DISEÑO DE UN MODELO DE RUTEO BASADO EN LA APLICACIÓN DEL

ALGORITMO DE RECOCIDO SIMULADO PARA LA DISTRIBUCIÓN DE LOS

PRODUCTOS DE LA EMPRESA MULTIACABADOS S.A.S. EN LA CIUDAD
DE BARRANQUILLA

KATYA MAESTRE PACHECO

AYLIN VANESSA DOMINGUEZ PICO

UNIVERSIDAD LIBRE SECCIONAL BARRANQUILLA

FACULTAD DE INGENIERÍA
BARRANQUILLA
2017

1
 DISEÑO DE UN MODELO DE RUTEO BASADO EN LA APLICACIÓN DEL
ALGORITMO DE RECOCIDO SIMULADO PARA LA DISTRIBUCIÓN DE LOS
PRODUCTOS DE LA EMPRESA MULTIACABADOS S.A.S. EN LA CIUDAD
DE BARRANQUILLA

KATYA MAESTRE PACHECO

AYLIN VANESSA DOMINGUEZ PICO

Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de ingeniero

industrial

Asesor:

JOSÉ WILLIAM PENAGOS VARGAS

Ingeniero Industrial.

UNIVERSIDAD LIBRE SECCIONAL BARRANQUILLA

FACULTAD DE INGENIERÍA
BARRANQUILLA
2017

2
 TABLA DE CONTENIDO

LISTA DE TABLAS ............................................................................................ 5

LISTA DE ILUSTRACIONES ............................................................................. 6
GLOSARIO ......................................................................................................... 7
TITULO ............................................................................................................... 9
INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 10
1.PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................... 12
1.1 Descripción del Problema .................................................................... 12
1.2 Formulación del Problema ................................................................... 13
2. OBJETIVOS ................................................................................................. 15
2.1. Objetivo General ................................................................................. 15
2.2. Objetivos Específicos .......................................................................... 15
3.JUSTIFICACIÓN ........................................................................................... 16
4. LIMITACIONES Y ALCANCE ..................................................................... 18
5. MARCO REFERENCIAL .............................................................................. 19
5.1. Antecedentes ..................................................................................... 19
5.2. Estado del Arte .................................................................................... 24
5.3. Marco Histórico .................................................................................. 28
6. MARCO METODOLÓGICO.......................................................................... 32
6.1. Tipo de Investigación .......................................................................... 32
6.2. Diseño de Investigación ...................................................................... 32
6.3. Población y muestra ............................................................................ 33
6.4. Obtención de la Información................................................................ 33
6.5. Fuentes de Recolección de datos ....................................................... 33
6.6. Técnicas de Recolección de Información ............................................ 34
6.7. Método ................................................................................................ 35
7. PERSONAS QUE INTERVIENEN EN EL PROYECTO .............................. 37

8. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS ............................................................... 37

9. CRONOGRAMA ........................................................................................... 38

10. EJECUCION DEL PROYECTO .................................................................. 39

3
 10.1. Definición de distancias y tiempos ............................................... 39
10.2. Algoritmo de recocido simulado ................................................... 42
10.3. Codificación de las soluciones ..................................................... 43
10.4. Generación de instancias aleatorias y resultados ........................ 44
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............................................. 47

12. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................... 48

13. ANEXOS ..................................................................................................... 50

4
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1 actividades para el desarrollo del proyecto .......................................... 34

Tabla 2 matriz de costos ................................................................................... 36
Tabla 3 modelo transporte ................................................................................ 36
Tabla 4 matriz de riesgos .................................................................................. 37
Tabla 5 cálculo de inventario ........................................................................... 38
Tabla 6 indicadores logísticos ........................................................................... 38

5
 LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 procedimiento ............................... ¡Error! Marcador no definido.6

6
 GLOSARIO

• Almacenamiento: actividad en la cual se guardan productos a fin de ser

enviados o transportados por algún medio de una u otra zona, interna o
externa al punto de acopio o distribución.

• Cadena de Suministros: proceso de transformación de un producto desde

el proveedor hasta el cliente final.

• Canales de Distribución: son las maneras mediante las cuales los

productos o servicios pueden estar disponibles para los clientes.

• Capital: es la cantidad de recursos, bienes y valores con la que dispones

una persona o sociedad.

• Cliente: persona u organización que tiene la capacidad de adquirir bienes o

servicios.

• Compras: acción mediante la cual una persona u organización adquiere un

producto.

• Costo: la representación económica del valor de un producto o servicio.

• Diagnóstico: interpretación de un conjunto de datos recogidos
anteriormente.

• Diseño: proceso de estructurar soluciones enfocadas a brindar una solución.

• Distribución: acción mediante la cual se reparte o comercializa un producto.

• Empresa: organización constituida por un grupo de personas y sistemas que

trabajan para obtener fines económicos.

• Estrategia: planes estructurados que buscan alcanzar los objetivos

propuestos.

7
• Inventario: la relación del registro de bienes y existencias que tiene una
empresa en un momento determinado.

• Lead time: es el tiempo que existe entre cada pedido.

• Logística: actividad de controlar, coordinar y supervisar el flujo de

información y actividades a lo largo de la cadena de abastecimiento.

• Modelo de transporte: El objetivo primordial del modelo de transporte es

buscar minimizar el coto de envío de la cantidad de elementos que se
enviarán de cada fuente a cada destino, tal que se minimice el costo del
transporte total de los envíos. Por otra parte el modelo de transporte
establece un método que regula el transporte de mercancías de varias
fuentes a varios destinos.
• Operador Logístico: organización encargada de controlar todas las
actividades de dirección del flujo de los materiales y productos que necesite
una empresa.
• Planeación: Elaboración de un plan de acción a seguir.

• Proceso: conjunto de actividades que interactúan entre sí, el cual tiene un

inicio y un fin.

• Producción: Proceso de creación/ transformación de un producto.

• Proveedor: aquella persona u organización encargada de abastecer a la

empresa de la materia prima necesaria para la creación de un producto.

• SCOR: Modelo de Referencia de Operaciones para la Cadena de

abastecimiento.

• Transporte: es el desplazamiento que existe de un lugar a otro.

8
 TÍTULO

DISEÑO DE UN MODELO DE RUTEO BASADO EN LA APLICACIÓN DEL

ALGORITMO DE RECOCIDO SIMULADO PARA LA DISTRIBUCIÓN DE LOS
PRODUCTOS DE LA EMPRESA MULTIACABADOS S.A.S. EN LA CIUDAD
DE BARRANQUILLA

9
 INTRODUCCIÓN

En un panorama ampliamente competitivo donde la globalización genera

mayores compromisos a todas las organizaciones, la calidad brindada a los
clientes no es considerada ya como un valor agregado sino como una condición
necesaria de los productos y servicios. La distribución es uno de los procesos
más importantes dentro de la logística de cualquier organización, ya que impacta
directamente sobre el nivel de servicio percibido por los clientes. Es por ello que
cada vez más las empresas hacen mayores esfuerzos por diseñar e implementar
sistemas de distribución eficientes, de tal manera que sus costos de transporte
se minimicen, a la par de que los clientes reciban sus pedidos en tiempos
oportunos.

Visto así de esta forma, la Logística de distribución busca crear factores

diferenciadores que permitan satisfacer las necesidades del cliente, prever las
posibles consecuencias y tomar decisiones que minimicen las fallas,
maximizando con esto sus objetivos empresariales, que no deben ser otros que
la permanencia y el liderazgo en el mercado.

Actualmente los problemas de distribución suelen ser abordados a través del

famoso problema VRP (Vehicle Routing Problem, por sus siglas en inglés), el
cuál es un problema de optimización combinatoria que consiste en lo siguiente:
Dado un conjunto de vehículos con capacidad finita y un conjunto de clientes con
demanda finita, determinar la ruta que debe seguir la flota de vehículos de
manera que la demanda de los clientes sea satisfecha al menos costo total de
transporte posible. Dada su complejidad, este problema pertenece a la familia de
problemas NP-completos, por lo que es improbable que exista un algoritmo que
lo resuelva óptimamente en tiempo polinomial. Por tanto, suelen usarse
procedimientos heurísticos y metaheurísticos para resolverlo, tales como
Colonias de Hormigas, Algoritmos Genéticos, Redes Neuronales y Recocido
Simulado.

10
En el presente proyecto se busca Diseñar un modelo de ruteo basado en la
aplicación del algoritmo de recocido simulado para la distribución de productos
en la empresa Multiacabados S.A.S en la ciudad de Barranquilla, reduciendo los
costos actuales de distribución y brindando a la vez tiempos de entrega eficientes
a los clientes.

Paso seguido se presentará el modelo en un esquema de distribución en el cual

se analiza no sólo el proceso sino las rutas adecuadas para mejorar dicho
proceso y dado que la empresa Multiacabados S.A.S no tiene procesos de
fabricación, justifica la no tercerización de las operaciones de distribución,
enfocándose en el deber ser de su operación que es preparación, mezcla de
pinturas y acabados para interiores y exteriores de acuerdo con las exigencias
de sus clientes, entregando los productos en el domicilio del cliente y
personalizando su portafolio con las características de la obra a desarrollar.

Por último, se presentan las conclusiones y recomendaciones planteadas a la

empresa, con el ánimo de que las sugerencias resultantes del proyecto puedan
ser llevadas al ámbito real, permitiendo esto mejorar de forma significativa la
eficiencia operativa de la organización.

11
 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

“Multiacabados S.A.S.” es una empresa de servicios, suministros y

aplicación dedicada al mejoramiento continuo de acabados y/o
restauración en fachada de edificaciones nuevas o en uso. Además presta
servicios de reformas, adecuaciones locativas y mantenimiento en
general.1
Dada la naturaleza de la empresa, al no realizar procesos de producción
sus esfuerzos se concentran en lograr una distribución óptima de sus
productos, garantizando la entrega oportuna de éstos en las obras o sitios
predilectos por los clientes en el menor tiempo posible y con las
características deseadas por ellos.
En los inicios de la empresa los clientes venían a la empresas por sus
productos lo cual y en la medida que se incrementaron los volúmenes de
compras resultaba oneroso para ellos, reflejándose este fenómeno en la
solicitud de descuentos para fidelizar al cliente. Posteriormente el sistema
de distribución de los productos se contrató con operadores logísticos de
transporte y distribución locales, pero esto trajo como consecuencia el
incremento en costos derivados de esta actividad y demora en los tiempos
de entrega, ya que los despachos iban primero a la bodega de la empresa
transportadora y luego salían a zona de reparto. Consecuente con el nivel
de exigencia de los clientes en un tema tan sentido como es el ornato de
sus viviendas, los acabados o remodelación y luego la contratación con
arquitectos para efectos de obras nuevas, remodelación o diseño de
interiores o exteriores, los inversionistas deciden adquirir un vehículo
propio para la entrega de los pedidos en el menor tiempo posible.

Posteriormente y dado el crecimiento de los volúmenes de pedidos y la

exigencia de los clientes se hace necesario trazar rutas de despacho a los

1
MULTIACABADOS S.A.S, filosofía organizacional, en anexo.

12
 diferentes sectores de la ciudad de Barranquilla, pero esto se hace de
acuerdo con pedidos, sin tener en cuenta factores como distancia,
volúmenes, ordenes de llegada de la requisición, combustibles y otros, lo
cual genera costos exagerados en las rutas de despacho al necesitarse
además contratar auxiliares de entrega y conductores, lógicamente con
consecuencias plausibles en los análisis contables que mostraban una
drástica reducción en la rentabilidad.
Ante este panorama es muy importante realizar el diseño de un modelo
logístico para la distribución de los productos, que optimice el proceso
reduciendo los tiempos de entrega y logrando con ello el mayor grado de
satisfacción por parte de los clientes de nuestra empresa.

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Ante el panorama anteriormente descrito y a fin de resolver este problema,

surge inicialmente una pregunta macro:

¿En qué medida el diseño de un modelo de ruteo basado en la aplicación

del algoritmo de recocido simulado para la distribución de los productos la
empresa Multiacabados S.A.S, contribuye a mejorar la Logística de
entregas en la ciudad de Barranquilla, reduciendo costos que puedan ser
reflejados en un adecuado margen de rentabilidad que garantice su
sostenibilidad y competitividad?

Esta pregunta se plantea en concordancia con la experiencia que ha

tenido la empresa desde la entrega de productos en punto de venta,
pasando luego a la experiencia de contratar agentes logísticos externos
hasta la necesidad actual de entregar con sus propios recursos los
productos a sus clientes en el menor tiempo posible.

Igualmente, de la pregunta problema surgen las siguientes sub-preguntas:

13
P1. ¿Qué causas o factores inciden en los costos operativos del actual
sistema de distribución utilizado por la empresa Multiacabados S.AS en la
ciudad de Barranquilla?

P2. ¿Cuáles serían las rutas de mayor beneficio para la entrega y/o recibo
de mercancías, mediante un criterio beneficio-costo?

P3. Para mejorar los procesos de distribución de los productos de la

empresa Multiacabados S.A.S en la ciudad de Barranquilla, ¿Qué
parámetros son los adecuados para la implementación del algoritmo de
recocido simulado en la definición de rutas de distribución?

14
 2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Diseñar de un modelo de ruteo basado en la aplicación del algoritmo de

recocido simulado para la distribución de los productos de la empresa
multiacabados s.a.s. en la ciudad de barranquilla

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Identificar las principales causas o factores que inciden en los costos

operativos del sistema de distribución actual de la empresa Multiacabados
S.A.S. en la ciudad de Barranquilla.

• Determinar las posibles rutas de distribución por sectores en la ciudad de

Barranquilla, acorde con la ubicación de los clientes actuales y
potenciales.

• Determinar los parámetros del algoritmo de recocido simulado que

permitan obtener soluciones de calidad

• Ejecutar el algoritmo con los parámetros propuestos, para determinar las

rutas más eficientes de distribución

• Validar los resultados obtenidos mediante la verificación de la información

final de salida

15
 3. JUSTIFICACIÓN

Para la empresa Multiacabados S.A.S, una empresa mediana radicada en la

ciudad de Barranquilla y dedicada a la venta de mezclas de pinturas y
acabados para la construcción, los costos de distribución de sus productos
se han incrementado en un 25% en los últimos doce meses debido al
aumento sostenido en los pedidos y a la ausencia de un sistema logístico
eficiente que contemple un modelo de transporte estandarizado. Estos costos
de distribución representan un 10% de las ventas actuales de la empresa,
ante lo cual se ha optado históricamente por pasar de ventas en punto de
venta, contratación con terceros para la entrega hasta la compra de un equipo
de transporte para la entrega en obra de los pedidos.

La gestión de transporte es una actividad fundamental en la cadena de

abastecimiento y se convierte por tanto en uno de los aspectos logísticos que
apoyan o disminuyen la competitividad de las empresas, siendo el costo de
transporte muy representativo en la estructura de costos no solo para
nosotros, sino también para empresas productoras y comercializadoras en
todo el territorio nacional.

Al no contar con un sistema logístico y un modelo de transporte

estandarizado, la empresa ha notado como ante el incremento de los
pedidos, que si bien denota un posicionamiento en el mercado –lo cual es
positivo- cada vez es más complejo implementar sobre la marcha rutas de
despacho a fin de garantizar la entrega oportuna de los productos en el sitio
y tiempo requerido por los clientes, que se han vuelto cada vez más
exigentes. Este tema ha llevado a la reflexión y análisis de cómo aprovechar
al máximo la infraestructura disponible en materia de transporte y
distribución, que permita conservar la posición de mercado con respecto a la
competencia y cumplir eficientemente con los objetivos estratégicos
planteados en materia de fidelización de nuestros clientes que requieren sus
productos sin demora, con las características deseadas y en los sitios
específicos en los cuales se requiera su uso.

16
Los planteamiento de la Logística moderna apuntan a que los productos e
insumos deben moverse hacia los clientes a través del espacio y tiempo. Las
nuevas estrategias y métodos en la distribución y transporte de nuestras
cadenas de logística, deberían crear nuevos valores para nuestros clientes a
través de estos procesos. Esta será una de las demandas de valor de futuro
convirtiéndose en una parte importante de nuestras ventajas competitivas en
los nuevos mercados y desafíos a enfrentar. Así mismo, el proceso de
transporte también es considerado como un proceso crítico en la gestión y
administración de las Cadenas de Logística y además, generalmente
representa un costo importante del total del costo logístico, haciéndose
prioritario en las cadenas de logística de las empresas el manejar y planificar
adecuadamente sus redes de transporte y distribución

Consecuente con lo anteriormente expuesto, el objetivo de este proyecto es

proponer un modelo de ruteo eficiente para la distribución de los productos
de la empresa Multiacabados S.A.S en la ciudad de Barranquilla, ahora que
está en una fase de crecimiento, que le permita mantener una posición de
mercado y ante un portafolio de productos y servicios atractivo en aras de ser
competitivos pero sostenibles en su estructura de costos; si esto es factible,
a medida que la empresa logre un mayor posicionamiento, estará preparada
para responder ante las nuevas y cambiantes necesidades del entorno en
materia de Logística y por ende, su permanencia en el mercado y sector de
la construcción se reflejará así mismo en su estabilidad financiera al optimizar
los costos de transporte y distribución, generando utilidades y propendiendo
por el desarrollo empresarial.

17
 4. LIMITACIONES, ALCANCE

4.1. LIMITACIONES

Debido a la naturaleza de la empresa, el proyecto y la información

requerida para su normal desarrollo, las posibles limitaciones son:

• Relación de información histórica no prevista por los directivos de la

empresa.
• Cambios constantes en algunos costos de operación como son el
combustible para el vehículo y otros insumos de origen externo.
• Cálculo preciso de distancias y recorridos para la distribución,
• Variaciones en los volúmenes de distribución.

4.2. ALCANCE

• Geográficamente la distribución se realiza en la ciudad de

Barranquilla y su área metropolitana.

• La información financiera se analiza tomando como base la

moneda local, es decir, pesos colombianos.

• El cálculo de costos se realiza para la distribución formal y no para

las ventas que se realicen en agencia.

18
 5. MARCO REFERENCIAL

5.1. ANTECEDENTES

Algunas empresas Pymes entre sus operaciones de negocio se

encuentra el diseño de rutas con el objetivo de garantizar la entrega de
sus productos en el tiempo y lugares acordados con sus clientes a un
bajo costo de distribución. Este problema desde el punto de vista teórico
se conoce como problema de enrutamiento de vehículos.
Los Problemas de enrutamiento de vehículos (VRP, por sus siglas en
inglés) son considerados como problemas del tipo NP-Difícil, puesto que
pueden ser resueltos por métodos matemáticos exactos mientras estos
problemas solo puede resolver problemas con menos de 100 clientes y
con una tasa de éxito variable [1], pueden abordar los problemas de
escala pequeña y moderada [2,3]. El objetivo del VRP es determinar el
número de rutas de menor costo, utilizando la menor cantidad de
vehículos para transportar bienes entre un almacén o depósito y un
número determinado de clientes dispersos geográficamente, cada uno
de estos clientes debe tener una demanda asociada que debe ser
satisfecha por solo uno de los vehículos, cada ruta inicia su recorrido
desde el depósito pasa por un subconjunto de clientes y finaliza
regresando al depósito [3]. Generalmente la formulación del modelo
tiene las siguientes características: Minimizar: Costos, en tiempo de viaje
o distancia y número de vehículos. Por lo general, se tienen las
siguientes restricciones:

• Todos los clientes deben ser atendidos una sola vez.

• Todos los vehículos inician y finalizan en el depósito.
• El tiempo de ruta para cada vehículo debe ser menor o igual a la
disponibilidad del tiempo total de ruta.
• La carga total para atender a los clientes de cada vehículo debe ser menor
o igual a la capacidad de cada vehículo.

19
• Cada cliente debe ser atendido en un periodo de tiempo específico.
• La cantidad de vehículos usados debe ser menor o igual a la cantidad de
vehículos disponibles.
En la Figura 1 se encuentra un ejemplo de rutas determinadas por la
solución a un VRP, que tienen un recorrido que inicia desde el depósito,
pasan por un subconjunto de clientes en una determinada secuencia y
finaliza regresando al depósito. Para nuestro caso de estudió se tendrán en
cuenta las siguientes restricciones:
• Se tiene un solo depósito.
• Partiendo del depósito se debe visitar cada punto de entrega exactamente
una vez.
• Existe una misma promesa de entrega para todos los clientes que limita
la disponibilidad de tiempo total de ruta.
• El vehículo inmediatamente después de visitar su último punto de entrega
asignado debe regresar al depósito.
En el siguiente mapa conceptual de la Figura 1, se puede visualizar la forma
en que se desagrega en este capítulo el Problema de Ruteo de Vehículos
VRP, en un primer nivel se mencionaran las diferentes variaciones del
problema de ruteo de vehículos y en el segundo nivel se mencionan sus
diferentes métodos de solución.

20
 Figura 1. Problema de ruteo de vehículos

Las siguientes son algunas de las variantes del VRP: Según [4] y [5], Se listan
los siguientes tipos de VRP en la Tabla 1.

Tabla 1. Variantes del VRP. Fuente: Propia

21
 5.1.1. MÉTODOS DE SOLUCIÓN

Los métodos de solución se pueden agrupar en tres grupos según Toth & Vigo
(2002) así:

• Métodos Exactos: Dada la complejidad de los problemas para encontrar

soluciones optimas, por ser clasificados como un problema de optimización
combinatoria, estos métodos pueden ser utilizados para estancias con pocos
puntos, la búsqueda exhaustiva de la solución óptima no resulta eficiente
computacionalmente. A continuación se presentan algunos métodos
considerados exactos:

✓ Método de Branch and Bound: Esta técnica de solución consiste en dividir

el problema en problemas más pequeños, resolverlos de forma individual y
finalmente consolidar las soluciones generando una solución al problema original
[6].
✓ Método de Branch and Cut: Este algoritmo desciende del método Branch
and Bound, el algoritmo de Branch and Cut detecta las ramificaciones que
proporcionan soluciones distantes de la óptima para podarlas, de esta manera
aprovecha sus recursos para encontrar la solución óptima [7].

• Heurísticas: Las heurísticas son algoritmos con los que se encuentran

soluciones aproximadas a las soluciones óptimas, en un tiempo computacional
razonable [8]. Entre estas podemos mencionar:

✓ La heurística de Clark & Wright: El algoritmo parte dos rutas originales, las
cuales al combinarlas forman una nueva ruta dando como resultado un ahorro
en el costo dejando una sola ruta [9].
✓ La Heurística del Vecino más Cercano: Este algoritmo construye las rutas
secuencialmente, seleccionando de manera iterativa los puntos con menor
distancia para insertarlos a la.

22
✓ Cluster First, Route Second: Este algoritmo trabaja en dos fases, en la
primera fase agrupa los puntos teniendo en cuenta las restricciones de
capacidad del vehículo y en la segunda fase se crean las rutas [10].
✓ Route First, Cluster Second: El algoritmo se desarrolla en dos fases, en
la primera fase se hace un ruteo donde se visitan los clientes y en la segunda se
crean los cluster basados en las restricciones de capacidad [7].

• Metaheuristicas: Las metaheurísticas tienen como objetivo explorar

eficientemente espacios de búsqueda de soluciones más cercanas a las
soluciones óptimas, mejorando procedimientos heurísticos generales. El término
metaheurística se obtiene de anteponer a heurística el sufijo “meta” que significa
“más allá” [11]. Los algoritmos metaheurísticos no visitan de manera iterativa
cada elemento en el espacio de búsqueda, en realidad guían su proceso de
búsqueda hacia las regiones que pueden contener soluciones de alta calidad
[12]. A continuación, se describen algunas de estas:

✓ Algoritmo de Colonia de Hormigas: Tiene en cuenta el camino de salida

de la colonia en busca de alimento, inicialmente salen de manera aleatoria y una
vez encuentran su alimento regresan dejando un rastro de feromona que le
permite a otras hormigas seguir este mismo camino, reforzando así las mejores
soluciones, En el caso de las hormigas artificiales estas crean sus soluciones
secuencialmente moviéndose de un estado del problema a otro, las hormigas
artificiales manejan una feromona artificial que es la modificación de valores
numéricos, este mecanismo le permite a las hormigas olvidar la historia y
enfocarse en nuevas direcciones de búsqueda prometedoras [13].
✓ Algoritmo Genético: Este algoritmo se fundamenta en la teoría de
selección natural, dirige su búsqueda en la información que dio mejores
resultados para dar una mejor solución, eliminando la información que no
proporcione mejores soluciones [14].
✓ Algoritmo de Búsqueda Tabú: Su característica más distintiva es el uso
de memoria adaptativa. Usa una memoria de corto plazo para evitar ciclos de
búsqueda, esta memoria es implementada como una lista tabú que mantiene

23
registros de atributos de soluciones ya visitadas recientemente, estos atributos
pueden ser movimientos o diferencias entre dos soluciones, con la lista Tabú se
permite filtrar las soluciones permitidas, con lo que se corre el riesgo de excluir
buenas soluciones, para este caso se implementa un criterio de aspiración que
permite incluir una solución que estaba prohibida [15].

5.2. ESTADO DEL ARTE

La eficiencia en los sistemas de distribución cada día cobra más importancia

para las compañías a nivel mundial, por lo que son muchos los investigadores
que se dedican a desarrollar trabajos tanto teóricos como prácticos en esta área.
El VRP es frecuentemente descrito como un problema en el cual vehículos
dispuestos en un depósito son requeridos para visitar un conjunto de clientes
geográficamente dispersos en orden de satisfacer la demanda de los mismos.
El objetivo es construir al costo más bajo posible, la ruta de cada vehículo. Una
ruta es una secuencia de localizaciones que un vehículo debe visitar
satisfaciendo la demanda de los clientes que recorre.
El vehículo debe comenzar y terminar su recorrido en el depósito [16]. Gran parte
de la motivación para estudiar el VRP ha venido de las numerosas aplicaciones
del mundo real y los ahorros considerables que mejores soluciones a estos
problemas representan. Por esta razón, el VRP es un área de investigación muy
activa dada su gran relación entre la teoría y loa práctica. El primer trabajo sobre
VRP fue realizado por Dantzig y Ramser en 1959. Describe tanto un problema
práctico relacionado con la entrega de gasolina a las gasolineras por la Atlantic
Refining Company y proporciona la primera formulación del problema general de
enrutamiento de vehículos. El VRP cae en la categoría de problema NP-
completo, lo que significa que no hay una solución conocida que puede ejecutar
en tiempo polinomial. Son muchos los trabajos sobre VRP aplicado a procesos
de distribución. Magalhães y Sousa [17] estudiaron la distribución de productos
farmacéuticos en el norte y centro de Portugal a partir de pedidos que llegan
constantemente a lo largo del día para mejorar la calidad del servicio a los

24
clientes. El problema fue modelado como un problema dinámico de enrutamiento
de vehículos (DVRP) con el objetivo de minimizar el tiempo de entrega
En [18] discutieron cómo distribuir mercancías de diferentes temperaturas. El
problema fue modelado como problema heterogéneo de enrutamiento de
vehículo de flota de varias temperaturas (HMFVRP). El
En [19] se aplica el problema del enrutamiento de vehículos para mejorar el
servicio de distribución de periódicos en Bangkok, Tailandia. El problema se
formuló como un problema de enrutamiento de vehículos con ventanas de tiempo
(VRPTW). El objetivo era reducir al mínimo el tiempo total de operación.
Privé et al. [20] estudiaron la distribución de refrescos y recolección de
contenedores reciclables de cerca de 500 clientes en una empresa con sede en
Quebec como problema de enrutamiento de vehículos. El problema fue
modelado como un problema heterogéneo de encaminamiento del vehículo de
recogida y entrega (PDVRP) con el objetivo de minimizar el coste de
enrutamiento. Propusieron tres métodos heurísticos para resolver el problema,
obteniendo una mejora del 8% en la eficiencia del proceso.
En [21] Hsu y Hung presentaron un estudio de caso del problema de
enrutamiento de vehículos para la distribución de alimentos refrigerados en
Taiwán. El problema fue modelado como problema de enrutamiento de vehículos
con ventanas de tiempo (VRPTW) con el objetivo de minimizar la suma del costo
de transporte, costo de inventario y costo energético.
En [22] se presentó el problema de distribución de efectivo de un banco en
Bangkok, Tailandia, que tiene un total de 377 sucursales y 3 centros de
distribución (DC). El problema fue modelado como un problema de enrutamiento
de vehículos con ventanas de tiempo (VRPTW) y problema de asignación (AP)
con el objetivo de minimizar el tiempo total de viaje de las operaciones.
Por otro lado, en [23] resolvieron un problema de distribución de la vida real de
un producto de botella líquida a través de un sistema logístico de 3 etapas. Ellos
modelaron la asignación del cliente, la ubicación del depósito y el problema de
transporte como un modelo de programación entera binaria, con el objetivo de
minimizar los costos operativos de la flota, el costo de instalación del depósito y
los costos de entrega sujetos a restricciones de suministro, restricciones de

25
demanda, restricciones de capacidad de carga de camiones y restricciones de
horas de conductores.
Qiang y Jiuping en su trabajo presentaron un estudio sobre el problema de
Distribución de productos agrícolas frescos en China con variación del número
de clientes por día, lo que generaba un ambiente difuso. El problema fue
modelado como problema heterogéneo de enrutamiento de vehículos con
ventana de tiempo (HVRPTW) con el objetivo de minimizar el costo total y
maximizando el nivel de servicio al cliente [24].
Ayadi y Benadada presentaron un documento sobre distribución de gas licuado
de petróleo (GLP) para las ciudades de Marruecos consistente en programar la
distribución de varios productos durante un período de tiempo, utilizando una
flota de camiones heterogéneos sin compartimientos. El problema fue modelado
como un problema de enrutamiento de vehículos con flota heterogénea multi-
viaje con el objetivo de minimizar los costos y optimizando el vehículo utilizado.
El problema se resolvió utilizando el método de ahorro de Clarke y Wright para
el procedimiento de inicialización, luego se usaron algoritmos genéticos para
obtener soluciones más estables [25].
En [26] se resolvió el problema de cómo distribuir y transportar el carbón
importado a cada de las centrales eléctricas a tiempo en las cantidades
requeridas y en la calidad requerida bajo condiciones estables. Ellos formularon
un modelo de programación lineal entera mixta que minimiza el costo de
transporte sujeto a restricciones de oferta, limitaciones de demanda, limitaciones
de buques y manejo de restricciones de los puertos.
Somprasonk y Boondiskulchok trataron el problema de la planificación de rutas
de operación para el personal médico móvil que tiene como objetivo proporcionar
tratamiento médico y saneamiento en residencias de zonas rurales y remotas en
Tailandia. El problema fue modelado como un problema de enrutamiento de
vehículos capacitados con ventana de tiempo (CVRPTW). El objetivo era
encontrar rutas factibles con la menor distancia de viaje posible, así como brindar
un nivel de servicio al cliente más elevado [27].
En [28] presentaron un estudio de caso del problema del enrutamiento de
autobuses escolares. Fue formulado como un problema de optimización

26
combinatoria Multi-objetivo. Los objetivos considerados fueron la minimizando
del número total de autobuses necesarios y el tiempo total de desplazamiento de
los alumnos en todos los puntos de recogida. También tenía como objetivo
equilibrar las cargas y los tiempos de viaje entre los autobuses. Utilizando datos
de prueba de un jardín de infantes en Hong Kong, la metodología propuesta
resultó ser efectivo ya que ahorró el 29% de total de los viajes en comparación
con la práctica actual.
Entre tanto en [29] trataron el problema de las rutas de equilibrio para lectores
de contadores de facturación. El problema se modeló como un problema de
enrutamiento de vehículos de ciclo de facturación equilibrado (BBCVRP) con el
objetivo de reducir los costos de lectura de los medidores y equilibrar la carga de
trabajo. Desarrollaron una fase trifásica
Heurística para rutas de lectura de contadores. Para ello usaron un modelo de
programación lineal entera mixta.
Ping y Kejia estudiaron la programación de los vehículos postales, incluidas la
las oficinas de correos del distrito y la entrega a la oficina de correos general en
Hong Kong. Los objetivos perseguidos en ese estudio fueron la maximización de
la utilización de los recursos y la minimización de los costos de operación. Se
desarrolló un modelo de programación lineal entera mixta para obtener
soluciones óptimas [30].

27
5.3. MARCO HISTÓRICO

5.3.1. Historia de la logística

A fin de contextualizar el concepto de Logística, se hace necesario entender

como ha sido su evolución a través del tiempo, aunque algunos autores como G.
Stevens afirman en sus tratados dividiendo esta historia en dos etapas:

• Inicialmente este concepto era en la práctica inexistente. El concepto

moderno de Logística surge de modo paralelo al desarrollo de diferentes técnicas
de gestión de materiales como una respuesta de las organizaciones que
permitan satisfacer las cada vez mayores exigencias de sus clientes.
• Luego aparecen entonces en Europa las primeras aproximaciones hacia
la configuración del concepto de “Logística” hacia los años sesenta, pero solo en
la siguiente década (años setenta) comienza a generalizarse de manera
significativa.

En la evolución de la Logística es posible es posible diferenciar tres etapas:

• La Logística en términos de distribución física de productos.

• La Logística como integración de las actividades internas del flujo de

materiales en la empresa.

• La logística como integración de las actividades internas y externas del

flujo de materiales en la cadena de suministros en la que se halla integrada la
empresa.
De esta forma la Logística determina y coordina en forma óptima el producto
correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto.

Igualmente asumimos que el rol del mercadeo es estimular la demanda, el papel

de la Logística es precisamente satisfacerla. De esta forma a través de un
análisis detallado de la demanda en términos de nivel, locación y tiempo es
posible determinar el punto de partida para el logro del resultado final de la

28
actividad Logística y atendiendo dicha demanda en términos de costos y
efectividad.

La Logística no es por tanto una actividad funcional sino un modelo, un marco

de referencia, no una función operacional sino un mecanismo de planeación.

Las actividades claves de la Logística son:

• Servicio al cliente
• Transporte
• Gestión de Inventarios
• Procesamiento de pedidos

La suma de estas actividades en conjunto, lograrán por tanto la satisfacción del

cliente y la reducción de costos que es uno de los factores por los cuales las
empresas están obligadas a enfocarse en la Logística.

Otros factores son que intervienen en la evolución de la Logística son:

• Aumento en líneas de producción

• Eficiencia en producción para alcanzar altos niveles
• Cadena de distribución que permita mantener cada vez más bajos
inventarios.
• Desarrollo de sistemas de información.
• Estrategias de JIT
• Cadena de suministro: o cadena de abastecimiento (en inglés, Supply
Chain) se entiende la compleja serie de procesos de intercambio o flujo de
materiales y de información que se establece tanto dentro de cada organización
o empresa como fuera de ella, con sus respectivos proveedores y clientes.

Aunque en el cuerpo de conocimiento existe una clara diferencia entre "cadena

de abastecimiento" y "cadena de suministro", en la práctica diaria esa
diferenciación se ha ido perdiendo, por lo que es común utilizar ambos términos
indistintamente.

29
5.3.2. Logística de Distribución en Colombia
Para entender la evolución de la Logística en Colombia, se hace necesario
entender cómo fue su desarrollo en materia de vías de comunicación y
transporte:
• En los años 20s todo el transporte de mercancías se hacía casi que
exclusivamente a través del Rio Magdalena, las mercancías tenían que ser
descargadas seis o siete veces y los pasajeros desarrollaban su ruta Barranquilla
– Bogotá en siete días y medio mediante una combinación de vías carreteables
solo en verano y el rio madre. La ruta comprendía 450 millas acuáticas y cerca
de 500 km carreteables.
• Entre 1928 y 1961 el número de millas carreteables aumentó de 356 a
35.000 o sea aproximadamente 100 veces. En 1942 se unió Medellín y Cali por
carretera y en 1961 se terminó el ferrocarril que unió a Bogotá con Barranquilla.
• Sumado esto a lo anterior, se observa entonces que las características
topográficas de Colombia por sus terrenos montañosos, dificultan ampliamente
los mecanismos de transporte de mercancías que son complementados por el
transporte aéreo pero este último con costos muy elevados en términos de fletes,
lo cual limita el hecho que todas las empresas puedan utilizar este mecanismo
para distribución física de sus productos.
• Posteriormente hacia los años 70 desaparece el transporte por ferrocarril
que era significativamente económico y conectaba las principales ciudades
sobre todo por la ruta del Magdalena medio hasta la Costa Atlántica y del Centro
al Pacifico Colombiano.
• En la actualidad el transporte de mercancías utiliza la red de carreteras
colombianas principalmente que según INVIAS (Instituto Nacional de Vías) es
de 166.500 km, de los que un 14% está pavimentado.2 3 De los 164.000 km,
16.776 son de Red primaria, de los que 13.296 están encargadas al INVÍAS, y
3.380 km están concesionados (Instituto Nacional de Concesiones - INCO);
147.500 km son de Red secundaria y terciaria distribuidos así: 72.761 km
encargados a los departamentos, 34.918 km encargados a los municipios,
27.577 al Instituto Nacional de Vías, y 12.251 km a privados.3 Entretanto,
Colombia tiene 1.049 km de vías con calzadas dobles (autovías) hacia el año

30
2012. Según un informe de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Colombia
tiene 9 km de vías por cada kilómetro cuadrado de área.

31
 6. MARCO METODOLÓGICO

6.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN

Para la realización del presente proyecto, se ha seleccionado un nivel de

investigación cuantitativa y descriptiva, con la cual se busca establecer las
características y componentes del sistema logístico de distribución de la
empresa de consumo masivo hacia sus diferentes regionales.

A través de un diseño de investigación documental se establecerán las

situaciones actuales del sistema logístico de distribución y su evaluación a nivel
de costos en empresas de consumo masivo.

Para tal efecto se tiene en cuenta el asumir una posición objetiva a través del
análisis de datos numéricos, utilizando modelos matemáticos para el análisis de
datos y la concreción de resultados, a su vez la investigación descriptiva
describirá de forma sistemática las características de un área de interés e
identifica las relaciones existentes entre variables.

6.2. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

Para la presente investigación el diseño partirá a través de revisión documental

en estadísticas de pedidos históricos, revisión de la red de distribución actual; es
decir, ubicación geográfica de los clientes más importantes, así como su
respectiva demanda. Se establecerán las distancias entre los diferentes clientes
para así tener completamente definida la red de distribución.

Una vez se tenga el levantamiento de información previo, se procederá a

parametrizar el algoritmo de recocido simulado. Dicho algoritmo será
programado tentativamente en el lenguaje VBA de Microsoft Excel. Básicamente
se definirán la temperatura inicial de recocido, la tasa de enfriamiento y el número
de iteraciones por ciclo.

Se establecerá una función de costos de distribución, en términos del tipo de

vehículo usado y la distancia recorrida en cada viaje. A la vez, se definirán las

32
restricciones del sistema, tales como números de visitas por vehículo y demanda
de cada cliente. Con esta modelación se procederá entonces a la ejecución del
algoritmo, con miras a determinar la forma de distribución que genere los
menores costos totales.

Las soluciones obtenidas deben ser validadas por personal de la empresa, de

manera que se evite reportar soluciones erróneas que generen sobrecostos en
el mediano y largo plazo.

6.3. POBLACIÓN Y MUESTRA

6.3.1. La población

Estará dada por los clientes de la empresa así el personal que labora en la
empresa

6.3.2. La muestra

Se seleccionarán los clientes más importantes de Multiacabados S.A.S., los

cuáles representen alrededor del 90% del total de ventas. Por parte de la
empresa, se seleccionará a la persona encargada de gestionar los procesos de
distribución y transporte.

6.4. OBTENCIÓN DE LA INFORMACIÓN

Para obtener la información se recurrirá a los informes de despacho de

productos, investigaciones sobre el tema de Logística. Se debe recurrir a
estadísticas y registros de información administrativa y financiera de la empresa
que dé cuenta de las operaciones de distribución en la ciudad de Barranquilla.

6.5. FUENTES DE RECOLECCIÓN DE DATOS.

A fin de garantizar la confiabilidad de la información se hace fundamental para la

realización de cálculos para estimar un modelo logístico adecuado que minimice
costos y maximice los beneficios, por lo cual se auscultarán dos fuentes de
información, así:

33
Fuentes primarias: Es la información suministrada por la Gerencia y obtenida
con base en los procesos de distribución de productos realizados por la empresa
Multiacabados S.A.S en la ciudad de Barranquilla.

Fuentes secundarias: En este apartado los datos pueden obtenerse a través

de:

• Información suministrada por el instituto geográfico Agustín Codazzi que

dé cuenta de la estructura actual de vías en la ciudad de Barranquilla.

6.6. TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN.

En este punto se recurrirán a las siguientes técnicas:

• Entrevista con directivos de la empresa para recolectar información sobre

costos, procesos, volúmenes de despachos, ubicación de clientes, demanda de
los mismos y otros posibles factores que influyan en la investigación como
soporte tecnológico y equipos de transporte.

• Reuniones con personal encargado de las entregas de pedidos como

conductores, ayudantes para recabar información sobre el proceso de entrega
de pedidos y las posibles situaciones que generan demoras.

6.7. ANALISIS DE INFORMACIÓN

Para el análisis de la información se utilizarán las siguientes herramientas:

• Hoja de cálculo de Excel para el análisis de información referida a todas

las variables incluidas en el proceso de entrega de pedidos y Logística de
distribución.

34
• Lenguaje VBA incorporado en Microsoft Excel. Con esta herramienta se
programará el algoritmo de recocido simulado y se ejecutarán las diversas
instancias propuestas.

6.8. MÉTODO

A partir de los objetivos específicos, se plantean las siguientes actividades para

la ejecución de la investigación:

Tabla 2. Actividades para el desarrollo del proyecto

OBJETIVOS ACTIVIDADES

• Determinar los factores que

Identificar las principales causas o inciden en la operación de
factores que inciden en los costos distribución.
operativos del sistema de • Establecer los factores críticos
distribución actual de la empresa de la operación Logística
Multiacabados S.A.S. en la ciudad • Levantar una matriz de costos
de Barranquilla. y factores con los factores críticos

35
 OBJETIVOS ACTIVIDADES

Evaluar las posibles rutas de • Recabar información de las rutas

distribución por sectores en la de Distribución actuales
ciudad de Barranquilla, acorde • Construir un mapa de Distribución
con la ubicación de los clientes en la Ciudad Barranquilla, estimando
actuales y potenciales. tiempos y distancias

• Programar el algoritmo de recocido

Determinar los parámetros del simulado en VBA para Excel
algoritmo de recocido simulado • Alimentar el algoritmo con la
que permitan obtener soluciones información de entrada (Demandas,
de calidad distancias, costos, etc.)
• Correr varias instancias usando
diferentes parámetros de entrada, para
luego proceder a realizar un diseño
experimental que combinación de
parámetros es significativamente
superior.

Ejecutar el algoritmo con los • Extraer del diseño experimental

parámetros propuestos, para previamente realizado la
determinar las rutas más parametrización óptima, para así
eficientes de distribución. determinar cuál es la estrategia de
distribución más adecuada.

Validar los resultados obtenidos Evaluar con el encargado de

mediante la verificación de la distribución las soluciones obtenidas,
información final de salida. para así determinar si corresponden a
escenarios observables en la vida real.

36
7. PERSONAS QUE INTERVIENEN EN EL PROYECTO

Proponentes e Investigadores principales, estudiantes del programa de

Ingeniería Industrial de la Universidad Libre, Seccional Barranquilla

• Katya Maestre Pacheco

• Aylin Vanessa Domínguez Pico

Asesor del Proyecto:

• Ing. José William Penagos Vargas, Tutor del proyecto.

8. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

8.1. RECURSOS DISPONIBLES

• Recursos Humanos: Ing. José William Penagos Vargas

• Recursos Financieros: Aportes propios de los investigadores.

• Recursos Institucionales: Biblioteca de la Universidad

37
9. CRONOGRAMA DEL PROYECTO

Dados los tiempos de presentación del anteproyecto, se pretende realizar

el trabajo desde la etapa del diagnóstico hasta la sustentación final en un
periodo de 14 semanas de acuerdo con el siguiente cronograma que
representa las actividades fundamentales para el cumplimiento de los
Objetivos, tanto general como específicos.

SEMANAS
ACTIVIDADES
1A2 3A4 5A6 7A8 8A9 9 A 10 10 A 12 12 A 14
Elaboración de anteproyecto
Análisis de la Logística actual
Análisis de Costos Logísticos
Aplicación de Modelos de Transporte
Estimación de Ruta Óptima
Análisis Estratégico de Distribución
Levantamiento de la matriz de riesgos
Presentación de propuesta de Logística
Presentación del Proyecto
Sustentación

38
10. EJECUCIÓN DEL PROYECTO

10.1. Definición de distancias y tiempos

En primera instancia, deben establecerse las rutas que comunican a

Multiacabados S.A.S con sus diferentes clientes dentro de la ciudad. De la
información suministrada por la gerencia, son 5 los clientes más importantes, los
cuales representan aproximadamente el 90% del volumen de ventas. Dichos
clientes son:

• Metrópolis Center, ubicado en la carrera 43 con calle 84

• Ferretería Don Kike, ubicada en la carrera 43 con calle 84
• Ferretería Super Kike, ubicada en la carrera 43 con calle 84
• Ferretería Todofer, ubicada en la carrera 38 con calle 76
• Multiacabados Soledad, ubicado en la calle 63 con carrera 12

Con estas ubicaciones, se procedió a usar la plataforma Google Maps, para

trazar la ruta más corta entre cada par de nodos de la red. En las Figuras 2 y 3,
se muestran los casos de las rutas mas cortas entre Metrópolis Center-Ferretería
Don Kike y Metrópolis Center-Ferretería Super Kike. El resto de Figuras se
encuentran dentro de los anexos del trabajo.

Figura 2. Ruta mas corta desde Metrópolos ACE Center hasta Ferretería Don Kike. Fuente:
Google maps

39
 Usando la información de todos los gráficos, puede verse que se obtienen dos
datos importantes: Distancia más corta y tiempo más corto. La distancia más
corta será siempre la misma, independiente de la hora del día; sin embargo, no
ocurre lo mismo con el tiempo de tránsito (el tiempo en tránsito es el tiempo
tomado por un vehículo transitando a una velocidad media dependiente de las
condiciones del tráfico en el momento de la consulta). Es así como se opta por
escoger como datos de entrada las distancias más cortas entre los nodos de la
cadena. Dicha información se recopila como se muestra a continuación en la
Tabla 2:

Tabla 2: Distancia entre los nodos de la red de distribución de Multiacabados S.A.S. Fuente:
Google Maps

Multiaca
Metrópolis Ferretería Ferretería Ferretería Multiacabados
bados
ACE Don Kike Súper Kike Todofer S.A.S
Soledad
Metrópolis ACE 0 0,65 3,4 3,1 4,2 13,7
Ferretería Don
Kike 0,05 0 2,7 3,2 4,2 13,3
Ferretería Súper
Kike 1,8 1,7 0 1,5 3,8 11,6
Ferretería Todofer 2 2 1,7 0 4,7 11,7
Multiacabados
S.A.S 3,8 3,7 4 4,7 0 13,4
Multiacabados
Soledad 13,8 13,8 11,5 13,3 13,5 0

El problema actual radica en dos aspectos: No existe una ruta de despacho para
la atención de demanda que garantice la optimización del proceso de
distribución. Esto se traduce en que, por ejemplo, un vehículo puede hacer dos
viajes ida y vuelta un mismo día, incurriendo en mayores costos de transporte.

Es así, como deben establecerse dos soluciones a dicho sobrecostos:

• Coordinar la demanda de varios clientes a la vez, de manera que se haga

un único viaje de ida y vuelta cada vez que se quiera atender demanda.
• En función del paso anterior, determinar la ruta más corta para cada caso.

Para el primer paso, se cuenta con la información de la demanda de pintura

según el tamaño del elemento transportado (Sin importar si es tipo I, II o III).
Dicha información se muestra en la Tabla 3:

40
 Tabla 3.0: Demanda mensual de cada presentación de pintura (según tamaño). Fuente:
Gerencia de la empresa

Tambores Cuñetes Baldes Galones

Metrópolis ACE
14 150 0 100
Center
Ferretería Don
8 80 30 100
Kike
Ferretería Súper
12 92 55 110
Kike
Ferretería
7 72 32 85
Todofer
Multiacabados
11 80 0 145
Soledad

Según la información suministrada, un camión por viaje tiene las siguientes

capacidades, mutuamente excluyentes entre sí:

• 10 tambores
• 20 cuñetes
• 30 baldes
• 45 galones

Como dato adicional, cada cliente hace pedidos en promedio cada 3 días. En
función de esto, primero se calcula el número de viajes promedio por mes para
cada cliente:

• Metrópolis ACE Center:

14 150 0 100
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 = + + + ≈ 12
10 20 30 45

• Ferretería Don Kike:

8 80 30 100
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 = + + + ≈8
10 20 30 45

• Ferretería Súper Kike:

12 92 55 110
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 = + + + ≈ 10
10 20 30 45

• Ferretería Todofer:
7 72 32 85
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 = + + + ≈8
10 20 30 45

41
 • Multiacabados Soledad:
11 80 0 145
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 = + + + ≈9
10 20 30 45
Así, en promedio se hacen 49 viajes ida y vuelta durante todo el mes sin optimizar
la distancia recorrida (y por ende el costo de combustible y costos de preparación
en el almacén). Al ser muy uniforme la cantidad de viajes, entonces aplica a la
perfección atender la demanda de forma fraccionada a través de del recorrido
más corto saliendo de Multiacabados S.A.S, recorriendo todos los clientes y
regresando nuevamente al punto de partida, optimizando así la distancia total
recorrida.

10.2. Algoritmo de recocido simulado

Este algoritmo basa su comportamieto en los procesos de recocido

implementados para mejorar las propiedades de los materiales, en donde un
elemento es sometido a altas temperaturas y luego es enfriado lentamente en
búsqueda de que se reacomoden partículas que en un inicio estaban
desubicadas, afectando así las propiedades mecánicas del mismo.

En términos matemáticos funciona de la siguiente manera: Se tiene una solución

𝑆 a un problema de optimización, 𝑓(𝑆) ∈ 𝑅 el valor de la función objetivo
correspondiente a dicha solución. Se tienen como parámetros de entrada la
temperatura inicial (𝑇 = 𝑇0 ) un número de iteraciones por temperatura (𝑁) y una
constante de enfriamiento (𝛼 ∈ (0,1)). El pseudogódigo es el siguiente:

1. 𝑆𝑒𝑎 𝑆 𝑢𝑛𝑎 𝑠𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑙𝑒𝑚𝑎

2. 𝑀𝑖𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑠 𝑇 > 1 ℎ𝑎𝑐𝑒𝑟:
3. 𝐷𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑖 = 1 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑁 ℎ𝑎𝑐𝑒𝑟:
𝐸𝑛𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟 𝑢𝑛 𝑣𝑒𝑐𝑖𝑛𝑜 𝑆 ′ 𝑑𝑒 𝑆
𝑆𝑖 𝑓(𝑆 ′ ) < 𝑓(𝑆), 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 ℎ𝑎𝑐𝑒𝑟 𝑆 ∗ = 𝑆 ′ , 𝑖 = 𝑖 + 1 𝑦 𝑆 = 𝑆 ′ ; 𝑠𝑖𝑛𝑜:
[𝑓(𝑆)−𝑓(𝑆 ′ )]
𝑆𝑖 𝐴𝑙𝑒𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑜(0,1) ≤ 𝑒 𝑇 , 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 ℎ𝑎𝑐𝑒𝑟 𝑆 = 𝑆 ′ 𝑒 𝑖 = 𝑖 + 1
4. 𝐻𝑎𝑐𝑒𝑟 𝑇 = 𝛼𝑇 𝑦 𝑟𝑒𝑔𝑟𝑒𝑠𝑎𝑟 𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑜 2.

Al final, el algoritmo retornará 𝑆 ′ , que corresponde a la mejor solución encontrada

en el problema.

42
 10.3. Codificación de las soluciones

Para problemas de VRP, lo mas recomendable es trabajar con vectores para

representar las soluciones. En este caso, se usará un vector de 7 posiciones, de
la siguiente manera:

1 𝑠1 𝑠2 𝑠3 𝑠4 𝑠5 1

Se trata de un vector de 7 posiciones, donde el número 1 indica Multiacabados

S.A.S (ya que se trata del punto de partida y de llegada). Las posiciones desde
𝑠1 hasta 𝑠5 representan las otras ferreterías. Por orden, se definen los nodos de
la siguiente manera:

• 𝑠1 : 𝑀𝑒𝑡𝑟ó𝑝𝑜𝑙𝑖𝑠 𝐴𝐶𝐸 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟

• 𝑠2 : 𝐹𝑒𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟í𝑎 𝐷𝑜𝑛 𝐾𝑖𝑘𝑒
• 𝑠3 : 𝐹𝑒𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟í𝑎 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟 𝐾𝑖𝑘𝑒
• 𝑠4 : 𝐹𝑒𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟í𝑎 𝑇𝑜𝑑𝑜𝑓𝑒𝑟
• 𝑠5 : 𝑀𝑢𝑙𝑡𝑖𝑎𝑐𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑠𝑜𝑙𝑒𝑑𝑎𝑑

Con base en esto, se procede a ejecutar el algoritmo, codificándolo en VBA para

Excel, como se muestra en la Figura 3:

43
Figura 3. Codificación del algoritmo de recocido simulado en VBA de Excel. Fuente: Propia

10.4. Generación de instancias aleatorias y resultados

Para la generación de instancias aleatorias, se generaron 3 niveles de

Temperatura, 3 de número de iteraciones y 3 de costantes de enfriamiento:

• Temperaturas: 50, 100 y 150

• Número de iteraciones: 50, 100 y 150
• Constantes de enfriamiento: 0.7, 0,8 y 0,9.

Se toman temperaturas bajas ya que el problema tiene pocos clientes, por lo que
no es necesario hacer una cantidad exagerada de iteraciones. Lo mismo ocurre
con la tasa de enfriamiento. Para problemas grandes, se suele trabajar con

44
constantes del orden de 0.999. Sin embargo, para este problema no es necesario
por la escaza cantidad de clientes del mismo.

Lo anterior genera un total de 27 escenarios. Los resultados obtenidos, cada uno

con trés réplicas se muestran a continuación:

Escenario Temperatura N Alfa R1 R2 R3

1 50 50 0,7 61 68 70
2 50 50 0,8 67 68 63
3 50 50 0,9 63 66 69
4 50 100 0,7 60 65 64
5 50 100 0,8 60 66 69
6 50 100 0,9 65 64 67
7 50 150 0,7 62 67 68
8 50 150 0,8 63 60 65
9 50 150 0,9 60 70 70
10 100 50 0,7 60 62 64
11 100 50 0,8 69 64 60
12 100 50 0,9 60 64 65
13 100 100 0,7 61 67 66
14 100 100 0,8 64 70 60
15 100 100 0,9 62 64 69
16 100 150 0,7 59 57 59
17 100 150 0,8 57 58 59
18 100 150 0,9 57 58 57
19 150 50 0,7 59 60 57
20 150 50 0,8 58 59 60
21 150 50 0,9 60 58 58
22 150 100 0,7 59 57 57
23 150 100 0,8 58 60 60
24 150 100 0,9 58 59 58
25 150 150 0,7 56 55 55
26 150 150 0,8 55 55 55
27 150 150 0,9 55 56 55

Como puede verse, se supone una Temperatura inicial de 50, un alfa de 0.7 y un
número de iteraciones por temperatura de 50. La función objetivo corresponde a
la distancia total recorrida por un vehículo durante el viaje. Haciendo un diseño

45
experimental con 3 factores (temperatura, número de iteraciones y constante de
enfriamiento), 3 niveles por factor y 3 réplicas, se obtiene:

𝐻0 : 𝑢1 = 𝑢2 = 𝑢3

𝐻1 : 𝐴𝑙 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑠 𝑢𝑛 𝑝𝑎𝑟 𝑢𝑖 ≠ 𝑢𝑗

Para una confiabilidad del 95%, usando statgraphics, no se pudo rechazar la

hipótesis nula, por la que todos los factores son significativos.

Puede apreciarse que la calidad de la solución va dependiendo de los valores de

los parámetros de entrada. Las peores soluciones se obtienen con los valores
iniciales de los parámetros, mientras que las mejores soluciones se obtienen
para las instancias finales. Las siguientes son combinaciones óptimas de
parámetros, según los resultados computacionales:

• 𝑇 > 150, 𝑁 > 150, 𝐴𝑙𝑓𝑎 > 0.8

Con dicha parametrización, se obtienen recorridos óptimos de entre 55 y 56

kilómetros por día.

Lo anterior corresponde a una mejora sustancial, ya que actualmente la gerencia

manifiesta que los planes de ruta usados generan distancias diarias recorridas
por encima de los 70 Km. Esto correspondería a un ahorro superior al 20% en
distancia recorrida diaria, lo que impacta directamente en la reducción de los
costos logísticos actuales.

46
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En este proyecto se presenta el diseño de un plan de ruta diario para la empresa

Multiacabados S.A.S, la cual actualmente presenta problemas en cuanto al
proceso de distribución de mercancías a sus clientes más importantes en la
ciudad de Barranquilla. Debido a que el ruteo no se hace óptimamente, se
recorren grandes distancias diariamente, lo que genera sobrecostos de
transporte. El problema fue abordado a través del famoso problema de
enrutamiento de vehículos (VRP). Primero se balanceó la demanda diaria,
concluyendo que lo mejor que se puede hacer es visitar todos los clientes
diariamente. A través de google maps, se estableció la ruta más corta entre cada
par de nodos de la red, para luego proceder a aplicar el algoritmo de recocido
simulado. Los resultados arrojaron que la mejor temperatura de ejecución debía
estar por encima de 150, y un número de iteraciones con iguales características.
La constante de enfriamiento debía estar por encima de 0.9.

De la ejecución del algoritmo, se obtuvo que la distancia óptima de recorrido de

55 Km, la cual es muy superior en cuanto a calidad a la distancia diaria actual
recorrida, que está por encima de los 70 Km.

La empresa acogió con gran expectativa los resultados obtenidos, esperando

que al aplicar el plan de ruta propuesto sus costos operativos bajen de manera
significativa.

Como recomendaciones, se aconseja a la empresa en primer lugar hacer

consolidación de pedidos a lo largo del día, hasta tener pedidos para todos los
clientes. Luego de esto, cargar el camión con una fracción uniforme del pedido
de cada cliente, de manera que se repartan cantidades similares por viaje. Para
el recorrido, usar la ruta encontrada en este proyecto, la cual genera una
distancia recorrida de 55 Km. Debe repetirse este procedimiento hasta que toda
la demanda de los clientes quede satisfecha (es decir, repetir el trayecto hasta
entregar todos los pedidos). Si se acatan estas recomendaciones, los costos
operativos se reducirán en al menos un 20%.

Para futuras investigaciones, se plantea considerar un mayor número de

clientes, ya que la demanda del mercado crece a la par de la economía local.

47
 12. BIBLIOGRAFÍA

[1] R. Baldacci, N. Christofides, and A. Mingozzi, “An exact algorithm for the
vehicle routing problem based on the set partitioning formulation with
additional cuts,” Math. Program., vol. 115, no. 2, pp. 351–385, 2008.
[2] Y. Saruwatari, R. Hirabayashi, and N. Nishida, “Subtour Elimination
Algorithm for the Capacitated Arc Routing Problem,” in Papers of the 19th
Annual Meeting / Vortr{ä}ge der 19. Jahrestagung, W. Bühler, G.
Feichtinger, R. F. Hartl, F. J. Radermacher, and P. Stähly, Eds. Berlin,
Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 1992, pp. 334–341.
[3] P. Toth and D. Vigo, Eds., The Vehicle Routing Problem. Philadelphia, PA,
USA: Society for Industrial and Applied Mathematics, 2001.
[4] M. Gendreau and A. Løkketangen, “Metaheuristics for the Vehicle Routing
Problem and its Extensions : A Categorized Bibliography,” no. August,
2007.
[5] S. N. Parragh, K. F. Doerner, and R. F. Hartl, “A survey on pickup and
delivery problems,” J. f{ü}r Betriebswirtschaft, vol. 58, no. 1, pp. 21–51,
2008.
[6] “Ruteo de veh ´ ıculos y asignaci ´ on de conductores : un enfoque
combinado,” 2012.
[7] “Route First - Clouster Second Methods for Vehicle Routing.pdf.” .
[8] A. Olivera, “Heur ´ ısticas para Problemas de Ruteo de Veh ´ ıculos,” 2004.
[9] J. Lysgaard, “Clarke & Wright ’ s Savings Algorithm,” no. September, 1997.
[10] C. Prins, P. Lacomme, and C. Prodhon, “Order-first split-second methods
for vehicle routing problems: A review,” Transp. Res. Part C Emerg.
Technol., vol. 40, pp. 179–200, 2014.
[11] C. Blum and A. Roli, “Metaheuristics in Combinatorial Optimization :
Overview and Conceptual Comparison,” vol. 35, no. 3, pp. 268–308, 2003.
[12] O. Dib, M.-A. Manier, and A. Caminada, “Memetic Algorithm for Computing
Shortest Paths in Multimodal Transportation Networks,” Transp. Res.
Procedia, vol. 10, pp. 745–755, 2015.
[13] C. Blum, “Ant colony optimization: Introduction and recent trends,” Phys.
Life Rev., vol. 2, no. 4, pp. 353–373, 2005.
[14] B. M. Baker and M. A. Ayechew, “A genetic algorithm for the vehicle routing
problem,” Comput. Oper. Res., vol. 30, no. 5, pp. 787–800, 2003.
[15] J. Brandão, “A tabu search algorithm for the open vehicle routing problem,”
Eur. J. Oper. Res., vol. 157, no. 3, pp. 552–564, 2004.
[16] Y. Marinakis and A. Migdalas, “Heuristic Solutions of Vehicle Routing
Problems in Supply Chain Management,” in Combinatorial and Global

48
 Optimization, pp. 205–236.
[17] J. M. de Magalhães and J. P. de Sousa, “Dynamic VRP in pharmaceutical
distribution---a case study,” Cent. Eur. J. Oper. Res., vol. 14, no. 2, pp.
177–192, 2006.
[18] Y. Cho and Y. Hsu, “A Study on the Mixed Fleet Multi-temperature
Common Distribution : Heuristics and Computational Analysis,” vol. 5, no.
4, 2008.
[19] A. Boonkleaw, N. Suthikarnnarunai, and R. Srinon, “Strategic Planning and
Vehicle Routing Algorithm for Newspaper Delivery Problem : Case study of
Morning Newspaper ,” vol. II, 2009.
[20] D. Istribution, J. Privé, and J. Renaud, “S OLVING A V EHICLE R OUTING
P ROBLEM A RISING IN S OFT D RINK,” no. May, 2005.
[21] C. Hsu and S. Hung, “Vehicle routing problem for distributing refrigerated
food,” vol. 5, pp. 2261–2272, 2003.
[22] P. Boonsam, N. Suthikarnnarunai, and W. Chitphaiboon, “Assignment
Problem and Vehicle Routing Problem for an Improvement of Cash
Distribution,” vol. II, 2011.
[23] T. J. Van Roy and L. F. Gelders, “Solving a distribution problem with side
constraints,” Eur. J. Oper. Res., vol. 6, no. 1, pp. 61–66, 1981.
[24] L. Qiang, “A Study on Vehicle Routing Problem in the Delivery of Fresh
Agricultural Products under Random Fuzzy Environment,” no. 70425005,
pp. 673–690, 2008.
[25] L. Ro, “Memetic algorithm for a multi-objective vehicle routing problem with
multiple trips,” vol. 10, no. 2, pp. 72–91, 2013.
[26] G. Tzeng, M. Hwang, and S. Ting, “Taipower′s coal logistics system,” Int.
J. Phys. Distrib. Logist. Manag., vol. 25, no. 8, pp. 24–46, 1995.
[27] K. Somprasonk and R. Boondiskulchok, “Mobile Medical Operation Route
Planning,” vol. 3, no. 12, pp. 1483–1492, 2009.
[28] L. Y. O. Li and Z. Fu, “The School Bus Routing Problem: A Case Study,” J.
Oper. Res. Soc., vol. 53, no. 5, pp. 552–558, 2002.
[29] C. Groër, B. Golden, and E. Wasil, “The balanced billing cycle vehicle
routing problem,” Networks, vol. 54, no. 4, pp. 243–254, 2009.
[30] P. Ji and K. Chen, “The Vehicle Routing Problem: The Case of the Hong
Kong Postal Service,” Transp. Plan. Technol., vol. 30, no. 2–3, pp. 167–
182, 2007.

49
 13. ANEXOS

MISIÓN
MULTIACABADOS S.A.S: Es una empresa del sector constructor dedicada a la
comercialización y distribución de productos para acabados. Trabajamos en
equipo por la satisfacción de nuestros clientes a través de un servicio
personalizado con base al desarrollo integral de nuestros empleados y
respetando los estándares de calidad; satisfaciendo la demanda de productos
para la industria, el comercio y el público en general, logrando rendimiento sobre
la inversión y así contribuir al desarrollo económico y social de la región.
VISIÓN
“Multiacabados” S.A.S: Será una empresa con reconocimiento regional y con un
alto grado de posicionamiento en el sector de la construcción por la excelencia
en el servicio, la diversidad y la calidad de los productos comercializados, con un
alto grado de confiabilidad y respeto por los valores sociales y comerciales.
PRESENTACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD COMERCIAL
“Multiacabados S.A.S.” es una empresa de servicios, suministros y aplicación
dedicada al mejoramiento continuo de acabados y/o restauración en fachada de
edificaciones nuevas o en uso. Además prestamos servicios de reformas,
adecuaciones locativas y mantenimiento en general. Realizamos una
rehabilitación integral de todo tipo de fachadas, aplicando las técnicas más
avanzadas en limpieza, saneamiento, impermeabilización y tratamiento de
materiales, cuidando al máximo la estética y la ornamentación exigidas en cada
caso. “Multiacabados S.A.S.” cuenta con un equipo multidisciplinario
conformado por profesionales en áreas de ventas, despacho y mantenimiento,
dispuestos a brindar el mejor servicio y soporte profesional atendiendo los
requerimientos y necesidades de sus clientes; apoyados por una trayectoria
laboral y conocimiento del mercado de más de 11 años de experiencia de nuestra
gerente general. Para nosotros el Recurso Humano es lo más importante, es por

50
eso que hacemos una adecuada selección y capacitación de nuestro personal,
brindándoles equipos, herramientas e insumos certificados y garantizando una
estabilidad laboral y buen ambiente de trabajo en pro de su crecimiento
profesional, beneficio personal y familiar. Contamos con excelentes relaciones
profesionales con empresas que se encuentran a la vanguardia del mercado
local y respaldan nuestro trabajo, lo cual nos ha permitido trabajar en muchos de
los distintos tipos de estructuras y edificaciones que se pueden encontrar en la
ciudad de Barranquilla.
POLÍTICA DE CALIDAD
“Multiacabados S.A.S.” está comprometida con la confianza y satisfacción de
nuestros clientes mediante el suministro de productos y servicios a través de un
equipo acorde a sus necesidades, comprometido y capacitado, que trabaja en
busca de un mejoramiento continuo, bajo los lineamientos de un sistema de
gestión de la calidad y la rentabilidad de la empresa.

Figura 3. Ruta mas corta desde Metrópolos ACE Center hasta Ferretería Super Kike. Fuente: Google maps

51
Figura 4. Ruta mas corta desde Metrópolos ACE Center hasta Multiacabados S.A.S. Fuente: Google maps

Figura 5. Ruta mas corta desde Metrópolos ACE Center hasta Distribuciones Todofer. Fuente: Google maps

52
Figura 6. Ruta mas corta desde Metrópolos ACE Center hasta Multiacabados Soledad. Fuente: Google
maps

Figura 7. Ruta mas corta desde Ferretería Don Kike hasta Metrópolis ACE Center. Fuente: Google maps

53
Figura 8. Ruta mas corta desde Ferretería Don Kike hasta Ferretería Super Kike. Fuente: Google maps

Figura 9. Ruta mas corta desde Ferretería Don Kike hasta Todofer Distribuciones. Fuente: Google maps

54
 Figura 10. Ruta mas corta desde Ferretería Don Kike hasta Multiacabados S.A.S. Fuente: Google maps

Figura 11. Ruta mas corta desde Ferretería Don Kike hasta Multiacabados Soledad. Fuente: Google maps

55
 Figura 12. Ruta mas corta desde Ferretería Super Kike hasta Metrópolis ACE Center. Fuente: Google
maps

Figura 13. Ruta mas corta desde Ferretería Super Kike hasta Ferretería Don Kike. Fuente: Google maps

56
 Figura 14. Ruta mas corta desde Ferretería Super Kike hasta Todofer Distribuciones. Fuente: Google
maps

Figura 15. Ruta mas corta desde Ferretería Super Kike hasta Multiacabados S.A.S. Fuente: Google maps

57
Figura 16. Ruta mas corta desde Ferretería Super Kike hasta Multiacabados Soledad. Fuente: Google
maps

Figura 17. Ruta mas corta desde Todofer Distribuciones hasta Metrópolis ACE Center. Fuente: Google
maps

58
Figura 18. Ruta mas corta desde Todofer Distribuciones hasta Ferretería Don Kike. Fuente: Google maps

Figura 19. Ruta mas corta desde Todofer Distribuciones hasta Ferretería Super Kike. Fuente: Google
maps

59
Figura 20. Ruta mas corta desde Todofer Distribuciones hasta Multiacabados S.A.S. Fuente: Google maps

Figura 21. Ruta mas corta desde Todofer Distribuciones hasta Multiacabados SSoledad. Fuente: Google
maps

60
Figura 22. Ruta mas corta desde Multiacabados S.A.S hasta Metrópolis ACE Center. Fuente: Google maps

Figura 23. Ruta mas corta desde Multiacabados S.A.S hasta Ferretería Don Kike. Fuente: Google maps

61
Figura 24. Ruta mas corta desde Multiacabados S.A.S hasta Ferretería Super Kike. Fuente: Google maps

Figura 25. Ruta mas corta desde Multiacabados S.A.S hasta Todofer Distribuciones. Fuente: Google maps

62
 Figura 26. Ruta mas corta desde Multiacabados S.A.S hasta Multiacabados Soledad. Fuente: Google
maps

Figura 27. Ruta mas corta desde Multiacabados Soledad hasta Ferretería Don Kike. Fuente: Google maps

63
Figura 28. Ruta mas corta desde Multiacabados Soledad hasta Ferretería Super Kike. Fuente: Google
maps

Figura 29. Ruta mas corta desde Multiacabados Soledad hasta Metrópolis ACE Center. Fuente: Google
maps

64
Figura 30. Ruta mas corta desde Multiacabados Soledad hasta Todofer Distribuciones. Fuente: Google
maps

Figura 31. Ruta mas corta desde Multiacabados Soledad hasta Multiacabados S.A.S. Fuente: Google
maps

65