Recinto Universitario Pedro Arauz

Palacios (UNI-RUPAP)
Área de conocimiento Ingeniería y
Afines

"VELOCIDAD Y DISEÑO DE
INTERSECCIONES."

Trabajo Investigativo

Elaborado por:

Br. Cristina Br. Yanis Br. Melissa Br. Abril

Br. Alexander
Gabriela Joselyn Isamar Magnamara
José
Pacheco Oporta Bosques García
Pérez
Márquez Flores Soza Selva
Valdivia
Carnet: Carnet: Carnet: Carnet:
Carnet:
2022-0542U 2022-0527U 2022-0521U 2022-
2022-0503U
0522U

Docente: Ing. Beatriz de los Ángeles Torrez Rodríguez

Fecha de entrega: 29 de noviembre de 2024
Managua, Nicaragua
Índice general
1. Marco teórico...........................................................................................................................5
1.1. Velocidad..........................................................................................................................5
1.1.1. Definición de velocidad.............................................................................................5
1.1.2. Tipos de velocidades..................................................................................................5
1.1.3. Metodologías para los estudios de velocidad............................................................8
1.2. Diseño de Intersecciones.................................................................................................11
1.2.1. Definiciones.............................................................................................................11
1.2.2. Diferentes Tipos de Intersecciones..........................................................................12
1.2.3. Curvas de Radio mínimo.........................................................................................17
1.2.4. Carriles de Giro........................................................................................................18
1.2.5. Ancho de Carriles de Giro.......................................................................................19
1.2.6. Carriles de cambio de Velocidad (Aceleración - Desaceleración)..........................19
2. Referencias bibliográficas......................................................................................................22
Índice de tablas
Tabla 1. Velocidades de Proyecto según el tipo de carretera...................................................8
Tabla 2. Valores de LT en función a velocidad de diseño y valores LC fijos.......................20

Índice de ilustraciones
Ilustración 1. Puntos de conflicto en la intersección............................................................12
Ilustración 2. Puntos de conflicto en una intersección con geometría tipo cruz....................12
Ilustración 3. Intersecciones de tres accesos en "T"...............................................................15
Ilustración 4. Intersecciones de cuatro accesos......................................................................16
Ilustración 5. Radio mínimo para calles urbanas de baja velocidad......................................18

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 1. Marco teórico

1.1. Velocidad

1.1.1. Definición de velocidad

En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo
que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de movimiento,
usualmente expresada en kilómetros por hora (km/h). Para el caso de una velocidad constante,
ésta se define como una función lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la fórmula:
d
V=
t
Donde:
V = velocidad constante (kilómetros por hora)
d = distancia recorrida (kilómetros)
t = tiempo de recorrido (horas)
Debe tenerse muy en cuenta que la mayor parte de los viajes de los vehículos se efectúan a corta
distancia. Se ha comprobado que el mayor porcentaje de los viajes que realiza un automovilista,
al año, no rebasa la distancia de 50 kilómetros. Aunque con distancias un poco mayores, también
se ha encontrado que la mayor parte de los viajes de autobuses foráneos, no va más allá de los
200 kilómetros de distancia.
Finalmente, se puede decir que el término velocidad, aplicado al movimiento de los vehículos, se
utiliza de diferentes maneras de acuerdo a los estudios que se efectúen y los objetivos que se
persigan. Esto significa que existen conceptualmente varios tipos de velocidad, los cuales deben
ser definidos y aplicados claramente, tal como se expone a continuación.

1.1.2. Tipos de velocidades

Velocidad de punto:
La velocidad de punto de un vehículo i, es la velocidad Vi a su paso por un determinado punto o
sección transversal de una carretera o de una calle.
Velocidad instantánea:

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La velocidad instantánea de un vehículo j, es la velocidad Vj cuando se encuentra circulando a lo
largo de un tramo de una carretera o de una calle en un instante dado.
Velocidad media temporal:
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o parte de ellos, que
pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un intervalo de tiempo
seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribución temporal de velocidades de punto.
Para datos de velocidades de punto no agrupados, matemáticamente la velocidad media temporal
se define como:
n

∑ Vi
V t = i=1
n
Donde:
V t = velocidad media temporal.

Vi = velocidad de punto del vehículo i.

n = número total de vehículos observados en el punto o tamaño de la muestra.
Velocidad media espacial:
Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los vehículos que en un instante
dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se tiene una
distribución espacial de velocidades instantáneas. Para datos de velocidades instantáneas no
agrupados, matemáticamente la velocidad media espacial se define como:
m

∑ Vj
V e = j=1
m
Donde:
V e = velocidad media espacial

Vj = velocidad instantánea del vehículo j.

m = número total de vehículos observados en el tramo o tamaño de la muestra.
Velocidad de recorrido:
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida,
desde el inicio hasta el fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en recorrerla. En el
tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones

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de velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía, como pueden ser las
correspondientes a detenciones en gasolineras, restaurantes, lugares de recreación, etc. Para
todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la suma de sus
distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de
vehículos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la
distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. Así, puede verse que la
velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distancia. La
velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas
rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios, para
medir los efectos.
Velocidad de marcha:
Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Para
obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido,
todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa. Por lo tanto, esta
velocidad, por lo general, será de valor superior a la de recorrido.
Velocidad de proyecto:
Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los
vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación. Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal,
vertical y trans versal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad,
sobre elevaciones (peraltes), anchos de carriles y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc.,
dependen de la velocidad de proyecto y varían con un cambio de ésta. Por lo tanto, la velocidad
de proyecto de un tramo de carretera, es la velocidad guía o de referencia que permite definir las
características geométricas mínimas de todos los elementos del trazado, en condiciones de
comodidad y seguridad. Por esto, ella representa una referencia mínima. La selección de la
velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la futura vía, de los volúmenes
de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica de la región, del uso del suelo y de la
disponibilidad de recursos económicos. Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente,
aunque no siempre factible, mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin

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embargo, los cambios drásticos en las condiciones topográficas y sus limitaciones mismas,
pueden obligar a usar diferentes velocidades de proyecto para distintos tramos.
Según el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras 2016 de la Dirección General de Servi
cios Técnicos de la Secretaría de comunicaciones y Transportes de México [5], las velocidades
de proyecto, de acuerdo con la clasificación de las carreteras, se muestran en la tabla.
Tabla 1. Velocidades de Proyecto según el tipo de carretera.

Fuente: SCT, Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. México, 2016.

Tipo de carretera Velocidad de proyecto (km/hr)
ET y A 110 a 70
B 110 a 50
C 100 a 40
D 90 a 30

1.1.3. Metodologías para los estudios de velocidad

Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficiencia de un sistema vial es la
velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista, para medir la calidad del movimiento del
tránsito se utilizan la velocidad de punto, en sus dos componentes media temporal y media
espacial, la velocidad de recorrido, y la velocidad de marcha.
Estudios de velocidad de punto:
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los ve- hículos en
determinado punto de una carretera o de una calle. Los estudios de velocidad de punto están
diseñados para medir las características de la velocidad en un lugar es pecífico, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo en el momento de llevar a cabo el
estudio; lo mismo que permiten obtener la distribución de velocidades por grupos de usuarios.
Por ejemplo, en una sección de una carretera de dos carriles se pueden obtener los datos
correspondientes a las velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo
suficientemente representativa de los vehículos que transitan por ese punto.
Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones:

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  Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recolección de datos a través de
muestreos periódicos en lugares seleccionados. Pueden ser especificadas por tipo de
vehículo.
 Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de velocidades es posible
determinar si ellas son muy altas y si las quejas recibidas, a este respecto, son justas.
 Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: la magnitud en la dispersión
de las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya que todos los
vehículos no viajan a la misma velocidad. De allí que, si todos los vehículos viajaran a
igual velocidad, la capacidad sería máxima y los accidentes serían minimizados. Dentro
de la operación del tránsito, una distribución de velocidades es usada para: 1) establecer
límites de velocidad, tanto máxima como mínima; 2) determinar las velocidades seguras
en curvas horizontales y en aproximaciones a intersecciones; 3) establecer longitudes de
zonas de rebase prohibido; 4) proveer información relativa sobre cuál debe ser el lugar
apropiado para ubicar las señales de tránsito; 5) localizar y definir tiempos de los
semáforos; 6) analizar zonas de protección para peatones en escuelas, colegios y
universidades.
 Análisis de accidentes: determinación de la relación existente entre la velocidad y los
accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas.
 Estudios de antes y después: para evaluar el efecto de algún cambio en los controles o
condiciones existentes.
 Proyecto geométrico: debido a que el proyecto geométrico usa velocidades uniformes, es
importante evaluar los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las
características del proyecto. En este sentido, están directamente relacionados con la
velocidad y varían apreciablemente con ella, los elementos geométricos tales como la
longitud de los carriles de cambio de velocidad, la curvatura, el peralte, las distancias de
visibilidad, etc.
 Estudios de investigación: Algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan datos
sobre velocidad son: 1) estudios de capacidad en relación con las velocidades promedio;
2) análisis diferencial de velocidades; 3) influencia en la velocidad, provocada por
obstrucciones laterales o distracciones; 4) estudios sobre teoría de flujo vehicular.

El método manual más utilizado para el registro de las velocidades de punto es el del
cronómetro, en el cual sobre una distancia determinada (de 25 a 80 metros, de acuerdo con la

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velocidad) que se ha marcado con dos rayas de gis o pintura en el pavimento, se miden los
tiempos que tardan los vehículos en recorrerla. El observador se sitúa en un lugar conveniente
entre las marcas. Cuando las ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la
primera marca, el observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca
la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronómetro. La velocidad se
obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el tiempo que se requirió para
recorrerla, en segundos y centésimas de segundo. El resultado obtenido, en metros por segundo,
se convierte a kilómetros por hora, teniéndose así la velocidad de punto. Se supone aquí, que el
vehículo a lo largo de la distancia de referencia, no cambia su velocidad, por lo tanto, el tramo
escogido debe tener condiciones muy uniformes que no provoquen aceleraciones o
desaceleraciones.
Existen también dispositivos automáticos para medir velocidades de punto, entre los cuales se
puede mencionar el radar. Este instrumento, el más empleado actualmente, se basa en el
principio fundamental de que una onda de radio reflejada por un vehículo en movimiento
experimenta una variación en su frecuencia que es función de la velocidad del vehículo, lo que se
conoce como el efecto Doppler. Midiendo el cambio de frecuencia es posible determinar la
velocidad del vehículo que la refleja.
También, en la actualidad, para la medición directa de las velocidades de punto, se dispone de
procedimientos tales como: las técnicas infrarrojas y de láser, los detectores de paso de ruedas
temporales (mangueras, tubos de caucho y cintas de contacto), los detectores de lazo inductivo y
las técnicas fílmicas de video con reloj integrado.
Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde solamente puede ser medido un
porcentaje de los vehículos en una determinada sección, se deben recolectar datos con base en
una muestra que permita caracterizar la población, la cual en este caso consiste en el volumen
total de tránsito que pasa por dicha sección durante el período de estudio.
La estadística descriptiva y la inferencia estadística deben ser utilizadas en el análisis de los
datos de velocidad de punto, debido a la incertidumbre que existe en la caracterización de la
población a partir de variables basadas en una muestra, y debido a que no todos los vehículos en
la corriente de tránsito viajan a la misma velocidad, sino que por el contrario siguen una
distribución de velocidades dentro de un amplio intervalo de comparación.
Estudios de velocidad de recorrido:

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Naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario tener los tiempos de
recorrido, los que a su vez están asociados con las demoras. Los propósitos del estudio de
tiempos de recorrido y demoras son: evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de
una ruta y determinar la ubicación, tipo y magnitud de las de moras del tránsito. La calidad del
flujo se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En el momento del estudio, se miden
los tiempos de recorrido y los tiempos de detención en cada uno de los tramos; los cuales son
convertidos posteriormente a medidas de velocidad. Para tal efecto, se acostumbra utilizar el
método del vehículo de prueba o vehículo flotante.
La información de las demoras se registra cuando el flujo de tránsito es detenido o forzado. Para
un recorrido la duración de las demoras del tránsito se mide en unidades de tiempo, anotando el
lugar en que ocurren, causa y frecuencia de las mismas. Las de moras pueden ser determinadas
para recorridos a lo largo de una ruta, durante un día y hora específicos de la semana, así como
en lugares seleccionados, donde existan serios problemas de tránsito.
Para el caso de rutas, los resultados de los estudios de tiempos de recorrido y demoras, son útiles
en la evaluación general del movimiento del tránsito, dentro de un área o a lo largo de rutas
específicas. Con estos datos se pueden identificar los lugares conflictivos, donde el proyecto y
las mejoras operacionales pueden ser esenciales para incrementar la seguridad y la movilidad.

1.2. Diseño de Intersecciones

1.2.1. Definiciones.

Una intersección es definida como la unión o cruce de diferentes movimientos direccionales

vehiculares en un mismo nivel (AASHTO, 2001).

Los movimientos de intersección en la misma dirección están sujetos a varios puntos de

conflicto, que son áreas potenciales de accidentes debido a la interacción entre los vehículos y la
densidad de tráfico en la intersección. Existen tres tipos principales de puntos de conflicto, que
se ilustran en la Figura 1.

El primero es el punto de divergencia (Figura 1a), donde una vía común se divide para seguir
diferentes direcciones. El segundo es el punto de convergencia (Figura 1b), en el cual dos o más
caminos se combinan para formar una única trayectoria. Finalmente, el tercer punto de conflicto
es la interseccionalidad (Figura 1c), donde dos trayectorias diferentes coinciden temporalmente
en el mismo espacio y tiempo.

Estos puntos representan momentos críticos en los que los riesgos de colisión aumentan,
especialmente cuando el flujo de tráfico es alto.

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 Ilustración 1. Puntos de conflicto en la intersección

Fuente: (Estefanía Miramontes García, 2015).

Ilustración 2. Puntos de conflicto en una intersección con geometría tipo cruz

Fuente: (Estefanía Miramontes García, 2015).

1.2.2. Diferentes Tipos de Intersecciones.

Elección del Tipo de Intersección
La elección del tipo de intersección es clave en el diseño de las carreteras, ya que éstas
condicionan ampliamente la capacidad de la red, la seguridad de su funcionamiento y la
integración de la carretera en el medio en que se localiza.

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La elección del tipo de intersección depende de varios factores, entre los que se mencionan:
 Características geométricas de las vías que se interceptan y del tránsito que las utiliza, así
como el número e importancia jerárquica de las carreteras que convergen en el sitio. Los
volúmenes y la clasificación del tránsito, las proporciones de giros a la izquierda, a la
derecha y cruces directos. También se dará importancia al movimiento peatonal, de
ciclistas y otros. La regulación del tránsito y la cantidad y tipo de accidentes registrados
por intersección, tendrá especial relevancia para la elección del tipo de diseño.
 Condiciones del sitio: la topografía, la disponibilidad y costo del terreno, las condiciones
de visibilidad, las características y exigencias del ambiente y la posibilidad de usar
materiales especiales en el pavimento, que sean visibles día y noche para delimitar el
espacio del cruce.
En general se clasifican las intersecciones de la siguiente manera, mencionadas en orden
creciente de importancia y complejidad en su diseño:
 Las Intersecciones Convencionales y Canalizadas
Las intersecciones convencionales a nivel, sin ningún sistema de prioridad, no son, en general,
recomendables en carreteras. Las intersecciones a nivel con prioridad asignada a una de las
corrientes de paso, comienzan a ser peligrosas cuando el volumen de tránsito y su distribución
sobre la carretera principal dificulta el acceso a los vehículos de la vía secundaria, forzando a los
conductores de estos a utilizar intervalos críticos, cada vez más reducidos para introducirse en la
intersección, con el consiguiente aumento del riesgo de colisión. Por similares motivos, los
cruces a nivel convencionales no son aconsejables en vías de tránsito rápido.
Las intersecciones convencionales a nivel pueden justificarse:
 Cuando los recorridos no tienen un marcado carácter de tránsito a larga distancia.
 Cuando no se trata de un único cruce a nivel, sino de una sucesión de pasos pre
señalizados, de diseño similar, que evita el efecto sorpresa.
 Cuando el tránsito es inferior a cierto umbral, que algunas publicaciones establecen en
menos de 250 – 350 vehículos por hora para la vía secundaria y 900 vehículos por hora
para la principal.
 Cuando el diseño de la señalización es cuidadoso a efectos de legibilidad y comprensión
por los conductores.
 Consideraciones sobre las Intersecciones Semaforizadas.

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Este tipo de intersecciones se ha convertido en la forma de regulación más común de las
intersecciones urbanas en todo el mundo, a partir de ciertos volúmenes de tránsito.

 De acuerdo a la experiencia internacional, las intersecciones operadas con semáforos

parecen adecuadas:
 Cuando la visibilidad es insuficiente o se plantean problemas de peligro para los
peatones, por dificultades de comprensión de la intersección.
 Cuando existe una afluencia peatonal importante (superior a los 100 peatones por hora,
para un tránsito rodado de 100 vehículos por hora, o de 250 peatones por hora para un
tránsito de 600 vehículos por hora) o una fuente focal de peatones importante (escuelas,
hospitales, centros comerciales, etc.).
 A partir de ciertos umbrales de tránsito en las vías confluyentes, que pueden establecerse
en mínimos en torno a los 350 vehículos por hora en cada una.
 Cuando se pretenda regular el régimen y la velocidad de la circulación, con objeto de
reducir su impacto en el entorno. En esos casos, la instalación de una onda verde
semaforizada (semáforos operados en cascada, en intersecciones sucesivas) es,
probablemente, el método más eficaz.
En cuanto al establecimiento de intersecciones semaforizadas coordinadas o la semaforización de
existentes, conviene hacer algunas consideraciones:
 Como norma general, para que un semáforo sea respetado por los automovilistas, debe
responder a una verdadera necesidad que sea claramente perceptible. La tendencia a no
respetar los semáforos se agudiza cuando los conductores comprueban (día a día, en las
carreteras suburbanas) que son escasas las personas o vehículos que atraviesan la
intersección.
 Los semáforos situados sobre una carretera deben ser plenamente visibles desde las
aproximaciones, debiendo despejarse de obstáculos el campo de visión del conductor o
situarse sobre los carriles colgados de estructuras en forma de pértiga o cables cruzados
de lado a lado. El accidente típico de un semáforo de carretera es el choque por detrás,
debido en muchos casos a una mala visibilidad de las luces.
Tipos de Intersecciones
 Las Intersecciones en T

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Las intersecciones de tres accesos o en T, sin canalizaciones, son las más comunes.
En situaciones de alta velocidad y significativos volúmenes de giros, se necesita mayor área para
la maniobrabilidad de los vehículos, motivo por el cual se utilizan carriles auxiliares que
aumentan la capacidad y seguridad de los vehículos que giran a la derecha o la izquierda.
Cuando existe presencia de vehículos lentos, los carriles auxiliares permiten al tránsito directo o
de frente, maniobrar con facilidad para evadir esta dificultad.
Se presentan las siguientes situaciones en los cuales se hacen necesarios los carriles auxiliares
para controlar el funcionamiento de las intersecciones:
 Cuando el volumen de tránsito de cruce directo es elevado y el que gira a la izquierda es
menor.
 Cuando el tránsito de cruce directo es alto y el que gira a la derecha es menor.
 Cuando los movimientos de giros en la intersección son elevados.
 Las Intersecciones de Cuatro Ramales
Las intersecciones sencillas de cuatro ramales resultan apropiadas para cruces de caminos de
bajos volúmenes de tránsito, también son apropiadas para caminos de poco tránsito que
interceptan carreteras de mucho volumen, pero donde las maniobras de giro son de menor
significación relativa. Las intersecciones ensanchadas con carriles adicionales, incrementan la
capacidad de la intersección para los movimientos de cruce directo y los giros en la arteria
principal.
 Otras Intersecciones
Además de los modelos de intersecciones antes mostrados, existen también intersecciones
bastante conflictivas con más de cuatro accesos o ramales,

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 Ilustración 3. Intersecciones de tres accesos en "T"

Fuente: Manual Centroamericano de normas para el diseño geométrico de carreteras (2011)

16
 Ilustración 4. Intersecciones de cuatro accesos

Fuente: Manual Centroamericano de normas para el diseño geométrico de carreteras (2011)

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 1.2.3. Curvas de Radio mínimo.

El radio mínimo es un valor limitante de la curvatura para una velocidad de diseño dada, que se
relaciona con el peralte máximo y la máxima fricción lateral seleccionada para el diseño. Un
vehículo se sale de control en una curva, ya sea porque el peralte o sobreelevación de la curva no
es suficiente para contrarrestar la velocidad, o porque la fricción lateral entre las ruedas y el
pavimento es insuficiente y se produce el deslizamiento del vehículo. Un vehículo derrapa en las
curvas debido a la presencia de agua o arena sobre la superficie de rodamiento. El uso de radios
más reducidos solamente puede lograrse a costas de incómodas tasas de peralte o apostando a
coeficientes de fricción lateral que pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas
(calidad, grado de desgaste del grabado, presión, etc.) con la superficie de rodamiento de la
carretera.

Una vez establecido el máximo factor de peralte o sobreelevación (e), los radios mínimos de
curvatura horizontal se pueden calcular con:

2
V
Rmin =
127(em á x + f max )
En donde:
Rmin =Radio mínimo de curva ,m
e m á x =Tasade sobreelevaci ó n en fracci ó n decimal.
f max=Factor de fricción lateral
V =Velocidad de diseño , en KPH .

Diseño para calles urbanas de baja velocidad

En calles urbanas donde la velocidad es relativamente baja y variable, se puede minimizar el uso
del peralte para las curvas horizontales. Donde la demanda de fricción lateral excede el factor
asumido de fricción lateral para la velocidad de diseño, peralte, dentro del rango de la pendiente
de la sección normal (bombeo) al peralte máximo es proveído. En base al máximo factor de
fricción disponible, el Cuadro 3.6 muestra el radio mínimo para distintas velocidades de diseño.

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 Ilustración 5. Radio mínimo para calles urbanas de baja velocidad

Fuente: AASHTO 2004, pp. 147

1.2.4. Carriles de Giro.

Un carril de giro es un componente de la infraestructura vial creado para facilitar que los
automóviles modifiquen su dirección de forma segura (Universidad Nacional de Seguridad Vial ,
2020), ya sea para desplazarse a la derecha o a la izquierda. Estos carriles suelen situarse en
cruces, rotondas o próximos a giros significativos, con el objetivo de optimizar el tránsito y
disminuir los peligros de accidentes.

19
 1.2.5. Ancho de Carriles de Giro.

Es el espacio designado para que los vehículos realicen giros seguros en intersecciones o
accesos, generalmente más amplio que un carril estándar para facilitar el movimiento de
vehículos largos o grandes. El ancho depende del tipo de vehículo que utilice la vía (por ejemplo,
automóviles, camiones o autobuses) (Manual Centroamericano de Normas para el Diseño
Geométrico de Carreterascon enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, 2011).
 Ancho de la carretera

En carreteras de dos o más carriles por sentido de circulación, la raya debe tener un ancho de
15 cm.
 Ancho de los carriles vehiculares

El ancho mínimo de los carriles vehiculares es de 2.5 m, aunque lo ideal es que sea de 3.0 m.
 Ancho de los carriles de cambio de velocidad

Los carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo tienen un ancho de 3.50 m, mientras no se
separen de la calzada.
 Ancho del separador en intersecciones

En intersecciones en “T” o en “+”, la abertura del separador debe ser por lo menos igual al
ancho de la calzada que cruza.
En general, hacer carriles más anchos de 3.6 metros no reduce mucho los accidentes. De hecho,
un carril demasiado ancho puede usarse como dos carriles y esto puede aumentar los choques
laterales (Carreteros, s.f.).

1.2.6. Carriles de cambio de Velocidad (Aceleración - Desaceleración).

Los carriles de cambio de velocidad también denominados carriles de aceleración o carriles de

deceleración, según su función son rutas extra en las carreteras o autopistas, creadas para
simplificar el ingreso o egreso de vehículos de una vía principal sin obstaculizar el tránsito
(Tutorica.com).
Tipos de Carriles de Cambio de Velocidad:

 Carriles de aceleración: Los carriles de aceleración se encuentran en las entradas o

rampas de acceso a las autopistas, autovías y, en ocasiones, en vías de menor velocidad.

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 Su función principal es permitir que los vehículos que se incorporan a una vía principal
ajusten gradualmente su velocidad para igualarla con la del tráfico en circulación. Estos
carriles son esenciales para garantizar una integración segura y fluida entre los vehículos
que ingresan y los que ya se desplazan por la carretera. La coordinación de la velocidad y
la posición del vehículo en el carril de aceleración con respecto al flujo del tráfico es
fundamental para evitar posibles accidentes y mantener la seguridad vial.

Cálculo de carril de aceleración

Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleración propiamente
dicha y de transición o cuña, en la que LT no superará en ningún caso los 300 metros

¿=LA+ LC

Donde:
LT: Largo total
LA: largo en zona de aceleración
LC: largo de cuña
Tabla 2. Valores de LT en función a velocidad de diseño y valores LC fijos

Fuente: (Estefanía Miramontes García, 2015).

Vc Lc Vr = 0 Vr = 30 Vr - Vr - Vr = Vr = Vr = VT =
Km/h) (m) (Km/ (Km/h) 40 50 60 70 80 90
h) (Km/ (Km/ (Km/ (Km/ (Km/ (Km/h)
h) h) h) h) h)
60 50 100 75 50
70 50 150 120 100
80 50 240 200 180 140 100
90 75 300 275 250 220 170 140
100 75 300 300 300 275 250 225 200
110 75 300 300 300 300 300 250 250 250
2120 75 300 300 300 300 300 300 300 300

Los valores LT y LA, son válidos para pendientes comprendidas entre +3 % y -3 %, debiendo
corregirse si éstas exceden dichos límites.

 Carriles de deceleración: Se encuentran en las salidas de las autopistas y permiten que

los vehículos disminuyan su velocidad antes de abandonar la vía principal. Este tipo de
carril evita que los vehículos tengan que frenar bruscamente en la carretera principal.

21
 Es fundamental estar correctamente posicionado para tomar la salida de manera segura.
Los conductores deben ubicarse con antelación en el carril más cercano a la salida y
señalar la maniobra de forma adecuada, para evitar sorpresas y mantener la seguridad en
la vía (EMESA, 2022).

Tipos:

 Rectos: Usados en salidas estándar.

 Curvos: Se emplean en rampas con radios específicos para garantizar la seguridad.
 Factores de diseño

 Velocidad inicial (en la vía principal).

 Velocidad final (en la vía secundaria o intersección).

 Tipo y volumen de tráfico.

 Condiciones topográficas.

22
 2. Referencias bibliográficas

Cal, R., & Reyes Spíndola, M. (2018). Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y Aplicaciones.
(Novena ed.). México: Alfaomega. Recuperado el 28 de Noviembre de 2024
Carreteros. (s.f.). Carriles básicos de la sección transversal tipo - Carreteros. Obtenido de
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