Pestaña 1

Grado en Ingeniería Mecánica

INFORME PRÁCTICA 1

ANÁLISIS DEL CHOQUE FRONTAL DE UN VEHÍCULO

Asignatura: Dinámica (DIN)

Miembros del grupo: Haitam Serroukh, Lucrezia Chiumenti, Marc Villar Perez y María Pamela
Fernández Cárdenas
Correos electrónicos: [Link]@[Link], [Link]@[Link],
[Link]@[Link] y [Link]@[Link]
Professorat: Victor Martinez Valverde
Fecha: 27-02-2025
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 3

CUESTIONES 4

1. Representar las curvas obtenidas de aceleración, velocidad y desplazamiento. 4

2. Representar la aceleración relativa, la velocidad relativa y el desplazamiento relativo. 5

3. Comentar el sentido físico del desplazamiento relativo, limitaciones del ejercicio? A

que se puede deber la divergencia obtenida? 6

4. Comentar qué pasaría si no se hubiese sumado la velocidad inicial del vehículo al

vehículo y a la pelvis? 7

5. Analizando los videos, cuando se puede considerar que el choque ha finalizado? 7

6. ¿Es X la componente principal del choque? ¿Es necesario considerar las aceleraciones

Z e Y? 8

7. ¿Por qué se ha seleccionado una aceleración del vehículo en la parte posterior del

mismo? 10

CONCLUSIONES 10
INTRODUCCIÓN

En el estudio de la seguridad vehicular, el análisis de un choque frontal proporciona información

fundamental sobre la dinámica del impacto y sus efectos en los ocupantes del vehículo. A diferencia de
los modelos teóricos utilizados en problemas académicos, donde las curvas de aceleración se describen
mediante funciones analíticas, los datos reales de aceleración obtenidos de sensores en vehículos de
prueba presentan un comportamiento altamente irregular y discontinuo. Esta diferencia impide el uso
de integraciones analíticas, lo que hace necesario recurrir a técnicas de integración numérica para la
obtención de curvas de velocidad y desplazamiento.

El objetivo de esta práctica es analizar datos reales de aceleración obtenidos en una prueba de choque
frontal de un Honda Civic del año 2016, cuyas mediciones fueron registradas por la National Highway
Traffic Safety Administration (NHTSA) de Estados Unidos. En esta prueba, el vehículo impacta contra
un muro a una velocidad de 57.17 km/h, la cual podría ser típicamente una velocidad de atropello en
ciudad y se registran los efectos del impacto mediante acelerómetros distribuidos en diferentes partes
del vehículo y en los dummies que representan a los ocupantes. A partir de estos datos, se procederá a
calcular y analizar las curvas de velocidad y desplazamiento de la pelvis del conductor y el asiento
izquierdo trasero, con el fin de evaluar los posibles daños que podrían sufrir los ocupantes.

Para la obtención de los datos de velocidad y desplazamiento se empleará la Regla de Simpson, un

método de integración numérica que permite obtener resultados precisos a partir de datos discretos. Se
considerarán dos curvas en particular: "Driver Pelvis X" (curva 20) y "Left Rear Seat Crossmember X"
(curva 93), que corresponden a la aceleración en la pelvis del conductor y en la parte izquierda trasera
del vehículo, respectivamente. La elección de estos puntos de referencia permitirá analizar la dinámica
del desplazamiento del conductor en relación con el vehículo y evaluar el riesgo de lesiones en zonas
críticas como las rodillas.

El análisis de los datos incluirá la representación de las curvas de aceleración, velocidad y

desplazamiento tanto para el vehículo como para la pelvis del conductor. Además, se analizará el
desplazamiento relativo entre ambas, lo que permitirá determinar hasta qué punto el diseño del vehículo
protege a los ocupantes de lesiones graves. Se discutirá también la influencia de la trayectoria curva de
la pelvis del conductor en los resultados obtenidos y las posibles correcciones necesarias para obtener
un desplazamiento relativo más preciso. Finalmente, se reflexionará sobre las limitaciones del ejercicio
y la importancia de considerar las aceleraciones en los ejes Y y Z para una evaluación más completa
del impacto.

En conclusión, este estudio permite comprender cómo los datos de aceleración obtenidos en pruebas de
choque pueden ser utilizados para evaluar la seguridad de un vehículo y la efectividad de sus sistemas
de protección pasiva.
CUESTIONES

1. Representar las curvas obtenidas de aceleración, velocidad y desplazamiento.

Figura 1. Gráfica de la aceleración del vehículo y la pelvis.

Figura 2. Gráfica de la velocidad del vehículo y la pelvis.

Figura 3. Gráfica del desplazamiento del vehículo y la pelvis.

2. Representar la aceleración relativa, la velocidad relativa y el desplazamiento relativo.

Figura 4. Gráfica de la aceleración relativa de la pelvis respecto al vehículo.

Figura 5. Gráfica de la velocidad relativa de la pelvis respecto al vehículo.

Figura 6. Gráfica del desplazamiento relativo de la pelvis respecto al vehículo.

3. Comentar el sentido físico del desplazamiento relativo, limitaciones del ejercicio? A que se
puede deber la divergencia obtenida?

El sentido físico del desplazamiento relativo se refiere a la diferencia entre la posición de la

pelvis del conductor y la del vehículo a lo largo del tiempo. En este caso, si observamos la
gráfica del desplazamiento relativo de la pelvis respecto al vehículo[] Figura 6 Gráfica del
desplazamiento relativo de la pelvis respecto al vehículo se puede observar un desplazamiento
relativo de aproximadamente 67 cm para un incremento de tiempo de 0.2 segundos, lo cual es
un valor que hace sonar las alarmas, ya que según el estudio a los 0,3 segundos la cadera del
dummy se debería encontrar a 1.2m algo que claramente no es posible. Esto se debe a que
nuestro acelerómetro, ha sufrido una serie de movimientos, que hacen obtener un resultado
erróneo en la medición del desplazamiento relativo.

Una de las principales limitaciones del análisis es que solo se ha considerado la aceleración en
el eje X, lo que implica que el desplazamiento calculado se basa únicamente en esta
componente. Sin embargo, en los videos del choque se observa que la pelvis del dummy no
sigue una trayectoria recta, sino que describe un movimiento curvo, posiblemente con una
inclinación hacia abajo. Esto significa que el desplazamiento real no se produce solo en la
dirección X, sino que también involucra componentes en los ejes Y y Z.

Además, los acelerómetros utilizados registran datos con respecto a un sistema de referencia
local que cambia con la orientación del dummy. Sin una corrección adecuada, lo que se
interpreta como desplazamiento en X podría estar influenciado por rotaciones o movimientos
en otras direcciones. Esto introduce un error en la estimación del desplazamiento relativo y
genera la divergencia observada en los resultados.

La principal razón por la que se obtiene un valor de desplazamiento relativo aparentemente

elevado es la falta de corrección de la orientación del dummy durante el impacto. Dado que la
pelvis no sigue una línea recta, el cálculo basado solo en la aceleración en X no refleja con
precisión el movimiento real. Este error se acumula a medida que avanza la simulación,
haciendo que la curva de desplazamiento relativo se desvíe de la realidad a partir de cierto
punto, aunque en los primeros 50 ms los resultados sean más confiables.

Otra posible causa de divergencia es la propia naturaleza de la integración numérica. Aunque

la Regla de Simpson es un método preciso, cualquier pequeña acumulación de error en la
aceleración se amplifica al integrarla para obtener velocidad y desplazamiento. Si además no
se ha considerado correctamente la velocidad inicial del dummy en relación con el vehículo, el
resultado final puede desviarse aún más de la realidad.

Para mejorar la precisión del cálculo, sería necesario utilizar también los datos de aceleración
en los ejes Y y Z, en particular aquellos provenientes de los acelerómetros ubicados en las
rodillas del dummy. Con estos datos, se podría estimar el cambio de orientación de la pelvis y
corregir el desplazamiento relativo aplicando una matriz de rotación. Esto permitiría reflejar
mejor la trayectoria real del dummy dentro del vehículo y ajustar el valor final del
desplazamiento.
 En conclusión, la divergencia observada en el desplazamiento relativo se debe principalmente
a la omisión de la componente vertical del movimiento y a la falta de corrección de la
orientación del dummy. Una corrección basada en la aceleración en múltiples ejes permitiría
obtener resultados más precisos y representar de manera más realista el comportamiento de los
ocupantes en un choque frontal.

4. Comentar qué pasaría si no se hubiese sumado la velocidad inicial del vehículo al vehículo y a
la pelvis?
Si no se hubiese sumado la velocidad inicial del vehículo tanto al vehículo como a la pelvis, las
curvas de aceleración seguirían siendo las mismas, ya que la aceleración es una magnitud
derivada de la dinámica del impacto y no depende del sistema de referencia inicial. Sin
embargo, esto afectaría significativamente las gráficas de velocidad y desplazamiento.

En cuanto al impacto en las gráficas de velocidad las curvas de velocidad mantendrían su forma
general, ya que la aceleración sigue siendo la misma, pero su posición en el eje de valores
estaría desplazada. Es decir, en lugar de partir de la velocidad inicial del vehículo, comenzarían
en cero. Esto generaría una representación incorrecta del movimiento real, ya que tanto el
vehículo como la pelvis ya tenían una velocidad inicial antes del impacto.

En cuanto al impacto en las gráficas de desplazamiento el desplazamiento absoluto de la pelvis

y del vehículo también se vería afectado. Al no incluir la velocidad inicial, los cálculos de
posición a partir de la integración de la velocidad producirían valores erróneos. En términos
físicos, esto significaría que el sistema de referencia utilizado no reflejaría correctamente la
realidad del movimiento previo al choque, lo que generaría una diferencia significativa en los
valores finales de desplazamiento.

Por último, en cuanto al impacto en las gráficas de aceleración, velocidad y desplazamiento

relativos la aceleración relativa no se vería afectada, ya que la aceleración se obtiene a partir de
diferencias instantáneas y no depende del valor absoluto de la velocidad inicial. La velocidad
relativa no variaría, por lo tanto, la velocidad relativa se mantendría inalterada, ya que al restar
la misma cantidad en ambas velocidades, la diferencia sigue siendo la misma. Y en cuanto al
desplazamiento relativo, pasaría lo mismo, dado que la velocidad relativa no se ve afectada por
la inclusión o exclusión de la velocidad inicial, el desplazamiento relativo tampoco sufrirá
variaciones. Esto se debe a que el desplazamiento relativo se obtiene mediante la integración
numérica de la velocidad relativa, y dado que esta última no cambia, la curva de desplazamiento
relativo permanecerá inalterada en ambos casos.

5. Analizando los videos, cuando se puede considerar que el choque ha finalizado?

En un choque frontal contra un muro, el impacto puede considerarse finalizado cuando todas
las fuerzas y movimientos derivados del choque han cesado y el sistema ha alcanzado un estado
de reposo o movimiento estable. Para analizar esto, procederemos a dividir el choque en tres
partes. La primera, la fase de compresión, la cual comprende la deformación del vehículo y los
dummies avanzando. La segunda, la fase de rebote, en la cual el coche y los ocupantes
retroceden parcialmente y la última, la fase del fin del choque, la cual puede considerarse
cuando tanto el vehículo como los ocupantes han dejado de moverse significativamente.
 Analizando los videos, podemos apreciar que el choque se produce en el instante 0 ms, el cual
se determina mediante un flash externo. A continuación, podemos apreciar que el coche se va
deformando y avanza hasta aproximadamente el instante de cien milisegundos. Por lo tanto,
podemos decir que la primera fase se lleva a cabo desde el instante cero milisegundos hasta el
instante de cien milisegundos A partir de este momento, podemos observar cómo tanto el
vehículo como los ocupantes retroceden parcialmente. Sin embargo, no podemos determinar
con precisión el momento exacto en el que el choque termina, pero sabemos que pasará pocos
milisegundos después. Por este motivo, vamos a proceder a contrastarlo con las gráficas
obtenidas.

Analizando conjuntamente las gráficas de aceleración, velocidad y desplazamiento, podemos

determinar el instante en el que el choque puede considerarse finalizado. Si observamos la
gráfica de la aceleración del vehículo y la pelvis [Figura 1.]. La aceleración del vehículo, en azul,
presenta una fuerte variabilidad justo después del impacto en 0s, con valores altos y oscilaciones
que comienzan a estabilizarse alrededor de 0.15s a 0.2s. Mientras tanto, la pelvis, en rojo,
experimenta una aceleración más amortiguada, pero sufre una desaceleración progresiva,
estabilizándose cerca de 0.2s a 0.25s. En la gráfica de velocidad del vehículo y la pelvis [Figura
2.] , se observa que la velocidad del vehículo cae rápidamente y se aproxima a cero alrededor
de 0.1s a 0.15s, lo que indica que ha perdido casi toda su energía de movimiento. La pelvis, en
cambio, sigue moviéndose un poco más debido a la inercia y a la interacción con los sistemas
de retención, alcanzando un punto de estabilización alrededor de 0.2s a 0.25s. Finalmente, en
la gráfica de desplazamiento del vehículo y la pelvis [Figura 3. ] , se observa que el
desplazamiento del vehículo alcanza su máximo, de aproximadamente 0.65m, cerca de 0.075s,
para luego disminuir levemente, lo que podría indicar un ligero rebote o compresión de la
estructura. Mientras tanto, la pelvis sigue avanzando más allá de ese tiempo, alcanzando un
desplazamiento mayor, de aproximadamente 1.5m, y estabilizándose progresivamente después
de 0.2s. Basándonos en los tres gráficos, podemos decir que el choque finaliza cuando tanto el
vehículo como la pelvis han alcanzado un estado estable. Para el vehículo, esto ocurre
aproximadamente en 0.1s, mientras que para la pelvis, debido a su movimiento relativo, el
impacto finaliza cerca de 0.2s a 0.25s. Por lo tanto, podemos considerar que el choque ha
finalizado completamente en 0.25s, cuando ambos sistemas han absorbido la energía del
impacto y se han detenido.

6. ¿Es X la componente principal del choque? ¿Es necesario considerar las aceleraciones Z e Y?
Sí, la componente X es la principal en el choque frontal, ya que el movimiento predominante
del vehículo y del dummy ocurre en esa dirección. Sin embargo, no es la única componente
relevante. Considerar sólo la aceleración en X puede llevar a una interpretación incompleta del
comportamiento del dummy durante el impacto.

En un choque real, el cuerpo del ocupante no se mueve estrictamente en línea recta. Factores
como la geometría del asiento, la posición inicial del dummy, la acción del cinturón de
seguridad y la deformación estructural del vehículo generan movimientos en los ejes Y, lateral,
y Z, vertical. En los videos del choque se observa que la pelvis no sigue una trayectoria
puramente horizontal, sino que presenta una curva con posible inclinación hacia abajo, lo que
sugiere una aceleración significativa en Z.
 Al graficar la aceleración, velocidad y desplazamiento en los ejes Y y Z tanto del vehículo como
de la pelvis, se pueden extraer varias conclusiones. La aceleración en Z es intensa al inicio, pero
se disipa rápidamente. La pelvis también experimenta un pico negativo, indicando un descenso
inicial. La aceleración en Y es menor y más oscilatoria, lo que sugiere ligeras desviaciones
laterales, pero no dominantes. La velocidad en Z disminuye rápidamente tras un primer pico,
lo que indica que el movimiento vertical es transitorio. La velocidad en Y presenta fluctuaciones
sin una tendencia clara, lo que sugiere que el desplazamiento lateral es limitado. En cuanto al
desplazamiento en X, Y y Z, aunque el desplazamiento en X es el más significativo, en Z se
observa un levantamiento del dummy y en Y un pequeño desplazamiento lateral.

Es importante mencionar que estos resultados provienen de una integración numérica a partir
de aceleraciones medidas con acelerómetros lineales, por lo que sólo capturan una parte del
movimiento real. La falta de acelerómetros triaxiales introduce incertidumbre en la
reconstrucción de la trayectoria exacta del dummy.

Por lo tanto, aunque la aceleración en X es la dominante, es fundamental considerar las

componentes en Y y Z para obtener un análisis más preciso del comportamiento del ocupante
y evitar errores en la estimación de su trayectoria real. Además, la rotación del dummy durante
el choque puede redistribuir las aceleraciones entre los ejes, lo que refuerza la necesidad de un
enfoque tridimensional en el análisis.

Figura 7. Gráficas de aceleración, velocidad y desplazamiento en el eje Z e Y.

7. ¿Por qué se ha seleccionado una aceleración del vehículo en la parte posterior del mismo?

La aceleración del vehículo se mide en la parte posterior porque esta ubicación ofrece una
referencia más estable y representativa del movimiento global del vehículo durante el choque.
Al colocarse en una zona menos afectada por la deformación estructural delantera, la medición
 evita las variaciones locales causadas por la intrusión y la absorción de energía en la parte
frontal.

En un choque frontal contra un muro, la parte delantera del vehículo sufre una deformación
significativa debido a la absorción de energía, lo que genera aceleraciones muy variables y
locales. Si la medición se realizará en esa zona, los datos podrían estar influenciados por
vibraciones y efectos no representativos del movimiento global del vehículo. En cambio, la
parte trasera del vehículo, al ser menos afectada estructuralmente, mantiene una aceleración
más estable y representativa del comportamiento del centro de masa del vehículo.

Además, al tomar la medición en la parte posterior, se obtiene un dato más útil para el análisis
de la dinámica del dummy, ya que la aceleración en esta zona refleja mejor la desaceleración
global del habitáculo, que es la referencia principal para entender el comportamiento del
ocupante durante el impacto.

CONCLUSIONES

En esta práctica, hemos analizado los datos reales de aceleración obtenidos en un choque frontal de un
vehículo, lo que nos ha permitido comprender las diferencias entre los modelos teóricos y los datos
experimentales. Hemos determinado que la aceleración en el eje X es la componente principal del
impacto, aunque también hemos identificado movimientos en los ejes Y y Z debido a la dinámica del
dummy y la deformación del vehículo. Además, hemos aplicado técnicas de integración numérica para
obtener las curvas de velocidad y desplazamiento, ya que los datos reales presentan una alta variabilidad
y no pueden integrarse analíticamente. A través de este estudio, hemos comprobado la importancia del
análisis experimental en la seguridad vehicular y la necesidad de considerar múltiples factores para
interpretar correctamente los resultados del impacto.