HISTORIA DE LA AVIACIÓN
El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio,
especulación y experimentación. Ciertos sabios antiguos creían que para
volar sería necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el
empleo de un medio como el humo u otro más ligero que el aire. En el siglo
XIII el monje inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la conclusión
de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua
soporta un barco. A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el
vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños
que después resultaron realizables. Entre sus
importantes contribuciones al desarrollo de la
aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice
y el paracaídas. Concibió tres tipos diferentes
de ingenios más pesados que el aire: el
ornitóptero, máquina con alas como las de un
pájaro que se podían mover mecánicamente; el
helicóptero diseñado para elevarse mediante el
giro de un rotor situado en el eje vertical y el
planeador en el que el piloto se sujetaba a una
estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las
grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre podría
permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era
posible. Fue una figura muy importante porque aplicó por primera vez
técnicas científicas para desarrollar sus ideas.
El siglo XIX
El desarrollo práctico de la aviación siguió varios caminos durante el siglo
XIX. El ingeniero aeronáutico e inventor británico sir George Cayley, teórico
futurista, comprobó sus ideas experimentando con cometas y planeadores
capaces de transportar un ser humano. Diseñó un aparato en forma de
helicóptero pero propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos
le llevaron a ser conocido por sus compatriotas como el padre de la
aviación. El científico británico Francis Herbert Wenham utilizó en sus
estudios el túnel aerodinámico, sirviéndose del
flujo del viento forzado en su interior para
analizar el uso y comportamiento de varias alas
colocadas una encima de otra. Fue además
miembro fundador de la Real Sociedad
Aeronáutica de Gran Bretaña. Otros personajes
interesantes del mundo aeronáutico de la época
fueron el inventor británico John Stringfellow y
William Samuel Henson, quienes colaboraron al
principio de la década de 1840, para fabricar el
prototipo de un avión que pudiera transportar pasajeros. El aparato
desarrollado por Stringfellow en 1848 iba propulsado por un motor de vapor
y arrastrado por un cable y consiguió despegar aunque no pudo elevarse. El
inventor francés Alphonse Penaud fabricó un modelo que se lanzaba con la
mano e iba propulsado por bandas de goma retorcidas previamente y
consiguió en el año 1871 que volase unos 35 metros. Otro inventor francés,
Victor Tatin, diseñó un ingenio propulsado por aire comprimido y equipado
con un rudimentario tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Lo sujetó a un
poste central y las dos hélices consiguieron elevar el aparato en vuelos
cortos y de baja altura.
El inventor británico nacido en Australia, Lawrence Hargrave, desarrolló un
modelo de alas rígidas que iba impulsado por paletas batientes movidas por
un motor de aire comprimido. Voló 95 metros en 1891. El astrónomo
estadounidense Samuel Pierpont Langley fabricó en 1896 un monoplano en
tándem impulsado por un motor de vapor cuyas alas tenían una
envergadura de 4,6 metros. El aeroplano hizo varios vuelos, recorriendo
entre 900 y 1.200 metros de distancia durante un minuto y medio. Subía en
grandes círculos; luego, al pararse el motor, descendía lentamente para
posarse en las aguas del río Potomac.
Se hicieron numerosos esfuerzos para imitar el vuelo de las aves con
experimentos basados en paletas o alas movidas por los músculos
humanos, pero nadie lo logró. Merecen citarse el austriaco Jacob Degen
entre 1806 y 1813, el belga Vincent DeGroof, que se estrelló y murió en
1874 y el estadounidense R. J. Spaulding quien patentó su idea del vuelo
empujado por músculos en 1889. Más éxito tuvieron quienes se dedicaron
al estudio de los planeadores y contribuyeron al diseño de las alas, como el
francés Jean Marie Le Bris, quien probó un planeador con las alas batientes,
el estadounidense John Joseph Montgomery y el renombrado alemán Otto
Lilienthal. Lilienthal realizó sus experimentos con cometas y ornitópteros
pero los mayores éxitos los obtuvo con sus vuelos en planeador entre l894
y 1896. Por desgracia murió en 1896 al perder el control de su aparato y
estrellarse contra el suelo desde 20 metros de altura. Percy S. Pilcher, de
Escocia, que también había obtenido grandes éxitos con su planeador, tuvo
asimismo un accidente mortal en 1899. El ingeniero estadounidense Octave
Chanute consiguió en 1896 pequeños logros con sus planeadores de alas
múltiples, pero su contribución más notable a la aviación fue su libro sobre
los avances aeronáuticos Progress in Flying Machines (1894).
Los numerosos experimentos realizados con cometas durante esta época,
consiguieron mejorar de forma notable los conocimientos sobre
aerodinámica y estabilidad del vuelo. El inventor estadounidense James
Means publicó sus resultados en los Aeronautical Annuals de 1895, 1896 y
1897. Lawrence Hargrave inventó en 1893 la cometa en forma de caja y
Alexander Graham Bell desarrolló entre 1895 y 1910 diversas cometas en
forma de tetraedro capaces de transportar a un ser humano en un pequeño
alojamiento.
Entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos
provistos de motor. El más importante fue el de Langley que en 1901 y
1903 probó e hizo volar sin piloto un aeroplano a un cuarto de escala de su
tamaño real. Le llamó Aerodrome y fue la primera aeronave más pesada
que el aire provista de un motor de gasolina que consiguió volar. El modelo
a escala real se terminó en 1903 y realizó dos pruebas que acabaron en
desgraciados accidentes. El aviador alemán Karl Jatho intentó en 1903,
también sin éxito, volar un modelo motorizado de tamaño real.
Los logros conseguidos a lo largo del siglo XIX
aportaron los fundamentos necesarios para el
éxito de los hermanos Wright, pero los mayores
avances se debieron a los esfuerzos de
Chanute, Lilienthal y Langley a partir de 1885.
En 1903 aún no se habían conseguido la
estabilidad y el control necesarios para un
vuelo prolongado, pero los conocimientos
aerodinámicos y sobre todo el éxito de los
motores de gasolina, que sustituyeron a los más pesados de vapor,
permitirían que la aviación evolucionase con rapidez.
Kitty Hawk
El día 17 de diciembre de 1903, cerca de Kitty Hawk, en el estado de
Carolina del Norte, los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright
realizaron el primer vuelo pilotado de una aeronave más pesada que el aire
propulsada por motor. El avión fue diseñado, construido y volado por ambos
hermanos, quienes realizaron dos vuelos cada uno. El más largo fue el de
Wilbur con 260 metros recorridos en 59 segundos. Al año siguiente
continuaron mejorando el diseño del avión y su experiencia como pilotos a
lo largo de 105 vuelos, algunos de más de 5 minutos. En 1905 llegaron a
recorrer 38,9 kilómetros en 38 minutos y 3 segundos. Todos los vuelos se
realizaron en campo abierto, regresando casi siempre cerca del punto de
despegue.
Hasta 1906 nadie más consiguió volar en un avión. En ese año el húngaro
residente en París, Trajan Vuia, realizó algunos saltos muy cortos y también
lo consiguió Jacob Christian Ellehammer en Dinamarca. El primer vuelo
oficialmente registrado en Europa lo hizo en Francia el brasileño Alberto
Santos Dumont y su trayecto más largo lo logró el 12 de noviembre de
1906 cubriendo una distancia de 220 metros en 22,5 segundos. El
aeroplano, registrado como 14-bis, había sido diseñado por él y construido
en la primera fábrica de aviones del mundo, la de los hermanos Voisin en
París. Su forma era la de una gran cometa en forma de caja en la parte
trasera y otra pequeña en la delantera, unidas por la estructura cubierta de
tela. El motor era un Levavasseur Antoinette de 40 CV y estaba ubicado
junto con la hélice en la parte posterior. El piloto iba de pie en una cesta
situada delante del ala principal. En Europa nadie consiguió volar más de un
minuto hasta finales de 1907, en que lo logró Henri Farman en un avión
construido también por Voisin.
En contraste con Europa, los hermanos Wright conseguían en Estados
Unidos superar sus marcas día a día. El 3 de septiembre de 1908, Orville
Wright hizo una demostración con un modelo más veloz para el Cuerpo de
Señales del Ejército en Fort Meyer, Virginia. El 9 de septiembre completó el
primer vuelo mundial de más de una hora y también por primera vez se
transportó un pasajero, el teniente Frank P. Lamh, durante 6 minutos y 24
segundos. Estas demostraciones se interrumpieron el 17 de septiembre a
causa de un accidente en el que resultaron heridos Orville y su pasajero el
teniente Thomas E. Selfridge, quien murió horas después a consecuencia de
una conmoción cerebral. Fue la primera persona muerta en accidente de
avión propulsado por motor. Entretanto Wilbur Wright, que había ido a
Francia en agosto, completó, el 31 de diciembre, un vuelo de 2 horas y 20
minutos demostrando un control total de su avión con suaves virajes,
subidas y descensos a su entera voluntad. Recuperado de sus heridas y con
la colaboración de Wilbur, Orville reanudó las demostraciones para el
Cuerpo de Señales en julio de 1909 y cumplió sus requisitos a finales de
mes. El aeroplano fue comprado el 2 de agosto y se convirtió en el primer
avión militar operativo de la historia. Permaneció en servicio activo durante
dos años y después fue retirado y trasladado a la Institución Smithsonian en
la ciudad de Washington donde puede contemplarse todavía.
El pionero en cruzar el Canal de la Mancha fue el ingeniero y piloto francés
Louis Blériot. El día 25 de julio de 1909, durante 35,5 minutos recorrió 37
kilómetros, desde Calais, Francia, a Dover, Inglaterra, en un avión
monoplano diseñado y fabricado por él mismo.
Durante los años posteriores a la I Guerra Mundial se realizaron grandes
progresos tanto en el diseño de los aeroplanos como de los motores. Los
aviones de dos alas con los motores y las hélices situadas en la parte
posterior pronto fueron sustituidos por aviones con los motores situados en
la parte delantera. Había muy pocos modelos de monoplanos, pero en
cambio durante la guerra ambos contendientes fabricaron enormes
biplanos con dos, tres y hasta cuatro motores que en Europa fueron al
principio del tipo rotativo, aunque pronto se sustituyeron por los modelos
radiales. En Gran Bretaña y Estados Unidos predominaron los motores
refrigerados por agua.
El transporte aéreo de correo se aprobó oficialmente en Estados Unidos en
el año 1911 y se realizó el primer vuelo el 23 de septiembre. El piloto, Earle
Ovington, llevó la saca de correos en sus rodillas en un vuelo que tan sólo
duró 5 minutos y recorrió los 8 kilómetros que hay entre el bulevar Nassau
y Mineola, ambos en Long Island, Nueva York. Ovington lanzó la saca sobre
Mineola, donde fue recogida y trasladada a la oficina de correos. El servicio
duró sólo una semana.
En 1911 se completó el primer vuelo transcontinental en Estados Unidos,
desde la ciudad de Nueva York hasta Long Beach en California. Lo consiguió
el piloto estadounidense Calbraith P. Rodgers. Salió de Sheepshead Bay, en
Brooklyn, Nueva York, el 17 de septiembre, al mando de un aeroplano
Wright, y aterrizó en su destino el 10 de diciembre, 84 días más tarde. El
tiempo real de vuelo fue de 3 días, 10 horas y 14 minutos.
I Guerra Mundial y posguerra
Durante la I Guerra Mundial se usaron como armas tanto los aeroplanos
como las aeronaves más ligeras que el aire. Las urgentes necesidades de la
guerra estimularon a los diseñadores para construir modelos especiales
para reconocimiento, ataque y bombardeo.
Como consecuencia de la presión de la
guerra fueron entrenados más pilotos y
construidos más aviones en los 4 años
de conflicto que en los 13 años
transcurridos desde el primer vuelo.
Gran parte de los excedentes militares
vendidos después de la guerra fueron
adquiridos por aviadores formados y
entrenados durante la misma,
dispuestos a realizar con ellos cualquier
actividad que les produjera ingresos
económicos: transporte de pasajeros,
fotografía aérea, propaganda (por lo general escribiendo los nombres de los
productos en sus aviones), vuelos de instrucción, carreras aéreas y
exhibiciones acrobáticas.
Los vuelos transoceánicos comenzaron con el NC-4. El vuelo de este
enorme hidroavión se inició en Rockaway Beach, Long Island, el 8 de mayo
de 1919 y finalizó el 31 en Plymouth, Inglaterra, tras varias escalas
intermedias en Newfoundland, las islas Azores y Lisboa (Portugal). El primer
vuelo transatlántico sin escalas lo consiguieron los pilotos británicos John
William Alcock y Arthur Whitten Brown. Entre el 14 y el 15 de junio de 1919,
en poco más de 16 horas, volaron desde Saint John's, Newfoundland, hasta
Clifden, Irlanda, y ganaron un premio de 50.000 dólares otorgado por el
London Daily Mail.
Entre el 20 y el 21 de mayo de 1927 se completó el primer vuelo cruzando
el océano Atlántico en solitario. Lo llevó a cabo el aviador estadounidense
Charles A. Lindbergh desde la ciudad de Nueva York hasta París,
recorriendo una distancia de 5.810 kilómetros en 33,5 horas. Lindbergh se
convirtió con esta hazaña en uno de los pilotos más famosos de la historia
de la aviación.
Pero nadie había conseguido cruzar el Atlántico sin escalas en dirección
oeste, a causa de los vientos contrarios, hasta que entre el 12 y el 13 de
abril de 1928 el capitán alemán Herman Köhl, el barón de la misma
nacionalidad Gunther von Hünefeld y el capitán irlandés James Fitzmaurice,
tras salir de Dublín, Irlanda, volaron 3.564 kilómetros, hasta Greenly Island,
Labrador. Existía entonces una auténtica fiebre por ser los pioneros en
realizar cualquier trayecto y así los australianos sir Charles Kingsford-Smith
y Charles T. P. Ulm, junto con los estadounidenses Harry W. Lyon y James
Warner, emprendieron la Southern Cross y volaron desde Oakland,
California, hasta Sydney, Australia, con un total de 11.910 kilómetros y
escalas en Hawai, Islas Fidji y Brisbane, Australia. Tres pilotos
estadounidenses, Amelia Earhart, Wilmer Stultz y Louis Gordon, cruzaron el
Atlántico entre Trepassey Bay, Newfoundland, y Burry Port, Gales, el día 17
de junio y del 3 al 5 de julio. El capitán Arturo Ferrarin y el comandante
Carlo P. Del Prete, pilotos del Ejército italiano, realizaron un vuelo de 7.186
kilómetros sin escalas desde Roma hasta Genipabu, Brasil.
En el año 1920 se crearon las primeras líneas aéreas para correo y
pasajeros entre Key West, Florida, y La Habana, Cuba, así como entre
Seattle, Washington (Estados Unidos) y Vancouver, British Columbia
(Canadá). En 1921 se estableció el servicio transcontinental regular de
correo entre las ciudades de Nueva York y San Francisco, inaugurado por el
departamento del Servicio Postal. En 1925 el Congreso aprobó el decreto
Kelly sobre correo aéreo, que autorizaba al servicio postal a realizar
contratos con los operadores de transporte aéreo para trasladar el correo
por avión. Ya en 1926 se inauguraron catorce líneas aéreas nacionales y se
establecieron enlaces entre Estados Unidos, América Central, América del
Sur y Canadá.
Entre 1930 y 1940 el transporte aéreo creció rápidamente y se acometieron
frecuentes vuelos transoceánicos y de larga distancia. Los aviadores
estadounidenses, volando pequeños aviones, redujeron cada vez más las
plusmarcas de tiempo en los vuelos transcontinentales sin escalas y
posteriormente las mejoraron con aviones de transporte. En 1930 Roscoe
Turner voló desde Nueva York hasta Los Ángeles en 18 horas y 43 minutos;
Frank Hawks lo hizo en sentido inverso en seis horas menos. En 1937
Howard Hughes invirtió sólo 7 horas y 28 minutos entre Burbank, California,
y Newark, Nueva Jersey, y en 1939 Ben Kelsey tardó 17 minutos más entre
California y Nueva York.
II Guerra Mundial
La más grande de las compañías internacionales
que operaban en el momento de comenzar la
guerra era Pan American Airways. Junto con sus
empresas subsidiarias y afiliadas servía una red de
82.000 millas en rutas que llegaban a 47 países y
colonias en todos los continentes.
Las exigencias de la guerra aceleraron el
desarrollo de los aviones y se consiguieron
importantes avances en los de bombardeo y combate, así como en el
transporte aéreo de tropas paracaidistas, tanques y equipo pesado. De esta
forma y por primera vez en la historia, la aviación se convirtió en el factor
más decisivo en el desarrollo de la guerra.
También se extendió con rapidez la fabricación de pequeños aviones. Bajo
la supervisión del programa de entrenamiento de pilotos civiles,
patrocinado por la Administración Civil Aeronáutica de Estados Unidos, los
operadores privados dieron grandes facilidades para la formación como
pilotos de miles de estudiantes que se convirtieron así en la columna
vertebral de las fuerzas aerotransportadas de los tres ejércitos. Los aviones
diseñados para uso privado encontraron también un amplio uso militar en
todo el mundo, por eso en 1941 el Ejército y la Armada de Estados Unidos
compraron grandes cantidades de aviones ligeros que dedicarían a diversas
misiones militares.
En el año 1941 la aviación militar estadounidense operaba en todos los
frentes. La industria aeronáutica tenía empleadas a 450.000 personas
frente a las 190.000 que había antes de la guerra. Ese año 3.375.000
pasajeros fueron transportados por las 18 compañías aéreas
estadounidenses, un millón más que en 1940. La carga de pago y el correo
se incrementaron en cerca de un 30 por ciento.
Hacia el final de la guerra las batallas aéreas crecieron en intensidad y
extensión y la producción de aviones alcanzó un máximo. Por otra parte las
líneas aéreas nacionales también establecieron nuevas plusmarcas tanto en
el transporte de pasaje como de carga. Como consecuencia de todo ello el
número de aviones producidos en los EEUU en 1944 alcanzó la importante
cifra de 97.694, con un peso medio aproximado de 4.770 kilogramos por
avión. En el mismo año, Alemania ponía en combate dos ingenios
completamente nuevos en el mundo de la aviación: el primer avión reactor
y el primer proyectil volante.
Después de la II Guerra Mundial
En el año 1945 la producción de aeroplanos militares en Estados Unidos se
redujo drásticamente, pero los pedidos de aviones civiles se incrementaron
considerablemente. Al finalizar el año, los fabricantes tenían contratos para
construir 40.000 aviones en contraste con la producción máxima de 1941
que fue de 6.844. De nuevo las líneas aéreas nacionales e internacionales
norteamericanas rompieron las plusmarcas anteriores en todos los tipos de
tráfico y consiguieron sustanciales mejoras con respecto a 1941. Se
redujeron las tarifas tanto de pasaje como de carga y en 1945 volvieron a
operar todos los servicios comerciales internacionales. La experiencia
obtenida en la fabricación de aviones militares durante la guerra fue
utilizada en la construcción de aviones civiles nada más terminar las
hostilidades. Las compañías aéreas dispusieron de aviones más grandes y
mas rápidos con adelantos como las cabinas presurizadas. Se mejoraron los
aeropuertos, los pronósticos meteorológicos y las ayudas a la navegación
fueron más eficientes y aumentó la demanda pública de transporte aéreo
de pasaje y carga, que creció a niveles desconocidos hasta entonces
gracias a la repentina prosperidad de la posguerra.
Los experimentos en el campo del diseño aerodinámico, de los nuevos
metales, nuevas plantas de potencia y avances electrónicos trajeron el
desarrollo de los aviones turborreactores de alta velocidad, diseñados para
vuelos transoceánicos, vuelos supersónicos, aviones cohete
experimentales, aviones de despegue corto o vertical (STOL, VTOL) y
cohetes espaciales.
En diciembre de 1986 el avión ligero experimental Voyager completó con
éxito el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas y sin repostar. Fue
diseñado por Burt Rutan, que lo dotó de líneas muy poco ortodoxas que
recuerdan en algunos aspectos a un catamarán. El avión iba provisto de dos
motores, el delantero para despegar maniobrar y aterrizar y el posterior
para el vuelo de crucero. Los materiales eran de plástico ligero por lo que
su peso al despegar era tan solo de 4.420 kilogramos y cargaba 4.500 litros
de combustible distribuidos en 17 depósitos. Una vez consumidos, su peso
al aterrizar era de 840 kilogramos. Los pilotos fueron Dick Rutan (hermano
de Burt) y Jeanna Yeager, y volaron 40.254 kilómetros en 9 días, 3 minutos
y 44 segundos, a una velocidad media de 186,3 km/h. Este vuelo estableció
una nueva plusmarca de distancia y tiempo en el aire, duplicando el de
distancia que permanecía desde 1962 en 20.169 kilómetros.
Ya en 1889 se efectuaron varias conferencias para resolver los problemas
internacionales originados por la aviación, pero hasta 1947 no se creó el
primer organismo adecuado: la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI), adscrita a la ONU, con sede en Montreal (Canadá).
Otra organización que surge a partir de la iniciativa de las compañías
aéreas es la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), también
con sede en Montreal y que agrupa a más de 100 empresas de transporte
aéreo, por lo general de líneas regulares, unidas en este organismo para
resolver sus problemas comunes. El gran desarrollo de la aviación a escala
mundial ha obligado a todos los países a establecer leyes y regulaciones
que permitan un eficiente y seguro tráfico aéreo y a firmar convenios y
protocolos internacionales como el de Tokio en 1963 o el de La Haya en
1973. En la actualidad existen en la mayor parte de las naciones leyes
sobre la navegación aérea que junto con otras medidas han llevado a este
medio de transporte a convertirse en uno de los más seguros y eficientes.
Bibliografía.
Enciclopedia Microsoft Encarta
