Cátedra de Fundaciones, UNSa. 2017, Salta.

Ing. Fernando J. Albarracin

Fundaciones Profundas

Consideraciones iniciales

Fundaciones Profundas

Son elementos esbeltos

Hincados

Perforados
1. Pilotes (in situ)

2. Pozos de Fundación
(Caissons)

Pilotes:

Desarrollan su capacidad de carga por resistencia:

1. En su punta, sobre un estrato de apoyo (suelo resistente o roca).

2. En su fuste, por fricción y/o adherencia (genéricamente denominada resistencia

por fricción).

3. Resisten una fracción de la carga por punta y el resto por fricción.

• Existe aun, incertidumbre sobre el comportamiento suelo-pilote-estructura:

• Dificultad para el desarrollo de ensayos.

• La mayoría de ensayos realizados y reportados en pilotes para el estudio de

fricción en el fuste, tanto positiva como negativa, han sido ejecutados en
pilotes hincados, con un número extremadamente limitado de reportes en
pilotes preexcavados y vaciados in situ.

Por ello, sobre el análisis de la fricción negativa:

• El conocimiento de la fricción negativa en pilotes preexcavados generalmente

está basado en datos acumulados a partir de pilotes hincados (Ruifi, 2008).

• De acuerdo con Zeevaert (1987), el procedimiento de construcción es

importante para asignar los parámetros de resistencia al esfuerzo cortante a
lo largo del fuste o vástago de un pilote.
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Fundaciones Profundas

Pilotes
Capacidad de carga

Capacidad de carga última de un pilote:

Q u=Q p + Q s

Q p : Capacidad de carga de la punta del pilote

Q s : Resistencia lateral del pilote (por adhesión y/o

fricción). Comúnmente se la conoce
simplemente como resistencia por fricción.

La seguridad de un pilote se estima:

Qu
≥F s
N pilote
Fig. 1

Nota: Existe importante incertidumbre en la predicción de la capacidad de carga de pilotes. En

general Q p es sobrestimada y Q s es subestimada. Es por tanto crítico mantener
en el proyecto y diseño factores de seguridad F s entre 2 y 3.

Estimación de la carga de la punta del pilote :

Su estimación viene dada por la fórmula de capacidad:

Q p = A p [ c N *c + q ' N *q ]

A p : área de la punta del pilote

c: cohesión del suelo que soporta la punta del pilote

q' : presión o esfuerzo vertical efectivo al nivel de asiento de la punta del pilote

N *c , N *q : factores de capacidad de carga.

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Estimación de Qp por el Método de Meyerhof

Arena:

Fig. 2. Variación de la resistencia

unitaria de punta, suelo granular
homogéneo
Fig. 3. Meyerhof, 1976

Q p = A p q ' N *q ≤A p q Límite

dando Meyerhof para q Límite el valor:

q Límite (KN / m2 )=50 N *q tan(ϕ)

siendo ϕ el ángulo de fricción del suelo en el estrato de apoyo.

Arcilla ( condición ϕ=0 ):

Para pilotes en arcillas saturadas en condiciones no drenadas (ϕ=0)

Q p = A p c u N *c =9.0 c u A p

donde c u el la cohesión en condición no drenada del suelo debajo de la punta del pilote.
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Estimación de Qp por el Método de Janbu

La forma para la estimación de la capacidad de punta del pilote es la misma que la anterior:

Q p = A p [ c N *c + q ' N *q ]
* *
Los factores de capacidad de carga N c , N q se calculan suponiendo una superficie de falla
del suelo en la punta del pilote similar a la mostrada en la Fig. 4:

2
N *q =(tan ϕ+ √1+tan 2 ϕ) e (2 η' tan ϕ)

el ángulo η' se muestra en la Fig. 4, así

como la variación de las curvas de N *c , N *q
para η' de 75º, 90º y 105º y distintos ϕ.

N *c = (N *q −1)cot ϕ
*
en donde N q es el factor obtenido con la
anterior ecuación.

El ángulo η' varía aproximadamente desde

70º para arcillas blandas hasta 105º
aproximadamente en suelos arenosos densos.

Fig. 4. Factores de capacidad de

apoyo de Janbu
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Estimación de la resistencia por fricción Qs

La capacidad resistente por fricción de un pilote, está condicionada por la tecnología de

construcción aplicada y el material del pilote.

L= Le

Q s= ∑ p f s Δ L
L=0

siendo p el perímetro de la sección transversal del pilote, fs la fricción unitaria

superficial (lateral), y Δ L el tramo de pilote analizado.
En arena:

• Alteración del suelo: La vibración causada durante el hincado ayuda a densificar el suelo
a su alrededor (compactación). El la Fig. 5 se observa el aumento del ángulo de fricción
alrededor del pilote hincado. El ángulo de fricción original del suelo de arena fue
ϕ=32º , (Meyerhof, 1961).

Fig. 5. Pilotes hincados en arena. Fig. 6. Resistencia por fricción

Compactación de la arena cercana unitaria para pilotes en arena
(Meyerhof, 1961)

• Variación observada de la fricción unitaria superficial con la profundidad: la naturaleza

de esta variación se aproxima a la curva (b) de la Fig. 6. Existe un crecimiento más o
'
menos lineal hasta una profundidad L y luego permanece constante.

Se estima L ' ≈ 15 D
• En arenas sueltas, el desarrollo de la fricción unitaria superficial es mayor para pilotes
de alto desplazamiento. Los pilotes en arena suelta, de bajo desplazamiento o con
desarrollo importante de la fuerza de punta, desarrollan menos la fuerza de fricción en
suelo similar.

• A profundidades similares, los pilotes perforados (o los hincados parcialmente, por ejem.
con chorro de agua a presión), tendrán una fricción unitaria superficial menor que en el
caso de pilotes hincados.

En base a las anteriores consideraciones, en arena podemos estimar la fricción unitaria

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superficial:

Para 0 ≤ z < L' : f s( z)=K σ'v tan δ

Para z ≥ L' : f s( z)=f s( z= L )

'

Siendo:
K : coeficiente efectivo de tierra.
σ'v : Esfuerzo o presión vertical efectiva a la profundidad bajo consideración.
δ : Ángulo de fricción entre suelo y pilote. Los valores dados por varios investigadores
sitúan a δ en el rango de 0.5 ϕ a 0.8 ϕ.

K es variable en profundidad desde el valor aproximado de Kp (coeficiente de presión

pasiva de Rankine en la parte superior del pilote, y menor que el coeficiente K o =1−sen(ϕ)
de la presión en reposo a una profundidad mayor. En base a la experiencia en campo y
ensayos, los siguientes valores promedio de K son recomendados:

Pilote perforado: K =K o

Hincado, de bajo desplazamiento: K o ≤ K ≤ 1.4 K o

Hincado, de alto desplazamiento: K o ≤ K ≤ 1.8 K o

Estimación de Qs en arcillas:
(por fricción superficial)

Método λ : (Propuesto por Focht, 1972. Para pilotes hincados en arcilla)

Fig. 8. Aplicación del método λ

para suelo estratificado.

Fig. 7. Variación de λ con la longitud

de empotramiento de un pilote
(McClelland, 1974).
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Se basa en la hipótesis de que el desplazamiento del suelo causado por el hincado del pilote
conduce a una presión lateral pasiva a cualquier profundidad y que la resistencia unitaria
superficial promedio es:

f prom =λ ( σ̄'v + 2 c u )
siendo:
σ̄'v : la presión vertical efectiva media para “toda la longitud de empotramiento”.
cu : resistencia cortante media no drenada (ϕ=0).
λ : parámetro que varía con la longitud de empotramiento (McClelland, 1974). Fig. 7.

El valor medio de c u es de acuerdo con la figura Fig. 8.b:

c L + c L + ...
c u = u (1) 1 u(2) 2
L
'
y la Fig. 8.c esquematiza como evaluar σ̄ v en el caso de suelo estratificado:
' A + A + A +...
σ̄ v= 1 2 3
L
siendo: A 1 , A2 , A 3 ,.. . las áreas de los diagramas de presiones verticales efectivas.

La resistencia total por fricción se calcula entonces como:

Q s = p L f prom

Alteración del suelo en cercanías de un pilote hincado en arcillas:

Figs. 9. Alteración en suelos arcillosos

en la cercanía de pilotes hincados

Método α:
La resistencia unitaria superficial en suelos arcillosos se modela con la ecuación:

f s = α cu
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donde α es un factor empírico de adhesión, que se obtiene a partir de la Fig. 10:

Para las arcillas normalmente consolidadas, se

observa que con c u aproximadamente en el
rango de 50 KN/m², α = 1.

Entonces, la resistencia finalmente se obtiene con:

Q s =∑ p f s Δ L=∑ α c u p Δ L

Fig. 10. Variación de α con la

cohesión no drenada de la arcilla.

Fricción superficial negativa

Fuerza de arrastre (hacia abajo) ejercida sobre el pilote por el suelo que lo rodea.

Puede ocurrir bajo las siguientes condiciones:

• a) Fenómenos de subsidencia o hundimiento regional. Pueden tener lugar en arcillas

blandas normalmente consolidadas o ligeramente preconsolidadas, por un aumento de
su peso efectivo originado por una depresión general del nivel freático. En muy pocos
lugares se da subsidencia regional a gran escala. El caso más relevante es la Ciudad de
México.

• b) Consolidación de un estrato de arcilla bajo su propio peso como consecuencia del

remoldeado causado por el proceso de hincado de los pilotes, generalmente cuando se
tiene un grupo de pilotes con poco espaciamiento entre ellos.

• c) La consolidación de un estrato de arcilla de relleno sobre un estrato granular en el

que se hinca un pilote.

• d) Si se coloca un relleno granular sobre un estrato de arcilla blando, inducirá en

proceso de consolidación en el estrato de arcilla.

• e) Suelos parcialmente saturados en los estratos superiores con características de

suelos colapsables. El humedecimiento puede causar la perdida de toda resistencia
cortante y el colapso bajo su propio peso, induciendo fricción negativa. De tratarse de
suelos expansivos parcialmente saturados, ciclos de humectación y desecación pueden
provocar efectos similares.
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Bajo la condición de fricción negativa, una fracción del pilote (y en caso extremo “teórico” la
totalidad del elemento), pierde el aporte que genera la fricción en el fuste del pilote (orientada
ascendentemente) y se suma a las cargas estructurales que recibe el pilote.

Entonces:

al generarse fricción negativa, tendremos:

1. Disminución de la capacidad de carga en el

pilote por pérdida de resistencia lateral:

Q u(ξ)=Q p + ξ Q s con 0≤ξ <1

2. Aumento de la solicitación en el pilote

debido al arrastre por fricción negativa:

N *pilote =N pilote + Qf

(-)
donde Q f representa la carga de arrastre
inducida por la fricción negativa.

La relación resistencia / solicitaciones, que

Qu( ξ)
ahora es *
, puede reducirse a valores
N pilote
peligrosamente bajos si el fenómeno no se
tuvo en cuenta, e inducir importantes
asentamientos no previstos.
Fig. 11. Generación de fricción negativa en
un pilote por consolidación del estrato
superior o por subsidencia local.

El fenómeno de subsidencia, también puede estar asociado a eventos sísmicos de magnitud

elevada (Hegben Lake, 1959; Chile, 1960; Alaska, 1960; en los cuales se han medido
desplazamiento verticales que afectan áreas de cientos de km²). Se denomina subsidencia
tectónica.
Wei (2006) destaca otro tipo de subsidencia y es la asociada a la preparación de sitios para el
desarrollo de construcciones. Se refiere al impacto de las excavaciones, el abatimiento del nivel
freático y el drenaje de aguas subsuperficiales.

Casos de análisis:

Fig. 12.
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Caso de relleno de arcilla sobre suelo granular (Fig. 12.a)

El esfuerzo superficial negativo (hacia abajo) sobre el pilote es:

f (-) ' '

f =K σ v tan δ

donde se estima:

K ' = K o =1−sen ϕ Coeficiente de presión de tierra.

σ'v = γ 'f z Esfuerzo vertical efectivo a la profundidad z, siendo γ 'f el peso específico
del relleno.

δ ≈0.5 ϕ a 0.7 ϕ Ángulo de fricción entre suelo y pilote.

La fuerza de arrastre total hacia abajo resulta:

Hf

Q f =∫ p K ' γ 'f tan(δ) z dz

0

1 ' ' 2
Q f = p K γ f H f tan(δ)
2

Con Hf siendo la altura del relleno.

Nota: Si el relleno está arriba del nivel freático, γ 'f debe ser reemplazado por el peso
específico húmedo.

Caso de suelo granular sobre suelo arcilla (Fig. 12.b)

En este caso la experiencia indica que el esfuerzo de fricción negativa sobre el pilote existe
entre una profundidad z=0 hasta z=L1 , que se denomina profundidad neutra (Vesic,
Bowles, 1982):

L 1=
L1 [
L−H f L−H f γ 'f H f
2
+
γ'
−
γ' ]
2 γ 'f H f

' '
en la que γ f , γ son los pesos específicos efectivos del relleno y del estrato de arcilla
subyacente, respectivaente.

Nota: Para pilotes trabajando de punta, la profundidad neutra se supone localizada en la punta
del pilote, es decir que L 1=L−H f .

Determinado L 1 , la presión superficial unitaria negativa a cualquier profundidad desde

z=0 a z=L1 , se estimará como:

f (-) ' '

f =K σ v tan δ
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donde:

K ' = K o =1−sen ϕ Coeficiente de presión de tierra.

σ'v = γ 'f H f + γ ' z Esfuerzo vertical efectivo a la profundidad z, siendo γ 'f el peso
específico del relleno.

δ ≈0.5 ϕ a 0.7 ϕ Ángulo de fricción entre suelo y pilote.

Quedando la fuerza de arrastre total hacia abajo como:

L1 L1

Q f =∫ p f (-)
f dz=∫ p K ' (γ 'f H f + γ ' z) tan δ dz
0 0

' ' 1 ' ' 2

Q f =( p K γ f H f tan δ) L1 + p K γ L1 tan(δ)
2

Nota: Si el suelo y el relleno está arriba del nivel freático los pesos específicos efectivos deben
reemplazarse por pesos específicos húmedos.

Un número limitado de estudio en campo sobre fricción superficial negativa se han reportado:
Bejerrum et al. (1969), Wong y Teh (1995).

Finalmente para cualquier caso en etapa de proyecto y diseño cuando se espere fricción
negativa, en la ecuación Q u(ξ)=Q p + ξ Q s , debemos estimar para ξ un valor máximo tal
que:

Qs −Q f Qu( ξ)
ξ≤ con N *pilote =N pilote + Qf , evaluando la seguridad *
≥F s con Fs
Qs N pilote
entre 2 y 3.

Efecto (o eficiencia) del grupo de pilotes

En la mayoría de los casos los pilotes se usan en grupos vinculados en sus cabezas por
elementos rígidos o flexibles (cabezales de enlace, placas, cajones), para transmitir al suelo las
cargas estructurales y acciones que actúan sobre la estructura.

La determinación de la capacidad de carga de grupos de pilotes es muy complicada y aún

existen incertidumbre importantes. No obstante se recomienda:

• Los pilotes deben distanciarse unos de otros una separación d entre ejes de pilotes,
mínimamente de 2.5 D. Para situaciones ordinarias se recomienda d=3 a 3.5 D .

• En arcillas el hincado de pilotes (y en menor medida los perforados), altera el suelo en

cercanías de los pilotes disminuyendo su resistencia al ser remoldeado (como ya
vimos). Ver Fig. 9. Los estudios recomiendan en este caso d=3 a 5.0 D .
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La eficiencia de la capacidad de
carga de un grupo de pilotes se
define como:

Qg( u)
η=
∑ Qu
En caso de esperarse fricción
negativa tendremos:

∑ Qu=∑ Qu( ξ) .

Fig. 13.

Grupo de pilotes de fricción:

Dependiendo del espaciamiento, los pilotes actúan de 2 maneras posibles (Fig. 13):

1. Como un bloque de dimensiones Lq x B g x L , con Q g(u)≈f prom p g L , y

p prom=2 (n 1 +n 2 −2)d + 4 D (Fig. 13). f prom es la resistencia por fricción unitaria
promedio.

2. Como pilotes individuales. Cada pilote actuando individualmente por fricción:

Q u≈f prom p L , siendo p el perímetro de la sección transversal de cada pilote.

Entonces:
Qg( u) f prom [2(n1 +n 2−2)d + 4 D ] L 2(n1 +n2 −2)d + 4 D
η= = = y por consiguiente:
∑ Qu n 1 n 2 p L f prom p n1 n 2

Q g(u)=
[ 2(n1 +n2 −2)d + 4 D
p n1 n 2 ]∑ Qu

Nota: la eficiencia η del grupo de pilotes en arenas sueltas y medias es mayor que 1
debido principalmente a la densificación de la arena que rodea el pilote.
En este caso suele asumirse de forma conservadora η=1.

Caso: Capacidad última de un grupo de pilotes en arcilla saturada

1. Determinar ∑ Qu ( o si correspondiera ∑ Qu( ξ) . ), con:

Q p =9.0 c u( p) A p

donde c u( p) es la cohesión no drenada de la arcilla en la punta del pilote.

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Aplicando el método α:

Q s =∑ α p C u Δ L
Entonces:

∑ Q(1)u =n1 n2 [ 9 A p c u( p)+∑ α p cu Δ L ] (1)

2. Determinar la capacidad última suponiendo que los pilotes del grupo actúan como un bloque
con dimensiones L q x B g x L . La resistencia del bloque es:

∑ pg cu Δ L=∑ 2( L g+ B g)cu Δ L
La capacidad de carga de punta del bloque resulta:

A p q p =A p c u( p) N *c=(L g B g ) c u( p) N *c

Obtener el valor del factor N *c de la Fig. 14:

Fig. 14. Variación de Nc* con Lg/Bg y L/Bg.

La carga última es entonces

∑ Q(2)u =Lg B g cu( p) N *c +∑ 2 (L g + B g )cu Δ L (2)

3. Comparar los valores obtenidos ∑ Q(1)u y ∑ Q(2)u .

El menor de los dos valores es Q g(u)