JURISPRUDENCIA

Roj: SAP B 8955/2018 - ECLI:ES:AP[Link]

Id Cendoj: 08019370152018100584
Órgano: Audiencia Provincial
Sede: Barcelona
Sección: 15
Fecha: 28/09/2018
Nº de Recurso: 277/2018
Nº de Resolución: 634/2018
Procedimiento: Recurso de apelación
Ponente: MARTA CERVERA MARTINEZ
Tipo de Resolución: Sentencia

Resoluciones del caso: SAP B 8955/2018,

ATS 2658/2021,
STS 2674/2022,
AAAP B 11549/2018

Sección nº 15 de la Audiencia Provincial de Barcelona. Civil

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Recurso de apelación 277/2018 -3
Materia: Juicio Ordinario
Órgano de origen:Juzgado de lo Mercantil nº 05 de Barcelona
Procedimiento de origen:Procedimiento ordinario 178/2014
Parte recurrente/Solicitante: AUSA NUEVAS TECNOLOGIAS, S.L.
Procurador/a: Jesus De Lara Cidoncha
Abogado/a:
Parte recurrida: INTRAMEDITERRANEO, S.A.
Procurador/a: Alfredo Martinez Sanchez
Abogado/a:
Cuestiones.- Contrato de transporte internacional multimodal. Responsabilidad del consignatario.
SENTENCIA núm. 634/2018
Composición del tribunal:
JUAN F. GARNICA MARTÍN
JOSÉ MARÍA RIBELLES ARELLANO
MARTA CERVERA MARTINEZ
Barcelona, a veintiocho de septiembre de dos mil dieciocho.

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Parte apelante: Ausa Nuevas Tecnologías, S.L.

Letrado/a: Gonzalo Rezola Cavanillas
Procurador: Jesús de Lara Cidoncha
Parte apelada: Intramediterráneo, S.A.
Letrado/a: Anna Mestre
Procurador: Alfredo Martínez Sánchez
Resolución recurrida:
Fecha: 3 de abril de 2017
Parte demandante: Ausa Nuevas Tecnologías, S.L.
Parte demandada: Intramediterráneo, S.A.

ANTECEDENTES DE HECHO
PRIMERO. El fallo de la sentencia apelada es el siguiente: FALLO: « DESESTIMAR la demanda de juicio
ordinario promovida por el Procurador de los Tribunales D. Jesús de Lara Cidoncha, en nombre de Ausa Nuevas
Tecnologías, S.L., contra la mercantil Intramediterráneo, SA y; en consecuencia ABSUELVO a la demandada de
los pedimentos formulados de contrario. Todo ello con expresa condena en costas de la parte actora ».
SEGUNDO. Contra la anterior sentencia interpuso recurso de apelación Ausa Nuevas Tecnologías, S.L.
Admitido en ambos efectos se dio traslado a la contraparte, que presentó escrito impugnándolo y solicitando la
confirmación de la sentencia recurrida, tras lo cual se elevaron las actuaciones a esta Sección de la Audiencia
Provincial, que señaló votación y fallo para el día 12 de julio de 2018 pasado.
Ponente: magistrada MARTA CERVERA MARTINEZ.

FUNDAMENTOS JURIDICOS
PRIMERO .- Términos en los que aparece determinado el conflicto en esta instancia.
1.- En el presente procedimiento el actor, Ausa Nuevas Tecnologías, S.L., ejercita una acción de reclamación de
cantidad por los daños sufridos en las mercancías adquiridas en Rusia, consistente en 1.519 barras de acero
aleado y no aleado, durante el transporte marítimo internacional en el buque "Dana 1", que llegó al puerto de
Vilanova y la Geltrú el 23/24 de febrero de 2013. En las operaciones de descarga de la mercancía, en el referido
puerto el 25 de febrero de 2013, el consignatario y el estibador observaron que habi?a charcos de agua en el
fondo de las dos bodegas y se formalizaron las pertinentes protestas ante el buque, capita?n y consignatario,
llevándose a cabo una inspeccio?n sobre el material descargado en el puerto el mismo di?a 25 de febrero y
posteriores, resultando que la mayor parte de las barras estaban dan~adas por agua salada (agua de mar) ya
que dieron positivo al test de nitrato de plata (informe de ZURMAR que obra como doc. 8 de la demanda).
2.- Mantiene la parte actora que compró en condiciones CIF Vilanova i La Geltrú las 1.519 barras de acero y
que el embarque formaba parte del citado contrato de suministro y distribución de acero, siendo un tercero
ajeno al contrato de transporte marítimo, debiendo responder el naviero y, en este caso, el consignatario del
buque Intramediterráneo, S.A. de los daños ocasionados en la carga durante el transporte. Indica que tras las
inspecciones e informes pertinentes el departamento de calidad de Ausa estableció que no se podía hacer
un uso comercial del material dañado por agua salada por lo que se procedió a la venta de la mercancía para
chatarra, tal y como se acredita con la documental aportada, por lo que reclama los daños sufridos que se han
cuantificado en la suma de 701.299,31 Euros.
3.- La parte demandada se opuso a la demanda excepcionando la falta de legitimacio?n activa y pasiva y
cuestionando la normativa aplicable por entender que no resultaba de aplicación al caso de autos la Ley de
Transporte Mari?timo y del Co?digo de Comercio sosteniendo que, como el conocimiento de embarque se
habi?a emitido en Rusia y este Estado habi?a ratificado el Protocolo de 1968 y 1979 (Doc. 3 de la contestacio?
n) habi?a que aplicar las Reglas de La Haya - Visby donde, segu?n la demandada, no cabe la asimilacio?n entre
consignatario y naviero. Respecto de los dan~os reclamados, se niega responsabilidad alguna respecto de los
mismos por entender que eran debido al estado de oxidación atmosférica en que se encontraba la mercancía
al tiempo de ser cargada.

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4.- La sentencia de instancia acoge en lo sustancial los argumentos de la demandada en cuanto a la normativa
aplicable y a la falta de responsabilidad del consignatario del buque, por cuanto desestima íntegramente la
demanda por entender que la ley aplicable al presente caso es el Convenio de Bruselas de 1924 modificado por
los protocolos de 1968 y 1979, puesto que el país de origen es Rusia, país que ratificó el citado Convenio y sus
posteriores protocolos (documento 3 de la contestación). Partiendo de ello entiende que no es de aplicación La
Ley de Transporte Marítimo y el Código de Comercio, por lo que no cabe la asimilación del agente consignatario
en la definición de naviero, según las reglas de la Haya-Visby, y por ende, no se puede responsabilizar a la parte
demandada de los daños ocasionados en la mercancía transportada.
SEGUNDO . - Motivos de apelación .
5.- La representación de Ausa Nuevas Tecnologías, S.L. recurre en apelación la sentencia de referencia
alegando una evidente infraccio?n de la doctrina del Tribunal Supremo y de Audiencias Provinciales en cuanto
a la aplicacio?n al transporte mari?timo litigioso de la Ley de 22 de diciembre de 1949, de unificacio?n de
reglas en los conocimientos de embarque en buques mercantes, con las modificaciones introducidas por el
Protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968 y por el Protocolo de 21 de diciembre de 1979, y del Co?digo
de Comercio. Por ello, de conformidad con la normativa aplicable al caso procede declarar la responsabilidad
del consignatario del buque en aplicación del artículo 3 de la LTM y del artículo 586 del Código de Comercio y
de la jurisprudencia fijada con la sentencia del Pleno de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo de 26/11/2007
(ROJ: 7783/2007 - ECLI:ES:TS2007:7783). Finalmente se cuestiona la interpretacion que se lleva a cabo en la
sentencia de instancia sobre la supuesta existencia de la denominada cláusula "Paramount", cuya existencia
en los conocimientos de embarque que nos ocupan no se acredita por la demandada.
6.- La parte demandada ha impugnado el recurso de apelación solicitando la confirmación de la sentencia
de instancia.
TERCERO. - Normativa aplicable.
7.- En atención a la fecha de la expedición (anterior a la Ley de Navegación Marítima), el litigio debe resolverse
de acuerdo con el Convenio de Bruselas sobre Conocimientos de Embarque (Reglas de la Haya), de 26 de
agosto de 1924, que fue modificado por los Protocolos de Bruselas de 23 de febrero de 1968 (Reglas de
Visby) y 21 de diciembre de 1979. Se discute si además de resultar de aplicación las citadas reglas también
se aplicaría la LTM de 1949 por la que aquellas se incorporan y, además, regula la responsabilidad solidaria
del consignatario.
8.- Señalar, a tal efecto, que LTM de 22 de diciembre de 1949, incorporó el Convenio de Bruselas de 1924,
convenio que fue modificado por los Protocolos de Bruselas de 1968 y de Londres de 1979, ratificados
por España (Reglas de La Haya- Visby), por lo que ambos cuerpos normativos están integrados siendo
de aplicación conjunta. De forma que al estar ante un transporte marítimo internacional en régimen de
conocimiento de embarque el cual se libra en un Estado contratante y el transporte se efectúa desde un Estado
contratante ( art. 10 a ) y b) del Convenio) el marco legal de referencia lo constituyen, en efecto, las llamadas
Reglas de La Haya-Visby, recogidas en el Convenio de Bruselas de 1924 y en sus Protocolos de reforma de 1968
y 1979, y la Ley de 22 de diciembre de 1949 sobre el transporte marítimo de mercancías (LTM) que responde
a la finalidad de introducir en la legislación nacional española las citadas reglas.
9.- Respecto de la cláusula "Paramount" invocada por la demandada, carece de relevancia en el caso de autos
puesto que no se ha acreditado que estuviera incorporada a los conocimientos de embarque del transporte
que nos ocupa (doc. 2 de la demanda), y se invoca un documento titulado "simple copy" ("copia de muestra"),
doc. 2 de la contestación, redactado en inglés y sin la correspondiente traducción, por lo que no puede producir
eficacia alguna.
CUARTO.- De la responsabilidad del consignatario.
10.- Partiendo de la normativa aplicable al caso debemos analizar a continuación el régimen de
responsabilidad del consignatario en el transporte marítimo. Señalar que la Jurisprudencia había sido
fluctuante respecto a la responsabilidad, en el caso de transporte marítimo, del representante o consignatario,
hasta que, con clara vocación de sentar un criterio de seguridad jurídica, el Pleno del Tribunal Supremo
aclara la cuestión en la Sentencia de 26 de noviembre de 2007 , en la que declara la responsabilidad
legal y directa del agente consignatario como representante legal del naviero o armador, efectuándose
una equiparación a efectos de responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos por las mercancías, sin
que dicha responsabilidad sea contractual ni le convierta en parte contratante del transporte. Así la citada
sentencia indica "A efectos de unificación jurisprudencial, se fija como doctrina que la responsabilidad atribuida
al representante del porteador que actúa en nombre de éste, según resulta de los arts. 586 CCom y 3 LTM, es
aplicable al consignatario, en cuanto representante de aquél, en relación con la mercancía transportada. Es una

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responsabilidad legal y directa que legitima al titular de la mercancía dañada, con independencia de la relación
interna entre representante y representado, y de su carácter ocasional o permanente." Criterio unificador de
doctrina jurisprudencial seguido posteriormente en la sentencia de igual Tribunal de 14 de febrero y 6 de junio
de 2.008 y 4 de diciembre de 2008 .
11.- Por lo expuesto, debe afirmarse la responsabilidad directa del consignatario del buque frente al propietario
por la mercancía transportada, al ser representante del porteador, con independencia de las concretas
relaciones contractuales entre porteador y consignatario.
QUINTO.- De la aplicación al caso de autos.
12.- Entrando ya en el caso de autos y partiendo de la responsabilidad solidaria del demandado debemos partir
que en materia de transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque,
salvo concurrencia de puntuales causas de exoneración y cuya demostración incumbe al transportista, el
principio de carácter general es la responsabilidad del porteador por los daños, pérdidas, averías o perjuicios
causados a las mercancías transportadas, toda vez, el transportista, desde que acepta el transporte de la
mercancía, asume una obligación de resultado, comprometiéndose a entregarla en las mismas condiciones
que la recibió, incurriendo en responsabilidad si así no lo hace (en tal sentido, arts. 2 , 3 , 4 y 4 bis del Convenio
Internacional de Bruselas de 25/8/1924 , objeto de modificación por Protocolos de 23/2/1968 y 21/12/1979).
13.- A tenor del resultado de la prueba obrante en autos, la demandada no ha aportado prueba suficiente que
acredite que concurre alguna causa de exoneración o que la causa de los daños de la mercancía deba ser
atribuida al cargador (arti?culo 8 LTM). Así consta en el informe realizado el mismo día de la descarga de la
mercancía en el puerto de Vilanova i la Geltrú (doc. 8 de la demanda) que la carga reaccionó un 100% al test
de nitrato de plata en mayor o menor medida (agua salada/de mar), que se observaron signos de entrada de
agua en las bodegas que reaccionó positivo al test de nitrato de plata y que las tapas de las escotillas estaban
en malas condiciones, lo que pudo ser la causa de la entrada de agua en las bodegas durante la navegación,
concluye el citado informe elaborado por ZURMAR que el buque no se encontraba en condiciones aptas para
el transporte por mar del cargamento concreto (folio 69). Estas conclusiones son ratificadas por el informe de
Applus (folio 398) que entiende que el deterioro de las barras de acero ha sido ocasionado por contaminación
o contacto con agua de mar por lo que considera que la mercancía esta inutilizada para los usos para los
que fue adquirida, lo que justifica que se vendiera como chatarra, tal y como consta en las facturas aportadas
como doc. 20 a 22 de la demanda y doc. 4 de la audiencia previa. En el mismo sentido se recoge en el laudo
arbitral dictado en el procedimiento seguido entre comprador y vendedor (folio 460) del que se extrae "que
todos los peritos que examinaron la mercancía tras su descarga (...) confirmaron que prácticamente toda la
mercancía (si no toda) dio positivo en la prueba de nitrato de plata. El señor Lucas de LGAI confirmó que la
prueba metalográfica revelaba la presencia de cloro (CI) y concluyó que los productos habían estado expuestos
a contaminación con agua de mar".
14.- Pone de relieve la parte demandada que el capitán del barco hizo una reserva en el conocimiento de
embarque al tiempo de la carga de la mercancía, consistente en que la mercancía estaba mojada y con
oxidación atmosférica. Esta reserva no permite exonerar de responsabilidad a la parte demandada puesto
que los daños en las barras de acero se han producido por contacto con el agua del mar, no constando que
este daño fuera previo a la carga, y no habiendo acreditado el demandado lo contrario por lo que resulta de
aplicación la presunción del art. 21 de la LTM por la que el conocimiento de embarque hace prueba del estado
en que se recibieron las mercancías. Le correspondía al porteador revisar la carga y comprobar la estanqueidad
del buque para determinar su aptitud para su cargamento, como consta, además, en las condiciones del seguro
del buque "Dana 1" que cubría el transporte de autos (doc. 7 y 7T aportado en la audiencia previa), por lo que
el demandado, como consignatario del buque, deberá responder de los daños ocasionados y que han sido
valorados en 701.299,31 Euros, ma?s los intereses legales desde el momento de constatacio?n de los dan~os
a la descarga del buque en fecha 25 de febrero de 2013 ( art. 1100 CC y 1108 CC ).
SEXTO.- Sobre las costas.
15.- Al haberse estimado el recurso, el artículo 398 remite a las reglas generales del artículo 394 de la LEC
por lo que no procede la condena de las costas de segunda instancia, sin perjuicio que la revocación de la
sentencia implica la condena en costas a la demandada respecto de las generadas en primera instancia.

FALLAMOS
Estimamos el recurso de apelación interpuesto por Ausa Nuevas Tecnologías, S.L. contra la sentencia del
Juzgado Mercantil núm. 5 de Barcelona de fecha 3 de abril de 2017 , dictada en las actuaciones de las que
procede este rollo, que se revoca condenando a la demandada Intramediterráneo, S.A. al pago a la actora de

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la suma de 701.299,31 Euros, ma?s los intereses legales desde el momento de constatacio?n de los dan~os
a la descarga del buque en fecha 25 de febrero de 2013, con imposición de costas de primera instancia. Sin
imposición a la recurrente de las costas del recurso y con devolución del depósito constituido.
Contra la presente resolución podrán las partes legitimadas interponer recurso de casación y/o extraordinario
por infracción procesal, ante este Tribunal, en el plazo de los 20 días siguientes al de su notificación, conforme
a los criterios legales y jurisprudenciales de aplicación. Además, se debe constituir, en la cuenta de Depósitos
y Consignaciones de este Órgano judicial, el depósito a que se refiere la DA 15ª de la LOPJ reformada por la
LO 1/2009, de 3 de noviembre.
Remítanse los autos originales al juzgado de procedencia con testimonio de esta sentencia, una vez firme, a
los efectos pertinentes.
Así, por esta nuestra sentencia, de la que se llevará certificación al rollo, lo pronunciamos, mandamos y
firmamos.