Transmisiones automáticas Por: Fabio Puma
LAS TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
1.- INTRODUCCION:
1.1.- Reseña histórica.
Fred Lanchester en 1899, notable ingeniero en aerodinámica, propone un cambio
de transmisiones denominada engranajes epicicloidales.
Ford T en 1909 a 1927, Henry Ford lo utilizó para su Modelo T las teorías de
Lanchester y difunde los engranajes epicicloidales universalmente con la adición
de un preselector. La particularidad de este cambio está representada por el hecho
de que podía dotarse de 3 ó 4 marchas, en más de 15 millones de unidades de su
célebre modelo T.
En 1919, Walter G. Wilson quién realmente estudió el tema y lo introdujo
definitivamente en el campo de los vehículos, fue quien desarrolló una transmisión
epicíclica que fue el origen de la primera caja de cambios con palanca preselector,
movida manualmente, que variaba las marchas al oprimir un pedal. Este hombre
que nació en 1874, trabajó a principios de siglo, en los coches Wilson-Pilcher y
Armstrong Withworth, el camión Hollford y el tanque WWI.
En 1928 Gran Bretaña Wilson da el siguiente paso, que fue la caja de cambios
que lleva su nombre, una unidad de tres velocidades adelante y marcha atrás,
construida con cuatro conjuntos epicíclicos y operación mecánica de los frenos de
cinta sobre los engranajes anulares.
Desde 1930, hacia adelante se fue implementando en el mercado automotriz los
engranajes epicicloidales con mayor frecuencia.
Cinco años más tarde, el italiano Hugo Pavesa desarrolló una caja con tren
epicicloidal que funcionaba con aceite a presión.
Transmisiones automáticas Por: Fabio Puma
En 1937, General Motors, dotó a sus Oldsmobile de una caja semi automática
En octubre de 1939, General Motors la división Detroit Transmisión presentó la
Hydro Matic Drive, que reunía un par hidráulico y una caja epicicloidal con cuatro
relaciones totalmente automática, seis meses después de haberse formado esa
división. Sus transmisiones fueron fabricadas para los Oldsmobile. Un año después,
Hidra-Matic producía unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los embarques
para Cadillac.
En 1950, (gran Bretaña), el primer automóvil que lo montó fue el Armstrong-
Siddeley, al que luego siguieron los Daimler, Riley y otros de diversas marcas
británicas.
En el año 1490, Leonardo Da Vinci, diseñó una nueva transmisión que no
necesitaba engranajes. Solo necesitaba una correa y dos poleas que podían ser
abiertas
Entre 1906 y 1920 apareció un variador por fricción (hoy nombrado CVT) que
estaba compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una rueda
sujeta a un eje.
En 1877 por Charles Hunt fue patentado el sistema TOROIDAL y hoy día los
modelos más desarrollados son Extroid y Torotrak.
Luego a mediados de los años 50 compañías como Van Doorne, DAF y VOLVO
producían una CVT para vehículos pequeños.
La transmisión de doble embrague DCT, se desarrolló antes de la segunda guerra
mundial su inventor fue el francés Adolphe Kégresse posteriormente se utilizó en los
vehículos de competición, Porsche, Audi Sport Quattro en 1983.
Sin embargo, su uso no fue muy común, debido a diferentes razones, una de ellas
era, el alto costo de su implementación.
En la década de los 80 se volvió a retomar las transmisiones automáticas, con
mayor fuerza esta vez acompañado de la electrónica hoy en día el 80% del parque
automotor tiene una transmisión automática con asistencia electrónica.
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1.2.- LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA (A/T)
El proceso evolutivo de estos cambios sin duda alguna busca y procura adecuarse a las
necesidades de una sociedad en crecimiento, que busca economía, menor consumo de
combustible mayor potencia y sobre todo mejorar y preservar un medio ambiente, lo cual
es el fin de una evolución y asimilación tecnológica que amerita atención y estudio, tal es
el caso de las transmisiones automáticas. Hoy en día las transmisiones automáticas están
ligadas de forma conjunta con un sofisticado control hidráulico y asistido de forma
electrónica por una unidad de control lo cual lo hace muy lograda y eficaz.
Figura 1. Diagrama de partes electronicas
Fuente: Manual Nissan pathfinder LE (2006)
¿Qué es la transmisión automática?
Es un sistema de transeje mecánico con asistencia hidráulico, capaz de
seleccionar todas las marchas o relaciones por presión hidráulica, combinado con
una electrónica o mecatrónica, según el momento requerido, sin la necesidad
directa de la intervención del conductor.
Transmisiones automáticas Por: Fabio Puma
El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del
vehículo como del régimen de giro del motor, por tanto, permite cambiar las
velocidades sin interrumpir la fuerza de entrada, por lo que el conductor no requiere de
pedal de embrague ni de palanca de cambios que requiera atención permanente.
El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme
el motor varía de régimen de giro, el resultado que aprecia el conductor es el de un cambio
cómodo, que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico por lo
tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo
mayor seguridad activa.
Dentro las actuales podemos citar la transmisión epicicloidal TE, de variación continua
CVT y las de doble embrague DCT.
Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos
actuales son:
Un convertidor hidráulico de par, que varía y ajusta de forma automática su par
de salida, al par que necesita la transmisión.
Un tren epicicloidal - engranajes planetarios, o una combinación de ellos que
establecen las distintas relaciones del cambio, por medio de embragues.
Un mecanismo de mando, que selecciona automáticamente las relaciones de los
trenes epicicloidales, este sistema de mando puede ser tanto mecánico como
hidráulico, electrónico, o una combinación de ellos al cual se lo ha denomina
también cuerpo de válvulas.
Los modelos CVT, (Transmisión Variable Continua), llevan una banda tipo cadena
articulada, que transmite el movimiento entre dos poleas como ser de Van Doorne,
o unos rodillos transmisores que hacen contacto permanente entre dos discos
como es el sistema toroidal de Charles Hunt.
Los modelos DCT o DSG, (transmisión de doble embrague), son una combinación
de una transmisión automática convencional con una transmisión mecánica de
engranajes asistido por un gobernador autotrónico como es la de la línea VAG.
En todo cambio automático, el dispositivo más importante desde el punto de vista de
funcionamiento es. “El sistema de selección automática de las marchas, se trata de un
Transmisiones automáticas Por: Fabio Puma
sofisticado controlador hidráulico, de funcionamiento mecánico hidráulico” (Nina, 2014, p.
2).
Asistida hoy por la electrónica en las cajas más modernas que cumple las dos funciones
básicas necesarias, para la actuación del cambio automático es decir que.
“Decide” qué marcha debe ser seleccionada, en función de las circunstancias de
la conducción en cada momento.
Un módulo de trasmisión electrónico, que envía las órdenes oportunas, a una
central hidráulica distribuidora, está en forma de líneas de presión de aceite, para
que éste permita actuar a las unidades de frenos y embragues para activar los
conjuntos de engranajes planetarios, o en el caso de una DCT la selección de
engranajes.
Existen transmisiones automáticas, de cinco, seis y más cambios con control electrónico,
de grandes prestaciones, actualmente las cosas han variado mucho, y hoy en día existen
en el mercado transmisiones automáticas técnicamente muy logradas, y con unas
características de funcionamiento sorprendentes que dan mayor potencia, torque y ello se
refleja en una mejor respuesta a la aceleración y una economía de combustible
considerable, mayor vida útil del sistema lo cual conlleva a menor contaminación, mucho
mejor que las transmisiones manuales, son mucho más suaves de tal manera que el
conductor, prácticamente no se entera cuando se están seleccionando los cambios dentro
la transmisión.
Sin embargo, al lado de estas ventajas las trasmisiones de cambio automáticas más
antiguas, presentan dos inconvenientes principales:
Mayor consumo de combustible.
Reducción de las prestaciones, especialmente en lo que respecta a la aceleración.
Las transmisiones automáticas de hace años, tenían problemas, en unas proporciones tan
considerables que su montaje solía ser con potentes motores de 3 litros o más de
cilindrada para un rendimiento adecuado del sistema hidráulico.
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Por otra parte, además, de estos problemas no era raro encontrar cajas automáticas con
una capacidad de retención freno motor casi nula, bruscas en los cambios, y con palancas
selectoras, claramente peligrosas para el conductor poco acostumbrado a estos modelos,
por el riesgo que presentaban de seleccionar, equivocadamente la marcha de reversa,
estando el vehículo rodando hacia adelante.
Hacer la comparación de estas transmisiones con las de hoy es para comprender la
innovación tecnológica tener una idea clara y desechar ciertos mitos negativos acerca de
los mismos. (Nina, 2010, p.3).
¿Qué significa cada una de las posiciones de la palanca?
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre
un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:
1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además
bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrás.
3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un
cambio manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones,
desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos,
bruscos y a unas revoluciones mayores, en otros como 1, y 2.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en
caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor.
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7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de
la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con
la cual hay además posibilidad de retención en los descensos.
8) "W" (Winter) No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se
realizan de forma más suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se
encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible
en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto
si no está la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se
mantiene el freno pisado. (Domingues y Ferrer, 2012)
1.3.- LA HIDRÁULICA
La palabra "Hidráulica" proviene del griego "hydor" que significa "agua". Hoy el término
hidráulica se emplea para referirse a la transmisión y control de fuerzas y movimientos por
medio de líquidos, es decir, se utilizan los líquidos para la transmisión de energía, en la
mayoría de los casos se trata de aceites minerales, pero también pueden emplearse otros
fluidos, como líquidos sintéticos, agua o una emulsión agua aceite.
El matemático francés (Blaise Pascal, 1623–1662) define qué.
“la presión ejercida sobre un fluido poco compresible y en equilibrio dentro de un recipiente
de paredes indeformables se transmite con igual intensidad en todas las direcciones y en
todos los puntos del fluido” (schaum. Mecánica de fluidos, p.23).
Ejemplo:
Al introducir un líquido sobre un recipiente cerrado con una fuerza, las fuerzas son
trasmitidas en todas las direcciones de forma uniforme en el área de contacto.
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Figura 2. Demostración de fuerza en recipiente cerrado
Fuente: Puma Car Service
Figura 3. Demostración de la presión hidráulica principio de Pascal
Fuente: mecanica de fluidos
recuperado: https://lasmatesfaciles.com
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𝑭𝟏 ; 𝑭𝟐 = 𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆 𝒍𝒐𝒔 é𝒎𝒃𝒐𝒍𝒐𝒔 𝒊 = 𝑹𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂𝒔, 𝒓𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏
𝒅𝟏 ; 𝒅𝟐 = 𝑫𝒊𝒂𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒍𝒐𝒔 é𝒎𝒃𝒐𝒍𝒐𝒔 𝒅𝒆 á𝒓𝒆𝒂𝒔
𝑨𝟏 ; 𝑨𝟐 = Á𝒓𝒆𝒂𝒔 𝒅𝒆 𝒍𝒐𝒔 é𝒎𝒃𝒐𝒍𝒐𝒔 𝒑 = 𝑷𝒓𝒆𝒔𝒊ó𝒏 𝒅𝒆𝒍 𝒍𝒊𝒒𝒖𝒊𝒅𝒐
𝑺𝟏 ; 𝑺𝟐 = 𝑹𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒍𝒐𝒔 é𝒎𝒃𝒐𝒍𝒐𝒔 𝑭𝑵 = 𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒏𝒐𝒓𝒎𝒂𝒍 𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆𝒍 é𝒎𝒃𝒐𝒍𝒐
𝑴𝑬 = 𝑴𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒈𝒊𝒓𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝒓𝒎 = 𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐
𝒆𝒎𝒃𝒓𝒂𝒈𝒖𝒆 𝑭𝒓𝒐𝒕 = 𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆 𝒓𝒐𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆𝒍 𝒆𝒎𝒃𝒓𝒂𝒈𝒖𝒆
𝑭𝟏 𝑭𝟐 𝑺𝟐
𝒑= = 𝒊=
𝑨𝟏 𝑨𝟐 𝑺𝟏
𝑭𝑵 𝐹𝑁
𝒑= 𝑭𝒓𝒐𝒕 = 𝑭𝑵 ⋅ µ𝑬 𝐴= 𝑀𝐸 = 𝐹𝑟𝑜𝑡 ∗ 𝑟𝑚
𝑨 𝑃
𝟒⋅𝑭 𝝅⋅𝒅𝟐
𝒑 = 𝝅⋅𝒅𝑵𝟐 𝑭𝑵 = 𝒑 ⋅ 4 ⋅ 𝐹𝑁
𝟒
𝑑=√
𝜋⋅𝑃
1.- En un sistema hidraulico se aplica una fuerza de 250 N, sobre un embolo de diametro
24 mm, cuyo rrecorrido es de 80 mm, el segundo embolo tiene un diametro de 96 mm,
calcular la distancia que rrecorre el embolo dos, la presión en bares en el embolo dos, la
fuerza que ejerce el embolo dos, la relación de áreas
Datos:
𝑭𝟏
𝒑=
𝑭𝟏 = 250 N 𝒊 =? 𝑨𝟏
𝑺𝟐
𝒅𝟏 = 𝟐𝟒 𝒎𝒎 𝒑 =? 𝒊=
𝑺𝟏
𝒅𝟐 = 𝟗𝟔 𝒎𝒎 𝑭𝟐 =?
𝑺𝟏 = 𝟖𝟎 𝒎𝒎 𝑺𝟐 =?
𝑺𝟐 (𝟐𝟒𝒎𝒎)𝟐 𝟓𝟕𝟔 𝒎𝒎𝟐
𝒊= = = = 0.0625
𝑺𝟏 (𝟗𝟔𝒎𝒎)𝟐 𝟗𝟐𝟏𝟔 𝒎𝒎𝟐
𝝅 ⋅ 𝒅𝟐 𝝅 ⋅ (𝟐𝟒 𝒎𝒎)𝟐 250 N
𝑨⋅ = = 𝟒𝟓𝟐. 𝟑𝟖 𝒎𝒎𝟐 𝒑= = 5.53 𝑏𝑎𝑟
𝟒 𝟒 45.238 𝑐𝑚2
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𝑨𝟏 = 𝟒𝟓. 𝟐𝟑𝟖 𝒄𝒎𝟐
10𝑁
1𝑏𝑎𝑟 = 𝑐𝑚2 ; 14.5 𝑃𝑠𝑖 = 1 𝑏𝑎𝑟
𝑭𝟐 = 𝑷 ∗ 𝑨 =
𝝅 ⋅ 𝒅𝟐 𝝅 ⋅ (𝟗𝟔 𝒎𝒎)𝟐
𝑨⋅ = = 𝟕𝟐𝟑𝟖. 𝟐𝒄𝒎𝟐
𝟒 𝟒
𝐍
𝑭𝟐 = 𝑷 ∗ 𝑨 = 𝟓𝟓. 𝟑 ∗ 𝟕𝟐. 𝟒𝒄𝒎𝟐= 4000 N
𝒄𝒎𝟐
𝑺𝟐 = 𝑺𝟏 ∗ 𝒊 = 𝟖𝟎 𝒎𝒎 ∗ 𝟎. 𝟎𝟔𝟐𝟓 = 𝟓. 𝟎 𝒎𝒎
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La hidráulica es la parte de la física que estudia la mecánica de los fluidos; analiza las
leyes que rigen el movimiento de los líquidos y las técnicas para mejorar su
aprovechamiento.
El líquido hidráulico es utilizado como el medio para trasmitir la fuerza desde la bomba a
los mecanismos que trabajan tales como, cilindros, válvulas de paso embragues, pistones,
motores hidráulicos etc.
La función de los líquidos es de lubricar las piezas, conservarse inalterado durante mucho
tiempo, proteger las partes de oxidación, eliminar contaminantes como ser el agua el aire
y otros.
La cavitación. - las moléculas de los líquidos se mueven en todas las direcciones y con
todas las velocidades posibles a esto se agrega distintas presiones y temperaturas lo cual
incide en un desgaste de las distintas partes involucradas
Actualmente se sabe que la cavitación es debida principalmente a la acción mecánica de
impactos rápidos, a manera de explosiones de las partículas de líquido, aunque no se
descarta la posibilidad de acción química corrosiva, cuya naturaleza no se ha llegado a
dilucidar por completo.
Los impactos que se generan son periódicos, es decir, se produce un fenómeno
vibratorio que aumenta la erosión del material por fatiga, siendo los efectos de succión o
vacío (las moléculas del líquido se convierten en vapor) y por presión o descarga los
líquidos no circulan hacia la salida, el líquido se retorna en la misma fuente.
Las características de los líquidos para su estudio son:
Tixotropía; es la propiedad de algunos fluidos no newtonianos y pseudoplasticos
que muestran un cambio de su viscosidad consiste en que estos pierden su resistencia o
disminuyen su viscosidad sometidos a una tensión cortante de cizalla, es decir disminuye
su resistencia a fluir una vez que se les agita, y adquieren su estado de rigidez
nuevamente al dejarse quietos por un tiempo, (Wikipedia, Reiner, Scott- p461).
Viscosidad; resistencia de un líquido a fluir, la viscosidad expresa la resistencia
del líquido a dejarse cortar o separar.
Densidad; es una parte del estudio de la mecánica de fluidos donde la densidad
absoluta se define como su masa por la unidad de volumen.
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Tensión superficial; fuerza de atracción entre moléculas de un líquido que permite
se forme una finísima membrana plástica en la superficie de un líquido.
Cohesión; fuerza que mantenga unidad entre moléculas de una misma sustancia.
Capilaridad; fenómeno que se presenta cuando existe contacto entre un líquido y
una pared sólida, especialmente si se encuentra en recipientes tan delgados como el
cabello, (Ranald V. Giles, UNCC).
1.3.1.- PRESIÓN HIDRÁULICA
a) las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en los cuerpos solidos que
en los líquidos, por ello, las moléculas de estos últimos se desplazan unas a otras y
modifican su forma. No obstante, están íntimamente unidas como en los sólidos, y no
dejan ningún espacio vacante.
Un líquido no tiene forma propia, pero si un volumen fijo. Los líquidos son prácticamente
incompresibles.
b) por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos, no puede ninguna fuerza
actuar sobre una molécula concreta, ya que inmediatamente se desvía. Por esta razón
solo se pueden aplicar fuerzas de presión con la ayuda de una superficie (como la del
embolo). En ese caso se reparte por igual la fuerza de presión por toda la superficie
La presión ejercida sobre un líquido se reparte por igual en todos los sentidos (principio
de pascal). (Kindler, 1987, p. 96).
1.3.2.- VÁLVULAS HIDRÁULICAS
Para el estudio de las transmisiones automáticas es necesario comprender el
funcionamiento de los elementos hidráulicos, reconocer las diferentes válvulas y sus
símbolos ello para tener una idea de funcionamiento de las mismas, lo cual ayuda a una
futura toma de decisiones y corrección de problemas.
Se toma en cuenta el:
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NÚMERO DE POSICIONES
NÚMERO DE VÍAS
NÚMERO DE VÍAS Y POSICIONES
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NÚMERO DE VÍAS Y POSICIONES
Normalmente cerradas (NC) y normalmente abiertas (NA)
Válvulas distribuidoras 4/3
Las válvulas distribuidoras de 4 vías y 3 posiciones, al igual que las válvulas 4/2 y 5/2,
sirven para gobernar cilindros de doble efecto. Tienen, sin embargo, una posición
intermedia, que se utiliza para varias posibilidades de mando.
Cuando la válvula adopta la posición media, el fluido circula de P hacia R, cerrando el
paso de A y de B; es decir, la válvula esta puesta a escape.
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Al accionar el pulsador, el fluido pasa de P hacia A y de B hacia R.
Si se acciona de nuevo el pulsador el fluido circula de P hacia B y de A hacia R.
Este tipo de válvulas no llevan muelle recuperador, incorporándose a un sistema mecánico
o eléctrico de enclavamiento para poder fijar las tres posiciones.
Las tres posiciones permiten accionar varios elementos de trabajo. Su característica
principal es que en la posición intermedia se puede originar un bloqueo o una liberación
del elemento que se acciona.
1.4.- BOMBA DE ACEITE
Las bombas de aceite de una transmisión automática están ubicadas en la parte frontal o
dentro de la caja, son de distintos modelos sencillos y complejos con circuitos hidráulicos
válvulas etc. Sin embargo, los más comunes son de tipo paletas y engranajes, es
impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par o cadena como en el caso de
muchas CVT, cumple la función de aspirar el aceite ATF (fluido de transmisión
automática) del depósito, y suministrar el aceite a toda la transmisión automática,
desde el primer momento de giro del cigüeñal es decir desde el inicio de arranque.
La función de trabajo que realiza en la transmisión es de:
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generar la presión de línea o de trabajo para los cambios
lubricar y refrigerar la transmisión automática
alimentar el mando hidráulico de cambio
Proveer al convertidor de par de fluido hidráulico
La presión de línea o trabajo que realiza la bomba para las transmisiones, es de (hasta 25
bares para arriba en convencionales, una bomba de CVT de más o menos de 50 a 70
bares en aceleración).
Existen varios tipos de bombas y formas de diseño, los que más se utilizan son los de tipo
engranajes (Gerotor, lóbulos, hoz de presión) siendo los más robustos en funcionamiento,
los de tipo paletas o radiales son las de mejor rendimiento y precisos en cuanto a trabajo,
sin embargo, este último es más delicado lo que requiere un tipo y pureza del fluido ATF.
Consta de las siguientes partes:
Figura 4. Esquema interno de partes de la bomba de aceite (A/T)
Fuente: meganoboy,D( 2014)transmisiones automaticas:
recuperado: www.aficionadosalamecanica.com
En la figura inferior se muestra el despiece de una bomba de aceite de transmisión
automática de Nissan RE4F04A de tipo engranajes con hoz de presión.
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Figura 5. Esquema interno de bomba de engranes
Fuente: Puma Car Service
Su tolerancia de trabajo se determina mediante un calibrador de láminas para ello se
desarma la bomba y se procede a medir como se muestra a continuación.
VERIFICACIONES: Manual de Toyota transmisión U340E.
Entre el rotor externo y el cuerpo de la bomba la tolerancia de trabajo es de
0.07 a 0.15 mm.
Entre el rotor externo y el rotor interno entre dientes en la parte más estrecha su tolerancia
de trabajo es de 0.10 a 1.15 mm.
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La tolerancia de planicie o torcedura de la superficie de la cara de la bomba se verifica
con una regla metálica su tolerancia de trabajo es de 0.02 a 0.05 mm.
1.4.1.- Bomba de paletas
Este tipo de bomba se utiliza en CVT, constan de un rotor, paletas deslizantes, válvula
de descarga y una carcasa.
Se dividen en dos grandes tipos, compensadas y no compensadas.
En las bombas de paletas no compensadas cuando el rotor gira desplaza las paletas
hacia fuera debido a la fuerza centrífuga, haciendo contacto con el anillo, o la carcasa,
por lo que se forma un sello positivo, el fluido en este tipo de bombas entra y va llenando
la porción de volumen mayor que se genera con el hueco dejado por el rotor
descentrado dentro de la carcasa, al girar entonces se genera una fuerza que empuja
el fluido hacia afuera.
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Figura 6. Despiece de bomba de paletas CVT Nissan
Fuente: Puma Car Service
Se denominan de paletas no compensadas porque una mitad del mecanismo de
bombeo se encuentra a una presión inferior a la atmosférica, mientras que la otra
mitad estará sometida a la presión de trabajo propia del sistema.
NOTA: Para cambiar el reten, o hacer el montaje de las partes de la bomba se debe centrar con
el convertidor de par para no dañar el reten ello en el caso de que no tuviera guiadores la tapa de
la bomba.
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Calculo de caudal o desplazamiento de una bomba de engranajes
𝐃𝟐 −𝐝𝟐
𝐐= ∗ 𝛑 ∗ 𝐋 ∗ 𝐧 ∗ 𝟏𝟎−𝟔 (litros/min)
𝟒
Q = Caudal o desplazamiento
L = Longitud de engranaje
D = Diametro exterior engranaje
d = Diametro interior engranaje
𝐧 = numero de revoluciones
1.- Calcular el desplazmiento de una bomba de acite de tipo gerotor de nissan RE4FO4B
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2.- PARTES DE UNA TRANSMISION AUTOMÁTICA (Tipo Epiciloidal, T E)
Las partes principales de una transmisión automática son:
Convertidor de par Tren epicicloidal Cuerpo de válvulas
Figura 7. Esquema interno de bomba de engranes
Fuente: Castro V. Miguel. ( 2013)transmisiones automaticas:
recuperado: www.aficionadosalamecanica.com
2.1.- CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par, actúa como embrague automático entre el motor y la caja de
cambios, que, en estos casos, suele ser automática o semiautomática.
La función del convertidor es de trasmitir el par motor hacia la transmisión
automática cuando el conductor acelera, además de permitir que el motor gire al
ralentí (en vacío).
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una
turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral o de tipo
sintético.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores
(figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve
el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin
conectar; éste último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
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Figura 8. Demostración de la fuerza de vortice
Fuente:domingue,z E.(2012)convertidor de par https://es.wikipedia.org
En el presente trabajo no se estudia el convertidor hidráulico ya que el principio de
funcionamiento es el mismo al del convertidor de par, para mejor comprensión haremos
una breve comparación donde.
A es una rueda con cazoletas como si se tratara de una rueda de noria de las utilizadas
para sacar el agua de los pozos, al incidir un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta,
esta es empujada moviendo la rueda, la fuerza de empuje no es grande ya que con un
dedo de la mano se puede parar la rueda (convertidor hidráulico).
Figura 9. Demostración de la presión de trabajo de un reactor o estator
Fuente: meganoboy,D. ( 2014)transmisiones automaticas:
recuperado: www.aficionadosalamecanica.com
B es una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta, ahora el chorro de aceite
empuja la cazoleta, pero en vez de caerse o perderse rebota en la placa deflectora que lo
dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la
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cazoleta. Ahora el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y se requiere más fuerza
en la mano para evitar que gire la rueda (convertidor de par). (Nina, 2010, p.10).
El convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor que hace
de placa deflectora el cual se comporta como un amplificador de fuerza además este
compuesto con una rueda libre.
Los principios de funcionamiento están aclarados sin embargo se puede sintetizar el
accionamiento del mismo;
Donde la bomba más la carcasa, está accionada directamente por el motor
creando una fuerza centrífuga, mientras que la turbina es arrastrada por la
fuerza centrífuga y este acciona el eje primario de la caja de velocidades, el
reactor se encarga de retener el fluido que sale de la turbina, el reactor está
apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios con ello
reduce el número de revoluciones de la turbina elevando el par de giro de
salida.
Figura 10. Funcionamiento interno del convetidor de par
Fuente: meganoboy,D( 2014)transmisiones automaticas:
recuperado: www.aficionadosalamecanica.com
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Figura 11. Despiece de un convertidor de par
Fuente: tecsup profesionales en ingenieria:
Recuperado de: https://pesadac12.blogspot.com/
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada, sin embargo existe el problema de resbalamiento
de la turbina esto por el efecto hidrodinámico para darle solución a ello se cuenta con una
nueva incorporación o reemplazo en los convertidores que ayuda a evitar el resbalamiento
de la turbina, se ha incorporado un embrague, freno que puede ser multidisco o de una
sola pieza, húmedo por que están sumergidos en aceite dentro el convertidor, con lo que
se gana rapidez, con respecto a un convertidor convencional, se baja el peso y se recupera
la perdida de giro el cual ayuda a mejorar la eficiencia de funcionamiento, mejorar la
transferencia de par motor a la transmisión automática, sintetizando es que el:
El convertidor de par posee una diferencia fundamental, y es que el
convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo.
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Transmisión de las revoluciones del motor
𝑴𝒑 = Par árbol principal [𝑵𝒎] 𝒏𝒑 = Revoluciones árbol principal [𝟏/𝒎𝒊𝒏]
𝑴𝑴 = Par Motor [𝑵𝒎] 𝒏𝑴 = Revoluciones del motor [𝟏/𝒎𝒊𝒏]
𝒊𝒄𝒂𝒋𝒂 𝑰, 𝑰𝑰, 𝑰𝑰𝑰, 𝑰𝑽, 𝑴𝒂𝒓𝒄𝒉𝒂 𝒂𝒕𝒓𝒂𝒔
= 𝒓𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒎𝒊𝒔𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒍𝒂𝒔 𝒅𝒊𝒔𝒕𝒊𝒏𝒕𝒂𝒔 𝒎𝒂𝒓𝒄𝒉𝒂𝒔
𝒏𝑴
𝒏𝒑 = [𝟏/𝒎𝒊𝒏]
𝒊𝒄𝒂𝒋𝒂
El par motor asciende a 190 Nm a 3000 rpm, la relacion de transmisión en primera es de 3.5: 1 ;
calcular:
A) Las revoluciones del árbol principal, b) El Par del árbol principal.
Transmisión de par motor
𝑛𝑀
a) 𝑛𝑝 = [1/𝑚𝑖𝑛]
𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎
𝑴𝒑 = 𝑴𝑴 ∗ 𝒊𝒄𝒂𝒋𝒂 [𝑵𝒎]
3000
𝑛𝑝 = = 857.142 [1/𝑚𝑖𝑛]
3.5
b) 𝑀𝑝 = 𝑀𝑀 ∗ 𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎 [𝑁𝑚]
𝑀𝑝 = 190Nm ∗ 3.5 = 665 𝑁𝑚
Transmisiones automáticas Por: Fabio Puma
2.1.1.- CONVERTIDOR DE PAR CON ENCLAVAMIENTO (LOCK-UP)
Durante la marcha a velocidad de crucero del vehículo, la bomba del convertidor de par
gira sólo un poco más rápidamente que la turbina. Sin embargo, debe girar más
rápidamente a fin de que continúe descargando aceite y aplique el par a los alabes de la
turbina. Para la transmisión de fuerza el convertidor siempre necesita de (2 a 3% un dos
y a un tres por ciento de resbalamiento), pues de lo contrario pararía la corriente de aceite,
esta diferencia de velocidad, 0 de r.p.m., representa una pérdida de potencia.
Por esta razón en las cajas de cambios modernas, disponen de un convertidor de par con
enclavamiento. Es decir, cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni
decelera, el convertidor de par se enclava.
De esto resulta mayor economía de combustible. Además, el aceite de la caja de cambios
no se calienta en este modo de enclavamiento. El rendimiento de un convertidor de par
básico es, por regla general, de un 85%; en motores de gran potencia y números de
revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97%.
Figura 12. Diagrama de control de enclavamiento
Fuente: meganoboy, D.( 2014) transmisiones automaticas:
recuperado: www.aficionadosalamecanica.com
Transmisiones automáticas Por: Fabio Puma
El convertidor de par con enclavamiento, también se le denomina de otra manera:
"embrague anulador del convertidor". Consta de un embrague que bloquea la turbina
del convertidor fijándola a la bomba forman do un conjunto compacto. Los resortes o
muelles aislantes del embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la acción del
embrague cuando el convertidor de par entra en el modo de enclavamiento. Estos resortes
aisladores también amortiguan los impulsos de potencia del motor cuando la caja de
cambios está en directa y el convertidor está enclavado. Realizan la misma función que
los resortes de torsión en el disco del embrague normal o estándar.
El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del convertidor
de par. Lleva montado un forro de fricción de forma anular y está unido a la turbina. Es
accionado por presión de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene
lugar la entrada del par motor. De este modo se dispone de una propulsión rígida, exenta
de resbalamiento, igual que un embrague normal de fricción seco.
La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se
cierra el embrague de anulación del convertidor de par, mediante una señal
eléctrica activa una electroválvula (solenoide), el cual da paso a la presión del
fluido para que se realice el enclavamiento.
En vehículos con cambio automático, con un embrague de anulación del convertidor de
par, en la práctica, se puede reducir el consumo de combustible en un 2 a un 8 %, según
la característica del vehículo y del cambio.
VERIFICACIONES Y FALLAS:
Figura 13. Verificación del convertidor de par
Fuente:: Manual Toyota.( 2015) transmisiones automaticas. Yaris
Transmisiones automáticas Por: Fabio Puma
Una posible verificación es el de introducir una herramienta que engrane con la
turbina y hacerla girar en un sentido y en la otra deberá trabar el embrague
unidireccional
Si esta libre o roto los alavés de la turbina no trasmitirá el par motor a la transmisión
la falla será similar a la de un embrague mecánico (disco sin forro).
Si estuviera trabado no abra marcha minina (ralentí), el vehículo solo andará en
marcha alta.
Una falla común de la electroválvula (solenoide), de enclavamiento del convertidor
de par es que se calienta y cuando uno pisa el freno el motor se apaga, cuando se
vuelve a encender el motor y se coloca la marcha vuelve a apagarse, si se enfría
el motor y transmisión el funcionamiento vuelve a ser normal esto es porque el
arrollamiento de la bobina esta en corte o recalentado.
Al instalar el convertidor asegúrese de que tenga aceite (no la instale seca, por lo
menos póngale 1 litro, de aceite de transmisión según el volumen del convertidor).
Para efectos de bajar o separar una transmisión del motor; lo primero es retirar los
pernos o tuercas que lo fijan a la rueda dentada o volante del motor.
Al instalar también se debe cuidar que la turbina se encuentre correctamente
colocada en el eje impulsor, luego acomodar y acoplar los pernos de la turbina a la
rueda volante y antes de empernar, fijar los pernos de la campana con el motor.
Existe la idea popular de que cuando una transmisión automática “patina” es decir en el
momento de arrancar o ascender de velocidad el motor sube de revoluciones en cambio
la velocidad del vehículo no asciende, la mayoría afirma que patina el convertidor, pero no
es así, cuando una transmisión “patina” es debido a que algunos de los embragues o
cintas de freno no se aplican con la suficiente fuerza.
El convertidor puede provocar ruidos, fugas de aceite, falta de potencia o falta de velocidad
de punta, pero nunca la sensación de “patinar”.
Nota: La información que se pueda obtener del conductor habitual del vehículo es de gran ayuda para
determinar de dónde proviene la avería y los daños que pueda tener la transmisión por pequeños que sean
los detalles toda información es buena.
Transmisiones automáticas Por: Fabio Puma
Cálculo en el convertidor Par
𝒏 = Rendimiento µ = Conversión del par de giro
𝑷𝑻 = Potencia de la rueda de turbina 𝒗 = Relación de numero de revoluciones turbina
𝑴𝑻 = Par de giro de la rueda de turbina bomba
𝒏𝑻 = Numero de revoluciones de la rueda de turbina 𝒏𝑩 = Número de revoluciones de la rueda de bomba
𝑴𝑩 = Par de giro de la rueda de la bomba (Par motor) (revoluciones del motor)
𝑷𝑩 = potencia de la rueda de bomba potencia del
motor
𝒏𝑻 𝑛 = µ ∗𝑣 𝑀𝑇 n
𝒗= µ= µ=
𝒏𝑩 𝑀𝐵 v
𝑷𝑻 𝑀𝑇 = 𝑀𝐵 ∗ µ 𝑃𝑇 𝑃𝑇 = 𝑃𝐵 ∗ 𝑛 𝑛𝑇 = 𝑛𝐵 ∗ 𝑣
𝒏=
𝑷𝑩
Calcular el número de revoluciones de la rueda de turbina, si el motor hace girar la rueda de
la bomba a 2500 rpm, el numero de relaciones entre bomba y turbina es de 0.35
𝒏𝑻 = 𝒏 𝑩 ∗ 𝒗
𝒏𝑻 = 𝟐𝟓𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎 ∗ 𝟎. 𝟑𝟓 = 875 rpm
