UTN VIAS FERREAS

Aparatos de vía | 2019 | afelizia +

mgentile
Agradecimientos:
A los ingenieros Luciano Del Barco, Olivier Dereudre,
Liliana Domínguez, Horacio Faggiani.y Martín Viegas
Aparatos de
Si analizamos esos planos vemos que se basan en los
mismos principios que hoy día, ello demuestra las
dificultades para un diseño nuevo. Se puede comprobar

vía (AdV) al observar los cambios más modernos en vías

experimentales de alta velocidad y los expuestos en
museos.
No obstante se han producido mejoras substanciales,
Introducción por ejemplo las primitivas agujas Brunel fueron
Los aparatos de vía (ADV de aquí en adelante) son uno sustituidas por agujas de perfil Vignole y luego por
de los elementos más singulares y complejos que perfiles asimétricos, y se pasó de las articuladas a las
dispone la vía férrea. Conforman uno de los puntos elásticas. Antiguamente se utilizaron para la fabricación
clave en lo que hace a la seguridad en la circulación, al de cambios los perfiles de doble cabeza y alma gruesa.
punto de ser uno de los lugares donde suelen ocurrir Se debe tener presente que los ADV constituyen el
los descarrilamientos. punto más delicado de la vía, es el único lugar donde
En la actualidad, los sistemas más modernos de ADV existe un sector donde se interrumpe la continuidad en
se fabrican en el exterior, principalmente en Europa. Sin el guiado y en el apoyo lo cual es muy riesgoso.
embargo, sistemas más primitivos se ensamblan en Con el transcurso del tiempo, las condiciones técnicas
talleres locales. fueron variando llegándose a una evolución general del
transporte ferroviario con el aumento de la velocidad y
las cargas. Estas nuevas condiciones llevan al diseño
Su función y evolución en de los actuales ADV a su límite de posibilidades,
debiéndose recurrir a disposiciones constructivas
el tiempo óptimas para trasponer esas fronteras lo más lejos
El material rodante del ferrocarril tiene un camino posible. Los problemas en los ADV no son los mismos
predeterminado. Esta restricción a los grados de que en la vía de corrida por lo tanto no pueden
libertad del movimiento de los vehículos y que tantas trasladarse a los mismos las investigaciones sobre:
ventajas tiene, presenta no obstante diversos velocidad, curvas, tolerancias del trazado, nivelación,
inconvenientes desde el punto de vista de la etc.
explotación, ya que en condiciones normales se
El tiempo de respuesta de las suspensiones de los
presenta la necesidad de realizar cruces y
vagones es muy lento como para poder dar un buen
desviaciones, clasificación de vagones, etc. Debido a
confort al trasponer la zona sin guiado en el corazón.
ello surge la necesidad de introducir en la vía, ciertos
elementos que permitan asegurar la continuidad de Los estudios sobre los ADV se orientaron hacia el mejor
ella, para un itinerario seleccionado entre varios. trazado, la mayor robustez estructural, y las mayores
velocidades, buscando al mismo tiempo las
Este elemento que diseño para cumplir esa función se
condiciones más económicas de construcción y
denomina ADV. Los primeros planos que se conocen
mantenimiento.
relativos a los ADV fueron diseñados en el año 1791
por John Curr, dos años después el Sr. Jessop inventa Para velocidades mayores de 200 km/h es necesaria la
el primer corazón monobloque. supresión de elementos de guiado interior, por eso se
verá más adelante el caso de los corazones de punta
Ilustración 1 – Primeros ADV, Apuntes de Horacio Faggiani
móvil.

Aparato de vía (AdV)

Definición
El ADV es un dispositivo que permite asegurar la
continuidad de la vía para un itinerario determinado
seleccionado entre varios factibles, tanto divergentes o
secantes con la máxima seguridad, es decir posibilitan
que dos o más vías puedan cruzarse o conectarse entre
sí sin perder la continuidad de guiado.
Su implementación en la vía surge ante la necesidad de
realizar cruces, apartados de material rodante,
clasificación de los mismos y otras operaciones, sin que Las travesías, simples o dobles, son una combinación
el elemento guiador, la pestaña encuentre obstáculos de varios cambios y un cruzamiento doble.
en su camino. Ilustración 4 – Travesía ordinaria, [2, p. 234]

Elementos constitutivos
Los ADV están formados por combinaciones de dos
elementos:
 Desvíos, que permiten que una vía se ramifique en
dos o excepcionalmente en tres.
 Travesías, que permiten el cruce de dos vías.

Componentes elementales
A su vez los desvíos y travesías se forman a partir de
tres componentes elementales. Los componentes
elementales son:
 Cambios, que aseguran la continuidad de cada uno Ilustración 5 – Travesía de unión simple o doble, [2, p. 234]
de los itinerarios divergentes.
 Cruzamiento, que puede ser sencillo o doble. El
cruzamiento sencillo o simple (cruzamiento agudo)
permite la intersección de dos hilos de riel de lados
opuestos. El cruzamiento doble (cruzamiento
obtuso) o travesías propiamente dichas permiten la
intersección de dos hilos de riel de la misma mano.
 Rieles intercalarios, intermedios o de unión.
Ilustración 2 – Componentes elementales, [1, p. 474]

Diseño del AdV

Los ADV constituyen un elemento crítico de la vía en lo
que hace a seguridad, confort y costo. Su unificación o
estandarización es indispensable desde el último punto
de vista. En el caso de la Argentina, dado que tiene tres
trochas, se buscó una gama única de ángulos de
Ilustración 3 – Componentes elementales, [2, p. 234] desviación y un mismo maquinado.
Ilustración 6 – Plano de AdV trocha ancha, tangencia 1:8
desviación corta a la derecha, perfil U-50, Ferrocarriles

El caso más simple es el desvío sencillo (o de dos vías)

que da paso a las circulaciones que lo toman de una vía
o a la otra. La vía principal toma el nombre de vía
directa y la otra el de vía desviada. La separación y el
cruce de ambas vías se producen utilizando el cambio
y el cruzamiento simple.
Un desvío queda delimitado por 6 juntas: 2 del inicio del
cambio (juntas de contraaguja) y 4 del final del
cruzamiento (talón del cruzamiento).
Argentinos, Taller La Plata

Para el diseño de un ADV se parte de tres premisas: 2. en la desviación de dos vías principales debe
 Seguridad contra descarrilamientos. responder en cuanto a prestación a las dos por
 Suavidad de marcha de los vehículos como igual. Entre estos dos límites cada administración
símbolo de confort. necesita ADV intermedios. Se trata de no limitar la
velocidad en la alineación directa cuando la
 Rentabilidad del tipo constructivo (bajo costo inicial,
desviada es secundaria. No se perturbará el
bajo mantenimiento, larga duración).
desplazamiento de los ejes por variación de trocha
La primera de ellas es tanto más importante cuanto o de trazado, para ello se exigirá una trocha
mayor sean las velocidades y las cargas. Las constante y mínima, sobre todo en la vía directa,
investigaciones teóricas de los ADV conducen a la reduciendo el efecto de llamada y el ángulo de
determinación en los planos constructivos de ataque de las ruedas.
soluciones y valores obtenidos de problemas:
geométricos, cinemáticas y dinámicos. Por lo tanto, Los estudios realizados por la ORE en trocha 1435 y
con las tolerancias en uso, aconsejan adoptar una
para asegurar la seguridad y el confort se fijarán los
trocha de 1432 y un máximo de 1435 para una
límites de la utilización de los cambios en función de
velocidad inferior a 160 km/h. Los ADV colocados en
sus ángulos, sus longitudes, facilidad de circulación en
curva y con circulación a gran velocidad exigen ser
las condiciones más desfavorables con la mínima
adaptados a la misma, debiendo curvarse exactamente
tolerancia entre las superficies de las pestañas de las
todas las piezas no elásticas.
ruedas y los cantos de los rieles.
Los AdV no se instalan peraltados. Las dificultades que
En lo que concierne a las condiciones cinemáticas y
se generan son:
dinámicas se tratarán las velocidades en la vía
desviada, el guiado, los esfuerzos y aceleraciones  El riel externo de la curva no puede sobreelevarse
transversales y el accionamiento de los cambios. Se más de 15 mm por una cuestión de libranza de
deberán ofrecer, sobre todo en el transporte de gálibo.
pasajeros, la mayor suavidad de marcha o sea confort.  No puede generarse una diferencia importante de
En los cambios y cruzamientos se notarán altura entre agujas y contraagujas y entre patas de
intermitencias en la marcha y aceleraciones laterales liebre y corazón.
no compensadas.  Los sistemas de fijaciones se complejizan.
La velocidad de la desviada es función del radio del Aun cumpliéndose estas disposiciones, la importancia
ADV, de las aceleraciones no compensadas aceptadas de la discontinuidad del trazado y la variación de la
y también de lo que hay más allá del ADV. Si se tratase insuficiencia del peralte en las soluciones clásicas de
de una curva y contracurva, la restricción por esa los ADV conducen a admitir entornos de velocidad, más
condición puede ser mayor que la que impone el radio allá de los cuales deben encararse nuevas soluciones.
del ADV. Las velocidades máximas admitidas son:
Además de las consideraciones mencionadas, para el  en cruzamientos 200 km/h, más allá de los cuales
diseño de un ADV, se debe cumplir una serie de deben suprimirse las gargantas y los elementos de
obligaciones en cuanto al trazado, como ser: guiado interior, eliminando discontinuidades en el
1. en vías de playa debe librar la mayor longitud de rodamiento y guiado.
vía útil en el mínimo espacio,
 en cambios 160 km/h para el tipo de agujas Ilustración 9 – Trazado secante de ADV. Fuente: desconocida
clásicas. El trazado de un ADV está caracterizado
por el ángulo de salida de la desviación respecto de
la vía directa y del corazón.
El ADV de mayor ángulo será el de menor radio
admisible para la libre inscripción del material rodante
más desfavorable que se encuentre en servicio. El ADV
de menor ángulo estará condicionado por los límites
técnicos de construcción en función de los esfuerzos y
aceleraciones transversales que resultan de la
velocidad, como así también de las discontinuidades de
guiado.
Para el diseño se hacen diferentes estudios teniendo
en cuenta las aceleraciones y esfuerzos transversales, Al margen del tipo de ADV, se deben fijar pautas de
en base a los cuales se llegó a la conclusión que es determinados elementos básicos como son: ángulo de
más importante el ángulo de ataque en el momento del la aguja, radio de la aguja, de la zona intermedia y del
choque que el ángulo de la aguja. corazón, dimensiones del corazón y la trocha. Si se
varía alguno de ellos se modifican las dimensiones del
Trazado del ADV ADV.
Dentro de los ADV de nuevo diseño se los puede Otro factor a ser tenidos en cuenta para el diseño de
clasificar por su trazado, a saber: ADV a instalar en una vía existente es el de respetar el
 trazado tangente. trazado existente para que no sea necesario remover
 trazado secante. instalaciones existentes y satisfacer el peso por eje y
Además de estos trazados se encuentran los ADV de velocidad en uso.
diseño antiguo con aguja recta. Desde el punto de vista de los materiales a emplear, se
Ilustración 7 – Trazado de AdV, [3, p. 431]
debe tener en cuenta que los mismos sufrirán
maquinados que reducirán los momentos de inercia
vertical y horizontal, por lo tanto es necesario partir de
perfiles suficientes. Cuanto mayor sea la velocidad en
mayor grado se deben respetar las siguientes
premisas:
 elegir perfiles de mayor momento resistente.
 soldar las juntas dentro del aparato.
 mantener una distribución uniforme de los
durmientes.
 buena compactación del balasto.
Ilustración 8 – Trazado tangente de AdV. Fuente: desconocida  utilización de fijación elástica.
Tanto el trazado de las agujas como de los corazones
es delicado, debiendo siempre asegurarse una masa
suficiente para evitar averías por aplastamiento,
exfoliación o rotura bajo cargas, y por otro lado es
necesario que los extremos de las agujas sean
reducidas y ubicadas debajo de las contraagujas
cepilladas.
En los cruzamientos, la sobre elevación de los
contrarrieles, particularmente en los cruces, concierne
igualmente a la seguridad, evitando descarrilamientos.
Los ADV antiguos, y algunos modernos, tienen los
rieles en posición vertical. En la actualidad es cada vez
más común que los rieles posean la misma inclinación
que la vía de corrida. En caso que sean verticales, en
los extremos del ADV, fuera de las juntas, se
introducirán unas torsiones en los rieles para empalmar
la vía con el ADV. Este tema se desarrollará más 13/09/2011. Foto: Alejandro Felizia
adelante.

Configuraciones
geométricas de un AdV
De acuerdo a la función del ADV y a sus combinaciones
surge una gama de aparatos que se esquematizan en
croquis adjunto y que pueden sintetizarse en los
siguientes:
 Desviación sencilla o simple.
 Desviación simétrica
 Desviación divergente (el ADV debe cumplir
determinadas características).
 Desviación convergente (el ADV debe cumplir
determinadas características).
 Desviación dobles (con agujas superpuestas o
tándem).
 Enlaces o combinaciones
En la siguiente ilustración se muestran distintas
combinaciones con un esquema y su terminología.
Ilustración 10 – Diferentes tipos de AdV y su terminología.
Fuente: desconocida

Ilustración 12 – Enlace simple en estación Retiro, Línea San

Martín. 24/10/2013. Foto: Lucila Chiesa

Los enlaces muchas veces se toman como una

combinación de dos desvíos simples enfrentados. Pero
no son tal. Por la disposición de los durmientes y la
entrevía, al momento de comprar o diseñar un enlace
se tienen ciertos parámetros adicionales que al
momento de diseñar un desvío simple. Por lo tanto,
debe solicitarse el enlace proveyendo la información de
la entrevía en el lugar de implantación. Ilustración 13 – Desviación curva convergente. Línea Sarmiento.
En la materia Infraestructuras Ferroviarias III, se
diseñará un AdV simple y luego se introducirá el
concepto del cálculo de la entrevía.
Ilustración 11 – Enlace simple al sur de Chascomús, Línea Roca.
28/11/2013. Foto: Mario Moroz Relevamiento ADIF

Ilustración 14 – Desviación curva convergente. Taller Los aparatos de vía simétricos tienen como
Constitución, Línea C, Subterráneos de Buenos Aires. particularidad que suelen mantener las tangencias de
14/05/2018. Foto: Liliana Domínguez
los desvíos simples, pero con radios que duplican los
de estos, de modo tal que la longitud del aparato es la
misma la de un simétrico que la de un desvío simple de
misma tangencia.
Ilustración 16 – Desviación simétrica. Línea Mitre, sector Rosario
– Córdoba, en cercanías a estación Tortugas. 14/04/2015. Foto:
Relevamiento ADIF

Ilustración 17 – Cambio de unión doble exterior (Inglés doble

exterior) o tijera o bretel1 en trocha media. Tramo Bolívar –
Correo Central. Extensión Línea E. Subterráneos de Buenos

Ilustración 15 – Desviación simétrica. Línea Mitre, sector Rosario

– Córdoba, en cercanías a estación Tortugas. 14/04/2015. Foto:

1 Revista “Entre líneas”, año III, número 11, junio 2018.

Aires. 14/05/2018. Foto: Liliana Domínguez Ilustración 19 – Cruce diamante, más atrás desvío simple. Entre
estaciones Soldati y Lugano, ramal G, línea Belgrano Sur.
01/07/2018. Foto: Luciano del Barco

Cambio
Dentro del cambio se distinguen cuatro elementos
fundamentales: dos agujas y dos contraagujas. Las
primeras son interiores, móviles y están unidas entre sí
mediante barras, y cuya posición, según se efectúe el
acoplamiento sobre una u otra contraaguja,
determinará la dirección que deberán seguir los
vehículos.
Existen dos posiciones de la aguja respecto al riel
adyacente, llamado contraaguja: en una establece
contacto con él y en la otra se separa para dejar paso
libre a la pestaña de la rueda, de tal manera que cuando
Ilustración 18 - Cambio de unión doble (Inglés doble) o tijera o
bretel en trocha angosta. Estación La Plata del Provincial. Circa una de las agujas adopta la primera posición, la otra
1970. Foto: Autor desconocido, provista por Federico Pallés toma la segunda. Es decir, simultáneamente, salvo en
la operación de maniobra, una aguja debe estar
acoplada, en contacto con su contraaguja, y la otra
abierta, no acoplada. Esta función se hace mediante el
desplazamiento de las agujas.
Suele llamarse espadín a la parte mecanizada de la
aguja. [4]
Ilustración 20 – Cambio. Línea Mitre, ramal GM1, cercano a
estación Escobar. 16/11/2015. Foto: Alejandro Felizia

En cuanto a los cruces o travesías, se tienen:

 cruce diamante.
 cruce con unión simple.
 cruce con unión doble.
Todo esto se tiene en ADV de una sola trocha, pero
también se da la necesidad de colocación de ADV en
vías de trocha mixta a tres rieles, para estos surgen una
serie de alternativas tanto en función de las dos trochas
a emplear como la ubicación del riel común respecto del
sentido de la desviación. Al final de este documento se
introduce el tema de ADV bitrocha, en página 41.
Ilustración 21 – Secciones de un cambio. Fuente: desconocida Tanto en agujas como en contraagujas se distinguen
dos lados de las mismas. La punta y el talón, siendo la
punta el extremo libre con movimiento y el talón la parte
fija. En la siguiente ilustración se ven dos ADV: uno se
“ve de punta”, el más alejado y el otro se ve “de talón”,
el más cercano.
Ilustración 24 – Agujas de punta y de talón. Foto: Curso IAF para
ADIF y agregados propios

Los elementos constitutivos más importantes como se

dijo, son las agujas y las contraagujas.
Ilustración 22 – Corte transversal de la punta de un cambio, [2,
p. 240]

Entrecalle aguja –
contraaguja
La entrecalle mínima entre la aguja y el borde activo del
riel debe ser mayor a 58 milímetros. Este valor está
fijado por ejemplo en la Norma Renfe de Vía 7-3-3.0. [5,
p. 9] Con trocha angosta también debe respetar este
valor. [6, p. 4] Para los aparatos de vía de la renovación
de vías entre Rosario y Buenos Aires se publicó un
valor de 56 mm.
Este valor debe medirse con la aguja correspondiente
A estos dos elementos se les adicionan una serie de
abierta. Se muestra a continuación el lugar donde se
accesorios que son igualmente imprescindibles como
midió la entrecalle, en una verificación geométrica de
ser: barras de agujas, cojinetes de deslizamiento, topes
un AdV.
de agujas, taco de talón de aguja, etc.
Ilustración 25 – Entrecalle mínima aguja – contraaguja. Fábrica
Ilustración 23 – Zonas de un cambio. Fuente: desconocida de Jez, Llodio, Bilbao, España. 10/08/2015. Foto: Alejandro

Punta y Talón
Las agujas podrán estar articuladas en su talón o ser
empotradas en el mismo, quedando libres en el otro
extremo llamado punta de aguja. Las contraagujas son
exteriores y son fijas.
Felizia Se muestra una ilustración donde se mide este valor
durante una verificación geométrica del AdV.
Ilustración 26 – Abertura del cambio en posición abierta. Fábrica
de Jez, Llodio, Bilbao, España. 10/08/2015. Foto: Alejandro
Felizia

Abertura del cambio en

posición abierta
La apertura del cambio en posición abierta depende de
la elasticidad de la aguja. En los aparatos de vía
antiguos solía pedirse una apertura de entre 115 y 140
Mano del cambio
mm. Viendo siempre el ADV de punta, puede definirse si es
mano izquierda o derecha. Para ello debe conocerse
Sin embargo, con la nueva tecnología, esa medida de
cuál es la vía directa y cuál la desviada. Si la desviada
seguridad se incrementó a 160 mm.
se desarrolla a la derecha de la directa (visto el ADV
Este valor es el que define RENFE para sus desvíos desde su punta), el cambio es a derecha. Por el
Tipo B, C y V en el punto P9 de la N.R.V. 7 -3 – 3.3 contrario, si se desarrolla a la izquierda de la directa, el
“Calificación de la vía, Desvíos Tipo B, instalados en cambio de mano izquierda.
vía”, de la N.R.V. 7 – 3 – 3.5 “Calificación de la vía,
El ADV de la Ilustración 6 es un cambio a la derecha.
Desvíos Tipo C, instalados en vía” y de la N.R.V. 7 – 3
Lo mismo que el par de ADV que conforman un enlace
– 3.7 “Calificación de la vía, Desvíos Tipo V, instalados
en la Ilustración 11.
en vía”, respectivamente. Los tipo A tienen un valor
menor de 150 mm, en función de lo definido en la En el diseño del cambio debe ser tenida en cuenta muy
N.R.V. 7 – 3 - 3.1. “Calificación de la vía, Desvíos Tipo especialmente las aceleraciones transversales que son
A, instalados en vía”. función de la velocidad y del ángulo de ataque de las
ruedas. Por tal razón las agujas se diseñan curvas y con
En caso de existir más de un cerrojo, el primer cerrojo
un ángulo de desviación inversamente proporcional a la
debe cumplir una abertura de 160 mm, el segundo 110
velocidad y con una reducción de la trocha al mínimo
mm y el tercero 74 mm en caso de existir cada uno de
para reducir el ángulo de ataque. En estudios
ellos. La tolerancia de esta medición para los ADV tipo
realizados en Europa para ADV de trocha 1435 mm se
C y V es de ±5 mm [7, p. 23], [8, p. 24]. Para el tipo B
llegó a la conclusión que el radio mínimo es de 190 m.
es -10 mm. [9, p. 34]
Asimismo se determinó que la mejor solución teórica
para el trazado de la aguja es el trazado tangente a la
vía directa en el origen de la desviación. En el caso de soluciones que, hasta la actualidad se han venido
trazado secante la condición es que el valor máximo del desarrollando. [4]
ángulo de ataque sea el mismo que en el caso de
trazado tangente. Contraaguja y aguja
verticales
Ilustración 27 – Cotas relativas a los órganos de rodadura de los
vehículos. Fuente: desconocida Esta solución consiste en mantener tanto las agujas
como las contraagujas con un asiento vertical,
moviéndose aquéllas sobre una placa resbaladera
horizontal. [4]
Para permitir la unión entre los rieles de la vía inclinados
1:20 y los verticales del cambio se suele emplear una
solución que consiste en crear una zona de transición
inmediatamente antes del cambio donde, mediante la
modificación de las placas rígidas de asiento, es posible
ir rotando los dos rieles desde la inclinación en vía
corriente (1:20 o 1:40) a la vertical. El movimiento del
riel en esta zona de transición deberá ser tal que en
modo alguno modifique el ancho de vía. [4]
Las ventajas del asiento vertical de la contraaguja y
aguja son: [4]
 Fabricación de las placas de asiento y durmientes
Inclinación de los rieles en
más sencilla
el cambio  Unión con los cruzamientos de rieles ensamblados
En vía general los rieles se colocan inclinados, respecto más fácil
a la vertical, hacia el centro de la vía. Gran parte de los  Unión con el talón de aguja sin torsión; el acuerdo
países utiliza una pendiente de 1:20. Los ferrocarriles donde se realiza el cambio de inclinación del riel
ingleses y más recientemente los alemanes, japoneses, puede realizarse en el talón del cruzamiento.
chinos, austríacos y argentinos adoptaron la inclinación
Como puede apreciarse, todas ellas son
de 1:40, mientras que algunas compañías de Estados
consideraciones relativas a la facilidad de construcción.
Unidos realizan el asiento a 1:100 e incluso vertical. [4]
[4]
y [10, p. 39]
Al variar la inclinación del riel, también se modifica la
Numerosas experiencias realizadas en Europa han
conicidad equivalente y, en consecuencia, las
puesto de manifiesto que el asiento vertical del riel
características dinámicas de circulación de los
produce un desgaste oblicuo de la superficie de
vehículos sobre el desvío. Si el cambio es lo
rodadura, según la inclinación de las llantas, con
suficientemente corto y la velocidad de aquéllos alta, se
aplastamiento de la parte interior de la cabeza del riel y
viene considerando que esta perturbación no debiera
formación de rebabas. Asimismo, se ha observado un
afectar sensiblemente el comportamiento dinámico de
desgaste anormal de las llantas, formándose una
los vehículos sobre el cambio. [4]
garganta en las proximidades de la pestaña. También
se ha constatado una tendencia al vuelco de los rieles Contraaguja inclinada y
hacia el exterior y un aumento de las solicitaciones del aguja vertical
riel exterior sobre los tirafondos y durmientes en curvas
Las ventajas del asiento inclinado son todas las
cerradas, lo que da lugar a una peor alineación de la
razones teóricas expuestas anteriormente, que llevan a
vía. Por todo ello, en Europa se continúa colocando los
las administraciones ferroviarias europeas a adoptarlo
rieles con las inclinaciones mencionadas. [4]
en vía corrida, destacando entre ellas la que concierne
Se plantea así el problema de dar o no inclinación a los a la resistencia a esfuerzos transversales,
rieles de un desvío conectado a una vía con rieles particularmente importante en los cambios. [4]
inclinados 1:20 o 1:40. Por lo que se refiere al
Existen dos métodos para conseguir que la contraaguja
cruzamiento, ya sea con corazones monobloque o
esté inclinada:
ensamblados, y los rieles intercalarios, no se plantean
problemas de especial importancia. Por el contrario, es  Colocarla sobre una placa rígida de asiento que
en el cambio donde introducir la inclinación de los rieles permite la colocación de la contraaguja inclinada
resulta más complejo. A continuación se puntean las 1:20, junto con el apoyo horizontal de la aguja. Este
sistema tiene la ventaja de que la contraaguja
 permite ser soldada con los rieles contiguos de la Agujas
vía. La aguja debe ser conformada en forma tal que la
 Realizar la contraaguja con una sección especial, rueda, durante el cambio forzoso de dirección, no
mediante laminado. La contraaguja así realizada pueda montarse ni desviar a la aguja que la guía. La
tiene el alma inclinada 1:20, si bien la superficie posición final de la aguja deberá estar lo
inferior de su patín es horizontal. Ello permite suficientemente asegurada para que, considerando los
diseñar unas placas resbaladeras de las agujas esfuerzos y deformaciones, la tolerancia del juego entre
más sencillas, que recuérdese también tienen la aguja y contraaguja nunca pueda alcanzar valores que
función de ser placas de asiento de la contraaguja. posibiliten un toque de la punta de la aguja, lo cual sería
Por el contrario resulta más compleja la unión de la muy peligroso. Estas condiciones deben cumplirse aún
contraaguja a los rieles de la vía. con el máximo de desgaste de ruedas y aguja.
En ambos casos la contraaguja debe torsionarse en Ilustración 28 – Aguja con roturas. Desvío Holcim, línea Mitre,
una extensión de aproximadamente 3 durmientes para ramal GM1, Retiro – Zárate. 18/09/2014. Foto: Oscar Disi
no provocar bruscos movimientos transversales. 2

Contraaguja y aguja
inclinada
Como sucedía en el caso anterior, existen dos métodos
para conseguir que la aguja también esté inclinada: [4]
 Colocarla sobre una placa resbaladera inclinada
1:20, que también servirá como placa rígida de
asiento de la contraaguja. Este sistema tiene el
grave inconveniente de requerir un sistema de
accionamiento y encerrojamiento complejo.
 Realizar la aguja con una sección especial,
mediante laminado. La aguja así realizada tiene el
alma inclinada, si bien la superficie inferior de su
patín es horizontal. Ello permite utilizar unas placas
resbaladeras de las agujas ordinarias, así como un
sistema de accionamiento y encerrojamiento Articuladas o elásticas
estándar. Por el contrario, el perfil de aguja de alma Los ADV de antiguo diseño, aún en uso, tienen agujas
inclinada no existe habitualmente en el mercado, articuladas y rectas. Este tipo de agujas ha sido
por lo que su precio resultará bastante elevado en reemplazado por agujas elásticas y curvas, las cuales
comparación con el de un perfil normalizado, cosa son más estables y además cumplen con los
que también ocurre en el caso del perfil de condicionantes planteados cosa que no ocurre con las
contraaguja de alma inclinada. No obstante, estos articuladas.
costes podrían ser asumidos en caso de que las Las agujas elásticas están empotradas en el talón por
mejoras de las condiciones de circulación de los medio de un taco que la vincula a la contraaguja o por
vehículos así lo justificasen. silletas especiales con topes que fijan su ángulo de
salida. Estas agujas son desarrolladas de manera tal
Resumen que se logre una fácil maniobra, para ello se rebaja el
No existe una opinión unívoca con respecto a la patín en las proximidades del empotramiento.
inclinación del cambio, pues todas las soluciones tienen
Ilustración 29 – Ejemplo de agujas articuladas. Fotos: Curso IAF
ventajas e inconvenientes que las equilibran. [4]
Cuando entre las soluciones técnicas propuestas no
existe una claramente ventajosa con respecto a las
demás, se llega a una situación de coexistencia en el
mercado de todas las soluciones, sustentadas más por
cuestiones comerciales o de colonización tecnológica
que por una clara prelación técnica.

2Según la experiencia. Charlas con personal técnico de

Amurrio.
para ADIF ADIF

De perfil bajo asimétrico o alto

Ilustración 30 – Ejemplo de agujas articuladas. Fotos: Curso IAF simétrico
para ADIF Las agujas pueden ser construidas con perfiles
comunes o con especiales. Dentro de los perfiles
especiales se tienen los de igual altura que el riel
contraaguja y los de menor altura, además pueden ser
simétricos o asimétricos, de alma perpendicular al patín
o de alma inclinada, etc.
Existen distintas soluciones para este tipo de agujas,
las hay de un solo perfil como las SOFRERAIL y las de
dos perfiles soldados a tope como las UIC 60. Todas
estas agujas requieren mucho menos conservación que
las articuladas.
Un perfil de aguja muy utilizado en ADV en nuestro país
es el U59 de longitud 12 metros, que corresponde a un
perfil U50 de riel. Se muestra a continuación una
ilustración.
Ilustración 33 – Perfil de aguja U59, Talleres Los Hornos, La
Ilustración 31 – Ejemplo de agujas articuladas. Foto: Curso IAF Plata, línea Roca. 20/03/2018. Foto: Manuel Manos
para ADIF

De arrime o de montar
Las agujas antiguas son de dos tipos: de arrime y de
Ilustración 32 – Ejemplo de aguja elástica. Foto: Curso IAF para montar. En la siguiente ilustración se grafica la
diferencia entre ambas.
Ilustración 34 – Agujas de arrime o de montar. Fuente:
desconocida Fijación de los Aparatos de
vía

Fijación del Cambio

Cojinete de deslizamiento o resbalamiento

Reciben el nombre de cojinetes de deslizamiento o
Contraagujas resbalamiento las placas rígidas de asiento con
Las contraagujas son rieles que pueden ser: comunes resbaladeras que facilitan el desplazamiento
o especiales que integran la parte fija del ADV. Sus transversal de la aguja que gravita sobre ella,
características son: disminuyendo por lo tanto la fuerza de maniobra
 fijación robusta a los durmientes para impedir su necesaria para accionar el cambio.
corrimiento. El cojinete de resbalamiento debe permitir dar un
 su maquinado es tal que permite a la aguja correcto asiento a la aguja, por lo tanto no deben
ajustarse y protegerse, esto se debe a que la aguja, permitirse deformaciones en la superficie del cojinete
principalmente la punta, queda cubierta por la que reduzcan la superficie de apoyo de la aguja.
contraaguja, lográndose de esta manera evitar ser Además, deberá facilitar el movimiento transversal de
golpeadas por las pestañas de las ruedas. la aguja. Para ello, el bajo coeficiente de rozamiento
 algunas contraagujas tienen parte del patín acero – acero se reduce aún más mediante el engrase
rebajado. Esto es parte del tipo de perfil empleado de la placa.
en su fabricación y del tipo de aguja.
Ilustración 36 – Cojinete de resbalamiento engrasado. Desvío
Las contraagujas también son conocidas como “riel Holcim, Campana, Línea Mitre, ramal GM1. 29-07-2016. Foto:
Alejandro Felizia
stock”. [11, p. 244]
Las contraagujas fabricadas con riel común, caso las
𝑘𝑔
de 60 , están colocadas verticales, su patín no se
𝑚
maquina y está fijada mediante bulones al cojinete de
deslizamiento impidiendo el volcamiento de la misma.
Ilustración 35 – Soporte con fijación rígida de contraagujas.
Estación Caballito, línea Sarmiento. 27/11/2013. Foto: Mario
Moroz

Ilustración 37 – Vistas y plantas del cojinete de deslizamiento o

En el caso de las contraagujas SOFRERAIL, se usa un

perfil especial U60 que tiene el alma inclinada 1:20, al
cual se le rebaja el patín en la zona de contacto con la
aguja. Su fijación es similar a la anterior.
En todos los casos de contraagujas modernas se hace
un maquinado en el hongo de igual pendiente que en la
aguja lo más perfecto entre ambas.
resbalamiento de un cambio con agujas de perfil bajo asimétrico Según el perfil empleado en la construcción de la aguja
y de la contraaguja se tendrá diferentes tipos de
cojinetes.
Para impedir el movimiento longitudinal de los rieles de
aguja y contraaguja se colocan dispositivos en el talón
ya sea entre aguja y contraaguja o entre estas y la
silleta. Este punto se verá con mayor detalle en el
acápite Soldabilidad de la página 23.

Cojinete de deslizamiento tipo IBAV

Las resbaladeras IBAV están fundidas en una pieza de
fundición modular y mecanizadas. Todas las placas
resbaladeras o silletas se las puede equipar con una
capa de Molibdeno, resistente a la corrosión y libre de
engrase, y sellado con cera lubricante, o con una
plantilla de deslizamiento sin engrase y resistente al
desgaste, de una aleación de bronce CuSn8F66 con o
sin discos de grafito. Con ello se reduce el rozamiento
de partida de la aguja e incrementa la resistencia al
desgaste de la superficie de resbalamiento. [12, p. 5]
El primer desarrollo de este tipo se remonta al año
1961, y fue empleado por primera vez en Suecia. Está
Ilustración 38 – Cojinete de deslizamiento. Fuente: Curso IAF basado en un cojinete de resbalamiento excéntrico que
para ADIF
permitía emplear clips elásticos (concretamente
Pandrol o Hey-Back). Debido a la altura de estos clips,
era necesario elevar la altura de la placa resbaladera y
como consecuencia, recurrir a un perfil de aguja más
bajo. A la postre, la elección de este perfil resultó ser
origen de muchos problemas. [4]
En 1963, los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB-CFF)
hicieron ensayos con cojinetes de resbalamiento
forjados y huecos, con apertura hacia la caja de la vía.
En esta cavidad se introducían elementos calentadores
para permitir la maniobra de las agujas en invierno, con
hielo o nieve. Esta idea de un cojinete de resbalamiento
hueco se aprovechó para el desarrollo del IBAV
(Inneren BAckenschienen-Verspannung, fijación
interior de la contraaguja en alemán), desarrollado por
el ingeniero Armin Heim. El referido hueco, abierto
hasta el patín de la contraaguja, fue aprovechado para
introducir un clip elástico especial de sujeción. [4]
La pieza principal es el clip de sujeción –puede ser de
los modelos SSb2, SSb3 o SSb4- (pintado en rojo en la
Ilustración 39), que necesita solo una altura de 25 mm
y un ancho de 100 mm para el montaje, teniendo un alta
fuerza de apriete y de gran recorrido elástico.
Ilustración 39 – Resbaladeras IBAV. Fuente: desconocida
El mismo deberá tener una forma tal que sujete
fuertemente a la contraaguja y esté fijado al durmiente
en sus extremos y por otro lado debe tener un sector
que dé apoyo a la aguja y permita su desplazamiento
lateral.
Ilustración 40 – Resbaladeras IBAV. Fuente: desconocida donde la silleta (y la placa de asiento debajo de ella) se
sujetan al durmiente de hormigón a través de tornillos
que se insertan al concreto. Del mismo estilo es el
cambio que aparece en la Ilustración 100 de la página
32.
Ilustración 42 – Cojinete de deslizamiento tipo IBAV sobre
durmiente de hormigón, con tornillos, [12, p. 22]

Entre las ventajas de este tipo de fijación se encuentra:

 Montaje/desmontaje sencillo y rápido del clip de
sujeción utilizando solo una palanca de montaje.
 Alta fuerza de apriete permanente elástica del clip
de sujeción sobre el patín del riel.
 Revisión por control visual, incluso desde fuera de
la vía.
 Alta resistencia al deslizamiento y pivoteo del riel,
gracias a los componentes vertical y horizontal de
la fuerza de apriete del clip.
 Protección contra la sobrecarga del clip de sujeción
y de la placa.
 Aplicabilidad universal en todas las zonas
estrechas gracias a la pequeña altura y a la forma
esbelta del clip de sujeción.
 Evita trabajo de montaje en la entrecalle entre riel y Cojinetes sin engrase
contra-riel Existen soluciones que no requieren engrase. Se
Los cojinetes de deslizamiento tipo IBAV pueden muestran a continuación 3 tipos diferentes.
instalarse sobre durmientes de madera –tal cual se ve Ilustración 43 – Sistema de resbaladera sin rodillo Austroroll,
en Ilustración 39 o en la foto de portada-, donde la [13, p. 86]
silleta se fija al durmiente a través de tirafondos. En
ambos casos la contraaguja del lado exterior presenta
un clip (SKL) y tornillo con tuerca para fijarlo a la silleta.
En la Ilustración 41 y la Ilustración 116 de la 37 la silleta
al durmiente se fija a través de un sistema W y el riel a
la silleta a través de un sistema SKL.
Ilustración 41 – Cojinete de deslizamiento tipo IBAV sobre
durmiente de hormigón, con fijaciones W y SKL [12, p. 7]

Ilustración 44 – Sistema de resbaladera sin rodillo Ekos, [13, p.

En la Ilustración 42 se muestra una imagen de un

cambio sobre cojinete de deslizamiento del tipo IBAV
86] Ilustración 46 – tensiones en el cambio

Ilustración 45 – Sistema de resbaladera sin rodillo Schwihag, [13,

p. 86]

Topes de aguja
Existe una zona dentro del cambio donde la aguja no
se encuentra sujeta para permitir su desplazamiento
lateral. Siempre que el cambio es recorrido por un Como puede verse, la aguja reacciona a las acciones
vehículo, se producen fuerzas transversales debidas al transversales del eje transmitiéndolas a sus apoyos
movimiento de lazo del vehículo o a la propia inscripción laterales, es decir, a la zona de contacto espadín –
de los ejes cuando el cambio se dispone para la vía contraaguja y, en el extremo opuesto, a la zona del
desviada. talón de la aguja o del riel de unión contiguo con
fijaciones.
Del propio esquema así planteado se deduce que,
siendo el vano entre ambas zonas de apoyo de gran
luz, los momentos flectores que se producirían en el
perfil de aguja debido a las solicitaciones laterales de
los ejes resultarían muy elevadas con lo que podría
llegarse a deformaciones permanentes e incluso a no
garantizarse la trocha, con el consiguiente riesgo de
descarrilamiento.
Ilustración 47 – Topes entre contraaguja y aguja. Línea
Sarmiento. 27/11/2013. Foto: Mario Moroz Ilustración 48 – Soportes de contrarrieles IFAV

Contra este fenómeno se puede hacer más rígido el Ilustración 49 – Soportes de contrarrieles IBAV + placa K rígida
perfil de aguja en el sentido transversal, aunque esto + tirafondos
acarrea elevados esfuerzos de maniobra, dificultar el
diseño de los semicambios y encarecer el material.
La otra solución es reducir el vano de la aguja sin apoyo
transversal. Para ello, se sujetan al alma de la
contraaguja, mediante tornillos, unas piezas de longitud
variable de tal manera que, cuando la aguja se
encuentra acoplada a su contraaguja, estas piezas
hacen contacto con el alma del riel de aguja.
Estas piezas reciben el nombre de topes o tacos de
aguja.

Fijación de los rieles La fijación de la placa al durmiente puede ser mediante

intercalarios tirafondos -Ilustración 49-.
Reviste las mismas características que las de vía La fijación del riel a la placa puede ser de varios de los
corrida. tipos analizados en la clase Nº 6 “Fijaciones”. En la
Ilustración 49 se instaló placa K rígida.
Fijación del cruzamiento Existe un sistema de fijación de contrarrieles sin
Aquí se distinguen dos elementos a fijar, el corazón y tornillos (tipo BCR). [12, p. 15]
los contrarrieles.
Fijación del corazón
Fijaciones elásticas de los contrarrieles La fijación del corazón puede darse a través de una
Son del tipo que se ve en la Ilustración 103. El clip es el silleta (sistema de fijación indirecta o mixta)3 o de
mismo que en el sistema IBAV. El montaje y manera directa.
desmontaje del riel no requiere desmontar el contrariel.
Puede ser elástica o rígida. En la Ilustración 85, página
29, en la Ilustración 87, página 29 y en la Ilustración 91
de la página 30 se observan corazones fijados con
tirafondos, aunque en algunas de ellas incorrectamente
colocados.
En la Ilustración 116 de la página 37 se muestra un
corazón con fijación elástica del tipo W 14.
En las siguientes ilustraciones se muestra un corazón
con silletas y fijación indirecta Pandrol E, como la
Ilustración 74, Ilustración 75 e Ilustración 76.

3Para ver la definición de sistema directo, indirecto o

mixto de fijaciones, remitirse al apunte de “Fijaciones”.
Ilustración 50 – Corazón con silleta y fijación Pandrol E, [10, p. Ilustración 53 – Soporte de las barras y cojinete de
33] deslizamiento. AdV en línea Sarmiento, 27/11/2013. Foto: Mario
Moroz

Ilustración 54 – Barras de accionamiento y encerrojamiento. AdV

NCA. 24/01/2014. Foto: Mario Sánchez

Ilustración 51 – Corazón de AdV, línea Mitre, con fijación Pandrol

E

Ilustración 55 – Barras de accionamiento en máquinas

modernas.
Ilustración 52 – Fijación directa (W21) del corazón, [14, p. 18]

Accionamiento
Dado que un cambio está constituido por un par de Además estas barras pueden ser de detección, de
agujas y que ambas deben ser accionadas en conjunto, trocha o de accionamiento y a su vez pueden ser
se las debe vincular para su accionamiento, esto se aisladas o no según su necesidad. Según sea el largo
logra mediante unas barras de las cuales hay de varios de la aguja se deberá poner una o más barras tanto de
tipo y formas de tomar las mismas a las agujas. Estas trocha como de accionamiento, si hay más de una de
barras reciben el nombre de “baquetas” [15, p. 24]. esta últimas se denomina de ataque múltiple. La barra
de accionamiento estará conectada al mecanismo que Estación Suárez, Línea Mitre. 15/04/2019. Foto: Alejandro Felizia
produce el movimiento del cambio ya sea este un motor
o una marmita.
En el caso de accionamiento eléctrico, suelen utilizarse
cables de sección mínima de 4 mm 2.
Ilustración 56 – Medidas de las baquetas según perfil de aguja,
para trocha ancha. [15, p. 24]

Máquinas de cambio
En la siguiente ilustración puede verse una máquina
CONTEC. La tapa pequeña superior de la izquierda se
utiliza para el accionamiento manual de la máquina.
Ilustración 58 – Tapa de máquina de accionamiento CONTEC.
09/01/2019. Foto: Nicolás Ursino

En otros casos las barras (en caso de ser de

accionamiento mecánico) extienden hasta un lugar
desde donde se accionan (cabin, garita, etc). Suelen
estar acompañadas de cables para las señales.
Ilustración 57 – Barras y cables para accionar Adv y señales.

En la siguiente ilustración se ve la máquina sin tapa. En

azul sobresale el motor. En amarillo se identifica el
cilindro propulsor. En naranja el área de bloqueo. En
verde la bomba manual.
Ilustración 59 - máquina de accionamiento CONTEC. 09/01/2019.
Foto: Nicolás Ursino Ilustración 61 – Marmita. Fuente: desconocida

Ilustración 62 – Marmita. Fuente: desconocida

Para operarlo manualmente se inserta la manivela en

el mango, se selecciona la dirección y se bombea.

Talonabilidad
Los cambios pueden ser talonables, lo que significa que
pueden ser tomados de talón a baja velocidad y el
cambio vuelve luego de pasado el tren a su posición
original. En esos casos tienen retardadores para
detectar cuando el tren ha pasado completamente. Ilustración 63 – Palanca. Fuente: desconocida
En caso que no exista accionamiento, los cambios
debieran dejarse asegurados para el paso de
formaciones sobre ellos. Una medida usualmente
utilizada es dejar “engrampados” los cambios, lo que
significa colocar una grampa con su correspondiente
candado. La llave la posee el cambista, que debe estar
presente al pie del cambio cada vez que se requiera
accionarlo.
Ilustración 60 – Cambio “engrampado”. Cuadro de estación
Bancalari. 24/04/2018. Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 64 – Palanca con llave Annet. Junín, línea San Martín.

11/07/2014. Foto: Alejandro Felizia Aires. Sede: Las Heras. 02/11/18. Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 65 – Llave Annet. Junín, línea San Martín. 11/07/2014.

Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 66 – Barra de protección o detentor. Cambio en

miniatura. Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos

Ilustración 67 – Palanca. Fuente: desconocida

Encerrojamiento
Puede realizarse mediante cerrojos de uña.
El cerrojo de uña es un dispositivo mecánico para la
maniobra y bloqueo de las agujas y corazones de punta
móvil.
Ilustración 68 – Cerrojo de uña. Folleto JEZ Ecuación 1 – Longitud de respiración
𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑇 ∙ 2 ∙ Ω
𝐿=
𝑅
Entrando en esta expresión con valores habituales, L
puede variar entre 100 y 300 metros.
Si consideramos R como 600 kg/m (valor para
durmientes de madera) y con E y α correspondientes al
acero, ΔT de 30 grados y la sección transversal de un
Las cerraduras con llave Annet son un sistema de riel 54E1 69,77 cm 2 entonces la longitud mínima de
encerrojamiento. Ver Ilustración 64 e Ilustración 65. respiración es:
Ecuación 2 – Cálculo de longitud de respiración para durmientes
Soldabilidad de madera
Los rieles que constituyen un desvío moderno 𝑘𝑝
2,1 ∙ 106 ∙ 69,77𝑐𝑚2 ∙ 11,5 ∙ 10−6 º𝐶 −1 ∙ 30º𝐶
incorporado al riel largo soldado están sometidos, 𝐿= 𝑐𝑚2
desde el punto de vista de esfuerzos longitudinales 𝑘𝑝
600
𝑚
térmicos, a las siguientes situaciones = 84 𝑚
tensodeformacionales. [4]
Si se repite el cálculo, con el mismo perfil de riel,
 Las contraagujas, los rieles de unión exteriores y mismas características intrínsecas del material y una
los rieles exteriores del cruzamiento tienen mayor resistencia lineal, debido a que se tiene
dilatación nula, al ser parte de un riel largo soldado durmientes de hormigón con fijación del tipo Skl 12 (con
de suficiente longitud. una fuerza de apriete de la fijación de 1000 kp por punto
 La parte lateralmente móvil de cada aguja, sin de anclaje) con placa metálica de asiento con
fijación al durmiente, tiene dilatación libre. intermediación de una placa elástica (coeficiente de
 La parte de la aguja sujeta al durmiente (zona rozamiento acero polímero 0,45), de modo tal que:
situada hacia el talón de la misma) junto con los
Ecuación 3 – Resistencia longitudinal
rieles intercalarios interiores tienen dilatación 𝑓𝑖𝑗𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠⁄ 𝑘𝑝
restringida, ya que se comportan como el extremo 2 𝑠𝑒𝑚𝑖𝑑𝑢𝑟𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 ∙ 1000 ⁄𝑓𝑖𝑗𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ∙ 0,45
de un riel largo soldado. 𝑘𝑝
= 900 ⁄𝑠𝑒𝑚𝑖𝑑𝑢𝑟𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
 Debido a que el corazón constituye un conjunto de
𝑘𝑝
grandes dimensiones, firmemente sujeto a cachas = 1500 ⁄𝑚
de gran longitud (con mayor resistencia al Ecuación 4 – Cálculo de longitud de respiración para durmientes
deslizamiento dentro del balasto), se suele de hormigón
considerar que no experimenta movimientos. Se 𝑘𝑝
2,1 ∙ 106 ∙ 69,77𝑐𝑚2 ∙ 11,5 ∙ 10−6 º𝐶 −1 ∙ 30º𝐶
comporta así como el extremo de la zona de la 𝐿= 𝑐𝑚2
𝑘𝑝
barra de dilatación nula. 1500
𝑚
 Si la distancia entre el corazón y la zona de la aguja = 34 𝑚
con dilatación libre superase la longitud de
A pesar de tratarse de una zona de respiración menor
respiración LR, podría existir un tramo con
que en el caso de vía normal (34 m contra 84m), los
dilatación nula en la zona más próxima al corazón
movimientos que se producirán en el espadín son
de los rieles intercalarios interiores.
inaceptables ya que, como se ha visto, las secciones
Si se repasa lo visto en el capítulo “Juntas y RLS”:
transversales de la aguja y contraaguja de un
“…Para calcular la longitud de estos tramos de semicambio guardan una cierta relación geométrica.
respiración basta considerar que siendo: Simplemente piénsese que un ΔT de 30ºC supone un
R = resistencia que se opone al deslizamiento, por movimiento en la punta de la aguja de 6,4 mm y de 25,6
metro lineal de vía. mm para 60ºC con riel UIC 60, lo que puede provocar
L = longitud de respiración. que la punta de la aguja quede o no resguardada bajo
su correspondiente contraaguja.
Se debe verificar para el final de la zona de respiración
una igualdad entre la fuerza de rozamiento R.L y la La solución se basa en conseguir transmitir los
fuerza debida a la temperatura. Esto se da con la esfuerzos longitudinales debidos al incremento de
fórmula 𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑇 ∙ 2 ∙ Ω [16] temperatura de la aguja, a la correspondiente
contraaguja. Para ello, en la zona del talón de la aguja
En esta expresión Ω es la sección eficaz del
se coloca uno o varios sistemas horquilla muñón que,
emparrillado que se puede asimilar a la sección de los
como se puede ver en la Ilustración 70, van a transmitir
rieles, luego: [16]
los esfuerzos longitudinales que llegan al talón de la
aguja hacia la contraaguja, evitando el movimiento presenta en las agujas, característico del riel largo
relativo entre ambos rieles. soldado.
Ilustración 71 – Dispositivos horquilla muñón. Congreso de
Sistema horquilla – muñón mantenimiento de vía 2006 ALAF. Foto: José Julián Mendoza.
A fin de evitar los movimientos longitudinales de la
aguja con respecto a la contraaguja, hecho que
impediría que ambos rieles ajustasen perfectamente,
se han empleado diversos dispositivos. En la Ilustración
69 se representa un sistema que fue empleado por los
Ferrocarriles Alemanes (DB). Dicho dispositivo permite
garantizar la inexistencia de los referidos movimientos
mediante la transmisión de las fuerzas, debidas
fundamentalmente a las variaciones térmicas, de la
aguja a la contraaguja de una pieza en forma de “z”.
Ilustración 69 – Dispositivo anti descuadre. [4]

En la actualidad, el dispositivo más empleado para

realizar esta labor es el sistema horquilla muñón,
retratado en la Ilustración 70 normalizado por DB según
Iow 10.0011, que tiene de ventaja sobre el sistema
anterior el no transmitir momentos entre aguja y
contraaguja.
Ilustración 70 – Dispositivo horquilla – muñón. Fábrica de Jez,
Llodio, Bilbao, España. 10/08/2015. Foto: Alejandro Felizia

Identificación del cambio

Cerca del inicio de la aguja, los desvíos suelen tener
una identificación en una chapa metálica. Se consigna
el tipo de cambio, el perfil del riel, la tangencia, el radio
de curvatura, número de cambio y fecha de fabricación,
etc.
Ilustración 72 – Identificación del cambio. Dock Sud. 24/08/2015.

Los movimientos de descuadre aguja-contraaguja son

debidos al fenómeno de dilatación restringida que se
Foto: Alejandro Felizia Unidos. Foto: Pablo de Ceglia

Las agujas también suelen tener en relieve una

identificación como los rieles de corrida.
Ilustración 73 – Identificación de la aguja BS100R. Cuadro de
estación Bancalari. 24/04/2018. Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 75 – Cambio sin parte móvil, TTCI, Colorado, Estados

Unidos. Foto: Pablo de Ceglia

Casos especiales
Existen desarrollos para fabricar cambios sin parte
móvil, para aquellos desvíos de muy poca utilización en
los cuales existe una vía directa altamente prioritaria, a
los efectos de reducir al mínimo el mantenimiento. En
el TTCI, que es un Centro de Estudios que se encuentra
en Estados Unidos se han visto estos cambios, que
deben ser tomados desde la desviada a muy baja
velocidad. Se muestran a continuación algunas
imágenes del mismo.
Ilustración 76 – Cambio sin parte móvil, TTCI, Colorado, Estados
Ilustración 74 – Cambio sin parte móvil, TTCI, Colorado, Estados
Unidos. Foto: Pablo de Ceglia  Corazón.
 rieles de corrida.
 contrarrieles.
Ilustración 78 – Corazón de un AdV

El corazón es la parte más delicada del cruzamiento y

el único punto donde falta continuidad y guiado, y se
trata del cruce de los dos rieles del mismo lado de las
vías que se cruzan.
Los contrarrieles son los elementos que aseguran el
guiado de las ruedas a su paso por la laguna del
corazón.

Concepto y características.
De acuerdo a las necesidades, los cruzamientos son
diseñados para cumplir distintos requerimientos. Su
utilización o elección será función de las características
de la vía donde deban ser instalados.
Al igual que los cambios, los cruzamientos han ido
Otro caso es el de este desvío de La Trochita entre evolucionando con el tiempo, y aún más ya que existen
Jacobacci y Comallo. diseños no convencionales como ser los de corazón
Ilustración 77 - desvío de La Trochita entre Jacobacci y Comallo. móvil. Estas nuevas técnicas permiten aumentar los
Año 2015. Foto: Federico Pallés. niveles de confort y seguridad en un punto tan particular
de la vía.

Cruzamiento
En cuanto al cruzamiento, sus principales elementos
constitutivos son:
Ilustración 79 – Plano de cruzamiento de tangencia 1:8 fabricado Ilustración 80 – AdV simétrico, tangencia 1:16. Villa Luro, Línea
por Ferrocarriles Argentinos en Talleres de Vía y Obra de La Sarmiento. 11/01/2016. Foto: Martín Viegas
Plata

Los cruzamientos solucionan la intersección de los

rieles que están en un mismo plano. La zona de
intersección se denomina corazón. En este lugar, para
que la pestaña pueda pasar, los rieles deben tener una
discontinuidad llamada laguna. En cruzamientos donde
la velocidad de la directa es de 200 km/h o mayor deben
suprimirse las gargantas y los elementos de guiado
interior, eliminando discontinuidades en el rodamiento y
guiado. [17, p. 34]
Cuando una rueda pasa por este lugar, queda sin
guiado exterior, por tal razón sobre el otro riel debe
colocarse un elemento que obligue al par a continuar
con la dirección que traía, este elemento se denomina
contrarriel.

Tangencia
Por lo expuesto se observa que la parte más
comprometida de un cruzamiento es el corazón. El
cruzamiento se caracteriza por el ángulo de las
tangentes de las dos ramas de salida en su punto final.
Dicho ángulo está normalizado en la Argentina,
empleándose en los ferrocarriles los siguientes: 1 : 8 – Esta forma de identificar el cruzamiento no es
1 : 10 – 1 : 12 – 1: 16 y eventualmente 1 : 6. precisamente el ángulo sino la tangente expresada
Mientras que en Subterráneos de Buenos Aires se como número fraccionario. La misma es de uso
emplea el 1:11 como desviación normal. Si por razones corriente dada la facilidad que da para identificar en el
de trazado especial pueden darse otros ángulos, estos terreno el ángulo de un ADV.
son empleados generalmente en desvíos en plantas Hay dos formas de medir el ángulo del cruzamiento y
industriales. que son:
 según la tangente. Ilustración 83 – Tipos de corazones de un AdV
 según la bisectriz.
Según el método a igualdad de número fraccionario
será distinto el ángulo, así para 1: 8 según la tangente
el ángulo es 7º,125016 mientras que según la bisectriz
es de 7º,152669.
Para la alta velocidad las tangencias aumentan
considerablemente. En las siguientes ilustraciones se
muestra un aparato de vía fabricado por Vossloh, de
tangencia 1 en 65. Su longitud es de 220 metros.
Nótese la cantidad de máquinas de accionamiento.
Ilustración 81 – Aparato de vía de tangencia 1:65. Foto: Vossloh

Rectos o curvos
Un corazón es recto cuando ambas ramas del mismo
son rectas. Este tipo se emplea en ADV para playas
donde es necesario que sea lo más corto posible y no
se necesite velocidad en la desviada, permitiendo tener
mayor longitud de vía de estacionamiento. Los
corazones antiguos son todos de este tipo.
Sin embargo, existen también AdV con corazones
rectos en vías principales. Su definición surge de una
cuestión geométrica que vincula al radio con la
tangente. El cálculo para identificar si un AdV es curvo
o recto se mostrará en la materia Infraestructura
Ilustración 82 – Aparato de vía de tangencia 1:65. Foto: Vossloh Ferroviaria III.
El corazón curvo tiene una rama recta y la otra curva y
corresponde a la desviada, o los dos curvos.
Ilustración 84 – Ejemplo de Corazón curvo. Subterráneos de
Buenos Aires. 23/07/2018. Foto: Rodrigo Segade.

Corazón
Existen distintos tipos de corazón, a saber:
a) según sus líneas de rodadura pueden ser: rectos o
curvos.
Armados (ensamblados) o
b) según el tipo de construcción pueden ser: armados, monobloque
monobloque, bloque perfil o mixtos.
c) según su función pueden ser: agudos o simples y Armados (ensamblados)
obtusos o dobles. Los corazones de los cruzamientos se construían a
partir de rieles unidos entre sí. En los corazones de este
tipo la unión del conjunto de las patas de liebre y la
punta se realiza mediante bulones. Tanto el corazón Constitución. 26/09/2017. Foto: Alejandro Felizia
como los contrarieles y los rieles exteriores se fijaban
mediante tirafondos a los durmientes de madera.
Los corazones de bloque perfil abulonado son
fabricados con una pieza maciza de acero aleado que
se la mecaniza y que constituye la punta del corazón y
que es soldada eléctricamente por chisporroteo a dos
rieles como así también se le sueldan tacos
separadores, luego mediante bulones se une esta pieza
con los rieles ala.
Ilustración 85 – Corazón armado (ensamblado). Línea Sarmiento.
28/11/2013. Foto: Mario Moroz

Ilustración 88 – Folleto publicitario de Talleres Bolívar. En la

imagen inferior se visualiza un cambio en Vicente Casares, Línea
Roca.

Ilustración 86 – Corazón ensamblado

Existen firmas locales que fabrican estos corazones:

 Grupo Ragh
 Glastra S.A., de Acassuso, provincia de Buenos
Aires.
 Talleres Bolívar, de Carapachay, provincia de
Ilustración 89 – Publicidad FuturVías S.R.L., Revista Tren
Buenos Aires.
 FuturVías S.R.L., de Lomas de Zamora, provincia
de Buenos Aires.
Ilustración 87 – Cruzamiento Glastra S.A. Planta Acindar, Villa
Rodante Nº 155, diciembre 2011 corazones monobloque moldeados en acero al
manganeso.
El acero empleado contiene un 12 a 14 % de
manganeso y tiene estructura austenítica que le
proporciona alta resistencia al choque y a la abrasión.
Mediante un endurecimiento en frío la austenita se
transforma en una capa de martensita muy dura pero
de espesor muy reducido. La progresión de fisuras se
limita a esta delgada capa por lo que estos corazones
tienen un excelente comportamiento en vía.
Ilustración 91 – Corazón monobloque. Línea Sarmiento.
28/11/2013. Foto: Mario Moroz

Armados (ensamblados) con punta en acero al

manganeso
La punta del corazón está fundida en acero austenítico
al manganeso presentando buena resistencia al
desgaste debido a las propiedades de este acero sin
existencia de juntas en la superficie de rodadura. Los
rieles de conexión generalmente están unidos a la
punta por soldadura a tope por chisporroteo.
Las patas de liebre se realizan en acero al manganeso
laminado en la zona de transición con la punta.
El corazón ensamblado con punta fundida permite la
intercambiabilidad de los elementos desgastados.
Ilustración 92 – Secciones de un corazón monobloque
Ilustración 90 – Corazón ensamblado con punta en acero al
manganeso

Ilustración 93 – Sección A-A

Ilustración 94 – Sección B-B

Monobloque
El aumento progresivo de las cargas por eje y la
velocidad de circulación supuso que los impactos sobre
las puntas de los cruzamientos fuesen cada vez más
importantes, originando su rápido deterioro y problemas
de conservación. Por ello actualmente se emplean
Ilustración 95 – Sección C-C Felizia

En su momento fueron fabricados en el país. En la

El diseño del corazón monobloque presenta las actualidad son todos importados desde el exterior.
siguientes ventajas:
 Ausencia de bulones y una mejor distribución de los Agudos u obtusos
esfuerzos al conjunto de los durmientes, En cuanto a los corazones según su función se tiene
requiriendo un menor mantenimiento. que los agudo o simples son aquellos que tienen una
 Desde el punto de vista de su fabricación, la sola punta y se generan donde se cruzan dos rieles
posibilidad de realizar corazones curvos y perfiles opuestos, y los obtusos o dobles tienen dos puntas y
de pata de liebre sobreelevados, que soportan surgen del cruce de dos rieles de igual lado.
mejor el paso de los ejes por la laguna.
Parámetros
Los corazones monobloque son fundidos en una sola
El diseño de un corazón requiere respetar una serie de
pieza, inclusive las patas de liebre. Esta concepción y
parámetros que fueron recomendados por la OR, el
las características del acero, le confieren gran duración
cual se basa en una gran cantidad de ensayos y
mayor estabilidad y superior resistencia.
estudios muy precisos, entre los parámetros básicos se
La colada debe verterse en los moldes, recocerse y tiene: garganta mínima, ángulo de choque en patas de
templarse estando su longitud limitada a la de los liebre, rampa de llamada, etc.
hornos de calentamiento y a los estanques de
Por otro lado se debe fijar la abertura mínima que
templado. Como consecuencia de ello, los corazones
permite eclisar el corazón a los rieles que le anteceden
especialmente largos se realizan con punta móvil en
y preceden, esto determinará el largo del corazón.
lugar de punta fija.
Existen ADV que tanto el cambio como la zona
Ilustración 96 – Molde refractario para corazón monobloque.
10/08/2015. Fábrica JEZ, Llodio, Bilbao, España. Foto: Alejandro
intermedia tienen los rieles con inclinación 1:20, esto
Felizia obliga a diseñar el corazón con la misma inclinación.
Esta disposición sólo se logra sin problemas en los
corazones monoblock de acero al manganeso, esta
disposición no aporta mejoras significativas y complica
la fabricación de los corazones.
Para tener condiciones favorable en la transposición de
la laguna del corazón, la rueda pasa de la pata de liebre
a la punta del corazón, se debe reducir al mínimo la
garganta del corazón para que la transmisión casi
instantánea de la carga, sobre todo con ruedas
gastadas, recién se produzca cuando la punta del
corazón tenga un ancho de 40 mm.
Por otro lado la garganta no debe ser excesivamente
estrecha ya que debe permitir lograr una pendiente de
entrada de la pata de liebre, favorable. Además debe
Luego de fundidos en el molde y enfriados los permitir la inscripción de las ruedas al circular en curva.
corazones suelen “abananarse”, por lo tanto debe
En base a ello se aconseja que dicha garganta sea de
enderezárselos.
43 mm. +1.5, ‐0.5.
Ilustración 97 – Corazones “abananados” luego de su enfriado.
10/08/2015. Fábrica JEZ, Llodio, Bilbao, España. Foto: Alejandro
En el caso de corazones monoblock se hace un artificio
que permite proteger a la punta del impacto por
transmisión de carga, el mismo consiste en elevar
gradualmente los rieles ala o pata de liebre.
 Corazón de punta móvil Rodrigo Segade
El corazón de punta móvil es un sistema que permite
suprimir la laguna del cruzamiento en ambas
direcciones mediante un dispositivo de accionamiento
que actúa sobre la punta del corazón produciendo su
desplazamiento hasta entrar en contacto con la pata de
liebre correspondiente a la posición de cruces deseada.
Este sistema se utiliza en desvíos de alta velocidad
(más allá de 200 km/h) [17, p. 34] y su funcionamiento
se basa en el mismo principio que el de los cambios con
agujas flexibles.
Se emplea en aplicaciones de alta velocidad y en líneas
de grandes cargas por eje (mayores a 25 ton/eje) y de
tráfico intenso, presentando larga vida de servicio y
bajo mantenimiento por la ausencia de la laguna y de
impactos de las ruedas.
Presentan superficie continua de rodadura al no existir
El corazón de punta móvil requiere un dispositivo de
la laguna, no resultando necesarios los contrarieles de
maniobra y de control que debe ser enclavado como en
guiado. Se reduce el ruido al medioambiente y las
el caso de los cambios, lo que aumenta
vibraciones transmitidas a la infraestructura.
considerablemente su costo.
Ilustración 100 – Corazón de punta móvil
Ilustración 98 – Corazón móvil. Congreso de mantenimiento de
vía ALAF 2006. Foto: José Julián Mendoza

Ilustración 101 – Corazón de patas de liebre móviles. Congreso

Ilustración 99 – Corazón obtuso de punta móvil. Taller Rancagua,

Línea B, Subterráneos de Buenos Aires, 23/07/2018. Foto:
de mantenimiento de vía ALAF 2006. Foto: José Julián Mendoza de mantenimiento de vía ALAF 2006. Foto: José Julián Mendoza

Contrarrieles (O rieles
acodados)
La misión de este elemento es guiar el par montado a
su paso por la laguna del corazón e impedir el golpe de
la rueda con la punta del corazón y también obligar a
seguir una dirección predeterminada a la rueda. Existen
Ilustración 102 – Corazón de patas de liebre móviles. Congreso
de distintos tipos, según su perfil:
 de riel común adosado al riel de corrida.
 de riel común sobre soportes independientes.
 de perfil especial sobre soportes independientes.
 de perfil especial alto sin soportes.
Según su nivel:
 a nivel del riel de corrida.
 sobreelevado respecto del riel de corrida.
Ilustración 103 – Contrarrieles de perfil especial sobre soportes
independientes, sobreelevado su determinación o lo que es equivalente la garganta
(G), se obtiene en función de la trocha (T), el
atrochamiento interior del par montado (Ai) y del ancho
de pestaña (p):
Ecuación 5 – Entrecalle o garganta riel – contrarriel
𝐺 = 𝑇 − (𝐴𝑖 + 𝑝)
La zona de protección debe tener un largo tal que cubra
toda la laguna e inclusive la punta del corazón, hasta
que esta tenga un espesor tal que pueda resistir cargas.
Las rampas de ambos extremos se hacen con el objeto
de atenuar el cambio de dirección del par montado al
igual que las patas de liebre.
Ilustración 105 – Cota de protección, plano de AdV de Línea
Mitre. Contrarriel de perfil especial sobre perfiles
independientes, sobreelevado respecto al riel de corrida
Ilustración 104 – Contrarrieles de riel común adosado -o
acodado- al riel de corrida, a nivel del riel de corrida. Estación
Bancalari, ramal GM1, línea Mitre. 09/09/2015. Foto: Alejandro
Felizia

El valor de la cota de protección es dependiente de la

trocha. Para trocha ancha es de 1636 mm con una
tolerancia de +2 mm. [18, p. Anexo 2/2] Su cálculo
detallado (y los diversos valores que surgen) y control
se verán en la materia “Infraestructuras Ferroviarias III”.
Ilustración 106 – Paso del par montado por la laguna y su apoyo
en el contrarriel

Por tal razón deben diseñarse con pendientes suaves

para evitar esfuerzos laterales elevados. Se aconseja
que ésta pendiente sea inferior a 12 ‰ en aparatos para
V < 160 km/h.
Teniendo en cuenta que durante el uso los rieles se
desgastan y por lo tanto se ensancha la trocha, se
adopta un GE = 60 (+1.5; ‐0.5) y en base a este valor y
Cota de protección del
a la pendiente máxima se calcula el largo de la rampa
corazón
de llamada.
Dada la función a cumplir, el contrarriel debe ser
Ilustración 107 – Ejemplo de contrarrieles desgastados. Planta
ubicado a la par del corazón. Su forma es la siguiente:
La zona de protección debe ser paralela al riel de
corrida y ubicada a una distancia de la punta del
corazón, llamada cota de protección, tal que las ruedas
(aún en condiciones límites de las tolerancias de los
elementos que intervienen) no puedan golpear la punta,
Acindar, Villa Constitución. 26/09/2017. Foto: Alejandro Felizia GM1. 30/12/2015. Foto: Roberto Bes

Tal como se dijo, hay contrarrieles fijos al riel de corrida

y otros independientes. Los primeros tienen la facilidad
de su colocación mediante tacos y bulones pero su
desventaja es que cuando se gastan deben ser
reemplazados mientras que los segundos a medida que
se van gastando se los puede correr manteniendo la
garganta dentro de la tolerancia mediante suplementos
entre el soporte y el contrarriel.
Los soportes pueden ser fundidos o de chapas
soldadas. Este último tipo permite ponerlos en curvas
ya que se puede dar el sobreancho necesario a la
garganta en función del radio. En el caso de los
corazones obtusos o doble su protección con el
contrarriel es una solución especial muy ajustada.
Ilustración 109 – Contrarrieles de perfil especial sobre soportes
independendientes y rígidos. Tramo Perú – Piedras, Línea A.
Subterráneos de Buenos Aires. 14/05/2018. Foto: Liliana
Domínguez

Al margen de ello, y por razones de seguridad, en

ambos extremos del contrarriel se ensanchan las
gargantas en un largo de aprox. 150 mm a 80 mm. El
guiado de la rueda es tanto mayor cuanto más alto está
el contrarriel, por tal razón se aconseja elevar el mismo
entre 40 y 46 mm siempre y cuando lo permita el gálibo
del material rodante.
Ilustración 108 – Contrarrieles de perfil especial sobre soportes
independientes acopiados en obrador Zárate, línea Mitre, ramal

Entrecalle riel – contrarriel

Es la distancia entre los bordes activos del contrarriel y
el riel y su fórmula fue presentada en la Ecuación 5. El
valor para trocha ancha o estándar, con el par montado Altitud de los contrarrieles
vigente es de 40 mm con una tolerancia ± 1 mm. [17, p. El valor mínimo solicitado es de 20 mm. En la
46] [4, pp. Capítulo IV, página 197] En el apunte del “Ilustración 110 – Entrecalle riel – contrarriel” se acota
módulo “Diseño de AdV” de la materia “Infraestructura en 24 milímetros. En la “Ilustración 111” se acota en 20
Ferroviaria III” se analizará cómo obtener ese valor. A mm. En la “Ilustración 112” se acota en 21 mm.
continuación se muestra la entrecalle acotada en un Ilustración 113 – Entrecalle riel – contrarriel Subterráneos de
plano de secciones de AdV correspondiente a la línea Buenos Aires. 04/10/2016. Foto: Rodrigo Segade
Mitre.
Ilustración 110 – Entrecalle riel – contrarriel AdV JEZ trocha
ancha línea Mitre –sección Retiro Suárez- con fijaciones Pandrol
E

En la ilustración anterior puede verse la diferencia de

Ídem para un Adv instalado en la línea Belgrano. alturas entre riel y contrarriel.
Nótese la diferencia del sistema de fijaciones y del
soporte del contrarriel con respecto a la ilustración Identificación del
anterior. cruzamiento
Ilustración 111 – Entrecalle riel – contrarriel AdV Amurrio trocha En el corazón se identifica:
angosta línea Belgrano con fijaciones Vossloh SKL 12  Fabricante
 Número de corazón
 Curvo o recto
 Perfil
 Tangencia
Ilustración 114 – Identificación del corazón. Estibado en Dock
Sud. 24/08/2015. Foto: Alejandro Felizia

En la siguiente ilustración se ve el mismo soporte de la

Ilustración 110 con el sistema de fijaciones de la
Ilustración 111.
Ilustración 112 – Entrecalle riel – contrarriel AdV JEZ trocha
ancha línea Mitre –sección Suárez Zárate- con fijaciones Vossloh
SKL 12

Ilustración 115 - Identificación del corazón. Tramo Perú –

Piedras, Línea A, Subterráneos de Buenos Aires. 25/04/2018.
Foto: Liliana Domínguez Ilustración 118 – ADV con durmientes de hormigón desvío
particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
y Logística, ramal C3.

Ilustración 119 – ADV con durmientes de hormigón desvío

Durmientes particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
y Logística, ramal C3.
En general, los ADV poseen durmientes de madera.
Como hito interesante se puede marcar que en julio de
2017 se instaló el primer aparato de vía con durmientes
de hormigón. No solo eso sino que también los
durmientes fueron fabricados y las agujas maquinadas
en el país (en los talleres de Los Hornos, La Plata por
el Consorcio ADIF-Vossloh). Este ADV está instalado
en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
y Logística, ramal C3. Se muestra a continuación una
serie de ilustraciones al respecto.
Ilustración 116 – ADV con durmientes de hormigón desvío
particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
y Logística, ramal C3.

Ilustración 120 – ADV con durmientes de hormigón desvío

particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
y Logística, ramal C3.

Ilustración 117 – ADV con durmientes de hormigón desvío

particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
y Logística, ramal C3.

Ilustración 121 – ADV con durmientes de hormigón desvío

particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
y Logística, ramal C3. y Logística, ramal C3.

Ilustración 122 – ADV con durmientes de hormigón desvío Ilustración 125 – ADV con durmientes de hormigón desvío
particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
y Logística, ramal C3. y Logística, ramal C3.

Ilustración 126 – ADV con durmientes de hormigón desvío

particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
y Logística, ramal C3.

Ilustración 123 – ADV con durmientes de hormigón desvío

particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
y Logística, ramal C3.

Travesías o cruzamientos

Composición
Ilustración 124 – ADV con durmientes de hormigón desvío Las travesías son ADV compuestos por dos
particular en Charata, provincia de Chaco, línea Belgrano Cargas
cruzamientos simples y un cruzamiento doble o
travesía doble propiamente dicha, que está formada por
dos corazones que se protegen mutuamente, lo que
implica que a un ancho de vía dado le corresponde una
longitud de entrecalle fija, ya que las dos medidas
determinan la protección de la punta.
Ilustración 127 – Travesía sin unión. Línea Belgrano. 06/10/2009.
Foto: Daniel Fiori líneas Urquiza y San Martín. 12/03/2013. Foto: Mario Moroz

Ilustración 130 – Travesía sin unión entre el FFCC Mitre y el

Belgrano. Sastre, provincia de Santa Fe. 17/06/2007. Foto: Todo
Trenes, marzo 2019.

En la siguiente imagen se muestra una travesía, el

cruce en la localidad de Hurlingham entre las líneas
Urquiza y San Martín.
Ilustración 128 – Travesía sin unión. Cruce en Hurlingham de las
líneas Urquiza y San Martín. 12/03/2013. Foto: Mario Moroz

A continuación se muestran los distintos tipos de

travesías.
Ilustración 131 – Travesía sin unión. Cruce “Ayudín” en Tapiales
entre el FFCC Belgrano Sur y el FFCC Roca (Temperley – Haedo).
10/08/2008. Foto: Amigos del Belgrano Sur

Ilustración 129 – Travesía sin unión. Cruce en Hurlingham de las

Ilustración 132 – Tipos de travesías
  Análisis químico, de cada colada
 Flexión por impacto, de cada colada
 Examen metalográfico (opcional)
 Inspección visual, cada colada
 Ensayo por líquidos penetrantes, cada pieza
 Radiografía, 1 cada 50 coladas
Si el cruzamiento tiene endurecido previo deben
realizarse los siguientes ensayos de cualificación:
 Ensayo por líquidos penetrantes, cada pieza
 Dureza

ADV bitrocha
Existen ciertos casos donde se hace necesario la
Clasificación según tipo de instalación de un ADV bitrocha. Esto genera algunas
ADIF España complicaciones de diseño.
Una terminología que ha comenzado a utilizarse en Ilustración 133 – ADV bitrocha, Cevil Pozo, Tucumán. Línea
nuestro país, es definir a los aparatos de vía según Belgrano. Foto: Erardo Cesari

tipos.
Esa discriminación surge de la administradora
ferroviaria ADIF de España. En sus especificaciones
técnicas 03.361.120.3 distingue los tipos B, C, V y P.
En las Normas Renfe de Vía (N.R.V. 7-3-3.0.) se
identifican los tipo A.
Una discriminación expeditiva es:
 A antiguos
 B buenos
 C calidad
 V alta velocidad
 P con durmientes de hormigón

Normativa de referencia Ilustración 134 – ADV bitrocha, Dársena E, Puerto Nuevo de la

Ciudad de Buenos Aires. 22/01/2015. Foto: Federico Pallés

UNE-EN 13803-2 Aparatos de

vía y situaciones
comparables de proyecto
del trazado con
variaciones bruscas de
curvatura
En ella se definen las velocidades

UNE-EN 15689 Partes de los

corazones fabricados con
acero austenítico al
manganeso moldeado
Esta norma define en su capítulo 7 los ensayos de Como principal característica particular, estos AdV
aceptación para los corazones, a saber: [19, p. 16] suelen poseer más de un corazón, los cuales tienen
distintas tangencias.
A modo de ejemplo se muestra una desviación a 24/05/2018. Foto: Relevamiento HYTSA Gago Tonín
derecha, desviación de la angosta, el riel común es el
izquierdo y la trocha angosta está a la izquierda. Los
cruzamientos tienen tangencia 1:8; 1:10,2 y 1:12,6.
Ilustración 135 – Desviación a derecha, [11, p. 264]

Ilustración 139 – Trampa en estación Lynch, Línea Urquiza.

18/06/2016. Foto: Rodrigo Segade

Trampas
El objetivo de las trampas es generar un
descarrilamiento en alguna formación que traspase
indebidamente una sección. Pueden ser simples o
dobles. Comparten muchas de sus características con
los cambios.
Ilustración 136 – Trampa en Estación Aldo Bonzi, Línea Belgrano
Sur. 29/12/2008. Foto: Amigos del Belgrano Sur

Traslado
Los aparatos de vía deben ser debidamente estibados
para evitar daños durante su traslado.
Ilustración 140 – Cruzamientos y contrarrieles acopiados en
Ilustración 137 – Trampa en obrador de renovación de vía, Ramal
G, Línea Belgrano Sur. 03/07/2018. Foto: Luciano del Barco

Ilustración 138 – Trampa en Suárez, ramal Suárez, Línea Mitre.

Dock Sud. 24/08/2015. Fotos: Alejandro Felizia Roberto Bes

Ilustración 143 – Retiro de un ADV, Escobar, línea Mitre, Retiro

Rosario, 22/05/2017. Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 141 – Transporte y descarga AdV. Estación Zárate,

línea Mitre, ramal GM1 Bancalari – Zárate. 30/12/2015. Fotos:
Roberto Bes

Fabricantes
Pueden distinguirse 5 fabricantes de AdV, de una lista
más extensa. Se discriminan los siguientes en función
de ya tener algún grado de antecedentes en nuestro
país. Se notará que no aparecen los talleres locales en
la lista. Esto se debe a que se incluyen solamente
aquellos fabricantes de AdV de tecnología de punta, es
decir, diseño de corazón y cambio en función de las
consideraciones ya desarrolladas.
 JEZ Sistemas Ferroviarios S.L., de Llodio, País
Vasco, España. Sitio web: www.jez.es
 Vossloh. Mediante un convenio con ADIF instaló
una planta de fabricación de ADV en los talleres de
la localidad de Los Hornos, La Plata. Posee una
Ilustración 142 – Transporte y descarga AdV. Estación Zárate,
línea Mitre, ramal GM1 Bancalari – Zárate. 30/12/2015. Fotos:
planta de fabricación en el municipio de Sorocaba,
en Sao Paulo, Brasil. Sitio web: www.vossloh.com
 Amurrio, Ferrocarril y Equipos, S.A. Amurrio, Álava,
País Vasco, España. Sitio web: www.amufer.es
 Talleres Alegría S.A., Llanera, Asturias, España. [7] RENFE - Mantenimiento de Infraestructura,
Sitio web: www.talegria.com «N.R.V. 7-3-3.7. Calificación de la vía Desvíos
 Dt – Výhybkárna a Strojírna a.s., Praga, República Tipo V Instalados en Vía,» Dirección Técnica
Checa. Sitio web: www.dtvm.cz Jefatura de Vía, Madrid, 1997.
 Duro Felguera Melt S.A. , Prolongación Ingeniero
[8] RENFE - Mantenimiento de Infraestructura,
Fernando Casariego s/n La Felguera, Gijón,
«N.R.V. 7-3-3.5. Calificación de la vía. Desvíos
Asturias, España. Sitio web:
Tipo C, instalados en vía,» Dirección Técnica,
www.dfdurofelguera.com
Dirección de Mantenimiento de Infraestructura,
Ilustración 144 – Publicidad de Duro Felguera Madrid, 1994.
[9] RENFE - Mantenimiento de Infraestructura,
«N.R.V. 7-3-3.3. Calificación de la vía Desvíos
Tipo B, instalados en vía,» Dirección Técnica
Jefatura de Vía, Madrid, 1993.
[10] P. Wang, «Design of High Speed Railway
Turnouts: Theory and applications».
[11] NCA S.A., «Manual integral de vías,» NCA,
Rosario, Santa Fe, 2014, Octubre.
[12] Schwihag, «Folleto comercial - Técnica
innovadora en vías y desvíos».
[13] J. M. Fernández, «Desvíos y travesías,»
Seminario de estándares, normas y
especificaciones técnicas , Santa Cruz de la
Sierra, 2006.
[14] Vossloh Fastening Systems, «Manual de
Instalación ADV Belgrano Cargas,» 2017.
[15] FFCCGR - Departamento Vía y Obras, Manual
para capataces y 2dos capataces de vía,
Temperley, Buenos Aires: Centro de instrucción,
Bibliografía 1958.
[16] M. Losada, Estructura de la Vía - Curso de
Ferrocarriles - Cuaderno II, Madrid, España:
[1] F. Oliveros Rives, Tratado de Ferrocarriles I Vía,
Universidad Politécnica de Madrid.
Madrid, España: Rueda, 1977.
[17] J. Scaglia, «Apuntes de la materia Geometría
[2] J. A. y. A. Valdés, La vía del ferrocarril, Madrid,
Ferroviaria,» Posgrado de especialización en
España: Librería Editorial Bellisco, 1990.
ingeniería ferroviaria, Buenos Aires, 2009.
[3] G. L. y. Cossio, «Tratado de explotación de
[18] Ferrocarriles Argentinos, «Norma Técnica de Vía
ferrocarriles,» Publicaciones de la Escuela
y Obras Número 17».
Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos, Madrid, España, 1952. [19] «UNE - EN 15689: Partes de los corazones
fabricados con acero austenítico al manganeso
[4] J. M. y. R. B. M. García Díaz de Villegas, Desvíos
moldeado,» AENOR, Madrid, España, Abril 2011.
ferroviarios, Santander: Ingeniería cántabra S.A.,
1995.
[5] RENFE, «N.R.V. 7-3-3.0,» Mantenimiento de
Infraestructura RENFE, Dirección Técnica,
Jefatura de vía, Octubre 1992. Valores a memorizar
1. Indique qué valores deben tener la entrecalle aguja
[6] Amurrio, ferrocarril y equipos S.A., «Ingeniería – contraaguja, riel – contrarriel, cota de protección
ADV DSM-C-1/40-54E1-200-1/12-D/I,» 2015. y altitud de contrarrieles.
Contenido
Introducción .................................................................. 2
Su función y evolución en el tiempo ............................ 2
Aparato de vía (AdV) .................................................... 2
Definición.................................................................. 2
Elementos constitutivos ........................................... 3
Componentes elementales ...................................... 3
Diseño del AdV......................................................... 3
Trazado del ADV .................................................. 5
Configuraciones geométricas de un AdV ................. 6
Cambio ..................................................................... 8
Punta y Talón ....................................................... 9
Entrecalle aguja – contraaguja............................. 9
Abertura del cambio en posición abierta ............ 10
Mano del cambio ................................................ 10
Inclinación de los rieles en el cambio ................ 11
Agujas ................................................................ 12
Contraagujas ...................................................... 14
Fijación de los Aparatos de vía .......................... 14
Accionamiento .................................................... 19
Encerrojamiento ................................................. 22
Soldabilidad ........................................................ 23
Identificación del cambio .................................... 24
Casos especiales ............................................... 25
Cruzamiento ........................................................... 26
Concepto y características. ................................ 26
Tangencia........................................................... 27
Corazón .............................................................. 28
Contrarrieles (O rieles acodados) ...................... 33
Identificación del cruzamiento ............................ 36
Durmientes ............................................................. 37
Travesías o cruzamientos ...................................... 38
Composición....................................................... 38
Clasificación según tipo de ADIF España .................. 41
Normativa de referencia ............................................. 41
UNE-EN 13803-2 Aparatos de vía y situaciones
comparables de proyecto del trazado con variaciones
bruscas de curvatura .............................................. 41
UNE-EN 15689 Partes de los corazones fabricados
con acero austenítico al manganeso moldeado .... 41
ADV bitrocha .............................................................. 41
Trampas ..................................................................... 42
Traslado ..................................................................... 42
Fabricantes................................................................. 43
Bibliografía ................................................................. 44
Valores a memorizar .............................................. 44