Evaluación de la vulnerabilidad y adaptación

de infraestructura ante el cambio climático

Informe Final
Abril 2014

Elaborada por:
Programa de Investigación en
Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS - UCR)

Para:
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)

Programa de Investigacion en Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS-UCR),

de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica
teléfonos: 2283 4815 / 2283 4927 Fax 2283 7634
correo electrónico: produs@.[Link]
página en internet: [Link] U
 Evaluación de la vulnerabilidad y adaptación
de infraestructura ante el cambio climático

Informe Final
Abril 2014

Elaborada por:
Programa de Investigación en
Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS - UCR)

Para:
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)

Programa de Investigacion en Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS-UCR),

de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica
teléfonos: 2283 4815 / 2283 4927 Fax 2283 7634
correo electrónico: produs@.[Link]
página en internet: [Link] U
 CRÉDITOS

Dirección y Edición:

Ing. Rosendo Pujol Mesalles, Ph D

Equipo de trabajo (Redacción)

Ing. Civil Rosendo Pujol Mesalles, Planificador Territorial

Ing. Civil Eduardo Vega Díaz
Ing. Civil Railly Solano Ramírez
Ing. Civil Eduardo Rodríguez Calderón

Equipo de trabajo (Elaboración de fichas)

Ing. Civil Eduardo Vega Díaz

Ing. Civil Railly Solano Ramírez
Ing. Civil Eduardo Rodríguez Calderón
Economista Leonardo Sánchez Hernández

Asistentes

Jessica Álvarez López

Marco Castillo Bastos
María Fernanda Chacón Mata
Liseth Hernández Cordero
Felipe Paniagua Hernández
José Antonio Quirós Campos

Diseño de Portada

Kevin Viales
Contenido

1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
1.1 Cambio climático: una amenaza global irremediable con incertidumbres
inevitables ...................................................................................................................... 1
2 LAS VULNERABILIDADES DE LA INFRAESTRUCTURA AL CAMBIO CLIMÁTICO . 3
2.1 Visión sistémica de la infraestructura ................................................................... 3
2.2 Malas prácticas de crecimiento de los asentamientos humanos .......................... 3
2.3 El sistema de transporte ...................................................................................... 5
2.4 Infraestructura para el abastecimiento de agua potable ....................................... 9
2.5 Vulnerabilidades del sistema eléctrico al cambio climático y algunas posibles
respuestas ................................................................................................................... 10
2.6 El caso de los asentamientos humanos ............................................................. 12
2.7 Vulnerabilidades sociales .................................................................................. 14
3 POLÍTICAS DE ADAPTACIÓN…………………………………………………………….14
4 POLÍTICAS DE SOLUCIÓN.................................................................................... 155
4.1 Ordenamiento territorial como herramienta para disminuir vulnerabilidades a
largo plazo ................................................................................................................... 16
4.2 Costos y oportunidades económicas ................................................................. 16
4.3 Opciones de Adaptación .................................................................................... 17
4.4 Algunos Objetivos e indicadores importantes .................................................... 18
4.5 Debilidades Importantes .................................................................................... 20
5 CONCLUSIONES ..................................................................................................... 22
1 INTRODUCCIÓN

Este trabajo es un esfuerzo para encontrar oportunidades para enfrentar el cambio

climático a través de medidas de adaptación en los sistemas de la infraestructura en
Costa Rica. Para ello analiza algunas realidades del cambio climático, de las debilidades
de la infraestructura en Costa Rica en particular la de transporte y evalúa las posibilidades
de cambio hacia el futuro.

1.1 Cambio climático: una amenaza global irremediable con incertidumbres

inevitables

Existe una extensa literatura del IPCC y de muchos investigadores sobre la existencia del
cambio climático denominada por algunos “variabilidad climática adicional” causada por
las actividades antrópicas de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). La
ocurrencia en todas partes del mundo de más y más eventos extremos asociados directa
o indirectamente a fenómenos hidrometeorológicos, en un período muy corto de tiempo,
insinúa un proceso global fuera de control que está cambiando las características del
sistema.

La relación de la sociedad con los sistemas naturales está construida sobre el equilibrio
cambiante, pero relativamente estable de ese sustrato natural. Con el desarrollo científico
y tecnológico las actividades humanas ganan independencia relativa de la naturaleza,
pero aun así estos cambios pueden afectar muy seriamente las actividades humanas,
desde la agricultura hasta dónde y cómo un lugar puede ser utilizado.

La esencia de la evolución de las sociedades humanas es la adaptación, por lo tanto hay

experiencia ancestral. Sin embargo, hay que tener dos precauciones importantes en este
caso, primero los cambios pueden ser mucho más rápidos y en ocasiones inesperados,
segundo, las medidas de adaptación no deben agravar el problema de emisión de gases
de efecto invernadero (GEI).

El cambio climático existe y aumenta las temperaturas promedio, y los extremos

meteorológicos, por lo tanto aumentan o disminuyen los caudales máximos en cunetas,
alcantarillas, quebradas y ríos. Sin embargo, la inherente variabilidad hidrológica es tan
grande que es difícil identificar cuantitativamente su impacto en cada caso específico.

Se puede afirmar entonces, de la existencia de un componente adicional de variabilidad

climática causada por los seres y actividades humanas, que acentúa la ya conocida
variabilidad de los fenómenos hidrometeorológicos. En muchos casos, esos cambios no
se han podido cuantificar adecuadamente por la ausencia de suficientes mediciones por
períodos largos de tiempo. El sentido de precaución ante los fenómenos ambientales
llama a la prudencia especialmente en aquellos casos que los costos financieros
adicionales de la adaptación no son realmente significativos.

En el caso de Costa Rica, las altas precipitaciones tradicionales, la topografía quebrada y

la orografía del país implican amenazas naturales importantes desde siempre. La
sociedad costarricense ha tenido que tomar en cuenta estas realidades y ha aprendido a
reaccionar con rapidez y a veces con eficiencia ante estos numerosos eventos que
ocurren todos los años en algún punto del territorio.

1
Sin embargo, en la inmensa mayoría de los casos la sociedad costarricense repara, pero
no mejora; logra recuperar la situación anterior parcialmente pero no logra fortalecer
adecuadamente los sistemas de infraestructura y las inversiones públicas y privadas para
que sean más capaces de responder ante eventos similares en el futuro. O sea, no se
aumenta la resiliencia de los sistemas después de que ocurren los daños y el desastre.

Esta realidad es consecuencia de varios factores simultáneos: primero, hay una enorme
presión de la sociedad costarricense por reparar lo dañado rápidamente; segundo, no hay
una planificación previa de cómo se podría mejorar lo construido en el caso de que sea
destruido en un evento específico; y tercero, muchas veces no hay, o no se asignan
recursos para lograr hacer cambios significativos.

Todavía más grave es la tendencia a construir obras, específicamente diques, que

parecieran proteger asentamientos localizados en terrenos altamente vulnerables, que
nunca debieron haber sido construidos y cuyos habitantes y actividades no se quieren
desplazar para no enfrentar a la población o por no reconocer los errores anteriores.

Esta es la realidad actual. No se sabe con certeza si los eventos de los últimos años son
los primeros productos del cambio climático en el sentido de aumento de la frecuencia y
magnitud de los mismos. Pero paradójicamente esa incertidumbre de la causalidad no es
tan importante puesto que pareciera claro, al menos a los ojos de los expertos, que las
respuestas ante esos eventos extremos deben mejorarse significativamente. Hay que
prever que esos eventos extremos van a hacerse más frecuentes, pero es sabido en
hidrología que las variaciones de las magnitudes entre períodos de retorno largos son
más bajas que las variaciones para períodos de retorno cortos.

El fenómeno del cambio climático y el aumento de la variabilidad climática son globales,

pero la necesidad de adaptación tiene fuertes componentes locales y regionales. Es en lo
local donde se deben encontrar las respuestas, y para muchos de los fenómenos directos
o indirectos causados por el cambio climático como inundaciones y deslizamientos, ya
existen y ya se han manejado con éxitos y fracasos. Por lo tanto, analizar los éxitos y
fracasos de las políticas actuales es esencial para planificar la respuesta y preparación
ante eventos mayores.

Por supuesto, en algunos casos, ya sean sequías u oleaje fuerte en la costa, la

experiencia del país es más limitada y se requiere una reflexión más detallada,
aprovechando eso sí, el conocimiento nacional e internacional sobre estas temáticas.

Hay que ver estas nuevas realidades sin catastrofismo. Hay que enfrentarlas como un
nuevo elemento transversal que afecta a las diferentes disciplinas que han enfrentado los
problemas de eventos naturales extremos, de la planificación territorial, del diseño de la
infraestructura y de la protección de asentamientos humanos. No se puede enfrentar el
cambio climático sin los expertos en los sistemas que se quieren proteger. En ocasiones
la efectividad de los esfuerzos ha sido muy baja, por lo tanto se debe partir de esas
realidades para mejorarlas, tan pronto como se pueda. Por supuesto, esta nueva reflexión
puede ayudar a enfrentar mejor los problemas de ineficiencia e ineficacia de políticas
sociales y económicas o de disminuir la desigualdad o la pobreza, pero lo fundamental es
enfrentar mejor los eventos hidrometeorológicos extremos así como tendencias de
aumento de las temperaturas en el largo plazo.

Este trabajo se divide en varias partes. Primero un análisis general acompañado de un

anexo sobre vulnerabilidades a las inundaciones de instalaciones de escuelas y colegios.

2
Posteriormente se crean una serie de fichas de situaciones específicas de vulnerabilidad
física agrupadas por tipo. Finalmente se presenta una bibliografía comentada.

El análisis general se compone de cinco secciones. La primera es una introducción. La

segunda es un análisis de las vulnerabilidades de la infraestructura al cambio climático, la
tercera discute posibles acciones de adaptación. La cuarta sección plantea problemas
estructurales de carácter político e institucional que deben tomarse en cuenta y
enfrentarse. La quinta y última sección son las conclusiones y recomendaciones.

2 LAS VULNERABILIDADES DE LA INFRAESTRUCTURA AL CAMBIO

CLIMÁTICO

En esta sección se presentan las más importantes vulnerabilidades de la infraestructura

costarricense al cambio climático. Se considera que la infraestructura vial es fundamental
y se habla muy poco del sistema eléctrico porque existe otro trabajo de consultoría que
está analizando ese tema.

2.1 Visión sistémica de la infraestructura

Casi cualquier elemento de un sistema de infraestructura no es funcional por si sólo sino

como parte de un todo mucho más complejo. Sin embargo, en muchas ocasiones las
vulnerabilidades de un componente se transmiten a todo el conjunto especialmente
cuando este no tiene suficiente redundancia. En ocasiones se habla de endurecer a un
sistema ante eventos extremos. Esto implica simultáneamente dos cosas: hacer cada
componente más resistente a cualquier tipo de amenaza; y segundo, y todavía más
importante, lograr que el sistema pueda seguir funcionando aunque ese elemento no
opere apropiadamente, esto es redundancia física. Además, hay que complementar esta
estrategia con prácticas equivalentes para los recursos humanos que administran el
sistema.

Obviamente no todo elemento o personal puede ser duplicado o triplicado y por lo tanto
una política razonable es plantearse, dadas las formas como opera el sistema, cuáles son
sus vulnerabilidades más importantes y graves para cualquier tipo de amenaza y definir
cómo se puede lograr que el sistema resista mejor esas amenazas, pero también cómo
esos esfuerzos pueden ayudar a aumentar la resiliencia del sistema en el futuro.

En general es importante indicar dos reglas fundamentales para aumentar la redundancia

de un sistema, la primera es la independencia entre los componentes que reciben el
apoyo del elemento redundante; la segunda, la equivalencia en la capacidad de elemento
redundante. Estas dos reglas se aplican tanto a elementos físicos como humanos.

La visión de sistema es importante al diseñar medidas correctivas, puesto que cualquier

acción que se tome va a implicar diversas respuestas de diversos actores, por lo que
además hay que visualizar los impactos de corto y largo plazo.

2.2 Malas prácticas de crecimiento de los asentamientos humanos

Las malas prácticas de crecimiento de los asentamientos humanos agravan el problema

de vulnerabilidad a los grandes eventos hidrometeorológicos. Se ocupan laderas,
márgenes y cauces de los ríos. Muchas cuencas altas urbanas se pavimentan y las

3
prácticas tradicionales de sacar el agua lo más pronto posible de “mi propiedad”, acentúan
los problemas.

La infraestructura vial en muchos casos, tanto en pueblos como ciudades y en carreteras

de todo tipo consiste en puentes bajos y cortos que no dejan suficiente espacio para
caudales significativamente más grandes y que con la velocidad adicional que tienen ante
un evento extremo son capaces de arrastrar troncos y piedras muy grandes.

El crecimiento disperso de los asentamientos humanos en muchos lugares de Costa Rica

aumenta las dificultades para proveer infraestructura a costos razonables en muchos
casos, especialmente aquellas con impactos ambientales (tratamiento de aguas servidas
y recolección de residuos sólidos) y de vulnerabilidad ante eventos extremos como
alcantarillados pluviales.

Los problemas deben verse como oportunidades que requieren inversión y políticas
públicas para mejorarse. Las excusas para no hacer cosas en el corto plazo son
inaceptables en el largo plazo. La ocupación de zonas a las orillas de los ríos, la invasión
de cauces y de márgenes debe detenerse y las ocupaciones actuales disminuirse tan
pronto se pueda. Para mejorar la situación, el Estado es esencial ejerciendo su autoridad
y promoviendo usos alternativos de recreación y protección ambiental en las áreas críticas
en cooperación con las comunidades. También es importante la formación de recursos
humanos de alto nivel que permita identificar las amenazas más importantes en un grupo
de lugares ya reconocidos como potencialmente vulnerables. Igualmente es fundamental
conocer las vulnerabilidades de cada comunidad y las formas para enfrentarlas con
educación y procesos de incorporación de los pobladores al proceso de solución.

Particularidades de los asentamientos humanos. El sistema vial costarricense y la

infraestructura de sus asentamientos humanos tienen enormes debilidades no resueltas
en un manejo adecuado de las aguas pluviales por falta de diseño o por diseños
inadecuados. Un desafío es cómo se identifican y enfrentan amenazas y vulnerabilidades
específicas en puntos determinados del territorio.

Hay algunos indicios en Costa Rica y en otros países por ejemplo México y Estados
Unidos (Colorado) donde pueden darse enormes lluvias intensas por períodos
relativamente cortos y con graves daños para la infraestructura y las ciudades.

Hay una creciente vulnerabilidad de la sociedad costarricense al ocupar terrenos

inadecuados por las amenazas presentes que muy probablemente aumenten en el futuro,
y en muchos casos, por manejar mal aguas pluviales y servidas.

En casos de duda, hay que darle preferencia a puentes sobre alcantarillas, especialmente
para ríos de cuencas medianas puesto que la capacidad hidráulica de los puentes es
mucho mayor. La urbanización aguas arriba y el cambio climático aumentan los picos de
los caudales que transportan ríos y quebradas. En otras ocasiones, la creciente
deforestación y las lluvias algo más intensas, favorecen deslizamientos que terminan en el
cauce y por lo tanto la crecida con mucha frecuencia arrastra muchos troncos y rocas de
gran tamaño que se atoran mucho más fácilmente en una alcantarilla que en un puente.
Si se decide construir alcantarillas debe protegerse adecuadamente los taludes aguas
arriba que eventualmente podrían obstruirlas si se deslizaran.

Deben identificarse tramos de carreteras donde la socavación por efectos de ríos o

deslizamiento podría ser posible dadas las experiencias del pasado.

4
La falta de diseños apropiados, la obsesión y/o necesidad histórica en construir cruces de
ríos y quebradas con alcantarillas y no con puentes implica que no se necesitan
huracanes o tormentas tropicales extremas para producir daños.

2.3 El sistema de transporte

El sistema de transportes es esencial para garantizar acceso y movilidad a todos los

habitantes de una sociedad, pero también a los productos físicos que consumen, compran
o venden.

El sistema es muy complejo y está relacionado con los sistemas globales. Por supuesto el
sistema vial en Costa Rica es el más importante, pero también son importantes las
terminales portuarias y aeroportuarias. También en tierra están los ferrocarriles, los
oleoductos, los ferries o transbordadores y los muelles para todos estos sistemas.

Todos ellos tienen actualmente vulnerabilidades importantes y específicas que podrán ser
discutidas más adelante. Las vulnerabilidades deben ser evaluadas no solo para los
proyectos ya existentes sino para los nuevos o proyectados, entre los que se encuentran
el aeropuerto de Palmar Sur, la posible refinería en la ciudad de Limón, la ampliación de
la ruta 32 en las llanuras de la provincia de Limón.

a. Infraestructura vial

La infraestructura vial en Costa Rica tiene grandes limitaciones, no por su extensión que
es enorme dado el nivel de desarrollo y tamaño del país, sino por sus deficiencias y
vulnerabilidades. Las vulnerabilidades son consecuencia de varios factores importantes:
(a) La zona más poblada del país es muy quebrada y/o lluviosa, esto implica muchos ríos
y quebradas en las zonas montañosas, además en las zonas planas algunos ríos cambian
su curso; (b) los asentamientos humanos están muy dispersos por todo el territorio con
densidades sumamente bajas, pero requieren caminos de acceso; (c) los políticos
prefirieron extender el sistema a mejorar su calidad; (d) las carreteras fueron diseñadas
suponiendo algunos deslizamientos “de estabilización” después de su apertura y (e) las
inversiones en transporte han sido insuficientes y no muy efectivas por varias décadas.
Ahora, aún con un mejor sistema de mantenimiento, en parte por la vigilancia del
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME), no son
suficientes para arreglar las vías adecuadamente.

El sistema se divide en carreteras nacionales y cantonales. Unas pocas carreteras

nacionales tienen carriles separados y/o flujos relativamente significativos de más de 10
mil vehículos diarios. El resto forma parte de la red nacional de accesibilidad con menor
demanda (ver los mapas de flujos). La red cantonal complementa la red nacional con
flujos viales mucho más pequeños. La excepción es la Gran Área Metropolitana (GAM)
donde muchas vías cantonales tienen funciones intrarregionales con flujos significativos.

Por otro lado, mucho del crecimiento urbano de las últimas décadas ha sido disperso, no
se integra a las cuadrículas de calles originales y en algunas ocasiones como en
Guápiles, Flores pero también Alajuela, se dificulta significativamente la circulación interna
y la conectividad general.

En general, en el sistema predomina su estructura radial con centros nacionales y

regionales. San José domina con casi todas las carreteras importantes entrando o
saliendo del cantón central, y algo similar ocurre con las rutas de buses. Por otro lado, las
tres capitales provinciales de la GAM tienen también su sistema radial y muchas ciudades

5
secundarias importantes sean o no capitales de provincia son centros importantes de vías
y rutas de buses. Se pueden mencionar San Isidro del General, Ciudad Quesada, y en
menor grado Liberia y Puntarenas.

Una red ideal para dotar de redundancia y alternativas al sistema es una retícula en
donde además de las vías radiales, existen otras que no pasan por el centro del país y
que brindan posibilidades de interacción entre zonas periféricas sin pasar por el centro.
El país ha avanzado algo en ese sentido y es bueno mencionar la costanera central y sur
(34) y la vía (4) en el norte. En realidad cualquier vía importante nueva que se construya
implicará ahora redundancia.

El sistema tiene dos problemas institucionales muy graves, para empezar es muy difícil
expropiar terrenos en Costa Rica. Las carreteras son especialmente vulnerables a los
abusos de algunos propietarios porque basta que uno resista la expropiación y todo el
proyecto tiene dificultades para concretarse. Muchos proyectos han sido víctimas de esta
disfuncionalidad, entre los que se pueden mencionar la carretera 27 a Caldera, la
terminación de la vía 39 de circunvalación al norte de la ciudad de San José, la ampliación
de la Bernardo Soto a San Ramón, la nueva carretera a San Carlos.

Otro problema institucional muy importante es la invasión generalizada del derecho de vía
por parte de grandes y pequeños propietarios. Legalmente las vías son un bien demanial,
esto es, la propiedad estatal que nunca caduca, pero tanto el gobierno nacional como las
municipalidades no han sido capaces de defender esos derechos. Esto crea serios
problemas con las ampliaciones de las vías y puentes cuando además en ese derecho de
vía se colocan diversas infraestructuras de transporte de agua, fibra óptica, oleoductos y
otros.

Para facilitar el análisis es importante diferenciar tres tipos de vulnerabilidades: (a) la

física que es la posibilidad de falla de cada componente o tramo; (b) la sistémica que
indica la importancia de la vía que podría fallar porque no existen muchas alternativas a
las posibilidades de circulación que provee y (c) la funcional que indica la cantidad de
vehículos de diferentes tipos que pueden ser afectados por diferentes períodos de tiempo.

b. Vulnerabilidades físicas importantes del sistema vial

Las carreteras costarricenses son vulnerables a fenómenos hidrometeorológicos que van

a aumentar su frecuencia y magnitud con el cambio climático. Hay dos grandes
fenómenos que muestran esa vulnerabilidad (a) cruces de ríos y quebradas que pueden
ser por medio de puentes o alcantarillas y (b) deslizamientos sobre la superficie de
rodamiento o socavación de la misma, especialmente cuando el método de construcción
fue de corte y relleno.

El trabajo reciente del LANAMME-UCR (2013) sobre la red nacional importante en la GAM
muestra de forma muy clara cómo evaluar la vulnerabilidad física de diferentes pasos de
ríos y quebradas tomando en cuenta: el caudal del río basado en el área tributaria, las
características de alineamiento de la alcantarilla con respecto al curso de agua, las
características geológicas de las márgenes y el grado de atascamiento de materiales en
el acceso o dentro de la alcantarilla.

Trabajos académicos anteriores de la Escuela de Ingeniería Civil dirigidos por el Doctor

William Vargas y también por Rosendo Pujol (ver proyecto final de Graduación del
Ingeniero Fred Corrales sobre la carretera 32 en su cruce del Parque Nacional Braulio
Carrillo) analizaron la vulnerabilidad a deslizamientos de diferentes carreteras del país.

6
Entre otros aspectos se demostró que la geología de los taludes y la posición de la vía
con respecto a la divisoria de aguas son factores importantes. Además, se encontró que
las lluvias intensas por unas pocas horas son importantes disparadores de
deslizamientos.

El alcance de este trabajo es de largo plazo y de todo el sistema de infraestructura, en

cualquier lugar del país por lo que la aproximación debe ser general. Un grave error en
gran parte de la infraestructura vial costarricense es que los puentes son demasiado bajos
y cortos, debido a que se han construido rellenos de aproximación en uno o ambos
extremos. Esta práctica es inconveniente cuando se esperan muchos eventos
importantes.

Además, en muchos lugares, incluidas la Ruta 34 o Costanera y la Ruta 36 que lleva a

Puerto Viejo de Talamanca, los puentes tienden a ser muy bajos. Finalmente muchas de
estas vías se han transformado por ausencia de suficientes alcantarillas en verdaderos
diques que impiden que el agua circule libremente en las llanuras de inundación de las
zonas costeras de Costa Rica. Como consecuencia de esto, se crean importantes
diferencias en los niveles del agua a los lados de la vía, que la debilitan estructuralmente.
En algunas ocasiones, el agua se estanca después de un gran evento, porque no puede
fluir apropiadamente debido a los diques que en muchas partes se han construido para
proteger cultivos agrícolas, lo que facilita la inundación de los poblados tales como,
Sixaola de Talamanca, Matina o Filadelfia.

c. Factores que aumentan la vulnerabilidad sistémica de la red vial

La vulnerabilidad sistémica está asociada a la importancia de un componente para el

sistema completo. Usualmente cuando en el sistema existen varios componentes o
tramos de vía en paralelo, que facilitan la circulación entre un punto A y B esa
vulnerabilidad es baja. La importancia topológica del tramo es menor porque existen
alternativas. La vulnerabilidad sistémica asociada a un tramo de vía es mayor cuando, ese
tramo es importante física y funcionalmente, pero sobre todo cuando no hay alternativas
de capacidad similar, al menos en una parte del mismo en el sistema existente. Corregir
este tipo de debilidades que son comunes en el sistema vial costarricense es urgente.

El primer elemento importante de cualquier sistema de líneas vitales, y las vías de

transportes son uno de ellos, es que cualquier eslabón que falle o se rompa implica la
interrupción de ese tramo o componente. La única excepción es cuando ese componente
o subcomponente tenga una alternativa de circulación equivalente.

El sistema vial costarricense, especialmente por su carácter radial, tiene muy poca
redundancia y muchas veces, cuando existen las vías, estas no son realmente
equivalentes, por lo que aunque ayudan a reducir el impacto, su contribución es limitada.
Por ejemplo, interrupciones de la vía 32 en el Zurquí genera grandes problemas en la
carretera 10 que pasa por Cartago y Turrialba. Cuando se interrumpe la vía 27 se recarga
significativamente la interamericana norte de San Ramón a Barranca y/o tramos de la
vieja carretera a Atenas y Orotina. El tramo de la carretera 32 entre Guápiles y Limón no
tiene prácticamente alternativas.

Algunas que requieren aumentar con urgencia la redundancia son la nueva carretera a
Cartago por Tobosi y el anillo norte de Circunvalación. Por otro lado es urgente mejorar
otras vías donde es difícil proveer redundancia como la interamericana sur después de
Palmar Norte y la vía de Paraíso a Turrialba. En estos casos tiene mucho sentido

7
aumentar la redundancia del sistema vial. En otros casos, es más dudoso por lo que la
estrategia debería ser fortalecer la capacidad de los componentes más débiles, sean
puentes o tramos de vía para que la probabilidad de falla ante un evento
hidrometeorológico disminuya significativamente. Identificar los problemas es esencial
para planificar, pero ante una situación de recursos escasos, no es suficiente para evitar
futuros problemas.

d. Importancia funcional de una vía

Los flujos viales son un componente significativo de la importancia funcional de una vía
pero no lo explican todo. Igualmente importante es la posición de la vía o partes de la
misma donde se encuentra el cruce de río o el tramo vulnerable a deslizamiento o
socavación. Entonces la importancia funcional está asociada al impacto efectivo que
puede tener una interrupción para las actividades productivas, el comercio exterior o
inclusive las actividades diarias en la región metropolitana, porque una interrupción
produce un aumento significativo de la duración de los viajes cuyo propósito es ir al
trabajo o a una institución educativa. También muy importante en este análisis es la
existencia de alternativas equivalentes y aún más la cantidad de kilómetros de la vía
alterna. En las zonas urbanas como San José, San Ramón, Liberia, y partes de Alajuela,
Heredia y Cartago ayuda mucho a disponer de alternativas cuando hay una interrupción.
Sin embargo en los bordes de las viejas ciudades y en los condominios horizontales,
especialmente los muy grandes (por ejemplo los mayores a 3 hectáreas) el problema se
agrava significativamente.

Por eso, un indicador útil del impacto de la vulnerabilidad funcional de una interrupción de
vías específica podría ser el cambio en vehículo-kilómetro de pasajeros para vehículos
particulares, el cambio en pasajero-kilómetro adicional para transporte público y la
tonelada-Km adicional para vehículos de carga.

También es importante recordar, por ejemplo, que flujos de más de 30 000 vehículos
diarios (utilizados como criterio por el LANAMME) solo se presentan dentro de la GAM
(ver mapas 1 y 2). Otros criterios a tomar en cuenta son los flujos de vehículos pesados
directamente relacionados a la producción o de buses que implican una importancia
mayor en la movilidad de la población (ver Mapas 3 y 4).

Los mapas de flujos viales del total de vehículos y de vehículos pesados (de más de tres
ejes) muestran realidades muy interesantes.

Para el caso de flujos totales es evidente que la totalidad de los tramos que superan los
25 mil vehículos diarios de flujo total están dentro de la Gran Área Metropolitana (ver
mapas 1 y 2). La nueva carretera a Caldera, que no se incluye en el mapa adjunto,
muestra en la estación de conteo cerca del Río Grande, aproximadamente en el borde de
la GAM, flujos promedio diarios (TPDA) de 16 mil vehículos en el 2012.

Fuera de la GAM los puntos de mayores flujos son los corredores de actividad económica
y social, la 32 a la ciudad de Limón, la ruta 1 hasta la frontera de Peñas Blancas, pero
especialmente hasta Liberia, la 2 o interamericana sur que llega hasta Paso Canoas y por
supuesto la costanera sur o ruta 34. Pero aún más importantes son las vías cercanas a
las ciudades intermedias fuera de la GAM como Ciudad Quesada, San Isidro de Pérez
Zeledón, Puntarenas, Limón y otros

Para el caso de flujos de vehículos pesados (ver mapas 3 y 4), la GAM también muestra
la mayoría de los tramos con mayores flujos, pero la diferencia no es tan grande y la vía

8
32 a Limón, la Bernardo Soto a San Ramón, y las vías cerca de Barranca muestran
volúmenes muy importantes.

Hay que indicar además que por las vías más importantes del sistema nacional circulan
muchos buses que transportan la mayoría de los pasajeros kilómetro en Costa Rica. Sin
embargo, los buses son mucho más importantes como forma de acceso dentro de la GAM
y entre todos los puntos del territorio y San José y cantones adyacentes.

e. Otros tipos de infraestructura de transportes: Puertos y aeropuertos

El país tiene cuatro terminales internacionales importantes, el aeropuerto Juan

Santamaría, el aeropuerto Daniel Oduber Quirós de Liberia, el Puerto de Moín y el Puerto
de Caldera, a ellos se les pueden añadir los dos puertos de cruceros en Puntarenas y
Limón. No hay señales de problemas de eventos hidrometeorológicos importantes en los
aeropuertos pero sí podrían verse afectados los puertos por vientos huracanados o subida
del nivel del mar. En cuanto a aeropuertos y aeródromos menos importantes hay algunos
que tienen vulnerabilidades, se pueden citar el de la ciudad de Limón que se inunda a
veces y el de Puerto Jiménez ocupa al menos parcialmente un humedal.

Además, el nuevo aeropuerto de Palmar Sur fue localizado en una zona que
tradicionalmente se inunda por lo que la obra indudablemente, si se construye, tendrá que
levantar el nivel del terreno varios metros para garantizar que la pista de aterrizaje no se
inunde ante eventos hidrometeorológicos de gran magnitud.

Por supuesto todos los puertos, en particular los de Limón, Puntarenas y Caldera están
sujetos a los oleajes fuertes. El último informe del IPPC del 2013, presenta estimaciones
de levantamiento del nivel del mar de 30 a 90 centímetros para 2100, pero esto hay que
contrastarlo con las estimaciones de levantamiento del territorio costarricense, a
consecuencia de terremotos de subducción, a ritmos superiores a 60 centímetros por siglo
por lo que en gran parte de la costa el problema no será grave. Sin embargo, en
Puntarenas toda la ciudad podría estar seriamente afectada, incluido su muelle y también
su planta de tratamiento de agua servidas.

Es importante contrastar las vulnerabilidades ya documentadas con los niveles de

elevación del nivel del mar predichos y también monitorear la realidad. Hay que recordar
que parte de la costa costarricense se levanta como parte del proceso de subducción,
usualmente en saltos concentrados de elevación asociados a terremotos. Hay que evaluar
la importancia esperable de este fenómeno en la ciudad de Puntarenas. Por otro lado,
cualquier infraestructura nueva de carácter estratégico debería localizarse, siguiendo el
principio de precaución, fuera de la punta para protegerla de la combinación de fuerte
oleaje y elevación del nivel de las aguas del mar.

2.4 Infraestructura para el abastecimiento de agua potable

El agua es un bien abundante y público en Costa Rica, aunque algunos han intentado
privatizarlo, esto facilita significativamente las oportunidades de mejoramiento.

La infraestructura para el abastecimiento de agua potable muestra gran diversidad en sus

fuentes, calidad de la infraestructura, sofisticación tecnológica y capacidad institucional.
Unas pocas empresas públicas como Instituto Costarricense de Acueductos y
Alcantarillados y la Empresa de Servicios Públicos de Heredia, abastecen a muchas
decenas de miles de abonados. Por otro lado, las municipalidades como en Alajuela,

9
tienen gran importancia. Y en las zonas rurales las ASADAS son con mucho, las grandes
proveedoras del servicio.

Desde el punto de visto de las fuentes, una gran parte del país es servido por aguas
superficiales como el proyecto Orosí de Acueductos y Alcantarillados, y otros proyectos
que abastecen muchos cantones del país dentro y fuera de la GAM (como Puntarenas).
Otra fuente importante son los pozos que le sirven tanto al AyA como a la ESPH y a
muchas municipalidades para proveer agua cuando no hay disponibilidad de aguas
superficiales.

Obviamente la extracción de agua subterránea requiere bombeo lo que a su vez requiere

energía eléctrica. Esto implica una importante relación entre los dos sistemas y una
vulnerabilidad adicional del suministro de agua en esos sistemas, la que puede ser
reducida en parte con políticas de almacenamiento apropiadas para bombear de noche y
reducir el costo de la electricidad y protegerse de posibles interrupciones del fluido
eléctrico.

Sin embargo, la falta de conectividad entre sistemas y de fuentes en muchos casos es la

vulnerabilidad sistémica más importante. AyA tiene un programa de construcción de
tanques adicionales y tuberías de interconexión que minimizarán el problema en el Área
Metropolitana.

Por mucho tiempo, especialmente en las zonas rurales, la población rechazaba que el
agua potable accesible dentro del hogar tuviera un costo importante que debe ser pagado
por el usuario. En otros lugares, solo la intervención de ARESEP logró que subieran las
tarifas exageradamente bajas. La penuria financiera de las ASADAS, combinada con la
falta de conocimiento de muchos de sus responsables implica que en muchos lugares los
sistemas se niegan a recibir nuevos clientes, cuando en realidad es una obligación pero
que debe ser retribuida adecuadamente para compensar los costos que cada abonado o
grupo de abonados implica para el sistema.

2.5 Vulnerabilidades del sistema eléctrico al cambio climático y algunas posibles

respuestas

La medida de adaptación más importante en el campo del consumo de electricidad es

reducirlo a través de medidas de eficiencia y efectividad. El crecimiento del consumo de
electricidad, en los últimos años, ha sido lo suficientemente bajo, como para mostrar que
es posible aumentar la efectividad en el uso de la electricidad, especialmente cuando un
fuerte aumento de precios, como en 2013, sirve como estímulo adicional.

Si las precipitaciones anuales son fenómenos independientes. La posibilidad de varios

años de sequía es una función multiplicativa de la probabilidad de cada año. Por lo tanto,
este fenómeno compuesto es menos esperable que una sequía anual.

Existen posibilidades crecientes con el cambio climático de que se repitan situaciones de

escasez de lluvias multianuales que reducen la producción de hidroelectricidad y obliga a
usar las plantas térmicas. Obviamente, ampliar la capacidad de producción de electricidad
de fuentes eólicas, geotérmicas e inclusive solares ayudaría a disminuir la vulnerabilidad.

Sin embargo, el carácter intermitente de la energía eólica y la incapacidad actual de

acumular su producción, implica riesgos adicionales para la estabilidad del sistema,

10
especialmente si se compara con las plantas hidroeléctricas que pueden almacenar agua
en embalses grandes. El país debe avanzar en el desarrollo de la geotermia como
energía firme y garantizada que le permitiría estabilizar el sistema e inclusive absorber
más energía eólica sin mucho problema.

El uso de gas en el sistema eléctrico de Costa Rica no se puede descartar, pero solo en
plantas termoeléctricas o sistema de transporte en la costa, puesto que el país no tiene un
gasoducto para el transporte de gas natural al Valle Central de manera eficiente.

Hay que recordar que el quemado de gas natural en la producción de electricidad o

combustión de motores de vehículos, disminuye las emisiones de CO2 en
aproximadamente un 30%, lo que tendría un efecto positivo en la mitigación y permitiría
compensar cualquier problema con la producción hidroeléctrica con menores impactos
ambientales. Sin embargo, es muy difícil que los precios del gas natural en EEUU se
mantengan tan bajos o que ese gas esté realmente disponible para Costa Rica.

Sin embargo, una gran oportunidad tecnológica es el desarrollo de baterías para el

almacenaje de energía eólica o especialmente solar. Si su costo bajara como prevé la
Agencia de Energía del gobierno estadounidense (EIA), de los 1000 dólares por KWh
actuales a 150 para el año 2023, abriría nuevas posibilidades de utilización más intensiva
de esa energía renovable.

En todo caso, para Costa Rica, la combinación de producción hidroeléctrica y geotérmica

con eólica y eventualmente el apoyo de alguna energía solar es una solución casi perfecta
porque permite utilizar de una manera muy efectiva las energías renovables que tienen un
costo marginal cero. Para eso obviamente hay que construir más plantas de producción
de electricidad con recursos renovables, pero muchas ya están planeadas.

Es lamentable que el debate sobre el futuro eléctrico del país y su respuesta al cambio
climático se haya polarizado. Por un lado, los que promueven grandes exportaciones de
energía a Centroamérica, cuando se sabe que muchos de los potenciales proyectos están
en parques nacionales y/o territorios indígenas. Los oponentes más extremos se oponen
a casi cualquier alternativa de crecimiento del sistema, con el argumento de que su
crecimiento será para exportar. La verdad es que comerciar energía por exportación e
importación en diferentes momentos del año es una forma muy inteligente de reducir el
tamaño máximo del sistema y sus impactos ambientales para un nivel de servicio similar.

El desafío es buscar un medio político justo combinado con un esfuerzo continuo para
mejorar la eficiencia en el uso de la electricidad, bajando su consumo por unidad de
producto económico. Esto es, continuar y acentuar el desacople del crecimiento del
consumo de electricidad, del crecimiento económico. Por otro lado, hay que hacer
esfuerzos para generar más autoproducción con energía solar, al menos para el
calentamiento de agua en diversos sectores, en particular el hotelero, y en fomentar la
producción de energía eólica de una forma diversificada y preferiblemente cerca de los
concentraciones geográficas de consumo para evitar los graves inconvenientes como los
que se presentan en este momento en Alemania y España. Por supuesto el desarrollo
tecnológico del almacenaje de electricidad favorecería enormemente este esfuerzo.
Menos sentido tiene el intentar producir electricidad de los desechos sólidos municipales
por su alto costo y porque compite con todos los esfuerzos de reciclaje que el país ha
construido por varias décadas y fue codificado en la nueva Ley de Manejo de Residuos
Sólidos.

11
2.6 El caso de los asentamientos humanos

Los asentamientos humanos albergan personas y sus actividades productivas, sociales y

de recreación. Hay muchas vulnerabilidades dentro de los asentamientos humanos en
zonas, relativamente pequeñas en la mayoría de los casos vulnerables a inundaciones o
deslizamiento.

Los asentamientos humanos tienen vulnerabilidades especiales en su propio territorio

debido a las características de los sitios en que se localizan. Parte o la totalidad del
asentamiento puede ser vulnerable a deslizamientos o inundaciones o inclusive a fuego
propagado de la zona cercana después de un incendio.

En el caso costarricense, las inundaciones, los deslizamientos y el socavamiento de

rellenos artificiales mal compactados son las situaciones más importantes.

Dentro de los asentamientos humanos hay vulnerabilidades específicas en barrios

concretos, pero también mal manejo de las aguas pluviales que producen inundaciones
locales, muy comunes en Costa Rica y muy serias en pueblos y ciudades como Paso
Canoas y Alajuela, por falta de un alcantarillado pluvial adecuado, lo que se detalla en
algunas fichas más adelante en este documento.

Pero además, cualquiera que sea la forma de la amenaza, hay infraestructura social o
productiva que puede ser afectada; en ellos se encuentran, escuelas, colegios, EBAIS,
centros de salud y muchos otros. Existen pocos estudios de las vulnerabilidades
concretas en cada caso y falta mucho por hacer para crear las priorizaciones necesarias y
urgentes. Un ejemplo de lo que se debe hacer es el estudio de vulnerabilidad de las
alcantarillas en la GAM realizado por el LANAMME de la UCR.

Hay que indicar que el promover edificios altos dependientes de ascensores, bombas
para elevar el agua potable y aire acondicionado aumentan significativamente la
dependencia de tecnologías que consumen electricidad cuya alimentación exterior
podrían fallar en cualquier momento, obsérvese las consecuencias del terremoto de
Fukushima (11 de marzo del 2011) y de los apagones de Buenos Aires (2013).

Otro peligro muy importante es asumir que la población, que creció al 1% al año en el
período inter censal 2000-2011, va aumentar mucho más en los próximos años, como
hacen muchos promotores inmobiliarios para lograr que se liberalice el crecimiento de las
ciudades y en particular de la GAM en todas las direcciones.

Sin embargo, eso no es todo. Tanto personas como empresas e instituciones requieren
los servicios que proveen las redes de infraestructura (bienes transportados, electricidad,
agua, telecomunicaciones). Esas necesidades son servidas por redes que
mayoritariamente no están propiamente en los asentamientos humanos, como redes
viales y de agua potable que se discuten en otras partes de este documento.

Pero para una comunidad es esencial proteger infraestructura fuera del asentamiento que
le brinda servicios vitales como una fuente de agua, especialmente cuando carece de
redundancia.

12
 a. Aumentar la resiliencia de pueblos y ciudades

Se define resiliencia como la capacidad de cualquier sistema natural o humano de

recuperarse ante la adversidad, e inclusive mejorar su estado después de la recuperación.
La adaptación a los impactos del cambio climático en sus diversas formas incluye el
reducir los impactos del mismo tanto como se pueda en cada caso específico. Una parte
esencial de disminuir las consecuencias del impacto es disminuir las vulnerabilidades de
largo plazo y la resiliencia es un concepto fundamental en esa estrategia. Resiliencia ante
el cambio climático en pueblos y ciudades es lograr que los fenómenos asociados no
logren afectar significativamente las posibilidades de mejoramiento de la calidad de vida y
posibilidades de producir bienes y servicios en el mediano y largo plazo. Es inevitable que
cualquier fenómeno natural extremo produzca daños a la economía y la sociedad, sin
embargo, resiliencia es que la recuperación permita mejorar significativamente la
infraestructura y las capacidades de producir y de promover que los siguientes eventos
hidrometeorológicos extremos produzcan impactos menores cuando vuelvan a ocurrir en
el futuro.

La construcción, ampliación y mejoramiento de alcantarillados pluviales es un elemento

central de cualquier estrategia de adaptación al cambio climático. Igualmente importante
es mejorar el mantenimiento de los existentes. Los problemas en los alcantarillados
pluviales son la causa de muchas de las inundaciones urbanas en Costa Rica.

También es muy importante que los nuevos proyectos de construcción, tanto dentro como
en los bordes de pueblos y ciudades no amplíen los problemas de picos de flujo de aguas.
Esto se logra creando en cada urbanización u obra industrial o comercial importante,
tanques que almacenen temporalmente los picos de la lluvia. Por lo tanto, el reglamento
de construcciones y otras herramientas del ordenamiento territorial pueden ser muy
efectivos, si se hacen cumplir efectivamente, para minimizar los problemas de largo plazo
y adaptarse mejor a los eventos extremos del futuro.

b. Infraestructura urbana

En este trabajo se decidió tratar específicamente y de manera separada las

infraestructuras más importantes como son: transporte, agua potable y electricidad
(evaluada en otro trabajo y que se comentó brevemente). Se presenta también más
adelante un anexo sobre las vulnerabilidades a inundaciones de las escuelas y colegios
en algunas zonas de Costa Rica. El resto de los sistemas de infraestructura se agrupó
como infraestructura dentro de los asentamientos humanos más grandes e importantes.

En Costa Rica las principales amenazas son las lluvias intensas, asociadas a
inundaciones y deslizamientos, las sequías que producen problemas de abastecimiento
de agua potable, disminución de la producción hidroeléctrica, y también aumentar la
vulnerabilidad a incendios provocados por seres humanos.

Más específicamente, hay comunidades sujetas a potenciales inundaciones rápidas o

lentas. Hay lugares dentro de las ciudades propensos tanto a inundaciones como a
deslizamientos, pero también hay ciudades completas amenazadas usualmente por
inundaciones lentas como Parrita, Matina, Filadelfia y algunas otras. Algunas pocas como
Ciudad Neilly e inclusive San Isidro de Pérez Zeledón o partes de Guápiles podrían sufrir
inundaciones rápidas bastante destructivas. También Turrialba puede sufrir sobre todo por
socavación de los márgenes del río que cruza la ciudad, pueblos y comunidades al este
de la ciudad de Cartago son también vulnerables a inundaciones rápidas.

13
Muchos asentamientos humanos de Costa Rica carecen de alcantarillado pluvial, lo que
produce inundaciones locales, en muchos otros casos la capacidad del mismo es limitado
o está parcialmente bloqueado por desechos sólidos o por puentes urbanos demasiado
cortos y bajos. Cualquier aumento en la escorrentía produciría problemas adicionales a
menos que se solucionen los cuellos de botella existentes o previstos.

Dentro de las ciudades hay diversas instalaciones como escuelas, colegios y EBAIS que
en ocasiones están muy cerca de ríos y quebradas o son propensas a socavación y
deslizamientos. Para definir con precisión esta realidad se necesitan estudios específicos
que requieren análisis mucho más detallados.

En unos pocos casos como Puntarenas o San Isidro de Pérez Zeledón, hay plantas de
tratamiento de aguas servidas que podrían verse afectadas por inundación de la planta o
por exceso de caudal llegando a la misma, lo que impediría que funcione apropiadamente.
Este caso podría repetirse en muchos hoteles de la costa cuando la topografía es plana y
hay probabilidades de aumentos significativos del oleaje.

ProDUS-UCR ha realizado algunas estimaciones usando como referencia las zonas de

inundación lenta de la CNE y los mapas de localización de escuelas y colegios. Además
se cruzó esa información con las declaraciones de vulnerabilidad indicada por los
directores de las instituciones educativas (ver anexo y sus mapas correspondientes).

En general, las reglas de evaluación de las amenazas de inundación deben ser

inicialmente heurísticas y concentradas en la localización de cada asentamiento o parte
de una ciudad. Las características relevantes más importantes son:

 Pendiente predominante del terreno

 Intensidad de la precipitación mensual máxima así como horaria y diaria máxima
 Grado de impermeabilización del asentamiento
 Existencia y capacidad del alcantarillado pluvial
 Velocidades estimadas en inundación rápidas del pasado con base en los daños
causados por las mismas
 Profundidad de la inundación en diferentes lugares del poblado, esto es importante
tanto para inundaciones rápidas como lentas
 Duración de la inundación porque facilita la propagación de vectores (mosquitos)
transmisores de enfermedades

2.7 Vulnerabilidades sociales

Las vulnerabilidades físicas se interrelacionan en muchos casos con vulnerabilidades

sociales. Los pobres ocupan en muchos lugares los sitos más amenazados por
inundaciones y deslizamientos. Los agricultores dependen mucho más de las
variabilidades de la naturaleza, y en particular de la ausencia de lluvia. En general, todas
las personas de bajos recursos casi no disponen de reservas de agua o de alimentos.

La falta de recursos lleva a las personas más pobres a ocupar lugares más amenazados
pero además la falta de conocimiento sobre las especificidades de las amenazas y de
dinero para construir apropiadamente, implica un mal manejo de las aguas servidas y
pluviales en zonas de altas pendientes, que provocan deslizamientos posteriores.

14
Otro punto importante es que en muchas ocasiones el Estado costarricense ha
desplazado a las familias que ocupaban las márgenes e inclusive el cauce de los ríos,
reubicándolas en lugares más seguros, pero poco tiempo después otras personas y
familias ocupan de nuevo los lugares amenazados. Es por lo tanto esencial darle a esos
espacios, un uso alternativo, usualmente recreación y/o restauración ambiental como
reforestación.

Adicionalmente, y tal vez lo más importante, los eventos extremos pueden ocasionar en
las familias de más escasos recursos económicos un golpe financiero y psicológico tal
que debilitan permanentemente su capacidad de recuperarse, o sea su resiliencia. Por
eso, además de las razones éticas y morales es tan importante apoyarlos en los
momentos críticos para evitar que sean abrumadas por las situaciones de desastre y que
puedan mantener su resiliencia personal y familiar.

3 POLITICAS DE ADAPTACIÓN

La importancia del análisis marginal de largo plazo de las medidas de adaptación

Es importante evaluar los beneficios y costos de las actividades de adaptación y

mitigación que diferentes sectores proponen, muchas veces para proteger o compensar
pérdidas individuales. En muchas ocasiones, diferentes actores ocupan lugares que se
conoce, debido a la sabiduría popular colectiva adquirida por muchas personas al vivir
mucho tiempo en un lugar, que son vulnerables a inundaciones y deslizamientos. El
cambio climático solo amplifica la frecuencia y magnitud de los eventos extremos, pero en
la mayoría de los casos no es una realidad totalmente nueva. Por lo tanto, es importante
aprovechar los grandes eventos para “corregir” los abusos de los “vivazos”.

Específicamente, es esencial hacer análisis marginal de todas las propuestas que algunos
hacen inmediatamente después de cada evento o de las grandes flexibilizaciones que
algunos piden para poder enfrentar esos problemas. Muchos de los diques que se han
construido en Costa Rica no mejoran realmente a la sociedad sino a alguna empresa
agropecuaria y perjudican efectivamente a los pueblos cercanos, esto es cierto tanto en
Matina como en Filadelfia.

Otros afirman que es más sostenible autorizar edificios de grandes alturas e inclusive
imponérselos a los diferentes cantones de la GAM (Plan GAM, 2013). Renunciar a
planificar y a poner límites de altura no ayuda realmente a mejorar la sostenibilidad de las
ciudades y provocan otros inconvenientes a las personas que viven cerca de esos lugares
y a los que se les cambian por completo las reglas del suelo, de privacidad, luz, tráfico y
carácter de los lugares donde construyeron sus viviendas.

Por lo tanto, es esencial que cualquier propuesta que diga que ayudará a la adaptación o
a la mitigación deba contestar a las siguientes preguntas antes de ponerse en práctica:

 ¿Cuánto costarían las diferentes medidas de adaptación o mitigación que se

proponen?
 ¿Qué tan efectivas serían? ¿Cuáles son sus costos y beneficios marginales?
 ¿Cuánto cambian las emisiones por metro cuadrado de construcción cuando
aumentan el número de pisos?
 ¿Cómo se miden vulnerabilidades? ¿Cómo reducir las vulnerabilidades en cada caso?

15
4 POLÍTICAS DE SOLUCIÓN

4.1 Ordenamiento territorial como herramienta para disminuir vulnerabilidades a

largo plazo

El trabajo de Ordenamiento Territorial y Amenazas Naturales de Rosendo Pujol, publicado

en el libro de PREVENTEC, es un documento apropiado para este tema. Hay que resaltar
que el ordenamiento territorial bien hecho puede ayudar muchísimo a reducir las
vulnerabilidades a un costo mucho más razonable que las soluciones estructurales de
intervención física que muchas veces son inapropiadas, insuficientes, degradables y en
ocasiones aumentan el riesgo para algunas zonas en el futuro.

No siempre es posible utilizar ordenamiento territorial como herramienta de política

pública, hay muchas razones para esto. La primera y más importante es que el
ordenamiento territorial es combatido ferozmente por algunos propietarios de tierras y
promotores inmobiliarios que “tienen sus planes” sobre determinadas áreas de las
ciudades y del territorio. En numerosos lugares del país es posible encontrar personas
que asumen que la ciencia no tiene nada que aportar y que ponen sus intereses
económicos por encima de todo lo demás. Por supuesto la falta de penalización a sus
actividades implica que ellos combaten el ordenamiento territorial y el conocimiento
subyacente mientras puedan y construyen proyectos que desafían las mejores prácticas y
el sentido de precaución. Una vez que logran vender sus productos no hablan más del
asunto dado que transfirieron la vulnerabilidad de un determinado sitio a sus
compradores.

4.2 Costos y oportunidades económicas

Cualquier sistema de infraestructura que sufra daños requiere ser reparado tan pronto sea
posible. Sin embargo, si los daños implican una suspensión de servicio muy grave eso
conducirá a una incapacidad para prestar el servicio para el que fue creado. Esta
interrupción del servicio afectará a muchas personas y empresas y por lo tanto implicará
pérdidas directas e indirectas en esas empresas y en particular incapacidad de funcionar
de manera normal. Esta realidad se denomina “lucro cesante”.

Los sistemas de redes bien diseñados tienen suficiente redundancia o alternativas de

enlaces, fuentes e instalaciones de control y de transferencia del producto que transportan
que son capaces de seguir funcionando cuando uno o varios enlaces dejan de funcionar.
Esta redundancia es el elemento base e indispensable de la resiliencia, pero esta significa
mucho más. Es necesario que exista una capacidad institucional, social y económica de
seguir rápidamente funcionando después del evento, pero además continuar operando
igual o mejor en el corto plazo.

Algunos de los sistemas de infraestructura costarricense, en particular el vial y el de agua

potable, carecen de redundancia y muchos no tienen suficiente resiliencia. Este no es un
problema nuevo, es un problema viejo no resuelto, que se va a agravar con el cambio
climático pero que adquiere más urgencia puesto que se sabe que probablemente los
eventos extremos ocurran con mayor frecuencia y/o serán de mayor magnitud. Por lo
tanto, intervenir ahora es más efectivo y rentable siempre y cuando se tomen las
precauciones para que las medidas estructurales y no estructurales de aumento de la
resiliencia sean suficientemente conservadoras para cubrir eventos mucho más grandes y

16
poco frecuentes hasta el pasado reciente. El proceso de cálculo tiene grandes
incertidumbres, por lo que es obviamente necesario seguir investigando y acumulando
información sobre la variabilidad climática pero también tener un sentido más crítico sobre
qué se debe proteger y qué se debe abandonar porque no es realista protegerlo.

Este tipo de problemas requieren un análisis de ciclo del producto de los sistemas de
infraestructura, que incluyan las externalidades de momentos de falla. El análisis del
ciclo de producto es por definición un análisis de largo plazo que involucra externalidades
de diversos tipos que son esenciales en los sistemas de infraestructura aunque los
diferentes actores en muchas ocasiones prefieren que no se contabilicen.

Una forma financiera de evitar riesgos catastróficos para una familia o empresa es
asegurarse con una compañía de seguros que a su vez usualmente se reasegura. Esto es
un método muy apropiado cuando los riesgos son muy altos y muy infrecuentes.
Asegurarse, muy difícilmente reducirá las pérdidas para el conjunto de la sociedad, puesto
que aunque el reaseguro sea internacional, cualquier pérdida más alta implicará primas
más altas en el futuro. Una estrategia esencial y que al menos debe ser complementaria
es hacer esfuerzos significativos para reducir el riesgo de las amenazas naturales.

Una práctica que se ha usado en Estados Unidos es que el gobierno federal ha pagado
un seguro por inundaciones a muchos propietarios por mucho tiempo. A consecuencia
de esta generosidad, muchas más viviendas se construyeron en lugares sujetos a
grandes amenazas y los costos para el gobierno de EEUU aumentaron
exponencialmente. Recientemente ha tratado de suspender ese seguro, pero esto ha
generado grandes conflictos con propietarios que construyeron confiando en que si tenían
pérdidas el gobierno las asumiría.

Alguna lección es que el seguro garantizado en cualquier sitio, como en alguna ocasión
se le exigió al INS, es una mala política que estimula el comportamiento irresponsable de
propietarios de tierra que edifican donde no deben.

Es urgente definir mapas de inundación extrema, restringir las construcciones en los sitios
muy vulnerables y compensar a posteriori a los que están en sitios en los que no se
preveía un daño.

4.3 Opciones de adaptación

Este análisis permite hacer numerosas recomendaciones en torno a una diversidad de

temas. Hay que recordar que son importantes: los plazos de las acciones, las
vulnerabilidades sociales, así como el nivel de conocimiento y capacidad institucional de
reacción en cada sistema y localidad. Entre los temas importantes están:

 Crear métodos para identificar y corregir las vulnerabilidades físicas de los

sistemas de infraestructura y los asentamientos humanos.

 Generalizar el conocimiento entre actores locales para que sean verdaderos

“fiscales territoriales” que vigilan los cambios en los sistemas naturales, ya sean
causados por los seres humanos o por las variabilidades temporales esperables
en todos los sistemas.

17
  Aumentar el conocimiento sobre el cambio climático y sus impactos en las
diferentes zonas del país.

 Clarificar las particularidades de Costa Rica que definen el vector de amenazas

específico para cada región y subregión.

Cualquier construcción de diques no sólo debe estar fundamentada en la vulnerabilidad

actual de una comunidad específica sino en la posibilidad real de que en el largo plazo se
pueda reducir significativamente esa vulnerabilidad.

Es necesario prepararse para que cada evento y cada componente de infraestructura

dañado, se conviertan en una oportunidad de mejorar la resiliencia de los sistemas y de
los poblados y ciudades ante eventos hidrometeorológicos de gran magnitud. Esto
también se puede llamar planificación contingente para sistemas de infraestructura

Hay que buscar sinergismos entre las tareas tradicionales de la sociedad costarricense y
el cambio climático

 Enfrentar amenazas naturales

 Avanzar en reducir la pobreza y la desigualdad, invirtiendo en las comunidades
más vulnerables que están sometidas a un círculo vicioso de vulnerabilidad y
pobreza acentuada por los amenazas hidrometeorológicas
 Mejoramiento paulatino de la infraestructura
 Reducir los problemas de inundaciones en la ciudades
 Cambios en las actividades productivas
 Reacomodo de la población hacia zonas más seguras

No es bueno fomentar el pánico ni a las excusas, sobre el cambio climático. Si es muy

importante mejorar la calidad del diseño y la construcción de infraestructura. Hay grandes
oportunidades de mejorar.

No es tampoco conveniente construir infraestructura de protección que tiene poca

garantía de ser suficiente en el futuro relativamente próximo debido a la variabilidad
climática cualquiera que sea su causa.

El ordenamiento territorial es una herramienta poderosa y efectiva para evitar aumentar

las vulnerabilidades de un asentamiento humano, y para ayudar a corregir si va
acompañado de inversiones a veces muy costosas para fortalecer la resiliencia o
capacidad de respuesta y recuperación ante eventos extremos en los asentamientos y
zonas ya ocupadas.

Si la precipitación se concentra en unos pocos eventos con gran escorrentía, la infiltración

total podría disminuir y el abastecimiento de agua volverse menos estable, esto es,
disminuir el caudal base que fluye en la época seca. Esta realidad podría obligar a tener
tanques o depósitos más grandes, aunque esto probablemente no sea suficiente y haya
que depender de agua subterránea más profunda que implica más consumo de
electricidad.

Es necesario aprovechar cualquier estudio de vulnerabilidades de la red vial como el

terminado recientemente por el LANAMME como guía de intervención para aumentar la
resiliencia de los sistemas de infraestructura. Los planes de acción deben ser renovados

18
continuamente a medida que se resuelven los problemas más graves, se conozca más
sobre las vulnerabilidades mediante investigaciones específicas y se incorporen nuevos
análisis sobre las variabilidades territoriales de las amenazas hidrometeorológicas.

Es urgente mejorar los sistemas de captura de datos, fortaleciendo y mejorando las redes
de estaciones meteorológicas, así como las mediciones de caudales.

Es urgente, y la CNE debería financiarlos, hacer estudios de las amenazas

hidrometeorológicas en lugares críticos de Costa Rica. Además es urgente estudiar cómo
un mejor ordenamiento territorial podría disminuir las vulnerabilidades.

Es necesario fortalecer la capacidad de respuesta de las comunidades localizadas en

zonas de amenazas de inundaciones y deslizamientos. En algunos casos será necesario
el reasentarlos en lugares más seguros y utilizar los terrenos que se evacuan como áreas
recreativas de baja inversión en infraestructura.

Finalmente, privatizar la zona marítimo costera como proponen algunos proyectos de ley
de manera directa o indirecta, es automáticamente, aumentar la vulnerabilidad a las
amenazas naturales en una parte importante de la costa. No se debe destruir lo que la
sociedad costarricense construyó en el pasado.

4.4 Algunos objetivos e indicadores importantes

Enfrentar cualquier desafío de carácter colectivo implica la necesidad de medir tanto la

situación actual como la evolución de la realidad, de los esfuerzos realizados y de los
resultados obtenidos. Para esto, se crea una métrica o un conjunto de indicadores que
pueden ayudar a describir, analizar y encontrar soluciones.

La adaptación al cambio climático de la infraestructura incluye una diversidad de objetivos

que requieren de métodos de medición de los indicadores. Entre los objetivos más
importantes están:

Objetivos de carácter general

 Aumentar la eficacia con que se usan insumos importantes como electricidad,
agua y combustibles
 Disminuir el número de kilómetros-tonelada por unidad de producto interno bruto
 Bajar el consumo de agua per cápita
 Bajar el uso de agua por unidad de producto industrial
 Bajar el consumo eléctrico y de combustibles fósiles por unidad de producto
industrial
 Bajar el consumo de agua y electricidad por habitación en el sector hotelero

Objetivos en el sistema de transporte

 Disminuir el número de horas de interrupción de vías por deslizamientos,
socavación o falla de puentes o alcantarillas
 Disminuir el número de vehículos-hora de interrupción en diversos tipos de
carreteras nacionales. Podría crearse un indicador separado para interrupciones
durante el día
 Disminuir el número de toneladas-kilómetro adicionales debido a la interrupción de
vías

19
Indicadores del sistema de transporte
 Gastos anuales en reparación de vías por eventos hidrometeorológicos
 Kilómetros de vías donde se construyeron cunetas
 Aumento en pasajeros-kilómetro en vehículos particulares
 Aumento de pasajeros-kilómetro para transporte público
 Aumento de tonelada-Km para vehículos de carga.

En el impacto de las inundaciones en los asentamientos humanos

 Número de viviendas construidas en zonas de inundación oficiales
 Viviendas inundadas durante el año
 Kilómetros cuadrados evaluados y total de viviendas que asientan para determinar
mediante modelos hidrológicos su vulnerabilidad a inundaciones
 Número de personas y personas–día evacuadas en zonas de inundación

En el suministro de agua potable

 Horas-abonado (dividido en residencial, comercial, industrial) de interrupción de
servicio de abastecimiento de agua potable debido a fenómenos
hidrometeorológicos (sequía o rompimiento de tuberías y necesidad de limpieza en
los tanques)
 Horas–volumen de agua de la interrupción que valora el mayor impacto sobre
clientes muy importantes

Impacto social de los eventos hidrometeorológicos

 Días de trabajo perdidos debido a las inundaciones
 Morbilidad adicional atribuible a los diferentes eventos

Impacto económico de los eventos hidrometeorológicos

 Costos de atención de la emergencia
 Costos de reposición de viviendas, infraestructura
 Pérdidas de cultivos

Avance en medidas correctivas

 Número de puentes cuyas dimensiones, altura y longitud fueron adaptadas a las
condiciones del río que cruzan
 Número de vehículos que cruzan los puentes o alcantarillas intervenidos para
adaptarse mejor a caudales extremos de los ríos que cruzan

En la mayoría de los casos, estos indicadores deben ser obtenidos de manera

desagregada geográficamente para poder comparar el nivel de las amenazas, las
vulnerabilidades y los resultados de los esfuerzos para diferentes lugares del país.

4.5 Debilidades importantes

La sociedad costarricense ha adquirido, a lo largo de los años, grandes capacidades para

enfrentar emergencias de diversos tipos e inclusive recuperar físicamente infraestructura
en un corto plazo, como lo mostró con la recuperación del acceso de la vía en el río Seco
en Guanacaste (carretera 2 o interamericana norte) o con el relleno de aproximación al

20
puente del Río Parismina en la carretera 32 durante el 2013. A esto hay que sumarle
decenas de puentes reconstruidos o mejor dicho repetidos por la CNE sobre muchos ríos
y quebradas en todo el país.

Sin embargo, recuperar la infraestructura en una condición muy parecida a la que fue
destruida no aumenta la resiliencia de los sistemas, especialmente si sabemos que muy
probablemente los eventos extremos serán más graves y/o más frecuentes.

Obviamente, para poder hacer que esas intervenciones aumenten la resiliencia de los
sistemas de infraestructura es necesario conocer bien la estructura y formas de funcionar
de esos sistemas, por ejemplo los flujos de vehículos livianos y pesados en cada enlace
de la red y también entender como la amenaza en cada punto vulnerable aumentó o
podría aumentar en el futuro.

Aquí hay que diferenciar cuatro aspectos: (a) los errores cometidos cuando se construyó
la infraestructura, que son muy comunes en la red vial por negligencia o ausencia de
análisis hidrológicos y geológicos adecuados; (b) el aumento de la amenaza por cambios
en el uso del suelo debido a procesos de urbanización en los asentamientos humanos
más importantes, o por deforestación en las cuencas cuyos ríos atraviesan la
infraestructura, (c) falta de mantenimiento de la alcantarilla, que en ocasiones se taponea,
pero también de los taludes de la vía o de los márgenes del curso de agua especialmente
aguas arriba de la misma y (d) el aumento de la amenaza debido a eventos
hidrometeorológicos más intensos.

La disponibilidad de enfrentar simultáneamente los cuatro problemas es lo que representa

la oportunidad de mejorar significativamente una vez que se decida a intervenir. Por cierto
este análisis también se aplica al fenómeno de deslizamientos en la red vial (entrevista al
Dr. William Vargas de la Escuela de Ingeniería Civil de la UCR incluida en este informe).

En este tema, la sociedad costarricense se enfrenta a un serio dilema que muchas veces
se discute de forma superficial. Se sabe que hay enormes deficiencias heredadas del
pasado que requieren resolverse. No se tiene ni dinero ni capacidad institucional para
enfrentarlas todas al mismo tiempo, pero ¿qué hacer? En el caso de la infraestructura,
obviamente hay que priorizar los casos más urgentes, después de análisis sistemático de
la vulnerabilidad a eventos naturales y antrópicos de varios tipos, no solo
hidrometeorológicos. En la medida de lo posible actuar con ritmos más rápidos sobre
estos, pero simultáneamente y con igual importancia hay que tener la capacidad de
enfrentar emergencias en puntos que no fueron identificados como muy urgentes pero
que sin embargo pueden tener mucha importancia. El proceso requiere análisis
estadísticos bayesianos que permitan actualizar los diferenciales de vulnerabilidad y de
amenaza para diferentes componentes del sistema de infraestructura.

En el campo del ordenamiento territorial, el Programa de Investigación en Desarrollo

Urbano Sostenible ha utilizado desde hace varios años y en numerosas ocasiones el
concepto de “planificación contingente”. Este proceso consiste en que si no hay fondos o
voluntad política de las autoridades, y si la hubiera, los habitantes de zonas peligrosas no
aceptan ser desplazados, entonces se crea un sistema de alerta temprana si el fenómeno
es muy peligroso, pero lo más importante se planifica un uso alterno para el lugar, al
mismo tiempo que un reasentamiento de los desplazados a un lugar más seguro. Esto es
importante tenerlo claro puesto que los seres humanos son capaces de asumir por su
cuenta enormes riesgos, aunque protesten fuertemente cualquier riesgo impuesto por
otros o no comunicado adecuadamente con suficiente claridad.

21
5 CONCLUSIONES

 El cambio climático plantea nuevos retos a la sociedad costarricense y a la gestión de

sus sistemas de infraestructura y sistemas urbanos específicamente.

 Las magnitudes específicas de las amenazas no pueden conocerse en parte por la

incertidumbre inherente a todo conocimiento científico y a los modelos para
desarrollarlos, pero también en un alto grado por la falta de series de datos
suficientemente largos de fenómenos hidrometeorológicos y otros fenómenos
asociados a los mismos.

 El cambio climático aumenta la variabilidad de los fenómenos hidrometeorológicos y

crea nuevas amenazas que eran casi inexistentes en muchos lugares porque los
fenómenos tenían características muy poco significativas en el pasado.

 La manifestación del cambio climático crea impactos y amenazas que no son

geográficamente uniformes. Las inundaciones rápidas y deslizamientos afectan y
afectarán áreas relativamente pequeñas. Las llenas o inundaciones lentas así como
las sequías pueden afectar áreas mucho más grandes, relativamente locales o
regionales.

 Sin embargo, muchos de los sistemas de infraestructura son redes que pueden cruzar
zonas vulnerables, romperse y afectar a todos los que dependen de los flujos
transportados por la red.

 En otros casos son nodos, como por ejemplo una captación de agua potable que
puede encontrarse en un sitio específico muy vulnerable pero que impactan un área
mucho mayor con la interrupción del servicio.

 Por lo tanto, aunque el cambio climático es un fenómeno global, las medidas de

adaptación son fundamentalmente locales y regionales.

 El ordenamiento territorial ayuda mucho a disminuir la vulnerabilidad de la

infraestructura, pero desgraciadamente en numerosos casos los intereses individuales
y la ignorancia llevan a decisiones inadecuadas.

 Los sistemas de infraestructura son esenciales para el funcionamiento de una

sociedad y en particular de sus asentamientos humanos más importantes. Su
importancia requiere que sean funcionales inclusive después de cualquier evento
extremo.

 La gran necesidad de infraestructura en muchas zonas de Costa Rica abre una

enorme oportunidad de reconsiderar como mejorar su diseño, aumentando el sentido
de precaución que debe prevalecer en cualquier obra de ingeniería.

 Es de gran importancia que después de cada evento, todos los componente de

infraestructura dañados o que fallaron funcionalmente se conviertan en oportunidades
de mejorar la resiliencia de los sistemas y de los poblados y ciudades ante eventos
hidrometeorológicos de gran magnitud. También se debe estar listos para ocupar con
nuevos usos terrenos que sean afectados por los eventos en un proceso de
“planificación contingente” ante una amenaza que se conoce pero para la cual no es
posible eliminar antes las construcciones existentes.

22
 En la mayoría de los casos el desafío de la infraestructura de transportes en Costa
Rica en la próxima década no es construir más sino mejor, arreglando lo que ya
existe, en algunos casos ampliando la capacidad pero sobre todo mejorando
significativamente la calidad.

 La importancia de la adaptación inteligente que mejora las condiciones cada vez que
pasa algún desastre. La planificación contingente requiere de conocimiento elemental
de la amenaza de manera previa y diseño de soluciones y tal vez algunas medidas de
implementación temporal antes que se defina todo lo demás.

 No existe suficiente monitoreo de los impactos de los eventos hidrometeorológicos ni

tampoco de las vulnerabilidades que tienen muchas comunidades ante los mismos. Es
necesario investigar más para determinar prioridades de intervenciones.

 Existen diversas formas de intervención que pueden disminuir las vulnerabilidades

sociales y estas deben ponerse en práctica simultáneamente en prácticamente todos
los lugares mientras continúan los esfuerzos de determinar diferenciales de
vulnerabilidad.

 Costa Rica necesita que las obras de infraestructura vial y urbana se hagan bien la
primera vez aunque se hagan menos, los parches ya no son suficientes. Es necesario
aplicar análisis de ciclo del producto que fácilmente probaría que mejor capacidad y
calidad del producto bajaría significativamente los costos a lo largo de la vida útil de
cualquier obra.

 Es de gran importancia crear un programa nacional de Monitoreo de las

vulnerabilidades que tienen los sistemas de infraestructura ante los fenómenos de
inundaciones, sequías, deslizamientos y levantamiento del nivel del mar que podrían
agravarse con el cambio climático.

23
ANEXO
Vulnerabilidad de centros educativos

En el año 2013, se llevó a cabo una evaluación general de algunos centros educativos del
país, en el tema de vulnerabilidad que estos presentan ante diferentes amenazas
naturales. Este apartado se centra mayoritariamente en mostrar los resultados obtenidos
de la evaluación realizada para la amenaza de inundación.

Para llevar a cabo el análisis de centros educativos vulnerables a inundaciones, se

utilizaron dos fuentes de información, las cuales se superpusieron entre sí, con el fin de
obtener diferentes niveles de vulnerabilidad, dependiendo del caso en que fuera
clasificado cada centro educativo. La información utilizada es la siguiente:

 Mapas de zonas de inundación de la CNE

Se digitalizaron los mapas de zonas de inundaciones de la Comisión Nacional de

Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias (CNE). Estos mapas no fueron
generados a partir de modelación física, ni utilizando parámetros físicos que determinen la
magnitud de esas inundaciones, sino más bien de eventos extremos ocurridos en el
pasado.

El uso del conocimiento específico de los habitantes de las zonas tradicionalmente ha

sido una técnica hidrológica legítima y los contactos de la CNE, a través de sus comités
de emergencia con miembros de la comunidad, sugieren que estos mapas pueden
representar aproximadamente las condiciones más extremas. Pero por otra parte,
metodológicamente, existe el riesgo de que los eventos del pasado sobrestimen o
subestimen la magnitud de las potenciales inundaciones. Adicionalmente, la escala de los
mapas de inundación es relativamente grande por lo que no se pueden definir claramente
los límites de las zonas de inundación.

Adicionalmente el país carece de información específica (curvas de nivel, mediación de

caudales, estaciones meteorológicas, etc.) y metodologías sistematizadas y a niveles de
detalle precisos que permitan generar modelos de inundación lo más cercanos a la
realidad. Su elaboración conlleva gran cantidad de tiempo y recursos que escapan a esta
investigación.

 Encuesta del MEP a directores de los centros educativos

El Ministerio de Educación Pública realiza una encuesta a los directores de todos los
centros educativos. Dentro de esta, se incluye una pregunta para conocer la percepción
de los directores en cuanto a la vulnerabilidad que presentan los centros educativos con
respecto a diferentes amenazas naturales como inundaciones, deslizamientos, sismos y
tsunamis.

Para esta sección de la investigación, se utilizó la información señalada para

inundaciones. A partir de esta encuesta, se tienen tres casos: (a) el centro educativo sí es
vulnerable, (b) el centro educativo no es vulnerable y (c) el centro educativo presentó
encuesta pero no se registró respuesta para esa pregunta.

29
  Cantones incluidos en el análisis

No fue posible disponer de las zonas de inundación para todos los cantones del país.
Ante este panorama, se tomaron los datos disponibles en ProDUS-UCR de algunos
cantones trabajados previamente. Adicionalmente, se seleccionaron algunas zonas donde
el tema de inundaciones es muy relevante, y para ellos se generaron las zonas de
inundación a partir de los datos de la CNE.

Así, se tiene que para Región Chorotega se incluyeron los cantones de Liberia, Nicoya,
Santa Cruz, Bagaces, Cañas y Carrillo. En la Región Pacífico Central están Garabito,
Parrita y Aguirre; mientras que para la Región Brunca están Pérez Zeledón, Osa, Golfito y
Corredores.

En la Región Atlántica se incluyeron los cantones de Limón, Matina y Siquirres. Por

último, en la Gran Área Metropolitana (GAM) se generaron los datos para San José,
Escazú, Desamparados, Goicoechea, Alajuelita, Moravia, Curridabat, Alajuela, Palmares,
Cartago, Paraíso, La Unión, El Guarco, Heredia, Barva, Santo Domingo, Santa Bárbara,
San Rafael y San Isidro.

Resultados obtenidos

A partir de la información anterior, se generaron mapas con la ubicación de cada centro

educativo, identificados por el código de institución utilizado por el MEP. Además, se
indica el caso en el que se encuentra cada escuela y colegio de los cantones incluidos en
el análisis.

Al superponer las dos fuentes de información, se obtuvieron ocho casos en total. Sin
embargo, se describen solamente los tres casos más representativos ya que contienen la
mayor cantidad de centros educativos analizados

 Caso A: son los centros educativos que se encuentran dentro de una zona de
inundación demarcada por la CNE y es vulnerable según la encuesta de
percepción de los directores.
 Caso B: son los centros educativos que se encuentran dentro de una zona de
inundación demarcada por la CNE y es no vulnerable según la encuesta de
percepción de los directores.
 Caso C: son los centros educativos que se encuentran fuera de una zona de
inundación demarcada por la CNE y es vulnerable según la encuesta de
percepción de los directores.

En la Tabla 1 se presentan los resultados de las escuelas analizadas, que fueron 1570,
correspondiendo a un 43% del total de escuelas que hay en el país. Como se puede
observar, el caso C es el que presenta una mayor cantidad de centros educativos con casi
el 30% de los casos.

De manera similar, en la Tabla 2 se presentan los resultados de los colegios analizados,

que en este caso corresponden a 412, representando el 51% de total de los colegios del
país. Al igual que las escuelas, el caso C es el que presenta la mayor cantidad de centros
educativos, con el 27% de los casos.

30
 Tabla 1. Cantidad de escuelas analizadas por región

Total Escuelas Caso A Caso B Caso C

Regiones %
Escuelas Analizadas N° %
1
%
2
N° %
1
%
2
N° %
1
%
2

Costa Rica 3639 1570 43.1 111 3.1 7.1 80 2.2 5.1 453 12.4 28.9
Central 1297 575 44.3 6 0.5 1.0 15 1.2 2.6 139 10.7 24.2
Chorotega 447 272 60.9 39 8.7 14.3 25 5.6 9.2 73 16.3 26.8
Pacífico Central 304 93 30.6 17 5.6 18.3 13 4.3 14.0 31 10.2 33.3
Brunca 642 424 66.0 30 4.7 7.1 22 3.4 5.2 111 17.3 26.2
Huetar Atlántica 525 206 39.2 19 3.6 9.2 5 1.0 2.4 99 18.9 48.1
Huetar Norte 424 0 0.0 - - - - - - - - -
1
% : porcentaje con respecto al total de centros educativos
2
% : porcentaje con respecto a los centros educativos analizados

Tabla 2. Cantidad de colegios analizados por región

Total Colegios Caso A Caso B Caso C

Regiones % 1 2 1 2 1 2
Colegios Analizados N° % % N° % % N° % %
Costa Rica 811 412 50.8 19 2.3 4.6 19 2.3 4.6 111 13.7 26.9
Central 435 254 58.4 1 0.2 0.4 5 1.1 2.0 57 13.1 22.4
Chorotega 78 51 65.4 7 9.0 13.7 9 11.5 17.6 14 17.9 27.5
Pacífico Central 56 17 30.4 6 10.7 35.3 1 1.8 5.9 6 10.7 35.3
Brunca 88 52 59.1 2 2.3 3.8 2 2.3 3.8 19 21.6 36.5
Huetar Atlántica 80 38 47.5 3 3.8 7.9 2 2.5 5.3 15 18.8 39.5
Huetar Norte 74 0 0.0 - - - - - - - - -
1
% : porcentaje con respecto al total de centros educativos
2
% : porcentaje con respecto a los centros educativos analizados

31
 Alcantarillas en carreteras y Puentes

La infraestructura vial en el país, ha sido impactada por múltiples problemas en los últimos
años. El aumento en las lluvias extremas ha sido uno de los elementos que ha
intensificado estos impactos.

Sin embargo, hay otros factores que también han intensificado la amenaza ante problemas
de inundaciones o incomunicaciones en las vías, tales como, el cambio en el uso del suelo
y la gran impermeabilización de terrenos en las cuencas por la falta de planificación
urbana, lo que ha aumentado la escorrentía urbana, y ha generado mayores caudales que
se dirigen rápidamente directamente a los ríos. También, la descarga de residuos sólidos a
los cauces de los ríos o al alcantarillado pluvial, genera obstrucciones y reducciones de la
capacidad de los cauces, lo que intensifica los problemas.

No se debe dejar de mencionar que la infraestructura vial del país ha tenido un rezago en
aspectos de diseño (y rediseño), planificación y principalmente de mantenimiento y
ampliación o modificación de estructuras, lo que ante los problemas emergentes, se han
tenido soluciones a corto plazo con grandes inversiones.

El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa

Rica (LanammeUCR), con el objetivo de aportar información a la Administración del Estado
costarricense (sector transportes) para la toma de decisiones y la ejecución de trabajos de
mantenimiento y de intervención, ha generado estudios de evaluación de las carreteras
nacionales, principalmente para el Gran Área Metropolitana (GAM).

En estos estudios se han identificado elementos de la infraestructura que deben mejorarse,

o incluso sustituirse, pues cuentan con una vulnerabilidad de moderada a muy alta y al
estar ubicados en carreteras nacionales importantes, la interrupción del paso en estas vías,
genera altos costos de recuperación para el país.

A nivel de las alcantarillas, recientemente (noviembre 2013) se presentó un estudio donde

se evaluó la vulnerabilidad tanto de la estructura de las alcantarillas, como del sitio adonde
están ubicadas. Para el caso de la estructura, se tomó en cuenta el cabezal de entrada y
salida de la alcantarilla, así como el talud de relleno hasta la superficie de la calle. Para el
caso de la vulnerabilidad del sitio, se tomaron en cuenta las variables: historial de
inundaciones, área de la cuenca, obstrucciones del cauce, suelos del cauce, ángulo de
entrada y Tránsito Promedio Diario (TPD). Cabe mencionar que la vulnerabilidad debido a
la capacidad hidráulica de las alcantarillas con respecto al caudal de la cuenca, será
valorada en un estudio posterior a éste (a realizarlo el LanammeUCR en conjunto con la
Escuela de Ingeniería Civil), por lo que deberán considerarse ambos estudios para la
priorización de las intervenciones en estas estructuras.

A nivel de puentes, un problema que se ha presentado comúnmente, es la falla de los

rellenos de aproximación (accesos) al puente, los cuales están siendo afectados por los
grandes caudales en eventos de lluvia extrema, que socavan el suelo y dejan sin acceso a
la estructura. Por ejemplo, el caso del puente en la Ruta Nacional N°32 sobre el Río
Parismina.

43
 ALCANTARILLAS EN CARRETERAS

Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.1
Nombre del caso: Alcantarilla del Río Ocloro sobre Circunvalación (Ruta Nacional N°39)
Ubicación: Alcantarilla en el tramo de la Rotonda de Zapote a la Fuente de la Hispanidad
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
A partir de un estudio realizado por el LanammeUCR, de 27
alcantarillas en carreteras, esta alcantarilla se ha catalogado con
una Vulnerabilidad Muy Alta, pues además de estar ubicada en
una ruta tan importante, podría causar problemas en caso de una
crecida del río Ocloro. Según el informe, de todas las alcantarillas
estudiadas, ésta es la que más atención requiere.
Para definir el nivel de vulnerabilidad, el LanammeUCR
estableció siete parámetros: tránsito promedio diario de vehículos
(mayor a 30 mil), historial de inundaciones, área de la micro-
cuenca, ángulo de entrada, tipo de suelo sobre el que se
Fuente:
construyó la alcantarilla, material de los taludes del cauce (aguas
[Link]
arriba y aguas abajo) y las obstrucciones presentes tanto en el
alcantarillas-GAM-propensas-
cauce como a entrada de la alcantarilla.
colapsar_0_1382261807.html
Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link]

Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.2
Nombre del caso: Alcantarilla del Río Torres sobre Circunvalación (Ruta Nacional N°39)
Ubicación: Entre la Rotonda de la Bandera y el Wallmart de Guadalupe
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Estas alcantarillas han sido clasificadas por el informe del

LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta, pues son dos
alcantarillas de metal corrugado, ubicadas en un sitio de alta
vulnerabilidad, pues por ellas pasa el río Torres, el cual
transporta grandes caudales de agua, y que además, hay
acumulación de residuos sólidos y material orgánico (como
troncos y hojas) provenientes de las partes altas de la
cuenca.
Según el informe, se recomendó a la administración
(CONAVI) realizar un mantenimiento periódico en estas
estructuras y realizar más estudios pertinentes. Fuente:
[Link]
Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link] ponen-riesgo-
Circunvalacion_0_1365063531.html

44
 Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.3
Nombre del caso: Alcantarillas (2) del Río Torres sobre Circunvalación (Ruta Nacional N°39)
Ubicación: Bajo de los Ledezma, entre la General Cañas y el Boulevard Ernesto Rohrmoser
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Estas alcantarillas han sido clasificadas por el informe del

LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta, ubicadas en un sitio
de alta vulnerabilidad, pues por ellas pasa el río Torres, el cual
transporta grandes caudales de agua, y que además, hay
acumulación de residuos sólidos y material orgánico (como troncos y
hojas) provenientes de las partes altas de la cuenca.
Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser
sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó a la
administración de las obras (CONAVI) realizar un mantenimiento
periódico en estas estructuras y realizar más estudios pertinentes.
Fuente: [Link]
Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link] infraestructura/Circunvalacion-hundimiento-
MOPT-alcantarilla_7_1364533534.html

Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación

Climático N.4
Nombre del caso: Alcantarilla de la Quebrada Barreal, entre Moravia y Guadalupe (Ruta Nacional N°109)
Ubicación: Barrio Pilar, 700m Sur del Colegio Saint Francis, contiguo a Panadería Trigo Bueno
Tipo de Infraestructura
Puentes o
X Carreteras Acueductos Otro:______________
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del

LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta.

Está ubicada en un sitio de alta vulnerabilidad, pues muy

cerca de ella se encuentran viviendas construidas al margen
de la Quebrada, y es una zona muy transitada.

Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser

sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó
a la administración de las obras (CONAVI) realizar un
mantenimiento periódico en estas estructuras y realizar más
estudios pertinentes.

Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link] Alcantarilla de la Quebrada Barreal, entre Moravia y

Guadalupe
Fuente: Imagen aérea de Google Earth

45
 Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.5
Nombre del caso: Alcantarillas sobre la Carretera General Cañas (Ruta Nacional N°1)
Ubicación: Río Bermúdez, Quebrada Seca, Quebrada Guaria.
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

1. Alcantarilla del Río Bermúdez, sobre la Carretera General Cañas

(Ruta Nacional N°1) ubicada del Puente Peatonal de Los Arcos, 850m
sentido Alajuela - San José.
Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del LanammeUCR,
como de Vulnerabilidad Alta.

2. Alcantarilla de Quebrada Seca, sobre Autopista General Cañas

(Ruta Nacional N°1), del puente de la Firestone 800m sentido Alajuela Alcantarilla sobre Quebrada Guaria
-San José.
Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del LanammeUCR, Fuente:
[Link]
como de Vulnerabilidad Moderada. inestables-alcantarilla-General-
Canas_0_1366663356.html
3. Alcantarilla de Quebrada Guaria, sobre Autopista General Cañas
(Ruta Nacional N°1), alcantarilla de Los Arcos.
A pesar de que en el 2012 se colocó una nueva infraestructura por el
fallo de la alcantarilla existente cerca del Residencial Los Arcos, según
una inspección en campo realizada por el LanammeUCR, se advierte
que actualmente la alcantarilla tiene una Vulnerabilidad Moderada,
pues la cantidad de agua y el deficiente estado del suelo han generado
desprendimientos de material, lo que pone en riesgo la infraestructura.
El LanammeUCR ha solicitado a CONAVI la estabilización del suelo,
pues podría socavar la estructura.

Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser

sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó a la
administración de las obras (CONAVI) realizar un mantenimiento
periódico en estas estructuras y realizar más estudios pertinentes.

Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link]

46
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación
Climático N.6
Nombre del caso: Alcantarilla sobre Ruta Nacional N°2 (Florencio del Castillo y Curridabat)
Ubicación: Quebrada Zopilote, Quebrada Quirazú, Río Ocloro, Río Chagüite, y Río Sin nombre
Tipo de Infraestructura
Puentes o
X Carreteras Acueductos Otro:______________
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

1. Alcantarilla sobre Quebrada Zopilote, en Curridabat,

del BAC San José 250m sentido Noreste, contiguo Finca
de los Figueres.
Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del
LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta. Esta
clasificación principalmente porque su estructura se
considera muy vulnerable.

2. Alcantarilla sobre Quebrada Quirazú, Florencio del

Castillo, Cuesta del Fierro, de la Bomba Cristo Rey 600m Alcantarilla sobre el Río Ocloro, debajo de la
Este. carretera de Circunvalación
Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del Fuente: [Link] nacional/Expertos-
LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta. alcantarillas-GAM-propensas-
colapsar_0_1382261807.html
3. Alcantarilla sobre Río Ocloro, contiguo a la venta de
carros Auto Star y Yamuni.
Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del
LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta.

4. Alcantarilla sobre Río Chagüite, Florencio del Castillo,

de paso peatonal frente a PASOCA de San Juan de Tres
Ríos, 400m Oeste.
Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del
LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta

5. Alcantarilla sobre Río Sin nombre en Cuesta del Fierro,

contiguo a la Bomba Cristo Rey.
Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del
LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Moderada.

Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser

sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó
a la administración de las obras (CONAVI) realizar un Alcantarilla sobre Río Chagüite, 400 oeste PASOCA
mantenimiento periódico en estas estructuras y realizar más Fuente: Imagen aérea de Google Earth
estudios pertinentes.

Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link]

47
 Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.7
Nombre del caso: Alcantarillas sobre Circunvalación (Ruta Nacional N°39)
Ubicación: Quebrada Negritos y Río María Aguilar
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografías

1. La alcantarilla de Quebrada Negritos, ubicada en

Circunvalación, entre la Rotonda de la Bandera y la Fuente de la
Hispanidad, contiguo entrada a la UCR, ha sido clasificada por el
informe del LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta.

2. Alcantarilla Río María Aguilar, contiguo a la Y Griega, lado Este,

ha sido clasificada por el informe del LanammeUCR, como de
Vulnerabilidad Alta. Alcantarilla en Quebrada los Negritos
Fuente: [Link]
infraestructura/Circunvalacion-
3. Alcantarillas (3) del Río María Aguilar sobre Circunvalación hundimiento-MOPT-
(Ruta Nacional N°39) ubicadas en Hatillo 8 hacia Pavas. alcantarilla_7_1364533534.html

Las alcantarillas de acero corrugado que se encontraban en este paso

del río, colapsaron en agosto del 2013, por motivo de las fuertes lluvias.
El caudal del río se incrementó por encima de la capacidad de las
alcantarillas, las cuales fallaron por su pequeña área transversal, lo que
se conoce como “estrangulamiento del cauce del río”.

En noviembre 2013 se abrió la ruta con una solución provisional de 4

puentes Bailey, sin embargo, está en proceso la construcción de dos
puentes de concreto de 75m de largo, como solución a largo plazo.
Alcantarilla Río María Aguilar contiguo a
la Y Griega
Fuente: [Link]
infraestructura/Circunvalacion-
Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser hundimiento-MOPT-
sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó a la alcantarilla_7_1364533534.html
administración de las obras (CONAVI) realizar un mantenimiento
periódico en estas estructuras y realizar más estudios pertinentes.

Alcantarilla Río María Aguilar, paso de

Circunvalación por Hatillo 8
Fuente:
[Link]
y-politica/Lanamme-MOPT-conavi-
fallos_vinculantes-laboratorios-
universidad_de_Costa_Rica-
Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link] abogados_0_389361093.html

48
 Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.8
Nombre del caso: Alcantarillas cerca del cruce de la República (Ruta Nacional N°32)
Ubicación: Quebrada Cangrejos, Quebrada Rivera, Sin nombre
Tipo de Infraestructura
Puentes o
X Carreteras Acueductos Otro:______________
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
1. La alcantarilla de Quebrada Cangrejos, ubicada sobre Ruta
32 del cruce de la República 50m Norte, ha sido clasificada por el
informe del LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta.
2. La alcantarilla de Quebrada Rivera, ubicada sobre Ruta 32,
del paso a desnivel a Llorente 200m Sur, en dirección a la
intersección la República, ha sido clasificada por el informe del
LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Moderada.
3. La alcantarilla de Quebrada Sin Nombre, ubicada sobre
Ruta 32 del cruce de La República 800m Norte, frente a estación
de servicio Ruta 32, ha sido clasificada por el informe del
LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta.
Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser
sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó a la
administración de las obras (CONAVI) realizar un mantenimiento Alcantarilla sobre Quebrada Cangrejos
periódico en estas estructuras y realizar más estudios pertinentes Fuente: Imagen aérea de Google Earth

Fuente: LanammeUCR, La Nación, [Link] y [Link]

Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.9
Nombre del caso: Alcantarillas sobre Carretera Bernardo Soto (Ruta Nacional N°1)
Ubicación: Río Siquiares, Río Sin Nombre
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
1. Alcantarilla del Río Siquiares ubicada en el Coyol de
Alajuela, 350m Este de la entrada a Zona Franca BES sobre la
Bernardo Soto. Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe
del LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta.
2. Alcantarilla del Río Sin Nombre, ubicada 800m Oeste de la
Subestación de la Compañía Nacional de Fuerza y Luz (CNFL)
sobre la Bernardo Soto. Esta alcantarilla ha sido clasificada por el
informe del LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Moderada.
Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser
sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó a la
administración de las obras (CONAVI) realizar un mantenimiento Alcantarilla sobre 800m oeste CNFL
periódico en estas estructuras y realizar más estudios pertinentes. Fuente: Imagen aérea de Google Earth

Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link]

49
 Socavación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.10
Nombre del caso: Alcantarilla sobre rutas en Heredia
Ubicación: Quebrada Guaria, Río Pirro, Río Bermúdez
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

1. Alcantarilla de la Quebrada Guaria, 350m Este de la Zona

Franca Metro, Barreal de Heredia. Esta alcantarilla ha sido
varias veces reparada con soluciones a corto plazo. Como se
muestra en la fotografía de la derecha, la solución ha sido la
colocación de un puente Bailey. Sin embargo, esta estructura
también es vulnerable, pues el terreno se ha socavado por el
paso de agua.

Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del

LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Alta. Fuente:
[Link]
2. Alcantarilla del Río Pirro en Heredia (Ruta Nacional N°3), [Link]/2012070601/[Link]#4
ubicada de la intersección de la Avenida 8 y Calle 7 en Heredia,
150m sentido Heredia – San José. Esta alcantarilla ha sido
clasificada por el informe del LanammeUCR, como de
Vulnerabilidad Moderada.

3. Alcantarilla del Río Bermúdez cerca de Los Lagos de

Heredia (Ruta Nacional N°3), ubicada 200m Sur de la Entrada
a Los Lagos de Heredia. Esta alcantarilla ha sido clasificada por
el informe del LanammeUCR, como de Vulnerabilidad
Moderada.

Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser

sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó a
la administración de las obras (CONAVI) realizar un
mantenimiento periódico en estas estructuras y realizar más
estudios pertinentes.

Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link]

50
 Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.11
Nombre del caso: Alcantarilla del Río Sin Nombre, frente al Proyecto Gol, San Rafael de Alajuela (Ruta
Nacional N° 147)
Ubicación: Frente al Proyecto Gol, San Rafael de Alajuela
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del LanammeUCR,

como de Vulnerabilidad Moderada.

Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser

sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó a la
administración de las obras (CONAVI) realizar un mantenimiento
periódico en estas estructuras y realizar más estudios pertinentes.

Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link]

Alcantarilla frente Proyecto Gol
Fuente: Imagen aérea de Google Earth

Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.12
Nombre del caso: Alcantarillas (3) del Río Torres sobre la Radial de Concreto (Ruta Nacional N°108)
Ubicación: 500m Oeste de la Intersección de La República. Radial de Concreto que comunica Barrio México
con Barrio Tournón
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del LanammeUCR,

como de Vulnerabilidad Moderada.

Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser

sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó a la
administración de las obras (CONAVI) realizar un mantenimiento
periódico en estas estructuras y realizar más estudios pertinentes.

Fuente: [Link]
Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link] infraestructura/Circunvalacion-
hundimiento-MOPT-
alcantarilla_7_1364533534.html

51
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación
Climático N.13
Nombre del caso: Alcantarillas en Lindora (Ruta Nacional N° 147)
Ubicación: Quebrada Los Rodríguez, Río Sin Nombre
Tipo de Infraestructura
Puentes o
X Carreteras Acueductos Otro:______________
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

1. Alcantarilla Quebrada Los Rodríguez, contiguo a Matra y

Servicio Red Total Lindora. Esta alcantarilla ha sido
clasificada por el informe del LanammeUCR, como de
Vulnerabilidad Moderada.
2. Alcantarilla en Río Sin Nombre, ubicada 600m Norte de
la entrada de Bosques de Lindora, contiguo a Texaco.
Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del
LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Moderada.
Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser
sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó
a la administración de las obras (CONAVI) realizar un
mantenimiento periódico en estas estructuras y realizar más
estudios pertinentes. Alcantarilla contiguo a Texaco, Lindora
Fuente: Imagen aérea de Google Earth
Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link]

Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.14
Nombre del caso: Alcantarilla del Río Cucubres cerca de la Clínica Marcial Fallas (Ruta Nacional N° 209)
Ubicación: De la Clínica Marcial Fallas 600m Sur, frente al Bar Garibaldi
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Esta alcantarilla ha sido clasificada por el informe del

LanammeUCR, como de Vulnerabilidad Moderada.
Según el informe, la mayoría de estas alcantarillas deben ser
sustituidas para que cumplan con su función. Se recomendó a la
administración de las obras (CONAVI) realizar un mantenimiento
periódico en estas estructuras y realizar más estudios pertinentes.

Fuente: LanammeUCR, La Nación y [Link]

Alcantarilla 600m Sur Clínica Marcial Fallas

Fuente: Imagen aérea de Google Earth

52
 Socavación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.15
Nombre del caso: Hundimiento en la carretera frente al Colegio Universitario de Cartago
Ubicación: Frente al Colegio Universitario de Cartago (CUC) en barrio El Molino.
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Las causas de este hundimiento fueron principalmente la gran

cantidad de residuos sólidos en las alcantarillas que generaron el
colapso de la alcantarilla por su reducida capacidad en época
lluviosa.

Este hundimiento se presentó en setiembre 2013, en una calle

muy importante que comunica muchos sitios como: el CUC,
ASEMBIS, el polideportivo, el colegio Jorge Volio, el Registro
Civil y el acceso a muchas urbanizaciones así como al Tejar de
Fuente:
El Guarco.
[Link]
Transito-Cartago-sufre-hueco-
Fuente: La Nación, Diario Extra carretera_0_1365663539.html

Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.16
Nombre del caso: Inundación en la Autopista General Cañas (Ruta Nacional N°1)
Ubicación: Frente a Los Arcos
Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

El colapso de los taludes afectó la capacidad de las alcantarillas

que se encuentran en este sitio, provocando el desborde de la
quebrada por sobre la pista, afectando el tránsito fluido de los
vehículos.

Fuente:
Fuente: La República [Link]
/cms/www/[Link]?pk_articulo=533305082

53
 PUENTES

Socavación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.17
Nombre del caso: Puente sobre el Río Parismina, en la Ruta Nacional N°32
Ubicación: Cerca de las comunidades de Guácimo y Pocora
Tipo de Infraestructura
X Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:_____________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
En octubre de 2013, las fuertes lluvias socavaron los rellenos
de aproximación al puente sobre el río Parismina, por lo que
quedó incomunicada la Ruta 32 de San José a Limón.
Además, esta ruta comunica las comunidades de Guácimo y
Pocora.
Esto se debió a que el Río Parismina tuvo una fuerte crecida
debido a las fuertes lluvias, por lo que el gran caudal que
transportaba, socavó la estructura que da acceso al puente,
ubicada detrás del bastión.
Aunque todavía no se sabe si tiene daño estructural, el río
destruyó los accesos, también conocidos como rellenos de
aproximación. Maquinaria del Conavi ya está camino a la zona
para iniciar las reparaciones a primera hora de este jueves. Se Fuente: [Link]
estima que el paso de vehículos por el puente estará cerrado Ruta-32-cerrada-tras-colapso-del-puente-sobre-el-
entre 24 y 48 horas, dependiendo del comportamiento del río [Link]
y de las lluvias de las próximas horas.

Fuente: La Nación y [Link]

54
 Socavación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.18
Nombre del caso: Puente sobre el Río Chirripó, en la Ruta Nacional N°32
Ubicación: Matina, Limón
Tipo de Infraestructura
X Puentes o Puertos Carreteras Acueductos Otro:______________
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografías

El puente sobre el Río Chirripó (Matina, Limón), ha sido

evaluado por instituciones técnicas como el LanammeUCR (en
2010) y de la Agencia de Cooperación Japonesa (en el 2007), y
en ambos casos se han indicado el acelerado deterioro de la
estructura, misma que se encuentra en estado de vulnerabilidad
alta, sin embargo aún no se inician las obras para mitigar el
problema.

El puente arrastra las secuelas del Terremoto de Limón en

1991, cuando colapsó interrumpiendo el paso vehicular.
Además, la estructura cuenta con avanzada corrosión, grietas
en el asfalto, exceso de sedimento en las pilas que le dan
soporte, entre otros aspectos, consecuencias de escaso
mantenimiento que recibe por parte de las autoridades del
CONAVI.

El problema se agrava aún más dado que por las barandas del
puente pasan las líneas del poliducto que lleva combustible a
los planteles de RECOPE, así como la fibra óptica para las
telecomunicaciones del ICE.

Ante el aumento de los eventos extremos, se acumulará mayor Fuente:

cantidad de sedimento en los soportes, lo que incrementará la [Link]
vulnerabilidad de la estructura. abandono-debilitan-puente-
exportaciones_0_1373462658.html
Hasta octubre 2013 no se tenía fecha de inicio de los arreglos
de la estructura, la empresa a cargo es CHEC, constructora
china a cargo además, de la ampliación de la Ruta 32.

Fuente: [Link], La Nación

55
 DESLIZAMIENTOS

Nuestro país posee una serie de características que lo hacen propenso a la ocurrencia de
deslizamientos en muchas partes del territorio. La combinación de un relieve diverso, con
cadenas montañosas extensas en donde se alcanzan pendientes elevadas; formaciones
geológicas recientes con rocas meteorizadas; y elementos de disparo para este tipo de
fenómenos como lo son condiciones climáticas de precipitación alta durante varios meses,
así como un nivel de sismicidad importante, hacen de muchos lugares de Costa Rica
sitios con vulnerabilidad alta ante este tipo de fenómenos.

En condiciones naturales, el riesgo de deslizamientos aumenta debido a la acción

antrópica. Es por esto que herramientas como el ordenamiento territorial son
fundamentales con el fin de proteger las áreas más sensibles. Gracias a esto, se puede
evitar la presencia de asentamientos en lugares con alto grado de vulnerabilidad y
promover usos de suelo poco intensivos en las partes altas de las montañas que no
propicien deforestación y erosión en las laderas.

Por otra parte, la intervención de montañas con obras de infraestructura necesarias para
la comunicación y el desarrollo del país crean otra serie de puntos sensibles donde se
presentan derrumbes con frecuencia. Al respecto, la falta de diseños adecuados en
muchas de las carreteras se convierte posteriormente en un factor que hace aún más
vulnerable algunos tramos; esto se debe principalmente a que algunas de estas rutas
fueron trazadas históricamente para otro tipo de medios de transporte (caballos, carretas)
por lo que en la actualidad es necesario intervenirlas de manera tal que cumplan con las
condiciones adecuadas.

En el caso de la construcción de carreteras nuevas, ampliación y reparación de

existentes, es necesario que se tomen las medidas adecuadas sobre todo en la
construcción de taludes, los cuales deben tener los ángulos de inclinación necesarios,
terraceos u obras de estabilización necesarias para garantizar un factor de seguridad
suficiente. Muchas veces se opta por reducir costos en la realización de las obras a
cambio de disminución en las condiciones de seguridad (taludes empinados, trazado de
carretera alrededor de las montañas en lugar de crear viaductos o puentes) que con el
paso del tiempo terminan significando un gasto mayor debido al precio que representa las
reparaciones continuas, limpieza de tramos, cierres de vías y, en el peor de los casos,
pérdidas de vidas humanas.

Con el cambio climático, diversos estudios han demostrado que nuestro país está
experimentando una serie de variaciones que están llevando a un aumento de la
temperatura promedio, consecuentemente es de esperarse que las condiciones
meteorológicas vayan a cambiar. A pesar de que con los datos disponibles aún no se ha
podido demostrar un aumento significativo en la magnitud de las lluvias, los especialistas
indican que es probable que haya una mayor frecuencia en los eventos extremos. Al ser
este uno de los principales elementos de disparo para deslizamientos, es de esperar
entonces una mayor ocurrencia de este tipo de fenómenos también.

Es por esto que se hace aún más importante el adecuado manejo de las aguas pluviales
en las cercanías a taludes (tanto en carreteras como en zonas urbanas y rurales), ya que
actualmente es un problema latente en varios de los sitios con mayor vulnerabilidad, por
lo que se deben hacer las intervenciones necesarias con el fin de que este tipo de

56
estructuras tengan una capacidad hidráulica adecuada, que les permita ayudar a disminuir
el riesgo. La construcción de puentes, alcantarillas y cunetas con la sección adecuada,
basada en estudios que tomen en cuenta la escorrentía en las respectivas cuencas; así
como la construcción de obras de retención de aguas pluviales, son prácticas que deben
llevarse a cabo, sobre todo teniendo en consideración el desarrollo que está
experimentando el país, de manera tal que se garantice la seguridad y se trate de
disminuir la vulnerabilidad en la que se encuentran muchas de las zonas.

A continuación se presentan fichas resumen de los principales casos de deslizamientos a

lo largo del país. La información para su elaboración fue recopilada con base en estudios
académicos, de instituciones gubernamentales y en reportajes periodísticos.

57
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Deslizamiento
Climático N.1
Nombre del caso: Deslizamientos en las partes altas del Distrito de Salitral, Santa Ana
Ubicación: parte sur de Salitral de Santa Ana

Tipo de Infraestructura
Puentes o
X X Carreteras Acueductos X Otro: Infraestructura en general
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Las condiciones de altas pendientes, geología y cauces de

ríos en las partes altas de las montañas al sur del poblado
de Salitral en Santa Ana las hacen propensas a
deslizamientos, especialmente del tipo flujos de lodos.
Dentro de los cerros con vulnerabilidad alta se encuentra el
Chitariá (que ya presentó un evento en 2010) y el Tapezco.
Se considera de gran importancia debido a la presencia de
asentamientos humanos en las partes bajas, donde
eventualmente se depositaría el material deslizado.

Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Deslizamiento

Climático N.2
Nombre del caso: Deslizamientos en la ruta 32
Ubicación: Tramo de la carretera Braulio Carrillo cercano al túnel zurquí

Tipo de Infraestructura
Puentes o
X X Carreteras Acueductos X Otro: Alcantarillas
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Las condiciones de topografía y meteorológicas (como

factor disparador) hacen que la vulnerabilidad a
deslizamientos sea alta.
Asimismo existe infraestructura de evacuación de aguas
pluviales que presentan vulnerabilidad muy alta
(LANAMME, 2009) por falta de capacidad.
Los cierres en esta ruta nacional se han presentado
constantemente durante la época lluviosa; siendo de gran
importancia debido a que representa el principal acceso
para productos de importación y exportación desde el
puerto de Moín.

(Fuente: CRHoy, 2013)

58
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Deslizamiento
Cambio Climático N.3
Nombre del caso: Deslizamientos en la ruta 2
Ubicación: Tramo desde San Isidro del Guarco hasta La Ese de Pérez Zeledón

Tipo de Infraestructura
Puentes o
X X Carreteras Acueductos Otro:
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

La localización de este tramo de carretera se

caracteriza por taludes con altas pendientes a lo largo
del trazado.
Presenta vulnerabilidad alta debido a que los eventos
de lluvia extremos son un factor disparador de
derrumbes, y la zona cercana al Cerro de la Muerte
presenta condiciones de precipitación muy alta.
Sumado a esto existe una deficiencia de
infraestructura para evacuar el agua pluvial
adecuadamente.
Se tienen identificados alrededor de 155 sitios con
altas probabilidades de ocurrencia de un derrumbe o
hundimiento (LANAMME, 2009)
En la ruta 2 se han dado problemas por cierre de la Fuente: aldía, 2008
carretera en numerosas ocasiones; esta vía es la
principal de acceso a la zona sur del país,
principalmente a Pérez Zeledón.

59
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Deslizamiento
Climático N.4
Nombre del caso: Deslizamiento en la ruta 209
Ubicación: Tramo de la carretera cercano al poblado de Potrerillos y el caserío Ortiga

Tipo de Infraestructura
Puentes o
X Carreteras Acueductos Otro:
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

La ruta 209 posee condiciones topográficas de pendientes

altas y numerosas curvas. En este tramo en específico se tiene
evidencia de la existencia de un mega deslizamiento
denominado “Ortiga-Potrerillos” que a lo largo del tiempo ha
dado signos de inestabilidad sobre todo en períodos de lluvias
fuertes y eventos sísmicos (la más reciente la tormenta Tomas
en 2010).
Según informes de INGEOTEC (2012) se tiene una
vulnerabilidad en los poblados de Ortiga y Potrerillos, así como
en líneas de acueductos de la ASADA de San Luis de Acosta,
y en tendidos telefónicos y eléctricos de la ciudad de Acosta.

Fuente: Ingeotec, 2012

60
 Deslizamiento
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.5
Nombre del caso: Deslizamientos en la ruta 613
Ubicación: Carretera entre San Vito de Coto Brus y Las Mellizas

Tipo de Infraestructura
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos Otro:
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

En este tramo de la ruta existe vulnerabilidad por flujos de lodos y detritos

que provocarían daños en la infraestructura vial y cierres en la carretera.
En la actualidad incluso existen tramos donde ya se han presentado
problemas relacionados.
Un informe del LANAMME (2011) indica que el sector con susceptibilidad
más alta se ubica entre el kilómetro 23.5 y 24.5, cerca del poblado de La
Lucha.
Además existen alcantarillas con vulnerabilidad alta y muy alta debido a
la falta de capacidad hidráulica.

Fuente: [Link]

61
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Deslizamiento
Climático N.6
Nombre del caso: Deslizamientos en la ruta nacional 141
Ubicación: Tramo entre Naranjo y Florencia

Tipo de Infraestructura
Puentes o
X Carreteras Acueductos Otro:
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

En un estudio realizado por LANAMME (2012) se identificó

amenaza por flujos de lodo, así como en sistemas de
drenaje, a lo largo de los 59 kilómetros de esta ruta.
Se llegó a la conclusión de que existen varios puntos
identificados con vulnerabilidad alta a deslizamientos,
principalmente debido a la alta pendiente en los taludes de
corte.
Bajo condiciones de lluvia extrema se pueden dar cierres
en la ruta, tal y como ha ocurrido en diversas ocasiones
anteriores (por ejemplo en el alto de Tapezco), impidiendo
así la principal vía de comunicación entre poblados
importantes como Florencia, Ciudad Quesada, Zarcero y
Naranjo.
Fuente: Aldía, 2010

Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Deslizamiento

Climático N.7
Nombre del caso: Deslizamientos en la ruta 27
Ubicación: Carretera que comunica San José con Caldera en Puntarenas

Tipo de Infraestructura
Puentes o
X Carreteras Acueductos Otro:
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Esta carretera, inaugurada en enero de 2010, es de gran

importancia ya que actualmente concentra la mayor cantidad de
flujo de vehículos desde el Valle Central hacia la zona pacífico
central y norte del país.
A lo largo de su trazado existe una serie de taludes con
pendientes altas, lo que posibilita la presencia de deslizamientos,
especialmente caída de bloques de piedra.
Además en el kilómetro 47 ya se presentó un hundimiento que
provocó el cierre de la vía y una intervención del tramo con obras
de estabilización.
Es importante la construcción de obras de retención y drenaje de
Fuente: La Prensa Libre, 2013
aguas pluviales para así disminuir la vulnerabilidad a
deslizamientos en esta vía.

62
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Deslizamiento
Climático N.8
Nombre del caso: Deslizamientos en la ruta 126
Ubicación: Tramo Carrizal de Alajuela - Varablanca

Tipo de Infraestructura
Puentes o
X X Carreteras Acueductos Otro:
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Esta carretera tiene potencial turístico como vía de

acceso alterna al volcán Poás y a la zona de la catarata
de La Paz.
A lo largo de la ruta se encuentran tramos con altas
pendientes.
En el pasado terremoto de Cinchona ocurrieron diversos
derrumbes en la vía que dejaron incomunicadas a varias
personas. Posteriormente se rehabilitó el paso por la
ruta, sin embargo la pendiente alta de los taludes
formados pone en vulnerabilidad alta a la vía,
principalmente cuando ocurran episodios de precipitación
extrema.
Además, el puente que pasa por la catarata de La Paz Fuente: Aldía
ha sido arrastrado por cabezas de agua en varias
ocasiones.

63
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Deslizamiento
Climático N.9
Nombre del caso: Deslizamientos en Orosí
Ubicación: Jucó de Orosí

Tipo de Infraestructura
Puentes o
X Carreteras X Acueductos X Otro: Infraestructura en general
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

El poblado de Orosí en Cartago está ubicado en un valle con

laderas de alta pendiente en sus bordes, esto aunado a la
presencia de varias fallas geológicas en la zona, hace
propensa a la ocurrencia de deslizamientos en los que se
podría ver afectadas viviendas, carreteras, y demás
infraestructura urbana.
En el pasado ya han ocurrido eventos, como en el 2004,
cuando ocurrieron flujos de lodo a lo largo del río Jucó. Al
respecto, la Escuela Centroamericana de Geología, en un
informe de ese mismo año concluyó que “los flujos de lodo y
rocas se seguirán presentando, pues existen sitios que por su
inestabilidad, pueden alimentar eficientemente la dinámica del
medio en función de la generación de flujos densos”. Fuente: Aldía
La población con vulnerabilidad más alta es la que vive cerca
del cauce de la quebrada Granados.
Además Parra (2004) identificó a la quebrada Los Tanques y
Alto Loaiza como los sectores com mayor amenaza; así como
a Alto Loaiza como la comunidad con mayor vulnerabilidad

64
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Deslizamiento
Climático N.10
Nombre del caso: Deslizamientos en Escazú
Ubicación: Calle Lajas

Tipo de Infraestructura
Puentes o
X Carreteras X Acueductos X Otro: Infraestructura en general
Puertos
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

En la zona se generó un deslizamiento importante el 3 de

noviembre de 2010, a causa de la combinación de 3 factores
importantes: período de precipitación intensa, fuertes
pendientes en el terreno y el establecimiento del poblado muy
cerca del cauce de la quebrada Lajas.
Como consecuencia murieron 24 personas.
En la actualidad continúa siendo una zona de vulnerabilidad
alta, y algunas personas siguen viviendo dentro del área de
amenaza.

Fuente: nació[Link]

65
 INUNDACIONES

Las inundaciones son eventos en los cuales se da un aumento del nivel de agua como
resultado de lluvias intensas, donde dado que los cauces de los ríos presentan una
capacidad hidráulica insuficiente para contener este incremento el agua termina
desbordándose, afectando las áreas aledañas e inclusive reactivando viejos cauces. Los
terrenos hacia donde se desborda el río es lo que se conoce como zona de inundación.

Según Varhson (1996) existen dos tipos distintos de inundaciones según la elevación y
las condiciones topográficas de las zonas en la que se den, estas son conocidas como
inundaciones lentas o rápidas. Sin embargo, a estos dos se le puede agregar un tercer
tipo, el cual se puede definir como inundaciones urbanas. Las inundaciones lentas y
rápidas tienden a ser producto de las condiciones físicas naturales, mientras que las
urbanas son provocadas más que todo por condiciones antrópicas.

Inundaciones Lentas

Estas se dan en las llanuras, normalmente provocadas por lluvias prolongadas

(temporales), donde el nivel del agua está normalmente subiendo lentamente y las
pérdidas son en primer lugar pérdidas económicas, porque en la mayoría de los casos, la
gente tiene tiempo para evacuar. Se caracterizan por un elevado nivel del agua (mayor a
1,5 metros en las planicies fuera de los cauces en muchos casos) y varios días de
duración. Las velocidades del flujo son bajas (menores o cercanas a 1m/s).

Para estos casos, generalmente las zonas con riesgo de inundación corresponden a
grandes áreas a ambos lados del cauce principal. La vulnerabilidad aumenta debido a la
ocupación de estas llanuras de inundación, provocando que haya hasta poblados enteros
que usualmente sufren de inundaciones lentas o “llenas” producto del desbordamiento de
los ríos cercanos. Los ejemplos más notables en nuestro país son: Parrita, Filadelfia,
Siquirres, Matina, Sixaola, entre otros.

En el caso de las inundaciones de llanura y zonas bajas, se puede emplear infraestructura

de protección (diques por citar algún caso) y arquitectura adecuada (sobre basas y
pilotes) para evitar los daños, ya que en este caso el enfoque de la solución está dado a
controlar los efectos del elevado tirante del agua fuera del cauce.

Inundaciones Rápidas

Estas se presentan en las montañas y en los pies de monte principalmente, provocadas

por tormentas locales severas, donde las lluvias intensas muchas veces disparan
deslizamientos y se transforman en avalanchas. Estas inundaciones repentinas son las
que cobran normalmente vidas humanas. Se caracterizan por un nivel medio a bajo del
tirante del agua (muchas veces menor a un metro fuera de los cauces), pero con
velocidades de flujo muy altas y destructivas (hasta 5 m/s).

En las inundaciones de zonas montañosas (conocidas como “cabezas de agua”) el agua

presenta velocidades muy altas, las cuales son destructivas, al mismo tiempo que arrastra
objetos de gran tamaño como rocas y árboles, y en este caso el tiempo para poder
realizar acciones de evacuación es mucho menor, por lo cual el peligro es mayor.

66
En una inundación las condiciones normales del río cambian radicalmente. El área
requerida para el escurrimiento del agua es sustancialmente mayor, lo cual afecta la
infraestructura que se encuentra en las márgenes. Algunos ejemplos de esto se han
presentado en Rivas de Pérez Zeledón o La Tigra de San Carlos.

Inundaciones Urbanas

Las inundaciones urbanas, como su nombre lo indica, se presentan en las zonas urbanas
y son producto de varios factores, entre los que se puede destacar la impermeabilización
del suelo, la canalización de la escorrentía pluvial y la obstrucción de esas canalizaciones.
Por lo general se ven involucradas cuencas pequeñas.

La impermeabilización del suelo a través de techos, calles y aceras, el agua que

previamente se infiltraba en el suelo, ahora pasa a los alcantarillados pluviales (en caso
de haber) o escurre de manera superficial por canales hasta los ríos y quebradas. El
aumento de la urbanización exige cada vez más capacidad de las secciones de
alcantarillado, ya que se aumentan los caudales pico.

Precisamente, el aumento en los caudales de escorrentía provoca que se vaya

sobrepasando la capacidad del alcantarillado pluvial, alcantarillas de paso y puentes
cortos. Adicional a esto, hay que sumar otros factores que disminuyen aún más la
capacidad de esta infraestructura, como por ejemplo los residuos sólidos, la falta de
mantenimiento y las construcciones ubicadas en espacios naturales de escurrimiento de
los excedentes pluviales, generando además riesgos para la población.

67
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación
Climático N.1
Nombre del caso: Desbordamiento del Río Parrita
Ubicación: Parrita

Tipo de Inundación
X Lenta Rápida Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
El evento meteorológico (noviembre del 2010) que
originó esta situación son las fuertes lluvias que se
dieron en las partes altas de la cuenca del Río Parrita.
Esto provocó el desbordamiento del mismo, el cual se
vio agravado debido a la ruptura del dique ubicado en la
margen derecha del río.
Esto hizo que el río se abriera en tres brazos, anegando
una extensión de dos kilómetros de ancho hasta su
desembocadura.
Se vieron afectados las vías de la ciudad y todos sus
servicios básicos, además de las viviendas.

Fuente: La Nación (5/11/10) Fuente: nació[Link]

Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Inundación

Cambio Climático N.2
Nombre del caso: Desbordamiento del Río Tempisque
Ubicación: Carrillo y Liberia

Tipo de Inundación
X Lenta Rápida Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
Sistemas de baja presión, como el que afectó en
octubre del 2007, provocan de manera recurrente
problemas en la zona de Guanacaste, debido a las
crecidas o “llenas” del Río Tempisque y otros.
Los poblados principalmente afectados son Filadelfia,
Belén, Corralillo y Guinea, lugares donde la población
debió ser evacuada.

Fuente: La Nación (16/10/07) Fuente: nació[Link]

68
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación
Climático N.3
Nombre del caso: Desbordamiento del Río Sixaola
Ubicación: Limón Centro y carretera al Caribe Sur

Tipo de Inundación
X Lenta Rápida Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
Durante las dos últimas décadas la cuenca del Río
Sixaola ha presentado un incremento considerable en
el grado de inestabilidad. Esta situación se ve reflejada
en las recurrentes y periódicas inundaciones de los
terrenos aledaños, muchas comunidades que se ubican
a ambos lados de la carretera Bribri-Sixaola se ven
seriamente afectadas.
Tales desbordamientos generan pérdidas económicas
con afectaciones a la actividad agrícola y económica de
la región, así como la propiedad física de los habitantes
y la infraestructura en general.

Fuente: SENARA. Resumen del Proyecto:

Levantamiento topográfico del Cauce del Río Sixaola. Fuente: nació[Link]
2009.

Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación

Climático N.4
Nombre del caso: Desbordamiento de los Ríos Bananito y Estrella
Ubicación: Limón Centro y carretera al Caribe Sur

Tipo de Inundación
X Lenta Rápida Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
Doce horas de intensas lluvias causaron el desbordamiento
de los ríos Bananito y Estrella, dejando incomunicadas
comunidades como Puerto Viejo, Cahuita, Sixaola, Valle de
la Estrella, entre otras, debido al paso del agua sobre la
carretera.
En el centro de Limón, hubo gran cantidad de barrios
afectados por inundaciones: Cieneguita, Limoncito, Santa
Fe, Ceibón, Atlántida, Los Corales y Trinidad.
Este evento ocurrió en enero del 2005 y según el reporte del
IMN en esa ocasión, se debió a la interacción de varios
fenómenos atmosféricos, llevando a que la CNE declarara
alerta roja para la zona afectada.
Fuente: Al Día (10/1/05)
Fuente: [Link]

69
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Inundación
Cambio Climático N.5
Nombre del caso: Desbordamiento de los Ríos Chirripó y Barbilla
Ubicación: Matina

Tipo de Inundación
X Lenta Rápida Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
Los desbordamientos se dieron debido a los
aguaceros provocados por un frente frío que afectó
el Caribe y la Zona Norte del país.

Fuente: La Nación (10/11/07)

Fuente: [Link]

Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación

Climático N.6
Nombre del caso: Desbordamiento del Río San Carlos
Ubicación: Muelle de San Carlos

Tipo de Inundación
X Lenta Rápida Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
Las inundaciones fueron provocadas debido al exceso de
lluvias que imperó sobre la región norte de nuestro país,
afectando el cantón de San Carlos, con “llenas” en las partes
planas del mismo.
La principal mancha de inundación que existe se extiende por
el Río San Carlos, entre los poblados de Santa Clara y Muelle,
lo cual corresponde con la zona de depósito de materiales del
río, y en donde existen una gran cantidad de concesiones de
materiales.

Fuente: ProDUS-UCR. Diagnóstico de PR-San Carlos, 2011.

[Link]
Fuente: [Link]

70
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación
Climático N.7
Nombre del caso: Inundación Río La Tigra
Ubicación: La Tigra de San Carlos

Tipo de Inundación
Lenta X Rápida Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
Los fuertes aguaceros que se presentaron en la comunidad de
La Tigra en San Carlos, provocaron varias cabezas de agua,
derrumbes y caída de árboles que afectaron a gran cantidad de
viviendas y vías en esa comunidad
Las cabezas de agua bajaron por los ríos Esteller, Las Palmas y
La Tigra, dichos ríos atraviesan el centro de la población, por lo
que el agua pasó sobre los puentes arrastrando troncos y piedras
Se falseó el puente sobre el río La Tigra, dañó uno de los
bastiones en el río Las Palmas y provocó el cierre en el puente
sobre el río Esteller

Fuente: La Nación (3/8/13)

Fuente: nació[Link]

Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación

Climático N.8
Nombre del caso: Inundación Río General
Ubicación: Rivas de Pérez Zeledón

Tipo de Inundación
Lenta X Rápida Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
La generación en el océano Pacífico de la Tormenta
Tropical Alma, llegó a afectar con una intensa actividad
lluviosa a Costa Rica; de acuerdo con datos del instituto
Meteorológico Nacional (IMN), durante el periodo de 2 días
se llegó a registrar un considerable aumento en las
precipitaciones.

Fuente: Casos Frecuentes de Amenaza y Vulnerabilidad,

2da Edición. ProDUS-UCR. 2012.

71
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación
Climático N.9
Nombre del caso: Inundación Río Reventado
Ubicación: Taras de Cartago

Tipo de Inundación
Lenta X Rápida Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
Esta cuenca presenta la particularidad de estar alterada
geomorfológicamente por la actividad del Volcán Irazú.
Se han registrado eventos de lahares (“cabezas de
agua” con ceniza) en muchas ocasiones, ocurriendo la
más grande en 1963. A partir de ahí, se construyeron
diques, sin embrago estos han sido ocupados, por lo
que la vulnerabilidad se ve aumentada.

Fuente: Castillo, G. Percepción y Prevención del Riesgo Fuente:

por lahar en los Diques de Cartago. 2008. [Link]

Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación

Climático N.10
Nombre del caso: Daños en carretera por inundaciones y deslizamientos
Ubicación: Zona Sur del país

Tipo de Inundación
Lenta X Rápida Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
Un sistema de baja presión generó un exceso de lluvias
durante el mes de octubre del 2011. Este exceso, según el
IMN, ha sido de por lo menos un 50% más que el promedio de
la zona, debido a que la duración de la tormenta fue de 11
días.
Este exceso provocó daños en aproximadamente 20 mil
hectáreas de pasto y cultivos inundados.
Sin embargo, el tema más importante es el de infraestructura,
esta tormenta causó el colapso de 5 puentes y 118
deslizamientos, afectando 1589 Km de carreteras. Como es
usual, se trabajó en recuperación de emergencia de la
infraestructura.

Fuente: [Link] Fuente: [Link]

72
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación
Climático N.11
Nombre del caso: Inundación de viviendas en San Antonio de Belén
Ubicación: Urbanización La Amistad, San Antonio de Belén, Heredia
Tipo de Inundación
Lenta X Rápida X Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

En setiembre 2013, a raíz de las fuertes lluvias, 20 familias de la

Urbanización La Amistad en San Antonio de Belén, se vieron
afectadas por una inundación rápida debido a la crecida de la
Quebrada Seca y el desbordamiento del sistema de
alcantarillado pluvial.

Los vecinos ya se han manifestado al Consejo Nacional de

Vialidad (Conavi) para que solucione la situación.

“Lo que necesitamos es un plan de emergencia, no sabemos si

volverá a caer otra cabeza de agua y se nos van a volver a
Puente sobre la Quebrada Seca en la radial a
inundar las casas. El Conavi tiene que hacer un drenaje para
Santa Ana.
darle otra salida al río”, expresó Greivin González
Fuente: [Link]
Fuente: La Nación y [Link]. inundaron-en-san-antonio-de-belen/

Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación

Climático N.12
Nombre del caso: Incapacidad de alcantarillado pluvial
Ubicación: Alajuela Centro

Tipo de Inundación
Lenta Rápida X Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
La ciudad de Alajuela ha sufrido un proceso de
urbanización, ocasionando que el exceso de escorrentía,
no pueda conducirse por medio del sistema de
alcantarillado pluvial.
El volumen que llega a los pozos sobrepase la capacidad
de transporte de las tuberías, acumulándose el agua en el
pozo. Como resultado, el agua se sale por los pozos y los
tragantes y fluye por la calle, inundando el sector noreste
de la ciudad de Alajuela.

Fuente: Oreamuno, R. Diseño hidráulico del sistema de

disposición de aguas pluviales del sector noreste de la
ciudad de Alajuela. 2008. Fuente: nació[Link]

73
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación
Climático N.13
Nombre del caso: Incapacidad de alcantarillado pluvial
Ubicación: Desamparados

Tipo de Inundación
Lenta Rápida X Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
El Cantón de Desamparados posee una red fluvial bien
definida, la misma cuenta con un grupo de ríos y
quebradas que se pueden considerar el punto focal de las
amenazas hidrometeorológicas del cantón. Estos ríos y
quebradas han disminuido el periodo de recurrencia de
inundaciones a un año, y algunos a periodos menores, lo
anterior por causa de la ocupación de las planicies de
inundación, y el desarrollo urbano en forma desordenada
y sin ninguna planificación.
Desamparados es el cantón del país con más reportes de
inundaciones a nivel nacional, según un estudio realizado
por la Universidad Nacional.

Fuente: nació[Link]
Fuente: La Nación (23/4/10) y [Link]

Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Inundación

Climático N.14
Nombre del caso: Incapacidad de alcantarillado pluvial
Ubicación: Paso Canoas

Tipo de Inundación
Lenta Rápida X Urbana
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
Debido a factores antrópicos, como crecimiento sin
planificación, así como mala proyección del crecimiento en
los poblados, se generan inundaciones en zonas urbanas o
semiurbanas, las cuales son producto de la inexistente
construcción de sistemas de drenaje como el caso de los
alcantarillados pluviales o una red de acequias adecuada
Uno de los ejemplos más claros de esto es el caso de Paso
Canoas, desde el Barrio San Martín hasta La Cuesta, se dan
niveles importantes de urbanización, los cuales al ser sin una
planificación previa, generan una carencia de infraestructura
básica como alcantarillados pluviales

Fuente: ProDUS-UCR. Diagnóstico de PR-Corredores, 2009.

Fuente: nació[Link]

74
 AUMENTO DEL NIVEL DEL MAR Y OLEAJES

Debido al cambio climático se ha determinado por estudios, que el nivel del mar
aumentará, esto debido al aumento del calentamiento del océano y una mayor pérdida de
masa de los glaciares y capas de hielo (Quinto Reporte del IPCC, 2013).

En Costa Rica, se generará un retroceso de la línea de la costa, por lo que se ampliarán

las áreas de inundación causadas por el mar, principalmente en marea alta. Además, esto
implicará un aumento de la erosión de la costa, principalmente del Pacífico Central (IMN,
2012).

Según estudios del Instituto Meteorológico, las zonas más afectadas por inundación serán
las zonas costeras de Puntarenas, Garabito y Aguirre. La vulnerabilidad a amenaza por
inundación se intensificará especialmente en aquellos sitios donde se ha construido
infraestructura al margen del mar o en zonas ya establecidas como de inundación. Tal es
el caso de Caldera (Esparza), donde en los últimos años se han presentado casos de
inundación en marea alta.

Cabe mencionar que ligado al problema de la falta de planificación urbana en las costas,
están las deficiencias en el diseño y mantenimiento de la infraestructura de aguas
pluviales y aguas residuales, los problemas se intensifican en época lluviosa, pues en
ciudades como Puntarenas, los sistemas de aguas pluviales colapsan y se desbordan
generando inundaciones que afectan tanto a viviendas como comercios.

Como medidas de adaptación al cambio climático en estos sitios, se ha determinado la

necesidad de inspección por parte de las Municipalidades respectivas, de que las
construcciones se realicen lo más alejadas del mar posible, y no permitir ningún tipo de
asentamiento en las áreas de inundación conocidas. Se deben realizar estudios para
determinar las áreas que se verán más afectadas por el aumento del nivel del mar a
futuro, determinando los nuevos alineamientos de la costa, siendo esto un insumo para la
planificación urbana y el otorgamiento de los permisos de construcción.

Por otro lado, aquella infraestructura para la recolección, tratamiento y disposición de

aguas residuales, ubicada cerca de las costas (por ejemplo la Planta de Tratamiento de
Barranca-Puntarenas y el Emisario Submarino de Limón) debe ser protegida ante el
aumento del nivel del mar y fuertes oleajes, pues es infraestructura que además de
reducir los impactos al medio ambiente por tratar las aguas residuales, reduce las
enfermedades a las personas, tanto por bacterias y nematodos intestinales como por
vectores, mejorando la salud y en general la calidad de vida de las personas.

A continuación se muestran los casos críticos de vulnerabilidad al tema del aumento del
nivel del mar y oleajes.

75
 Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.1
Nombre del caso: Inundación de construcciones en Caldera
Ubicación: Costa del Océano Pacífico, Caldera, Esparza, Puntarenas.
Tipo de Infraestructura
Otro:_Viviendas y construcciones en
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos X
general_
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

En agosto del 2012, se presentaron inundaciones en

construcciones cercanas a la costa, se vieron afectadas tanto
viviendas como locales comerciales.
Con el cambio climático, el nivel del mar tenderá a subir, por lo
que se verán afectadas cada vez más construcciones.
El Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE) impulsa la creación
de un código de construcción enfocado en los niveles de agua de
ríos y costas. Así las personas podrían verificar el nivel de riesgo
de propiedades y como los afectara el cambio climático en el
futuro.
Fuente:
[Link]
Fuente: La Nación y [Link]. caldera-esparza-podria-desaparecer-en-diez-anos-
segun-expertos/

Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.2
Nombre del caso: Inundación de construcciones en Puntarenas
Ubicación: Entre la costa del Océano Pacífico y el Estero de Puntarenas.
Tipo de Infraestructura
Otro:_Viviendas_y construcciones
Puentes o Puertos X Carreteras Acueductos X
en general
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
En julio de 2013, se presentaron inundaciones en la ciudad de
Puntarenas, y según funcionarios de la Comisión Nacional de
Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias (CNE), esta
situación se da cuando se presenta marea alta y a la vez fuertes
lluvias, pues el estero se desborda e inunda calles, casas y
comercios del centro de la ciudad de Puntarenas. Se hace una
evacuación preventiva, pero luego las familias se devuelven a sus
hogares para limpiar y secar todo, y vuelven a habitar las
construcciones.
Con el aumento del nivel del mar producto del cambio climático,
sumado al aumento de las lluvias, se incrementarán las
inundaciones en esta zona, por lo que deberá tomarse las Fuente: [Link]
previsiones necesarias. lluvias-y-mareas-inundan-varias-partes-del-
Cabe mencionar que también deberá evaluarse la vulnerabilidad de [Link]
los sistemas de recolección, tratamiento y disposición de aguas
residuales, que puedan verse afectados por estas inundaciones y
oleajes.
Fuente: La Prensa Libre

76
 Inundación
Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Cambio Climático
N.3
Nombre del caso: Potenciales problemas en Sistema de Recolección, Tratamiento y Disposición de Aguas
Residuales, Caso Específico la Estación de Pre-Acondicionamiento (EPA) del Emisario Submarino Limón.
Ubicación: Ciudad de Limón.
Tipo de Infraestructura
Otro: Alcantarillado sanitario,
Puentes o Puertos Carreteras Acueductos X Sistemas de Tratamiento de Aguas
Residuales
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía
El Sistema de Recolección, Tratamiento y Disposición de Aguas
Residuales de Limón, es parte de la infraestructura vulnerable al
cambio climático.
Según el estudio realizado por el Colegio Federado de Ingenieros y
Arquitectos (CFIA) en conjunto con otras instituciones, se
determinaron aspectos de vulnerabilidad en esta infraestructura.
Con respecto al aumento en el nivel del mar y oleajes, se
mencionan los siguientes aspectos:
 El muro que protege la parte superior de la Planta de Pre-
tratamiento (utilizada como Parque), debe ser levantado, para
protección contra oleajes.
 Se menciona que para un escenario futuro, deben hacerse Vista desde el mar del muro para protección
análisis más profundos con respecto a la afectación por contra oleaje, EPA del Emisario Submarino
cambios en el oleaje. Limón
 A partir de nueva información oceanográfica, se debe reforzar
y dar adecuado mantenimiento a la infraestructura colocada en
el mar como anclajes y tuberías, para proteger al emisario
submarino de algún evento extremo (huracán, marejadas,
entre otros).
 Se debe hacer un análisis exhaustivo y minucioso de la
capacidad hidráulica real de todo el alcantarillado pluvial de
Limón, y valorar la necesidad de ampliar su capacidad, a la luz
de los resultados.

Fuente: CFIA, AyA, IMN, UPADI, Engineers Canada (2011).

Análisis de vulnerabilidad de la infraestructura al Cambio Climático:
Sistema de Recolección, Tratamiento y Disposición de Aguas Zona adaptada para parque, ubicada sobre la
Residuales de la Ciudad de Limón, Costa Rica. EPA del Emisario Submarino Limón

Fuente: [Link]
textos/ [Link]

77
 SEQUÍAS

Las sequías son eventos en los cuales la disponibilidad de agua está muy por debajo del
requerimiento en una zona. La causa principal de todas las sequías es la falta de lluvias o
precipitaciones, este tipo es conocido como sequía meteorológica. Cuando esta se hace
más extensa en tiempo, se le llama sequía hidrológica. Otros tipos son la sequía agrícola
y la subterránea.

La sequía meteorológica se produce a partir de una escasez en las precipitaciones. Da

origen a los otros tipos de sequía y por lo general afecta a zonas de gran extensión. El
origen de la escasez de las precipitaciones está relacionado con el comportamiento
atmosférico, el cual se puede ver influenciado por factores como naturales (años
naturalmente secos) como antrópicos (deforestación, aumento de gases de efecto
invernadero).

La sequía hidrológica se refiere a las deficiencias en las disponibilidades de agua tanto

superficial como subterránea. Esta es medida como la baja en el caudal de ríos, los
niveles en lagos, embalses y los niveles en acuíferos. Hay un retraso entre la falta de
lluvia y la reducción de agua en quebradas, ríos, lagos y embalses. Como tal, las
mediciones hidrológicas no son los primeros indicadores de sequía. Cuando la
precipitación es reducida o deficiente durante un período prolongado de tiempo, esta
escasez se refleja en la disminución de los niveles de agua en embalses y los niveles de
las aguas subterráneas.

En términos de infraestructura, el tipo de sequía más importante es la sequía hidrológica,

ya que afecta de manera el abastecimiento de agua potable para la población. En Costa
Rica se realizó un estudio de análisis de tendencias1 para determinar si la sequía
hidrológica se ha vuelto más frecuente y severa. Los resultados de dicho estudio hallaron
que en la Zona Norte y el Pacífico Central muestran una tendencia positiva al aumento en
la frecuencia y la severidad.

Sin embargo, hacen falta más cantidad de datos y series históricas más largas para poder
determinar si estas tendencias son resultado de una fluctuación climática natural de largo
plazo o de una influencia humana de corto plazo. Por lo tanto, de acuerdo al estudio,
estas tendencias no pueden tomarse como una prueba de un cambio climático inducido,
pero sí para encontrar cambios en el comportamiento hidrológico correspondiente al
periodo con datos.

1
Birkel, C. Sequía hidrológica en Costa Rica ¿Se han vuelto más severas y frecuentes en los
últimos años?. Universidad de Costa Rica. 2006.

78
 Casos críticos a nivel nacional de infraestructura vulnerable al Sequía
Cambio Climático N.1
Nombre del caso: Escenarios de cambio climático
Ubicación: Costa Rica
Tipo de amenaza, importancia y vulnerabilidad Fotografía

Mapa 1. Precipitación Media Anual (%) para el Mapa 2. Precipitación Media Anual (mm) para el
escenario 2071-2100. escenario 2071-2100.
El Instituto Meteorológico Nacional llevó a cabo el estudio “Escenarios de cambio climático regionalizados para
Costa Rica” en el año 2012. En dicho estudio, se generaron nuevos escenarios climáticos aplicando una
técnica de reducción de escala a las proyecciones obtenidas con los modelos climáticos globales y regionales.
El estudio se basó en cinco modelos climáticos, cuatro de los cuales fueron globales y uno regional. Mediante
esta técnica de reducción de escala se logró reducir la resolución de todos ellos a una de un km en latitud
longitud, produciendo escenarios futuros hasta el 2100, para diferentes escenarios de emisiones.
Las variables meteorológicas que consideró este estudio fueron la precipitación y la temperatura media. Como
valor agregado a los datos producidos, se incluyeron las explicaciones físicas e hipótesis del comportamiento
de los escenarios futuros. Así por ejemplo se pudo concluir que tanto la variabilidad climática como la
circulación general de la atmósfera experimentarán cambios muy significativos de una temporada a otra, tal es
el caso en la actividad de ciclones tropicales, los frentes fríos, vientos alisios, la zona de confluencia
intertropical, etc.
En el Mapa 1 se muestra el cambio porcentual de la precipitación media anual para el escenario 2071-2100. El
modelo “estima aumentos en precipitación de 10 a 50% en la Vertiente Caribe. En la Zona Norte y la mayoría
de la Vertiente del Pacífico se estima una disminución en la precipitación, con porcentajes que oscilan de un
10% en el Valle Central y Zona Norte, 20% en el Valle del General y hasta un 65% en el Pacífico Norte. La
excepción se presentaría al sur de la Fila Costeña, con un incremento de 30% aproximadamente.”
En el Mapa 2 se muestran los valores absolutos de precipitación para el mismo escenario (2071-2100). En
Guanacaste hay sectores con “precipitaciones menores a los 1000 mm, en particular el cantón de La Cruz,
donde se observan cantidades de 500 mm o menos, lo cual es una condición sumamente seca, prácticamente
el de un clima semiárido.”
Tal y como se señala en la introducción, la sequía hidrológica puede afectar la infraestructura principalmente
de abastecimiento de agua. De acuerdo a la información anterior, en la zona del Pacífico Norte es una
situación potencial que pone en riesgo a la población de ese sector, por lo que se debe trabajar en disminuir la
vulnerabilidad desde ahora, y así evitar complicaciones futuras.

79
 ENTREVISTAS

Se propuso en un inicio realizar seis entrevistas a diferentes actores involucrados en

varias áreas de la infraestructura, ya sea en investigación, diseño o planificación de la
misma. La lista inicial fue la siguiente:

Tabla 1. Lista de actores para entrevista

Institución Siglas Encargado(a) Cargo / Función

Ing. Estructural
Ing. Carlos Fernández
especialista en puentes

Universidad de Lanamme. Ingeniería de

UCR Ing. William Vargas
Costa Rica Suelos

Coordinador Unidad de
Ing. Rolando Castillo
Puentes

Consejo Nacional de Departamento de

CONAVI Ing. Daniel Gutiérrez
Vialidad Planificación CONAVI

Ing. Mario Loría Director: Dirección de

Ministerio de Obras Galagarza Puentes
Públicas y MOPT
Transporte
Lic. Tomás Figueroa Director: Planificación
Malavassi Sectorial

Sin embargo, a pesar de múltiples intentos por medio de teléfono y correo electrónico, no
fue posible lograr la colaboración de todos los actores. A pesar de esto, se realizaron dos
entrevistas de las cuales se pueden sacar conclusiones muy importantes para el objetivo
del estudio. A continuación se presentan las respuestas obtenidas en las entrevistas
realizadas.

Entrevista realizada al Ing. William Vargas

1. ¿Cuáles son los disparadores más significativos para que se den los
deslizamientos en carretera?

En Costa Rica son dos: lluvias y sismos. Enfocándose en el tema de clima, sería la lluvia.
Básicamente, el terreno se satura en periodos largos de baja intensidad de lluvia, más
que en lluvias de alta intensidad en corta duración. Esto debido a que en suelos finos, al
tener menor tamaño de poro, el agua se mueve más lento, por lo que la condición de
lluvia intensa de corta duración crea un “sello” en la parte superficial del suelo. Debe
enfocarse la atención en las lluvias de larga duración, como temporales, que saturan
progresivamente, y en algunas ocasiones se debe a condiciones de aguas subterráneas.
A partir del cambio climático, ahora es más normal que se tengan periodos anómalos de
lluvias, aumentando la cantidad de deslizamientos.

80
Otro factor importante es la vulnerabilidad, la falla de un talud de corte o relleno es
producto de descuido o un mal diseño. Nuestras carreteras no fueron propiamente
diseñadas de manera ingenieril, sino que son muchas veces herencia de antiguos
caminos de mulas y carretas, que atraviesan gran parte de zonas montañosas. Otros
proyectos como la ruta 27 o la ruta 32, se deben a problemas de diseño propiamente.
Anteriormente se creía que las obras de ingeniería, como las carreteras, se iban
equilibrando progresivamente con su entorno debido a la imposibilidad de diseñar metro a
metro un talud, y en el sitio se encontraban condiciones diferentes a las que se
contemplaron en el diseño, produciendo fallas. El cambio climático es más bien un
desequilibrio extra en el escenario. Se debe tener claro que durante la construcción se
debe tener un control continuo de lo que se encuentre en campo, para verificar que el
diseño se ajusta a esa realidad. En estos casos, la vulnerabilidad es más alta que la
amenaza en sí.

2. ¿Existen zonas donde son más frecuentes los deslizamientos? ¿Cuáles son los
factores que aumentan la frecuencia? ¿Podrían aparecer nuevas zonas de
deslizamientos?

En el caso de las carreteras, las zonas donde se presentan más problemas son las que
atraviesan terrenos con características geológicas de dos tipos: rocas sedimentarias muy
meteorizadas o rocas volcánicas y cenizas muy recientes, agravándose donde hay más
humedad, ya sea el Caribe o las estribaciones altas del Pacífico. El factor que más agrava
es el cambio en el uso de la tierra, por ejemplo la deforestación en las zonas rurales. Más
que el cambio climático, es el factor antrópico el que afecta más y genera “nuevas zonas”
de peligro.

3. ¿En qué zonas y/o tramos de vía son más graves los deslizamientos? ¿Cuáles
son los factores que aumentan la gravedad?

En evaluaciones que se realizaron entre el 2003 y el 2008, se determinó una relación

entre la cantidad de deslizamientos y la sinuosidad de la carretera. La razón es que las
carreteras que atraviesan zonas montañosas con rocas sedimentarias, eran caminos de
mulas que requerían pendientes muy bajas y puentes muy cortos, adentrándose en los
cañones de los ríos, atravesando todo el perfil de suelo residual, aumentando la
inestabilidad de los cortes. Además, estos puentes cortos están expuestos a sufrir daños
por flujos de lodos. Otro factor importante es que históricamente el país ha tenido
humedad en los suelos, y a partir de la mecánica de suelos, se sabe que esa humedad
provoca succión interna en los poros del suelo, aumentando su resistencia, esto hacía
que los taludes con cortes verticales se mantuvieran estables durante mucho tiempo. Sin
embargo, la saturación de agua en los suelos elimina esa condición de resistencia, y en
esto el cambio climático ha jugado un papel importante.

4. ¿Cuál cree usted que es la mejor manera de arreglar adecuadamente el problema

de los deslizamientos?

En nuestras carreteras el control de las aguas sobre los taludes de corte se ha

abandonado. Inicialmente, las carreteras tienen un diseño hidráulico como cunetas en la
parte inferior, contra-cunetas en la parte superior, sin embargo se pierde rápidamente
debido al poco mantenimiento. Por lo tanto, una de las cosas que se debe mejorar es el
control del agua en los taludes. En el caso de los rellenos, son utilizados más que todo
para rellenar cauces con poco caudal, acompañados con una alcantarilla. Sin embargo,

81
las alcantarillas muchas veces se llenan se sedimentos y otras cosas que disminuyen su
capacidad hidráulica, por lo que el agua busca una salida, provocando por lo general la
falla del relleno debido a la tubificación. Esto, una vez más, lleva a la disyuntiva sobre que
provoca estos eventos extremos, si el cambio climático o el cambio en el uso de la tierra,
siendo este último catalogado como el más impactante. Hay que mejorar los diseños
contemplando estos cambios. Se deben hacer evaluaciones de carreteras prioritarias de
intervención, de acuerdo a la importancia de las rutas y tratar de agregar la gestión del
riesgo en la agenda política, sin embargo esto ha sido imposible.

5. ¿Debería adecuarse el diseño de taludes y obras complementarias a los cambios

que se han presentado en comportamiento del clima en nuestro país? ¿Por qué?
¿Cuál es la manera más eficaz de hacerlo?

Un diseñador de carreteras responsable debe consultar a un geotecnista para que el

diseño sea lo mejor posible. Sin embargo, lo que hay que cambiar es el empirismo con el
cual se ha trabajado en algunas ocasiones anteriores, tomando decisiones en campo que
no corresponden a ningún diseño. Hay que llegar a la etapa de construcción después de
más tiempo de diseño. Si el diseño se hace de manera apurada, se deben hacer muchos
cambios durante la construcción, bajando la calidad de la obra. Ejemplos de obras
iniciadas sin tener el diseño terminado son Sifón-La Abundancia y Bajos de Chilamate-
Vuelta de Kooper. Se debe mejorar el trabajo en los diseños, aumentar la investigación y
así disminuir el riesgo a la hora de construir la obra.

6. ¿En qué área es prioritario invertir para mejorar la calidad de la información

necesaria para la toma de decisiones?

La información climática es poco accesible hasta ahora. En el pasado había boletines, sin
embargo ahora se debe pagar por la información. El Gobierno debería ser el que financie
esa información y no los usuarios. Uno de los datos que más faltan son los caudales.

Entrevista realizada al Ing. Daniel Gutiérrez

1. ¿Qué criterios técnicos se toman en cuenta para definir las prioridades de

inversión en infraestructura?

Todo proyecto debe estar inscrito al banco de proyectos de inversión pública. Para dicha
inscripción existe una guía con un componente de riesgo. Se debe hacer una evaluación
básica de amenazas, principalmente en deslizamientos e inundaciones (o avalanchas).

2. ¿Qué sub-sector de la infraestructura en general y principalmente vial cree usted

que es más vulnerable ante los eventos climáticos?

Las alcantarillas y algunos puentes. Las alcantarillas no son malas por sí mismas, sin
embargo se debe darles mayor atención, y además las municipalidades permitan que se
impermeabilice casi el 100% en los alrededores, aumentando de manera considerable las
escorrentías que pasan por las alcantarillas. Es común que fallen por socavación debido a
falta de disipadores y cabezales adecuados. En el caso de puentes, se debe realizar una
inspección minuciosa para así asegurarse cuál es el grado de riesgo real que presenta
determinada estructura y así priorizar cuáles deben ser intervenidos. Por ejemplo el SIAP
es un proyecto de la Dirección de Puentes del MOPT, que se ha dedicado a realizar este

82
tipo de trabajos.

3. ¿Cuál debe ser la planificación a seguir en una institución dedicada al

mantenimiento de la infraestructura vial para evitar que se sigan presentado
emergencias similares a los de los últimos meses/años?

Fortalecer la evaluación y formulación de proyectos, incluyendo la variable de riesgo de

manera generalizada en todos los proyectos. Hace falta más investigación, hace falta
información en algunos aspectos. Muchas veces la información se encuentra en
diferentes instituciones, se deben unificar bases de datos, generar convenios entre
instituciones, con el fin de tener más cantidad de información para tomar decisiones. La
priorización es muy importante debido a los recursos limitados.

4. ¿En qué área es prioritario invertir para mejorar la calidad de la información

necesaria para la toma de decisiones?

Debe ser más fácil obtener información de curvas de nivel por parte de Catastro, datos de
las estaciones para el cálculo de intensidad, duración, frecuencia de parte del IMN o
coordinación por parte del MOPT y el Conavi en cuanto a bases de datos de las
infraestructuras, o incluso entre las mismas gerencias de una institución.

Conclusiones Importantes

 Los principales disparadores para eventos en diferentes zonas del país son la
precipitación y los sismos.

 Los deslizamientos se producen por dos factores principales: la saturación del

suelo por el agua de lluvia (natural) y taludes con diseños y construcciones
inapropiadas.

 No siempre el riesgo es provocado por la naturaleza. Como bien se sabe, el riesgo

es la multiplicación de los factores de amenaza y vulnerabilidad. Esos dos factores
se ven fácilmente incrementados por acciones antrópicas.

 Por ejemplo, la amenaza se puede ver aumentada por el aumento en la cobertura

del uso del suelo en las partes urbanas, generando picos de caudal más altos y en
menos tiempo en las microcuencas, degradación del suelo, entre

 Por otro lado, la vulnerabilidad se ve aumentada cuando la infraestructura se

construye en sitios no aptos para hacerlo, como por ejemplo laderas de montañas
con altas pendientes, zonas de protección de ríos y mares.

83
 BIBLIOGRAFÍA

Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible, et al. 2012. Casos

Frecuentes de Amenaza y Vulnerabilidad: Medidas de Reducción. 2da Ed. Comisión
Nacional de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias. San José, Costa Rica.

Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible. 2013. Borrador del Plan

Regulador para el cantón de Santa Ana. Costa Rica.

Arias, M., Fuente, O. & Fallas J.; 2011: Criterios utilizados para la microzonificación de la
micro cuenca Lajas, Cantón de Escazú, Costa Rica. Rev. Entorno a la prevención.
Diciembre, N 7.

Mora, R. 2004. Reporte de Inspección: Deslizamientos y Flujos Asociados, Jucó, Orosí,

Cantón de Paraíso, Cartago. Escuela Centroamericana de Geología, Universidad de
Costa Rica.

Arias, M., Fuente, O. & Fallas J.; 2011: Criterios utilizados para la microzonificación de la
micro cuenca Lajas, Cantón de Escazú, Costa Rica. Rev. Entorno a la prevención.
Diciembre, N 7.

Parra, Y. 2004. Análisis de vulnerabilidad a deslizamientos en el distrito de Orosí,

Provincia de Cartago, Costa Rica. Tesis para optar por el grado de Magister Scientiae.
Programa de Educación para el Desarrollo y la Conservación del Centro Agronómico
Tropical de Investigación y Enseñanza. Turrialba, Costa Rica.

Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales. 2009. Evaluación de la

vulnerabilidad ante amenazas naturales, Ruta Nacional 32, tramo San José – Río Sucio.
Costa Rica.

Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales. 2011. Evaluación de la

vulnerabilidad ante amenazas naturales, Ruta Nacional 613, San Vito – Las Mellizas.
Costa Rica.

Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales. 2012. Evaluación de la

vulnerabilidad ante amenazas naturales del tramo entre los kilómetros 0+000 y 59+000
(Naranjo - Florencia) de la Ruta Nacional 141. Costa Rica.

INGEOTEC S.A. 2012. Desarrollo de escenarios por inestabilidad de laderas para la

implementación de restricciones en el uso de la tierra en las áreas de influencia del
deslizamiento de Potrerillos - Acosta, San José. Informe Final para la Comisión Nacional
de Emergencias.

Ulloa, A. Vargas, W. 2007. Metodología simplificada para la evaluación de vulnerabilidad

geotécnica de terraplenes en carreteras de montaña de Costa Rica. LANAMME. Costa
Rica.

Cordero, D. et al. 2010. Metodologías de evaluación de la vulnerabilidad de la

infraestructura vial nacional. En Revista Ingeniería 20 (pp 123-141). San José, Costa Rica.

84
 Proyecto Evaluación de la vulnerabilidad y adaptación
de infraestructura ante el cambio climático

Informe de Avance
Octubre 2013

Elaborada por:
Programa de Investigación en
Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS - UCR)

Para:
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)

Programa de Investigacion en Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS-UCR),

de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica
teléfonos: 2283 4815 / 2283 4927 Fax 2283 7634
correo electrónico: produs@.[Link]
página en internet: [Link] U
 INTRODUCCIÓN

En este informe se presenta una compilación de la información existente relacionada con

el cambio climático y sus impactos a la infraestructura, ya sean estudios, convenciones,
documentos, investigaciones o proyectos que señalan esos impactos y proponen
diferentes maneras de prevenirlos o mitigarlos.

Dentro del tema que se está estudiando, se definieron tres ejes principales. El primero de
ellos es la infraestructura relacionada con transportes, el cual abarca las carreteras,
puentes, alcantarillas y puertos principalmente. El segundo eje es el de infraestructura
urbana, el cual incluye los sistemas de agua potable, aguas residuales y aguas pluviales,
centros educativos y de salud. Mientras, el tercer eje se refiere a los diferentes aspectos
institucionales y económicos que se relacionan con los problemas en la infraestructura del
país ocasionados por el cambio climático.

La información revisada se clasificó de acuerdo a estos ejes, para mantener un mayor

orden de la misma. Además, para una mejor lectura, se elaboraron fichas que explican de
manera sencilla el contenido de los documentos y estudios revisados. Cada ficha contiene
el título, el año de creación, la autoría y la indicación del eje temático al cual pertenece.

Adicionalmente, en este informe se exponen los resultados del taller para la identificación
de las principales vulnerabilidades que presenta la infraestructura del país, además de las
propuestas y recomendaciones para adaptarla al cambio climático.

Dicho taller se planteó con el fin de generar un espacio en el que se pudiera reflexionar en
colectivo sobre los ejes temáticos definidos, tomando en cuenta la importancia de
escuchar las diferentes opiniones generadas por actores vinculados al tema, y la
necesidad de definir medidas que se puedan poner en práctica efectivamente.

El taller se realizó el martes 17 de setiembre del año en curso en el salón Góndola del
Hotel Crowne Plaza Corobicí en San José. Tuvo una duración de 4 horas y contó con la
participación de representantes de diferentes sectores, los cuales se presentan más
adelante.
 Referencias relacionadas con la infraestructura vial

Esta sección consta de una recopilación de documentos y estudios nacionales

Referencias relacionadas con la infraestructura de transportes

e internacionales relacionados con la infraestructura de transporte y su
vulnerabilidad frente al cambio climático.

Se definieron dos sub-temas principales dentro del tema de infraestructura

vial, que son los puentes y las carreteras. Dentro del sub-tema de carreteras
se destaca una sección de estudios de carreteras realizados en Costa Rica.

En cada ficha se detalla el sub-tema al cual pertenece el documento, además

de un resumen del contenido relacionado con la vulnerabilidad y adaptación
de este tipo de infraestructura al cambio climático.

Contenido de la Sección:

Sección: Estudios de carreteras realizados en Costa Rica

1. Evaluación de la vulnerabilidad de obras de drenaje intermedias, Ruta

Nacional 1, tramo Barranca – Liberia. 2009.
2. Evaluación de la vulnerabilidad ante amenazas naturales, Ruta Nacional
32, tramo San José – Río Sucio. 2009.
3. Evaluación de la vulnerabilidad ante amenazas naturales, Ruta Nacional
613, San Vito – Las Mellizas. 2011.
4. Evaluación de la vulnerabilidad ante amenazas naturales del tramo entre
los kilómetros 0+000 y 59+000 (Naranjo - Florencia) de la Ruta Nacional
141. 2012.
Sección: Estudios generales relacionados con el tema
5. El cambio climático en la infraestructura para el transporte. 2012.
6. Roads and climate change in mountainous regions: Keeping a cool head
when resolving a hot issue. 2008.
7. New options for mobility and transport infrastructure in the post-carbon
society. 2012.
8. Report “Risk associated with Natural Disasters, Climate Change, Man-
made Disasters and Security Threats”. 2013.
9. Climate Change Vulnerability Assessment for the Quesnell Bridge (City of
Edmonton, Alberta, Canada) Final Report. 2008.
10. Adaptación al cambio climático para los puentes. 2011.
 Contenido de la Sección:
Referencias relacionadas con la infraestructura de transportes

11. Climatic Change And Debris Flows In High Mountain Regions: The Case
Study Of The Ritigraben Torrent (Swiss Alps). 1997.
12. Climate Change and Transportation: Potential Interactions and Impacts.
2012.
13. Impactos sobre los riesgos naturales de origen climático. Riesgo de
inestabilidad de laderas. 2008.
14. Impacts of Climate Change on Australia’s Roads and Bridge Infrastructure.
2008.
15. The Potential Impacts of Climate Change on U.S. Transportations. 2008.
16. Surface Transportation Safety and Operations: The Impacts of Weather
within the Context of Climate Change. 2002.
17. Manual centroamericano de gestión del riesgo en puentes. 2010.
18. Manual centroamericano de mantenimiento de carreteras con enfoque de
gestión de riesgo y seguridad vial. 2010.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura Vial en Costa Rica N.1
1. Título:
Evaluación de la vulnerabilidad de obras de drenaje intermedias, Ruta Nacional 1, tramo Barranca –
Liberia
2. Año: Noviembre, 2009
3. Autores
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica
(LanammeUCR)
4. Ejes relacionados al Cambio Climático
Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático
(La siguiente información fue aportada por el Departamento de Evaluación de la Red Vial,
PITRA, LanammeUCR)

- En el informe se analiza específicamente el tramo de Ruta Nacional N°1, entre la estación: Est.
117+000 a 238+000 (Ver Figura 1).
- El parámetro analizado es la Vulnerabilidad de los drenajes intermedios (pasos de agua y
alcantarillas).
- Se evaluaron 34 pasos de agua y alcantarillas, de los cuales, el 6% presenta una vulnerabilidad
muy baja, 6% presenta una vulnerabilidad baja y el 88% presentan una vulnerabilidad muy alta, lo
que refleja que la secciones transversales son insuficientes para evacuar el caudal calculado para
los diferentes períodos de retorno.
- Se pudo identificar teóricamente que cerca del 90% de las alcantarillas analizadas presentan
problemas de capacidad hidráulica.
- Durante la visita de campo realizada se pudo observar que a pesar de que las obras de drenaje
analizadas tienen asignada una vulnerabilidad alta o muy alta, estas no mostraban prueba del paso
de caudales extremos asociados a tales niveles de vulnerabilidad.
- En el documento se pueden encontrar mapas de las secciones del tramo, donde se le asigna a
cada alcantarilla el grado de vulnerabilidad correspondiente.
Figura 1. Tramo analizado de la Ruta Nacional N°1, Est. 117+000 a 238+000
Fuente: LanammeUCR, 2009.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura Vial en Costa Rica N.2
1. Título:
Evaluación de la vulnerabilidad ante amenazas naturales, Ruta Nacional 32, tramo San José – Río
Sucio
2. Año: Diciembre, 2009
3. Autores
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica
(LanammeUCR)
4. Ejes relacionados al Cambio Climático
Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos
5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio
Climático
(La siguiente información fue aportada por el Departamento de Evaluación de la Red Vial,
PITRA, LanammeUCR)

- En el informe se analiza específicamente el tramo de Ruta Nacional N°32, entre las estaciones:
Est. 0+000 a 37+500. Puente sobre el Río Sucio (Ver Figura 1).
- Los parámetros analizados son: la vulnerabilidad de obras de drenaje intermedio, la susceptibilidad
ante flujos de lodos y detritos, la susceptibilidad de deslizamientos, y la vulnerabilidad ante
amenaza sísmica.
- La principal amenaza que afecta el corredor es la amenaza sísmica, agente disparador de
deslizamientos de suelo y roca.
- De las siete obras de drenaje intermedio evaluadas, una presenta vulnerabilidad alta y cinco
presentan muy alta, lo que refleja que la secciones transversales son insuficientes para evacuar el
caudal calculado para los diferentes periodos de retorno analizados (i.e, 20 y 100 años).
- Las cuencas analizadas tienen obras de drenaje intermedio que presentan una vulnerabilidad alta y
muy alta por falta de capacidad hidráulica, (cuencas 2, 3, 4, 5, 7 y 8), presentan una susceptibilidad
a flujos de lodos y detritos de media a baja, esto principalmente por la baja inclinación de las
laderas y de los canales de drenaje.
- Según el resultado obtenido para el puente sobre el Río Sucio a partir de la aplicación de la
metodología RMS, este sufriría un daño menor y moderado en caso de sismo para periodos de
retorno de 100 y 500 años respectivamente.
- En la actualidad se está presentando un proceso de sedimentación en el sitio del puente,
generando una mayor exposición de los elementos de la subestructura del puente a los efectos de
un evento extremo, como consecuencia de la reducción de la sección transversal del cauce por
parte de la fuerte depositación de materiales en el lecho del río.
- En el documento se pueden encontrar mapas de las secciones del tramo, donde se le asigna a las
obras de drenaje intermedio, el grado de vulnerabilidad correspondiente.

Figura 1. Tramo analizado de la Ruta Nacional N°32, Est. 0+000 a 37+500

Fuente: LanammeUCR, 2009.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura Vial en Costa Rica N.3
1. Título:
Evaluación de la vulnerabilidad ante amenazas naturales, Ruta Nacional 613, San Vito – Las Mellizas
2. Año: Noviembre, 2011
3. Autores
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica
(LanammeUCR)
4. Ejes relacionados al Cambio Climático
Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático
(La siguiente información fue aportada por el Departamento de Evaluación de la Red Vial,
PITRA, LanammeUCR)
- En el informe se analiza la Ruta Nacional N°613 San Vito-Las Mellizas (Figura 1).

Figura 1. Tramo analizado de la Ruta Nacional N°613, de San Vito a Las Mellizas
Fuente: LanammeUCR, 2011.
- En la introducción del informe, se menciona la importancia de evaluar la vulnerabilidad en la
infraestructura vial ante eventos naturales. Esto principalmente para que los encargados de la toma
de decisiones a nivel técnico y político, puedan asignar los recursos públicos de manera óptima. En
la Tabla 1, se muestra un resumen de amenazas relacionadas con fenómenos naturales en función
de los posibles efectos negativos sobre componentes de infraestructura vial en general, según la
investigación “Gestión de riesgos naturales en infraestructura vial” ([Link] y [Link], 2003).

Tabla 1. Efectos destructivos potenciales de las amenazas naturales sobre la infraestructura vial
Fuente: W. Vargas y J. Garro, 2003.

- Los parámetros analizados en el informe son: vulnerabilidad de los sistemas de drenaje menores
(pasos de agua, alcantarillas) ante caudales torrenciales extremos y a flujos de lodos y detritus, de
puentes ante aceleraciones sísmicas y la susceptibilidad a deslizamientos en los taludes de corte.
- Por medio de información histórica e información levantada por el LanammeUCR, se constató que
las principales amenazas que afectan el corredor son los caudales extremos y los flujos de lodo.
- De las setenta obras de drenaje intermedio evaluadas, cinco presentan vulnerabilidad alta y tres
media, lo que refleja que la secciones transversales son insuficientes para evacuar el caudal
calculado para los diferentes períodos de retorno analizados (i.e, 20 y 100 años) y hace
recomendable, por parte de la Administración, la modificación de su sección transversal.
- Las cuencas analizadas, asociadas a obras de drenaje intermedio principales y que presentan una
vulnerabilidad alta y media por falta de capacidad hidráulica, (cuencas 1, 3, 6, 7, 11, 18, 19 y 20),
presentan una susceptibilidad a flujos de lodos y detritus de media a alta, lo cual hace necesario
revisar, bajo ambas premisas (vulnerabilidad ante caudales extremos y ante flujos de lodos y
detritus), la capacidad y configuración de las obras de drenaje.
- Según el resultado obtenido para los puentes sobre el río Sabalito a partir de la aplicación de la
metodología RMS, este sufriría un daño menor y moderado en caso de sismo para periodos de
retorno de 100 y 500 años respectivamente.
- La zonificación realizada con esta metodología indica que el sector más propenso (susceptibilidad
alta) a deslizamientos es el ubicado entre los kilómetros 23+500 al 24+500, cerca de la población
de La Lucha.
- Los puntos anteriores permiten concluir que la ruta analizada requiere, por parte de la
Administración, atención en aspectos de capacidad hidráulica de las alcantarillas que se ubican a
lo largo de la ruta, revisión de los puentes y revisión de los taludes de corte y rellenos, aspectos a
los que debe ponérsele atención a la mayor brevedad posible para disminuir la vulnerabilidad de la
infraestructura.
- En la Figura 2 se muestra el mapa indicando la clasificación de las alcantarillas según su
vulnerabilidad.

Figura 2. Vulnerabilidad de las alcantarillas en el Tramo analizado de la Ruta Nacional N°613

Fuente: LanammeUCR, 2011.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura Vial en Costa Rica N.4
1. Título:
Evaluación de la vulnerabilidad ante amenazas naturales del tramo entre los kilómetros 0+000 y
59+000 (Naranjo - Florencia) de la Ruta Nacional 141
2. Año: Julio, 2012
3. Autores
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica
(LanammeUCR)
4. Ejes relacionados al Cambio Climático
Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático
(La siguiente información fue aportada por el Departamento de Evaluación de la Red Vial,
PITRA, LanammeUCR)

- En el informe se analiza específicamente el tramo de Ruta Nacional N°141, tramo ubicado entre los
kilómetros 0+000 y 59+000 (Ver Figura 1).
- Los parámetros analizados son: Vulnerabilidad de los sistemas de drenaje menores (pasos de
agua, alcantarillas) ante caudales torrenciales extremos y a flujos de lodos y detritus, de puentes
ante aceleraciones sísmicas y la susceptibilidad a deslizamientos en los taludes de corte.
- Por medio de la información levantada por el LanammeUCR se constató que las principales
amenazas que afecta el corredor son los caudales extremos, los flujos de lodo y la vibración
sísmica.
- De las diez obras de drenaje menores principales evaluadas, seis presentan vulnerabilidad muy
alta, lo que refleja que la secciones transversales son insuficientes para evacuar el caudal
calculado para los diferentes periodos de retorno analizados (i.e, 20 y 100 años) y hace
recomendable, por parte de la Administración, la modificación de su sección transversal.
- Las cuencas analizadas, asociadas a obras de drenaje menores principales y que presentan una
vulnerabilidad muy alta por falta de capacidad hidráulica (cuencas 3, 8, 10, 11, 12 y 18), presentan
una susceptibilidad a flujos de lodos y detritus de media a alta, lo cual hace necesario revisar, bajo
ambas premisas (vulnerabilidad ante caudales extremos y ante flujos de lodos y detritus), la
capacidad y configuración de las obras de drenaje.
- La zonificación realizada indica que existen múltiples sectores propensos (susceptibilidad alta o
muy alta) a deslizamientos.
 Figura 1. Tramo analizado de la Ruta Nacional N°141, de Naranjo-Florencia
Fuente: LanammeUCR, 2012.
- A los puentes sobre los ríos Pilas, Zarcero, La Vieja y Peje Nuevo se les asignó una vulnerabilidad
alta, mientras que a los puentes sobre los ríos Barranca, Espino, Tapezco, Jilguero y Peje se les
asignó una vulnerabilidad muy alta.
- Los puntos anteriores permiten concluir que la ruta analizada requiere, por parte de la
Administración, de atención en aspectos de capacidad hidráulica de las alcantarillas que se ubican
a lo largo de la ruta y de revisión del diseño sismo-resistente de los puentes, aspectos a los que
debe ponérsele atención a la mayor brevedad posible para disminuir la vulnerabilidad de la
infraestructura.
- Con respecto a los taludes de corte y rellenos, se requiere contar con una topografía de menor
escala (e.g., 1:25000 o 1:10000) que permita realizar de forma más precisa un nuevo análisis para
poder representar, de forma más realista, las condiciones en campo. No obstante, por lo observado
durante las giras de campo, se considera que los taludes de corte presentan una pendiente muy
alta, que bajo condiciones de lluvia intensa o sismo, pueden resultar en deslizamientos que pueden
obstruir de forma parcial o total la carretera.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.5
1. Título:
El cambio climático en la infraestructura para el transporte
2. Año: 2012
3. Autores
Colegio de Ingenieros Civiles de Mexicali (CICM)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- Debido a que una gran parte de las emisiones en México es generada por el sector transporte, se
han buscado acciones concretas para minimizar el impacto. El siguiente artículo repasa algunas de
las medidas tomadas al respecto.
- La vulnerabilidad de la infraestructura del transporte se ha incrementado por los fenómenos
naturales asociados al cambio climático. El incremento de las tormentas se visualiza como una
problemática futura ya que afecta la seguridad en el transporte carretero, ya que además de las
inundaciones, éste puede ser afectado por la baja visibilidad de los dispositivos para el control del
tránsito, la injerencia de los vientos en la estabilidad de los vehículos, caída de árboles, mayor
presencia de agua en la superficie de rodamiento, erosión de cauces.
La precipitación excesiva provoca una alta penetración de agua en las laderas naturales, cortes y
terraplenes en carreteras, lo que genera derrumbes y deslizamientos. El aumento de precipitación
trae consigo como consecuencia cambios en los periodos de retorno para el diseño de puentes y
obras de drenaje, y que los puentes actuales carezcan de la capacidad necesaria para soportar
flujos de agua crecientes.
La sequía provoca asentamientos en las diversas capas que componen los pavimentos, los cuales
llegan a presentar desde grietas hasta hundimientos.
- Se requiere fortalecer la investigación en el tema y vincular de manera más sólida el sector
Ambiental y el sector transporte para que, en conjunto, realicen acciones que permitan mitigar el
cambio climático.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.6
1. Título:
Roads and climate change in mountainous regions: Keeping a cool head when resolving a hot issue
(Caminos y el cambio climático en regiones montañosas: manteniendo la cabeza fría en la solución de
problemas)
2. Año: 2008
3. Autores
Aurèle Parriaux

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- Este artículo presenta los peligros involucrados con los escenarios climáticos globales en las
regiones con terreño montañoso o accidentado. El documento también está destinado a
proporcionar algunas pistas al ingeniero para tratar el problema. Sin embargo, para ser eficaz los
ingenieros necesitan adoptar un enfoque razonable que implica la incorporación del cambio
climático en cualquier proyecto de carretera. El objetivo de este documento es evaluar las
modificaciones prácticas para su uso en carreteras inducidas por el cambio climático en el
transcurso del ciclo de vida de la carretera.
- Una serie de características climáticas, topográficas y geológicas sirven para justificar un enfoque
distinto hacia las regiones montañosas en materia de cambio climático, por ejemplo:
 Alturas más elevadas.
 Temperaturas más bajas.
 El agua se presenta en forma de lluvia, nieve y hielo.
 La presencia de microclimas.
 La presencia de regiones con glaciares del periodo Cuaternario.
 La erosión activa.
 Laderas empinadas.
 Intensa actividad sismológica.
- Las carreteras montañosas tienen un conjunto de características distintas de las carreteras de las
 regiones planas, que las hacen más vulnerables. Por ejemplo: fuerte exposición a riesgos
naturales, margen de estabilidad limitado para el pavimento, mantenimiento complicado debido a
los altos costos, baja densidad de red vial con ausencia de rutas alternas, volúmenes de tráfico
turísticos elevados durante ciertas épocas.
- Los principales factores que afectan la seguridad de la estructura de una carretera son el agua
(superficial y subterránea) y la nieve. Durante el invierno en presencia de fuertes nevadas, los
flujos de percolación al subsuelo implican un mayor riesgo de deslizamientos profundos. En
cambio, en inviernos con fuertes heladas y sin presencia de nieve el agua de fusión se concentrará
en la parte superior del suelo, produciendo un mayor riesgo de deslizamientos superficiales. Los
deslizamientos superficiales son altamente peligrosos para los usuarios de las carreteras, mientras
que los deslizamientos profundos son menos peligrosos para los usuarios, sin embargo son más
costosos de estabilizar. Por lo tanto, los inviernos más secos son una amenaza mayor para la
seguridad vial.
Se realizaron modelos de escenarios para determinar el efecto del cambio climático con respecto a
las amenazas que producen el agua y la nieve. Cuando la temperatura aumenta, en montañas de
elevación intermedia el espesor de capa de nieve se reduce, por lo que aumenta el peligro de
congelamiento del suelo. En montañas de elevaciones altas, el calentamiento no es suficiente para
provocar una disminución en el espesor de la capa de nieve.
- Ante el panorama actual, el ingeniero debe adaptarse a las nuevas condiciones inducidas por el
cambio climático. Las condiciones de frontera han cambiado, no hay nuevos fenómenos
hidrológicos o geológicos, pero sí nuevos lugares en donde puedan ocurrir. De la misma forma la
relación entre intensidad y probabilidad ha cambiado.
Por lo tanto, algunas reglas básicas pueden ser propuestas para incorporar dichos cambios en el
diseño y mantenimiento de carreteras.
Fase de diseño:
• Considerar la carretera dentro de un contexto más amplio.
• Empezar por la realización de encuestas preliminares de los riesgos geológicos e hidrológicos.
• Enfatizar la secuenciación de los riesgos.
• Ejercer una mayor cautela en la elección del trazado de la carretera para hacer adaptaciones al
contexto geológico e hidrológico, que conlleve a un enfoque de trabajo multidisciplinario (ingeniero
- geólogo - hidrólogo).
• Aumentar los factores de seguridad estructural por medio de pruebas de su estabilidad en varios
escenarios posibles que pueden resultar desventajosa.
Mantenimiento de las carreteras:
• Establecer una red de observación local (meteorológica, hidrológica y geológica) con factores de
alerta en las zonas de alto riesgo.
• Procesar estos datos, determinar las tendencias reales en curso, y si es necesario mejorar la
seguridad de las estructuras y su entorno.
• Prestar especial atención al control del estado de funcionamiento de la infraestructura de drenaje.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.7
1. Título:
New options for mobility and transport infrastructure in the post-carbon society
(Nuevas opciones para la movilidad y la infraestructura del transporte en la sociedad post-carbono)
2. Año: 2012
3. Autores
Yves Ennesser y Jean-Jacques Fadeuilhe

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- La estrategia a implementar en los programas de protección de los riesgos del cambio climático,
incluye cuatro componentes: prevención, protección, respuesta y recuperación.
 La prevención se utiliza para predecir, detectar o reducir los peligros, de manera que se
proteja la vida y la propiedad.
 La protección se utiliza para reducir la vulnerabilidad y/o minimizar las consecuencias de un
evento extremo. Va desde el fortalecimiento de una sección específica hasta la reconstrucción
de la sección de la estructura de una manera más apropiada.
 La respuesta son actividades planeadas para permitir una reacción inmediata ante una
emergencia causada por un evento climático extremo. Ésta incluye compilar planes de
respuesta, ejercicios de entrenamiento, adquirir equipo necesario para emergencias, entre
otros.
 La recuperación es para implementarse después de un evento. El objetivo es reactivar el
sistema de transporte. Esta acción incluye reparación o reconstrucción y análisis de eventos
pasados, como actualizando la prevención, protección y mediciones de respuesta de otras
secciones de la carretera.
- El cambio climático además de impactar la infraestructura del transporte, impacta el sistema
completo socio-económico de los países. En la Figura 1, se muestra los principales impactos
potenciales.
 Figura 1. Impactos en el sistema socio-económico por eventos climáticos

- Debido a la gran incertidumbre que se tiene en la magnitud y el tiempo en que ocurrirán los eventos,
esto implica riesgos en la programación.
- En aspectos de presupuestos, es necesario que cada país, luego de escoger las soluciones
técnicamente factibles, tomen las decisiones financieras más relevantes. En la Figura 2 se muestran
los roles y responsabilidades de las partes interesadas según los niveles estratégicos y operativos del
sector público y privado.
- Los estudios de nuevas estrategias de inversión para redes existentes, deben formar parte de un
enfoque sistémico: la preocupación debe ser para el funcionamiento de todo el sistema de transporte y
no sólo para la red de carreteras por sí sola. Estos estudios deben incluir también análisis de
redundancia modal y multimodal.
- La acción adoptada sistemáticamente debe evaluarse y compararse con las posibles consecuencias,
y debe tener en cuenta la política nacional (o la competente), en cuanto a la aceptabilidad del riesgo
(en términos económico, social, jurídico, político y moral), así como el principio de precaución. El
riesgo residual también debe tenerse en cuenta en los cálculos.
- Se debe hacer una priorización de la infraestructura vial, mediante una estrategia proactiva,
clasificándola según su importancia en: prioritaria y semi-prioritaria. Por ejemplo, las carreteras de
acceso a hospitales, aeropuertos y plantas de energía, son prioritarias.
 Figura2. Roles y responsabilidades de las partes interesadas

- Carreteras dañadas generalmente son reparadas a la condición original (sin cambios en las
especificaciones). Sin embargo, una vez que se alcanza cierto punto, los costos de mantenimiento
pueden llegar a ser exorbitantes en comparación con las ventajas del uso de una carretera. Puede ser
necesario dejar de salvaguardar la carretera y las funciones que presta deberán ser transferidas a
rutas alternas. Sin embargo, esta opción implica redundancia en el sistema vial.
- Hay un momento "óptimo" para abandonar una infraestructura, en función de su estado actual, uso
futuro y costo de mantenimiento o renovación. Por ejemplo, es posible esperar hasta que una
estructura “esté cerca de la ruina” antes de la reconstrucción, a fin de cumplir plenamente con las
nuevas condiciones. También es posible posponer una inversión, realizando un mantenimiento
adaptado, esto debido a la gran incertidumbre del momento en que ocurrirán los nuevos eventos.
- Todas las estrategias aplicables deberán ser revisadas a medida que se adquieran más
conocimientos sobre el cambio climático. Esto generará un incentivo para ampliar la curva de
aprendizaje en el tema de análisis del riesgo.
- La implementación de los planes de inversión a largo y corto plazo, asegurar que la infraestructura
continúa en operación, al tiempo que permite a las autoridades encargadas mantener una capacidad
de respuesta ante situaciones no previstas en el futuro.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.8
1. Título:
Report “Risk associated with Natural Disasters, Climate Change, Man-made Disasters and Security
Threats”
(Riesgos asociados a los desastres naturales, Cambio Climático, desastres antropológicos y
amenazas de seguridad)
2. Año: 2013
3. Autores
World Road Association, Technical Committee C.3 Managing Operational Risk in Road Operations

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

X Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- Este reporte tiene como propósito:

 Describir la metodología para evaluar los riesgos asociados con todas las amenazas.
 Destacar prácticas técnicas para administrar los riesgos asociados con desastres naturales.
 Proveer esfuerzos instantáneos para la gestión de los riesgos del cambio climático y la
adaptación de la infraestructura del transporte en todo el mundo.
 Proveer la transformación de la Caja de herramientas de Gestión de Riesgos, desarrollada por
el comité del ciclo anterior, a una herramienta de aplicación web.
- En este documento se presenta un enfoque metodológico desarrollado en Estados Unidos según
CAPTA Costing Asset Protection: An all Hazards Guide for Transportation Agencies, (Costeo de
protección de activos: Una Guía de los peligros para las agencias de transporte), el cual proporciona
un medio para evaluar una amplia gama de activos y modos de transporte sobre la base de atributos
de activos genéricos. La metodología CAPTA evalúa las amenazas, riesgos y sus posibles
consecuencias en un marco de trabajo común. Se incluye en el informe, el plan de acción paso a paso
para que los usuarios lo implementen.
Específicamente se trata el tema de cambio climático en el Capítulo 4 del documento: “Riesgos en el
cambio de clima y estrategias de adaptación”. El cual será descrito a continuación:
Objetivo del capítulo: este capítulo tiene como meta demostrar el creciente flujo de conocimiento
sobre la adaptación de la infraestructura del transporte en Estados Unidos, a los riesgos del cambio
climático.
Durante los últimos años, como respuesta a los eventos catastróficos como lo fueron los huracanes
Katrina y Rita, se ha visto lo vulnerable que es la infraestructura a estos fenómenos. Sumando a la
creciente probabilidad de que estos eventos ocurran de nuevo por el cambio climático, ha despertado
una necesidad de generar metodologías para la evaluación de la infraestructura.
El Departamento de Transportes de los Estados Unidos (United States Department of Transportation -
USDOT) identificó tres cambios que afectarán al planeta: de temperatura, de precipitación y del nivel
del mar. Estos cambios tienen a su vez una subdivisión de posibles daños que pueden provocar en las
infraestructuras [ver apéndice B, tabla 1 del documento original]. Estos potenciales efectos están
siendo evaluados por la comunidad internacional para generar herramientas de mitigación o
adaptación.
Actualmente en Europa y Norte América, se han preocupado por el cambio climático y su potencial
impacto negativo sobre la infraestructura. En Europa tenemos que la Conferencia de Directores de
Carreteras de Europa (Conference of European Directors of Roads - CEDR) ha realizado un reporte
sobre las cuestiones del cambio climático y muestra una serie los eventuales desafíos y herramientas
que se pueden tener con estos cambios. En Inglaterra, el gobierno publica “Infraestructura resiliente al
clima: Preparación para el Cambio Climático” (Climate Resilient Infraestructure: Preparing for a
Changing Climate) que establece el punto de vista del gobierno en adaptar la infraestructura. Este plan
del gobierno inglés, abarca acciones de mitigación y adaptación.
También se tiene el programa de la Unión Europea (UE) con el comité de Administradores de
Carreteras en Europa (European Road Administrations - EraNet Road) ha realizado proyectos de
investigación en el campo de la adaptación al cambio climático. Entre esos proyectos está el de
“Gestión de Riesgo de Carreteras ante el Cambio Climático” (Risk Managment for Roads in a
Changing Climate - RIMAROCC), el cual propone un método para el análisis y manejo de riesgo en el
sector transporte ante el cambio climático.
El gobierno de Estado Unidos por medio de la Junta de Investigación de Transportes de [Link]. (U.S
Transportation Research Board) y la División de Estudios Terrestres y Vida del Consejo Nacional de
Investigación (Life Studies of the National Reaseach Council) publican el documento “Impactos
Potenciales del Cambio Climático sobre el Transporte de [Link].” (Potencial Impacts of Climate
Change on U.S Transportation), que se concentra en mostrar las consecuencias del cambio climático
en transporte de este país. Canadá también tiene cierta investigación sobre la capacidad de las
carreteras a cambios climáticos.
Aunque varios países y regiones geopolíticas de la comunidad internacional han hecho esfuerzos en
evaluar los efectos en la infraestructura producidos por el cambio ambiental, desarrollar un enfoque
holístico ha sido difícil. Sin embargo, una vez que todos los participantes trabajen para un objetivo en
común, un enfoque integral para la adaptación al cambio climático comienza a surgir.
Existe un acuerdo unánime en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático (United Nations Framework Convention on Climate Change - UNFCCC) y el Grupo del
Banco Mundial (World Bank Group) que la infraestructura en países menos desarrollados va a ser
mucho más impactada por el cambio climático debido a su baja capacidad de adaptación. Tener un
manejo del riesgo y establecimiento de herramientas para la adaptación al cambio climático es
particularmente desafiante debido a limitación de datos colectados.
Apéndice B: Ejemplos de Adaptación al cambio climático

Entre los principales proyectos de adaptación al cambio climático llevados a cabo en la actualidad,
destacan los siguientes:
“Carreteras verdes como forma de adaptación ante el aumento en preicpitaciones”
-El callejón verde es un programa aplicado en Chicago para la mitigación y adaptación estratégica ante
el cambio climático. Este impulsa el adecuado tratamiento de las aguas de lluvia mediante pavimento
permeable, al tiempo que reduce el calor urbano (efecto de isla) y reduce la basura por medio del
reciclaje.
- En Portland, Oregón, se lleva a cabo un plan similar al anterior, el cual tiene como objetivos disminuir
el agua contaminada que entra a los ríos del lugar, desviar las aguas pluviales del sistema de
alcantarillado y reducir inundaciones, mejorar la calidad del aire y reducir las temperaturas, así como
reducir la demanda que tiene actualmente el alcantarillado sanitario.

“Construcción de carreteras para hacer frente el deshielo provocado por el cambio climático”
- En Alaska se lleva a cabo un plan para la construcción de carreteras que ayuden de una forma más
eficiente a hacer frente al deshielo producto de los cambios climáticos de las últimas décadas, lo cual
ha afectado considerablemente las carreteras, en especial las de zonas montañosas. Al aumentar la
temperatura, también se ve afectada la forma como se dan las tormentas a la vez que se dan más
deslizamientos y erosiones. Por su parte, el deshielo contribuye al aumento del caudal de los ríos,
haciendo que estos se desborden con más frecuencia. Todo lo anterior afecta directa o indirectamente
las carreteras, por tanto se pretende un plan que determine nuevos diseños, construcción y
mantenimiento de estructuras frente a estos cambios climáticos, el cual se ha iniciado con la
recolección de datos de precipitaciones, registros de caudales y demás relacionados con el clima.

“Adaptación de puertos de acuerdo al nivel creciente del mar”

-En Chicago se realizan estudios para tratar de mitigar o al menos controlar el efecto del cambio
climático sobre los puertos (por aumento en el nivel de mar), ya que se estima que en 100 años el nivel
del mar incrementará en casi 1.3m afectando considerablemente la zona y con ello las actividades que
ahí se lleven a cabo.

“Planes de adecuación del transporte para hacer frente al cambio climático”

-El impacto generado en el medio ambiente y con él, el cambio climático, ha traído consigo técnicas de
adaptación en lo que a sistemas de transporte concierne, así por ejemplo para el caso específico de la
empresa “New York City’s MTA” esta adaptación incluye: limpieza de las calles antes de las grandes
tormentas para minimizar la obstrucción de alcantarillas, aumento de la capacidad de la estación de
bombeo fija, proporcionar la capacidad de bombeo móvil, entre otras.
Finalmente se concluye que para llevar a cabo los proyectos mencionados con anterioridad, se
requiere de información acerca de los eventos naturales que están sucediendo, así como instituciones
especializadas que se encarguen de analizar dicha información acorde a las necesidades de cada
proyecto.

Gestión de riesgos para las carreteras en un clima cambiante

Ante el cambio en el clima, los fenómenos naturales han ido en aumento, así por ejemplo en Europa el
número y frecuencia de inundaciones ha crecido considerablemente en las últimas décadas.
Como se mencionó, uno de los sectores que más se ha visto afectado por los afectos del clima ha sido
el de transportes, dado que las carreteras han sufrido daños considerables producto de las
inundaciones, deslizamientos, entre otros, por tanto, la atención principal se enfoca a idear planes que
ayuden a mejorar las condiciones y respuesta de dichas obras ante estos fenómenos. Estos planes de
adaptación deben basarse en el análisis de la información correspondiente a los cambios que se han
estado dando en el clima. De esta manera se eligen las estrategias a realizar y se analiza el costo
monetario de ellas, anteponiéndolo al beneficio que se podría obtener.
Así pues, se ha creado la Guía RIMAROCC, misma que se basa en los cambios que se podrían
realizar para mejorar el estado de carreteras ante el cambio climático, sin embargo, para usarlo deben
considerarse factores climáticos propios de la zona donde se efectuará el proyecto, entre otros.
En esta guía se mencionan algunos parámetros del cambio del clima que afectan las carreteras, y que
deben considerarse para la mejora de las mismas, entre ellas destacan el aumento del nivel del mar,
incremento en precipitación, inundaciones, nieve excesiva, etcétera.
Dentro de los pasos a seguir para llevar a cabo el método RIMAROCC destacan el análisis del
contexto, identificación, análisis, evaluación y mitigación del riesgo y por último implementación de los
planes de acción.
Se concluye del documento que ante los cambios constantes en el clima y con esto, las múltiples
afecciones a la infraestructura (en especial lo referente a puertos, puentes y carreteras en este
documento), se hace necesaria la idealización y puesta en marcha de programas y proyectos que
mejores la calidad de estas estructuras, mismas que dependen del estudio y análisis de los cambios
climáticos que se han estado dando.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.9
1. Título:
Climate Change Vulnerability Assessment for the Quesnell Bridge (City of Edmonton, Alberta, Canada)
Final Report (Reporte Final de la Evaluación de la Vulnerabilidad ante el Cambio Climático para el
Puente Quesnell)
2. Año: 31 marzo, 2008
3. Autores
Engineers Canada, Public Infrastructure and Engineering Vulnerability Committee (PIEVC)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

X Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- El protocolo del comité PIEV fue desarrollado con el fin de proporcionar una plataforma uniforme en
la evaluación de vulnerabilidad de la infraestructura al cambio climático. El Gobierno Federal
Canadiense ha identificado la necesidad de ofrecer una evaluación a escala nacional de la
vulnerabilidad de la infraestructura pública de Canadá ante los impactos del cambio climático y su
capacidad de adaptación a estos impactos.

Figura 1. Diagrama que explica el objetivo del Protocolo PIEVC

- Se realiza el protocolo desarrollado por PIEVC que evalúa la vulnerabilidad al cambio climático para
el puente Quesnell, en la Ciudad de Edmonton. El Protocolo establece un marco para definir, evaluar y
dar prioridad a la información y las relaciones con respecto a los impactos del cambio climático en la
infraestructura.
- Efectos del cambio climático, incluida la variabilidad del clima y las temperaturas extremas, pueden
imponer cargas o condiciones a la infraestructura que no fue diseñada para mantener, lo que resulta
en un aumento de riesgo. La infraestructura puede tener la capacidad inherente para adaptarse a tales
efectos adversos, o puede exhibir respuesta a la vulnerabilidad. Este protocolo facilita la toma de
decisiones sobre las futuras operaciones, mantenimiento, planificación y desarrollo o posible mejora o
rehabilitación de la infraestructura.
- El protocolo describe los siguientes cinco pasos en el proceso de evaluación:
Paso 1: Definición del proyecto
Paso 2: Recolección y cantidad suficiente de datos
Paso 3: Evaluación de la vulnerabilidad
Paso 4: Análisis de Indicadores
Paso 5: Recomendaciones
- Para el caso del puente Quesnell, se identificó cada parte de la infraestructura, incluyendo: cubierta,
juntas de expansión, rodamientos, vigas, pilares, sistema de drenaje, accesorios, orilla del río,
infraestructura adyacente, entre otras.
- Se analizan las características climáticas específicas, series históricas de datos y bases históricas de
eventos extremos, para tener una línea base del clima. Además, se examinan escenarios de cambio
climático.
- Luego de identificar todos los elementos y características propias del puente, se aplica una
metodología de priorización, con el propósito de escalar o dar prioridad a los efectos del clima en cada
componente mediante el cálculo de un valor numérico que representa la prioridad de la relación (Pc)
y, posteriormente, para determinar el grado de vulnerabilidad basada en la experiencia y el juicio
profesional.
Pc= Sc x Sr, donde:
Sc= Factor de escala de probabilidad para el efecto climático. Probabilidad de que algún elemento de
la infraestructura pierda la funcionalidad o tenga una reacción adversa en el rendimiento, ante una
condición climática extrema.
Sr= Factor de escala para efecto de respuesta a la gravedad de las consecuencias de la pérdida de
rendimiento o de la funcionalidad de algún componente de la infraestructura.
Para esta parte se crea una Matriz de priorización donde se tabula cada paso del proceso de
priorización. Una vez completada la Matriz, se revisa y se ordenan las relaciones identificadas de
acuerdo al valor de Pc, clasificándolas en tres grupos:
• Pc <16 (*): No se identifica vulnerabilidad
El efecto climático no tiene un impacto significativo en el componente de infraestructura, por lo
tanto, no requiere evaluación adicional.
• 17 <Pc <36: Potencialmente vulnerable
Se requiere un análisis más detallado (Realizar paso 4 del Protocolo).
 • Pc> 36: Se indica vulnerabilidad
Se requieren Recomendaciones particulares (Realizar paso 5 del Protocolo).
Cada uno de los rangos de esta clasificación están basados en juicio de profesional experto. En el
caso de la primera clasificación (*) el valor fue cambiado de 12 a 16 para el puente Quesnell.

Figura 2. Ejemplo de Matriz aplicada a la cubierta del puente

- Para el caso del puente, los parámetros del cambio climático que fueron más significativos en la
contribución a las posibles vulnerabilidades en los componentes de la infraestructura fueron:
• Ciclos de congelación / descongelación
• Acumulación de hielo
• Intensidad y frecuencia de nevadas
• Intensidad de las precipitaciones
• Inundaciones
• Combinaciones de Carga para análisis y diseño estructural
- Otras particularidades del Puente Quesnell:
Se someterá a rehabilitación y ampliación para satisfacer la demanda vehicular y normas de diseño
actuales. Algunos de los cambios que se proyectan son:
• La ampliación de un carril adicional en cada sentido
• Sustitución de la cubierta del puente de concreto
• Ampliación de las tapas y los pilares del muelle existentes
• Incorporación de nuevas vigas de concreto a cada lado
Otro trabajo propuesto incluye:
• Nuevo sistema de impermeabilización del agua y nueva cubierta
• Nuevo sistema de drenaje y estanque de retención
• Nuevas juntas de expansión
• Exterior postensado para vigas existentes
• Envoltura de fibra de refuerzo para vigas existentes
• Exterior de postensado para las tapas del muelle
• Posible nuevo sistema de deshielo
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.10
1. Título:
Adaptación al cambio climático para los puentes
2. Año: 2011
3. Autores
Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR-PIARC)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

X Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- El alcance de este estudio es investigar cómo definen el cambio climático los distintos países y qué
políticas pueden haber implantado, qué condiciones meteorológicas extremas pueden haber
sufrido y si eso ha redundado en una alteración metodológica a la hora de diseñar sus puentes. La
investigación se realizó a través de un cuestionario repartido en varios países. Las respuestas
contribuirán al entendimiento del impacto del cambio climático y su efecto en el diseño,
construcción y gestión de las estructuras de los puentes.
- La mayoría de las respuestas de los ingenieros de puentes de los países consultados, relaciona el
cambio climático en sus definiciones con incrementos en las frecuencias de eventos naturales tales
como precipitaciones, sequías, inundaciones, cambios de temperatura, entre otros. Mientras que
en otros casos la respuesta brindada era la definición propuesta de alguna entidad como la ONU o
la IPCC. También cabe destacar que muchas de las respuestas atribuyen el cambio climático a
factores humanos.
- En relación con el impacto del cambio climático se realizaron dos consultas a los países, la primera
verificar si el país tiene alguna preocupación en relación con el posible impacto en el sistema de
transportes, especialmente en puentes y segundo sobre las experiencias que cada país tenía
respecto a las condiciones climáticas adversas debidas al cambio climático.
De los trece países que respondieron, cinco indicaron que estaban preocupados con el cambio
climático y combinaron la respuesta con algunas de sus experiencias. Es de resaltar que la
respuesta de Italia indica que no hay preocupación en cuanto a los efectos del cambio climático en
el sistema de transportes. La respuesta de Bélgica indica que las autoridades no disponen de
planificación ni proyectos para enfrentar estos retos en el campo de los puentes. Suiza y Noruega
están preocupadas con los efectos secundarios del cambio climático que creen que ha
incrementado la probabilidad de inundaciones, erosión, desprendimientos, avalanchas y
 deslizamientos de lodos, y apoyan la necesidad de planes de emergencia mejorados. Australia
Occidental por otro lado no ve el cambio climático como un problema que afecte a la infraestructura
de puentes.
Los sucesos más comunes experimentados por la mayoría de los países que han supuesto un
impacto en el parque de puentes son las inundaciones, intensidades crecientes de lluvias y
temperaturas más altas. El único país que ha modificado las cargas de diseño ha sido Japón, que
revisó la resistencia sísmica requerida basándose en las experiencias del sismo del sur de Hyogo
en 1995. Si esto es o no consecuencia del cambio climático se desconoce.
- También se realizaron siete preguntas sobre los impactos del cambio climático en las
infraestructuras de carreteras. El ascenso de la temperatura media se ha advertido en muchos
países, en Australia Occidental altas temperaturas parecen más normales que antes, en Bélgica el
ascenso es más importante en verano y en Finlandia lo es en invierno, en España se ha observado
un ascenso de las máximas temperaturas en primavera y verano, así como un descenso de los
días fríos.
En Italia y el oeste de Australia el ascenso de temperatura registrado no ha llegado sin embargo a
afectar a las estructuras ni al tráfico. Algunos países (Lituania, Noruega y Suiza) informan de
afecciones de diferencias extremas entre el día y la noche. En Noruega se han registrado algunos
desprendimientos en días con variaciones térmicas muy amplias. También ahí los altos niveles del
mar durante las tormentas locales han causado problemas en túneles sumergidos y carreteras, con
rotura de olas sobre la calzada. En Sudáfrica algunas áreas costeras han sufrido pleamares muy
vivas, que han derivado en inundaciones.
La precipitación media y los fuertes chubascos parecen haberse incrementado globalmente. En
algunas extensas áreas del oeste de Australia se informa de la reducción generalizada en las
precipitaciones, así como, localmente, en Hawai y en partes del suroeste de los Estados Unidos.
Se ha informado de gruesas nevadas en Finlandia, Alemania, Noruega, Suiza y Virginia, EEUU.
Algunos lugares sin tradición de nevadas han estado recibiendo nieve durante los años pasados,
causando problemas de mantenimiento invernal (Italia y España).
- En cuanto a los impactos especiales del cambio climático en las estructuras de los puentes, en
muchos casos no son perceptibles. El mayor riesgo parece ser el incremento de frecuencia e
intensidad de las fuertes precipitaciones que afectan a las inundaciones y socavación en torno a
las cimentaciones de los puentes. Algunos países señalan que ha habido varios colapsos de
puentes debidos a inundaciones.
Pueden aparecer problemas en los apoyos o rótulas, debido a amplios rangos de temperatura
(como en Lituania) y una aceleración en el deterioro de puentes de hormigón, especialmente en las
vigas de borde. Es difícil ligar clara y exclusivamente los daños en estructuras al cambio climático,
pero para evitar mayores daños en el futuro hay una posible necesidad de revisión de los códigos
de diseño.
- Aunque el cambio climático se ha constituido en una fuente global de preocupación en muchos de
los países que fueron consultados y se han identificado cambios en sus condiciones climáticas, no
todos han establecido políticas gubernamentales en relación al cambio climático.
El gobierno de Australia ha iniciado algún trabajo delimitando áreas de trabajo vulnerables y
 económicas. Todavía no se ha definido una estrategia de adaptación al cambio climático. En
Finlandia se está respondiendo a la directiva de inundaciones de la UE que también se preocupa
de puentes y carreteras. Además se está redactando un plan de gobernanza de riesgos para salir
al paso de los nuevos problemas. En Alemania se está siguiendo la Estrategia Nacional de
Adaptación al Cambio Climático.
En Italia la última Norma de Construcción ratifica mayores necesidades de incorporar nuevas
cargas de viento y nieve. En Japón se ha promovido el refuerzo de la resistencia de los puentes
ante los terremotos. En Lituania el encargado de realizar las políticas gubernamentales es el
Ministerio de Medio Ambiente.
En Noruega el gobierno ha iniciado algún trabajo delimitando áreas de trabajo vulnerables y
económicas. Además la administración de carreteras ha puesto en marcha un programa de I+D
para la adaptación al cambio climático.
En Sudáfrica luego de celebrarse una cumbre respecto al cambio climático en marzo del 2009, se
ha comprometido a pesar de ver crecer sus emisiones de GEI entre 2020 y 2025, después
estabilizarlas durante una década, y reducirlas en términos absolutos antes de mediados de siglo.
El Gobierno intenta formular las bases de su política de transición a una economía sin carbón.
En España se ha elaborado el Plan Nacional para la Adaptación al Cambio Climático (PNACC) en
conjunción con el Primer Programa de Trabajo en julio de 2006 por el Comité de Coordinación
Política del Cambio Climático y el Consejo Nacional del Clima. El segundo Programa de Trabajo se
adoptó en julio de 2009. El Plan Nacional para la Adaptación al Cambio Climático es un órgano de
coordinación entre las Administraciones Públicas para las actividades de consideración del
impacto, vulnerabilidad y adaptación al cambio climático.
El gobierno federal de Suiza ha empezado un amplio programa en relación a los “peligros
naturales” en el que no sólo la Oficina Federal de Carreteras (FEDRO) está involucrada, lo están
también las oficinas federales de medio ambiente y energía. Varios programas de I+D están
también en marcha en asuntos sobre gestión de riesgo. Además se está preparando una ley sobre
la fiscalidad del CO2.
En Virginia, Estados Unidos el Gobernador creó en 2007 una Comisión para elaborar un Plan de
Acción ante el Cambio Climático, el cual fue desarrollado y publicado el 15 de Diciembre de 2008.
- En términos de cambios de códigos de diseño de puentes o implantación de regulaciones para la
gestión del parque de puentes, todos los países consultados indicaron que no existe un
procedimiento formal en curso, con la excepción de Suiza.
- Al planteamiento de gastos adicionales para la inspección y los cambios de diseño, de nuevo
muchos países, con la excepción de Lituania, indicaron que ellos no incurrían en nuevos gastos.
Los países que dedican un gasto adicional lo hacen respondiendo a un suceso ocurrido, como por
ejemplo daños por inundaciones actuando de manera reactiva más que proactiva.
- Las enseñanzas de este estudio muestran que la relación entre el deterioro y daño de los puentes
existentes y el cambio climático se desconoce en la actualidad. Sin embargo un estudio más
avanzado del cambio climático nos llevará ciertamente a una mayor comprensión de los distintos
impactos causados por el cambio climático en las estructuras de puentes.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.11
1. Título:
Climatic Change And Debris Flows In High Mountain Regions: The Case Study Of The Ritigraben
Torrent (Swiss Alps). En: Climate Change, vol 36, num 3-4, p. 371-389
Cambio climático y flujos de escombros en regiones altas de montaña: Caso de estudio del Río
Ritigraben (Alpes Suizos)
2. Año: 1997
3. Autores
Rebetez, Martine; Lugon, Ralph y Baeriswyl, Pierre-Alain

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- El artículo presenta un análisis de una zona en los Alpes Suizos donde generalmente ocurren flujos
de depósitos, en relación con factores climáticos y meteorológicos.
- Se tiene como factores disparadores para la ocurrencia del fenómeno la lluvia abundante y el
derretimiento de nieve; existen estudios que cuantifican estos fenómenos para las condiciones
actuales y se trata de predecir qué tanto se verán afectados debido al cambio climático, esto porque en
los últimos años se ha visto un aumento en las condiciones lluviosas.
- El artículo podría servir como insumo para tratar de replicar el estudio en zonas de nuestro país
dónde se determine que pueda haber mayor frecuencia en ocurrencia de fenómenos de este tipo.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.12
1. Título:
Climate Change and Transportation: Potential Interactions and Impacts.
En: The Potential Impacts of Climate Change on Transportation Research Workshop, p 77-90.
(Cambio climático y transportes: Interacciones e impactos potenciales)
2. Año: 2002
3. Autores
Brian Mills, Jean Audrey

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

X Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- Se mencionan ejemplos de infraestructura que puede verse afectada, entre ellos: caminos, vías de
tren, aeropuertos, autopistas, puertos y puentes.
- Se mencionan susceptibilidades relacionadas con la temperatura, por ejemplo calor o frío extremos,
ciclos de descongelamiento, reducciones de la cobertura de hielo, duración y calidad de las
temporadas de construcción.
- Posibles impactos del aumento del nivel del mar y marejadas.
- Susceptibilidades relacionadas con la precipitación
- Factores relacionados con la operación de los sistemas de transporte, tales como seguridad,
movilidad, eficiencia y externalidades ambientales.
- Además se tiene un apartado relacionado con la demanda de transporte.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.13
1. Título:
Impactos sobre los riesgos naturales de origen climático. Riesgo de inestabilidad de laderas. (31 pág)
En: Evaluación Preliminar de los Impactos en España por Efecto del Cambio Climático
2. Año: 2008
3. Autores
Corominas, Jordi.
Colaboradores: F. J. Ayala, A. Cendrero, J. Chacón, J. R. Díaz de Terán, A. González, J. Moya, J. M.
Vilaplana.
4. Ejes relacionados al Cambio Climático
Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- El documento contiene un inventario de los principales deslizamientos ocurridos en España en los

últimos 150 años, con victimas y daños de relevancia.
- Se menciona la lluvia como factor desencadenante en la ocurrencia de deslizamientos, se tienen
ciertas condiciones meteorológicas que sirven como disparador ante estos fenómenos. Incluso
presentan expresiones para estimar roturas en lugares determinados, en función de la intensidad y
duración de tormentas.
- Muestran la distribución espacial y estacional de la inestabilidad de laderas en España, así como
cambios en la frecuencia que han ocurrido en los últimos años debido a cambios en los patrones del
clima.
- Mencionan impactos previsibles debido al cambio climático, basados en escenarios previstos; tanto
en la aparición de nuevas roturas, como en la magnitud y frecuencia según tipos de movimientos. Así
como también las zonas más vulnerables.
- Además proponen algunas medidas de adaptación para reducir los impactos.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.14
1. Título:
Impacts of Climate Change on Australia’s Roads and Bridge Infrastructure. (21 pág)
Impactos por cambio climático en la infraestructura de puentes y carreteras de Australia
2. Año: 2008
3. Autores
Maunsell Australia Pty Ltd

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

X Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- Se presenta información relacionada con cambio climático que pueda presentarse en Australia
basada en dos condiciones: usuales y mitigación fuerte. Así como también un estimado de la magnitud
de los impactos (a manera cualitativa) para tres períodos de tiempo y en 7 escenarios climáticos.
- Para carreteras y puentes se tiene un esquema con variables climáticas, impactos posibles de cada
una de ellas e implicaciones que podrían presentarse.
- En cada uno de los siete escenarios climáticos planteados se presentan cambios esperados y
posibles efectos que podrían tener en regiones determinadas, de acuerdo con la vulnerabilidad de
estas.
-Se mencionan algunas oportunidades para adaptación al cambio climático.
- Por último se presentan 3 estudios de caso: colapso de carreteras debido a inundaciones, costos
estimados de derrumbes y necesidad de adaptación debido al cambio climático.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.15
1. Título:
The Potential Impacts of Climate Change on U.S. Transportations. Transportation Research Board
Special Report 290. (298 pág)
Impactos potenciales del cambio climático en los transportes de Estados Unidos.
2. Año: 2008
3. Autores
Committee on Climate Change and U.S. Transportation
Transportation Research Board
Division on Earth and Life Studies
National Research Council of the National Academies
4. Ejes relacionados al Cambio Climático
X Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- En el reporte se presentan las principales consecuencias que se podrían esperar en el sistema de

transporte de los Estados Unidos debido al cambio climático; tanto en infraestructura como en
operación.
- Se tiene un análisis de algunos estudios relacionados con el cambio climático, para ver las
limitaciones de los mismos, enfocados principalmente en predecir el tiempo, magnitud y localización
geográfica de los cambios climáticos que puedan presentarse en territorio estadounidense.
- Se prevé que el cambio climático afecte en factores como la planificación, diseño, construcción,
operación y mantenimiento de la infraestructura de transporte.
- Como principales cambios climáticos que pueden afectar la infraestructura se tienen: incremento en
la cantidad de días calurosas y ondas de calor; aumento de temperaturas en el Ártico, elevación del
nivel del mar, mayor intensidad en los eventos de precipitación e incremento en la intensidad de
huracanes.
- Se presentan además estrategias de adaptación de acuerdo con los cambios esperados, incluyendo
implicaciones en el diseño de infraestructura que deben ser tomadas en cuentas, principalmente en las
zonas donde se espera que el impacto sea mayor.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.16
1. Título:
Surface Transportation Safety and Operations: The Impacts of Weather within the Context of Climate
Change. En: The Potential Impacts of Climate Change on Transportation Research Workshop, p 165-
184.
Operación y seguridad en la superficie de transporte: Los impactos del estado del tiempo en el
contexto del cambio climático.
2. Año: 2002
3. Autores
Pisano, Paul; Goodwin, Lynette y Stern, Awdrew

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- En el artículo se presenta un análisis de las principales afectaciones que podría sufrir el sistema de
transporte mediante superficies (como carreteras) en los Estados Unidos, ya que este representa el
principal medio para la movilización de personas y comercio.
- Se mencionan riesgos que se podrían ver intensificados, tales como problemas de visibilidad,
precipitaciones, vientos, temperaturas extremas y tormentas eléctricas, que podrían afectar las
capacidades del conductor.
- Aparecen estrategias de mitigación para mejorar la seguridad, movilidad y productividad, tanto para
situaciones de emergencia, administración del tráfico, operación del sistema.
- En un apartado se mencionan parámetros climáticos que podrían afectar la seguridad y la operación.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.17
1. Título:
Manual centroamericano de gestión del riesgo en puentes
2. Año: 2010
3. Autores
Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA)
Secretaría Ejecutiva del Centro de Coordinación para la Prevención de los Desastres Naturales en
América Central (SE-CEPREDENAC)
Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID)
4. Ejes relacionados al Cambio Climático
X Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- El manual describe las acciones necesarias para la gestión de riesgo durante el ciclo del proyecto
conformado por las siguientes etapas: planificación (pre-inversión), diseño (pre-inversión),
construcción (inversión) y operación y mantenimiento (post-inversión). Sin embargo, aunque
considera todas las etapas del ciclo del proyecto, enfatiza las etapas de planificación y diseño.
El objetivo del manual es homologar la normativa sobre la conservación de la infraestructura vial
regional de Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá, para mitigar los
efectos transnacionales de desastres en la región, a fin de aumentar la seguridad de las personas,
cargas, vehículos y otros bienes.
Además se busca que los países conozcan los conceptos asociados a la gestión de riesgos,
reduzcan la vulnerabilidad de las carreteras por situaciones de desastres, apliquen nuevas
tecnologías en la gestión de puentes que permitan mitigar y reducir los daños por desastres,
mitiguen y reduzcan daños al ambiente e incorporen los factores de seguridad vial en el diseño,
construcción, mantenimiento y operación de puentes en carreteras regionales.
- En Centroamérica las carreteras y puentes no cuentan en su mayoría de medidas de seguridad
vial, lo que aumenta la vulnerabilidad y el riesgo de accidentes de tránsito, los cuales anualmente
generan costos elevados en concepto de gastos médicos, medicinas, seguros de vehículos,
seguros de mercadería transportada y otros. Mejorar los diseños geométricos de proyectos viales,
adoptando mejores políticas y estrategias de mantenimiento y educación vial, e incrementar la
señalización de las carreteras y puentes, son elementos que pueden reducir la vulnerabilidad y por
lo tanto el riesgo de accidentes de tránsito.
 La red vial centroamericana cuenta con aproximadamente 5500 puentes, los cuales han sido
afectados en ocasiones por el impacto de los desastres. Por lo tanto, la incorporación de los
factores de la gestión del riesgo del presente manual colaborará a reducir la vulnerabilidad y a
disminuir los daños de los puentes ante desastres.
- Se han detectado deficiencias en las distintas fases del ciclo del proyecto. En la etapa de
planificación es notoria la falta de identificación de zonas inestables y de obras complementarias
que colaboren con la protección del cauce y de la estructura del puente. En cuanto al diseño de la
estructura existen deficiencias en el cálculo de asentamientos diferenciales, diseños geométricos,
cálculo de la profundidad de socavación de las pilas y estribos.
En la fase de construcción se presentan deficiencias en los controles de calidad de los materiales
utilizados, compactaciones ineficientes en los accesos de los puentes que generan asentamientos.
Algunas de las deficiencias más notorias en la etapa de operación y mantenimiento son:
destrucción de barandales, aceras y deterioro de apoyos causado por accidentes de tránsito y
sobrecarga de vehículos, fisura de las vigas longitudinales por sobrepeso, deterioro de las juntas
de los puentes, señalización inadecuada o inexistente, limpieza inadecuada del cauce.
- Se deben desarrollar distintas actividades dentro de cada etapa del ciclo del proyecto en materia
de gestión de riesgo, las cuales se detallan a continuación.
En la etapa de planificación se deben realizar distintas actividades que permitan determinar la
opción más conveniente para el proyecto. Dichas actividades se detallan a continuación:
 Identificación del proyecto: se debe determinar la ubicación geográfica a través de
coordenadas, identificar la cuenca y sus características donde se ubicará la estructura.
 Consulta del plan de ordenamiento territorial: determinar si existen restricciones de tipo
social, ambiental, político y económico.
 Estudio topográfico especial: deberá tener una longitud mínima de 100 m aguas arriba y
aguas abajo a partir de la línea longitudinal central del puente, la longitud de las secciones
dependerá del ancho del río y del periodo de retorno de las crecidas máximas. La
topografía se debe dibujar en escala 1:100 y 1:250 con curvas cada 50 cm.
 Estudio hidrológico e hidráulico: se debe determinar la creciente máxima, creciente
extraordinaria, flujos mínimos, velocidades, nivel normal del río con el fin de determinar la
sección hidráulica que tendrá el puente. Se debe incluir el cálculo de socavación general en
el estudio hidráulico.
 Estudios geológico y geotécnico: establecer la estratigrafía del lugar, identificar el tipo de
suelos, identificar el nivel freático.
 Estudio de sismicidad: se determinará si la zona es vulnerable mediante mapas de
isoaceleración.
  Estudio de prefactibilidad ambiental: se debe identificar la vulnerabilidad del área de
influencia así como el impacto que causará la construcción del puente. Se especifica que se
debe aplicar lo establecido en el Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el
Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras.

Dentro de las actividades de las etapas de planificación se hace especial énfasis al análisis de
riesgo, el cual se detalla a continuación:
 Evaluación del emplazamiento: se debe evaluar la interacción de las amenazas con la
sociedad con el fin de poder evaluar los beneficios y/o perjuicios para el desarrollo del
puente y de la sociedad. El diseño del puente no debe desfavorecer el desencadenamiento
de eventos que produzcan daños a la estructura del mismo y a su entorno.
 Análisis de vulnerabilidad: se debe identificar las debilidades del puente y de la comunidad
donde se ubique, así como la fragilidad y riesgos ante amenazas naturales y
antropogénicas.
 Balance de riesgo promedio: se debe realizar un balance productos de la evaluación del
emplazamiento y del análisis de vulnerabilidad, que permita definir y concluir si el proyecto
es viable en términos de amenaza y vulnerabilidad.
 Definir alternativas para la ejecución del proyecto: se deben definir alternativas tomando en
cuenta el nivel de incidencia en la solución del problema y verificando la factibilidad de su
implementación.

Posterior al análisis de riesgo, se debe continuar con las siguientes actividades dentro de la etapa
de planificación:
 Selección de alternativas: se deben seleccionar aquellas que den solución al problemas
planteado y que reduzcan los riesgos a desastres
 Evaluación económica y financiera: se debe realizar un análisis económico y financiero que
permita determinar la relación beneficio-costo, con el fin de determinar la rentabilidad del
proyecto.
 Coordinación intersectorial e interinstitucional: el Ministerio de Transportes debe coordinar
reuniones con representantes de la municipalidad, líderes comunitarios y la comunidad en
las que se trate temas relacionados con la vialidad del puente, así como los beneficios y
perjuicios que generará.
Posterior a la etapa de planificación, se definen las características de diseño del puente:
 Dimensionamiento: en el sentido longitudinal deberá ser al menos la dimensión horizontal
del obstáculo que deba salvar, y el ancho será el de la sección típica de la carretera más el
área destinada para los peatones, mientras que la altura es definida por los estudios
hidráulicos.
 Posición: dependerá de la forma en que se intercepte con el río u obstáculo que deba
superar.
  Material de construcción: se determinará dependiendo de la disponibilidad local del mismo,
las sustancias nocivas a las que estará expuesto, dimensiones y las cargas que deberá
soportar.
 Cimentación: se deberá realizar al menos una perforación para determinar el valor de
soporte del suelo y la cota de cimentación.
 Obras de protección de la estructura: se debe diseñar obras de protección extras al puente
y cauce del río, cuando la forma o característica del río o el relleno de la carretera así lo
requiera.
 Seguridad vial: se debe diseñar toda la señalización tanto horizontal como vertical acerca
de la cercanía del puente, así como las dimensiones y tipo de cargas del puente.
 Normas ambientales: se debe cumplir con lo establecido en el Manual Centroamericano de
Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras y con las
normas nacionales.

Para la etapa de construcción del puente, se deben desarrollar las siguientes acciones para la
gestión del riesgo de la estructura en cuanto a la contratación de la empresa constructora:
 Estimación de costos: se debe prepara una estimación de costos, incluso tomando en
cuenta la distancia de la obra, la dificultad para trasladar los materiales y el equipo
necesario.
 Términos de referencia: se debe definir las especificaciones especiales, la tecnología que
se debe emplear, la calidad de los materiales y de las obras, los ensayos y forma de
presentar los resultados.
 Contratación: se debe cotizar o licitar la obra y tener la seguridad que de la empresa
seleccionada tenga la capacidad técnica y financiera para concluir el proyecto.
Procesos importantes: se debe identificar la zona de campamento de la empresa y de que
al final del proyecto dicha zona que en condiciones similares o mejoradas a su estado
inicial. Debe haber un ingeniero civil en la obra que supervise los trabajos. Además debe
existir un control estricto de los materiales utilizados y verificar que éstos cumplan con los
requerimientos de diseño mediante ensayos establecidos por las normas ASTM. Debe
haber suficiente señalización para la identificación de la obra en los alrededores, con el
objetivo de proveer de protección a los trabajadores y usuarios de la ruta.
Las acciones que se deben desarrollar para la etapa de operación y mantenimiento del puente son:
 Mantenimiento rutinario: incluye reparaciones y remates de barandales, limpieza de
drenajes y cauces, señalización horizontal y vertical, pintura del puente entre otros.
 Mantenimiento preventivo: se realiza con el fin de prevenir las fallas.
  Procedimiento de mantenimiento: debe seguirse el procedimiento conforme al Manual
Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras.

- En el manual se presenta una metodología recomendada para la evaluación de puentes.

Inicialmente se debe realizar una evaluación de emplazamiento de proyectos, la cual se realizará
mediante el llenado de histogramas contenidos en un formulario. Los histogramas contienen
componentes y cada componente un conjunto de variables. La evaluación de cada componente se
hará valorando todas las variables que lo integran, para ello contando con la información de las
características físicos naturales donde se emplazará el proyecto, se rellenará de los valores
obtenidos en escala que va desde un valor 1 hasta 3 por cada objeto de estudio. La evaluación
final del sitio vendrá dada por un promedio de los valores por todos los componentes.
- La evaluación del ciclo de vida de proyectos para el análisis de vulnerabilidad se realizará mediante
histogramas adjuntos en formularios. El histograma contiene componentes y cada componente se
desglosa en un conjunto de variables.
La evaluación de cada componente de vulnerabilidad se realizará por medio de la valoración de
todas las variables que lo integran, haciendo uso de la información sobre las características del
territorio donde se emplazará el proyecto para completar con los valores obtenidos en una Escala
(E) que va desde un valor de 1 hasta 3 por cada variable objeto de estudio. Se debe determinar
además el peso o importancia así como la frecuencia del problema.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.18
1. Título:
Manual centroamericano de mantenimiento de carreteras con enfoque de gestión de riesgo y
seguridad vial
2. Año: 2010
3. Autores
Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
X Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- El presente manual muestra la normativa para el mantenimiento de carreteras utilizando la

contratación con base en precios unitarios, con los conceptos vertidos en la edición del 2004
actualizados, y agregando aportes de países que manejan dentro de sus procesos de contratación
esta metodología de conservación de carreteras. También se han incorporado herramientas para la
evaluación de riesgos y factores para reducir la vulnerabilidad ante diversos escenarios.

Capítulo 1
Sección 50: Gestión de riesgo
Esta sección describe la vulnerabilidad del istmo ante los desastres naturales, y la necesidad de
seguir prácticas adecuadas de prevención y mitigación. Enlista una serie de las amenazas que más
impactan la región centroamericana: las naturales, socio naturales, antropogénicas y antrópicas.
Enfatiza como la gestión de riesgo en la seguridad vial, requiere de condiciones políticas y
administrativas de parte de los gobiernos. Sin embargo, esta no es solamente una tarea de estos
pues se necesita de la participación de la comunidad para poder realizar dicha tarea.
Se nombran algunos antecedentes de política regional en cuanto a la gestión de riesgo. Entre los
que están:
 Consejo sectorial de ministros de transporte de Centroamérica (COMITRAN).
 Declaración de la XX Cumbre ordinaria de presidentes de Centroamérica.
  Estudio centroamericano de transporte (ECAT – 2001)
 El marco de acción de Hyogo.
 Plan Regional de Reducción de Desastres (PRRD) 2006-2015, 4ta versión.
 Política Centroamericana de Gestión Integral de Riesgo de Desastres (PCGIR) (Pendiente
de aprobación Presidencial).
 Carta de entendimiento entre el Centro de Coordinación para la Prevención de los
Desastres Naturales en América Central (CEPREDENAC) y la Secretaria de Integración
Económica Centroamericana (SIECA).

Adicionalmente, se detallan términos que van a ser necesarios para la gestión de riesgo. Se puede
tomar como un glosario en la perspectiva de reducción de desastres.

Capítulo 1
Sección 60: Gestión Ambiental
Un estudio de impacto ambiental sirve como herramienta para la reducción y mitigación de daños
al ambiente ocasionados por el desarrollo de un proyecto. Funciona como un instrumento técnico
para para la planificación y ejecución ordenada y sistemática de medidas ambientales de
prevención, corrección, mitigación, minimización o compensación de distintas actividades.
A continuación se detallan las etapas generales de un estudio de impacto ambiental:
 Descripción del proyecto: localización del proyecto, actividades para la ejecución del
proyecto, materias primas que se van a utilizar, mano de obra, cronograma.
 Descripción del medio ambiente: consiste en realizar un inventario de las condiciones del
sitio antes de implementar el proyecto. Incluye: descripción del uso del suelo, división de la
propiedad, topografía; ubicación y extensión de la flora y fauna; análisis de la geología,
geomorfología, hidrogeología, niveles de ruido, radiación; índices demográficos, sociales,
económicos, de mortalidad, ocupación laboral, entre otros.
Para cada proyecto se debe identificar y predecir los impactos ambientales que ocasionará. En el
manual se adjuntan tablas con las medidas recomendadas para implementar como corrección a los
impactos ambientales ocasionados.
Se debe ejecutar un plan de prevención de riesgos para evitar que ocurran accidentes que afecten
la integridad de los empleados, y de las comunidades ubicadas en el radio de influencia del
proyecto, al igual que los recursos naturales de la zona. Además se debe implementar un
programa donde se definan indicadores y parámetros de control que permitan controlar los
impactos del proyecto, y consecuentemente poder asignar responsabilidades para asegurar el
cumplimiento del programa.
Capítulo 2
Sección 701: Mantenimiento de taludes de corte
Se requiere de programas de mantenimiento preventivo de taludes con el fin de evitar derrumbes y
deslizamientos que ocasionen el cierre de vías, como parte del programa de mitigación de
edsastres. Para ello se recomienda una serie de medidas durante la época seca:
 Limpieza de los drenajes superficiales.
 Limpieza de zonas asolvadas o sedimentadas.
 Limpieza de obras de protección de taludes.
 Protección de las laderas y taludes a través de medidas como la reforestación, colocación
de mallas para desprendimientos, capas de mortero lanzado para evitar la erosión.
Cuando el grado de vulnerabilidad de una zona sea alto, se debe realizar investigaciones
geológicas para poder diseñar y construir obras preventivas, o reubicar el trazado de la carretera.

Capítulo 2
Sección 702: Mantenimiento de taludes de relleno
Se debe proteger las áreas de taludes de relleno con el fin de evitar la socavación o erosión y
evitar posibles derrumbes. Dentro de las medidas preventivas está la estabilización agregando
material de relleno en sitios que lo requieran así como sembrar vegetación compatible con la zona,
o incluso colocar bordillos para controlar y dirigir el flujo superficial de la carretera una vez
construidos.
Otras medidas para reducir la vulnerabilidad son:
 Colocar señalizaciones necesarias para anunciar la actividad.
 Realizar un programa de mantenimiento periódico y rutinario.
 Inspección calificada.
 Mano de obra especializada.
 Control de calidad de materiales.
 Análisis del entorno ante posibles asentamientos.
 Comunidades en riesgo
 Mapeo de zonas vulnerables
Capítulo 2
Sección 802: Limpieza de alcantarillas y otras estructuras de drenaje
Se deben desarrollar las siguientes medidas para reducir la vulnerabilidad:
 Colocar señalizaciones necesarias para anunciar la actividad.
 Colocar señalización vertical que indique el estado del pavimento.
 Realizar un programa de mantenimiento periódico y rutinario.
 Inspección calificada.
 Mano de obra especializada.
 Control de calidad de materiales.

Capítulo 2
Sección 1001: Mantenimiento de puentes
Con el fin de reducir la vulnerabilidad se deben aplicar las siguientes actividades:
 Ejecutar las labores de mantenimiento y reparaciones menores.
 Limpieza del cauce.
 Reconstrucción de barandas.
 Reparación de daños en la superestructura de concreto reforzado.
 Reparación y pintura de puentes metálicos.
 Conservación de juntas de construcción.
 Reparación de accesos al puente.
 Mantenimiento de puentes peatonales.

Capítulo 2
Sección 1002: Limpieza y restitución del cauce en ríos y canales
Consiste en la limpieza de todos los materiales que se hayan depositado en la zona adyacente a
las pilastras y estribos del puente, que no permita el flujo libre del agua a través de la estructura.
Para garantiza la estabilidad en el comportamiento hidráulico del río existen medidas tales como la
construcción de diques, desarenadores, estructuras de gavión, concreto ciclópeo entre otros.
También se debe modificar la pendiente longitudinal natural con el objetivo de favorecer el arrastre
de sólidos.
 Capítulo 2
Sección 1101: Reparación y mantenimiento de estructuras menores y obras de protección
Consisten en la reparación y mantenimiento de muros de contención, tablaestacas, diques, salidas
de aguas, y demás estructuras que se encuentren dañadas o sean inexistentes a lo largo de la
carretera.

Capítulo 2
Sección 1401: Lineamientos para la mitigación de daños provenientes de inundaciones
Es común que algunas obras de drenaje estén descuidadas o submantenidas, por lo que es
necesario tomar medidas para establecer un correcto comportamiento de las obras de drenaje y de
la obra vial. En necesario tener un inventario con información básica relativa al diseño, así como el
registro de las inspecciones y reparaciones que se hayan realizado. A continuación se detallan
algunas de dichas obras:
 Alcantarillas: se deben realizar inspecciones de mantenimiento, contar con registros de
crecidas, reparar o construir en caso de daños. Algunas de las actividades a realizar en
cuanto al mantenimiento son: limpieza del acueducto, identificación de la nivelación del
agua, reparación de protecciones, remoción de arrastres y basura en las proximidades de la
obra, verificación de la sección hidráulica, inspección relativo a la erosión, sedimentación,
corrosión y abrasión
 Cunetas y zanjas: dado que las cunetas dañadas son peligrosas para el tránsito, se debe
contar con un programa integral de mantenimiento que incluya reparaciones e inspecciones
periódicas y reparaciones extraordinarias luego de grandes lluvias. Se debe verificar la
sección hidráulica, el perfilado de la sección transversal, reparación de revestimiento y
protección de márgenes, reparación de aliviadores, inspección sobre erosión,
sedimentación y limpieza.

Para controlar la erosión existen alternativas tales como cubiertas vegetales, revestimientos de
canales con piedra, protección de márgenes y lechos. En periodos de lluvia se debe verificar con el fin
de controlar la erosión durante la construcción:
 Las lagunas de sedimentación están construidas y limpias.
 Las barreras de sedimentos se han colocado.
 Mallas de alambre reparadas.
 La aplicación de fertilizantes a las protecciones de vegetales si fuera necesario.
 Reposición de superficies protegidas con piedra.
 Reparación de obras como por ejemplo diques.
 Los accesos a las alcantarillas y puentes están protegidos.

Capítulo 2
Sección 1402: Lineamientos para la mitigación de daños provenientes de derrumbes y
deslizamientos
Cada proyecto debe contar con un inventario geológico-geotécnico actualizado con el fin de
identificar las zonas de riesgo por la inestabilidad de los taludes. De esta forma se podrá tener un
mejor control para el mantenimiento y prevención de los deslizamientos.
Se recomienda que para la época seca se realicen las siguientes actividades:
 Limpieza de los drenajes superficiales.
 Limpieza de la alcantarilla.
 Limpieza de zonas de asolvamiento.
 Limpieza de las bermas.
 Protección de las laderas y taludes mediante la reforestación, colocación de mallas para el
desprendimiento, concreto lanzado con malla.
 Referencias relacionadas con la infraestructura urbana

Esta sección consta de una recopilación de documentos y estudios nacionales

e internacionales relacionados con la infraestructura urbana y su vulnerabilidad
frente al cambio climático.

Referencias relacionadas con la infraestructura urbana

En este tema se busca obtener información de la infraestructura urbana
esencial para la calidad de vida de la población de un país, como por ejemplo
los sistemas de agua potable, aguas residuales y aguas pluviales, centros de
salud o educativos principalmente.

Contenido de la Sección:

1. Water at a crossroads (Interview to a Climate and water expert Pavel

Kabat). 2012.
2. Cambio Climático. 2003.
3. Cambio Climático y sus repercusiones en el diseño y vida útil de las
infraestructuras civiles. 2011.
4. Análisis de vulnerabilidad de la infraestructura al Cambio Climático:
Sistema de Recolección, Tratamiento y Disposición de Aguas Residuales
de la Ciudad de Limón, Costa Rica. 2011.
5. Proyecto Costa Rica 2025. 2011.
6. Desafíos y propuestas para la reducción de la vulnerabilidad. 2012.
7. Evaluación del Riesgo y Soluciones de Adaptación para la Infraestructura
Pública afectada por el Cambio Climático en Centroamérica: Caso de
Estudio – Ciudad de Portage la Prairie, Canadá, Infraestructura de Agua
Potable. 2013.
8. Honduras bridges assessment climate change vulnerability project. 2013.
9. Inundaciones en Costa Rica: Esbozo tipológico y estrategias de
mitigación. 2009.
10. Políticas públicas detrás de las inundaciones en Guanacaste. 2009.
11. Inundaciones y gestión del riesgo de desastres. Retos para su reducción y
mitigación. 2009.
12. Fundación Madre Verde: Trabajando en Palmares. 2009.
13. Identificación de vulnerabilidades en centros educativos del país ubicados
en zonas de riesgo por amenaza de inundación, deslizamiento y
atropellos. 2013.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.1
1. Título:
Water at a crossroads (Interview to a Climate and water expert Pavel Kabat)
El agua en una encrucijada (Entrevista al experto en clima y agua Pavel Kabat)
2. Año: 2012
3. Autores
Macmillan Publishers

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- El experto en agua y clima Pavel Kabat, director y CEO del Instituto Internacional para el Análisis
de Sistemas en Austria, exige un enfoque sistemático a largo plazo para la investigación del agua,
afianzar nuevas asociaciones con el mundo en desarrollo para abordar los problemas del agua y
clima.
- Según Kabat, actualmente por año se está utilizando en el mundo casi 6000 km³ de agua dulce, de
los cuales el 70% se destina a la agricultura en especial en Asia. Debido a que se espera un
incremento de dos mil millones de personas para el año 2050, de los cuales la mayoría estarán en
Asia, es por esto que para Kabat los puntos críticos de agua dulce en el mundo están en Asia.
Además Asia actualmente confronta la problemática de la salinidad, que se está entrometiendo a
100 km de la costa ocasionando enfermedades. El cambio climático agravará dicho problema ya
que el nivel del mar se levantará e incrementará la intrusión de la salinidad.
Además la recarga de agua dulce de los glaciares del Himalaya cambiará, por lo que países como
India y China construirán más presas y por lo tanto se reducirá la afluencia de agua dulce en las
zonas aguas abajo. Por lo que podría haber impactos devastadores en las poblaciones costeras.
- Además cree que el agua es más valiosa que el petróleo, ya que no existen alternativas para el
agua contrario al petróleo. También insiste en que con el esperado crecimiento de la población en
las próximas décadas, nos enfrentaremos a una escasez de alimentos debido a la falta de agua
para riego.
- El manejo de las aguas superficiales y subterráneas debe gestionarse de una manera efectiva con
una visión de sistema integrado. No puede concentrarse solo en la superficie del agua, ya que está
conectada a las aguas subterráneas ecológicamente y en términos de uso. Por ejemplo, en India
alrededor del 60% del agua para riego proviene de aguas subterráneas.
- Para Kabat, los ingenieros deben variar sus distribuciones estadísticas calculadas con base en
registros de flujo de agua y lluvia, ya que durante mucho tiempo han utilizado estadísticas
hidrológicas del pasado, ignorando las variaciones del cambio climático. Los diseñadores de
infraestructura deben aceptar que tienen que trabajar con distribuciones de descarga de agua en
diferentes escenarios, para que puedan incorporar el cambio climático en sus análisis y encontrar
soluciones adecuadas.
Un buen ejemplo es el nuevo programa en Holanda elaborado para proteger de las inundaciones a
una gran parte de la tierra alrededor del Rin-Mosa-Escalda. Anteriormente se utilizaban soluciones
tales como barreras o diques, pero ha quedado claro que se trata de un enfoque rígido con
repercusiones en los costos si el aumento del nivel del mar resulta ser diferente de lo esperado.
Por lo tanto, actualmente se utilizan soluciones como la fortificación de la costa por la excavación
de arena del fondo del canal. Si el aumento del nivel del mar resulta ser menor de lo esperado, sólo
se tiene que dejar de cavar la arena. Soluciones flexibles que puedan ir de la mano con el control
de la incertidumbre son la respuesta a la adaptación de la infraestructura.
- Además existe una necesidad urgente de construir infraestructura básica de almacenamiento de
agua y protección contra las inundaciones en países en desarrollo, incluso antes de empezar a
planificar las inversiones para el desarrollo. La infraestructura básica de almacenamiento de agua
en el mundo sigue estando ausente. La gran culpa es de los países donantes que han tendido a
buscar los impactos a corto plazo y los beneficios visibles, como el envío de ayuda después de un
desastre.
Los gobiernos tienen un enfoque a corto plazo, por lo que no hay voluntad de invertir a largo plazo
para construir la infraestructura faltante y darle mantenimiento. Lo anterior es un problema político
y no se debe a falta de dinero, sino a la búsqueda de imagen. Además muchas de estas
donaciones están a menudo condicionadas a la obtención de beneficios económicos para los
donantes.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.2
1. Título:
Cambio Climático
2. Año: 2003
3. Autores
Consejo Latinoamericano de Iglesias / Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- ¿Qué podemos y qué debemos hacer? Se dan recomendaciones en cuanto a la disminución de la

producción de gases en efecto invernadero para varios sectores como el energético, transporte,
agrícola e institucional.
- Entre las recomendaciones dadas se cuenta con la protección de cuencas y riberas de ríos,
reforestación de laderas cercanas a poblados, entre otros.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.3
1. Título:
Cambio Climático y sus repercusiones en el diseño y vida útil de las infraestructuras civiles
2. Año: 2011
3. Autores
Nidia Cruz, CEGESTI

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- El diseño estructural se ha basado en patrones climáticos del pasado, donde los eventos extremos
en vientos, precipitaciones y temperaturas se contemplan, pero sin considerar las posibles
alteraciones más allá de los patrones considerados como “normales”.
- Los eventos extremos se presentaban en períodos de retorno de hasta cientos de años. Sin
embargo, la situación ha cambiado, pues cada vez se vuelven más frecuentes según los registros
recientes. El problema es que esos eventos alcanzan niveles muy cercanos o incluso sobre los
parámetros de diseño de las estructuras, lo cual es muy preocupante, sobre todo para aquellas
obras que son críticas para el funcionamiento de las comunidades y para la misma atención de las
emergencias.
- La vulnerabilidad se define por la incapacidad de la infraestructura para absorber los efectos
negativos del clima sobre ella. La aplicabilidad de predecir el comportamiento futuro del clima a
partir de datos pasados ha disminuido, el reto está ahora en predecir el comportamiento que
vendrá.
- El cambio climático, además, puede acelerar el desgaste de la estructura por el uso en condiciones
desfavorables, y puede afectar tanto la carga como la capacidad de la estructura, lo que evidencia
la necesidad de implementar cambios prácticos en el mantenimiento y efectuar constantes
evaluaciones y monitoreo de las condiciones de esta.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.4
1. Título:
Análisis de vulnerabilidad de la infraestructura al Cambio Climático: Sistema de Recolección,
Tratamiento y Disposición de Aguas Residuales de la Ciudad de Limón, Costa Rica
2. Año: 2011
3. Autores
CFIA, AyA, IMN, UPADI, Engineers Canada.

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- El impacto de los desastres se ha incrementado considerablemente en las últimas décadas según

señalan las estadísticas mundiales. En los países de menor desarrollo, la atención de los desastres
se ha centrado en reconstruir la infraestructura dañada, en muchos casos construyendo las obras
de reposición en los mismos sitios y con las mismas condiciones antecedentes al desastre, dando
paso a ciclos reiterados de daños a las mismas; en lo que se ha denominado popularmente como
la reconstrucción de la vulnerabilidad.
- El Protocolo PIEVC (Public Infraestructure Engineering Vulnerability Committee) ha sido aplicado
en varios países y ha demostrado ser un instrumento adecuado para contar con conocimiento
adecuado sobre las implicaciones del cambio climático sobre diversos tipos de infraestructura civil
pública.
- El Protocolo consiste en un proceso paso a paso, diseñado para conducir estudios ingenieriles de
vulnerabilidad en infraestructura debido a los efectos esperados como consecuencia del cambio
climático; permitiendo identificar las interacciones más relevantes entre clima e infraestructura, en
el diseño, la construcción y la gestión de infraestructura ya existentes; con el fin de que se tomen
las medidas necesarias para incorporar la adaptación al cambio climático.
- Se describen las etapas del Protocolo. La primera etapa es la definición del proyecto, la segunda
es la obtención y suficiencia de los datos, la tercera es la evaluación del riesgo, la cuarta es el
estudio técnico, donde interaccionan las dos etapas anteriores y por último la quinta etapa que se
refiere a las recomendaciones.
- Para el desarrollo de la evaluación, se requiere desagregar cada una de las infraestructuras civiles
en sus componentes que son susceptibles a sufrir el efecto potencial del Cambio Climático, al
variar las condiciones del clima histórico conocido, en un plazo definido.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.5
1. Título: Proyecto Costa Rica 2025
2. Año: 2011
3. Autores: Ing. Luis Llach Cordero

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- La infraestructura principal del país evidencia un retraso importante en su desarrollo, tanto en

atención al mantenimiento y operación de la existente, como en lo relacionado con la expansión y
mejoramiento de la misma.
- Hay una ausencia de procesos de planificación estratégica nacional que fijen las pautas y
directrices a los diferentes entes responsables de su ejecución. Esta situación conduce a que
ciertas áreas de la infraestructura no reciban la atención requerida ni el sentido de urgencia que
ameritan.
- La limitación de recursos económicos y opciones financieras que el sector público tiene a
disposición para la inversión en infraestructura es importante mencionar la limitada utilización de
mecanismos financieros diferentes a los usados tradicionalmente, y que posiblemente permitirían
una mayor tasa de inversión.
- Un elemento crítico y que, adicionalmente a los anteriores, gravita sobre el tema, es la complejidad
legal y normativa por la que debe pasar todo proceso de inversión en el país, particularmente en lo
concerniente a la inversión en el sector público El entrabamiento que se debe superar hace
muchas veces inviable y poco atractivo.
- Otro elemento que se destaca como factor adverso al desarrollo de la infraestructura, es la limitada
capacidad de gestión de parte de los entes gubernamentales que, con el discurrir del tiempo, han
visto disminuidas sus capacidades de gestar proyectos de inversión en el campo de la
infraestructura, principalmente por la reducción de sus planillas técnico-profesionales, la
burocrática tramitología y la desgastante maraña normativa jurídica.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.6
1. Título: Desafíos y propuestas para la reducción de la vulnerabilidad
2. Año: 2012
3. Autores: Marcos Adamson Badilla y Federico Castillo Fallas.

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- En el caso de Costa Rica, el Estado históricamente no ha potenciado la producción social de la

reducción de vulnerabilidad, como una prioridad transversal en sus variadas instituciones a cargo
de la planificación y ejecución de estrategias apropiadas de desarrollo (Ministerios; Instituciones
Autónomas, entre otras). Lo anterior a pesar de que el país enfrenta una amplia variedad de
amenazas sobre su territorio y provisión de servicios asociados a líneas vitales como las
comunicaciones, electricidad y agua, entre otros, y que están viendo exacerbadas sus
vulnerabilidades por la presencia de riesgos globales.
- Tan solo para el periodo 1988-2010, Costa Rica acumuló pérdidas por poco más de 1.600 (mil
seiscientos) millones de dólares constantes del 2006 (esto sin contar el valor del dinero en el
tiempo). A pesar de que los sismos generan importantes pérdidas económicas, los eventos de tipo
hidrometeorológico generan el 50% de las pérdidas económicas y cerca del 90% de la afectación
social. Por lo tanto, más allá de la aparente sensación de seguridad relativa que pueda
experimentar la población después del reciente periodo liberación de energía sísmica en Nicoya
(2012), es relevante redoblar esfuerzos para lograr reducciones sostenidas de la vulnerabilidad
local. En particular, considerando los crecientes niveles de vulnerabilidad asociados a la variable
climática y el cambio global asociado.
- Los pronósticos evidencian que las pérdidas futuras crecerán a una tasa acelerada. La situación se
agrava al considerar que Costa Rica no cuenta con instrumentos económicos endógenos que
posibiliten el financiamiento de la inversión en prevención y mitigación, y que permitan que los
recursos para la atención de desastres provengan de los principales sectores que amplifican los
niveles de riesgos, así como de los sectores productivos beneficiarios del servicio público de
reducción de vulnerabilidad.
- El documento presenta diversos capítulos relacionados con el tema de la vulnerabilidad y
estrategias de cómo mejorar en los sub-temas que cada uno trata. A continuación se presenta un
listado de los capítulos que componen el documento:
 1. Desastres y desarrollo en Costa Rica.
2. Reducción de riesgo por desastres de la inversión pública en Costa Rica.
3. Vulnerabilidad de los sistemas vitales de Costa Rica, con énfasis en la infraestructura vial, de
energía eléctrica y de telecomunicaciones.
4. Promoción de la ciencia, tecnología y capacitación de la prevención.
5. Abastecimiento y vulnerabilidad al cambio climático del sector eléctrico en Costa Rica
6. Ordenamiento territorial para enfrentar amenazas naturales.
7. Activación de la carta internacional del espacio y grandes desastres y uso de sensores remotos
en la estimación de daños del sismo de Cinchona.
8. Gestión del riesgo operativo en instituciones bancaria de Costa Rica.
9. Manejo de cadáveres en situaciones de desastre: La contribución de la patología forense.
10. Efectos del terremoto de Cinchona en la línea de transmisión Cariblanco-San Miguel:
Soluciones inmediatas aplicadas.
11. Análisis de gestión de riesgo de inundación en la ciudad de Santo Domingo.
12. Actividad del volcán Turrialba en el periodo 2007-2011 y perspectivas de su amenaza.
13. Externalidades y economía de los desastres: Una propuesta de indicadores de vulnerabilidad.
14. El cambio climático, los eventos extremos y la migración: Un marco para la investigación.
15. La información satelital para la gestión ante desastres: La carta internacional del espacio, los
grandes desastres y la experiencia del USGS.
16. El impacto de los desastres naturales y el gran reto del sector asegurador durante los próximos
años.
17. Producción aerofotográfica posterior al mega terremoto de Chile 2010: Soluciones inmediatas
aplicadas.

- El Capítulo 2 analiza la importancia de incorporar la reducción del riesgo ante desastres (RRD) en
la preinversión y ejecución de proyectos de inversión, como un factor estratégico para el desarrollo,
en un contexto de aumento del grado de exposición asociado a las diversas amenazas y la
fragilidad, pérdidas y daños económicos potenciales dada la posición geográfica y geológica que
presenta Costa Rica. Se profundiza en la relevancia de la inversión pública en el crecimiento y
desarrollo, y la necesidad de establecer mecanismos y procedimientos de mitigación y prevención
del riesgo, los cuales permitirán incrementar la vida útil de los bienes o servicios, con el fin de evitar
consecuencias a la población y reducir sobrecostos por mantenimiento, reposición y reparación de
las inversiones.
- El Capítulo 3 pretende responder a la pregunta del I Congreso Nacional, “¿Estamos preparados
para enfrentar un gran desastre?”, replanteándola desde las perspectivas de la ingeniería civil y la
prevención y mitigación de desastres. Es evidente por el desempeño en los eventos recientes
 (tormenta Alma, 2008; terremoto de Cinchona, 2009 y huracán Tomas, 2010), que la infraestructura
vial es la más vulnerable de las analizadas y las de servicios eléctricos y de telecomunicaciones
son las menos vulnerables.
La vulnerabilidad de la infraestructura vial es atribuible solo en parte al abandono del pasado y es
actualmente en gran medida el resultado de la reconstrucción sin corrección o, peor aún, de la
implementación de soluciones erróneas que incluso agravan las deficiencias pre-existentes. La
vulnerabilidad de la infraestructura vial constituye un problema importante porque se propaga a
otros sistemas que utilizan el mismo derecho de vía para sus propias infraestructuras. También la
vulnerabilidad y el daño resultante de la infraestructura vial en caso de eventos afecta la capacidad
de respuesta de otros sistemas vitales haciendo que los efectos negativos se propaguen y
amplifiquen.
Es evidente la relación entre la relativamente baja vulnerabilidad y alta capacidad de recuperación
demostrada por los sectores electricidad y telecomunicaciones ante eventos destructivos con la
existencia de políticas institucionales específicas para la administración y mitigación del riesgo. Es
necesario que cada institución gestione su propio proceso de reducción de riesgos, físicos,
funcionales y administrativos siguiendo un modelo similar al implementado por el ICE desde el año
2004 y que ha producido los resultados esperados en un lapso de apenas 5 años.
- En el Capítulo 4 se analiza el estado actual de los proyectos y avances científicos, así como las
tecnologías modernas que permiten disminuir la vulnerabilidad a los grandes desastres. Se analiza
las experiencias acumuladas en prevención de los desastres por medio del uso y aplicación de
nuevas tecnologías, las limitaciones y las metas que como país se deben alcanzar para mejorar la
prevención en los grandes desastres naturales. Además, se analizan los esfuerzos realizados en
materia de investigación, desarrollo e innovación y la necesidad de impulsar en mayor medida
estos aspectos para disminuir la vulnerabilidad a los desastres, en particular en el tema de la
capacitación y entrenamiento especializado.
- El Capítulo 5 procura realizar una reflexión sobre la vulnerabilidad de la infraestructura eléctrica
nacional al cambio climático y otros eventos. Bajo este objetivo, se hace un análisis sobre el estado
del Sistema Eléctrico Nacional y sus perspectivas, posteriormente, se procede a explorar los
riesgos, las acciones realizadas, así como las preventivas que se encuentran en proceso de
avance, con el fin de garantizar el abastecimiento eléctrico nacional.
Para la inversión en acciones preventivas es determinante necesidades a corto plazo, tales como:
sistemas de información en tiempo real (hidrología, meteorología, entre otras), auscultación de
obras (geohidráulica, topografía, estructural, entre otras), exploración subterránea. A largo plazo es
necesario: valoración permanente de riesgos, programa permanente de capacitación para enfrentar
catástrofes naturales, inventarios de seguridad, alianzas estratégicas con proveedores,
actualización de protocolos y normas de seguridad operativa, mejora y ampliación de los sistemas
de comunicación.
- En el Capítulo 6 discute las diversas formas en que el Ordenamiento Territorial (OT) puede ayudar
en Costa Rica a manejar más efectivamente las amenazas naturales, en particular las
 inundaciones y deslizamientos. Los planes reguladores a través de los reglamentos de
zonificación, fraccionamiento y renovación urbana pueden ayudar a disminuir las vulnerabilidades
de los asentamientos humanos a amenazas naturales.
Se recomienda mejorar la recolección de información que pueda alimentar apropiadamente
modelos de amenazas y sus características territoriales. Se debe clarificar las diversas amenazas
naturales que afectan cada zona del país. Así mismo, se debe mejorar las prácticas de
ordenamiento territorial, especialmente en no permitir desarrollos importantes en zonas
amenazadas por fenómenos naturales, si no aprovechar dichas áreas para la recreación con
instalaciones fáciles de evacuar y de baja inversión.
También es conveniente agilizar la revisión de planes reguladores por parte de SETENA y el INVU,
con el fin de avanzar significativamente en el ordenamiento territorial. Se debe buscar un modelo
similar al Código Sísmico de Costa Rica que permita que los avances en el conocimiento queden
incorporados con la mayor rapidez y eficacia en la regulación.
- Una de las tecnologías con mayores aplicaciones y aportes durante los últimos años en los países
de América Latina, ha sido la de los sensores remotos, la cual ha enriquecido los estudios de
ordenamiento del territorio, detección de cambios, así como lo de valoración de los efectos
generados por los procesos naturales, antrópicos y tecnológicos, con consecuencias de desastre
en el ambiente y la sociedad. En el Capítulo 7 del presente documento, se recopila la experiencia
de Costa Rica al solicitar por vez primera la activación del Charter (“La Carta Internacional del
Espacio y Grandes Catástrofes”) durante la Emergencia Nacional durante el sismo de Cinchona.
Con esos recursos así como propios (ICE y Preventec-UCR) se aplicó dicha tecnología para
estimar pérdidas causadas por el sismo en la infraestructura de líneas vitales, como por ejemplo
líneas de transporte y distribución de electricidad, telefonía, entre otros, los cuales apoyaron
procesos decisorios postdesastre.
Se determinó que para una región como la de Cinchona, se necesitan imágenes de sensores
remotos con un tamaño de pixel de 2 metros o menos. Además es necesario contar con personal
en el país, que adquiera conocimientos en el uso avanzado de aplicaciones de sistemas de radar
de apertura sintética (SAR). También es relevante que en el país exista un organismo o institución
que almacene y ordene la información histórica de imágenes capturadas por los diferentes
sensores remotos comerciales disponibles.
Meses después de la emergencia, se utilizaron sensores remotos con mayor resolución espacial,
como por ejemplo el LiDAR e imágenes del sensor TERRASAR X. De esta experiencia se concluyó
que se debe planear la captura de la información tomando en cuenta zonas con pendientes fuertes
o cañones profundos, factores como la topografía, hora y día debido a la posición del sol, entre
otros.
- En el Capítulo 8 se explican los conceptos básicos de Basilea relacionados con el Riesgo
Operativo (RO) o Riesgo Operacional, sus fuentes, procesos y tipos de eventos que se identifican
como generadores de ese riesgo, así como el alcance y ámbito de aplicación de Basilea, los
avances en implementación de metodologías y la gestión del Riesgo Operacional en Costa Rica.
La preparación de este capítulo presentó una dificultad de fondo que se comprueba fácilmente a
través de la simple observación del porcentaje de entidades que han realizado prácticas de
estimación de riesgo operativo (RO): solamente un 30%. Esta cifra arroja una realidad clara sobre
de la situación de gestión del RO en Costa Rica.
- La Sección de Patología Forense del Poder Judicial de Costa Rica, es la que se encarga en
eventos naturales o producidos por el hombre de establecer la identidad de las víctimas, la causa
y manera de su muerte y de entregar el cuerpo a sus respectivos familiares. Para ello existe un
protocolo de manejo que establece la forma en que se realiza el trabajo de Patología Forense ante
un caso de desastre con múltiples víctimas mortales. Ese protocolo se aplicaría tanto en la morgue
judicial como en un posible Centro de Atención Forense externo, tal y como se realizó en el año
2009 durante el terremoto de Cinchona. En el Capítulo 9 se trata el manejo de cadáveres en
situaciones de desastre.
- En el Capítulo 10 se aborda las soluciones implementadas en la línea de transmisión Cariblanco-
San Miguel debido a los efectos del terremoto de Cinchona. Los daños ocasionados provocaron
seria afectación en la línea de transmisión, lo cual evidenció el tipo de vulnerabilidad a sismos que
puede presentar el Sistema de Transmisión Eléctrica Nacional.
La conformación de un grupo interdisciplinario de parte del ICE permitió implementar medidas
transitorias y posteriormente definitivas mantener un nivel de confiabilidad aceptable para el
sistema, combinando todos los recursos disponibles en la Institución. Se recomienda analizar el
papel de instituciones afines con estos proyectos de infraestructura, pues aunque de inicio se
ofreció un apoyo irrestricto, este fue limitado y casi nulo.
La tecnología de uso como el LiDAR ofrecen un soporte valioso en la restauración del recurso
eléctrico y generación de alternativas que aseguren su continuidad en calidad y cantidad lo cual, en
situaciones de emergencia es particularmente relevante para la sociedad.
- El análisis de la gestión de riesgo de desastre por inundación en Santo Domingo de Heredia, se
muestra en el Capítulo 11, donde dicho problema se acrecienta con el tiempo. La magnitud y
frecuencia de las inundaciones ha aumentado fundamentalmente por impermeabilización de los
suelos. La impermeabilización de la cuenca del río Bermúdez ha pasado de 26% a 53% de 1975 a
2005, lo cual contribuye significativamente al desbordamiento de quebradas y ríos.
La vulnerabilidad física y el riesgo por inundación son evidentes en el barrio Fátima de Santo
Domingo de Heredia, la existencia de este vecindario viola tres leyes, a saber: la Ley Forestal, la
Ley General de Salud y la Ley Nacional de Emergencias y Gestión de Riesgos. La vulnerabilidad
económica también es alta allí.
La gestión de riesgo de inundación en Santo Domingo ha sido deficitaria, desde 1991 se declaró
inhabitable y reubicables viviendas del barrio Fátima pero hasta el momento tal reubicación no ha
sido posible. Como medida de mitigación, se hizo un muro en la zona de protección del río que
resultó ineficiente para su propósito. El Ministerio de Salud es la institución que mejor ha manejado
el riesgo de desastre por inundación en Santo Domingo de Heredia, con firmeza ha hecho lo que le
corresponde como es declarar casas inhabitables.
La solución al problema de las inundaciones del barrio Fátima, y probablemente de otros barrios
del cantón, es de corte netamente preventivo, es la reubicación del barrio. Hay que eliminar las
casas de la zona de protección del río Bermúdez y desarrollar actividades forestales allí,
acordonando tal zona y evitando a ultranza que la gente habite allí. Además es necesario
cuantificar la pendiente de la ladera adyacente al río Bermúdez en el barrio Fátima y hacer un
estudio geotécnico, debido a la posibilidad de un deslizamiento en esa ladera.
- El Capítulo 12 se centra en los cambios observados durante el periodo 2007-2011 y sobre las
proyecciones futuras de amenaza. Sus objetivos son: a) mostrar una síntesis de la actividad en el
periodo 2007-2011; b) presentar una retrospectiva sobre las áreas afectadas durante sus pasadas
erupciones, en particular en el Valle Central; y c) con base en el registro geológico y lo observado
en este último ciclo de actividad intensa, proponer una proyección empírico-determinística de las
áreas amenazadas por la actividad venidera y posibles erupciones futuras del volcán.
Las observaciones de los productos gaseosos emitidos durante este último periodo, y la
comparación con depósitos de erupciones pasadas, han permitido construir un mapa de peligros
volcánicos por balística, caída de ceniza y lluvia ácida, que muestran que las áreas más
susceptibles de ser afectadas por erupciones futuras serían hacia el oeste y suroeste del volcán,
incluyendo el Valle Central occidental, con hasta 1,5 millones de personas afectadas.
- El Capítulo 13 presenta una contribución para avanzar en tres importantes tareas planteadas en el
Marco de Acción de Hyogo (WCDR, 2005). Ofrece una readecuación utilizando un marco teórico
económico que explica los importantes niveles de vulnerabilidad que se generan en mercados bajo
presencia de externalidades y riesgos. Con base en dicha formulación este capítulo propone un
análisis económico que muestra que la provisión de reducción de vulnerabilidad debe tratarse
como uno de provisión de un bien (en sentido económico) público y muestra la relevancia del logro
de la endogenización de los mecanismos económicos para la sostenibilidad de su financiamiento.
- El Capítulo 14 desarrolla un marco de trabajo que analiza el impacto de los eventos extremos en
los patrones de migración observados cuando uno de estos eventos afecta una región o a un grupo
de individuos. El marco de análisis incluye no solamente aspectos socio económicos sino también
características geofísicas del evento extremo tales como la naturaleza del mismo, la duración, la
magnitud y otros. La primera sección del capítulo discute la relación entre eventos extremos y
cambio climático.
- En el Capítulo 15 se muestra la experiencia de la Carta Internacional del Espacio y del Servicio
Geológico de [Link]. (USGS) ante grandes desastres. El USGS es responsable de proporcionar la
evaluación de peligros, riesgos y seguimiento de los terremotos, las advertencias de posibles
peligros volcánicos, las evaluaciones de riesgo y las previsiones de los deslizamientos de tierra y
apoya una red sísmica utilizada en el programa de alerta NOAA de maremotos. Además ante otros
riesgos, el USGS desarrolla actividades relacionadas con la provisión de una red de flujo de
mediciones, junto con los monitoreos de mareas de tempestad para apoyar en caso de inundación
y las advertencias de clima severo.
El USGS también proporciona la información geoespacial para apoyar las operaciones de
respuesta de emergencia de inundaciones, incendios, huracanes, terremotos y muchos otros
desastres, así como los de origen antropocéntrico, a través de un acceso rápido y oportuno a
muchos tipos de sensores remotos.
- El Capítulo 16 analiza el impacto de los desastres naturales y el gran reto que enfrentará el sector
asegurador durante los próximos años. Además, describe la historia de los desastres desde la
óptica del sector asegurador y la evolución de los siniestros durante las últimas décadas. Se
abordan las razones que explican el incremento de costos de los siniestros catastróficos y el efecto
de este incremento sobre el la industria de seguros.
Costa Rica puede avanzar en el diseño de instrumentos como fondos catastróficos y fondos de
prevención. En el caso de Costa Rica, es indispensable modernizar lo que denominan fondo de
emergencia en un instrumento que permita diversificar riesgos. Se requiere un avance significativo
en fondos de pre-inversión en prevención, y un decidido apoyo en inversión en planificación de
medio plazo para la prevención, que permita enfrentar los crecientes niveles de vulnerabilidad que
un país tropical como Costa Rica tendrá que enfrentar ante los significativos desafíos que está
planteando el cambio climático.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.7
1. Título:
Evaluación del Riesgo y Soluciones de Adaptación para la Infraestructura Pública afectada por el
Cambio Climático en Centroamérica: Caso de Estudio – Ciudad de Portage la Prairie, Canadá,
Infraestructura de Agua Potable
2. Año: 2013
3. Autores: Roger Rempel, & Jeff O’Driscoll

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos
5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio
Climático

–Las condiciones climáticas de la zona constituyen un factor de relevancia a considerar para la

implementación de proyectos de este tipo. El estudio requiere la selección de las variables climática.
-Se utilizan modelos climáticos para prever el comportamiento de la obra en este aspecto
-Para un proyecto de esta índole se deben identificar las relaciones entre la infraestructura, el clima y
otros factores que conducen a la vulnerabilidad
-se debe determinar la relación entre la carga de respuesta de rendimiento y la capacidad de la
infraestructura. Existe una vulnerabilidad de si la carga supera la capacidad de la infraestructura
-con base en los estudios no se espera que exista una mayor vulnerabilidad debido a inundaciones o
altas temperaturas, sin embargo el criterio se basa en pocos datos.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.8
1. Título: “Honduras bridges assessment climate change vulnerability project”
2. Año: 2013-Marzo
3. Autores CICH ENGINEERS CANADA

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos
5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio
Climático
La infraestructura civil en los países latinoamericanos y del Caribe se considera en riesgo a los
impactos del clima actual, así como el clima futuro provocada por el cambio climático. Dentro de esta
área, Honduras se considera como uno de los países donde la infraestructura se ve más afectada por
el cambio climático.
Para el estudio de los riesgos asociados al impacto en el cambio climático en los diferentes tipos de
infraestructura, se usa el Protocolo de Ingeniería (PIEVC), el cual permite una identificación detallada
de esos riesgos, al mismo tiempo que promueve prácticas para el mantenimiento, gestión de
operaciones y procedimientos.
Como principal objetivo se pretendía desarrollar conocimiento en el país y la capacidad para la
evaluación de las vulnerabilidades y los riesgos relacionados con el clima, y para el desarrollo de
medidas de adaptación, lo cual se hizo mediante la información y capacitación a los ingenieros.
Dentro de los criterios de selección y análisis de las infraestructuras (puentes en este caso) destacan
como más importantes la disponibilidad de datos actuales, los datos meteorológicos disponibles
(estaciones meteorológicas), ocurrencia del medio ambiente de los fenómenos ambientales extremos,
precipitaciones en el lugar de estudio (donde se encuentra la construcción y la variedad de la
infraestructura.
Se procede a la investigación de documentos y bases, así como visitas a los diferentes puentes en
estudio, para de esta forma tomar en consideración sus limitaciones y qué partes están en mayor
riesgo. Se obtiene información del Ministerio de Ambiente de Honduras, el Servicio Meteorológico
Hondureño, entre otras, sin embargo la información es limitada para algunas estructuras,
principalmente por la falta de datos como la fecha de construcción, por ejemplo.
Se realizaron matrices que consideraban aspectos de los puentes en estudio como la posición del
puente y el tipo de río, ubicación de fallas (y otros aspectos geológicos). Con base en estas matrices,
se procede a identificar los riesgos para cada uno de los puentes bajo el clima actual y futuro, definido
a partir de la vida útil restante estimada de la estructura.
Como conclusiones de la evaluación de riesgo se obtuvo que el protocolo PIEVC representa una
excelente oportunidad para adquirir conocimiento que involucra aspectos relacionados con el cambio
climático, esto a su vez contribuye a tener una mayor y mejor comprensión de la información
climatológica, así como la forma en la que influye el cambio climático en las diferentes estructuras.
Asimismo la aplicación del proyecto permitió identificar las deficiencias de la información relativa a los
datos de la infraestructura y el clima, mismas que tendrán que ser corregidas para futuros estudios
relacionados con la vulnerabilidad de la infraestructura al cambio climático.
Se definió que los parámetros climáticos que contribuyen en mayor medida a una vulnerabilidad
potencial de las infraestructuras son tormentas tropicales, huracanes, inundaciones repentinas y los
frentes fríos. Los datos y los registros de la evidencia histórica de estos acontecimientos sirvieron de
base para el análisis de las interacciones del clima con los componentes de la infraestructura para el
presente y también para el futuro. Sin lugar a dudas, es imposible predecir con exactitud la intensidad
y la frecuencia de estos eventos en el futuro, sin embargo se pueden modelar a partir de las bases de
datos.
Se determina que los estudios geotécnicos deben llevarse a cabo en cada sitio, así como la obtención
de muestras de núcleos de concreto de cada puente, los cuales deben ser verificados con los
componentes de la superestructura y la subestructura. Estos datos deben permitir el análisis
cuantitativo para el comportamiento de la estructura contra las cargas producidas por fenómenos
climáticos. A su vez, los códigos y manuales pueden ser modificados de manera que se incluyan los
estudios de evaluación de vulnerabilidad de la infraestructura ante cambios climáticos.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.9
1. Título: Inundaciones en Costa Rica: Esbozo tipológico y estrategias de mitigación
2. Año: 2009, Agosto
3. Autores: Luis Nelson Arroyo

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos
5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio
Climático

El artículo habla acerca de la vulnerabilidad en la que viven algunas familias en ciertas partes del país,
casas construidas en terrenos que son propensos a inundaciones, terraplenes u otros fenómenos
naturales, sin acatar con las regulaciones de construcción pertinentes. Esto en muchos casos se debe
a la situación económica que arrastran, así como a sus limitaciones, sin embargo debe ponerse en una
balanza el riesgo que se está tomando al construir de esta forma.
Expone como el crecimiento poblacional ha aumentado la tendencia a construir en estos terrenos,
poniendo en peligro inminente a quienes habitan esas zonas, sin embargo, plantea que esto se debe
más a esa falta de conciencia al construir en esos terrenos que al fenómeno como tal, porque si bien
es cierto, algunas cuencas han debilitado su cauce y esto hace que el peligro de inundabilidad sea
leve, son espacios no óptimos para construir.
Asimismo, plantea que aquellos territorios que se han creado bajo el influjo de procesos naturales
(como las faldas de los volcanes) son los más ricos en ciertos recursos naturales, por lo tanto debe
contraponerse eso ante el peligro de vivir en esas zonas. Ante esto se hace necesaria la formulación
de medidas tendientes a mitigar el daño causado por dichos fenómenos. Así pues, una solución podría
ser la construcción de diques, los cuales proveen protección preliminar ante inundaciones, sin
embargo las grandes inversiones que estas significan, ha llevado al convencimiento de que las
inundaciones no pueden ser completamente evitadas.
Como una segunda estrategia plantea que las personas se movilicen hacia zonas seguras y desprovistas
de la posibilidad de una inundación, lo cual significaría que deben evitarse desarrollos en aquellas áreas
susceptibles a inundarse. Empero, plantea que esto es imposible dado que muchas ciudades importantes
se desarrollan en las planicies, lugares que son los más propensos a estos efectos del clima, lo que sí
puede hacerse es un plan que regule cómo y dónde construir en estos lugares. Ante esto, es de suma
importancia “contar con referencias precisas que muestren la extensión de las áreas inundables, de manera
que las tierras afectadas posean límites certeros y que, de acuerdo a ello, sea posible un planeamiento
apropiado”. A su vez, en aquellos lugares ya establecidos, donde no se pueda “reordenar”, es necesario
crear medidas de tipo no estructural, como alarmas para la población, para citar un ejemplo.
Por último, una tercera estrategia sería reconocer que las inundaciones son inevitables, por tanto, la
comunidad debe adoptar las medidas necesarias para que en caso de una eventual inundación, las
consecuencias sean mínimas. Esto se lograría mediante un plan informativo hacia la población.
Concluye que para cualquier estrategia de mitigación se deben considerar las tres estrategias expuestas,
pues entre ellas se complementan. Comenta además que el mapa de la planicie es un elemento esencial
para para el planeamiento y desarrollo seguro de la tierra en esas zonas.
“Todas las estrategias para la prevención de riesgos inducidos por inundaciones deben ser desarrolladas
empezando de las siguientes inferencias: la planicie aluvial es el área que es inundada por el río y es
inevitable que tarde o temprano ésta será inundada, a pesar de la erección de costosas obras de defensa
estructural. Esto necesita ser manejado con este punto en mente y ello significa, en particular, el control del
desarrollo en la planicie”. Es por esta razón que el cuidado de la cuenca puede reducir el riesgo de
inundaciones, aunque no mitigarlas.
La ayuda luego del desastre debe ser incluida dentro del plan realizado por la comunidad.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.10
1. Título: Políticas públicas detrás de las inundaciones en Guanacaste
2. Año: 2009, Agosto
3. Autores Yanina Pizarro, Jorge Marchena

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos
5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio
Climático
El artículo tiene como principal objetivo estudiar las políticas públicas así como a las leyes de emergencia
que han guiado el trabajo de la Comisión Nacional de Emergencias (CNE) en la atención de eventos
climáticos y desastres naturales, poniendo énfasis en la parte de Guanacaste que comprende la cuenca del
Tempisque, la cual es muy propensa a estos eventos.
Esta comisión surge en la década de los sesenta y tiene como principal objeto en ese entonces suplir
“necesidades urgentes o imprevistas en casos de guerra, conmoción interna o calamidad pública”, ha
dependido desde siempre del Poder Ejecutivo, pues son ellos quienes designan la directiva de tal comisión.
Luego con cambios en las leyes, se modificaron ciertos aspectos, dentro de los cuales destaca la definición
de estado de emergencia y la creación de programas de atención de emergencias.
Los programas se basan en 3 aspectos primordiales, en primer lugar, el rescate de las personas en peligro,
el segundo, la habilitación de vías de acceso y el tercero, la reparación de infraestructura dañada por el
desastre. La declaración de emergencia se establece una vez superadas estas 3 fases.
Cabe resaltar la creación del fondo nacional de emergencias, el cual se abastece principalmente por
donaciones tanto del sector público como del privado.
Actualmente con la ley vigente, una de las principales medidas recomendadas ha sido la prevención así
como la reducción del riesgo, sin embargo no se cuenta con un protocolo concreto. A su vez, se fortaleció el
trabajo y aporte de los comités asesores técnicos.
Ante las limitaciones de la CNE, se crearon los comités locales de emergencia, que funcionan como
organismos comunitarios en las localidades afectadas periódicamente por desastres y sin fines de lucro, sin
embargo para que ellas puedan funcionar requieren el aval del poder ejecutivo y de la CNE además de
contar con una declaratoria de emergencia nacional y un plan de emergencias. Si solo se establece la
declaratoria en el área regional eso implica un menor despliegue de recursos y puede arrojar que el Estado
no intervenga directamente, ya que la ley no ha contemplado con detalle las emergencias que no sean de
nivel “nacional”.
Asimismo, en las mismas comunidades se tienen planes de riesgo adicionales y se cuenta con una lista de
personas voluntarias en caso de desastre así como de entidades que podrían ayudar dado el caso. Sin
embargo para el caso específico de Guanacaste se ha incurrido en el error de que se le ha dado más
importancia al terremoto predicho para la zona que a las inundaciones que se dan con más frecuencia.
Dentro del plan, se ha fijado 3 fases, el antes, que consiste principalmente en estar preparado (con
ropa, alimentos y demás), el durante y el después. Además, otras entidades han ofrecido ayudas, más
concentradas en la atención emocional y psicológica. También se han concentrado en el
mantenimiento y habilitación de infraestructura así como en el establecimiento de dragados de los ríos
y el mejoramiento de las vías de comunicación.
Por otra parte, han existido proyectos para paliar las consecuencias de las inundaciones del
Tempisque, tales como el proyecto de canalización de las aguas de 1999, sin embargo, el proyecto no
prosperó por la aparente dificultad para la adquisición de los recursos monetarios, los escasos
estudios sobre el manejo de cuencas y el riesgo de elevar la degradación ambiental.
Tras lo expuesto queda evidente que la problemática va más allá de las recurrentes inundaciones, y
que ha estado ligada a la planificación y la prevención (o falta de éstas) en torno a los denominados
desastres naturales, que, por mucho, también han sido responsabilidad humana.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.11
1. Título: Inundaciones y gestión del riesgo de desastres. Retos para su reducción y mitigación
2. Año: 2009, Agosto
3. Autores: Douglas Salgado

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos
5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio
Climático
Centroamérica actualmente cuenta con una gran cantidad de retos, dentro de los cuales destacan
desafíos en materia de infraestructura, ambiental, política y sobre todo en la forma como se enfrenten
las manifestaciones crecientes de los desastres.
Los devastaciones por fenómenos naturales que se han dado en la zona en las últimas décadas, unido
a los procesos de ocupación del territorio han demostrado la vulnerabilidad regional. La problemática
de los desastres guarda una estrecha relación con el crecimiento de los asentamientos humanos y su
desarrollo económico. Es en este punto donde entra en juego la economía en la forma como se
enfrentan los desastres, pues, es más fácil para un país como Costa Rica afrontar las consecuencias
de un fenómeno de este tipo que para Honduras, por ejemplo, que cuenta con un PIB cuatro veces
más bajo.
Se suma a esto el hecho de que casi un 50% del territorio centroamericano está bajo un mal uso del
suelo, lo cual potencia los peligros por causas humanas o naturales. Así pues, los desastres, en los
últimos 10 años, evidenciaron la ausencia de planificación socio-territorial unido a un síndrome
sostenido de deterioro ambiental y a un incremento exponencial de la vulnerabilidad regional.
Referente al estado de las cuencas, afirma que “tienen usos de la tierra en conflicto; estos territorios
presentan cambios agresivos en sus vocaciones, aptitudes y capacidades de uso y,
consecuentemente, una construcción histórica de riesgos por inundación, con una fuerte
responsabilidad humana.”
Menciona además que (como es sabido), los huracanes, inundaciones y de más, contribuyen
directamente en las formaciones naturales, por tanto son necesarias, sin embargo, debido a la
explotación de recursos llevada a cabo por el ser humano se han afectado dichas formaciones,
haciendo que dichos fenómenos se conviertan en amenazas.
En lo que a la GAM respecta, se sabe que tiene una gran concentración poblacional y de infraestructura,
además de ser la zona del país con mayor flujo de servicios. El problema radica en que cada vez la
población de esta zona crece más, producto principalmente de los bienes raíces, sin contar con una
planificación adecuada y ambientalmente sostenible.
Fuera de la GAM (Pacífico y Caribe principalmente), se cuenta con cuencas de gran importancia,
aunadas a una mala planificación, lo cual también aumenta el riesgo de desastres.
En el país, la situación se agrava por la falta de trabajo en equipo por parte de las municipalidades
para el manejo integral de las cuencas en común. Esto hace que se produzcan sucesos
hidrometeorológicos caracterizados por procesos de remoción de masas, inundaciones locales
debidas principalmente al deficiente alcantarillado urbano y los desechos,
En este sentido, los planes reguladores constituyen una buena herramienta para las municipalidades,
a fin de evitar situaciones como la impermeabilización de suelos, la evacuación de aguas servidas y
pluviales sin control y el manejo inadecuado de todo tipo de desechos.

“Estas políticas locales con soporte de organismos gubernamentales con ámbito de cuencas deberá
abocarse a resolver los siguientes aspectos para la reducción de desastres en los siguientes 10-15 años:
(1) Adopción de la cuenca como una unidad de planificación territorial
(2) Desarrollo de mecanismos para evitar el proceso de ocupación espontáneo. Requiere un mayor
control sobre la ocupación de espacios inadecuados para el desarrollo de viviendas
(3) En las áreas que ya cuentan con un historial de eventos de inundaciones y deslizamientos,
promover políticas de seguros de riesgos
(4) Ejercicio de fiscalización territorial y denuncia, especialmente de entidades que propician el
desarrollo habitacional en áreas con una alta propensión a las amenazas naturales
(5) Desarrollo de procesos de negociación y mayor articulación con los programas de reducción de
pobreza y de otorgamiento de bonos sociales, como el de vivienda, con el fin de evitar la
consolidación de asentamientos humanos informales en áreas con alta propensión y recurrencia a
inundaciones y deslizamientos.
(6) Inserción en la educación comunitaria de los ríos y quebradas como un patrimonio por recuperar
y revalorar, incluyendo la vigilancia ambiental e hidrometeorológica. Al respecto es importante
impulsar un sistema de alerta anticipada desde una perspectiva inclusiva en la cual las
comunidades participen activamente y “empoderen” localmente los procesos de gestión del riesgo
procurando su sostenibilidad.
(7) Finalmente, es importante entender que la administración municipal debe asumir que la
reducción de los desastres no está basada en la obtención de recursos para atender la emergencia
o el daño provocado por el riesgo manifiesto, sino en una concepción más amplia de la protección
humana actual y futura.”
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.12
1. Título: Fundación Madre Verde: Trabajando en Palmares
2. Año: 2009, Agosto
3. Autores Cindy Rodríguez, Liz Brenes

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos
5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio
Climático

Es necesario el desarrollo sostenible, el cual se refiere a “la integración de la conservación en el proceso

para alcanzar un desarrollo justo y sin destrucción”, para lograrlo, es necesario tener estrategias en el
ámbito económico, social y ambiental, propiciando la participación de la población.
Así pues, destaca a nivel de la zona de occidente, la Fundación Madre Verde, fundada en 1999 por
vecinos palmareños, quienes se dedicaron a la compra y reforestación de terrenos. Actualmente cuenta
con el apoyo de voluntarios, donantes, investigadores, estudiantes, patrocinadores, instituciones y
organizaciones comunales.
Se menciona que “Su plan de trabajo se sustenta en tres pilares: autosostenibilidad financiera, ambiente y
cultura, y su objetivo general es recuperar y conservar tierras de vocación forestal, de relevante importancia
hidrológica y biológica, mediante un programa de manejo y protección para la recuperación gradual de la
biodiversidad y de las zonas de recarga de agua de los montes del Aguacate.” Además se pretende con ello
garantizar el suministro de agua de calidad a los vecinos de la zona.
Se pretende además desarrollar el agroconservacionismo a la vez que se desarrollen programas de
información y educación hacia la población y promover el ecoturismo.
“Este tipo de reservas permiten distribuir el manejo entre varias instituciones u organizaciones de
individuos, lo que fortalece su existencia en el presente y en el futuro. Además, permiten la inclusión y
manejo de áreas que por lo general no tienen cabida dentro de las categorías de protección estatales, ya
sea por su pequeño tamaño o por el grado de alteración de su biota, aunque presenten rasgos biológicos o
significado económico, científico y cultural que justifiquen su conservación.”
Según el autor “la importancia de la investigación en el desarrollo sostenible se debe a la necesidad de dis-
poner de información sobre el ambiente en el que el hombre se desenvuelve para que el desarrollo sea, en
efecto, un aumento armonioso en el nivel económico, cultural y social dentro de un marco de estabilidad del
ambiente en el que la sociedad existe.”
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.13
1. Título:
Identificación de vulnerabilidades en centros educativos del país ubicados en zonas de riesgo por
amenaza de inundación, deslizamiento y atropellos.
2. Año: 2013
3. Autores
ProDUS-UCR

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

En este trabajo se analizó la vulnerabilidad de escuelas y colegios del país a tres amenazas naturales:
inundaciones fluviales, deslizamientos y maremotos. También se analizó la vulnerabilidad de la circulación de
personas cerca de las instalaciones educativas debido al tráfico vehicular.
En cuanto a las inundaciones fluviales, se tomó en consideración la información de dos fuentes. La primera es la
ubicación del centro educativo con respecto a los mapas de zonas con riesgo de inundación de la CNE, la
segunda es la percepción del riesgo a inundarse expresado por los directores de cada centro educativo, de
acuerdo a la encuesta realizada por el MEP. Cruzando la información, se obtuvieron 4 resultados principales, en
el que se consideró como casos críticos a los centros educativos que se encontraban dentro de las zonas
delimitadas por la CNE y respondían de manera positiva en la encuesta de directores. A continuación se muestra
una tabla ejemplo de las escuelas analizadas y encontradas en cada caso. En la siguiente página se muestran
los mapas con la ubicación de los centros educativos con cada caso.

Total Escuelas Caso A Caso B Caso C

Regiones %
Escuelas Analizadas N° %1 %2 N° %1 %2 N° %1 %2
Costa Rica 3639 1570 43.1 111 3.1 7.1 80 2.2 5.1 453 12.4 28.9
Central 1297 575 44.3 6 0.5 1.0 15 1.2 2.6 139 10.7 24.2
Chorotega 447 272 60.9 39 8.7 14.3 25 5.6 9.2 73 16.3 26.8
Pacífico Central 304 93 30.6 17 5.6 18.3 13 4.3 14.0 31 10.2 33.3
Brunca 642 424 66.0 30 4.7 7.1 22 3.4 5.2 111 17.3 26.2
Huetar Atlántica 525 206 39.2 19 3.6 9.2 5 1.0 2.4 99 18.9 48.1
Huetar Norte 424 0 0.0 - - - - - - - - -
1 2
% : con respecto al total de escuelas. % : con respecto a las escuelas analizadas
Dentro del trabajo se mostró que existen grandes limitaciones en este momento en el conocimiento sobre el nivel
de las amenazas y las vulnerabilidades físicas. Para mejorar esto, se hace indispensable mejorar la calidad de la
información con la que se cuenta. El uso de la información de amenazas y vulnerabilidades es muy importante
para la gestión del riesgo pero eso no basta. Es necesario generar información y conocimiento ojalá compartido
que permita mejorar la toma de decisiones y la definición de prioridades de intervención.
 Referencias relacionadas con institucionalidad y economía

En esta sección se recopilan documentos y estudios nacionales e

internacionales relacionados con aspectos económicos o institucionales que
pueden incidir sobre el estado de la infraestructura y aumentar su

Referencias relacionadas con institucionalidad y economía

vulnerabilidad frente al cambio climático.

Contenido de la Sección:

1. Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.

1992.
2. Panel sobre Institucionalidad e Infraestructura para el Cambio Climático.
2012.
3. Impacto económico de los eventos naturales y antrópicos extremos en
Costa Rica, 1988-2009. 2010.
4. Plan Nacional de Gestión Integrada de los Recursos Hídricos. 2008.
5. Estrategia de adaptación al cambio climático en la zona noroccidental de
GAM. 2007.
6. Estrategia de Cambio Climático para la región Huetar Norte. 2007.
7. El Cambio Climático y desarrollo en América Latina y el Caribe: una
reseña. 2009.
8. Adaptándonos al cambio climático. Sesión especial. IV Diálogo
Interamericano del agua. Ciudad de Guatemala. 2007.
9. Adaptación del Sector Hídrico al cambio climático. Vulnerabilidad actual.
2005.
10. Impactos regionales del cambio climático. Evaluación de la vulnerabilidad.
América Latina. 2000.
11. Fijación de carbono en plantaciones de melina y pochote en los cantones
de Hojancha y Nicoya. 2007.
12. América Latina y el Caribe, las amenazas naturales y los desastres:
desafíos para el desarrollo sostenible. 2004.
13. Servicios de los ecosistemas forestales. ¿Podrían ellos pagar para
detener la deforestación?. 2002.
14. Posibles efectos de un calentamiento global en el cultivo de arroz de
secano en el Pacífico Norte de Costa Rica. 2009.
15. Diagnóstico Socioeconómico: Adaptación del Sector Hídrico al Cambio
Climático. 2005.
 Contenido de la Sección:

16. Estudio para la identificación y priorización de medidas de adaptación del

sistema hídrico ante los efectos adversos del Cambio Climático en Costa
Referencias relacionadas con institucionalidad y economía

Rica. 2012.
17. Incorporación de los resultados de los análisis de vulnerabilidad actual y
futura y medidas de adaptación del sistema hídrico al cambio climático en
el Plan Nacional de Gestión Integrada de los Recursos Hídricos y los
mecanismos de coordinación interinstitucional diseñados para dicha
incorporación. 2012.
18. Generación de cinco estudios de caso en Costa Rica, incluyendo perfiles
de proyecto de medidas de adaptación al cambio climático. 2012.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.1
1. Título:
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
2. Año: 1992
3. Autores
Organización de las Naciones Unidas (ONU)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- Artículo 3. Principios:
Las Partes deberían tomar medidas de precaución para prever, prevenir o reducir al mínimo las
causas del cambio climático y mitigar sus efectos adversos.
Las Partes tienen derecho al desarrollo sostenible y deberían promoverlo. Las políticas y medidas
para proteger el sistema climático contra el cambio inducido por el ser humano deberían ser
apropiadas para las condiciones específicas de cada una de las Partes y estar integradas en los
programas nacionales de desarrollo, tomando en cuenta que el crecimiento económico es esencial
para la adopción de medidas encaminadas a hacer frente al cambio climático.
- Artículo 4. Compromisos de las partes:
1.e. Cooperar en los preparativos para la adaptación a los impactos del cambio climático;
desarrollar y elaborar planes apropiados e integrados para la ordenación de las zonas costeras, los
recursos hídricos y la agricultura, y para la protección y rehabilitación de las zonas.
1.f. Tener en cuenta, en la medida de lo posible, las consideraciones relativas al cambio climático
en sus políticas y medidas sociales, económicas y ambientales pertinentes y emplear métodos
apropiados, con miras a reducir al mínimo los efectos adversos en la economía, la salud pública y
la calidad del medio ambiente, de los proyectos o medidas emprendidos por las Partes para mitigar
el cambio climático o adaptarse a él.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.2
1. Título:
Panel sobre Institucionalidad e Infraestructura para el Cambio Climático
2. Año: 2012
3. Autores
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, República de Colombia

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- En Colombia son notables las manifestaciones del cambio climático. Eventos extremos con el
fenómeno de El Niño y de La Niña se han presentado cinco veces respectivamente en los últimos
quince años. El 90% de las emergencias del país se relacionan con fenómenos
hidroclimatológicos.
Los sectores de infraestructura vial y vivienda concentraron el 76% de los daños durante el
fenómeno de la Niña en el 2010-2011. Además se vieron afectados 369 municipios con averías en
el acueducto y alcantarillado, 2295 sedes educativas y 845 vías. No adaptarse al cambio climático
tiene un costo muy alto.
- Se ha fortalecido la institucionalidad para el cambio climático mediante la escisión y fortalecimiento
del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS). Se creó la Dirección de Cambio
Climático, la Dirección de Gestión Integral de Recurso Hídrico y la Dirección de Asuntos Marinos,
Costeros y Recursos Acuáticos.
Además se crearon las Unidades Ambientales en los Ministerios, como equipos asesores para
cada sector en materia de gestión del riesgo y adaptación al cambio climático.
A partir de la creación del MADS, el sector de infraestructura ha incorporado variables de cambio
climático y gestión del riesgo. Se creó el Plan de Adaptación del Sector de Infraestructura para el
Ministerio de Transporte, donde se definirán lineamientos de cambio climático para la planificación
de la infraestructura vial del país.
La infraestructura ecológica es fundamental para la adaptación al cambio climático. Se ha
delimitado y restaurado aproximadamente 1.5 millones de hectáreas con páramos para la
regulación y la recarga hídrica. En zonas costeras se promueve el uso de manglar para mitigar la
erosión costera y proteger costas contra tormentas y mareas altas. Para disminuir el riesgo de
 inundaciones y sequías, se han restaurado y delimitado humedales.
El Plan Sectorial de Adaptación de Infraestructura, de contemplar herramientas de análisis de
capas de información geográfica sobre riesgo, para la toma de decisiones sobre la construcción de
infraestructura en el país.
También se creó la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) para contar con factores
claros de licenciamiento que permitan planificar el proceso de licencias ambientales. Además se
fortaleció el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM) para contar con
un centro de estudios sobre cambio climático y servicios para usuarios.
- La infraestructura existente puede ser resiliente al cambio climático, por medio de la incorporación
de medidas de mantenimiento continuo que consideran aquellas variables climáticas que pueden
afectar dicha infraestructura. La nueva infraestructura puede ser resiliente al cambio climático,
asegurando que la planeación de los proyectos, su ubicación, diseño, construcción y operación se
realice teniendo en cuenta el clima actual y futuro (amplios periodos de retorno).
Para aumentar la capacidad de recuperación de la infraestructura, tanto proyectos nuevos como
existentes, se deben planificar y gestionar los impactos del cambio climático. Las obras de
infraestructura pueden generar o potencializar los impactos del cambio climático.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.3
1. Título:
Impacto económico de los eventos naturales y antrópicos extremos en Costa Rica, 1988-2009
2. Año: 2010
3. Autores
Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (MIDEPLAN)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- Costa Rica está ubicada en un escenario de multiamenaza, por lo que se ve afectada con
recurrencia variable tanto por fenómenos sísmicos y volcánicos, como también, de manera
estacional y frecuente por los fenómenos hidrometeorológicos.
- Se inventarió la información de los sectores establecidos por la Comisión Nacional de Prevención
de Riesgos y Atención de Emergencias (CNE), en los planes reguladores e informes institucionales
que se generan post emergencias para los sectores de actividad como Agricultura, Obras Públicas,
Acueductos y Alcantarillados, Salud, Vivienda, Educación, Energía, Sociales, Edificaciones
Públicas, Atención de las Emergencias, Ferrovías, Industrias y Obras Privadas.
- El primer referente documental considerado data de 1988 y en éste se entrega la información del
impacto provocado por el huracán Joan en el territorio nacional. El último evento que se incorporó
en este estudio, corresponde a las lluvias intensas ocurridas en febrero del 2009. En algunos
Planes Reguladores no aparece cuantificado el costo de atender las emergencias.
- Para efectos de hacer comparables los valores monetarios que representaron los daños
ocasionados por los diversos tipos de emergencias consignados en este informe, los valores
corrientes se transformaron en valores constantes del 2006, utilizando el Índice de Precios al
Consumidor (IPC) y el Tipo de Cambio Promedio del dólar mensual o anual del 2006 dependiendo
de la duración del evento.
- Esta sistematización histórica de la información permitirá, en posteriores trabajos, realizar una
mayor caracterización de estos fenómenos, lo que redundará en una mejor y más eficaz toma de
decisiones para enfrentar las emergencias provocadas por este tipo de eventos.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.4
1. Título:
Plan Nacional de Gestión Integrada de los Recursos Hídricos, Octubre
2. Año: 2008
3. Autores
Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones (MINAET)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

La falta de agua menoscaba el desarrollo humano y limita las capacidades el potencial delas
personas. No es suficiente una buena disponibilidad de agua; es necesario que existan
instituciones que permitan su aprovechamiento y aseguren su cantidad y calidad.
Países con hidrología más difícil generalmente requieren de mayores inversiones inmediatas en
infraestructura, instituciones y capacidades a fin de poder lograr la seguridad del agua.
La generación hidroeléctrica tiene la posibilidad de generar un doble dividendo: económico y
ambiental. La mayor inversión se da para obras en proyectos para generación hidroeléctrica en el
país.
En el corto plazo se consideran proyectos y acciones que se encuentran en proceso de
construcción avanzado. Cerca de un 55% de las iniciativas se sitúan en este plazo
En el mediano plazo, proyectos que podrían ser implantados entre 2011 y 2015, cerca de un 35%
de las iniciativas se encuentran en este plazo.
En el largo plazo se ubican los proyectos y acciones cuya ejecución estaría entre 2016 y 2021.
Solamente un 10% de las iniciativas se sitúan en este plazo.
La Política Hídrica Nacional señala que es función del Estado asegurar la colección y diseminación
de la información básica climática, meteorológica, cartográfica e hidrológica necesaria para el
manejo del recurso agua.
Las zonas bajas y planas del país y las zonas montañosas de Talamanca son las que muestran la
mayor deficiencia de observaciones meteorológicas e hidrológicas.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.5
1. Título:
Estrategia de adaptación al cambio climático en la zona noroccidental de GAM
2. Año: 2007
3. Autores
MINAET, IMN (basado en el estudio de ProDUS-UCR)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

La infraestructura de conducción de la mayoría de los acueductos que sirven la zona, presenta

problemas de distribución, fugas, rupturas, materiales obsoletos, conexiones ilícitas, deterioros
entre otros problemas que afectan el abastecimiento de agua potable.
La adaptación al cambio climático debe estar incluida en las políticas del Plan Nacional de
Desarrollo.
El mal uso del suelo promovido por la falta de un ordenamiento territorial y aplicación efectiva del
marco legal relacionado con recurso hídrico explican el desequilibrio del sistema que se evidencia
en la zona de estudio.
El cambio climático va a afectar la fisiología y confort de la población menor de 12 años y mayor de
64. Las viviendas de poblaciones pobres son las más vulnerables a desastres de origen
hidrometeorológico.
La población adulta bajo condiciones de pobreza y problemas de salud tiende a ser el grupo social
más vulnerable, y su atención representa un alto costo económico, principalmente en zonas donde
la temperatura aumentará y la oferta hídrica disminuirá.
Se propone el establecimiento de modelos de construcción, considerando las condiciones
biofísicas de los terrenos, así como materiales de construcción, que respondan de manera
dinámica y eficiente a la variabilidad del clima.
Los sectores productivos mejoran sus capacidades de adaptación para responder de manera
oportuna a la variabilidad climática, eventos extremos y cambio climático.
Los incentivos económicos son necesarios para la optimización de procesos y productos finales.
Se requiere un mejoramiento de los sistemas de información y alerta temprana sobre la variabilidad
climática, eventos extremos y cambio climático hacia los sectores productivos con el objetivo de
asegurar a la población la oferta de productos.
La gestión del riesgo y prevención de desastres producto de los cambios en el clima se
fundamenta en la investigación, capacitación, innovación tecnológica y asistencia técnica oportuna.
Se debe mantener el papel del agua como motor del desarrollo, conforma a las condiciones que
imponga la construcción de una sociedad justa y equitativa.
Se busca consolidad con criterios de sostenibilidad financiera, el marco jurídico e institucional para
la gestión integrada de los recursos hídricos del país.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.6
1. Título:
Estrategia de Cambio Climático para la región Huetar Norte
2. Año: 2007
3. Autores
MINAE

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

El objetivo principal de una estrategia de mitigación es la reducción de las emisiones o absorción

por sumideros de gases de efecto invernadero con el fin de llegar a la neutralidad de las emisiones
sin detrimento del crecimiento económico, social, ambiental y cultural del entorno.
La asignación de reducciones de emisiones está más asociada a un actor económico que a una
región. También puede estar asociada a un programa comunitario ejecutado por un agente
económico o a un gobierno municipal.
Los actores económicos en todos los sectores son de carácter público y privado. En el caso de los
actores públicos, éstos podrían reducir emisiones por medio de directrices de ahorro energético por
ejemplo.
También podría haber reducciones logradas por actores privados que no las incorporen en sus
productos y que las comercialicen como una oferta privada en los mercados de carbono.
Los riesgos del cambio climático fundamentales son: físicos (daños a activos y atrasos en
proyectos), regulatorios (regulaciones más estrictas), competitivos (disminuciones en la demanda y
crecimiento en los costos de los procesos) y de reputación (por inacción percibida sobre el cambio
climático).
Las empresas están desarrollando mejores modelos de negocios para tomar ventaja de las
oportunidades y reducir riesgos.
La exposición al riesgo climático de cada sector y empresa es diferente.
Los inversionistas institucionales, para analizar el valor futuro de las empresas y su potencial de
crecimiento, están requiriendo que las empresas indiquen su beneficio y riesgo respecto al cambio
climático.
Para fortalecer la competitividad se puede recurrir a la diferenciación (desarrollar la marca C-
Neutral para diferenciar al país).
Se espera que en la región tanto la temperatura mínima como la máxima aumenten, y que la
precipitación anual disminuya.
Se debe aplicar el concepto de eficiencia energética en el diseño y construcción de edificios,
incrementar el confort de las instalaciones y maximizar las medidas de ahorro de energía. Además
de promover tecnologías más limpias en los edificios ya construidos.
Definir un marco común para calcular el desempeño energético de los edificios y proponer un
sistema para inspección de los sistemas de aire acondicionado de los edificios como acciones
específicas.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.7
1. Título:
El Cambio Climático y desarrollo en América Latina y el Caribe: una reseña
2. Año: 2009
3. Autores
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)
Joseluis Samaniego (Coordinador)
4. Ejes relacionados al Cambio Climático
Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

Los efectos previstos del cambio climático son especialmente importantes en el sector primario,
pero los intervalos de tiempo dificultan su percepción. El cambio de los ecosistemas es lento y las
pérdidas esperadas al año 2020 aún son poco significativas.
El sector industrial no estará ajeno a los efectos del cambio climático, principalmente debido a la
escasez de insumos del sector primario.
Se prevé que los efectos de los fenómenos meteorológicos extremos en la población pobre serán
elevados, sobre todo en las zonas urbanas.
En el sector privado, los efectos tendrán importancia cuando se reflejen en las utilidades, pero aun
así será difícil separar el cambio climático de la variabilidad climática experimentada en el pasado.
La adaptación oportuna permitirá un adecuado y gradual manejo de los costos, evitando el
traspaso o externalización de productores a consumidores, del sector privado hacia el sector
público y de las generaciones actuales a las futuras.
La implementación de un marco político que elijan los gobiernos de la región deberá ser
complementada con la acción y ayuda de los organismos internacionales y donantes, lo que exige
el compromiso de los países desarrollados en las actividades de adaptación. La adaptación
también conlleva algunas oportunidades para seguir un desarrollo más sostenible, como mejor
infraestructura, investigación y desarrollo de variedades de cultivos, el desarrollo del pago por
servicios ambientales y el mejor manejo de cuencas hidrológicas, entre otros.
Entre los mecanismos de adaptación que podrían ser más efectivos está la exigibilidad de seguros
para la producción y operación segura de infraestructura, como puertos, carreteras, transportes y
telecomunicaciones. El comercio puede verse restringido en función del contenido de carbono de
los bienes y servicios, incluido el transporte.
Los países en desarrollo deberán prever que la competitividad de productos basados en procesos
productivos que exigen elevadas emisiones se verá afectada a medida que el precio creciente de
emitir el carbono se vaya trasladando a sus costos operativos.
La inversión extranjera puede profundizar la especialización y la competitividad en sectores con
más emisiones. Este patrón de inversiones puede tener consecuencias sobre los posibles costos
futuros de transitar hacia patrones de producción más limpios en los países de la región.
Para la región es importante que en los mecanismos de pago de los servicios ambientales se
reconozca la contribución de la conservación de bosques y del manejo adecuado del suelo a la
seguridad climática y a los esfuerzos de mitigación de las emisiones.
Dada la débil presencia de la región en el contexto internacional, es preciso mejorar los
mecanismos de coordinación a fin de participar en las negociaciones globales con una agenda
regional propia.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.8
1. Título:
Adaptándonos al cambio climático. Sesión especial. IV Diálogo Interamericano del agua. Ciudad de
Guatemala
2. Año: 2007
3. Autores
Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), Unión Europea (UE)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
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5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

El potencial económico de mitigación en la industria se localiza predominantemente en las

industrias intensivas en energía. Las actividades forestales de mitigación pueden reducir las
emisiones e incrementar la captura de CO2 a bajo costo.
Los sectores claves para la reducción de GEI (Gases Efecto Invernadero) considerados por la
estrategia en Costa Rica son: energía, transporte, agropecuario, industrial, desechos sólidos,
turismo e hídrico.
En el ámbito del sector turismo se podría promover un turismo sostenible convirtiendo al país en un
destino turístico carbono neutral.
El marco económico también se encuentra determinado por el grado de confianza que se tiene en
las conclusiones científicas, tema donde aún persisten controversias y conflictos. También es
controversial el asunto del costo de la adaptación respecto al beneficio a obtener el cual es difícil
de calcular y podría ser inequitativamente distribuido.
Es necesario asignar un costo al impacto del cambio climático, a su mitigación y a la adaptación, ya
que lo que no tiene costo no tiene valor.
En el público también radica la solución. No solo de científicos, académicos y ecologistas, ni de
gobiernos, políticos e industriales.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.9
1. Título:
Adaptación del Sector Hídrico al cambio climático. Vulnerabilidad actual.
2. Año: 2005
3. Autores
CATHALAC, PNUD, GEF

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

Una política debe ser sencilla y responder a un objetivo realizable. Los alcances de la política
deben quedar claros y estos responderán a los objetivos que se plantean de forma que la
evaluación es solo por sus resultados.
Algunos indicadores socioeconómicos, confirman que la región (zona Noroccidental del Valle
Central) tiene muy buenos índices de desarrollo comparado con los promedios nacionales, lo que
facilita los esfuerzos de adaptación al cambio climático.
En las empresas privadas, no existe una política concreta para atender problemas por cambio
climático, pero sí existen programas para reducir el consumo del agua, por tres razones:
ambientales (políticas de la empresa o para cumplir la legislación), por el prestigio de la empresa y
por cuestiones económicas.
Existe una sensación de poca preparación para eventos extremos ocasionados por el Cambio
Climático, sea por carencia de infraestructura adecuada (como alcantarillado) o por incapacidad
institucional en la aplicación
Los problemas de financiamiento y adjudicación de obras, son un limitante para los proyectos de
mejora en la operación de sistemas existentes ya sean vías, transporte público o plantas de
tratamiento de aguas servidas. Existe una gran debilidad institucional, falta de métodos de control
del uso del recurso hídrico y desconocimiento sobre la situación actual.
Es importante Promover que las políticas públicas se fundamenten en el conocimiento existente y
el obtenible mediante esfuerzos relativamente poco costosos pero sostenidos de investigación de
las implicaciones de los fenómenos de cambio climático en nuestro territorio.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.10
1. Título:
Impactos regionales del cambio climático. Evaluación de la vulnerabilidad. América Latina
2. Año: 2000
3. Autores
Grupo Intergubernamental de expertos sobre el cambio climático

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

Un aumento de los costos que, en términos de vidas humanas y capital, Impactos regionales del
cambio climático: evaluación de vulnerabilidad 5 acarrean las crecidas, las tempestades y las
sequías pone de manifiesto la vulnerabilidad actualmente existente.
En muchos países, las políticas y condiciones económicas (impuestos, subvenciones o
reglamentaciones) que determinan las decisiones individuales, las estrategias de desarrollo y las
pautas de utilización de los recursos dificultan la puesta en práctica de medidas de adaptación.
Las medidas de adaptación, pueden lograrse por distintos medios, en particular reforzando los
marcos jurídicos e institucionales, eliminando las distorsiones existentes en el mercado (por
ejemplo, las subvenciones), corrigiendo los fallos del mercado (por ejemplo, dejando que los daños
medioambientales o el agotamiento de los recursos no repercutan en los precios, o haciendo una
valoración económica inadecuada de la diversidad biológica), y fomentando la participación pública
y la educación.
El creciente deterioro del medio ambiente en América Latina (en forma, por ejemplo, de cambios en
la disponibilidad de agua, pérdida de tierras agrícolas o anegamiento de áreas costeras, ribereñas
y llanas) provocado por la variabilidad y el cambio del clima, fomentarían la migración de las
poblaciones rurales y costeras y recrudecerían los conflictos nacionales e internacionales.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.11
1. Título:
Fijación de carbono en plantaciones de melina y pochote en los cantones de Hojancha y Nicoya.
2. Año: 2007
3. Autores
José Cubero y Susana Rojas

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

En Costa Rica, las tres fuentes principales de gases de efecto invernadero son: el sector energía
(60.5%), uso de la tierra (27.5%) y procesos industriales (8.4%).
El Estado costarricense en las últimas dos décadas, por medio de incentivos ha promovido la
reforestación con el apoyo del sector privado y organismos internacionales como parte de una
estrategia para incrementar la cobertura forestal del país.
Se recomienda realizar estudios de biomasa en plantaciones forestales que incluya biomasa en
follaje, ramas y raíces de las especies estudiadas con el propósito de obtener resultados más
precisos.
Se recomienda que el uso de la madera proveniente de plantaciones forestales sea destinado a
productos duraderos, de uso de largo plazo, como para la construcción y mueblería, reteniendo de
esta manera el C durante períodos más prolongados después del aprovechamiento.
El gobierno costarricense debe incrementar el área anual a establecer en plantaciones forestales
para mantener un stock disponible de C para la venta.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.12
1. Título:
América Latina y el Caribe, las amenazas naturales y los desastres: desafíos para el desarrollo
sostenible.
2. Año: 2004
3. Autores
Sergio Mora Castro

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

La expansión urbana ha sido desordenada, a veces planificada. Se espera que el 85% de la

población en 2025 sea urbana.
Existe Gran ignorancia, indiferencia, negligencia y predominio de los intereses creados y
particulares sobre los intereses colectivos.
Se propone orientar el proceso de toma de decisiones hacia la incorporación de la gestión del
riesgo dentro de la planificación del Estado, los planes y proyectos de desarrollo.
La vulnerabilidad es un problema económico con profundas raíces sociales y que debe resolverse
pronto. De lo contrario, la inversión para reparar o reponer las obras, bienes y servicios destruidos
por los desastres se volverá inmanejable y costosa.
Se ha observado que los desastres inducen un incremento temporal en la formación de capital,
sobre todo en el sector de la construcción, pero este incremento se realiza en detrimento de la
formación de capital humano y del desarrollo de sus sectores.
El impacto de los desastres es capaz de extenderse y generalizarse en la mayor parte de la
dinámica nacional, pues se nota una depresión consistente y coincidente en todos los indicadores
representados, durante el año de cada desastre.
Conviene plantear, como consignas, que un verdadero proceso de gestión del riesgo debe
comenzar y centrarse en la meta de no reconstruir la vulnerabilidad.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.13
1. Título:
Servicios de los ecosistemas forestales. ¿Podrían ellos pagar para detener la deforestación?
2. Año: 2002
3. Autor
Centro Agronómico y Tropical de Investigación y Enseñanza (CATIE).

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

Los servicios de los ecosistemas forestales son cruciales para la supervivencia de los seres
humanos. La contribución que hacen los bosques y sobre todo los bosques tropicales son los
biomas terrestres que más contribuyen a los ciclos y procesos relevantes con el clima y la
biodiversidad.
La valoración económica de los bosques además de incluir los productos de los bosques, incluye
los servicios brindados por estos de almacenaje de carbono y protección del recurso hídrico. La
valoración económica es un instrumento que se puede utilizar para solucionar el problema de
conservación de los recursos naturales pero no necesariamente establece un valor que asegure la
conservación de estos, más bien se refiere a un valor por los productos y servicios brindados.
Los estudios de valoración económica pueden ser herramientas útiles para determinar la estructura
de costos y beneficios, y con frecuencia se han usado para ilustrar la dominancia de los elementos
de servicio en el bosque, dentro del valor económico total del mismo. Sin embargo, los estudios de
valoración deberían poner más atención a los valores por familia (más exclusivamente por
hectárea), y a la posibilidad real de capturar este valor y la distribución de costos y beneficios entre
los diferentes actores. La valoración económica de bosques es una herramienta para determinar
que incentivos se pueden ofrecer para la conservación de los bosques por parte de los
propietarios.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.14
1. Título:
Posibles efectos de una calentamiento global en el cultivo de arroz de secano en el Pacífico Norte de
Costa Rica
2. Año: 2009
3. Autores
MINAET, IMN, PNUD

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

Los sectores que más contribuyeron al crecimiento económico en el 2006 fueron la industria, el
transporte, el comercio y el agrícola.
El consumo de energía eléctrica en el país ha venido creciendo. No obstante, la capacidad
instalada del Sistema Interconectado Nacional para la generación de electricidad no ha variado en
la misma proporción en que lo ha hecho la demanda.
La Estrategia Regional de Costa Rica considera las siguientes áreas programáticas: Vulnerabilidad
y adaptación; mitigación; desarrollo institucional y de capacidades; educación concienciación y
sensibilización pública así como la gestión internacional.
El principal elemento transversal que se propone en las políticas es que estén focalizados sobre la
reducción de emisiones de GEI. La propuesta incorpora el reconocimiento explícito de la relevancia
de la política económica ambiental, por medio de una política económica de internalización.
Se incorpora un esquema interno, que generará un catalizador para incentivar a los empresarios y
productores nacionales a avanzar en el proceso de Investigación y Desarrollo.
Las emisiones reducidas permitirán generar incentivos económicos y mercados para potenciar el
carácter de transabilidad de reducciones autorizadas de emisiones entre aquellos agentes cuyo
balance de emisión neto es negativo.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.15
1. Título:
Diagnóstico Socioeconómico: Adaptación del Sector Hídrico al Cambio Climático.
2. Año: 2005
3. Autores
Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible de la Universidad de Costa Rica.
(ProDUS-UCR).
4. Ejes relacionados al Cambio Climático
Puentes o Puertos Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

No puede esperarse que el clima de Costa Rica responda de manera homogénea, por lo que el
escenario futuro de un clima más seco en todo el país no es consistente y razonable con el
conocimiento actual de la variabilidad climática.
La vulnerabilidad es una condición socialmente construida que implica la falta de resiliencia y
fortaleza frente a extremos ambientales.
El escenario socio económico propuesto al año 2030, se basa en un alto desarrollo humano.
Visualiza una sociedad costarricense que ha logrado avanzar por el camino del desarrollo
sostenible, y que ha invertido en ampliar su sistema de áreas protegidas, logrando al mismo tiempo
la protección de los recursos hídricos.
Hay buenas razones para pensar que el IDH puede reflejar la vulnerabilidad ya que la educación, la
salud y los ingresos permiten tener acceso a herramientas para reducirla.
La alta densidad potencia el avance del lote residencial hacia las zonas de recarga y presiona el
recurso en cuanto a la disponibilidad de agua por persona.
Las poblaciones vulnerables a futuro, se encuentran localizadas usualmente en aquellos cantones
con bajo IDH y bajo IPG. Además los grupos con alguna discapacidad física o mental, los grupos
dependientes y la mujer en condición de pobreza, son las características que terminan por definir
las poblaciones más vulnerables en el futuro.
Los grupos de población de bajo IDH desde la frontera norte hasta el Caribe Sur, asociados a
carencias en infraestructura, servicios y oportunidades, serán los grandes beneficiados sociales.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.16
1. Título:
Estudio para la identificación y priorización de medidas de adaptación del sistema hídrico ante los
efectos adversos del Cambio Climático en Costa Rica
2. Año: 2012
3. Autores: Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible de la Universidad de Costa
Rica (ProDUS-UCR)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- En este proyecto se hizo una identificación de las medidas de adaptación del sistema hídrico al
cambio climático. Se identificaron los principales vacíos y desafíos con que cuenta Costa Rica en
este tema, a partir de los cuales se priorizaron medidas concretas, las cuales fueron
retroalimentadas con dos talleres participativos donde se interactuó con especialistas de diferentes
ámbitos y se complementó con una revisión exhaustiva de todas las medidas y políticas
desarrolladas en el país en los últimos años por diferentes instituciones públicas y privadas.
- Dichas medidas identificadas, se priorizan de acuerdo a su importancia, inicialmente según la
vulnerabilidad de los cantones de Costa Rica a eventos hidrometeorológicos extremos, y además,
se tomó en cuenta el análisis sobre Riesgos del Sector Hídrico ante el Cambio Climático, realizado
por el Instituto Meteorológico Nacional, donde se identificaron los cantones más vulnerables ante
eventos extremos lluviosos y secos, mediante la selección de 14 indicadores relacionados con
infraestructura, servicios y condición humana. De ahí que las medidas de adaptación fueron
priorizadas también por la situación de pobreza y bajo desarrollo humano en los cantones más
críticos del país en estos aspectos.
- El abordaje del Informe se realiza con base en los siguientes ejes temáticos: Abastecimiento de
agua potable; Amenazas naturales de carácter hídrico; Sector Agropecuario; Instrumentos
Económicos; Investigación; Sector Salud; Adaptación climática de edificios; Legal; Institucional;
Educación, capacitación y sensibilización.
- Las medidas de adaptación propuestas en este documento tienen como objetivo que la población
del país logre reducir los efectos adversos del cambio climático en el sector hídrico y los impactos
de éste sobre los sectores sociales, económicos y ambientales.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.17
1. Título:
Incorporación de los resultados de los análisis de vulnerabilidad actual y futura y medidas de
adaptación del sistema hídrico al cambio climático en el Plan Nacional de Gestión Integrada de los
Recursos Hídricos y los mecanismos de coordinación interinstitucional diseñados para dicha
incorporación
2. Año: 2012
3. Autores: Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible de la Universidad de Costa
Rica (ProDUS-UCR)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- Este Informe consta de tres capítulos: Capítulo 1: Antecedentes, en el cual se mencionan aquellos
detalles relacionados con el origen de las medidas de adaptación del recurso hídrico al cambio
climático y una descripción de los aspectos generales del Plan Nacional de Gestión Integrada del
Recurso Hídrico (PNGIRH).
- En el Capítulo 2: Evaluación del PNGIRH, se evalúa el Plan desde dos distintas dimensiones:
aspectos legales y escenarios socioeconómicos, estableciendo a su vez, en un tercer apartado, los
aspectos positivos del Plan. La evaluación legal del Plan, abarca tres temáticas: (a) un análisis
relacionado con el contexto jurídico en el cual se desenvuelve el PNGIR y las posibilidades de una
eficaz ejecución en la actual realidad costarricense; (b) la posibilidad de la implementación de las
medidas de adaptación y sus respectivos requerimientos legales y (c) una reflexión en torno al
tema de la rectoría en materia de recurso hídrico. En los escenarios socioeconómicos se hace una
evaluación general de los supuestos económicos utilizados en los escenarios de desarrollo futuro
del país y como éstos pueden afectar las estimaciones realizadas sobre las demandas futuras del
recurso hídrico.
- En el Capítulo 3 se desarrolla puntualmente el tema de la Incorporación de las medidas de
adaptación del recurso hídrico al cambio climático en el PNGIRH. Dicha incorporación se desarrolla
partiendo de un análisis del Plan a efectos de determinar sus limitaciones en materia de adaptación
al cambio climático. De esta manera, se van a presentar dos situaciones: los temas que si bien se
mencionan en el Plan pero no se profundizan adecuadamente, y los temas que del todo no se
mencionan, pero es fundamental su incorporación al Plan para tomar acciones integrales en la
materia.
- Los temas que se mencionan con más énfasis que deben ser revisados en el PNGIRH son:
Cambios en el sistema tarifario del agua potable; Fortalecimiento del Pago por Servicios
Ambientales (PSA); Amenazas naturales de carácter hidrometeorológicas; Abastecimiento de agua
potable y saneamiento; Protección del recurso hídrico; Gestión de las aguas subterráneas; Apoyo
institucional a los entes administradores de acueductos; Problemática institucional; Gestión de la
información; Red Nacional de Monitoreo Hidrometeorológico; Importancia de la investigación;
Importancia de la capacitación, educación y sensibilización de la población; y el Caso específico
del Sector Agropecuario.
- Finalmente se presentan las Conclusiones del Estudio, desde un enfoque general, legal, y
conclusiones específicas de las medidas de adaptación a incorporar.
 Investigaciones realizadas sobre Infraestructura y Cambio Climático N.18
1. Título:
Generación de cinco estudios de caso en Costa Rica, incluyendo perfiles de proyecto de medidas de
adaptación al cambio climático
2. Año: 2012
3. Autores: Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible de la Universidad de Costa
Rica (ProDUS-UCR)

4. Ejes relacionados al Cambio Climático

Puentes o Puertos X Infraestructura Urbana
Carreteras X Institucional o Instrumentos Económicos

5. Contenido relacionado con vulnerabilidad y adaptación de infraestructura al Cambio

Climático

- En este Informe se priorizan las acciones a seguir para el planteamiento de seis estudios de casos
o perfiles de proyectos en los cantones con mayor probabilidad de afectación a los eventos
hidrometeorológicos extremos, los cuales se verán exacerbados por el cambio climático. Estos
perfiles de proyecto tendrán como objetivo final proveer a los tomadores de decisión de una
herramienta financiera y capacidad de negociación.
- La creación de los perfiles de proyecto conllevó a una revisión de los resultados obtenidos en los
análisis del documento de Riesgo actual y futuro (2011), realizado por el IMN, así como de los
resultados obtenidos en la consultoría previa sobre medidas de adaptación del recurso hídrico al
cambio climático elaborado por ProDUS-UCR (2012). Con ello, se identificaron las regiones más
propensas a los efectos de los eventos hidrometeorológicos extremos y con bajo Índice de
Desarrollo Humano. Posteriormente, en conjunto con el grupo de trabajo del IMN, se seleccionaron
las zonas de afectación que fueron sujetas de análisis para los estudios de caso.
- Las seis propuestas de perfiles de proyectos son las siguientes:
1. Propuesta de reordenamiento territorial en el cantón de Parrita para reducir los impactos de las
inundaciones.
2. Enfrentar la potencial crisis en el Área Metropolitana de San José por la sequía y las
consecuencias en el suministro de agua.
3. Implementación de estrategias de adaptación de los sistemas productivos- agropecuarios y de
acceso al agua potable en los Territorios Indígenas frente a los impactos potenciales del
cambio climático, incorporando sus conocimientos tradicionales sobre el medio.
4. Fortalecimiento administrativo, técnico y legal para los entes administradores de acueductos
(ASADAS, municipalidades y otras organizaciones) de la Cruz de Guanacaste, de manera que
mejoren sus capacidades y la eficiencia de su operación.
 5. Proyecto de investigación, extensión y educación para fomentar la adopción de nuevas
prácticas y tecnologías de adaptación al cambio climático en el sector agrícola de los cantones
de Los Chiles, Upala y Guatuso, Región Huetar Norte.
6. Soluciones estructurales y arquitectónicas apropiadas para zonas sujetas a inundaciones lentas
en la región Huetar Atlántica.
- En cada caso propuesto, se describieron los siguientes rubros: Título del Proyecto; Antecedentes y
Justificación; Objetivo del Proyecto; Objetivos Específicos; Beneficiarios y Beneficios del Proyecto;
Facilidad de Implementación; Facilidad de Replicabilidad; Oportunidades de Gran Impacto; Etapas
del proyecto; Análisis Costo Efectividad.
- El objetivo de los casos expuestos es desarrollar el conocimiento, enfrentar los desafíos de las
zonas más vulnerables y mayor amenaza ante el cambio climático, así como proteger a los grupos
con mayor vulnerabilidad, lo cual se convierte en una tarea esencial.
- Los proyectos seleccionados presentan la oportunidad de adaptación directa e inmediata pero hay
muchas oportunidades de invertir de manera más indirecta y con impactos a más largo plazo. Los
proyectos seleccionados tienen localizaciones regionales con sugerencias específicas en algunos
casos y cubren todas las regiones de planificación.
 MEMORIA:

Taller para la Evaluación de la Vulnerabilidad y Medidas de Adaptación de la

Infraestructura al Cambio Climático

1. Metodología

Para el desarrollo del taller, la metodología que se siguió estuvo orientada hacia la
aplicación de técnicas que permitieran incorporar las experiencias que tienen las personas
participantes en torno a la adaptación del sistema hídrico al cambio climático.

Por tanto la metodología seguida tuvo como base la integración de la participación de

actores clave quienes mediante la reflexión y discusión conjunta pudieran llegar a
proponer acciones concretas. Para ello se requiere que la gente se involucre e interese en
los objetivos que se quieren alcanzar; así como también de su disposición para dialogar,
negociar, ceder, escuchar, confrontar, exponer, argumentar y poner en práctica otra serie
de acciones orientadas hacia la incorporación de experiencias particulares o de un sector
determinado en iniciativas que serán para la mayoría.

Tomando como base lo anterior, se generó una lista de actores que se encuentren
relacionados con el tema prioritario del taller. Para tener un control de la información
personal, se generó una base de datos en la cual los participantes se ordenaron según los
grupos de análisis propuestos.

Dentro de la información de contacto de la base están direcciones electrónicas, teléfonos,

fax u otras indicaciones que permitieron eventualmente contactarlos para invitarlos al
proceso. Las invitaciones de participación a la actividad se enviaron por correo
electrónico, donde se indicó que en caso de que la persona a la cual iba dirigida no
pudiera asistir, podría enviar a un representante.

La base de datos está integrada por representantes de centros de investigación y

enseñanza, empresa privada e instituciones públicas, en cuyas labores se incorpore el
trabajo de análisis y diseño de diferentes tipos de infraestructura. También se incluyeron
ASADAS, gobiernos locales e instituciones que trabajan con el tema de desastres
naturales.

2. Desarrollo del taller

La sesión comenzó con el recibimiento de las personas participantes, a quienes se les

tomó los datos en listas de asistencia y se les entregó un cuestionario individual cuyos
resultados se expondrán más adelante. Posteriormente se realizó una exposición
introductoria que estuvo a cargo del señor Rosendo Pujol, director de ProDUS-UCR.

Seguidamente se dio paso al trabajo en tres grupos focales, los cuales fueron facilitados
por profesionales del equipo de ProDUS-UCR. Éstos tuvieron a cargo orientar la discusión
entre los participantes, mediante la formulación de preguntas relacionadas con aspectos
relevantes acerca de la evaluación y adaptación de la infraestructura ante los efectos de
cambio climático.

Fotografías 1-2. Participantes del taller.

Por tanto a cada grupo focal se asignó una temática en particular que estuviera
relacionada con el eje central del taller y el campo de acción de los integrantes de los
mismos. De acuerdo con esto, los grupos de trabajo se dividieron de la siguiente forma:

 Grupo #1: Infraestructura vial. A cargo de los ingenieros Eduardo Vega y Eduardo
Rodríguez.
 Grupo #2: Infraestructura urbana. A cargo de la Ing. Railly Solano.
 Grupo #3: Institucionalidad y economía. A cargo del economista Leonardo
Sánchez.

2.2 Participantes

Para este taller, se registró una asistencia de 23 personas. Se puede mencionar de

manera general que acudieron representantes del Instituto Costarricense de Acueductos y
Alcantarillados (AyA), Universidad de Costa Rica (UCR), Comisión para el Ordenamiento
y Manejo de la Cuenca Alta Río Reventazón (COMCURE), Empresa de Servicios Públicos
de Heredia (ESPH), Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Ministerio de
Planificación (MIDEPLAN), Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), entre otras. En el
Anexo 1 se adjunta la lista de asistencia.

3. Resultados de los Grupos Focales

A continuación se presenta un resumen de los resultados obtenidos a partir de la

discusión en cada uno de los grupos focales, la cual se orientó mediante preguntas guía
en torno al tema de interés.

Para una mejor lectura de las opiniones que dieron las personas, de manera introductoria
a los resultados de cada grupo se presenta una lista de sus integrantes y la institución,
organización, empresa u otro ente al que representan; lo cual permite tener una idea
sobre la variedad de respuestas y percepciones que hay sobre los temas de discusión.

3.1 Grupo Focal #1: Infraestructura vial (Carreteras y Puentes)

Integrantes del grupo e institución a la que representan:

Nombre Institución o empresa

Rolando Mora Chinchilla Geología - Universidad de Costa Rica (UCR)
Gilberto Rodríguez Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT)
Fabricio Mora Vargas Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT)
Julio Masís Jiménez Rivering de Costa Rica
Rolando Arias Herrera Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI)

Fotografías 3-4. Grupo Focal #1

Se les aclara primeramente que el eje de la conversación será mostrar aquello que
provoca la vulnerabilidad en la infraestructura, principalmente las asociadas al transporte.
Destacan los siguientes puntos:
 La decisión equivocada del MOPT de cerrar su laboratorio de suelos,
departamento que actualmente es indispensable para la ejecución de proyectos.
 Las personas que se encuentran en altos puestos y que les corresponden aprobar
los proyectos, no toman en cuenta los estudios que los técnicos e ingenieros
hacen. Por ejemplo señalan los estudios de planificación.
 Hay muchos departamentos y trámites burocráticos que frenan la formulación y
ejecución de proyectos. Proponen que debería contemplarse un solo
departamento que tenga al personal apropiado (ingenieros, técnicos,
planificadores, gestores, entre otros.) y que agilice los trámites.
 Hay situaciones que requieren una solución inmediata y esta es designada a
entidades que no son las adecuadas para resolverlas. Mencionan como toda la
solución ante una emergencia se la retribuyen a la Comisión Nacional de
Emergencias, cuando esta institución debería estar a cargo de tan solo una parte
de la emergencia, no de su totalidad.
 No hay una adecuada gestión de los recursos.
 En la elaboración de estudios se aplican métodos que están descontextualizados,
ya que son construidos para aplicarse al contexto en países como Estados Unidos.
Surge la interrogante ¿Cuáles son los criterios para definir vulnerabilidad (volumen del
tráfico, caudal máximo del río o quebrada, tipo de infraestructura existente?
 El personal no está capacitado para las actuales necesidades.
 La infraestructura debería estar diseñada de acuerdo a los cambios climáticos de
estos tiempos (caudal de río, velocidad de vientos, etc.)
 Agregan que se deberían realizar estudios (ya que no los hay) que muestren si
realmente es el cambio climático lo que está afectando las infraestructuras.
Igualmente que permitan ver la variación del cambio de clima.
 Los datos con los que actualmente cuentan las instituciones están
desactualizados. Hablan que son datos sobre fenómenos de hace una década
atrás.
 No hay una infraestructura que se adecue a los fenómenos actuales.
 La tecnología con la que se trabaja actualmente no es la adecuada, ya que la
mayoría son equipos muy viejos.
 Los problemas son tratados cuando estos ya provocan daños y no desde el
momento que se detectan. Por ejemplo: se sabe que puede haber un terreno
propenso a un deslizamiento, pero hasta que este ocurra, no se hace nada para la
prevención del mismo.
 Estos mismos desastres podrían evitarse si se contara con las herramientas
tecnológicas adecuadas (y actualizadas). Pero lamentablemente, se invierte en
soluciones inmediatas que no previenen, en lo mínimo, las cuestiones a futuro.
Además de que hay intereses políticos y económicos de por medio. Lo
ejemplifican con las empresas que su mayor interés es el que los problemas sean
resueltos por partes, así ellos pueden seguir dándole continuidad, teniendo
ganancias para la misma (por ejemplo: puentes o rellenos mal hechos).
 No hay interacción disciplinaria. Esto conlleva a que las infraestructuras se
coloquen en lugares vulnerables (un puente que es colocado en la parte más
propensa a inundarse, asunto que se pudo evitar si los estudios disciplinarios entre
ingenieros y geólogos hubieran dialogado)
 Carencia de información que no permite un diseño adecuado.
 Las decisiones son un asunto político.
 Las construcciones se realizan sobre fallas tectónicas o lugares donde o se
debería hacerse (punto en el que insisten a lo largo de la conversación). Esto a
pesar de que estudios previos lo afirman. Sin embargo, no se toma en cuenta
estas investigaciones.
 El problema de la vulnerabilidad no es tanto por el cambio climático o las
infraestructura, es más que todo por culpa de las decisiones políticas que hay de
por medio.
 Hay un aumento en la escorrentía1.
 El CONAVI debería cumplir adecuadamente sus funciones y no dejar a cargo de
otras instituciones, las decisiones que le corresponden.
 Mejor cumplimiento de las funciones del LANAME
 La gestión de mantenimientos de carreteras debe ser un asunto de prioridad.

1
La escorrentía es el agua generada por una cuenca en la forma de flujo superficial y por tanto constituye la
forma más disponible del recurso. El estudio de la escorrentía reviste gran importancia en la planificación de
recursos hídricos y en diseño de obras. En manejo de cuencas es muy importante puesto que ella es un
reflejo del comportamiento y estado de una cuenca. Tomado de:
[Link]
  Reforzar la unidad fluvial.
 Hay más personal administrativo que ingenieros o técnicos.
 Se hacen rellenos en los cauces de los ríos.
 La concepción teórica del IFA es deficiente.
 La ruta 32 presenta problemas muy serios en cuanto a la infraestructura.
 En países como Colombia, hacen túneles falsos, que es que en los lugares que
hay cierta vulnerabilidad de desprendimiento de materiales en zonas muy altos, e
hacen infraestructuras en forma de túneles para que el material caiga por estas
formas de mitigación).
 Muchas de las sesiones que se toman no contemplan los riesgos a futuro.
 Las instituciones no capacitan a su personal, a pesar de que se les invita a los
talleres y charlas que tratan los temas, estos no asisten.
 Se necesita un radar meteorológico, con el objetivo de obtener información sobre
la localización e intensidad de la precipitación; obtener de forma sistemática
magnitudes físicas de interés climatológico; se debe ampliar el conocimiento sobre
la estructura de los sistemas Meteorológicos; ampliar la resolución espacial y
temporal de las medidas hidrometeorológicas y obtener información sobre
parámetros no relacionados con la precipitación, como viento o turbulencia.
 No hay monitoreo de los ríos.

3.2 Grupo Focal #2: Infraestructura Urbana

Integrantes del grupo e institución a la que representan:

Nombre Institución o empresa

Jeannette Chávez Fernández Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados (AyA)
Francisco Brenes Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados (AyA)
Franz Ulloa Chaverri Empresa de Servicios Públicos de Heredia (ESPH)
Luis Gámez Empresa de Servicios Públicos de Heredia (ESPH)
Roberto Villalobos Flores Instituto Meteorológico Nacional (IMN)
Gladys Jiménez Valverde Instituto Meteorológico Nacional (IMN)

Fotografías 5-6. Grupo Focal #2

Principales ideas obtenidas en el grupo:

 La conversación inicia con la pregunta: ¿Cómo mejorar la calidad de información?

Aquí responden que más allá de mejorar la calidad lo que se debería hacer es
eliminar barreras y desacuerdos entre instituciones.
 Se recalca como la falta de infraestructura se debe a la cantidad de trámites
burocráticos que imponen algunas instituciones del país, especialmente ARESEP.
 Agregan que también hay una falta de visión y poco apoyo aquellas personas o
entidades que si la tienen.
 El país cuenta con excelentes técnicos que no son reconocidos por los altos
jerarcas del país.
 El país actualmente está sufriendo las consecuencias de malas decisiones
tomadas en el pasado.
 El crecimiento urbano provoca que las fuentes hídricas, al menos en Heredia,
escaseen. Además que se les asigna este problema a ciertas instituciones,
olvidando que es asunto que le acontece a todo el país.
 Falta de dialogo, planificación y acuerdos entre instituciones.
 Problemas con lo Fluvial, sanitario y el acceso a agua potable.
 Hay demasiados entes manejando el recurso hídrico. Ejemplo de ellos son las
Municipalidades, ASADAS, Juntas de Desarrollo, Comités, Asociaciones, entre
otros.
 Falta de interés de las personas en solucionar los problemas que les afectan.
 La gente que toma las decisiones deberían tener en cuenta el crecimiento
urbanístico y el desarrollo que está viviendo el país.
 Que hay un ordenamiento territorial que contemple el buen uso de los recursos
hídricos.
 Los Ministros se involucran poco en los talleres y capacitaciones en donde las
diferentes instituciones exponen las problemáticas (y soluciones) que enfrenta el
país (recalcan que cuando una persona en este rango asiste a una actividad como
esta, no pone atención por estar con el celular).
 Los gobernantes no se involucran en las discusiones. Tan solo prestan atención
cuando medios de comunicación como la radio, televisión o periódico, sacan a la
luz estos problemas.
 Hay decisiones de ciertos organismos que afectan directamente a otros entes.
 Falta de localización de la nacientes de agua potable.
 Mapas de concesiones y fuentes que no resuelven los problemas de
infraestructura.
 Leyes que no ayudan a la problemática del agua.
 Controlar las zonas de agua y las empresas que están cerca de estas áreas (Coca
Cola, Dos Pinos, Florida Bebidas, entre otros)
 Se debería dar mejor manejo a ciertas políticas.
 Se les pregunta como algunas empresas o instituciones se han posicionado ante
el cambio climático. Empresas como la ESPH tienen la tarifa hídrica, que es un
monto (₡13 x m3) aparte de la mensualidad, que se les cobra por el servicio de
agua y que está destinado para la conservación de nacientes. Recalcan que es un
sistema de financiamiento muy importante.
 Hay asuntos que el gobierno le presta más atención y que no son prioridades del
país.
 Existe FUNDECOR, un proyecto que quiere crear un fondo de agua para la gran
área metropolitana.
 Perdidas económicas y de agua, provocado por el mal estado de la infraestructura.
 No hay inversión en hidrantes.
 Se debería poner más atención en políticas en pro de las plantas de tratamiento.
 Hay acciones que se deberían tomar instituciones como ESPH y el AyA juntos.
 La población costarricense ignora o se mal informa de los proyectos y problemas
en relación con el agua.
 El colapso de algunos ministerios (MOPT).
 Falta de estudios previos para la construcción.
 Aumento de eventos naturales que ocasionan daños en las infraestructuras de las
comunidades.
 Aumento en los costos directos (puentes nuevos) e indirectos (gasolina que se
gasta por viaje).
 La gente le gusta pagar (en este caso, impuestos), pero le gusta ver resultados
(buen estado de las carreteras, por ejemplo).
 Mal estado de viviendas Además estas se construyen en lugares de alto riesgo.
 Isotopos, estudios sobre zonas de recarga. Elaborado por ESPH y la U.N.A.
 Poco personal tratando un tema.
 Las instituciones no saben que es lo que hacen otras entidades similares,
provocando así que se hagan varios estudios sobre el mismo aspecto.
 La información debería ser pública y no manejarse como hasta ahora (se cobra por
saber los resultados de los estudios)
 El agua no se cobra, lo que se cobra es las tuberías, potabilización, mantenimiento
entre otros aspectos.
 Involucramiento de otras instituciones que hasta ahora no se han hecho participes
en aspectos relacionados con el agua, por ejemplo el I.C.E.
 Construcción de estaciones de bombeo (generalmente son estructuras de agua las
estaciones se refieren como a casetillas para proteger diferentes cosas como
pozos, bombas, plantas potabilizadoras, etc.)
 Proyecto del AyA y la Comisión Nacional de Emergencia, que se trata de alerta
temprana ante eventos naturales. Tiene como antecedente ciertos eventos
ocurridos años atrás.
 3.3 Grupo Focal #3: Institucionalidad y Economía

Integrantes del grupo e institución a la que representan:

Nombre Institución o empresa

Marilyn Astorga Ministerio de Planificación (MIDEPLAN)
Comisión para el Ordenamiento y Manejo de la Cuenca Alta
Guillermo Flores Marchena
Río Reventazón (COMCURE)
Ismael Martínez Moreno Unión Nacional de Aguas (UNAGUAS)
Ana Rita Chacón Instituto Meteorológico Nacional (IMN)
Daniel Quesada Varela Instituto Meteorológico Nacional (IMN)

Fotografías 7-8. Grupo Focal #3

 ¿Cómo decidir cuáles son las prioridades de inversión en el tema de cambio

climático e infraestructura?

Uno de los participantes comenta que es necesario hacer diagnóstico para conocer lo que
es necesario, se depende de diferentes instituciones para poder implementar las acciones
en infraestructura.

Sale a relucir que las ASADAS no poseen capacidad instalada para el suministro y
almacenamiento de agua potable, el año pasado se realizaron racionamientos por la falta
de capacidad. No todas las ASADAS poseen estudios que permitan saber cuáles son sus
áreas de recarga y protección, las nacientes se encuentran en propiedad privada lo que
las pone en mayor peligro de contaminación.

Para tratar de solventar este problema, se propone la posibilidad de integrar al cobro del
recibo, un canon ambiental para poder comprar terrenos que poseen nacientes de agua.
Sin embargo, para que una ASADA pueda acceder a esta opción debe tener un estudio
tarifario, debe poseer una estructura administrativa básica por lo que se vuelve
complicado para las ASADAS que no tienen la capacidad necesaria. Así mismo, muchas
ASADAS no cobran la tarifa básica por que las personas de la comunidad no la pueden
pagar, por lo que es aún más difícil aplicar el canon hídrico.

Dentro de contexto en el caso de la infraestructura, el AYA en los años 70 delega la

administración del agua Comités de Agua formados por medio de las Asociaciones de
Desarrollo, hace una inversión en infraestructura de la cual se desliga posteriormente.
Por tanto, en la mayoría de las ASADAS existe un rezago en la infraestructura de más de
30 años, hay poca información sobre nuevas tecnologías, la reglamentación sobre las
ASADAS es poco clara y desordenada. Hay aspectos legales, jurídicos, administrativos y
de capacitación que entraba la situación de mejorar las condiciones de infraestructura.

 Papel de las instituciones para mejorar la situación

Es necesario que las instituciones sepan y cumplan el papel que les corresponde, se da el
ejemplo de la situación entre MINAET y AYA, donde el primero es el ente rector del agua
y el segundo es como un asistente técnico que brinda el servicio.

Existe mucha burocracia en la gestión del AYA que entorpece la gestión comunitaria de
las ASADAS, se da el ejemplo de un caso para acceder a cooperación internacional,
donde los trámites dentro del AYA no dejaron surgir el proyecto. Se remarca que la
expansión demográfica genera la destrucción de áreas boscosas de recarga acuífera al
mismo tiempo que la población crece y demanda más servicios. Dentro de las soluciones
propuestas, se especifica lograr la aprobación de la ley de Acueductos Comunales y el
proyecto de ley de Gestión Integrada del Recurso, se tiene claro que existen muchos
intereses en torno al tema del agua.

Las leyes anteriores procuran generar mayor autonomía en la gestión de los acueductos
comunales, que ayudaría a agilizar los trámites burocráticos.

Una participante comenta que uno de los problemas más graves es el desconocimiento y
desinformación acerca de lo que las diferentes instituciones realizan. Recalca también la
necesidad de la realización de un diagnóstico de la infraestructura y la importancia de
contar con representantes de todas las instancias implicadas. Recomienda acceder a los
resultados de un foro organizado por la CNE llamado “Resilencia ante el Cambio
Climático” donde uno de los ejes de acción en el Plan Nacional de Gestión del Riesgo fue
la infraestructura pública.

La participante acota que La Dirección Nacional de Cambio Climático, ha hecho un

acercamiento con el MIDEPLAN para la realización del Plan de Desarrollo del Próximo
Gobierno, por lo que se deben dar recomendaciones concretas al MIDEPLAN sobre
infraestructura. Cada institución, en la realización del Plan Nacional de Desarrollo del
Próximo Gobierno, debe comunicar cuál de las acciones contribuye a la adaptación al
cambio climático, para darle seguimiento específico con mayor facilidad en la cuestión de
presupuesto. Es importante que si se da la identificación de necesidades de inversión
prioritarias estos resultados deben comunicarse al MIDEPLAN.

Se debe integrar a las municipalidades en este tipo de espacios ya que, aspectos como
Infraestructura comunal y local son su responsabilidad. La mayoría de municipalidades no
cuentan con estudios diagnósticos que identifiquen las necesidades de inversión. Además
las decisiones políticas juegan un papel importante dentro de las prioridades de inversión.
  Medidas a tomar en el MIDEPLAN

El MIDEPLAN en materia de financiamiento cuenta con el fondo de pre-inversión y la

cooperación. En ninguno de los instrumentos que posee el MIDEPLAN se encuentra
explícitamente el concepto de Cambio Climático.

El MIDEPLAN pide en sus estudios que se realicen análisis de amenazas y vulnerabilidad

así como unas matrices para evaluar diferentes aspectos para determinar los riesgos. Se
valora la inclusión de cambio climático dentro de las guías metodológicas del MIDEPLAN.

Hay poca comunicación entre entes. Es decir: si el ente cooperante no solicitan el

requisito al MIDEPLAN, esta institución no se da cuenta de la formulación de ciertos
proyectos.

 Construcciones e infraestructura

Mencionan como proyectos de interés económicos (zonas francas) ponen en peligro las
nacientes de agua, ya que cuando las concesiones fueron dadas, entre lo estipulado no
había ningún punto que referente al uso del agua.

 Recursos económicos y tramites

En la actualidad, la inversión económica disminuye pero aumenten las trabas

burocráticas. Procesos que pueden llevarse a cabo en seis meses, aquí duran más de un
año, lo que también conlleva a que los gastos económicos aumenten.

¿Cómo coordinar mejor? O ¿cómo lograr que se dé una comunicación entre organismos
(ASADAS y AyA, por mencionar algunas) para que estas logren una mejora en la
infraestructura?

Se debe buscar soluciones en común, no que solo beneficien a un organismo. Además,

algunas de estas instituciones tiene el personal, el plan de manejo y los estudios que
otras instituciones necesitan para sus propósitos; o peor aún, hacen los mismos estudios.
Sin embargo, son pocas las veces que las entidades establecen dialogo entre ellas, a
pesar de que los intereses son similares. Es por eso que una posible solución sería la
creación de una plataforma de información a la que puedan acceder diferentes entes y
mejorar las alianzas públicos-privadas.

Las comunidades quieren ver que el dinero que pagan en impuestos o que invierten sea
utilizado para la construcción y el mejoramiento de las obras. Sin embargo, pocas veces
se involucra o se les informa sobre estos proyectos, sobre el destino de este dinero.

Agregan como muchas iniciativas no toman en cuenta las cuencas y se basan solo en la
construcción de infraestructura. Dejando de lado otros aspectos de suma importancia.
Además hay incongruencias en las divisiones territoriales establecidas.

Por otro lado, mencionan como los convenios son instrumentos importantes para agilizar
algunos trámites. Ejemplo de ello es COMCURE.
Proponen que se debería involucrar más a los estudiantes que están avanzados en las
carreras afines a estos proyectos. Esto implicaría que los jóvenes se especialicen en
temas actuales y prioritarios, además que se pueda ahorrar recursos económicos en
consultorías.

Se debería crear una plataforma de información a la que puedan acceder diferentes

entes.

4. Análisis de Cuestionarios individuales

P.1A: ¿Podría mencionar acciones que se deben de emprender en su campo de trabajo

en el tema de adaptación de la infraestructura costarricense al cambio climático?

Dentro de las respuestas obtenidas se propone realizar diferentes tipos de estudios para
determinar el grado de vulnerabilidad de la infraestructura. Por ejemplo, en el campo del
abastecimiento de agua, los estudios deben ir orientados al monitoreo constante de las
fuentes de agua, debido a la posible vulnerabilidad a los deslizamientos en zonas de
nacientes o tomas de río, ubicación de los tanques, etc.

Otra observación muy importante es que se debe aumentar la investigación pública en el

país con respecto al cambio climático, esto implica por ejemplo mayor y mejor
instrumentación meteorológica, con el fin de tener un panorama más amplio de los
cambios que se van dando en el comportamiento de la naturaleza y aplicarlos a los
parámetros de diseño de nueva infraestructura.

P.1B: ¿Qué limitaciones podrían afectar la gestión de las acciones mencionadas en la

pregunta anterior y cómo se podría superar?

A partir de las respuestas recibidas, se puede concluir que las principales limitantes para
mejorar la gestión de la adaptación de la infraestructura al cambio climático son la falta de
información y datos para llevar a cabo análisis más certeros para la toma de decisiones, la
falta de presupuesto y que priven las decisiones políticas por sobre las técnicas en
muchos de los casos.

P.2A: ¿podría identificar algunas oportunidades que el país debería aprovechar para
adaptar la infraestructura nacional al cambio climático?

Se resaltan principalmente los conocimientos técnicos que se han venido adquiriendo en

el país en la materia en los últimos años. Además se destaca que el país cuenta con las
posibilidades de financiamiento para mejorar en muchos aspectos, el más importante de
todo es la instrumentación para mejorar las bases de datos, que ayuden a la investigación
y pronósticos de eventos.

P.2B: ¿Qué limitaciones podrían impedir que se aprovecharan las oportunidades que
tiene el país para lograr esta adaptación al cambio climático?
Tal y como se indicó anteriormente, las decisiones políticas pueden interferir en mejoras y
posponer temas diferentes estrategias de adaptación al cambio climático, la falta de
presupuesto para atender las obras y mayor acceso a la información son las limitaciones
principales que se indican en las encuestas realizadas.
 Proyecto Evaluación de la vulnerabilidad y adaptación
de infraestructura ante el cambio climático

Informe de Avance
Octubre 2013

Elaborada por:
Programa de Investigación en
Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS - UCR)

Para:
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)

Programa de Investigacion en Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS-UCR),

de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica
teléfonos: 2283 4815 / 2283 4927 Fax 2283 7634
correo electrónico: produs@.[Link]
página en internet: [Link] U