MOTORES DE

COMBUSTIÓN

INTERNA

APUNTE TEÓRICO N.º 1

MOTORES de COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna es básicamente un dispositivo que permite

transformar energía en forma de calor en energía mecánica operando cíclicamente y
esto implica que el sistema que opera dentro del mismo (mezcla de gases) vuelve a
los parámetros de su estado inicial.

SEGUNDO PRINCIPIO DE LA TERMODINÁMICA

Toda máquina térmica requiere para su funcionamiento al menos dos fuentes de calor
a diferentes temperaturas.
La máquina funcionará tomando calor de la fuente a mayor temperatura a la que
llamaremos fuente caliente, producirá trabajo y entregará calor a la fuente de menor
temperatura a la que llamaremos fuente fría.

T1

T1 > T2
Q1

Mt W

Q2
T2

ɳ = W / Q1 Q1 – Q2 = W

CLASIFICACIÓN DE LOS MCIA

Segun el Motores de encendido provocado ( MEP )

Proceso de Motores de encendido por compresión ( MEC
Combustión Otros ( GDI , HCCI , ACT )

Segun el modo Motores de cuatro tiempos (4T)

realizar el ciclo Motores de dos tiempos (2T)
 Segun el tipo Motores refrigerados por líquido.
de refrigeración Motores refrigerados por aire.

Segun la presión Motores de aspiración natural.

de admisión Motores sobrealimentados.

Segun el número Motores en línea

y disposición de Motores en V.
los cilindros Motores Boxer.
Otros ( motores en W, radiales o en estrella.

Según el proceso de combustión

a) Motores de encendido provocado, MEP:

También reciben el nombre de motores de encendido por chispa o motores

de ciclo Otto. Se debe evitar la denominación de motor de explosión,
menos correcta que las anteriores ya que en el seno del motor tiene lugar
una combustión inducida por un agente, no una explosión (que no implica
necesariamente una combustión).
Figura

Figura 1.3. Esquema de combustión en los MEP.

Son motores en los que al final del proceso de compresión se dispone de una mezcla
de aire-combustible homogénea. La combustión se produce mediante la
deflagracion1 de la mezcla, que se propaga mediante un frente de llama y la ignición
o encendido se consigue mediante un agente externo.
—como puede ser el salto de una chispa—.

b) Motores de encendido por compresión, MEC:

Usualmente reciben también el nombre de motores Diesel o motores de ciclo Diesel.

En este tipo de motores, el fluido que se comprime es aire y el combustible se inyecta
en la cámara una vez finalizado el proceso de compresión.
La ignición se produce por la auto-inflamación de parte del combustible
inyectado, mientras que el resto se quema mediante una combustión por
difusión que es simultanea a la propia inyeccion2. Las condiciones que se
deben alcanzar en el proceso de compresión serán aquellas que aseguren la
auto-inflamación de la mezcla.

Figura 1.4. Esquema de combustión en los MEC

Motores HCCI

La tecnología HCCI es aplicable tanto a motores Diésel como Gasolina, pero actualmente
podemos encontrar esta sobre todo en estos últimos. HCCI es una combinación de los
actuales motores diésel y gasolina y como su nombre indica consiste básicamente en
mezclar de forma homogénea el aire con el combustible e inflamar el mismo mediante
compresión prescindiendo de la bujía, del mismo modo que sucede en los motores diésel.
Esta forma de realizar la combustión presenta varias ventajas e inconvenientes respecto a los
motores convencionales.
Entre las ventajas de los motores HCCI podemos enumerar las siguientes. Mayor
rendimiento que los motores de gasolina a baja y media carga debido a que la combustión es
más rápida, la relación de compresión es mayor y las pérdidas que provoca la mariposa de
gases es menor, ya que esta suele estar normalmente abierta. Esto se traduce en un mejor
consumo de combustible con menos emisiones de NOx e hidrocarburos.

El principal inconveniente de estos motores es un problema intrínseco a su funcionamiento,

ya que la combustión espontánea debe producirse en el momento preciso y controlar dicho
momento es muy complicado de realizar, sobre todo a altas cargas de motor. En los motores
convencionales es la bujía controlada por la unidad de control la que inicia la misma, pero
en el caso de los motores HCCI esta se produce por autoencendido y este punto varía en
función de la temperatura y la presión existentes en el cilindro. Esto resulta especialmente
complicado en los motores multicilindro en los cuales suelen existir pequeñas variaciones
de temperatura en los cilindros que afectan a su vez al autoencendido de la mezcla. Estos
motores presentan además una baja potencia específica debido a su funcionamiento con
mezclas pobres. Esto no resulta un problema a bajas y medias cargas donde prima sobre
todo el ahorro de combustible, pero sí que es perjudicial a altas cargas donde queremos tener
toda la potencia disponible.

Mientras los fabricantes buscan formas efectivas de controlar la combustión en todas las
circunstancias estos han optado por una tecnología hibrida que combina en un mismo motor
el funcionamiento en modo HCCI con el funcionamiento convencional. De esta forma
tenemos todas las ventajas de los motores HCCI para el funcionamiento a bajas y medias
cargas pasando a trabajar como un motor convencional (Encendido mediante bujía) en altas
cargas cuando requerimos potencia en altas cargas.

De este modo, estos motores han conseguido disminuir los consumos de combustible y
emisiones contaminantes conservando la potencia y el funcionamiento estable a altas
cargas.

Pese a que las tecnologías puente no suponen una solución definitiva a los problemas
actuales sí que son un avance sustancial y una mejora considerable.

c) Según el modo de realizar el ciclo

a) Motores de cuatro tiempos:

Requieren de cuatro carreras del pistón (o dos revoluciones del cigüeñal) para realizar
el ciclo completo. Las cuatro carreras se esquematizan en la figura 1.5.
Los procesos que se realizan en cada una de los tiempos o carreras son
los siguientes:
1er tiempo o admisión: Se realiza el proceso de admisión. El pistón se separa del
punto muerto superior (PMS) descendiendo por el cilindro.
Esto genera una depresión en el cilindro que permite su llenado con masa fresca, sin
quemar. Las válvulas de admisión están abiertas y las de escape cerradas.

2º tiempo o compresión: Tiene lugar el proceso de compresión. El pistón se desplaza

desde el punto muerto inferior (PMI) hacia el superior (PMS), comprimiéndose la
masa fresca al estar las válvulas de admisión y de escape cerradas.
En las cercanías del PMS se produce la ignición de la mezcla (bien sea por un agente
externo o por la auto-inflamación de la mezcla), empezando el proceso de
combustión.

3er tiempo o expansión: El pistón vuelve a descender, empezando la 2a revolución

del cigüeñal. Durante esta carrera finaliza el proceso de combustión
y se realiza el de expansión. Las válvulas permanecen cerradas.
En las proximidades del PMI, pero todavía en la carrera de expansión, se abren las
válvulas de escape comenzando la evacuación de los gases a la atmósfera como
consecuencia de que su presión es mayor que la atmosférica. A esta evacuación,
anterior a la propia carrera de escape, se le denomina escape espontáneo.

4º tiempo o escape: El pistón vuelve a desplazarse desde el PMI hacia el PMS. Las
válvulas de escape continúan abiertas, por lo que el movimiento del pistón permite
expulsar los gases quemados hacia la atmósfera.
Como puede observarse, debe existir una sincronización entre las aperturas
y los cierres de las válvulas y las carreras del pistón o revoluciones.

Según el modo de realizar el ciclo

a) Motores de cuatro tiempos:

Requieren de cuatro carreras del pistón (o dos revoluciones del cigüeñal) para realizar
el ciclo completo. Las cuatro carreras se esquematizan en la figura 1.5.
Los procesos que se realizan en cada una de los tiempos o carreras son los siguientes:

1er tiempo o admisión: Se realiza el proceso de admisión. El pistón se separa del

punto muerto superior (PMS) descendiendo por el cilindro.
Esto genera una depresión en el cilindro que permite su llenado con masa fresca, sin
quemar. Las válvulas de admisión están abiertas y las de escape cerradas.

2º tiempo o compresión: Tiene lugar el proceso de compresión. El pistón se desplaza

desde el punto muerto inferior (PMI) hacia el superior (PMS), comprimiéndose la
masa fresca al estar las válvulas de admisión y de escape cerradas.

En las cercanías del PMS se produce la ignición de la mezcla (bien sea por un agente
externo o por la auto-inflamación de la mezcla), empezando
el proceso de combustión.

3er tiempo o expansión: El pistón vuelve a descender, empezando la 2a

revolución del cigüeñal. Durante esta carrera finaliza el proceso de combustión
y se realiza el de expansión. Las válvulas permanecen cerradas.
En las proximidades del PMI, pero todavía en la carrera de expansión,
se abren las válvulas de escape comenzando la evacuación de los gases
a la atmósfera como consecuencia de que su presión es mayor que la atmosférica.
A esta evacuación, anterior a la propia carrera de escape, se le denomina escape
espontáneo.

4º tiempo o escape: El pistón vuelve a desplazarse desde el PMI hacia el PMS.

Las válvulas de escape continúan abiertas, por lo que el movimiento del pistón
permite expulsar los gases quemados hacia la atmósfera.

Figura 1.5. Esquema del funcionamiento del motor de cuatro tiempos

Como puede observarse, debe existir una sincronización entre las aperturas y los
cierres de las válvulas y las carreras del pistón o revoluciones del cigüeñal. Al
diagrama que representa la apertura y cierre de las válvulas en función del angulo de
giro del cigüeñal se le denomina diagrama de la distribución. En la figura 1.6 se
representa dicho diagrama para un motor de cuatro tiempos
Las razones para definirlos son la imposibilidad de aperturas o cierres instantáneos de
las válvulas, así como la necesidad de tener en cuenta los efectos fluido-mecánicos
que experimentan las corrientes de masa (inercia de las corrientes y propagación
de ondas de presión en los conductos). Estos son:
Avance de la apertura de la admisión (AAA): La válvula de admisión debe la válvula
de admisión debe comenzar a abrirse antes de que el pistón inicie la carrera de
admisión con el objetivo de que se encuentre abierta al inicio de dicha carrera y
el llenado de masa fresca sea mas eficiente.

Avance de la apertura del escape (AAE): La válvula de escape se abre durante la

carrera de expansión, antes de llegar al PMI, para empezar a vaciar el cilindro antes
de la propia carrera de escape (escape espontaneo) aprovechando la alta presión del
cilindro. De no existir dicho avance, la renovación de la carga no seria eficiente
debido a que la presión a la que se realizaría la carrera escape seria demasiado
elevada, lo que dificultaría el propio escape (podría llegarse al bloqueo sónico en la
válvula) y la admisión.

Retraso del cierre de la admisión (RCA): La válvula de admisión continua abierta

después de finalizar la carrera de admisión para aprovechar la inercia de la corriente
de masa fresca que entra y, de esa forma, mejorar el llenado del cilindro.

Retraso del cierre del escape (RCE): Análogamente al RCA, el retraso del cierre del
escape tiene como objetivo aprovechar la inercia de la corriente de los gases de
escape para vaciar mas eficientemente el cilindro.
En la mayoría los motores de 4 tiempos las válvulas de admisión y escape están
simultáneamente abiertas en las cercanías del PMS durante el 4o y el 1er tiempo. A
este intervalo de tiempo se le denomina cruce de válvulas y es necesario para una
buena renovación de la carga debido, como se ha dicho, a los efectos fluido-
mecánicos a los que están sometidos las corrientes.

b) Motores de
dos tiempos:
En los motores de dos tiempos se realizan los cinco procesos fundamentales
en solo dos carreras o tiempos (una revolución del cigueñal). Al disponer
solo de dos carreras para desarrollar todos los procesos, la admisión y
el escape (renovación de la carga) se realizan conjuntamente en un proceso
denominado barrido.
La figura 1.7 muestra la evolución de los procesos durante las carreras
descendente y ascendente del pistón. Como se observa en la misma figura,
el intercambio de masa con el exterior se realiza por medio de lumbreras
(orificios en el cilindro) en lugar de válvulas, aunque algunos motores de
dos tiempos si tienen válvulas de escape.

Figura 1.7. Esquema del funcionamiento del motor de 2 tiempos.

El proceso de renovación de la carga en los motores de 2 tiempos (barrido) es menos

eficiente que en los de 4 tiempos debido a que se efectúa mucho mas rápidamente
(comparar las figuras 1.6 y 1.8). Ademas, al transcurrir la admisión y el escape
simultáneamente, es mas difícil asegurar que no se pierde combustible por las
lumbreras o por las válvulas de escape, lo que se conoce como cortocircuito 3.

El diagrama de distribución de los motores de 2 tiempos se muestra en la figura 1.8.

En dicha figura se han definido, análogamente a los motores de cuatro tiempos, los
instantes en los que se abren o se cierran las lumbreras (o, en su caso, las válvulas).
Estos son la apertura de la admisión (AA), la apertura del escape (AE), el cierre de la
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admisión (CA) y el cierre del escape (CE). El proceso de barrido comprende toda la
renovación de la carga, es decir, desde la primera apertura (de la admisión o del
escape) hasta el ultimo cierre.
La perdida de combustible por las lumbreras o las válvulas de escape solo es posible
en los MEP, ya que en los MEC la masa fresca es solamente aire. Por tanto, el
cortocircuito en los MEC de dos tiempos no supone problema alguno.

Los motores de 2 tiempos, al realizar un ciclo termodinámico por cada vuelta del
cigúenal (el doble que los de 4 tiempos) proporcionan mas potencia especifica,
aunque no llega a ser el doble debido a que la carrera de expansión esta limitada por
el proceso de barrido y a la dificultad de desalojar adecuadamente todos los gases
residuales. Por otro lado, su rango de funcionamiento optimo es mas reducido que en
los de 4 tiempos, siendo su comportamiento menos elástico.

1.2.3. Según el tipo de refrigeración

Los procesos de combustión son procesos en los que pone en juego una gran potencia
calorífica que eleva la temperatura de los gases que intervienen en ella hasta valores
muy altos(alrededor de 2000 °C).
 11
En los MCIA los gases producto de la combustión se encuentran, por tanto, a muy
altas temperaturas durante la carrera de expansión y la de escape.
Debido a esas altas temperaturas, los componentes que se encuentran en contacto
con dichos gases en esas carreras —la culata, la zona superior del bloque, el
pistón y las válvulas de escape— trabajan igualmente a temperaturas elevadas
(de hasta 700 °C en la válvula de escape) y deben ser refrigerados (sobre
todo la culata y el bloque, ya que son los mas fácilmente accesibles) para
evitar su deterioro mecánico.
La refrigeración, desde un punto de vista termodinámico, conduce a
unas perdidas de calor que reducen el rendimiento del motor. Sin embargo,
como ya se ha dicho, es absolutamente necesaria para que sus componentes no
alcancen temperaturas excesivas y sufran deterioros mecánicos.

a) Motores refrigerados por aire:

En los MCIA refrigerados por aire, la refrigeración del motor se efectua con el aire de
la atmósfera. Los componentes del motor a refrigerar están aleteados para favorecer
la transmisión de calor al ambiente.
En motores estacionarios o en vehículos donde el motor se encuentra aislado del
exterior, compartimentado, suelen requerir de un ventilador para aumentar la
velocidad del refrigerante y, así, mejorar la transmisión de calor.

b) Motores refrigerados por líquido:

En estos motores, el motor cede calor al fluido refrigerante, que suele ser agua —con
aditivos anticongelantes— o aceite. El fluido refrigerante actua como un agente
intermedio, ya que, a su vez, debe ceder el calor disipado del motor a la atmosfera.
Como equipos auxiliares se requieren la bomba de agua o aceite (para mantener el
fluido en movimiento por el circuito de refrigeración) y el radiador (para ceder
finalmente el calor a la atmósfera).
Este tipo de refrigeración, mas eficiente y controlable que la refrigeración por aire, se
utiliza generalmente en motores de media y alta potencia, ya que estos motores son
mas adiabáticos (presentan mayores problemas de temperatura) y, ademas, la
magnitud del calor a disipar es mayor.

Según la presión de admisión

a) Motores de aspiración natural:

el aire se introduce en el motor a presion
atmosférica o ligeramente inferior (debido a las perdidas de carga).
b) Motores sobrealimentados:
Se introduce aire a una presión mayor a la
atmosférica, habitualmente mediante un turbocompresor accionado por una turbina
en el escape o mediante un compresor accionado mecánicamente, aunque existen mas
tipos de sobrealimentación.
El objeto de la sobrealimentación es introducir mas aire a los cilindros —y, por tanto,
mas combustible para que el motor proporcione mayor potencia.
El origen de la sobrealimentación tuvo lugar en los motores de aviación, donde fue
necesaria para compensar las bajas presiones atmosféricas que existen en los vuelos a
gran altura. En la actualidad, su aplicación se ha extendido a otros campos
(automoción y motores estacionarios) y su misión es simplemente la de proporcionar
mayor potencia, si bien el empleo de turbocompresores accionados con turbinas
mejora el rendimiento del motor.

Según el número y disposición de cilindros

El numero de cilindros puede diferir mucho de unos motores a otros; existen motores
desde un cilindro (monocilindricos) hasta mas de 20 en la actualidad.
En cuanto a su disposición, se puede hacer la siguiente clasificación:

a) Motores en línea: una bancada de cilindros.

b) Motores en V: dos bancadas de cilindros dispuestas en forma de V,
habitualmente a 60, 90 o 120o, aunque pueden formar otros ángulos,
con un cigüenal común.
c) Motores de cilindros opuestos o en bóxer: que es un caso particular de
los motores en V, con dos bancadas opuestas (V a 180°).
d) Otras disposiciones: aunque son menos habituales, caben destacar los motores en
W, con tres o cuatro bancadas de cilindros, y los motores en estrella, usados en
aviación, que alcanzan una muy alta potencia por unidad de peso.
La figura 1.9 muestra las disposiciones mas usuales.
REQUERIMIENTOS DE MEZCLA Y SISTEMAS DE FORMACIÓN DE
MEZCLA

INTRODUCCIÓN

Desde el punto de vista químico, para quemar un combustible es necesario que el oxidante
encuentre el comburente con suficiente facilidad. Para que la reacción de combustión se
pueda producir se requiere, por tanto, cierta preparación del combustible, que consiste en la
vaporización de este y la mezcla con el aire. Los sistemas encargados de este cometido se
denominan sistemas de formación de mezcla.
De esa forma, se distingue entre sistemas internos y externos a la operación del motor.
En los sistemas de formación de mezcla internos, la formación de la mezcla se produce en
los propios cilindros del motor, por lo que son caracteristicos de los motores diesel y los
MEP de inyección directa.
En el caso de los motores diesel la combustión se produce por difusión. La combustión
tiene lugar en el contorno de las gotas que se encuentran preparadas (rodeadas de una
mezcla inflamable). Asimismo, los sistemas de formación de mezcla internos se usan en
los MEP de inyección directa.
Las principales diferencias de estos con respecto a los motores diesel es el tipo de
combustible empleado, la presencia de un agente externo para la ignición de la mezcla, y
el tipo de combustión, que no es por difusión sino deflagración.
De modo análogo a la existencia de motores MEP con sistemas de formación de mezcla
internos, con una distribución heterogénea de la mezcla que comportan ciertas ventajas, en
el futuro, se esperan ventajas en los motores diesel con mezcla homogénea, que permitan la
reducción del consumo y de las emisiones.
A día de hoy, los sistemas de formación de mezcla externos son característicos de los MEP
convencionales. El aire y el combustible se mezclan antes de que entren en los cilindros
del motor.
Se produce una mezcla muy homogénea de aire y combustible en estado gaseoso. En primer
lugar se pasa a estudiar los requisitos que debe cumplir dicha mezcla para obtener el mejor
comportamiento del motor. Seguidamente se pasaran a estudiar los sistemas de formación de
mezcla en MEP, tanto externos (mas convencionales) como internos (mas recientes) y,
finalmente, la inyección en MEC.

REQUERIMIENTOS DE MEZCLA EN MEP

En los cilindros de los MEP se introduce una premezcla de aire y combustible que
posteriormente es quemada con el paso del frente de llama.
La determinación del requerimiento de mezcla consiste en hallar el dosado idoneo para cada
condición operativa del motor. El dosado optimo depende de numerosas variables, entre las
que se encuentran el régimen de giro y el grado de carga -los dos grados de libertad del
motor-, y otras como la temperatura del motor, del refrigerante o la variación del régimen de
giro.
Según la riqueza de la mezcla, a la que se hace referencia, por comodidad, se pueden dar los
siguientes casos:

—— Mezcla muy pobre: limite de inflamabilidad inferior. Por debajo de el el frente de

llama no encuentra el combustible suficiente para propagarse

—— Dosados intermedios: existirá un dosado con el que se alcance el máximo rendimiento

y otro con el que se obtenga la potencia máxima, que ni son el estequiométrico ni
coinciden.

—— Mezclas muy ricas: limite de inflamabilidad superior. Por encima suyo el frente de
llama se apaga por no encontrar suficiente oxigeno.

El objetivo de la dosificación es precisamente hallar el requerimiento de mezcla necesario

para que el motor proporcione la presión media efectiva demandada al régimen de giro
demandado cumpliendo, en su caso, con las normativas de restricción de emisiones que sean
aplicables.

SISTEMAS DE FORMACIÓN DE MEZCLA EN MEP

Este tipo de sistemas históricamente ha consistido en sistemas de carburador. Con ellos

había tiempo suficiente para preparar la mezcla antes y transportarla hasta el cilindro. Pero
una de las desventajas de estos sistemas era que el combustible en fase vapor se condensaba
en las paredes frías del colector de admisión, por lo que la mezcla se distribuía mal entre los
cilindros. Este inconveniente era compartido por los sistemas de inyección monopunto, que
se usaron en mucha menor medida.
El tipo de inyección empleado hoy en día en los motores convencionales, los sistemas de
inyección multipunto, elimina prácticamente en su totalidad esos inconvenientes. Con ellos
se inyecta el combustible justo en la pipa de admisión de cada cilindro, antes de la válvula
de admisión y con esta parcialmente abierta, realizándose la mezcla paralelamente a su
entrada al cilindro.
A pesar del menor tiempo disponible, con estos sistemas, el tiempo también es suficiente
para que la mezcla sea correctamente preparada durante la fase de admisión e, incluso,
durante el inicio de la compresión.
Por ultimo, los sistemas de inyección directa, aun mas recientes, eliminan
completamente el problema de adhesión de combustible liquido en las paredes, ya que
inyectan directamente en el cilindro. Estos sistemas son mas sofisticados puesto que
requieren mayores presiones de inyección y se dispone de menor tiempo de preparación de
la mezcla, por ser en este caso estratificada y heterogénea, que se forma al final de la carrera
de compresión.

SISTEMAS DE FORMACIÓN DE MEZCLA EN MEC

En el caso de los MEC no es posible hablar de una mezcla de aire y combustible del mismo
modo que en los MEP, puesto que el cilindro solamente contiene aire (y gases de
recirculación) pero no combustible hasta instantes antes a la combustión. Por ese motivo, el
proceso de combustión y las prestaciones del motor en los MEC van ligados al espray de la
inyección mas que a la preparación de una mezcla que reuna ciertas características
en composición.
Es evidente que para que exista una combustión debe mezclarse combustible en estado
gaseoso con aire. Como se ha estudiado en el tema de combustión, en los MEC es una cierta
fracción de combustible la que se mezcla inicialmente con el aire, ya comprimido, dando
lugar una mezcla inflamable que se auto-enciende una vez transcurrido el tiempo de retraso.
Por tanto, las dos primeras fases de la combustión están íntimamente relacionadas con la
inyección y con la micromezcla y macromezcla generadas. Posteriormente, se continua
inyectando combustible, quemándose las gotas por difusión conforme se vaporizan. De esa
manera, la tercera fase de la combustión vuelve a estar íntimamente ligada con la ley de
inyección y con el espray introducido en la cámara.
Los motores diesel operan con sistemas de formación de mezcla internos.
La mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión es muy heterogénea, tanto
espacial como temporalmente. La riqueza local de la mezcla en la cámara de combustión va
desde cero (zonas de aire puro) hasta infinito (las gotas). El dosado relativo global se situa
desde aproximadamente 1/6 (muy pobre) hasta 1/1,1 (ligeramente pobre) en practicamente
todos los motores diesel.

CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Diseño de la cámara de combustión

El diseño de la cámara de combustión afecta directamente al proceso de combustión y, por

tanto, fundamentalmente a las emisiones de HC y de NOx . Podríamos destacar como
características esenciales, bajo el punto de vista de las emisiones contaminantes, las
siguientes:

a) Alta turbulencia
La alta turbulencia dentro de la cámara de combustión mejora la
homogeneización de la mezcla y la progresión de la llama, con lo que
se reducen las emisiones de HC.

b) Ausencia de puntos calientes

Que pueden ser origen de encendido superficial o
detonación, lo cual haría aumentar las emisiones de Nox.
c) Relación superficie/volumen
Esta relación se ha de buscar dentro de una solución de
compromiso, ya que, si bien es deseable una relación
superficie/volumen pequeña para obtener unos recorridos
cortos del frente de llama y hacer más adiabático el motor,
con lo que las emisiones de HC disminuyen, también es
cierto que las temperaturas elevadas aumentan las emisiones
de los óxidos de nitrógeno.
 Otra consideración que conduce a diseñar cámaras compactas es el efecto pared, es decir, la
facilidad que tiene la mezcla, que está próxima a la superficie del pistón, culata y cilindro,
de ceder calor y, por tanto, de no alcanzar la temperatura adecuada, con lo que el frente de
llama no progresa y se aumentan los HC inquemados. El mismo fenómeno se produce en el
huelgo radial existente entre cilindro y la cabeza del pistón.
En general, las emisiones de CO son independientes de la relación superficie/volumen.

Tipos de cámara de combustión

La principal diferencia está en el volumen respecto al del cilindro, es decir, en la relación de
compresión. Para un MEP la relación máxima es 12, mientras que para un MEC está entre
15 y 21.

• ID:la culata suele ser plana, con la cámara de combustión labrada en la cabeza del émbolo.
Para lograr una adecuada atomización del combustible, la presión de inyección tiene que ser
muy alta, hasta de 2500 bar, situando además el inyector, con un montón de orificios en el
centro de la cámara de combustión.
• IDI: la cámara de combustión está dividida en 2 partes, una precámara situada en la culata y
una cámara principal labrada en el émbolo. Cuando el émbolo se acerca al PMS durante la
carrera de compresión, parte del aire pasa a la precámara generando gran turbulencia. El
combustible se introduce en la precámara mediante un inyector que suele tener solo un 1
orificio y a una presión que no necesita ser tan alta como en los DI. La combustión se inicia
dentro de la precámara, y expulsa parte de los gases hacia la cámara principal donde finaliza
la liberación de energía.
Tipo de combustible

Las características que se le exigen a un combustible suelen ser un alto poder calorífico,
facilitar el arranque del motor en cualquier condición, baja emisión de contaminantes,
seguridad en su manejo, comodidad en su funcionamiento...
La característica más relevante es la resistencia del combustible al autoencendido, tiene que
ser alta en los MEP y muy baja en los MEC. Esta propiedad se mide con el índice de
propano para MEP y el índice de cetano para MEC; conviene que los índices sean altos.

En los MEC es muy importante la viscosidad del combustible, por su influencia en el comportamiento del
sistema de inyección y en la formación, tamaño y penetración de gotas de combustible en la cámara de
combustión.
Para MEP, los combustibles más usados son gasolina, alcoholes, gas natural (GN), gases licuados del petróleo
(GLP) o hidrógeno; para los MEC, gasóleo, fuel-oil y aceites vegetales.

Potencia y rendimiento

Debido a que los MEC funcionan a base de mezcla heterogénea, no podrán hacer la
combustión con un dosado cercano al estequiométrico, lo que hace que los MEP puedan
quemar más combustible con la misma cantidad de aire, además, el proceso de formación de
la mezcla para los MEP está menos limitado por el tiempo, permitiendo funcionar a
velocidades de giro mayores. Estos 2 factores hacen que los MEP tengan mayor potencia
que los MEC y mayor potencia específica (potencia por unidad de cilindrada).
Los MEC pueden trabajar con relaciones de compresión más altas y dosados bajos, lo que
les hace tener mayor rendimiento que los MEP.
Las diferencias en potencia específica se pueden compensar con los motores
sobrealimentados, ya que los MEC aceptan un mayor grado de sobrealimentación.

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