EL CARRIL

OBJETIVOS
Conocer sus funciones.
Conocer de qué está hecho.
Conocer su proceso de fabricación.
Conocer su forma.
Conocer su comportamiento mecánico y resistente.
Conocer la importancia de su peso y su denominación.
Conocer su deterioro y su duración.
Saber dimensionar el carril.
EL CARRIL

INDICE

1. FUNCIONES.
2. MATERIAL Y PROCESO DE FABRICACIÓN.
3. FORMA.
4. PESO.
5. COMPORTAMIENTO.
6. DURACIÓN.
7. VIDA ÚTIL.
8. ELECCIÓN.
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1. FUNCIONES DEL CARRIL
a) Absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos recibidos del material móvil y los esfuerzos
térmicos. Estos esfuerzos pueden ser de los siguientes tipos:

-Verticales: Cargas estáticas, cargas cuasi-estáticas (desequilibrio de cargas verticales sobre los
carriles producido por el efecto de la fuerza centrífuga n.c. y por el peralte) y dinámicas.
- Transversales. Producidos fundamentalmente por el exceso y la insuficiencia de peralte y el
movimiento de lazo.
- Longitudinales. Esfuerzos térmicos y los debidos al arranque y frenado de los vehículos.
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1. FUNCIONES DEL CARRIL

a) Absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos recibidos del material móvil y los
esfuerzos térmicos.

b) Guiar el material móvil. La interacción entre las pestañas de las ruedas y la cara interior de la
cabeza de los carriles hace posible el guiado del tren.

c) Conducir el retorno de la corriente eléctrica de tracción. En las líneas electrificadas, la corriente

eléctrica regresa a las subestaciones a través de los carriles.

d) Conducir corrientes eléctricas relacionadas con el sistema de control de tráfico y

señalización.
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2. MATERIAL DEL CARRIL

1º: Hierro (desgastes, deformaciones, corrosión) =>

ACERO: a partir de 1883 se generaliza su empleo. Se va aumentando su dureza.

•Resiste mayores cargas con menores deformaciones y desgastes, además de comportarse mejor
con respecto a la corrosión.

•Aleación de hierro con diversos elementos (C, Mn, S), principalmente carbono: aumenta su rigidez
y dureza, pero también su fragilidad y dificultad de soldadura, lo cual es indeseable. Por ello se
limita el contenido de C, Mn y S a menos del 0,9%.

•En la calidad final del acero (dureza, resistencia a golpes y desgaste influye composición y
enfriamiento). Se trata de conseguir aceros del tipo perlita-ferrita.

•Tensión rotura acero carriles ≈ 7.000-9.000 kp/cm2 (acero normal ≈ 4.000 kp/cm2).
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2. PROCESO DE FABRICACIÓN
Colada – laminación (hacer pasar el metal incandescente a través de rodillos giratorios
acanalados que lo van comprimiendo para darle forma)– enfriamiento – acabado -
corte – (perforación). Características básicas:
- Uniformidad en la composición química.
- Ausencia de incrustaciones (aire, escorias).
- Gran resistencia a la abrasión y a los choques
-Perfecta soldabilidad.
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2. PROCESO DE FABRICACIÓN

Calidad final de los carriles depende del cuidado llevado a cabo en los procesos de
laminación, enfriado, corte, acabado, etc. => Ensayos (características geométricas,
composición, peso, resistencia, dureza…)
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3. FORMA DEL CARRIL
Se describe a continuación su evolución:
3.1. Sección variable
IV. EL CARRIL
3. FORMA DEL CARRIL
Se describe a continuación su evolución:

3.2. Sección constante

•Principales esfuerzos (verticales => flexión => doble T)
•Apoyo de la rodadura (+desgaste)
•Estabilidad y reparto de cargas (+base)
•Facilidad fabricación (laminación).
3.2.1. Carril de doble cabeza
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3. FORMA DEL CARRIL
3.2. Sección constante
3.2.2. Carril Vignole o de Patín
Actualmente, es el carril más utilizado
Forma ≈ viga en doble T
Alas: la superior más gruesa (Q y desgastes), inferior aplanada (estabilidad, repartir Q)
IV. EL CARRIL
3. FORMA DEL CARRIL

3.2. Sección constante

3.2.2. Carril Vignole. Funciones de sus partes:
-La cabeza
Contacto con las ruedas y servir de superficie de rodadura.
Parte superior: tabla de rodadura.
Caras laterales: guiado de las ruedas.
Contacto rueda-carril => elipse de 1 cm2 => 15.000 kg/cm2 => Desgastes
Durante vida útil del carril, dimensiones de la cabeza deben ser tales que garanticen la resistencia a las
cargas, a pesar del desgaste.

-El alma
Se caracteriza x su espesor, que debe ser capaz de resistir: esfuerzos cortantes producidos por apoyo
ruedas (tensiones tangenciales) + desgaste debido a la corrosión.

-El Patín
Se caracteriza por su anchura (estabilidad, reparto Q) y por la forma y espesor de las alas.
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3. FORMA DEL CARRIL
3.2. Sección constante
3.2.3. Carril de garganta
Va embebido en el pavimento => rebasable para el tráfico rodado => Tranvías, puertos,
terminales intermodales, etc. En tranvías, normalmente embebido en elastómero (polímeros
derivados del petróleo que muestran un comportamiento elástico, es decir, se deforman al
someterlos a una fuerza pero recuperan su forma inicial al suprimir la fuerza)
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3. FORMA DEL CARRIL
3.2.3. Carril de garganta embebido en el pavimento. Tranvías Eléctricos de Granada (calle
Málaga)

Carril de garganta en las calles de Granada

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3. FORMA DEL CARRIL
3.2. Sección constante
3.2.4. Carril Barlow
Se utilizaba sin traviesa
(alas introducidas en el balasto)
IV. EL CARRIL
3. FORMA DEL CARRIL
3.2. Sección constante
3.2.4. Carril Barlow
Geelong - Melbourne line [Victoria].
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3. FORMA DEL CARRIL
3.2. Sección constante
3.2.4. Carril Brunel/carril grúa
Se utiliza en las vías de puentes-grúa y grúas móviles.
Soporta grandes Q centradas a baja v =>forma más robusta, con una cabeza y alma muy
gruesas (se unen) y se coloca verticalmente, sin inclinación.
Normalmente se utiliza con ruedas de doble pestaña.
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3. FORMA DEL CARRIL
3.2. Sección constante
3.2.4. Carril Brunel/carril grúa
 Canal de Aragón (El Bocal, Navarra).
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3. FORMA DEL CARRIL
3.2. Sección constante
3.2.4. Carril Brunel/carril grúa
 Soria (Castilla León).
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4. EL PESO DEL CARRIL

Característica fundamental (en gran medida define

sus características resistentes fundamentales)
El carril más pesado tiene una mayor sección
transversal => ++Q, ++vida útil

Los carriles se denominan por su peso en

kilogramos por metro lineal: UIC-54 (54 kg/m), UIC-
60 (60 kg/m), etc. Actualmente los UIC 54 y 60 son los
mas utilizados en España.

Ante la gran proliferación de tipologías de carriles en

las distintas redes, la UIC ha estandarizado varios
tipos, como son los UIC-54, UIC-60 y UIC-71.

Además de la influencia de otras variables, cuanto

mayor sea el tráfico previsto en la línea, más pesados
deben ser los carriles.
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5. COMPORTAMIENTO DEL CARRIL

El comportamiento tensional del carril es muy complejo. Las tensiones que soporta
tienen distintos orígenes:

- Tensiones de flexión debidas a la deformación de la vía al paso del tren.

-Tensiones generadas en la zona de contacto entre la llanta y el carril, y que
producen una elipse de 1 cm2 de superficie en la que el material está plastificado.
- Tensiones tangenciales, debido a la carga puntual que suponen las ruedas. Se
concentran principalmente en el alma.
- Tensiones de origen térmico.
- Tensiones residuales derivadas la fabricación (tensiones residuales por el proceso
de laminación, enfriamientos diferenciales, etc.).
- Concentración de tensiones en torno a impurezas en el material del carril.
- Tensiones debido a la presencia del carril en una curva, en la que tiene que
deformarse para adaptarse al trazado de la misma.
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6. DURACIÓN DE LOS CARRILES

Vida útil carril: 20-30-40 años.
A pesar de controles (en fábrica y vía), algunos carriles deben ser retirados del servicio antes
del tiempo previsto para su reposición, debido a defectos iniciales y a los que aparecen durante
su vida útil. Las causas son:

- Defectos debidos a la fabricación.

- Defectos debidos al tráfico circulante.
- Desgastes ondulatorios.

El 25 % de las reposiciones anticipadas: x defectos de fabricación; 75% restante: x tráfico

circulante, principalmente por fatiga del carril.

Probabilidad de retirada antes de vida últil aumenta en curvas, en agujas y en juntas (por
choques de la rueda), así como en los túneles y zonas húmedas (corrosión).

Las roturas son más frecuentes en invierno (acero traccionado, R acero disminuye con la
temperatura)
IV. EL CARRIL

6. DURACIÓN DE LOS CARRILES

6.1. Defectos y Roturas
No quiere decir que el carril se haya partido, algo
difícil de ocurrir, sino que se han producido fisuras
importantes que limitan sus propiedades (resistencia,
seguridad, etc.). Las principales roturas son las
siguientes:

-Rotura de los extremos alrededor de los agujeros

de las bridas (h).
- La piel de serpiente. En las zonas de arranque y
frenado se producen patinajes (e y f).
- Shelling o descascarillamiento de la superficie de
rodadura (x el paso de ejes muy pesados, etc.) (i)
- Roturas de las soldaduras.
- La mancha oval plateada. Es un defecto interno
del carril. Es una fisura transversal en el interior del
carril, que se produce generalmente favorecida por
algún defecto interno de fabricación del carril
(enfriamiento). Progresa por esfuerzos de fatiga, que
puede producir roturas frágiles en carriles duros (a).
-Rotura por fisura interior debido a una inclusión
IV. EL CARRIL
6. DURACIÓN DE LOS CARRILES
6.1. Defectos y Roturas: fisura interior por inclusión (a), mancha oval (b), y huella debida al
patinaje.
IV. EL CARRIL

6. DURACIÓN DE LOS CARRILES

6.2. Desgastes
Cambio en las dimensiones del carril por la acción de las ruedas de los vehículos y del entorno
donde se encuentra instalado. Existen dos tipos: el desgaste normal y el desgaste ondulatorio.

6.2.1. Desgastes. El desgaste normal u ordinario:

Es producido por el paso de los trenes (que genera una disminución de la sección de la
cabeza) y por la corrosión (que afecta a toda la sección del carril).
Este desgaste puede reducirse engrasando la cara interna de (con engrasadores de
pestaña) los carriles y poniendo carriles más duros.
IV. EL CARRIL
6. DURACIÓN DE LOS CARRILES
6.2. Desgastes. El desgaste normal u ordinario:
Aumenta con:

- El peso de los vehículos (ejes muy pesados)

- Las cargas dinámicas (cargas a grandes velocidades)
- Trazado (peralte intermedio)
- Defectos de la vía y la plataforma (aumentan las cargas dinámicas)
- Defectos en la composición química de los carriles
- Defectos en el perfil de las llantas (planos en las ruedas)
- Vehículos: tipo de suspensión, defectos en la suspensión o en los ejes (ejes frenados)
- La corrosión

6.2. Desgastes. El desgaste ondulatorio:

Consiste en unas deformaciones ondulatorias de la cabeza del carril con longitud de onda constante. No
existe todavía acuerdo ni siquiera en las causas que lo producen, si por diferencia débil entre coef.
rozamiento de ambas ruedas, o por resonancia del carril, dando lugar a apoyos espaciados de las ruedas.
IV. EL CARRIL
6. DURACIÓN DE LOS CARRILES
6.2. Desgastes. El desgaste normal u ordinario. Tipos y medición:

- Desgaste lateral: es producido en el hilo alto por los trenes rápidos, por contacto
entre la pestaña y el carril en las curvas (Fc => insuficiencia peralte). Si es excesivo, puede
producir descarrilamientos. Es la diferencia entre el perfil de desgaste y la cara interna del carril
a 10 mm por debajo del plano de rodadura.

DL 10 mm
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6. . DURACIÓN DE LOS CARRILES
6.2. Desgastes. El desgaste normal u ordinario. Tipos y medición:

- Desgaste vertical: Se mide sobre el eje del carril.

DV
IV. EL CARRIL
6. . DURACIÓN DE LOS CARRILES
6.2. Desgastes. El desgaste normal u ordinario. Tipos y medición:

-Deformación plástica: en el hilo bajo por los trenes lentos => exceso de peralte y
sobrecargan el carril interior, generándose rebabas. Para UIC 54, la rebaba debe ser menor de
30 mm, y la pérdida de peso inferior al 20%.

DP

- Desgastes por corrosión.

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6. . DURACIÓN DE LOS CARRILES
6.2. Desgastes. El desgaste normal u ordinario. Tipos y medición: carril ext. curvas

cm2
107 TBC

3 i > 10%o

2
i < 10%o

200 600 1000 1400 1800 R (m)

6.3. Control
Fisuras y los desgastes de los carriles deben controlarse (≤ valores máximos):
• Control defectos externos: mediante láser
• Control de defectos internos por ultrasonidos (tanto en fábrica como en vía): se lanzan haces de ondas,
dirigidos hacia el carril, en direcciones variables, según el defecto que se intente detectar, observándose
los ecos recibidos. La observación de estos ecos permite comprobar la posición y amplitud de los
defectos internos del carril.
IV. EL CARRIL

7. VIDA ÚTIL DEL CARRIL

Duración = f(proceso de desgaste ≈ tráfico).
Criterio vida útil: en servicio hasta límite de resistencia a flexión, sin sufrir deformaciones
importantes. 20 - 40 años. En general, los criterios :

- Las tensiones de flexión ≤ 15 kg / mm2.

- La pérdida de peso ≤ 20 % del peso total del carril.
- Las deformaciones tal que no causen problemas de guiado o daños en elementos como
sujeciones, juntas, etc.
Ejemplo: UIC-54 se limita el desgaste vertical a 24 mm, el lateral a 18 mm y la suma de la mitad del desgaste
lateral mas el vertical a 24 mm.

Sistemas para prolongar la vida útil :

- Templado de la cabeza de los carriles
- Cambio de posición de los carriles en una curva (mayores desgastes)
-Engrasadores de pestaña (trazados sinuosos)
-Utilizar carriles de aceros especiales, como el acero Hadfield, que con un contenido de más de
un 10% de manganeso (aparatos de vía => -soldabilidad).
- Utilizar los de mayor peso por metro lineal
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8. ELECCIÓN DEL CARRIL

Hay que tratar de conseguir ++vida útil y –mantenimiento. Influyen factores muy
variados:
Velocidad, carga/eje, densidad tráfico, planta y alzado vía, entorno…
Gran variedad de criterios (en base a la experiencia y ensayos). Los recomendados por la ORE
(Oficina de Investigaciones y Ensayos) para países integrados en la UIC:

Perfiles recomendados por la ORE

Tráfico Carril recomendado

< 30.000 TBR/día 46 – 50 kg/m

30.000 – 60.000 TBR/día 50 – 60 kg/m (UIC-54)

> 60.000 TBR/día Más de 60 kg/m (UIC-60 ó 71)

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8. ELECCIÓN DEL CARRIL

También se utilizan fórmulas empíricas (siempre orientativas; hay que tener en cuenta aspectos
económicos) para elegir el tipo de carril a utilizar:

q  a 1  T  1  0,012 V 
1 4 2 3 2 3
P

q = masa por metro del carril, en kg.

a = Parámetro que toma un valor de 1,20 para el material remolcado y 1,13 para las
locomotoras.
T = Tráfico anual de la línea, en millones TBC.
V = Velocidad máxima de circulación en km/h.
P = carga máxima por eje del vehículo, en toneladas.
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RESUMEN
El carril tiene muy diversas funciones.
Los carriles son de acero.
Los carriles se fabrican por laminación.
Los carriles más utilizados son los Vignole (patín; alma; cabeza).
Los carriles se denominan por su peso lineal (resistencia,
desgaste).
El comportamiento tensional del carril es muy complejo.
El carril se desgasta, el desgaste debe ser controlado.
Hay métodos empíricos para calcular el carril necesario.