
130 0.79 400.5 123
140 0.79 398.7 118
150 0.82 399.3 122
160 0.82 399.3 135
170 0.83 398.5 119
180 0.84 398.8 121
190 0.84 399.5 121
200 0.88 401.2 123
200 0.88 401.2 123
210 0.90 400.9 121
220 0.90 400.2 119
230 0.92 398.4 119
240 0.93 399.7 135
250 0.94 397.2 115
260 0.96 401.6 119
270 0.97 399.9 123
280 0.98 399.4 121

162
13.7 ANEXO G – GALERÍA FOTOGRÁFICA DE EQUIPOS

Fotografía 1. Horno de película delgada rotativa (RTFO).

Fotografía 2. Reómetro de viga a flexión (BBR)

Fotografía 3. Reómetro de corte dinámico (DSR).

163
Fotografía 4. Aparato Marshall. Fotografía 5. Compactador Giratorio
Superpave.

Fotografía 6. Prensa multifuncional ANDITEST.

164
Fotografía 7. Equipo NAT Servohidráulico.

Fotografía 8. Equipo NAT Neumático.

165
 BIBLIOGRAFÍA

• ARENAS LOZANO, Hugo León. Tecnología del Cemento Asfáltico. Segunda

Edición. Universidad del Cauca. FAID Editores. Popayán, mayo de 2000.

• ASPHALT INSTITUTE. The Asphalt Handbook. Manual Series No. 4 (MS-4).

Edition 1981.

• --------. Antecedentes de los Métodos de Ensayo de Ligantes Asfálticos de

SUPERPAVE. Traducción suministrada por el Instituto Panamericano de
Carreteras – IPC. 1998.

• --------. Antecedentes del Diseño y Análisis de Mezclas Asfálticas de

SUPERPAVE. Traducción suministrada por el Instituto Panamericano de
Carreteras – IPC. 1996.

• CHIMAN A., SANABRIA L., HERNÁNDEZ L., CHIMAN L. Evaluación de las

Propiedades de Asfaltos Modificados con Polímeros Activados. Corporación
para la Investigación y Desarrollo en Asfaltos en el Sector de Transporte e
Industrial - CORASFALTOS.

• CORASFALTOS. Desarrollo de una metodología para la evaluación de asfaltos

para pavimentos. Piedecuesta, Santander. 2005.

• CORASFALTOS – ICP. Estado del arte tecnológico del sector responsable de

la construcción y conservación de pavimentos flexibles. “Fabricación,
colocación, compactación y tendencias nacionales e internacionales de
mezclas asfálticas”. Piedecuesta, abril de 2005.

• DELGADO ALAMILLA, Horacio. Análisis comparativo de las propiedades

volumétricas de mezclas asfálticas elaboradas con las metodologías Marshall y
Superpave. Instituto Mexicano del Transporte.

• GARNICA ANGUAS, Paul. Mecánica de Materiales para Pavimentos.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Instituto Mexicano de
Transporte. Publicación Técnica No. 197. Sanfandila, Qro. 2002.

• GARNICA ANGUAS, Paul; DELGADO ALAMILLA, Horacio y SANDOVAL

SANDOVAL, Carlos Daniel. Análisis comparativo de los Métodos Marshall y

166
 Superpave para compactación de mezclas asfálticas. Instituto Mexicano del

•
Transporte. Publicación Técnica No. 271. Sanfandila, Qro. 2005.
MORALES, Pedro; RODRIGUEZ SALAH, Luz Ángela y PAREJA URIBE,
Carlos Alberto. Fundamentos teóricos de las interacciones químicas entre el
asfalto y el agregado mineral. Monografía Universidad Industrial de Santander.

• National Asphalt Pavement Association – NAPA, and National Center for

Asphalt Technology – NCAT. Hot mix asphalt materials, mixture design and
construction. Second Edition, 1996.

• SHELL BITUMEN. Asfaltos Modificados. Memorias de conferencia.

• VILLAMIZAR LEAL, Sandra y LONDOÑO CALA, Jairo Alberto. Evaluación de

la caracterización de agregados para capas de pavimentos. Tesis de grado.
Universidad Industrial de Santander. 1997.

167
 INFOGRAFÍA

• www.monografías.com
TONDA, Mauricio. Asfaltos Modificados con Polímeros.

• www.cedex.es
Equipos de Ensayo en Laboratorio.

• www.invias.gov.co
Estado de la red vial por observación visual a junio de 2004.

• www.colciencias.gov.co
Una mirada a las vías de Colombia. Vías para la paz…Febrero, 2005.

• www.eclac.cl/estadisticas/

• www.mop.go.sv
Incidencia de los agregados en el comportamiento de las mezclas
asfálticas.pdf

• www.ucc.cl
SALGADO TORRES, Mauricio. Análisis del Comportamiento y desempeño de
las Mezclas Asfálticas. Pontificia Universidad Católica de Chile. Laboratorio de
Pavimentos. Apuntes de clase.

168