SERV1800-01

Septiembre 2005

SERVICIO GLOBAL DE
APRENDIZAJE

PRESENTACION TECNICA

TRACTOR TIPO CADENA D10T

Service Training Meeting Guide

(STMG)
TRACTOR TIPO CADENA D10T
REUNION DE GUIAS 800 GUION Y DIAPOSITIVAS

AUDIENCIA
Personal de Servicio de Nivel II que tenga conocimientos de funcionamiento de los principales
sistemas de la máquina, equipos de diagnóstico y procedimientos para probar y ajustar los sistemas y
componentes de la máquina.

CONTENIDO
Esta presentación explica la operación del tren de potencia, sistema de dirección, el sistema
hidráulico de implementos, el sistema de demanda del ventilador, el sistema de enfriamiento y el
Sistema de Despliegue y Monitoreo Caterpillar con Advisor™ en el tractor Tipo Cadena D10T.
También se explica la operación de los controles en el compartimiento del operador y la ubicación e
identificación de los componentes principales del motor de tecnología AC ERT™ C27.

OBJETIVOS
Después de aprender la lección en esta presentación, el técnico de servicio estará apto para:

1. ubicar e identificar todos los componentes principales de la máquina D10T;

2. ubicar e identificar todos os filtros, varillas, indicadores, tubos de llenado, drenajes y puntos de
prueba;
3. ubicar e identificar los componentes principales del motor con tecnologías ACERT™ C27;
4. trazar el flujo de combustible a través del sistema de entrega de combustible del motor C27;
5. trazar el flujo de aire a través del sistema de admisión de aire del motor C27;
6. trazar el flujo de refrigerante a través del sistema de enfriamiento del D10T;
7. identificar y explicar la función/operación de cada componente principal en el sistema
hidráulico de demanda del ventilador;
8. trazar el flujo de aceite a través del sistema hidráulico de demanda del ventilador y explicar su
funcionamiento;
9. identificar y explicar la función/operación de cada componente principal en el sistema del tren
de potencia;
10. trazar el flujo de aceite a través del sistema hidráulico del tren de potencia y explicar su
operación;
11. explicar la función/operación de cada componente principal en el sistema hidráulico del
implemento;
12. trazar el flujo de aceite a través del sistema hidráulico de implemento y explicar su operación;
13. ubicar e identificar todos los componentes principales en el Sistema de Despliegue y
Monitoreo Caterpillar, con Advisor™; y
14. explicar la función de cada componente en el Sistema de Despliegue y Monitoreo Caterpillar,
con Advisor™ y explicar la función básica del sistema en el arranque de la máquina.
SERV1800 -3- Texto de Referencia
07/05

REFERENCIAS
Especificaciones de Motor (Motor C27) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENR9936
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes (Motor C27) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENR9937
Guía de Localización de Problemas de Motor (Motor C27) . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENR5090
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes (Tren de Potencia) . . . . . . . . . . . . . . . RENR7547
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajuste (Sistema Hidráulico). . . . . . . . . . . . . . . RENR7545
Operación de Sistemas (Sistemas de Enfriamiento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENR8198
Manual de Operación y Mantenimiento (MOM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SEBU7764
Esquema (Sistema Hidráulico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENR7546
Esquema (Sistema de Aceite del Tren de Potencia). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENR8168
Esquema (Eléctrico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENR8164

PREREQUISITOS
Video Curso Interactivo "Fundamentos de Hidráulica Móvil" . . .. . . . . . . . . . . . . . . TEMV9001
Video Curso Interactivo "Fundamentos de Sistemas Eléctricos" . . . . . . . . . . . . . . TEMV9002
STMG 546 "Símbolos Gráficos de Potencia de Fluidos” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SERV1546

MATERIALES SUPLEMENTARIOS DE ENTRENAMIENTO

“Introducción al Producto Nuevo – Tractor Tipo Cadena D10T" (NPI) SERV7105-02 (V02N01)
STMG 790 "Sistema de Monitoreo y Despliegue Caterpillar con Advisor" SERV1790
STMG 758 "Tractor Tipo Cadena D10R" SERV1758
Módulo de Instrucción Técnica “Operación y Principio de Aire Acondicionado" SERV2580
Módulo de Instrucción Técnica “Procedimientos de Aire Acondicionado" SERV2581

Tiempo Estimado: 8 Horas

Vistas: 148 Diapositivas
Catálogos: 9
Formato: SERV1800
Fecha: 09/05

© 2005 Caterpillar Inc.

SERV1800 -4- Texto de Referencia
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TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

COMPARTIMIENTO DEL OPERADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

SISTEMA DE MONITOREO Y DESPLIEGUE CATERPILLAR CON ADVISOR™. . . . . . 22

Puesta en marcha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Sistema de Entrega de Combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Sistema de Aire de Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Sistema de Enfriamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Sistema del Ventilador de Exigencia Hidráulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Sistema de Pos-Enfriador Remoto Aire a Aire (RATAAC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

TREN DE POTENCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Sistema Hidráulico del Tren de Potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Divisor de Par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Servo-transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Válvula de Control Electrónico de Dirección y Freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

SISTEMA HIDRÁULICO DEL IMPLEMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

Identificación de Componentes del Sistema Hidráulico del Implemento . . . . . . . . . . 138
Sistema Hidráulico Piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Válvula de Control del Topador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Circuitos de Levante e Inclinación del Topador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Válvula de Control del Desgarrador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
Circuitos de Levante e Inclinación del Desgarrador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Operación de Inclinación Doble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Operación de la Válvula de Descenso Rápido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
Acarreo Automático. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184

SISTEMA ELECTRICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190

CONCLUSION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194

CODIGO DE COLOR DEL ESQUEMA HIDRÁULICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

CAMBIOS DE ENUERACION SERV1800-01. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

LISTA DE VISTAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198

CATALOGOS DEL TECNICO DE SERVICIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

Posttest (5 páginas). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Hoja de Respuestas del Instructo (para el Post-test) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
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INTRODUCCION

Esta presentación explica los principales cambios de diseño y características, la ubicación e

identificación de componentes y la operación de sistemas del Tractor Tipo Cadena D10T.

El D10T es similar en apariencia al D10R. La estación del operador incorpora la cabina común el cual
también es usado en los Tractores Tipo Cadena D8T y D9T.

El D10T es energizado por el motor electrónico ACERT™ C27 (Tecnología Avanzada de Reducción
de Emisiones de Combustión), que está equipado con un sistema de combustible de Unidad de
Inyección Mecánico Electrónica (MEUI). Este motor también utiliza el Módulo de Control Electrónico
(ECM) A4 para controlar al motor y está equipado con un sistema de enfriamiento de admisión de aire
Pos-enfriador Remoto Aire a Aire (RATAAC). El motor C27 es un arreglo de 12 cilindros en “V” con un
desplazamiento de 27 litros. El C27 está nominado a 432 kW (580 hp) a 1800 rpm.

Otra característica estándar incluye un sistema hidráulico del tren de potencia usando la estrategia de
máxima presión común para la operación de la transmisión y frenos, un ventilador de requerimiento
electro-hidráulico, un sistema de implemento electro-hidráulico, radiador de Sistema de Enfriamiento
Modular Avanzado (AMOCS) y el nuevo Sistema de Despliegue y Monitoreo Caterpillar con
Advisor™.

El D10T también puede estar equipado con accesorios opcionales tales como un sistema de pre-
lubricación de motor, un arreglo para climas fríos, un arreglo de inversión y/o desviación del
ventilador, control de inclinación doble de hoja con la característica de Asistencia Automática de Hoja
(ABA) y Acarreo Automático. El D10T puede estar disponible ordenado para aceptar el Sistema de
Ayuda Computarizada de Movimiento de Tierra (CAES).

El número de serie prefijo para el D10T es RJG.

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COMPARTIMIENTO DEL OPERADOR

El compartimiento del operador para el D10T incorpora el diseño de “Cabina Común”, el cual es
usado el los tractores tipo cadena D8T, D9T y D10T. La cabina es ocho pulgadas más ancho que la
cabina usada en modelos anteriores de tractores tipo cadena. La cabina tiene puertas más anchas
que abren 20° más para entrar y salir fácilmente. Contiene más áreas de ventanas que permiten una
mejor visibilidad alrededor del operador.

El diseño de la nueva cabina también incluye:

- El Sistema de Despliegue y Monitoreo Caterpillar con Advisor;

- Un tablero nuevo con un grupo de instrumentos tipo automóvil; y
- Una consola nueva en la mano derecha con controles rediseñados para la iluminación y otros
sistemas de la máquina.
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El apoyabrazos izquierdo acolchado es regulable de adelante atrás usando la palanca mecánica

corrediza (1). Tirando hacia arriba la palanca corrediza permite que el apoyabrazos sea movido a la
posición deseada. Soltando la palanca mecánica corrediza bloquea el apoyabrazos en la posición.

El ajuste de la altura del apoyabrazos es controlado usando el interruptor de balancín (2).

Presionando y sujetando hacia arriba el interruptor de balancín aumenta la altura del apoyabrazos.
Presionando y sujetando hacia abajo el interruptor de balancín disminuirá la altura del apoyabrazos.

Las palancas de dirección (4) de Control por Contacto (FTC)izquierdo y derecho están conectados
cada uno a un sensor giratorio de posición (3), que envía una señal PWM al ECM del Tren de
Potencia cuando ellos jalados hacia atrás. Las señales PWM son proporcionales al movimiento de las
palancas de dirección.

El estado de los sensores de posición de la palanca de dirección (porcentaje de ciclo de

servicio/porcentaje de palanca de posición) puede ser visualizada a través del panel del Advisor
(Servicio/Estados de Sistemas/rejillas de Dirección) o usando el Técnico Electrónico (ET)
Caterpillar®.

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La consola del Control Por Contacto (FTC) está ubicada en la parte delantera del apoyabrazos
izquierdo. Las dos palancas pequeñas permiten al operador controlar los giros izquierdo y derecho.
Una señal PWM es enviada al ECM del Tren de Potencia cuando las palancas son jaladas hacia
atrás. El ECM del tren de Potencia envía luego una señal al embrague electrónico de dirección y la
válvula de control del freno, que controla los circuitos hidráulicos para los embragues de dirección
izquierda y derecha y los pistones del freno. Jalando la palanca de dirección izquierda (1) hacia la
parte posterior de la máquina (aproximadamente la mitad de la distancia del recorrido total) suelta el
embrague de dirección izquierda, que desconecta la potencia a la cadena izquierda. Esta acción
resultará en un giro gradual a la izquierda. Jalando la palanca de dirección izquierda (1) la distancia
total del recorrido acopla el freno izquierdo. Esta acción resultará en un giro cerrado a la izquierda. La
respuesta de la dirección es directamente proporcional a la cantidad del movimiento de la palanca de
dirección. La palanca de dirección derecha (2) funciona igual que la palanca de dirección izquierda.

La dirección del tractor es controlada por la rotación de la palanca de dirección F-N-R (3). La palanca
está conectada a un sensor de posición giratorio, que envía una señal PWM al ECM del Tren de
Potencia. Empujando la palanca hacia arriba selecciona la dirección ADELANTE. Empujando la
palanca hacia abajo selecciona la dirección REVERSA. La posición central de la palanca selecciona
NEUTRO. Cada posición de la palanca está identificado con un tope correspondiente que mantiene la
palanca en el lugar.
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6

Presionando el botón amarillo superior (4) cambia la transmisión una marcha ascendente.
Presionando el botón amarillo inferior (5) cambia la transmisión una marcha descendente.

El interruptor del freno de parqueo (6) cambia la marcha de la transmisión a PRIMERA velocidad
NEUTRO y energiza el solenoide del freno de parqueo y el solenoide el freno secundario (como una
medida de respaldo) en la válvula de control electrónico de dirección y freno, que acopla
completamente los frenos.

El estado del sensor de posición de la palanca de dirección F-N-R (porcentaje de ciclo de

servicio/porcentaje de la palanca de posición), los interruptores de marcha ascendente y marcha
descendente de la transmisión y el interruptor del freno de parqueo pueden ser visualizados a través
del panel del Advisor (Servicio/Estado de Sistema/Pantallas tren de Potencia) o usando el ET Cat.

NOTA: La palanca de dirección F-N-R también está conectado a un interruptor

ADELANTE y a un interruptor REVERSA, que sirve para confirmar la posición de la
palanca. La estrategia anterior de control FTC incluye solamente un interruptor de
reversa. Estos dos interruptores pueden ser monitoreados a través del panel del Advisor o
usando el ET Cat.

NOTA: Cuando el interruptor del freno de parqueo es movido a la posición CONECTADO,

el interruptor del freno de parqueo crea una conexión directa entre la válvula solenoide del
freno de parqueo y la batería. Esta conexión ENERGIZA la válvula solenoide del freno de
parqueo que drena todo el aceite desde el circuito del freno, permitiendo a los resortes
aplicando los frenos.

El ECM del Tren de Potencia monitorea el interruptor del freno de parqueo. El ECM aplica
corriente a la válvula solenoide del freno secundario y lo ENERGIZA cuando detecta que
el interruptor del freno de parqueo ha sido desconectado. El interruptor del freno de
parqueo es un interruptor de doble polo. Un polo es para dirigir la energía desde el panel
de fusibles al solenoide del freno y el otro polo son los terminales de tierra en el ECM para
confirmar que el interruptor ha sido pulsado. Una vez que el ECM detecta que el
interruptor ha sido desconectado, conecta el impulsor al solenoide secundario.

En adición a la estrategia explicada arriba, una vez que el ECM detecta que el interruptor
del freno de parqueo ha sido desconectado, también conecta la corriente conductora al
solenoide del freno de parqueo. Este da un tercer nivel de redundancia al sistema en caso
la conexión de potencia desde la batería ha sido interrumpida. Esto hace del sistema de
freno de parqueo triple redundancia.
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La consola derecha contiene los controles del implemento y la mayoría de los controles e
interruptores para los sistemas de máquinas y funciones. La palanca de control de la hoja topadora
(1) permite al operador controlar todas las funciones de la hoja con una palanca.

Si la máquina está equipada con un desgarrador, la palanca de control del desgarrador (2) está
ubicada en la parte posterior del apalanca de control de la hoja topadora. La palanca de control del
desgarrador permite al operador controlar todas las funciones del desgarrador.

Ubicado en la parte posterior de la palanca del desgarrador y en el panel vertical de la consola

derecha está la lámpara de acción posterior (3), que alerta al operador de un sistema de la máquina
que está funcionando fuera de su rango normal. Delante de la lámpara de acción está un adaptador
(4) de interruptor de energía de 12 voltios.

A la derecha de la palanca de control de la hoja topadora está el botón de la bocina (5).

El interruptor de arranque (6) está ubicado en el panel vertical encima del botón de la bocina.

El modulo de despliegue gráfico (7) del Cat Advisor™ está ubicado delante de la palanca de control
de la hoja topadora. El Cat Advisor será explicado posteriormente en esta presentación.

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7

La palanca de control de la hoja topadora (1) permite al operador controlar todas las funciones de la
hoja con una palanca. Cuando la palanca es movida ADELANTE, la hoja BAJARÁ. Moviendo la
palanca hacia un punto dentro de 3° - 4° del tope suave de FLOTACION causa que la válvula de
caída rápida se active. Moviendo la palanca completamente hacia el tope suave de FLOTACION se
activa la función de FLOTACION. La palanca puede ser retornada a la posición central y mantener la
función FLOTACION. Moviendo la palanca ya sea adelante o hacia atrás desde la posición central
desactivará la función FLOTACION. Moviendo la palanca hacia atrás de la posición central (FIJA)
causa que la hoja se LEVANTE. Moviendo la palanca de control de la hoja topadora hacia la derecha
inclina hacia abajo el lado derecho de la hoja. Moviendo la palanca hacia la izquierda inclina el lado
hacia abajo el lado izquierdo de la hoja. La función FLOTACION puede ser desactivada a través del
Advisor, usando la opción “Ajustar el Implemento” desde el menú “Ajustes”.

Si la máquina está equipada con inclinación doble, moviendo la palanca de pulgar (2) a la derecha
permite al operador DESCARGAR la hoja (PASO ADELANTE). Moviendo la palanca de pulgar a la
izquierda la hoja INCLINARA HACIA ATRÁS.

El botón Amarillo izquierdo (4) permite al operador activar los segmentos secuenciales en el ciclo
Asistencia Automática de la Hoja (ABA) y/o el ciclo Acarreo Automático, si es equipado con el ABA o
Acarreo Automático. Los modos ABA y/o Acarreo Automático deben ser armados por este botón para
realizar esta función.

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El botón amarillo derecho (3) cancela el ciclo ABA o Acarreo Automático. La hoja puede ser
controlada manualmente en algún momento durante los ciclos de ABA o Acarreo Automático.

El interruptor de gatillo (no mostrado) está ubicado delante del a palanca de control de la hoja
topadora. El interruptor de gatillo pulsa entre los modos de inclinación simple e inclinación doble
cuando es presionado y sujetado. Soltando el interruptor de gatillo retorna al modo de inclinación por
defecto. O la inclinación simple o la inclinación doble pueden ser reguladas como el modo de
inclinación por defecto usando el Cat Advisor.

El interruptor de balancín (5) en el panel delantero de la palanca de control de la hoja topadora y

debajo del panel del Advisor, está el interruptor ABA. Este es usado para armar el modo ABA. Todos
los ajustes del Paso Automático de la Hoja para CARGA, ACARREO y DISTRIBUCIÓN pueden ser
configurados usando el Cat Advisor.

El interruptor de balancín derecho (6) activa manualmente el ciclo de inversión del ventilador, si la
máquina está equipada con un ventilador revertido. (El interruptor manual del ventilador revertido no
está instalado en la ilustración N°6).

El estado del interruptor ABA puede ser visualizado a través del panel del Advisor (Servicio/Estado de
Sistema/pantalla Implementos) o usando el Cat ET.

El estado del interruptor manual del ventilador revertido puede ser visualizado a través del panel del
Advisor (Servicio/Estados Sistemas/pantalla Motor) o usando el Cat ET.

El estado de todos los interruptores y el estado de los sensores de posición (porcentaje por ciclo de
servicio/porcentaje de palanca de posición) usado en la palanca de control de la hoja topadora puede
ser visualizado a través del panel del Advisor (Servicio/Estados de Sistemas/pantalla Implementos) o
usando el Cat ET.

NOTA: Hay tres diferentes palancas de control de la hoja topadora que pueden ser
instalados en el D10T, dependiendo en cómo está equipada la máquina.

La palanca de control de la hoja topadora mostrado en la ilustración N°6 es usado en

máquinas que están equipadas con inclinación doble. Las máquinas equipadas con
inclinación doble también incluye la característica del ABA.

Si la máquina no está equipada con inclinación doble, pero si equipada con Acarreo
Automático, la palanca de control parecerá el mismo, pero el interruptor de balancín de
pulgar no está activo.

Si la máquina no tiene ni inclinación doble ni Acarreo Automático ((máquina estándar con

inclinación simple), la palanca de control de la hoja topadora no incluirá el interruptor de
balancín de pulgar o los botones amarillos de modo. El interruptor de gatillo no está
incluido con la máquina estándar de inclinación simple.
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El control manual del desgarrador (1) está ubicado en la parte posterior de la palanca de control de la
hoja topadora. Es similar al control manual del desgarrador que es usado en el Tractor Tipo Cadena
D10R. Jalando hacia atrás el lado izquierdo del interruptor de contacto (2) se mueve la punta del
desgarrador VÁSTAGO ADENTRO. Jalando hacia atrás el lado derecho del interruptor de contacto
mueve la punta del desgarrador VASTAGO AFUERA.

A la izquierda del control manual del desgarrador está el interruptor de botón (3), el que controla
ALZAMIENTO y BAJADA DEL DESGARRADOR. Apretando la parte superior del interruptor de botón
ELEVA el desgarrador. Apretando la parte inferior del interruptor de botón BAJA el desgarrador.

Apretando el botón Auto-Guardar (4) eleva el desgarrador hasta la máxima altura y puede mover la
punta del desgarrador a la posición VASTAGO ADENTRO total o VASTAGO FUERA total,
dependiendo de los ajustes del operador que pueden ser configurados usando el Cat Advisor. Hay
tres posiciones de Auto-Guardar que pueden ser configurados. Las tres posiciones son:
DESGARRADOR LEVANTADO, DESGARRADOR LEVANTADO/VASTAGO ADENTRO o
DESGARRADOR LEVANTADO/VASTAGO FUERA.

El estado del interruptor AutoGuardar y el estado de los sensores de posición usados en el control
manual del desgarrador (porcentaje de ciclo de servicio/porcentaje de palanca de posición) pueden
ser visualizados a través del panel del Advisor (Servicio/Estados de Sistemas/pantalla Implementos) o
usando el Cat ET.
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El panel en el exterior de la consola derecha contiene un número de interruptores que controlan

diversas funciones de la máquina. A la derecha inmediata del interruptor de arranque está el
interruptor de Alta/Baja en Vacío (1).

Justo encima del interruptor Alta/Baja en Vacío está el interruptor de Bloqueo del Implemento (2), que
desactiva el movimiento del implemento e ilumina la luz indicadora de Implemento Bloqueado en el
grupo de indicadores cuando es activado. Activando el interruptor Implemento Bloqueado des-
energiza el solenoide de bloqueo del implemento que aísla el flujo de aceite piloto hacia las válvulas
de control del implemento. Los implementos no pueden moverse sin aceite piloto disponible a las
válvulas de control del implemento.

El interruptor de modo AutoShift (3) activa el modo AutoShift. El modo AutoShift puede ser
configurado usando el Cat Advisor o usando el Cat ET.

El interruptor Auto KickDown (4) activa el modo Auto KickDown, cuando es activado. Los puntos de
cambio sensibles para el modo Auto KickDown (Bajo, Medio y Alto) puede ser configurado usando el
Cat Advisor o usando el Cat ET.
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Si la máquina está equipada con Acarreo Automático, el interruptor (5) de modo Acarreo Automático
arma el modo Acarreo Automático cuando es activado. Los ángulos del paso de hoja para los
segmentos de CARGA y ACARREO del ciclo Acarreo Automático pueden ser configurados usando el
Cat Advisor.

El interruptor (6) que jala el pasador del desgarrador es usado para retraer y extender
automáticamente el pasador del vástago del desgarrador, si la máquina está equipada con un
desgarrador de vástago simple.

Los cuatro interruptores (7) en la parte posterior de la consola activa todas las luces externas de la
máquina.

El estado del interruptor Alta/Baja en Vacío puede ser vistos a través del panel del Advisor
(Servicio/Estados de Sistema/pantalla Motor) o usando el ET.

El estado del interruptor del modo Cambio Automático y el interruptor del modo Auto KickDown
pueden ser vistos a través del panel del Advisor (Servicio/Estados de Sistema/pantalla Tren de
Potencia) o usando el ET.

El estado del interruptor de Bloqueo del Implemento y el interruptor del modo Acarreo Automático
pueden ser vistos a través del panel del Advisor (Servicio/Estados de Sistema/pantalla Implementos)
o usando el Cat ET.
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El panel principal de fusibles, el circuito de disyuntores y el conector de diagnóstico están ubicados en

el fondo de la consola izquierda, dentro de la puerta izquierda de la cabina. Abriendo la puerta bisagra
logra el acceso para:

1. el disyuntor del circuito remoto del condensador del aire acondicionado (si está equipado – no
mostrado, encima)
2. el disyuntor del circuito soplador HVAC del motor
3. el conector de diagnóstico para el Cat ET
4. el suministro de energía de 12 voltios (para alimentar una computadora portátil u otros
dispositivos)
5. fusible de 15 amperios del alternador
6. el panel principal de fusibles eléctricos, usando fusibles tipo automóvil

Una tabla (7) de identificación de interruptores y fusibles está pegado en el interior de la puerta
bisagra. La tabla identifica la ubicación de fusibles y sus circuitos eléctricos relacionados.

Varios fusibles de repuestos y un fusible de repuesto de 175 amperios del alternador y una
herramienta saca fusible están también almacenadas en el interior de la puerta bisagra.

NOTA: La bisagra en la puerta del panel es cargado por resorte y la puerta puede ser
removida fácilmente, si es necesario.

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Los controles HVAC y los controles del limpiaparabrisas están ubicados arriba, encima del a consola
derecha. De izquierda a derecha, estos controles son:

1. Interruptor de velocidad del soplador HVAC, con cuatro posiciones

2. Control de temperatura del HVAC
3. Interruptor selector de aire-acondicionado (ENCENDIDO/APAGADO)
4. Interruptor de control del limpiaparabrisas delantero
5. Interruptor de control del limpiaparabrisas de la puerta izquierda
6. Interruptor de control del limpiaparabrisas de la puerta derecha
7. Interruptor de control del limpiaparabrisas de la ventana posterior

Los interruptores de control del limpiaparabrisas permiten ajuste intermitentes y ajustes de velocidad
alta/baja.
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El tablero en la nueva cabina contiene un grupo de instrumentos sellados, el cual reemplaza al

módulo de indicadores cuadrangular, al módulo de velocímetro/tacómetro y al módulo del centro de
mensajes del Sistema de Despliegue de Información Vital (VIDS) usados en el Tractor Tipo Cadena
D10R. El grupo de instrumentos es una unidad sellada que contiene los siguientes cuatro indicadores
análogos:

1. Indicador de temperatura de aceite hidráulico

2. Indicador de temperatura de refrigerante de motor
3. Indicador d temperatura de aceite del convertidor de par
4. Indicador de nivel de aceite

El grupo de instrumentos también contiene el tacómetro (5) y hasta quince luces indicadoras que
advierten al operador de diferentes modos o condiciones de funcionamiento.

La pantalla LCD (6) está ubicado debajo del tacómetro. Muestra las horas de servicio en el fondo del
despliegue, la velocidad de la cadena en la parte superior izquierda y la marcha seleccionada de la
transmisión y dirección en la parte superior derecha.

La Alarma de acción y el conversor de energía de 24V-12V están instalados detrás del recipiente de
almacenamiento (7). El panel de instrumentos debe ser removido para acceder a esos componentes.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: El grupo de instrumentos y el nuevo sistema de

monitoreo serán explicados en mayor detalle, mas adelante en esta presentación.
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Debajo del tablero está el pedal del freno de servicio (1) y el pedal desacelerador (2). El pedal del
freno de servicio aplica los frenos de servicio (ambos, izquierdo y derecho) proporcionalmente con la
cantidad de presión aplicada por el operador. Cuando es presionado, el pedal provee una señal al
ECM del Tren de Potencia desde el sensor de posición rotatorio conectado al pedal. El ECM del Tren
de Potencia señala entonces a la válvula del freno controlado electrónicamente. Cuando es
presionado completamente, los frenos son acoplados completamente.

El pedal más pequeño a la derecha es el pedal desacelerador. Durante la operación normal, la

máquina funciona en alta en vacío. Presionando el pedal desacelerador disminuye las rpm del motor
por una señal al ECM de Motor desde el sensor rotatorio de posición conectado al pedal.

Las velocidades intermedias del motor son alcanzados en la siguiente manera. Fijar el interruptor de
velocidad en vacío alta/baja en la posición ALTA EN VACIO y luego presionar el pedal desacelerador
hasta la velocidad deseada del motor. Luego presionar el interruptor para fijar la velocidad intermedia
del motor. La velocidad del motor puede luego ser reducida desde esta velocidad intermedia del
motor presionando el pedal desacelerador. Cuando el pedal desacelerador es soltado, la velocidad
del motor retornará a la intermedia regulada. El ajuste de la velocidad intermedia del motor puede ser
cancelada presionando ya sea el lado de alta en vacío (conejo) o el lado de baja en vació (tortuga) del
interruptor otra vez.
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El estado del sensor de posición del pedal del freno (porcentaje de ciclo de servicio/porcentaje del
pedal de posición) y el interruptor del freno secundario puede ser visualizado a través del panel del
Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla Tren de Potencia) o usando el ET.

El estado del sensor del pedal desacelerador (porcentaje de ciclo de servicio/porcentaje del pedal de
posición) puede ser visualizado a través del panel del Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla
Motor) o usando el ET.
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El ECM del Tren de Potencia (1) y el ECM de Implemento (2) están ubicados en la parte posterior de
la cabina. El ECM del Tren de Potencia puede accederse removiendo el asiento del operador y el
panel estrecho en la parte posterior de la cabina. El panel debajo de la consola derecha también debe
ser removido para acceder al ECM de Implemento. Otros componentes y puntos de servicio ubicados
aquí son:

3. Conector J1/P1 para el ECM de Implemento

4. Conector J2/P2 para el ECM de Implemento
5. Conector J1/P1 para el ECM del Tren de Potencia
6. Conector J2/P2 para el ECM del Tren de Potencia
7. Relés de luces externas
8. Conversor de energía de 24V DC a 12V DC (accesorio)

NOTA: Los tapones cifrados del ECM de Implemento y el ECM del Tren de Potencia
están pegados al cableado del arnés, el cual es enrumbado a través del canal debajo de
los ECM’s. El conversor de energía de 24V a 12V mostrado arriba es usado para
energizar otros accesorios con los que están equipados la máquina estándar. Este es
una accesorio que puede ser ordenado desde fábrica. Si el conversor de energía no es
ordenado desde fábrica, los conectores estarán presentes en esta ubicación y un
conversor puede ser agregado posteriormente. Si la máquina está equipada con Enlace
del Producto, ese ECM está ubicado encima de la cabina.

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SISTEMA DE DESPLIEGUE Y MONITOREO CATERPILLAR, CON ADVISOR™

El sistema de monitoreo para el D10T ha sido mejorado en el Sistema de Despliegue y Monitoreo

Caterpillar con Advisor. Este sistema es un equipo estándar para Tractores Tipo Cadena de la serie
T.

Los componentes principales en el Nuevo sistema de monitoreo consiste del módulo de despliegue
gráfico Advisor (1) y el grupo de instrumentos en el tablero (2). El módulo de despliegue gráfico tiene
una ECM autosuficiente (ECM del Advisor).

El Cat Advisor permite el operador para configurar la operación de la máquina y el implemento y

despliega opciones del Advisor y luego los guarda en un perfil del operador que puede ser
seleccionado siempre que el operador lo desea.

El Advisor también le permite al técnico de servicio para configurar ciertas contraseñas de protección
de las funciones de la máquina y para ver información de estados de sistemas para el motor, el tren
de potencia, la dirección y el sistema de implemento. El técnico de servicio también puede usar el
panel del Advisor para realzar calibraciones de la máquina y controles de implemento, los frenos y la
transmisión y el sistema de dirección.
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El Sistema de Despliegue y Monitoreo Caterpillar (CMDS) controla continuamente todos los sistemas
de la máquina. El CMDS consiste de ambos componentes programa y ordenador. Los componentes
del ordenador consiste del módulo de despliegue gráfico del Cat Advisor, un grupo de instrumentos
sellados, el ECM de Motor, el ECM de Implemento, el ECM del Tren de Potencia, la Alarma de
Acción, la Lámpara de Acción posterior y diversos interruptores, sensores y emisores. Si la máquina
está así equipada, el CMDS también puede incluir conexiones al ECM del Enlace del Producto o al
Sistema Computarizado de Ayuda de Movimiento de Tierra (CAES).

Los componentes del CMDS se comunican unos con otros y con controles electrónicos en los
componentes de la máquina a través del Enlace de Datos Cat y a través del Enlace de Datos del
Controlador del Área de Red (CAN). Una máquina con equipo estándar utiliza el Enlace de datos Cat,
el Enlace de datos CAN A y el Enlace de Datos CAN C. Con accesorios de Acarreo Automático, el
CMDS también incluirá un Enlace de Datos CAN B (mostrado en líneas dashed, arriba) y un Enlace
de Datos CAN D (no mostrado, arriba).

El Advisor monitorea constantemente todos los ECM’s, el Terminal R del alternador, el sistema de
entrada de voltaje y el sensor de nivel de combustible. El Advisor maneja entonces el grupo de
instrumentos y activa los modos y los indicadores de alerta, los muestra y los indica. Esta información
también puede ser accedida y mostrada en las pantallas del Advisor o con el Cat ET.
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En adición a los cuatro indicadores análogos, el tacómetro y la pantalla LCD de despliegue

(mencionado anteriormente), el grupo de instrumentos contiene hasta quince indicadores LED que
muestran al operador el estado de un número de funciones de la máquina. Cuando ilumina, ellos
indican las siguientes funciones:

1. Pre-lubricación de motor activo (active sólo si está equipado con un sistema de pre-
lubricación)
2. Torno desactivado (no funciona para el D10T)
3. Bloqueo de baja velocidad del torno (no funciona para el D10T)
4. Carrete libre o suelto del torno (no funciona para el D10T)
5. Auto cambio a baja activado
6. Cambio de marcha automático activado
7. Freno de parqueo ENCENDIDO
8. Lámpara de acción
9. Falla en el sistema de carga (salida anormal en el terminal “R”)
10. Asistencia Automática de Hoja activado (activado sólo si la máquina está equipado con ABA)
11. Acarreo automático activado (activado sólo si la máquina está equipado con Acarreo
automático)
12. Bloqueo de Implemento activado
13. FLOTACION activado
14. Inclinación simple activado
15. Inclinación doble activado (activado sólo si la máquina está equipado con inclinación doble)
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El corazón del CMDS es el módulo de despliegue gráfico, que está ubicado en la consola derecha,
delante de la palanca de control de la hoja topadora. El módulo de despliegue gráfico es conocido
como Advisor.

El Advisor consiste de la pantalla de despliegue (1), los botones de navegación (2) y un ECM interno
autosuficiente (no visible).

El Advisor es usado para acceder, monitorear y mostrar las características de operación, diagnósticos
y eventos, y modos de operación. El Advisor también es usado para ver y cambiar la preferencias del
operador y los parámetros, muy semejante al Sistema de Despliegue de Información Vital (VIDS) en
Tractores anteriores Tipo Cadena D10R y D11R.

El Advisor también permite al técnico de servicio para localizar problemas y regular los sistemas de la
máquina para:

- visualizar códigos y eventos activos y registrados, y aclarar códigos registrados;

- visualizar los estados de los sistemas de la máquina y sus componentes; y
- realizar calibraciones para los sistemas de dirección, del implemento y el tren de potencia.

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El Cat Advisor es la interfase entre el operador o técnico de servicio y el CMDS. La información es

mostrada en una pantalla LCD retroiluminada.

La porción superior de la pantalla es llamada “Bandera Superior” y muestra la información vital de la

máquina todo el tiempo. La Bandera Superior puede mostrar diferente información de máquina a
máquina, dependiendo de los accesorios y configuración de la máquina. En la base de la máquina, la
bandera muestra:

- Marcha de la Transmisión y Dirección, a la izquierda;

- Modo de la Hoja Topadora, en el centro;
- Modo de Cambio Automático de Marcha, a la derecha.

El area de despliegue de Marcha de la Transmisión y Dirección muestra la marcha de la transmisión y

la dirección que está seleccionada actualmente el despliegue puede mostrar alguna de las siguientes
combinaciones de marchas de la transmisión y dirección: “1F, 2F, 3F, 1R, 2R, 3R o 1N”.
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El área de despliegue del Modo de la Hoja Topadora puede mostrar un número de mensajes que
muestran el modo actual de la hoja topadora, el segmento actual durante el ciclo de la Asistencia
Automática de Hoja (ABA) o el ciclo de Acarreo Automático, o el estado del implemento o el sistema
del implemento. El área de despliegue del Modo de la Hoja Topadora puede mostrar algunos de los
siguientes mensajes:

- Acarreo (segmento ACARREO activo – la hoja está en la posición ACARREO)

- Extensión (la hoja está moviendo de ACARREO a una posición preajustada EXTENSIÓN)
- Listo para Retornar (hoja está al final del segmento EXTENSIÓN – marcha en Neutro)
- Retorno (hoja ha reiniciado – ninguna marcha Adelante)
- Listo para Acarrear (hoja está cargando, moverá a próxima posición para ACARREAR)
- Manual (modo Manual de hoja activo – ABA o Acarreo Automático no armado)
- Sin Reinicio (ECM no reconoce posición de hoja)
- Reiniciando (moviendo automáticamente la hoja para encontrar la posición de carga)
- Flotación (hoja está en FLOTACION – palanca de control de hoja topadora está en posición
FLOTACION)
- Baja Velocidad del Motor (velocidad de motor demasiado baja para los modos ABA/Acarreo
Automático)
- Marcha Incorrecta (marcha incorrecta para el modo Acarreo Automático – cambiar la
transmisión a 1F)
- Servicio (mostrado durante la calibración de implementos)
- Implementos Suspendidos (Corte de Implemento está ENCENDIDO o activo)
- Desgarrador Guardado (desgarrador moviendo a la posición de guardado – Guardado
Automático activado)

El área de despliegue del Modo Cambio Automático muestra el Modo Cambio Automático actual que
es seleccionada, usando el interruptor selector del Modo Cambio Automático en la consola derecha
del operador. Dependiendo en cómo está configurado el tractor, puede mostrar “1F-2R”, “2F-2R”, “2F-
1R” O “Inactivo”, si no es seleccionado el Modo Cambio Automático.

La porción inferior de la pantalla de despliegue del Advisor es el Área de Despliegue de

Dato/Despliegue Selección Menú. Muestra numerosos menús y sub-menús usado para navegar de
pantalla a pantalla. También puede mostrar advertencias del operador, información de sistemas y
estados del sistemas, dependiendo en qué selección de menú o sub-menú se ha hecho.

Un icono “Más Opciones” también puede aparecer en la pantalla de despliegue. Este es un indicador
de que está disponible mayor información para seleccionar o mostrar desde la posición iluminada
actualmente. Este icono puede abajo, arriba, izquierda o derecha. Usando el Botón Flecha que
corresponde al icono “Más Opciones” permitirá al operador o técnico de servicio para mover y/o ver la
información adicional.

A la derecha de la pantalla de despliegue está una columna de cinco botones de Internase del
Usuario. Estos botones son usados para navegar a través de las numerosas pantallas del Advisor,
para la selección menús o para ingresar datos.
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Los cinco botones de Interfase del Usuario, de arriba abajo, son:

1. Botón flecha LEFT/UP – Este botón es usado para navegar por la pantalla o ingresar datos. Puede
ser usado para:

- para desplazar hacia arriba en una lista vertical o desplazar a la izquierda a través de una lista
horizontal;
- para disminuir el valor de un ajuste, tal como disminución del brillo/contraste.

2. Botón flecha DOWN/RIGHT – Este botón también es usado para la pantalla de navegación o
ingresar datos. Puede ser usado:

- para desplazar hacia abajo una lista vertical o desplazar a la derecha a través de una lista
horizontal;
- para incrementar el valor de un ajuste, tales como el incremento del brillo/contraste.

3. Botón BACK – Este botón es usado:

- para subir un nivel en el paso (jerárquico) de la estructura del menú, o para regresara la
pantalla anterior, al igual que es botón BACK es usado en el Windows Internet Explorer™;
- como un teclado de retroceso o cancelar la tecla cuando el operador o el técnico de servicio
desea eliminar caracteres ingresados.

4. Botón HOME – Este botón es usado para regresar a la pantalla doméstica del menú, a pesar de
que la pantalla está mostrada actualmente.

5. Botón OK – Este botón es usado:

- para hacer selecciones desde una pantalla;

- para confirmar una entrada, tales como una contraseña o para ingresar el perfil del operador.

La navegación a través de los menús o sub-menús es completada usando los botones FLECHA para
señalar la selección deseada, luego de presionar el botón OK. Los botones FLECHA son usados
también para señalar un modo o para ajustar un parámetro. Presionando el botón OK selecciona esa
opción. (Ejemplo: Eligiendo ya sea “Activar” o “Desactivar” para la opción FLOTACION en el menú
Ajustes del Implemento).

NOTA: La columna de los cinco botones a la izquierda de la pantalla de despliegue

actualmente no tienen función.
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Puesta en Marcha

El Advisor realizará una rutina de auto prueba en la máquina puesta en marcha (Tecla ENCENDIDO).
Después de pocos segundos, aparecerá una pantalla preliminar (Ilustración N° 19). La pantalla
preliminar muestra, “Por defecto Ajustes Activados en 10 Segundos o Presionando OK para Recordar
los Ajustes Anteriores”. Para utilizar el perfil del operador (ajustes) que estuvieron activos la última
vez que la máquina fue operada el operador puede reconocer “SI” presionado el botón OK. NO es
asumido después de esperar de 10 segundos.

Si el operador responde SI presionando el botón OK. El Advisor cargará en su memoria el perfil del
último operador que fue usado, a todo lo largo con esos ajustes asociados para la operación de la
máquina.

Si el operador espera 10 segundos, los ajustes por defecto (o ajustes de fábrica) serán cargados
dentro de la memoria del Advisor.

En cualquier situación, si el operador desea usar un perfil del operador (ajustes) otro que el último
perfil usado u ajustes por defecto, se puede seleccionar otro perfil del operador desde el menú
selección “Operador”, desde el Menú Principal.

Después que la pantalla preliminar ha sido reconocido o ha expirado, pantallas “pop-up” de

advertencia pueden ser mostrados si hay alguna falla activa en algunos de los sistemas de la
máquina (ver ilustración N° 20).
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20

La ilustración de arriba muestra una pantalla de advertencia “pop-up” generado por el ECM del Motor
y reportado por el Advisor. Allí puede haber más pantallas de advertencia si hay alguna otra falla
activa o evento reportado al Advisor por el ECM del Motor o algún otro ECM en la máquina. El
Advisor desplegará a través de todas las pantallas de advertencia generada por todas las fallas y
eventos activos. Cada una de esas pantallas de advertencia deben ser reconocidas individualmente
presionando el botón “OK”.

Cada una de esas pantallas de advertencia contiene la siguiente información:

- El ECM reportado (en texto)

- El MID reportado (módulo identificador o código del ECM)
- El ID (ID del componente el Identificador del Modo de Falla)
- Un mensaje de texto exhibiendo el componente averiado
- Un mensaje de texto exhibiendo el modo de falla del componente
- Una acción inmediata para que el operador reconozca la advertencia

Reconociendo esas advertencias no los aclara del reporte de la memoria del ECM. Reconociéndolos
sólo los aclara de la pantalla, o los “pernocta”. Ellos pueden volver a ocurrir después de un tiempo
pre-determinado, dependiendo de su severidad.

El CMDS provee tres Categorías Indicadores de Advertencia (niveles), utilizando mensajes “pop-up”
de advertencia en la pantalla del Advisor (ver arriba), la Luz de Acción delantera (incluida en el grupo
de instrumentos), la Lámpara de Acción, y la Alarma de Acción.
SERV1800 - 31 - Texto de Referencia
09/05

Las tres categorías indicadores de advertencia y las combinaciones resultantes de las Lámparas de
Acción y la Alarma de Acción son:

- Indicador de Categoría Advertencia 1: Una advertencia aparece en la pantalla del

Advisor, describiendo el evento o diagnóstico de la falla. La Lámpara de Acción en adelante
iluminará un ámbar sólido. La advertencia puede ser reconocida (snoozed) presionando el
botón OK y no reaparecerá por varias horas, dependiendo de la falla o evento (o si el evento
o la falla no vuelve a ocurrir).

- Indicador de Categoría Advertencia 2: Una advertencia aparece en la pantalla del

Advisor, describiendo el evento o el diagnóstico de la falla. La Luz de Acción y la Lámpara
parpadearán rojo, alertando al operador para cambiar el modo de operación de la máquina.
La advertencia puede ser reconocida (snoozed) presionando el botón OK y no reaparecerá
por una hora dependiendo del evento o la falla (o si el evento o la falla no vuelve a ocurrir) y
la Luz de Acción y la Lámpara detendrán el parpadeo.

- Indicador de Categoría Advertencia 3: Una advertencia aparecerá en la pantalla del

Advisor, describiendo el evento o el diagnóstico de la falla. La Luz de Acción y la Lámpara
parpadearán en rojo, y la Alarma de Acción pulsará para advertir al operador que detenga la
máquina. La advertencia puede ser reconocida (snoozed) y continuará apareciendo cada
cinco minutos. La Luz de Acción y la Lámpara continuarán parpadeando en rojo y la Alarma
de acción continuará pulsando después que el operador ha reconocido la advertencia.

NOTA: Si el Indicador de Categoría de Advertencia (falla) está relacionado a una falla del
control del implemento, la advertencia del Advisor preguntará si el operador ir a “Limp Home
Mode”. La pantalla del Limp Home permite al operador usar el Advisor para mover lentamente
e incrementando los implementos hacia una posición que permitirá a la máquina ser movido
para trabajos de reparación. La selección de marcha para la transmisión será limitada a la
primera velocidad adelante o la primera velocidad reversa en el Limp Home Mode.

NOTA: Al iniciar la máquina (llave ENCENDIDA), la pantalla LCD en el Grupo de

Instrumentos mostrará brevemente el número de parte del grupo de Instrumentos. Aunque
todos los tractores de la Serie T tienen una cabina común, el Grupo de Instrumentos es
diferente para el D8T, D9T y el D10T. Esto es principalmente debido por las diferencias en las
rpm del motor entre esos modelos.
SERV1800 - 32 - Texto de Referencia
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Después que las pantallas de advertencia han sido reconocidas la pantalla “Rendimiento 1 de 2”
aparecerán entonces en pantalla (ilustración N° 21). Esta es la pantalla por defecto. Presionando el
botón FLECHA derecho aparecerá la pantalla “Rendimiento 2 de 2” (ilustración N° 22).

Usando los botones FLECHA izquierdo y derecho permite al operador cambiar de acá para allá entre
las dos pantallas de Rendimiento. La información vital sobre los principales sistemas de la máquina
pueden ser fácilmente controlados usando esas dos pantalla y el grupo de Instrumentos en el tablero.
SERV1800 - 33 - Texto de Referencia
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Las dos pantallas de Rendimiento muestran en tiempo real el texto de información para lo siguiente:

- Temperatura de refrigerante del motor

- Velocidad del motor
- Temperatura de aceite hidráulico
- Presión de aceite de motor
- Temperatura e entrada de aire (temperatura de aire de admisión del motor)
- Nivel de combustible
- Sistema de voltaje

El Menú Inicial puede ser mostrado desde alguna pantalla presionando el botón HOME.

NOTA: Si el contraste de la pantalla, la luz posterior de la pantalla o el idioma de la pantalla

se fija tal que el operador o el técnico de servicio no pueden ver o leer la pantalla, un modo
simple de reinicio ha sido añadido al programa más reciente para el Advisor. El siguiente
procedimiento ayudará a superar este problema:

1. Fije el interruptor de arranque a APAGADO y luego a ENCENDIDO.

2. Espere aproximadamente 15 segundos.
3. Si la Lámpara de Acción se ilumina o parpadea, presionar el botón OK un número de
veces hasta que la Lámpara de Acción ya no se ilumine. Si la Lámpara de acción no está
iluminada, proceder al paso 4.
4. Presionar y sujetar el botón OK por cinco segundos.

La realización de este procedimiento causará que el brillo y el contraste sea reiniciado al 50%
y la pantalla mostrará en menú selección de idioma. El operador o técnico de servicio puede
entonces seleccionar el idioma deseado.

La información de arriba supercedes la publicación SERV1790 del Servicio de Entrenamiento,

“Sistema de Monitoreo y Despliegue Caterpillar con Advisor™ para Tractores Tipo Cadena”.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Para información más detallada sobre el nuevo sistema de
monitoreo y Advisor y cómo acceder y usar todas las opciones, consultar a SERV1790
(SMTG790), “Sistema de Monitoreo y Despliegue Caterpillar con Advisor™ para Tractores
Tipo Cadena”.

El SERV1790 también contiene diversas estructuras, prácticos ejercicios de laboratorio que

necesita el estudiante para crear perfiles del operador, cambiar ajustes de la máquina y
guardarlos, acceder y registrar información de estados de los sistemas de la máquina, y
realizar diversas calibraciones del sistema de máquina.

Cuando es usado en conjunto con esta presentación, el SMIG 790 proporcionará un

entendimiento absoluto y una aplicación práctica de esta herramienta de información y
diagnóstico.
SERV1800 - 34 - Texto de Referencia
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MOTOR

El motor de tecnología ACERT™ C27 es nuevo para el tractor Tipo cadena D10T. El motor está
equipado con una Unidad de Inyección Mecánico Electrónico (MEUI), un sistema de ventilación de
exigencia electro-hidráulica, y un Por-enfriador Remoto Aire a Aire (RATAAC).

El motor C27 también utiliza el Módulo de Control Electrónico (ECM) A4, que es enfriado por aire. El
C27 está considerado en 432 kW (580 caballos-fuerza) a 1800 rpm.

El motor C27 es un arreglo en “V” de 12 cilindros con un desplazamiento de 27 litros. La mayoría de

los puntos de servicio para el C27 han sido ubicados en el lado izquierdo del motor.

El motor ACERT C27 reúne las Regulaciones Tier III de la Agencia de Protección del Medio Ambiente
(EPA) para Norte América y las Regulaciones de Emisiones Etapa III Europea.

Los intervalos de cambio de aceite y filtros de motor han sido incrementados a 500 horas, bajo la
mayoría de condiciones de operación. Sin embargo, el factor de carga del motor, los niveles de azufre
en el combustible, la calidad del aceite y la altitud pueden afectar negativamente los intervalos
extendidos de cambio de aceite. La toma regular de muestras (S•O•S) de aceite de motor deben ser
realizados cada 250 horas para confirmar la limpieza del aceite.
SERV1800 - 35 - Texto de Referencia
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El C27 es similar mecánicamente al motor 3412E usado en el D10R, excepto que un eje de levas
está ubicado ahora en cada culata, en lugar de un eje de levas simple en el bloque del motor. el tren
de engranajes para los ejes de levas han sido movidas a la parte posterior del motor. El ECM de
Motor y su programa, las levas, los inyectores, el cigüeñal, los vástagos, los pistones y algunos otros
componentes también son diferentes, reflejando la tecnología ACERT.

Un ventilador de exigencia electro-hidráulica es un equipo estándar para el D10T y puede ser

equipado con un ventilador de característica automático/manual inversa para las aplicaciones que
necesite.

Las especificaciones de rendimiento del motor para el Tractor Tipo Cadena D10R son:

- N° de Serie Prefijo: EHX

- Especificación de rendimiento: 0K4650 (para Norte América)
- Altitud Máxima: 3657 m (12,000 pies)
- Potencia gruesa: 483 kW (648 hp)
- Potencia Neta: 433 kW (580 hp)
- RPM a carga total: 1800
- RPM en Alta en Vacío (acelerador a fondo, en neutro): 2010 ± 10 (para Norte América), 1970 ±
10 (para U.E.)
- RPM en Baja en Vacío: 700

NOTA: El motor C27 utiliza un programa estratégico “Gobernador de Velocidad sobre

Terreno” para prevenir la sobre-velocidad del motor y para mantener una velocidad constante
en condiciones de subidas y bajadas de pendientes cuando hay poca o ninguna carga en la
hoja. El ECM de Motor controla constantemente la velocidad del motor y la velocidad de
salida del convertidor para hacer los siguientes ajustes.

- Si el motor está en alta en vacío mientras la máquina está recorriendo cuesta abajo, el
ECM de Motor bajará automáticamente las rpm del motor para mantener la velocidad
correcta de salida del convertidor. En situaciones de cuesta arriba, el ECM de Motor
incrementará automáticamente las rpm del motor para mantener la velocidad correcta de
salida del convertidor, hasta un máximo de 2000 rpm.
- Si el operador ha fijado una velocidad inmediata del motor usando el des-acelerador y el
interruptor alta/baja en vacío, esta estrategia es ignorada en situaciones de cuesta arriba.

NOTA: En máquinas construidas para la U.E., el objetivo de la velocidad de salida del

convertidor es aproximadamente 5% más baja que las construida para Norte América, debido
a los requerimientos de ruido más estrictos. Por consiguiente, el objetivo de la velocidad
sobre terreno es un poco más baja, también. Esto ocasionará en disminuciones suaves de
velocidades cuando se “desplaza” la máquina y cuando retrocede.
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Los componentes principales y los puntos de servicio accesibles del lado izquierdo del motor son:

1. compresor de aire acondicionado

2. filtro secundario de combustible
3. dos filtros de aceite de motor y puntos de servicio asociados (explicados posterior en esta
presentación)
4. tubo de llenado de aceite de motor
5. indicador de nivel de aceite de motor
6. filtro de aire lado izquierdo
7. línea de lubricación del tren de engranaje lado izquierdo (aceite de motor)
8. arrancador
9. turbo-cargador lado izquierdo

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Los componentes principales y puntos de servicio accesibles del lado derecho del motor son:
1. ECM de motor
2. Puerto de muestreo de refrigerante (S•O•S)
3. alternador
4. enfriador exterior de aceite de motor
5. enfriadores gemelos de aceite del tren de potencia (el enfriador de aceite de motor está detrás
de los enfriadores de aceite del tren de potencia
6. turbo-cargador lado derecho
7. línea de lubricación del tren de engranaje lado derecho (aceite de motor)
8. filtro de aire lado derecho

NOTA: Los múltiples de escape, el lado de la turbina de los turbo-cargadores y los tubos de
escape que conecta a los turbo-cargadores con los silenciadores son cubiertos con un aislamiento
“sofá wrap”, o placas de calor. Este aislamiento es usado para prevenir el precalentamiento del
aire exterior que es succionado a través de las puertas del compartimiento del motor por el
ventilador de exigencia hidráulica. Este aire es usado para propósitos de enfriamiento (el radiador,
el enfriador hidráulico y el condensador estándar del aire acondicionado).38
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5

26

El filtro primario de combustible de 10 micrones (1) y el separador de agua (7) están ubicados en el
compartimiento de la parte posterior del guardafangos izquierdo. El filtro primario de combustible está
montado en la parte delantera del tanque de combustible. El filtro primario de combustible contiene un
separador de agua (7) que remueve el agua del combustible. El agua en un sistema de combustible
de presión alta puede causar fallas prematuras de los inyectores debido a la corrosión y la falta de
lubricación. El agua deberá ser drenado diariamente desde el separador de agua, usando la válvula
de drenaje ubicada en el fondo del filtro.

El combustible es succionado del filtro primario de combustible por la bomba de combustible

(mostrado más adelante) y es dirigido luego al filtro secundario de combustible (no mostrado,
encima). El filtro secundario de combustible remueve los contaminantes que podrían dañar los
inyectores de combustible. Los filtros de combustible deberán ser reemplazados regularmente, de
acuerdo a las directrices en el Manual de Operación y Mantenimiento del D10T (SEBU7764), para
asegurar que combustible limpio sea siempre entregado a los inyectores de combustible.

La bomba eléctrica de cebado de combustible (3) está integrado a la base del filtro primario de
combustible. Este es activado por el accionamiento del interruptor de la bomba de cebado de
combustible (4). La bomba de cebado de combustible es usado para llenar los filtros de combustible
después que han sido reemplazados. La bomba de cebado de combustible es capaz de forzar el aire
desde todo el sistema de combustible.

3
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7
Después que los filtros de combustible han sido reemplazados, activar la bomba de cebado y luego
intentar abrir el conector de la línea de combustible en la salida del filtro primario de combustible para
purgar el aire del filtro primario de combustible, la línea de combustible y la bomba de cebado.
(siempre ponga un contenedor apropiado debajo del filtro primario de combustible para recoger
cualquier combustible que escape a través del conector mientras se está purgando el aire del
sistema).

El aire atrapado y combustible intermitente escaparán a través del conector de la línea de

combustible conforme la bomba se auto-ceba. Cuando el conector emite sólo combustible, el
conector deberá ser reajustado. Al mismo tiempo, continuar operando la bomba de cebado hasta
determinar que todo el aire se ha purgado de todo el sistema de combustible – desde atrás de la
bomba hasta el tanque.

La bomba de cebado produce suficiente presión para obligar al combustible pasar la válvula de
derivación en la bomba de transferencia de combustible y pasar el regulador de presión.

Observe que el interruptor principal de desconexión debe estar en la posición ON y el interruptor de

arranque debe estar en la posición OFF para operar la bomba de cebado de combustible.

En la ilustración N° 26 también se muestra la válvula de cierre de combustible (2). Cuando la válvula

de cierre manual se mueve a una posición que está perpendicular a la línea de combustible, el flujo
de combustible desde el tanque al filtro primario de combustible es CERRADO.

La línea de suministro de combustible (6) conecta el tanque de combustible a la bomba de cebado y

al filtro primario.

La línea de retorno de combustible (5) dirige el combustible sin usar desde el regulador de presión de
retorno al tanque de combustible.
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27

La bomba de transferencia de combustible (1) está ubicado encima del motor, en la parte posterior..la
bomba de transferencia de combustible está instalada en el lado frontal de la tapa del engranaje de
sincronización y es impulsado por un engranaje en el tren de engranajes posterior. La bomba de
transferencia de combustible succiona el combustible desde el filtro primario a través de una línea
conectada al puerto de entrada de la bomba (3). La bomba empuja el combustible a través de la
salida de la bomba (2) hacia el filtro secundario que está ubicado a la izquierda, en la parte frontal del
motor.

En la ilustración N° 27 también se muestra el múltiple del regulador de presión de combustible (4) el

combustible no usado desde la galería de combustible en la culata izquierda ingresa al múltiple por la
entrada superior (6). El combustible sin usar desde la galería de combustible en la culata derecha
ingresa al múltiple por la entrada posterior (5). El regulador de presión de combustible es una válvula
de retención (8) que está instalada en la parte delantera del múltiple. El regulador de presión de
combustible mantiene la presión de combustible en aproximadamente 550 kPa (80 psi) con el motor a
carga completa (convertidor calado).

El combustible que fluye pasa el regulador de presión es dirigido de vuelta al tanque de combustible a
través de una línea de combustible conectado al puerto de salida del múltiple.

1
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8

28

El filtro secundario de combustible (1) de 4 micrones está ubicado delante de los filtros de aceite, en
la parte delantera del motor. El sensor de temperatura de combustible (5), el sensor de presión de
combustible (4), el puerto de prueba de presión de combustible (3) y el interruptor de presión
diferencial del filtro de combustible (2) son instalados en la base del filtro secundario de combustible.
El interruptor de presión diferencial del filtro de combustible (2) compara la presión de entrada al filtro
con la presión de salida del filtro. Este interruptor está normalmente cerrado. Si el filtro secundario de
combustible llega a atascarse, la diferencia entre la presión de entrada y la presión de salida del filtro
causa que el interruptor se abra y el panel del Advisor advertirá al operador, “Filtro de Combustible
está Obstruido – Cambiar Pronto Filtro de Combustible”.

Cuando ocurre este evento, el rendimiento del motor puede ser reducido cuando el flujo de
combustible es restringido, y los inyectores están privados de combustible. Esta condición, si lo
ignora, podría causar daño a los inyectores de combustible.

El puerto de prueba de presión de combustible (3) permitirá al técnico de servicio probar la presión
del combustible. El puerto de prueba está ubicado a la salida del filtro secundario de combustible.

El estado del sensor de presión de combustible, el sensor de temperatura de combustible y el

interruptor de presión diferencial del filtro puede ser visualizados a través del panel del Advisor
(Servicio/Estado de Sistema/pantalla Motor) o usando el ET.

1
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5

29

Los dos filtros de aceite (1) están ubicados en la parte delantera izquierda del motor, detrás del filtro
secundario. El puerto (5) de muestreo de aceite de motor (S•O•S) está ubicado en la parte delantera
exterior de la base del filtro. El puerto S•O•S provee una muestra de aceite antes de ser filtrado.

El puerto de prueba (2) de presión de aceite de motor está ubicado detrás de los filtros y está
posicionado en la salida del filtro de aceite (después de ser filtrado).

En la ilustración N° 29 también se muestra el indicador de nivel de aceite de motor (3) y el tubo de

llenado de aceite de motor (4).
1
2
3

4
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30

Un número de sensores de motor están ubicados encima del motor, cerca de la parte delantera.
Estos sensores son:

1. sensor de presión de aire (refuerzo) del múltiple de admisión izquierdo

2. sensor de temperatura de refrigerante del motor
3. sensor de presión atmosférica
4. sensor de presión de aire (refuerzo) del múltiple de admisión derecho
5. sensor de temperatura de aire de admisión

La presión de refuerzo (ambos, izquierdo y derecho) pueden ser leídos en la pantalla estados en el
Cat ET. La presión de refuerzo es un cálculo de la diferencia entre la señal del sensor de presión
atmosférica y la señal del sensor de presión de aire del múltiple de admisión. En el C27, las señales
de los sensores de ambos múltiples de admisión, izquierdo y derecho son usados por el ECM de
Motor para calcular el refuerzo para los bancos de cilindros izquierdo y derecho. Una avería de un
sensor de presión de aire del múltiple de admisión puede ocasionar que el ECM de Motor considere
una condición de “refuerzo cero”, resultando en una reducción de potencia tanto como el 60%.

El estados de todos los cinco sensores pueden ser vistos a través del panel del Advisor
(Servicio/Estado de Sistema/pantalla Motor) o usando el Cat ET. La temperatura de aire del múltiple
de admisión también puede ser visto en el panel el Advisor en la pantalla Rendimiento 2.

1
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5
NOTA: El ECM de Motor sólo usa el sensor de presión de aire del múltiple de admisión derecho para
calcular la relación aire-combustible. Si el sensor de presión de aire del múltiple de admisión derecho
falla, ocurrirá una disminución de potencia del motor. La disminución de potencia del motor es
causada principalmente por los ECM’s de Motor inhabilitando el cálculo de la relación aire-
combustible y/o la presión de refuerzo.

El sensor de presión de aire de admisión izquierdo sólo es usado para calcular la presión de
“refuerzo” para el banco izquierdo de cilindros. El Cat ET puede ser usado para comparar las
presiones de aire de admisión izquierdo y derecho para propósitos de diagnóstico y localización de
fallas, tales como falla del turbo-cargador o restricción del filtro de aire.

NOTA: La señal desde el sensor de presión atmosférica es usado por el ECM de Motor para calcular
un número de mediciones de presión en la mayoría de motores electrónicos. La señal desde el
sensor de presión atmosférica es comparado con la señal de otros sensores de presión del motor
para determinar lo siguiente:

- la presión ambiente (absoluta) es la presión atmosférica;

- la presión de refuerzo es determinada por la comparación de la presión atmosférica (sensor)
con la presión de aire del múltiple de admisión (sensor);
- la presión de aceite de motor (medidor) está determinada por la comparación de la presión
atmosférica (sensor) con la presión de aceite de motor (sensor);
- la restricción del filtro de aire es determinado por la comparación de la presión atmosférica
(sensor) con la presión de entrada al turbo (sensor);
- la presión de combustible (indicador) es determinada por la comparación de la presión
atmosférica (sensor) con la presión de combustible (sensor).

También, cuando el motor es arrancado, el ECM de Motor usa la señal del sensor de presión
atmosférica como un punto de referencia para la calibración de los otros sensores de presión en el
motor (si el interruptor de arranque es cambiado a ON por al menos cinco segundos antes de
arrancar el motor).
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32

El sensor primario (1) de velocidad/sincronización (velocidad del cigüeñal) está ubicado en el inferior,
del lado frontal del motor, detrás del amortiguador del cigüeñal. Este sensor provee información de
velocidad el motor al ECM de Motor. Esta información también es compartido con el ECM del Tren de
Potencia a través del Enlace de Datos CAT, eliminando la necesidad de un sensor de velocidad de
salida del motor.

El arrancador (2) es instalado en el lado frontal del alojamiento de la volante, en la parte posterior
izquierda del motor. Un segundo arrancador puede ser instalado en el mismo lugar en el lado derecho
del motor si el tractor es equipado con un arreglo de climas fríos. Los puertos para insertar la
herramienta de giro del motor 9S9082 y el pin de sincronización del PMS (no visible) también están
ubicados en el lado frontal del alojamiento de la volante, sobre el puerto de montaje del arrancador.
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3
Un elemento calentador del bloque (3) es un accesorio instalado en tractores con arreglo de clima
frío. Un segundo elemento calentador del bloque podría ser instalado en el lado derecho del motor, en
esta misma ubicación si la máquina es equipada con el arreglo de clima frío.
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34

El drenaje ecológico (1) para el aceite de motor está ubicado adelante del sumidero de aceite de
motor. Se puede acceder a través de una placa en la guarda del fondo, directamente debajo de la
válvula de drenaje.

La bomba de pre-lubricación (3) del motor está montado en el interior del riel izquierdo del bastidor,
adyacente al sumidero de aceite del motor (4), si la máquina está equipada con este accesorio. La
bomba de pre-lubricación (3) del motor es impulsada por un motor eléctrico (2). (La bomba de pre-
lubricación ya no es impulsada por el arrancador, como los modelos anteriores).

La estrategia de pre-lubricación del motor previene desgastes prematuros de componentes vitales del
motor asegurando una mínima presión de aceite a través del sistema de aceite de motor antes de
arrancarlo.
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Cuando el interruptor de arranque es cambiado a la posición INICIO, la bomba pre-lubricación del

motor puede funcionar por un corto tiempo antes de acoplar el arrancador.

El ECM de Motor determina cuándo activar la bomba pre-lub del motor monitoreando el sensor de
presión de aceite de motor. Si la presión de aceite es menor de 30 kPa (4.4 psi) el ECM de Motor
activará la bomba pre-lub hasta que la presión de aceite alcance los 30 kPa (4.4 psi) o por un máximo
de 45 segundos, cualquiera ocurra primero.

Para anular la estrategia de pre-lub del motor, girar el interruptor de arranque a la posición START.
Luego cambiar el interruptor de arranque a la posición OFF y luego regresar a la posición STARA
otra vez en un segundo. Esta acción permitirá al arrancador acoplarse sin cambiar la bomba pre-lub
del motor.

NOTA: Cuando el ciclo pre-lub es activado, el Advisor informará al operador que la pre-
lub del motor está activado. Adicionalmente, el Advisor instruirá al operador para
mantener el interruptor de arranque en la posición “START” hasta que el motor arranque y
funcione.
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35

36

El interruptor de desconexión (1) del arrancador y el interruptor de desconexión eléctrica principal (2)
se puede acceder abriendo una puerta bisagra, ubicada entre la puerta izquierda del compartimiento
del motor y el paso delantero sobre le guardafango izquierdo. El interruptor de desconexión del
arrancador desactivará el arrancador(s) cuando el interruptor es sujetado en la posición OFF. El
conector auxiliar de arranque (4) es instalado en el mismo compartimiento. Un receptáculo (3) para el
calentador del bloque también se ubicado aquí si la máquina es equipada con el arreglo de clima frío.
(Está disponible una versión 120V AC o 240V AC del calentador del bloque).

El solenoide del éter (5) y la abrazadera de montaje de la botella del éter (6) están ubicados debajo
de los interruptores de desconexión eléctrica (la lata de éter no está instalado). Cuando el solenoide
del éter es energizado, el éter es inyectado en el tubo de entrada del múltiple de admisión a través de
una línea de diámetro pequeño (7) para ayudar en el arranque del motor en climas fríos.
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7
El ECM de Motor controla la inyección del éter cuando se garantice las condiciones de su uso. El
ECM de Motor monitorea el sensor de temperatura de aire de admisión y el sensor de temperatura de
refrigerante para determinar cuándo es necesario la inyección del éter. Si la temperatura del
refrigerante del motor o del aire de admisión está menos de 0°C (32°F), Y la velocidad del motor es
mayor de 35 rpm, pero menos de 700 rpm (baja velocidad en vacío), entonces la inyección de éter
será activado. Una vez que el motor arranca y la velocidad baja en vacío es alcanzado, el ECM de
Motor entonces busca el mapa de inyección de éter (contenido en el programa del motor) para
determinar cuánto y que tan a menudo proporciona inyección de éter. Esto ayuda a alcanzar las
regulaciones de emisiones eliminando humo blanco cuando el motor es arrancado primero.

El estado del solenoide del éter puede ser visualizado a través del panel del Advisor
(Servicio/Estados del Sistema/pantalla Motor) o usando el Cat ET.
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El alojamiento del regulador (1) (termostato) de temperatura de refrigerante está ubicada en la parte
delantera derecha del motor. Dos termostatos están contenidos en el alojamiento. Cuando el agua de
chaqueta está frío y el termostato todavía no es abierta, el agua de chaqueta es derivada
directamente a la bomba de agua de chaqueta a través del tubo de derivación (3). La bomba del agua
de chaqueta empuja el refrigerante a través del enfriador de aceite de motor y los enfriadotes de
aceite del tren de potencia antes que el refrigerante entre al bloque de motor y luego a las culatas.

Las muestras (S•O•S) del agua de chaqueta (refrigerante) se pueden obtener en el puerto de
muestreo (2), que está identificado con una tapa protectora verde. Las muestras de refrigerante
deberán tomarse sólo cuando el motor está en temperatura de operación y el refrigerante está
circulado a través del sistema completo.

Siempre utilizar una limpieza, una toalla libre de pelusa para limpiar el puerto de prueba antes de
tomar una muestra de fluido. Siempre reemplace la tapa protectora después que una muestra de
fluido ha sido tomada. Doing so impedirá daño al puerto de prueba y reducirá la probabilidad de
introducir contaminación después de tomar muestras.

La bomba del agua de chaqueta (4) también está ubicada en el lado delantero derecho del motor,
debajo del alojamiento del termostato.
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4

38

El ECM de Motor A4 (1) enfriado por aire está instalado encima de la tapa de válvulas delantero
derecho. El conector J1/P1 (2) es un conector de 70 clavijas y el conector J2/P2 (3) es un conector de
120 clavijas.

En el motor C27 no hay conector de sonda de calibración de sincronización. La sonda de calibración

de sincronización está permanentemente instalada en el alojamiento de la volante del motor
(mostrado posteriormente). La sonda también está permanentemente conectado al arnés del
cableado del motor, de tal forma que ningún cable es necesario para conectar la sonda con el ECM
de Motor.

NOTA: el ECM de Motor no es refrigerada empleando combustible. El ECM de Motor es

enfriado por aire.
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3

39

El sensor de presión de aceite de motor (1) está instalado en la parte superior delantero de la culata
derecha, entre la tapa de válvula delantera y la tapa del engranaje delantero de sincronización.

El sensor secundario de velocidad/sincronización (eje de levas) (2) está instalado en la parte posterior
de la tapa del engranaje de sincronización en la parte delantera derecha del motor. Este sensor lee
los dientes del pick-up en la cara posterior del engranaje de equilibrio de la leva. El engranaje de
equilibrio está anexado en la parte delantera del eje de levas derecho.

La línea de suministro de combustible para la culata derecha (3) también está visible arriba.

El estado del sensor de presión de aceite de motor puede ser visualizado a través del panel del
Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla Motor y la pantalla Rendimiento 2) o usando el ET.
1
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40

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3
El sensor de presión de entrada de turbo (1) está instalado en la parte posterior del múltiple que
conecta a los canisters del filtro de aire izquierdo y derecho. El ECM de Motor compara la señal del
sensor de presión de aire de entrada al turbo con la señal del sensor de presión atmosférica y calcula
la diferencia entre las dos presiones. Si la presión diferencial es demasiado grande, puede indicar que
el filtro de aire está obstruido y necesita ser reemplazado. Una presión diferencial demasiado grande
(restricción de aire) causará que el motor disminuya de potencia y disminuirá el rendimiento del
motor.

El conector “Arranque Sin Inyección” y los tapones (2) están fijados al cableado del arnés debajo del
canister del filtro de aire derecho.
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5
Removiendo el tapón (4) del conector “Arranque Sin Inyección” (3) e insertando el tapón a la derecha
(5) desactivará electrónicamente los inyectores de combustible. Esto permite que el motor sea girado
(arrancado) usando el arrancador, pero sin poner en marcha el motor. En este modo ningún
combustible será inyectado a los cilindros. El motor no puede ponerse en marcha y funcionar.

El estado del sensor de presión de entrada del turbo y el estado de “Arranque Sin Inyección” pueden
ser visualizados a través del panel Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla Motor) o a través
del ET.

NOTA: Cuando se utiliza la característica “Arranque Sin Inyección”, siempre asegúrese que
el solenoide de inyección de éter esté desconectado antes de usar el arrancador para girar
el motor. Aunque los inyectores de combustible son desconectados electrónicamente, el
ECM de Motor ordenará la inyección de éter si todos los requerimientos (condiciones) que
se necesita para la inyección de éter son reunidas. El motor intentará ponerse en marcha y
funcionar con inyección de éter.
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43

El enfriador externo de aceite de motor es un enfriador tipo aceite-agua. El aceite circula desde la
bomba de aceite del motor a la parte posterior del enfriador de aceite (1) donde circula alrededor de
los tubos llenados con refrigerante. Cuando el aceite es enfriado, algo del aceite circulará a través del
tubo de derivación del enfriador (no visible). El aceite circulará a través del enfriador hacia los filtros
de aceite (mostrado anteriormente). Desde los filtros, el aceite ingresa a la galería en el bloque del
motor donde es usado para propósitos de lubricación. El refrigerante fluye desde la bomba de agua al
enfriador a través de la entrada delantera (5). El enfriador de aceite de motor está en paralelo con los
dos enfriadotes de aceite del tren de potencia (2).

El refrigerante caliente que suministra la línea del calentador de la cabina se conecta a la válvula
inferior (3) de cierre de agua. La línea de retorno del refrigerante del calentador de la cabina se
conecta a la válvula superior (4) de cierre de agua.
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3
El interruptor de flujo de refrigerante (7) está instalado en la tapa de entrada del enfriador externo de
aceite de motor.

La sonda de sincronización de calibración (7) es instalado en fábrica. La sonda está ubicada encima
del marco de posición del lado derecho del arrancador, delante del alojamiento de la volante (delante
del pad de montaje posterior del motor). La sonda está cableado permanentemente al ECM de
Motor. Ningún cable es necesario para hace la conexión entre la sonda y un conector cuando se
realiza una rutina de sincronización de calibración del motor.

El estado del interruptor de flujo del refrigerante puede ser visualizado a través del panel el Advisor
(Servicio/Estados del Sistema/pantalla Motor) o a través del Cat ET.

NOTA: Cuando se localiza problemas en el sistema de enfriamiento, se debe entender

que ambos, el enfriador de aceite de motor y los enfriadotes de aceite del tren de potencia
son fuentes de calor que elevan a temperatura del refrigerante antes de ingresar al bloque
del motor.
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44

45

El motor C27 ACERT contiene una leva en cada culata, en lugar de una leva simple en el bloque del
motor, como en el motor 3412E que fue usado en el D10R. El tren de engranajes de sincronización
para el C27 ha sido cambiado a la parte posterior del motor. La ilustración N° 44 muestra el tren de
engranaje delantero con la tapa removida. Los componentes identificados en la Ilustración N° 44 son:

1. engranaje intermedio (impulsa la bomba de aceite)

2. engranaje delantero del cigüeñal
3. engranaje intermedio
4. engranaje intermedio para la bomba de agua de chaqueta (no mostrado)

1
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1
Note que las marcas de sincronización en los engranajes del tren delantero no son usados por algún
propósito.
2
La Ilustración N° 45 muestra en tren de engranajes de sincronización del C27 con la tapa removida.
Los componentes identificados en la ilustración N° 45 son:

5. engranaje posterior del cigüeñal

6. engranaje intermedio (impulsa la bomba de implemento y la bomba de aceite del tren de
potencia)
7. engranaje intermedio (impulsado por el engranaje N° 6)
8. engranaje de impulsión/sincronización del eje de levas izquierdo
9. marca de sincronización del eje de levas izquierdo (grabado en la superficie maquinada)
10. engranaje intermedio (impulsa ambos ejes de levas y la bomba de transferencia de
combustible)
11. marca de sincronización del eje de levas derecho (grabado en la superficie maquinada)
12. engranaje de impulsión/sincronización del eje de levas derecho

Cuando el pin de sincronización PMS es usado para ubicar la posición del Punto Muerto Superior, el
cilindro N° 1 estará en el PMS en la carrera de compresión y el cilindro N° 11 estará en el PMS de la
carrera de escape cuando las marcas de sincronización en los engranajes del eje de levas están
alineados con las marcas de sincronización en el alojamiento del engranaje posterior (ver ilustración
N° 45).

El orden de encendido para el motor C27 es: 1, 10, 9, 6, 5, 12, 11, 4, 3, 8, 7, 2.

La tapa posterior de engranaje de sincronización tiene una tapa de inspección detrás de cada
engranaje del eje de levas que permitirá al técnico de servicio examinar las marcas de sincronización,
a fin de determinar las posiciones exactas entre el eje de levas y el cigüeñal.

NOTA DEL INSTRUCTOR: El técnico de servicio debe ser informado que el procedimiento
para encontrar el PMS en la carrera de compresión (cilindro N° 1) es diferenta para los
motores ACERT C27 usado en los primeros tractores D10T construidos, comparado al
procedimiento del PMS descrito anteriormente. Esta información es extremadamente
importante cuando se verifica o regula la luz de válvulas o cundo se ajusta la altura del
inyector de combustible. Los procedimientos para esos motores de producción anterior son:

- Cuando el pin de sincronización del PMS es usado para localizar el Punto Muerto
Superior, cilindro N° 1 estará en el PMS de la carrera de escape y el cilindro N° 11
estará en el PMS de la carrera de compresión cuando las marcas de sincronización en
el engranaje del eje de levas están alineadas con las marcas de sincronización en el
alojamiento del engranaje posterior (ver ilustración N° 45).
- Cuando el cigüeñal es girado otros 360° y es pinned otra vez en la posición del Punto
Muerto Superior, el cilindro N° 1 estará en el PMS de la carrera de compresión y el
cilindro N° 11 estará en el PMS de la carrera de escape cuando las marcas de
sincronización en el engranaje del eje de levas están 180° fuera de las marcas de
sincronización en el alojamiento del engranaje posterior.

La estrategia del PMS cambiará en algún momento en el futuro para reflejar la estrategia de
sincronización estándar usado para el 3412E, pero los motores usados en la producción
programada anterior del D10T reflejará la información descrita arriba. Consultar siempre la última
revisión del manual de Especificaciones del Motor C27 (Formato SENR9936) para una
información más detallada sobre esos procedimientos y para el número de serie que indica qué
estrategia es usada para el motor en la máquina en cuestión.
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47

Los dos turbo-cargadores usados en el C27 no usan válvula de derivación de gases de escape.

Los cojinetes del turbo-cargador son lubricados con el aceite del motor. El aceite es suministrado a
través de la línea superior (1) . el aceite retorna al bloque del motor a través de la línea inferior (4). El
refrigerante del motor es usado para enfriar los cojinetes del turbo-cargador. El refrigerante
suministrado a los cojinetes es a través del tubo inferior (3). El refrigerante retorna al tanque de
expansión a través del tubo superior (2)

La ilustración N° 47 muestra el calentador de combustible (5) que es un accesorio incluido en el

arreglo de climas fríos. El calentador de combustible está montado en el interior del guardafango
izquierdo, delante del soporte izquierdo del rollover y bajo el piso del compartimiento del operador.
1
SERV1800 - 61 - Text Reference
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9
El combustible es calentado usando el suministro de refrigerante caliente desde las líneas de
calefacción de la cabina. El refrigerante caliente ingresa al calentador de combustible por la entrada
de refrigerante (7) y retorna a través de la salida de refrigerante (8).

El combustible desde el filtro primario de combustible es succionado a través del calentador por la
bomba de transferencia. El combustible ingresa al calentador a través de la entrada de combustible
(6) y sale del calentador a través de la salida de combustible (9), donde continua hacia la bomba de
transferencia.

El combustible no debería ser calentado en climas cálidos. Las válvulas de corte de agua a la
calefacción de la cabina deben cerrarse para desactivar la función de calefacción del calentador de
combustible. Las válvulas de cierre de agua están ubicadas en el lado derecho del motor y fueron
mostradas anteriormente en esta presentación (ilustración N° 42).
SERV1800 - 62 - Texto de Referencia
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El sensor de nivel de combustible (1) tipo sonar está instalado en la superficie inferior del tanque de
combustible, cerca al centro. El tanque de combustible está ubicado en la parte posterior de la
máquina.

El sensor de nivel de combustible es monitoreado directamente por el ECM del Advisor. El ECM del
Advisor provee una señal al indicador de nivel de combustible tipo análogo en el grupo de
instrumentos. La pantalla Rendimiento 2 en el panel del Advisor también despliega una lectura digital
mostrando el porcentaje del combustible restante.

Al Advisor alertará al operador con una advertencia pop-up cuando el combustible alcanza el 10% de
la capacidad del tanque (Indicador de Advertencia Categoría 1). Un segundo pop-up de advertencia y
más severo será generado por el Advisor (Indicador de Advertencia Categoría 2) si el tanque de
combustible alcanza el 5% de capacidad. El tanque de combustible deberá ser llenado
inmediatamente si se genera la segunda (Nivel II) advertencia.

Los inyectores de combustible pueden ser dañados estrepitosamente si son privados de combustible,
debido a la falta de enfriamiento y lubricación apropiado proporcionado por el combustible.

El tanque de combustible almacenará 1204 litros (318 U.S. galones).

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49

Sistema de Entrega de Combustible

El combustible es succionado desde el tanque a través del filtro primario (10 micrones) y el separador
de agua por una bomba de transferencia tipo engranaje. La bomba de transferencia empuja el
combustible a través del filtro secundario (4 micrones).

El combustible es dirigido luego a través de una línea a un conector en “T” que divide el flujo de
combustible y lo dirige a ambas culatas, izquierdo y derecho. El combustible ingresa por delante de
las culatas y fluye dentro de la galería de combustible, donde está disponible para cada uno de los
doce inyectores MEUI. Algún exceso de combustible no inyectado dentro de los cilindros por los
inyectores ale por la parte posterior de las culatas y es dirigido al regulador de presión. El regulador
de presión de combustible mantiene una presión del sistema de aproximadamente 560 kPa (80 psi).

El exceso del flujo de combustible retorna al tanque desde el regulador de presión. La proporción de
combustible usado para la combustión y el combustible retornado al tanque es aproximadamente 3:1
([Link]. cuatro veces el volumen requerido para la combustión es suministrado al sistema para
propósitos de combustión y enfriamiento del inyector).
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Un interruptor de presión diferencial es instalado en la base del filtro secundario de combustible y

alertará al operador, vía Advisor, de una restricción del filtro. El interruptor de presión diferencial
compara la presión de entrada al filtro con la presión de salida del filtro. Cuando la presión en las
presiones de entrada y salida causa que el interruptor se active, el panel del Advisor advertirá al
operador que el filtro secundario está obstruido y que el flujo de combustible está restringido. El filtro
secundario no será derivado. Sin embargo, el rendimiento del motor puede ser distorsionado debido a
la restricción del flujo de combustible hacia los inyectores. Si la restricción es demasiado grande, los
inyectores podrían ser dañados a causa de la reducción en el flujo de combustible que es usado para
el enfriamiento de los inyectores. El combustible usado por los inyectores también provee lubricación
de calidad que protege las partes de los componentes pequeños de los inyectores.

El estado del interruptor de presión diferencial de combustible puede ser visualizado a través del
panel del Advisor (Servicio/Estados de Sistema/pantalla motor) o usando el Cat ET.
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50

Sistema de Aire del Motor

El aire de admisión del motor es succionado hacia el pre-limpiador (2) de aire (posterior) por el vacío
creado por las ruedas del compresor en los turbo-cargadores (12).

El aire de admisión del motor es succionado luego a través del gorro del filtro de entrada de aire (6),
que divide equitativamente el flujo de aire hacia los canisters izquierdo y derecho del limpiador de aire
(8). Contaminantes finos son removidos por los elementos del filtro de aire dentro de los canisters. El
aire de admisión filtrado es luego succionado hacia las entradas de aire de los turbo-cargadores (11).

Al mismo tiempo, los gases de escape pasan a través de ambos silenciadores (4) el flujo pasa un
tubo eyector de polvo (3) en cada tubo de escape. Conforme los gases de escape fluyen pasando los
tubos eyectores (3), crean un vacío (efecto Ventura) en los tubos eyectores. Los tubos están
conectados por mangueras flexibles (5) al pre-limpiador. Estas conexiones crean un vacío secundario
en el alojamiento del pre-limpiador que sirve para succionar partículas grandes del aire de admisión
del motor conforme pasa a través del pre-limpiador. Las partículas grandes son succionados a través
de los tubos eyectores y son expulsados a través del tubo de escape.

Los turbo cargadores comprimen el aire de admisión empujándolos fuera del compresor y luego
ingresan a los tubos de admisión RATAAC (rojo) (10). El aire de admisión comprimido ingresa a
ambos núcleos intercambiadores de calor (7), izquierdo y derecho, Pos-enfriador Remoto Aire a Aire
(RATAAC).
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5
Conforme el aire de admisión pasa a través de los núcleos intercambiadores de calor RATAAC, el
aire es enfriado y llega a ser más denso. El aire de admisión sale luego de los núcleos RATAAC a
través de las salidas del RATAAC. (Observe que el aire de admisión del motor fluye a través del
núcleo RATAAC izquierdo de adelante hacia atrás. El flujo de aire de admisión del motor a través del
núcleo RATAAC derecho es de atrás hacia delante).

El comprimido, aire de admisión enfriado es entonces dirigido al múltiple de admisión a través de los
tubos (9) de aire de admisión (azul). Desde el múltiple de admisión, el aire de admisión entra en las
culatas. El enfriado, aire de admisión mas denso ingresa a los cilindros a través de las válvulas de
admisión en las culatas. Conforme los pistones elevan sus respectivos cilindros, ellos comprimen el
aire. El aire comprimido llega a ser súper calentado. La combustión ocurre cuando el combustible es
inyectado dentro del aire súper caliente en la parte superior de la carrera de compresión de cada
pistón. La combustión de la mezcla aire/combustible empuja los pistones hacia abajo. Conforme el
pistón es empujado hacia abajo, la energía es transferida al cigüeñal a través de las bielas. A medida
que el cigüeñal gira, origina que los pistones suban y bajen en sus respectivos cilindros.

Conforme los pistones suban durante sus carreras de escape, los gases de escape fluyen fuera de
las válvulas de escape en las culatas, donde ingresan a los múltiples de escape (detrás de los turbo
cargadores).

Los múltiples de escape dirigen los gases calientes del escape hacia la entrada del lado de las
turbinas de los turbo cargadores. Estos gases caliente a alta presión son usados para energizar las
ruedas de las turbinas conforme se expanden y pasan a través de los turbo cargadores. La rueda de
la turbina está conectada a la rueda del compresor por un eje en cada turbo cargador. Conforme las
turbinas giran, también giran las ruedas del compresor.

Los gases de escape salen de los turbo cargadores a través de las salidas de escape (13), que
dirigen los gases a los silenciadores (4) y los tubos de escape.

Simultáneamente, un ventilador impulsado hidráulicamente dentro del conjunto RATAAC succiona el

aire de enfriamiento hacia el RATAAC a través del pre-limpiador delantero (1). Los gases de escape
que pasan a través del silenciador izquierdo (4) fluye pasando el tubo eyector de polvo (3), ellos crean
un vacío (efecto Ventura) en el tubo eyector. El tubo eyector de polvo es conectado al pre-limpiador
por una manguera flexible (5). Esta conexión crea un vacío secundario en el alojamiento del pre-
limpiador que sirve para succionar las partículas grandes contaminantes desde el pre-limpiador a
través del tubo. Las partículas grandes son eyectadas a través del tubo de escape izquierdo.

El aire de enfriamiento es forzado a través del conjunto del alojamiento, circulando alrededor de los
núcleos intercambiadores de calor izquierdo y derecho. Conforme el aire de enfriamiento pasa a
través de las aletas del intercambiador de calor, estos enfrían el aire de admisión. El aire de
enfriamiento sale después por la parte delantera del conjunto RATAAC a través de dos conductos
(uno en cada lado) que dirige el aire de enfriamiento fuera a través de las salidas en la parte superior
izquierda y derecha de la guarda del radiador.

La operación del sistema RATAAC será explicado posteriormente en mayor detalle en esta
presentación.
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51

Sistema de Enfriamiento

Arriba se muestra un esquema del sistema de enfriamiento para el Tractor Tipo Cadena D10T. El
motor de tecnología ACERT C27 utiliza un Pos-Enfriador Remoto Aire a Aire (RATAAC) para enfriar
el aire de admisión. El RATAAC está ubicado debajo de la cubierta y sobre el motor (no mostrado en
la ilustración superior).

El radiador AMOCS contiene doce núcleos de tipo estándar de “doble paso”. El ventilador de
exigencia hidráulica está montado el frente del radiador y es controlado por el ECM del Motor. Este
arreglo succiona el aire hacia dentro desde los lados y/o encima del compartimiento del motor, a
través del radiador y sale fuera por la parte frontal del tractor. Este arreglo reduce la posibilidad de
que el ventilador eyecte basuras a través de los núcleos del radiador.

El refrigerante circula desde la bomba de agua a través de los enfriadotes de aceite del tren de
potencia, luego hacia el bloque del motor. El refrigerante luego circula a través del bloque del motor y
entra a las culatas. Desde las culatas, el refrigerante fluye hacia los reguladores de temperatura
(termostatos) y va ya sea directamente hacia la bomba de agua a través del tubo de derivación o al
radiador, dependiendo de la temperatura del refrigerante. Si los termostatos están abiertos, el
refrigerante caliente ingresa al fondo del radiador y fluye hacia arriba a través del lado frontal de los
núcleos, luego baja por el lado posterior de los núcleos.
SERV1800 - 68 - Texto de Referencia
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El refrigerante sale del radiador por el fondo a través de dos salidas. Algo del refrigerante pasa a
través del enfriador de aceite hidráulico y algo del refrigerante deriva el enriador de aceite hidráulico.
Estos dos flujos se combinan después del enfriador de aceite hidráulico y retorna a la bomba del agua
de chaqueta.

Una pequeña cantidad del refrigerante fluye hacia los turbo cargadores, que es usado para enfriar los
cojinetes, y es dirigido luego al tanque de expansión. Desde el tanque de expansión, el refrigerante,
es dirigido a la bomba de agua.

El aire de ventilación permite a las líneas de aire evitar el sistema de enfriamiento mientras el sistema
está siendo llenado y durante el funcionamiento. Las líneas de ventilación también ayudan en el
drenaje del sistema eliminando algún vacío en el sistema causado por el drenaje.

El tanque de expansión es un depósito que conserva el volumen de expansión del refrigerante

conforme se incrementa la temperatura del refrigerante. El nivel del refrigerante en el tanque de
expansión se elevará conforme se incrementa la temperatura del refrigerante. El nivel del refrigerante
en el tanque de expansión caerá conforme la temperatura del refrigerante disminuya.

Una válvula de drenaje (mostrado posteriormente) se presenta debajo del radiador y es usado para
drenar el refrigerante de los núcleos del radiador, del enfriador de aceite del motor, del enfriador de
aceite del tren de potencia y del circuito de calefacción de la cabina.

NOTA: El alojamiento del termostato para el motor C27 contiene dos termostatos. La
temperatura de operación para esos termostatos es 81° . 84° C (178° - 183° F). El
termostato debería abrir completamente a 92° C (198° F).
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Arriba de muestran los doce núcleos (1) del radiador AMOCS y el tanque de expansión (2), desde la
parte posterior de la guarda del radiador.

El refrigerante caliente ingresa al radiador por el tubo de entrada (4) en el fondo izquierdo del
radiador. El refrigerante fluye hacia arriba a través del lado frontal de los núcleos AMOCS, luego baja
por la parte posterior, pasando a través de núcleos gemelos. El enfriador de aceite hidráulico (3) está
ubicado debajo de la guarda del radiador. Algo de refrigerante sale del radiador a través del capó de
entrada al enfriador (5) y fluye a través del enfriador de aceite hidráulico tipo “agua-aceite”. El resto
del refrigerante sale del radiador a través del capó de salida del radiador (6) donde se mezcla con el
refrigerante del enfriador de aceite hidráulico. El flujo de refrigerante combinado sale del capó a
través del tubo (7) y retorna a la bomba de agua. La línea de drenaje del refrigerante de los
enfriadores de aceite del motor y del tren de potencia, y la línea de drenaje del bloque del motor se
conectan todos al conector (8). Esto permite que el refrigerante sea drenado desde el sistema
completo a través de la válvula de drenaje del radiador (9).
2
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54

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8
El ventilador (1) y el motor hidráulico del ventilador (2) pueden se alcanzar abriendo la puerta de
parrilla en la parte delantera de la guarda del radiador, tal como muestra la ilustración N° 54. La
bomba del ventilador hidráulico está montado en la parte posterior del alojamiento de la volante del
motor, en la esquina superior izquierda. (El sistema de ventilación hidráulica será explicado en mayor
detalle después en esta presentación). El aire que pasa a través de los núcleos del intercambiador de
calor RATAAC salen de la parte frontal del tractor a través de dos aberturas (3) en las esquinas
superior izquierda y derecha de la guarda del radiador.

La tapa de llenado del radiador (4) y el indicador de nivel (5) están ubicados debajo de la puerta
bisagra (6) encima del capó en la parte delantera izquierda. El indicador de nivel (5) está instalado en
el tanque de expansión y es visible cuando se abre la puerta de acceso. Si el refrigerante es visible
en el indicador de nivel, este está en o sobre la marca ADD en el tanque. Si no hay muestra de
refrigerante en el indicador de nivel, debería ser agregado hasta ser visible en el indicador de nivel.1
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Sistema de Ventilación de Exigencia Hidráulica

El ventilador de exigencia hidráulica es estándar en el Tractor Tipo cadena D10T. El ventilador es

parte del sistema hidráulico, pero es controlado por el ECM del Motor. El ECM del Motor considera
dos entradas para controlar el ventilador.

El sensor de temperatura de refrigerante del motor provee información de temperatura al ECM de

Motor. El ECM de Motor controla constantemente esta entrada de temperatura. El sensor de presión
de descarga de la bomba del ventilador es la segunda entrada al ECM de Motor. La presión de
descarga de la bomba del ventilador es controlado por el ECM de Motor. La velocidad del ventilador
está determinado por la presión del sistema de ventilación.

El ECM de Motor monitorea la entrada de temperatura y también considera la presión de descarga de

la bomba del ventilador para proporcionar una señal al solenoide (proporcional) de control de presión
de la bomba del ventilador. El máximo flujo es enviado al motor del ventilador, causando que el
ventilador gire a las máximas rpm controlada, cuando el solenoide recibe mínima corriente desde el
ECM de Motor. La presión máxima mecánica de la bomba (corte de presión alta) puede ser
alcanzado desconectando la conexión eléctrica al solenoide o usando el Cat ET para APAGAR en
control del ventilador (ECM Motor/pantalla Configuración).
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La Ilustración N° 56 muestra un esquema del sistema de ventilación estándar de exigencia hidráulica

con el sistema de ventilación a la máxima presión controlada, resultando en máxima velocidad
controlado del ventilador.

Cuando es necesario la velocidad máxima del ventilador, el solenoide de control de presión de la

bomba es des-energizado según la entrada de temperatura, causando que el ventilador gire a una
velocidad más rápida. La máxima velocidad controlada del ventilador es alcanzado cuando el
solenoide de control de presión de la bomba del ventilador recibe la mínima cantidad de corriente
desde el ECM de Motor.

Si la comunicación se pierde entre el ECM de Motor y el solenoide de control de presión de la bomba

del ventilador, el ventilador fallará en el ajuste de máxima presión mecánica (corte de presión alta).
Esto resulta en una presión más alta del sistema y velocidad del ventilador que la máxima presión y
velocidad controlada.

El Cat ET puede ser usado para reiniciar la presión máxima del sistema de ventilación (desde la
presión máxima ajustado en fábrica). Esta regulación puede ser necesaria para corregir la velocidad
máxima controlada del ventilador debido a las diferencias en los ajuste iniciales de fábrica y el
entorno de trabajo actual del tractor. El manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes para el
sistema hidráulico del D10T (Formato N° RENR7545) provee detalles del procedimiento de ajuste de
velocidad/presión del ventilador.

Después que las presiones correctas han sido verificadas para la presión mínima controlada del a
bomba el ventilador y la presión mecánica máxima de la bomba del ventilador (corte de presión alta),
un foto tacómetro puede ser usado para determinar la velocidad del ventilador a una presión
determinada. Si la velocidad del ventilador no está dentro de la especificación a la presión
determinada, el Cat ET debe ser usado para anular el solenoide de control de la bomba hasta lograr
la velocidad correcta del ventilador. La presión observada en la velocidad correcta del ventilador debe
ser luego ingresado y guardado en el ECM de Motor (Fijar Presión, localizar en la pantalla
Configuración Motor). La nueva presión fijada viene a ser entonces la presión objetivo que el ECM de
Motor procura obtener bajo la condición de presión máxima controlada del sistema de ventilación.

En climas fríos, el ECM de Motor puede utilizar un programa de motor de estrategia llamada
“Estrategia de Velocidad En Vacío Elevada del Motor Frío” cuando se reúnen las siguientes
condiciones:

- Temperatura de Refrigerante es menor de 70°C (158°F)

- Freno de parqueo está fijado en ON
- Transmisión está en NEUTRO
- Interruptor del acelerador está fijado en BAJA EN VACIO

Bajo estas condiciones, el ECM de Motor incrementará automáticamente la velocidad del motor,
hasta 1100 rpm, en un esfuerzo por incrementar la temperatura del refrigerante. Esta estrategia es
ignorada cuando alguna de las cuatro condiciones no se reúnen.

NOTA: Consultar la tabla de Código de Colores del Esquema Hidráulico al final de esta
presentación para interpretar el significado de cada color/patrón en el esquema.
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Arriba se muestra un esquema del sistema de ventilación estándar de exigencia hidráulica del D10T
con el ventilador a mínima velocidad.

El solenoide de control de presión de la bomba del ventilador es energizado, causando que el

ventilador gire a una baja velocidad si no se necesita la máxima velocidad del ventilador. La mínima
velocidad del ventilador se logra cuando el solenoide de control de presión de la bomba del ventilador
es energizado completamente.

Cuando el solenoide de control de presión de la bomba del ventilador es energizado completamente,

el carrete de control de presión es levantado por el solenoide, permitiendo que la presión de la bomba
se drene al tanque. Esta acción disminuye la presión en la cámara del resorte del carrete de control
de la bomba y el carrete cambia de posición hacia arriba. La bomba permite entonces que el flujo
llene y presurice el activador grande en la bomba del ventilador disminuyendo su carrera. Con la
carrera de la bomba disminuida, el flujo de aceite al motor del ventilador es reducida y la velocidad del
ventilador es reducida.

El ventilador fallará en el ajuste de presión mecánica máxima si la comunicación se pierde entre el

ECM de Motor y el solenoide de control de presión de la bomba del ventilador. Esto resulta en una
velocidad del ventilador que es mayor que la velocidad máxima controlada del ventilador.
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El ECM de Motor des-energiza el solenoide de control de presión de la bomba del ventilador,

enviando la menor cantidad de corriente cuando se necesita las condiciones de máxima velocidad del
ventilador controlado. (sin corriente, el cierre de presión alta mecánica elevará la velocidad del
ventilador a sus rpm máxima absoluta. Este estado se puede lograr desconectando el solenoide de
control de presión de la bomba del ventilador o usando el Cat ET para cambiar el control del
ventilador a OFF. Este procedimiento es necesario cuando se hace regulaciones a los ajuste de
presión del sistema de ventilación).

El resorte del carrete de control de presión empuja la mitad superior del carrete de control de presión
hacia arriba, contra el pin del solenoide y mantiene la superficie superior del carrete de control de
presión contra el asiento cuando el solenoide recibe mínima señal. Este bloquea la mayoría de aceite
de salida de la bomba en la cámara de resorte del carrete de control de la bomba desde el drenaje al
tanque a través del pasaje de la caja de drenaje, el cual causa que la cámara de resorte del carrete
de control de la bomba llegue a ser presurizado. La fuerza del resorte en la parte superior del carrete
de control de la bomba, más la presión del aceite, es entonces mayor que la presión de aceite en el
fondo del carrete de control de la bomba. El carrete de control de la bomba es mantenido abajo,
bloqueando la salida de aceite bombeado desde el ingreso al pasaje de señal hacia el pistón
activador grande en la bomba. El pistón activador grande es entonces abierto al drenaje y es la
presión del tanque.
SERV1800 - 75 - Texto de Referencia
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El resorte de tensión mueve el plato oscilante de la bomba a un ángulo incrementado, lo que causa la
CARRERA ASCENDENTE de la bomba cuando solamente se presenta la presión del tanque en el
pistón activador grande. Esta condición provee un flujo máximo de aceite controlado al motor del
ventilador y crea la máxima presión controlada de la bomba del sistema de ventilación, lo cual resulta
en velocidad máxima controlada del ventilador.

El pin del solenoide no empuja hacia abajo la mitad superior del carrete de control de presión contra
el resorte si el solenoide falla (sin corriente al solenoide). Esta condición causa que el carrete de
control de presión sea asentado completamente. La presión de la bomba que se incrementará hasta
la mitad superior del carrete de control de presión es forzado hacia abajo por la presión de aceite,
contra la fuerza del resorte del carrete de control de presión. El aceite en la cámara de resorte del
carrete de control de presión puede luego fluir pasando la parte superior del carrete de control y drena
hacia el tanque a través del pasaje de la caja de drenaje. Esta presión baja en la cámara de resorte
del carrete de control de presión de la bomba. La fuerza del resorte encima del carrete de control de
la bomba más la presión del aceite en la cámara de resorte del carrete de control de la bomba es
ahora menor que la presión de aceite en el fondo del carrete de control de la bomba, debido al efecto
del orificio del pasaje a través del carrete de control de la bomba. La presión más alta en el fondo del
carrete de control de la bomba empuja el carrete hacia arriba, permitiendo al aceite de salida del a
bomba entrar en el pasaje de señal. Esto causa que la presión en el pistón activador grande de la
bomba se incremente.

La presión incrementada en el pistón activador grande supera la presión en el activador pequeño de

la bomba más la fuerza del resorte de tensión de la bomba. Esto causa que el plato oscilante se
mueva a un ángulo disminuido y la bomba se REDUZCA hasta lograr un equilibro en las presiones.
Esta condición resulta en corte de presión alta mecánica. La bomba provee entonces el máximo flujo
al motor del ventilador, resultando en una presión superior del sistema de la bomba de ventilación que
es permitido por el control del ECM de Motor. El motor del ventilador girará entonces a su velocidad
más alta, que es superior a la velocidad máxima controlada del ventilador.

El corte de presión alta mecánica es ajustada usando el tornillo de regulación. Cuando el tornillo de
regulación es girado hacia dentro (horario), se incrementa la fuerza del resorte del carrete de control
de presión, lo que incrementa la presión necesaria de la bomba para levantar la superficie del carrete
superior de control de la bomba, de este modo se incrementa la presión máxima de corte.

La presión máxima de corte será disminuida cuando el tornillo es girado hacia fuera (anti-horario).
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El ECM de Motor energiza el solenoide control de presión de la bomba del ventilador (proporcional a
la señal del sensor de temperatura del refrigerante) cuando es necesario una velocidad inferior del
ventilador.

El pin del solenoide es empujado hacia abajo en la mitad superior del carrete de control de presión
cuando el solenoide es energizado. Este levanta el carrete contra la fuerza del resorte del carrete de
control de presión, permitiendo que el aceite en la cámara de resorte del carrete de control de la
bomba sea drenado al tanque a través del pasaje de la caja de drenaje. Esto disminuye la presión de
la cámara de resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del resorte encima del carrete de
control de la bomba más la presión del aceite en la cámara de resorte del carrete de control de la
bomba es ahora menor que la presión de aceite en el fondo del carrete, debido al efecto del orificio
del pasaje a través del carrete de control de la bomba. La presión superior debajo del carrete de
control de la bomba empuja hacia arriba el carrete, permitiendo al aceite de salida de la bomba
ingresar al pasaje de señal. Esto causa que la presión en el pistón activador grande de la bomba se
incremente.

La presión incrementada en el pistón activador grande supere la presión de aceite en el activador

pequeño de la bomba más la fuerza del resorte de tensión de la bomba. Esto causa que el plato
oscilante se mueva a un ángulo reducido, y REDUZCA LA CARRERA de la bomba. La bomba provee
entonces menos flujo al motor del ventilador, resultando en baja presión de bomba del sistema de
ventilación y menos velocidad del ventilador.
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La ilustración N° 59 muestra el plato oscilante de la bomba en ángulo mínimo, lo cual produce flujo
mínimo. Esto causará que el motor del ventilador gire a su velocidad más lenta.

Consultar el RENR7545, “Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes – Sistema Hidráulico del Tractor

Tipo Cadena D10T” para información en cuanto al ajuste del ventilador de exigencia hidráulica.
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Una válvula de combinación reversa/desviación del ventilador será instalada en el fondo de la placa
de la guarda del radiador, en la derecha inferior, si la máquina está equipada con la característica ya
sea ventilador en reversa o derivación del ventilador. Un motor bi-direccional del ventilador
reemplazará al motor estándar con la característica de reversa. El cuerpo de la válvula contiene todos
los componentes de cualquier característica a pesar de la forma que está configurada el sistema de
ventilación. El programa (flash file) contenido en el ECM de Motor contiene en código que activa
cualquier estrategia.

El ECM de Motor activará automáticamente la válvula solenoide de inversión del ventilador en

intervalos pre-determinados, si la máquina es equipada con ventilador opcional en reversa. Los
intervalos y duración de inversión del ventilador pueden ser re-configurados usando el Cat ET. El
ventilador también puede ser invertido manualmente usando el interruptor manual de inversión del
ventilador, que está ubicado debajo del panel de despliegue del Advisor en el compartimiento del
operador.

La combinación de la válvula reversa/derivación del ventilador contiene los siguientes componentes:

- Válvula Solenoide de Derivación del Ventilador – El ECM de Motor energizará la válvula

solenoide de derivación del ventilador cuando en climas fríos necesita velocidades inferiores a
la mínima velocidad del ventilador de la estrategia estándar. La válvula solenoide se abre y
permite que la mayoría del aceite derive el circuito del ventilador. La mayoría del aceite fluye
entonces directamente al enfriador de aceite hidráulico. Algo del aceite todavía fluye al
ventilador del motor, pero el ventilador gira lentamente y el efecto de enfriamiento del
ventilador es extremadamente baja.
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- Válvula Solenoide de Inversión del Ventilador – La válvula solenoide de reversa del

ventilador es DES-ENERGIZADO cuando el sistema de ventilación está en condición normal o
hacia delante. Cuando el ECM de Motor energiza la válvula solenoide de inversión del
ventilador algo del aceite de la salida de la bomba es dirigida por la válvula solenoide a las
válvulas pilotos de operación en reversa. Esta acción cambia las válvulas de inversión, que
invierten el flujo de aceite hacia y desde el motor del ventilador, lo cual resulta en impulsión bi-
direccional del motor del ventilador en dirección reversa.

- Válvulas Piloto de Operación Reversa – Las válvulas piloto de operación reversa son
cambiadas por el aceite de la bomba del ventilador cuando la válvula solenoide de inversión
del ventilador es ENERGIZADO. Cuando son cambiadas las válvulas de inversión, ellos
invierten el flujo del aceite bombeado hacia y desde el motor del ventilador.

- Válvulas de Alivio de Paso Cruzado – El impulso del ventilador evita el cambio direccional
inmediato del motor del ventilador cuando el ventilador es ordenado primero para cambio de
direcciones (ya sea reversa o adelante). Una de las válvulas de alivio de paso cruzado se
abrirán para ayudar a disipar el exceso de presión durante el cambio direccional. Las válvulas
de alivio de paso cruzado también sirven como válvulas de anti-cavitación cuando el motor es
apagado y la rotación del ventilador continua impulsando el motor del ventilador. (En cualquier
caso, la válvula de alivio de paso cruzado que se abre es dependiente de la dirección del flujo
de aceite en el sistema).

- Válvula de Alivio – La válvula de alivio se abre momentáneamente siempre que haya algún
pico de presión en el sistema. La válvula de alivio también se abre cuando el ventilador es
ordenado para cambiar de dirección (ya sea en reversa o adelante). El impulso del ventilador
evita el cambio direccional inmediato del motor del ventilador cuando el flujo de aceite es
invertido. La válvula de alivio ayuda a disipar el exceso de presión que puede dañar el istema
durante un cambio direccional.

La ilustración N° 60 muestra el sistema hidráulico del ventilador con la válvula de inversión/derivación

instalada en el sistema de ventilación de exigencia hidráulica, con el ventilador en máxima velocidad
controlada y ni la función de inversión del ventilador ni la función de derivación del ventilador activado.

Un ventilador inverso es estándar en máquinas de soporte y en algunas otras aplicaciones

especiales. Puede también ser agregado como accesorio en una máquina con un sistema de
ventilación estándar.

La característica de derivación del ventilador es estándar en todas las máquinas que están equipadas
con el arreglo de climas fríos.
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La ilustración N° 61 muestra el sistema de hidráulico de ventilación con la función de inversión

activada. Ya sea que un comando desde el ECM de Motor o que el operador active manualmente el
interruptor de inversión del ventilador, energizará la válvula solenoide de inversión del ventilador. El
suministro de aceite es dirigido para cambiar las dos válvulas pilotos de inversión cuando el solenoide
es ENERGIZADO. Esta acción invierte el flujo de aceite hacia y desde el motor del ventilador. El
ventilador entonces invertirá la dirección, causando que el aire fluya de adelante hacia atrás a través
del radiador.

Durante un cambio direccional del motor del ventilador, el flujo de la bomba ha sido re-direccionado y
se opone al flujo de aceite desde el puerto de salida del motor del ventilador (debido al impulso del
ventilador y al “efecto de bombeo” del motor). La válvula de alivio de paso cruzado inferior se abrirá
durante la transición de adelante a inversa hasta que el ventilador ha cambiado de dirección y ha
alcanzado la mayoría de la velocidad objetivo. El exceso del flujo de aceite es dirigido de regreso al
pasaje al tanque (nuevo) cuando la válvula de alivio de paso cruzado se abre. La válvula de alivio de
paso cruzado superior realiza la misma función cuando el flujo de aceite cambia de reherrás hacia
delante.

El programa del ECM de Motor determina cuándo es el momento para invertir la dirección del
ventilador. El ECM de Motor energizará la válvula solenoide de inversión sólo cuando la transmisión
es cambiada a reversa. Esta estrategia ayuda a reducir el riesgo de que cualquier material que se
derrame sobre la parte superior de la hoja topadora sea eyectada por las hojas del ventilador y/o
ingresen a los núcleos del radiador, minimizando el daño potencial del ventilador.
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62

La ilustración de encima muestra el sistema hidráulico del ventilador con mínimo flujo de aceite y la
función de derivación del ventilador activado. El ECM de Motor ENERGIZARA la válvula solenoide de
derivación cuando las condiciones de temperatura especificadas en el programa (flash file) ha sido
reunidas.

La mayoría del flujo de aceite desde la bomba del ventilador es dirigida de vuelta al tanque cuando el
solenoide de derivación del ventilador es energizada. Algo de aceite aún circula desde la bomba del
ventilador al motor del ventilador, pero el ventilador gira a unas rpm sumamente reducida que está
por debajo de la velocidad mínima del ventilador del sistema estándar.

La estrategia de derivación del ventilador resulta en un mínimo de aire circule a través del radiador.
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64

La bomba hidráulica del ventilador (1) está montada en la parte superior izquierda de la volante.
Arriba se muestra el puerto para probar la presión de descarga de la Bomba de Exigencia Hidráulica
del Ventilador (HDFP) (2), el sensor de presión de bomba (3), el tornillo de regulación (4) del carrete
de control de presión de bomba, el tornillo de regulación (5) del carrete de control de bomba y el
solenoide (6) de control de presión de bomba. La maza de impulsión (7) en la parte posterior de la
bomba está conectada a un eje de impulsión para la bomba de aceite del tren de potencia.

El motor hidráulico del ventilador (8) está montado en un soporte delante de la guarda del radiador.
En la ilustración N° 64 se muestra la línea de drenaje de la caja del motor (10) y los puertos de
entrada y salida del motor (9).

El estado del sensor de presión de la bomba del ventilador puede ser visualizado a través del panel
del Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla Motor) o usando el Cat ET.2 1
SERV1800 - 83 - Texto de Referencia
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10

65

La válvula de combinación reversa/derivación (1) del ventilador está montada encima de la placa del
fondo de la guarda del radiador, en el lado derecho si la máquina está equipada con un ventilador
inverso o si está equipado para climas fríos. Se puede acceder a través de la parilla delantera de la
guarda del radiador.

Los puntos de servicio en la válvula de inversión/derivación mostrados aquí son:

2. válvula piloto de operación reversa (derivación) (la otra válvula está ubicada al otro lado del
cuerpo de la válvula).
3. las dos válvulas de alivio de paso cruzado.
4. líneas de suministro de la bomba hacia /desde el motor del ventilador (las líneas de suministro
están conectadas por debajo de la válvula).
5. válvula solenoide de inversión del ventilador.
6. válvula solenoide de derivación del ventilador.
7. válvulas de retención.

El estado del solenoide de inversión del ventilador y el solenoide de derivación pueden ser
visualizados a través del panel del Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla Motor) o usando el
Cat ET.
1

5
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66

Sistema Remoto del Pos-Enfriador Aire a Aire

El sistema Remoto del Pos-Enfriador Aire a Aire (RATAAC) provee aire enriado al múltiple de
admisión del motor. El aire es succionado a a través del pre-limpiador y los filtros gemelos por los
turbo cargadores. Los turbo cargadores comprimen el aire y lo empujan a través de los núcleos
intercambiadores de calor RATAAC. Desde los núcleos intercambiadores de calor, el flujo de aire
ingresa al múltiple de admisión. Los intercambiadores de calor RATAAC enfrían el aire de admisión
que pasan a través de ellos.

Un ventilador hidráulico en el RATAAC jala el aire a través de un pre-limpiador separado y lo

distribuye equitativamente por encima de los intercambiadores de calor para enfriar el aire de
admisión. El aire que pasa por encima de los intercambiadores de calor es descargado al exterior a
través de los conductos de aire ubicados en las esquinas superior izquierda y derecha de la guarda
del radiador.

El motor del ventilador RATAAC y los cojinetes del mismo han sido rediseñados en el D10T para
mejorar la durabilidad y reducir los niveles de ruido. Los cojinetes son lubricados con la caja de
drenaje de aceite desde le motor hidráulico RATAAC.

El motor del ventilador RATAAC es impulsado por el aceite hidráulico suministrado desde la sección
posterior (pequeño) de la bomba de implemento. La sección posterior también suministra aceite al
múltiple de reducción de presión y aceite piloto a la válvula de inclinación doble.
SERV1800 - 85 - Texto de Referencia
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La ilustración N° 66 muestra el circuito hidráulico para el sistema de ventilación RATAAC. El aceite

desde la bomba hidráulica pequeña (posterior) ingresa a la válvula de control de velocidad del
ventilador RATAAC donde una válvula de secuencia asegura que un suministro de aceite suficiente
está disponible primero para el múltiple de reducción de presión. El suministro del múltiple de
reducción de presión tiene prioridad sobre el suministro al RATAAC. La válvula de secuencia
mantiene una mínima presión de aceite al múltiple de reducción de presión.

La válvula de alivio es instalada para limitar la máxima presión del sistema de ventilación RATAAC y
la mínima velocidad del ventilador RATAAC. La válvula de alivio es operada por piloto. El aceite
ingresa al extremo izquierdo de la válvula de alivio y la presión mueve el carrete a la derecha, contra
el resorte. Al mismo tiempo, el aceite fluye a través de un orificio en el centro del carrete y actúa
contra el extremo derecho del carrete. La presión de aceite reducida más la fuerza el resorte en el
extremo derecho del carrete se equilibra contra la presión del extremo izquierdo del carrete. El
resultado es una presión constante en el sistema del ventilador, proporcional a las rpm del motor. El
aceite que es drenado por la válvula de alivio retorna al tanque hidráulico.

El acumulador ayuda a mantener una presión constante del sistema cuando hay fluctuaciones de
presión en el circuito del ventilador. Es acumulador también sirve como “amortiguador” para el
sistema durante los picos de presión.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Durante los ejercicios de laboratorio, se pueden observar

las siguientes presiones:

- La válvula secuencial es regulada en baja en vacío y la presión observada (HFPD)

deberá ser aproximadamente 4068 kPa (590 psi). En alta en vacío, la presión
observada deberá ser aproximadamente 5860 kPa (850 psi). (Observe que en seguida
la válvula de secuencia se abre, en aproximadamente 4068 kPa (590 psi), la presión en
el circuito de la bomba pequeña es controlada por la válvula de alivio para la presión del
sistema de ventilación).
- La válvula de alivio para el sistema de ventilación es regulada en lata en vacío y la
presión observada (HFMI) deberá ser aproximadamente 5690 kPa (825 psi). La
velocidad del ventilador RATAAC en alta en vacío deberá ser aproximadamente 3100
rpm.

Siempre consultar la última revisión del Manual de Servicio para su número de serie de
máquina, “Especificaciones, Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes – Sistema
Hidráulico” (Formato RENR7540) para especificaciones más recientes de presiones del
sistema.
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67

68

Los componentes del RATAAC están montados en el lado inferior del capó. Estos componentes son:

1. admisión de aire y pre-limpiador para el RATAAC (enfriamiento de aire)

2. admisión de aire y pre-limpiador para el aire de admisión del motor (aire enfriado)
3. tubos de escape izquierdo y derecho (con tubos eyectores)
4. entradas del silenciador izquierdo y derecho
5. mangueras eyectores de polvo (conectando los pre-limpiadores a los tubos eyectores de polvo
en los tubos de escape)
6. tubos de aire de admisión las entradas del recipiente del limpiador de aire (desde el pre-
limpiador de aire RATAAC)
7. salidas de los núcleos intercambiadores de calor RATAAC (aire enfriado al múltiple de
admisión)
8. entradas de los núcleos intercambiadores de calor RATAAC (desde los limpiadores de aire)2
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69
8

La ilustración de encima muestra el sub-conjunto del RATAAC (al revés). Los principales
componentes identificados son:

1. motor hidráulico del ventilador RATAAC

2. tubos eyectores de polvo (desde el pre-limpiador al tubo de escape)
3. núcleos intercambiadores de calor

los paneles de acceso a los núcleos intercambiadores de calor (49 están removidos en la ilustración
de encima. Los núcleos se pueden alcanzar y limpiar a través de esos pasaje.

Consultar al Manual de Operación y Mantenimiento del D10T (Formato SEBU7764) para información
sobre las recomendaciones de limpieza de los núcleos intercambiadores de calor RATAAC.
1
323
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70

Arriba se muestra la bomba de implemento. La sección posterior de la bomba (1) provee alta presión
de aceite para el motor del ventilador RATAAC y para el suministro piloto a la válvula de reducción de
presión y la válvula de inclinación doble. Pegado a la bomba está la válvula de control de velocidad
(2) del ventilador. Los componentes y puntos de servicio identificados arriba son:

3. Puerto de verificación de presión de Descarga de Bomba del Ventilador Hidráulico (HFPD)

4. Puerto de verificación de presión de Entrada al Motor del Ventilador Hidráulico (HFMI)
5. Suministro al motor del ventilador RATAAC
6. Válvula secuencial (asegura que el suministro piloto tiene prioridad sobre el suministro
RATAAC)
7. Válvula de alivio (limita la presión máxima en el circuito RATAAC)
8. Alivio al tanque
9. Acumulador (asegura la presión continua del circuito RATAAC y los protege contra
incrementos)
10. Suministro al múltiple piloto

NOTA: El conector para el aceite de suministro de aceite piloto está en el lado delantero
del múltiple, debajo de la línea de suministro. No se puede ver en la ilustración de arriba.1
SERV1800 - 89 - Texto de Referencia
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10

71

TREN DE POTENCIA

Arriba se muestra una ilustración que identifica la ubicación relativa de todos los componentes
principales del tren de potencia para el Tractor Tipo Cadena D10T. Numerosas actualizaciones han
sido implementadas en el tren de potencia para el Tractor D10T comparado a la máquina D10R. Los
más destacados de estas actualizaciones incluye:

- el impeler del convertidor ha sido rediseñado para proveer arrastres más suaves del motor;
- la eliminación de sensores de velocidad intermedia de la transmisión;
- sensores de velocidad salida de transmisión son más fáciles de instalar y no necesitan ajuste;
- eliminación de la válvula de prioridad y válvula administradores de lubricación simplifica el
sistema, haciendo más fehaciente y fácil el servicio y localización de problemas;
- un nuevo ECM A4 del tren de potencia controla la transmisión, el freno y la dirección:
- una bomba de aceite nueva de cuatro secciones para el tren de potencia;
- fácil acceso a los dos, filtros de aceite de 6 micrones del tren de potencia; y
- intervalos extendidos de cambios de filtros de aceite del tren de potencia.
SERV1800 - 90 - Texto de Referencia
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72

Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia

La ilustración de encima es un esquema simple que muestra todos los principales componentes
hidráulicos de todos los componentes electrónicos principales en el sistema del tren de potencia.

El Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia consiste del ECM del Tren de Potencia y de
todas las entradas y salidas desde el ECM del Tren de Potencia. El ECM del Tren de Potencia y su
programa considera la información de entrada, tales como el sensor de posición del pedal del freno
de servicio y los controles de los componentes de salida del tren de potencia, tales como la válvula de
control electrónico del embrague de dirección y freno.

El ECM del Tren de Potencia actualizará el Sistema de Despliegue y Monitoreo Caterpillar si alguno
de los controles o componentes están operando incorrectamente o funcionando fuera de sus
parámetro de operación. El Advisor advertirá entonces al operador o técnico de servicio de una
condición anormal específica.

Consultar a STMG 790, “Sistema de Despliegue y Monitoreo Caterpillar, con Advisor™ para el Tractor
Tipo Cadena” (SERV1790) para mayor información e instrucciones para:

- ingresar y ver los estados de los componentes del tren de potencia;

- cómo cambiar los parámetros o configuración del tren de potencia; y/o
- cómo realizar calibraciones para algunos de los componentes del tren de potencia.
SERV1800 - 91 - Texto de Referencia
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73

Sistema Hidráulico del Tren de Potencia

La bomba de aceite de cuatro secciones de desplazamiento fijo del tren de potencia está instalado en
la parte delantera izquierda de la caja principal. La bomba es impulsada por un eje de impulsión
conectado a la parte posterior de la bomba del ventilador.

En alta en vacío, la sección “D” de carga del convertidor y y transmisión de la bomba de aceite del
tren de potencia suministra aproximadamente 190 L/min (50.2 gpm) del tren de potencia al control
hidráulico de la transmisión y a la válvula de control electrónico de dirección y freno

La válvula de alivio principal de la transmisión mantiene la presión correcta para operación de las
válvulas de modulación de la transmisión y para la operación de la válvula de control electrónico de
dirección y freno.

Los embragues de la transmisión, los embragues de dirección y los frenos funcionan a la misma
presión, debido a la estrategia de presión máxima común del tren de potencia. La calibraciones de
presión de acoplamiento de embrague de la transmisión y los ajustes de presión de freno no son
necesarias. (las calibraciones de tiempo de llenado de embrague de transmisión, calibraciones de
presión alta de embrague de dirección y las calibraciones de retoque del freno todavía son
necesarias). La presión correcta de aceite está disponible para la operación de los embragues de la
transmisión, embragues de dirección y los frenos cuando la válvula de alivio principal es regulada
apropiadamente.
SERV1800 - 92 - Texto de Referencia
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En alta en vacío, la sección “C” de carga del convertidor de la bomba de aceite del tren de potencia
succiona aproximadamente 140 L/min (37 gpm) del aceite del tren de potencia para el convertidor, a
través de la válvula de alivio de entrada. El aceite desde la sección de carga del convertidor y
transmisión de la bomba de aceite del tren de potencia que fluye pasa la válvula principal de alivio
mezclado con el aceite de carga del convertidor. Los dos flujos de aceite se mezclan dentro de la
válvula de alivio de entrada al convertidor. La válvula de alivio de entrada al convertidor limita la
máxima presión de aceite al convertidor de par.

La válvula de alivio de salida del convertidor mantiene la mínima presión dentro del convertidor de
par. El aceite que sale del convertidor a través de la válvula de alivio de salida es dirigido a los
enfriadores de aceite del tren de potencia. El aceite que sale de los enfriadores del tren de potencia
es entonces enviado al múltiple de distribución de lubricación. El múltiple de distribución de
lubricación provee aceite frío a la transmisión, a los engranajes de transferencia y a los embragues de
dirección y frenos.

La sección “B” de barrido del convertidor de la bomba de aceite del tren de potencia jala el aceite
desde el alojamiento del convertidor a través de un puerto enrejado. Este aceite es dirigido luego de
regreso al sumidero principal. La sección de barrido del convertidor succiona aproximadamente 20
L/min (5.3 gpm) de aceite en alta en vacío.

La sección “A” de barrido de la transmisión de la bomba de aceite del tren de potencia jala el aceite
desde la caja de la transmisión y corona a través de un puerto enrejado. El aceite es dirigido al
múltiple de distribución de lubricación donde se mezcla con el aceite de los enfriadores del tren de
potencia. Los aceites combinados son usados para lubricar la transmisión y las coronas y los
embragues de dirección y frenos.

La presión de bomba de transmisión (TP), la presión de alivio principal de transmisión (P), la presión
de suministro del convertidor (M), la presión de lubricación de transmisión (L1) y el puerto de muestra
de fluido de aceite del tren de potencia (S•O•S) todos son fácilmente accesibles desde la parte
posterior de la máquina. Todos los otros puertos de verificación de presiones del tren de potencia se
deben acceder a través de las placas el piso en el compartimiento del operador.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Deberá observar que el D10T no utiliza una válvula de
prioridad grande.

NOTA: Consultar la tabla del Código de Colores del Esquema Hidráulico al final de esta
presentación para interpretar el significado de cada color/patrón en el esquema.
SERV1800 - 93 - Texto de Referencia
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74

La válvula de alivio de entrada al convertidor y el múltiple de distribución de lubricación están

montados en la parte delantera derecha de la caja principal. Ellos están consolidados dentro de un
alojamiento (1).

La válvula de control electrónico de dirección y freno (2) está montado encima de la caja principal.

La bomba de cuatro secciones (4) de aceite del tren de potencia es impulsado por un eje que conecta
la maza de impulsión (3) a una maza de impulsión en la parte posterior de la bomba hidráulica del
ventilador (no ilustrado). El eje de impulsión está cubierto por una guarda cuando la máquina está
completamente armada.

La sección de carga de la transmisión y la sección de carga del convertidor de la bomba de aceite del
tren de potencia (4) jala su aceite desde el sumidero principal a través del múltiple de succión
enrejado (5). La rejilla de succión es accesible para su limpieza removiendo la tapa (6) en la parte
delantera del múltiple de succión.

La línea de ventilación (7) conecta el alojamiento del convertidor y la caja principal para mantener una
presión atmosférica igual en el interior de ambos componentes. El respiradero del tren de potencia
está remotamente montado en el compartimiento posterior del guardafango izquierdo. La línea remota
para el respiradero (todavía no instalado en la ilustración, arriba) conecta la línea de ventilación con
un conector en “T”.1
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7

75

La cuarta sección, de la bomba de aceite de desplazamiento fijo del tren de potencia está montado a
la izquierda, delante de la caja principal. Está bomba de engranaje consiste de:

1. sección “D” de carga del convertidor de par y la transmisión

2. sección “C” de cargado del convertidor de par
3. sección “B” de barrido del convertidor de par
4. sección “A” de barrido de la transmisión

La bomba de la maza de impulsión (5) se conecta a un eje que es impulsado por la maza en la parte
posterior de la bomba hidráulica del ventilador (mostrado anteriormente en esta presentación).

Otros componentes del tren de potencia mostrados en la ilustración de arriba son:

6. tubo de llenado de aceite de transmisión

7. tubo indicador de nivel de aceite de transmisión
8. múltiple enrejado de succión del sumidero principal
9. tapa de acceso a la rejilla de succión del sumidero principal.
28
SERV1800 - 95 - Texto de Referencia
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9

76

Los dos filtros de aceite del tren de potencia de 6 micrones están ubicados en la parte posterior de la
máquina. En la ilustración superior se muestra el filtro de cargado del convertidor de par (1) y el filtro
de cargado de la transmisión (2).

El drenaje ecológico (3) para la caja de la transmisión también está ubicada en la parte posterior de la
máquina, al fondo de la caja de la transmisión.

El control hidráulico de la transmisión, que contiene las válvulas de modulación de transmisión y la

válvula de alivio principal de la transmisión, se pueden acceder removiendo la tapa de inspección de
transmisión (5), en la parte superior de la caja de la transmisión.

Los sensores de velocidad de salida de la transmisión se pueden acceder removiendo los pernos de
la tapa principal de la caja de transmisión (4) y luego deslizar la transmisión hacia atrás, fuera de la
caja de la transmisión y corona. (Los cuatro pernos que sujetan la caja de la transmisión y corona a la
caja principal deben permanecer). Este procedimiento permite acceder a los sensores de velocidad
sin drenar todo el aceite del tren de potencia y sin remover los eje. Para el procedimiento consultar
“Remoción e Instalación de Transmisión” en el Manual de Desarmado y Armado del Tren de Potencia
del D10T (Formato RENR8166) para los detalles de este procedimiento.

4
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77

78

El filtro de carga de transmisión (1) está ubicado en la parte superior izquierda, detrás de la caja
principal. Los puntos de servicio ubicados en la base de este filtro son:

2. interruptor de derivación del filtro de aceite del tren de potencia

3. sensor de control de temperatura de transmisión
4. puerto de prueba de presión de bomba de la transmisión (TP)
El filtro de carga del convertidor (6) está ubicado en la parte superior derecha, detrás de la caja
principal. Las muestras de aceite (S•O•S) del tren de potencia se pueden obtener en el puerto de
prueba (5), ubicado en el lado derecho de la base del filtro.
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5
El sensor de temperatura de los controles de transmisión controla la temperatura del aceite del tren
de potencia desde el sumidero principal. Este es el sensor que se considera cuando se usa el panel
del Advisor o el Cat ET para realizar calibraciones de rutina del tren de potencia. Este es el sensor
que también provee la señal para leer “Temperatura Aceite Transmisión” en el panel del Advisor
(Servicio/Estados del Sistema/pantalla Tren de Potencia).

El interruptor de derivación del filtro de aceite del tren de potencia es un interruptor normalmente
abierto que es mantenido CERRADO por la válvula de derivación. Cuando la válvula de derivación se
abre, en interruptor de derivación SE ABRE también y el Advisor alertará al operador que el filtro está
siendo derivado.

El estado del interruptor de derivación del filtro de aceite del tren de potencia puede ser visualizado
usando el panel del Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla Tren de Potencia) o usando el Cat
ET.
SERV1800 - 98 - Texto de Referencia
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79

Ubicado encima de la caja de la transmisión están los siguientes puertos de prueba de presión:
1. presión de alivio principal de transmisión (P)
2. presión de suministro del convertidor de par (M)
3. presión de lubricación de transmisión (L1)
SERV1800 - 99 - Texto de Referencia
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3

80

El aceite del tren de potencia que sale del convertidor pasa a través de los enfriadotes de aceite del
tren de potencia y luego circula a través de la manguera a la izquierda (1) y entra al múltiple de
distribución de lubricación (3). El aceite desde la sección de barrido de transmisión de la bomba de
aceite del tren de potencia es dirigido al múltiple de distribución de lubricación a través del tubo de
acero (4), donde se combina con el aceite de los enfriadores. Este aceite combinado es usado para
propósitos de lubricación y es distribuido a los embragues de dirección y frenos, izquierdo y derecho,
y a la transmisión y coronas.

La presión del sistema de lubricación (L2) puede ser verificado usando la toma alternativa de presión
(2) del sistema de lubricación (escondido parcialmente, encima), en el lado derecho del múltiple.

El aceite desde la sección de carga del convertidor de la bomba de aceite del tren de potencia circula
a través del filtro de carga del convertidor y luego a la válvula de alivio de entrada al convertidor (6)
donde se mezcla con el aceite que circula pasando la válvula de alivio principal de transmisión. La
mayoría de este aceite es suministrada al convertidor a través de la manguera de la derecha (7). El
aceite de alivio desde la válvula de alivio de entrada al convertidor circula de retorno al sumidero
principal a través de un puerto (no visible) en la parte trasera del alojamiento. La presión de
suministro (M1) del convertidor puede ser probada en la toma alternativa de presión (5) en el lado
izquierdo del alojamiento

1
SERV1800 - 100 - Texto de Referencia
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6

81

La válvula de alivio de entrada al convertidor protege los componentes en el convertidor limitando la

presión máxima de aceite al convertidor durante los picos de presión en el sistema. Esta válvula
también protege los componentes del convertidor cuando el motor es arrancado y el aceite está frío.

El aceite desde la sección de carga del convertidor de la bomba de aceite del tren de potencia es
dirigido a la válvula de alivio de entrada al convertidor a través de un pasaje al frente de la caja
principal. El aceite e carga de la transmisión y convertidor que circula pasando la válvula de alivio
principal se combina con el aceite de carga del convertidor a través de otro pasaje al frente de la caja
principal. Los dos flujos se combinan en el cuerpo de la válvula y luego circula pasando la válvula de
alivio de entrada al convertidor hacia el convertidor a través de una manguera de conexión.

El flujo de aceite ingresa a la válvula de alivio de entrada al convertidor a través del pasaje de
entrada. El aceite circula luego en el agujero perforado en el diámetro pequeño del carrete y atraviesa
el pasaje central del carrete. El aceite fluye luego a través del centro de la contrapunta y luego
ingresa a la cámara en el extremo derecho del carrete, presurizando la cámara. Cuando la presión de
aceite en el extremo derecho del carrete supera la fuerza del resorte en el extremo izquierdo, el
carrete se mueve la izquierda y descarga el exceso de aceite de retorno a la caja principal a través
del pasaje al tanque. Esto limita la presión en el circuito del convertidor de par.
SERV1800 - 101 - Texto de Referencia
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La válvula de alivio de entrada al convertidor no es regulable. No hay tornillo de regulación para la

válvula de alivio de entrada al convertidor. No agregar o remover calzas.

El resorte y/o el carrete u otros componentes deben ser reemplazados si la válvula de alivio de
entrada al convertidor no están funcionando correctamente.
SERV1800 - 102 - Texto de Referencia
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82

Divisor de Torsión

El Tractor Tipo Cadena D10T utiliza un divisor de torsión (1) para transferir la potencia del motor a la
transmisión. El divisor de torsión es similar a los usados en otros Tractores Tipo Cadena Caterpillar..

El divisor de torsión provee ambos, una conexión hidráulica y una mecánica desde el motor hacia la
transmisión. El convertidor de par provee conexión hidráulica, mientras que el juego de engranajes
planetarios provee la conexión mecánica. Durante la operación, el conjunto de engranajes planetarios
y el convertidor de par trabajan juntos para proporcionar un incremento de torsión conforme se
incrementa la carga en la máquina.

La ilustración de arriba muestra el divisor de torsión usado en el D10T. El sensor de velocidad de

salida del convertidor (2) está instalado encima del eje de salida del divisor de torsión (5) y detecta la
velocidad del eje de salida. El ECM del Tren de Potencia controla la señal desde este sensor y lo
utiliza, conjuntamente con la señal del sensor primario de velocidad/sincronización del motor
(cigüeñal) para determinar el arrastre y los puntos de cambios de marcha para la estrategia de
Cambio Automático a Baja. Esta señal también es usada como una de las entradas para determinar
la velocidad de la cadena, el cual es mostrado en la pantalla LCD en el grupo de instrumentos.

1
SERV1800 - 103 - Text Reference
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El aceite de carga del convertidor desde la válvula de alivio de entrada la convertidor ingresa al
convertidor a través del puerto de entrada (3) al convertidor, encima del alojamiento del divisor de
torsión.

Una línea de ventilación entre el alojamiento del convertidor de par y la caja principal se instala en el
conector (4) cerca de la parte superior del alojamiento del convertidor. Un respiradero es instalado en
la línea de ventilación (montado remotamente dentro del compartimiento posterior en el guardafango
izquierdo) para asegurar que la presión de la caja sea igual a la presión atmosférica. El respiradero
necesita ser limpiado periódicamente.

La válvula de drenaje ecológico para el alojamiento del divisor de torsión (7) está ubicado en el fondo
del alojamiento del divisor de torsión. Se puede acceder a través de una placa en la guarda del fondo,
directamente debajo de la válvula de drenaje.

La sección de barrido de la bomba de aceite del tren de potencia jala el aceite desde el alojamiento
del divisor de torsión a través del puerto (6) a la izquierda del drenaje ecológico. La rejilla de barrido
del convertidor (no visible) está ubicado dentro de las bridas de la manguera.

La válvula de alivio de salida del convertidor (8) está ubicado en el lado derecho del alojamiento del
divisor de torsión.

El estado del sensor de velocidad de salida del convertidor puede ser visualizado a través del panel
del Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla Tren de Potencia) o a través del Cat ET.
SERV1800 - 104 - Texto de Referencia
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83

Esta ilustración muestra un divisor de torsión típico usado en el D10t. El impeler, el alojamiento
giratorio y el engranaje solar son mostrados en rojo. Estos componentes están en una conexión
mecánica directa a la volante del motor. La turbina y la corona, mostrado en azul, están conectados
mecánicamente. El transportador planetario y el eje de salida, mostrado en púrpura, también están
conectados mecánicamente. El estator y el transportador están mostrados en verde. Los engranajes
planetarios y los ejes están en naranja.

Porque el solar y el impeler están conectados a la volante, ellos siempre girarán a la velocidad del
motor. Conforme gira el impeler, este dirige el aceite contra las hojas de la turbina, causando que la
turbina gire. La rotación de la turbina causa que la corona gire. Durante condiciones SIN CARGA, los
componentes del juego de engranajes planetarios giran como una unidad a las mismas rpm y los
engranajes planetarios no giran sobre sus ejes.

Conforme el operador carga la máquina, el eje de salida baja lentamente. Una disminución en la
velocidad del eje de salida causa que las rpm del transportador planetario disminuya. La disminución
de rotación del transportador planetario causa un movimiento relativo entre el solar y el transportador
planetario para causar que los engranajes planetarios giren. La rotación de los engranajes planetarios
disminuye las rpm de la corona y la turbina. En este punto, la torsión se divide con el convertidor de
par multiplicando el par hidráulicamente y los engranajes planetarios multiplicando el par
mecánicamente.
SERV1800 - 105 - Texto de Referencia
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Una carga extremadamente fuerte puede calar la máquina. Si la máquina se cala, el eje de salida y el
transportador planetario no girarán. Esta condición causa que la corona y la turbina giren en dirección
opuesta a la rotación del motor. La multiplicación máxima de par es alcanzada conforme la corona y
la turbina comienzan a girar en dirección opuesta.

El divisor de par también está equipado con un estator de rueda libre. El estator está estriado a una
leva el cual gira alrededor del transportador inmóvil en solamente una dirección. Dentro de la leva
están maquinadas aberturas cónicas, cada uno contiene un rodillo y un resorte. La fuerza del resorte
mantiene el rodillo contra el cono y el transportador. Este restringe el giro de la leva.

Cuando la máquina está bajo una carga, y el impeler y la turbina están girando a diferentes
velocidades, el estator se mantiene inmóvil. El estator dirige el flujo de aceite al impeler, multiplicando
el par.

Durante todas las condiciones de carga, el convertidor de par provee 70% de la salida, y el engranaje
planetario provee el 30% restante de salida.
SERV1800 - 106 - Texto de Referencia
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84

La válvula de alivio de salida del convertidor (1) está instalado en la parte posterior derecha del
alojamiento del divisor de par. El aceite que sale del convertidor de par ingresa a la válvula de alivio
de salida a través del pasaje de entrada en el cuerpo de la válvula (1), donde se conecta al puerto de
salida del convertidor. El aceite sale entonces de la válvula de alivio de salida por el pasaje de salida
de la válvula y luego es dirigida al enfriador del tren de potencia a través del tubo superior de acero
(5). El aceite enfriador del tren de potencia retorna desde los enfriadores a través inferior de acero (6).
Luego el aceite es dirigido al múltiple de distribución de lubricación a través de una manguera que se
conecta a la salida (7) en la parte posterior del cuerpo de la válvula.

La presión de alivio de salida del convertidor (N) puede ser probada en el puerto izquierdo de prueba
de presión (3). La presión de lubricación del enfriador (CL) puede ser probada en el puerto derecho
de prueba de presión (2).

El sensor de temperatura (4) de aceite del convertidor está instalado en la válvula de alivio de salida
del convertidor. Este detecta la temperatura del aceite del tren de potencia saliendo del convertidor y
provee una señal al ECM del Tren de Potencia. El Cat Advisor controla el dato de esta temperatura
desde el ECM del Tren de Potencia y lo usa para operar el indicador (análogo) de temperatura de
aceite del convertidor, ubicado en la parte superior derecha del grupo de instrumentos. El estado del
sensor de temperatura de aceite del convertidor (en grados) puede también ser visualizado a través
del panel del Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla Tren de Potencia y pantalla Rendimiento
1) o usando el Cat ET.

El acceso a los componentes de la válvula de alivio de salida del convertidor es a través del plato en
el fondo del cuerpo de la válvula.1
SERV1800 - 107 - Texto de Referencia
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7

85

La válvula de alivio de salida del convertidor mantiene una presión mínima constante dentro del
convertidor de par.

El ingreso de aceite desde el convertidor a la entrada de la válvula de alivio de salida del convertidor
es a través del paso de salida del convertidor. La presión del aceite actúa contra la superficie del
carrete. El carrete se mueve hacia abajo cuando la presión de aceite del convertidor llega a ser mayor
que la fuerza del resorte. El aceite del convertidor fluye entonces a través de los agujeros alrededor
de la circunferencia del carrete hacia el paso de salida. El paso de salida dirige el aceite caliente del
convertidor hacia los enfriadores del tren de potencia.

El orificio del paso que deriva el carrete de la válvula incrementa la estabilidad de la válvula cuando
hay impactos en el sistema. Este paso también ayuda asegurar que la mínima cantidad de aceite está
siempre disponible hacia los enfriadores de aceite del tren de potencia, a pesar del estado de la
válvula.

La válvula de alivio de salida del convertidor puede ser regulada agregando o removiendo calzas
entre el resorte y el carrete.
SERV1800 - 108 - Texto de Referencia
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86

El D10T utiliza dos enfriadores de aceite del tren de potencia para enfriar el aceite que viene desde el
convertidor. Los enfriadores del tren de potencia son enfriadores de aceite de tipo agua-aceite y están
ubicados a lo largo del lado derecho del motor.

El aceite caliente del tren de potencia sale de la válvula de alivio de salida del convertidor y es dirigido
a los enfriadores de aceite del tren de potencia por el tubo superior de acero (1). Algo de aceite que
pasa a través del paso (2) ingresa al enfriador de aceite N°1 del tren de potencia (3). El resto del
aceite ingresa al enfriador de aceite N°2 del tren de potencia (4) hacia la salida delantera (5).

El aceite es enfriado conforme pasa de adelante atrás a través de los enfriadores tipo agua-aceite. El
aceite enfriado sale del enfriador N° 2 a través de la salida del enfriador (8), al frente del enfriador. El
aceite enfriado sale del enfriador N° 1 a través de la salida (9) en la parte posterior del enfriador,
donde se combina con el aceite del enfriador N° 2 (10). El aceite enfriado retorna al lado delantero de
la válvula de alivio de salida del convertidor (ver ilustración N° 84) a través del tubo inferior de acero
(11). El aceite enfriador es luego dirigido al múltiple de distribución de lubricación.

El refrigerante del motor entra a los enfriadores de aceite del tren de potencia a través de los tubos de
hierro (7) que están conectados a la bomba de agua. El refrigerante sale de los enfriadores a través
de unos pasos de salida en el lado del motor (no visible) donde es dirigido dentro del agua de
chaqueta del bloque del motor.

1234
SERV1800 - 109 - Texto de Referencia
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11 10 9

87

Servo Transmisión

La servo transmisión planetaria está proporcionado de tres velocidades ADELANTE y tres

velocidades en REVERSA. La potencia es transferida desde el motor y el convertidor hacia la
transmisión a través del eje de entrada, que está dentro del eje de salida. La potencia es transferida
desde la transmisión hacia los engranajes de transferencia y corona a través del eje de salida (1).

La transmisión contiene tres embragues de velocidad controlada hidráulicamente y dos embragues

direccionales controlados hidráulicamente, que están ubicados en el grupo planetario (2).

El Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia consiste del ECM del Tren de Potencia y
todas las entradas y salidas del ECM del Tren de Potencia. La función de cambios de marcha de la
transmisión es controlada por el ECM del Tren de Potencia.

El ECM del Tren de Potencia recibe señales desde los interruptores de marcha ascendente, marcha
descendente y/o el sensor de posición de la palanca de dirección FNR cuando el operador requiere
un cambio de dirección o velocidad. El ECM del Tren de Potencia responde a los requerimientos de
cambios de marcha controlando la corriente eléctrica a los solenoides en las válvulas de modulación
(4), ubicados en el múltiple de control hidráulico de la transmisión (3). Las válvulas de modulación
acoplan y desacoplan los embragues de la transmisión controlando el flujo de aceite hacia y desde
los embragues. El ECM del Tren de Potencia también puede hacer cambios necesarios, si las
funciones de Cambio Automático o Bajada Rápida Automática están activas. 1
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4
El ECM del Tren de Potencia utiliza la velocidad de la transmisión, la velocidad del motor y las
señales de temperatura de aceite del tren de potencia para controlar el acoplamiento suave de los
embragues y una transición suave de un embrague a otro embrague. Cada embrague de transmisión
en el grupo planetario tiene una válvula de modulación correspondiente ubicado en el múltiple de
control hidráulico de la transmisión.

La modulación electrónica del embrague por el ECM del Tren de Potencia controla el tiempo
necesario para llenar un embrague con aceite. Las calibraciones de presión de acoplamiento de
embrague ya no necesitan ser realizadas con la estrategia del tren de potencia “presión máxima
común”. Sin embargo, las calibraciones del tiempo de llenado de los embragues todavía son
necesarias. El procedimiento automatizado de calibración de tiempo de llenado del embrague puede
ser realizado utilizando el Cat Advisor o el Cat ET. Esta rutina de calibración “enseña” al ECM del
Tren de Potencia el tiempo de intervalo necesario para que cada válvula de modulación de embrague
alcance la presión de acoplamiento del embrague.

Durante la rutina de calibración, el ECM aplica corriente al solenoide de embrague hasta que el ECM
del Tren de Potencia detecta un cambio en la proporción entre la velocidad del motor y la velocidad
de salida del convertidor. Este cambio en la proporción ocurre porque el freno de parqueo es
aplicado, lo cual no permitirá que el eje de salida de transmisión gire (el eje de entrada de la
transmisión gira libremente en su punto porque ningún embrague de transmisión está acoplado).
Cuando el embrague es presurizado hasta la presión de acoplamiento, la incapacidad de que el eje
de salida de transmisión gire causa que la transmisión se cale. Cuando la transmisión se cala, el eje
de entrada de la transmisión no puede girar ahora. Esto causa que el convertidor comience a calar, lo
cual arrastra al motor hacia abajo. Esta acción cambia la proporción entre la velocidad de salida del
convertidor y la velocidad del motor. El ECM tiene entonces “aprendida” el tiempo necesario para
presurizar el embrague a su presión de acoplamiento.

Esta rutina de calibración es realizada varias veces por cada embrague y el ECM el Tren de Potencia
lo almacena pues en su memoria la duración promedio del tiempo necesario para presurizar un
embrague a la presión de acoplamiento. Esta rutina es repetida automáticamente por cada embrague
de transmisión hasta que las cinco válvulas solenoides han sido calibradas.

NOTA: Con la estrategia “presión superior común”, el embrague N° 1 (dirección reversa), el

embrague N° 2 (dirección adelante), el embrague N° 3 (velocidad 3) y el embrague N° 4
(velocidad 2) opera el alivio principal de presión. El ECM del Tren de Potencia envía
aproximadamente 1.0 amperios de corriente para esas cuatro válvulas solenoides de
modulación de transmisión para lograr la presión de acoplamiento del embrague. El
embrague N° 5 (velocidad 1) opera a una presión reducida. El ECM del Tren de Potencia
regula la presión al embrague N° 5 enviando una corriente reducida (aproximadamente 0.7
– 0.8 amperios) a la válvula solenoide de modulación de transmisión.
STMG799 - 111 - Texto de Referencia
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NOTA: Una nueva estrategia “Ningún Embrague en Neutro” el ECM del Tren de Potencia
ordena la transmisión a 3ra velocidad/neutro (embrague N° 3 acoplado y embrague
direccional sin acoplamiento) cuando la transmisión es cambiado a NEUTRO.

Esta estrategia es AUTOMATICA por los 10 primeros segundos después de CUALQUIER

situación de puesta en marcha, a pesar de la temperatura de aceite del tren de potencia. Si
el operador suelta el freno de parqueo (interruptor APAGADO) dentro de los 10 segundos
después de poner en marcha, los frenos permanecerán ACOPLADOS indefinidamente
hasta que el operador pulsa el interruptor del freno de parqueo, pide cambiar la transmisión
o intenta conducir la máquina.

El ECM del Tren de Potencia monitorea constantemente la velocidad de salida del

convertidor y la velocidad del motor. El ECM del Tren de Potencia utiliza los mapas de
velocidad pre-programadas (en el programa) para determinar qué velocidad de salida del
convertidor debería ser, considerando la temperatura de aceite del tren de potencia y la
velocidad del motor. Si el ECM del Tren de Potencia determina que la velocidad de salida
del convertidor está demasiado baja (carga del convertidor demasiado alta), la suposición
es que la transmisión está intentando mover la máquina (ejemplo: un embrague direccional
está intentando ser aplicado o está “arrastrando”). El ECM del Tren de Potencia incorporará
entonces la estrategia “Ningún Embrague en Neutro” bajo estas condiciones y desacoplará
automáticamente el embrague N° 3. El ECM del Tren e Potencia también asegurará que los
frenos están aplicados (solenoide proporcional del freno está des-energizado) si el aceite
del tren de potencia está menos de 40°C (104°F).
SERV1800 - 112 - Texto de Referencia
09/05

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La velocidad de salida de transmisión y la dirección de rotación es detectada por los dos sensores de
velocidad de salida de transmisión (1). La rueda pick-up de velocidad/dirección (2) está estriada al eje
de salida de la transmisión (3). La rueda induce una corriente (señal) en cada sensor conforme la
rueda pick-up de velocidad/dirección se mueve pasando los sensores.

La diferencia entre las señales de sincronización de los dos sensores determina la velocidad del eje
de salida. La dirección de rotación del eje de salida está determinada por el sensado que cada sensor
provee una señal primero. Las señales de los sensores es controlado por el ECM del Tren de
Potencia. Estas señales son usadas por el Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia para
monitorear la velocidad y dirección del eje de salida de la transmisión. Estas señales del sensor
también son usadas para optimizar la sincronización del acoplamiento del embrague durante los
cambios de velocidad y dirección y para ayudar a detectar deslizamientos del embrague de
transmisión.

Los sensores de velocidad de salida de transmisión no necesitan ajuste cuando son instalados. Ellos
son fijados en el lugar con dos horquillas, que mantienen la abertura de aire apropiado entre los
sensores y la rueda pick-up de velocidad/dirección.

El estado de los sensores de velocidad de salida de transmisión pueden ser visualizados a través del
panel del Advisor (Servicio/Estados de Sistemas/ pantalla Tren de Potencia) o usando el Cat ET.

1
SERV1800 - 113 - Texto de Referencia
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3

89

Los embragues de transmisión son acoplados hidráulicamente y liberados por resorte. Cuando un
embrague no es necesario, la válvula solenoide de modulación del embrague asociado es DES-
ENERGIZADO, tal como se muestra en la ilustración superior. En el estado DES-ENERGIZADO, el
pin del solenoide se retracta, permitiendo que la bola sea levantada del orificio. El suministro de
aceite bombeado ingresa al agujero transversal en el carrete de la válvula y fluye a través del centro
del carrete, pasa el borde del filtro y luego fluye libremente al drenaje. El resorte en el extremo
derecho del carrete de la válvula lo mantiene a la izquierda. El aceite de suministro es bloqueado por
el carrete de la válvula. El paso al pistón del embrague es abierto al drenaje. Sin presión al pistón, los
resortes en el embrague mantienen el embrague DESACOPLADO.

Cuando el operador necesita una velocidad o dirección, el ECM del Tren de Potencia envía una señal
PWM a la válvula solenoide relacionada de modulación y es ENERGIZADA, tal como se muestra en
la ilustración inferior. Conforme la corriente es aplicada al solenoide, el pin se extiende a la derecha y
mueve la bola acercándolo al orificio. La bola restringe la cantidad de flujo de aceite al drenaje. Esta
restricción causa que la presión se incremente en el extremo izquierdo del carrete. Conforme se
incrementa la presión en el extremo izquierdo, el carrete cambia a la derecha contra el resorte,
cerrando el paso del embrague al drenaje. Al mismo tiempo, el movimiento del carrete a la derecha
abre el paso del suministro de bomba al embrague. Este movimiento causa que la presión de
embrague aumente. El embrague llega a ser ACOPLADO cuando se alcanza la presión de
acoplamiento del embrague.
SERV1800 - 114 - Texto de Referencia
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Al mismo tiempo, conforme el carrete e la válvula se mueve a la derecha, el suministro de aceite al

embrague también fluye a través del paso perforado en el carrete que conecta el paso del embrague
al extremo derecho del carrete. Mientras la presión al embrague se incrementa, la misma presión es
detectada en el extremo derecho del carrete. Esta presión se añade a la fuerza del resorte, que
equilibra las presiones y fuerzas. Esto resulta en un acoplamiento más suave y controlado del
embrague, o modulación del embrague.

Des-energizando el solenoide disminuye la fuerza del pin contra la bola. Esta fuerza disminuida
permite que la presión en el extremo izquierdo de la válvula levante la bola, despresurizando la
cámara en el extremo izquierdo del carrete. Con la presión inferior en el extremo izquierdo del carrete,
el carrete se mueve a la izquierda debido a la fuerza del resorte más la presión de aceite de
suministro al embrague. Esta condición reduce la presión al embrague cerrando el paso de suministro
y abriendo el paso de drenaje. Cuando la presión al embrague cae por debajo de la presión de
acoplamiento, el embrague será liberado por la fuerza del resorte.

Cuando la transmisión está en NEUTRO , la válvula de modulación de transmisión que controla el

acoplamiento del embrague N° 3 permitiendo el flujo al embrague. Las otras válvulas de modulación
detienen el flujo a sus embragues, por eso permitiendo que los embragues sean liberados por la
fuerza del resorte. Desde que no son acoplados ni el embrague direccional N° 1 ni el N° 2, ninguna
potencia es transmitida al eje de salida de la transmisión.

Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE, las válvulas de modulación que
controlan el flujo a los embragues N° 2 y el N° 5 reciben una señal desde el ECM del Tren de
Potencia. Estas señales energizan los solenoides que envían flujo para acoplar los embragues.

El estado de las cinco válvulas solenoides de modulación de transmisión pueden ser visualizados a
través del panel del Advisor (pantalla Estados de Sistemas del Tren de Potencia) o usando el Cat ET.

NOTA: Las Calibraciones de Presión de Acoplamiento de Embrague ya no son necesarias

debido a la estrategia de presión superior común. Sin embargo, las Calibraciones de
Tiempo de Llenado del Embrague de transmisión debe ser realizado cuando alguna de los
siguientes procedimientos de reparación han sido realizadas:

- Válvula y/o solenoide de modulación de transmisión es reemplazado

- Transmisión es reparado o reemplazado
- ECM del Tren de Potencia es reemplazado
- ECM del Tren de Potencia es re-flasheado

Las Calibraciones del Tiempo de Llenado del Embrague de Transmisión puede ser
realizado usando el Cat Advisor o usando el Cat ET.
SERV1800 - 115 - Texto de Referencia
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La válvula de alivio principal de transmisión está ubicada en el múltiple de control hidráulico. El

múltiple está encima del grupo planetario de la transmisión. La válvula de alivio principal de
transmisión mantiene la “presión superior común” desde la sección de carga de transmisión de la
bomba de aceite del tren de potencia. Este aceite es usado para operar los frenos, los embragues de
dirección y los embragues de transmisión.

El aceite hacia la válvula de alivio principal es suministrado por la sección de carga de transmisión de
la bomba de aceite del tren de potencia, cuando la válvula de prioridad está en el Modo Normal. Si la
válvula de prioridad está en el Modo Prioridad, el suministro de aceite a la válvula de alivio principal
de transmisión es una mezcla del aceite de carga de transmisión y el aceite de carga del convertidor.

El aceite desde la bomba de aceite del tren de potencia fluye a través del filtro de carga de
transmisión y luego a la válvula de control electrónico del freno y las válvulas de modulación de
transmisión. La válvula de alivio principal de transmisión está aguas debajo de la válvula de control
electrónico del freno y las válvulas de modulación de transmisión. El exceso de aceite que fluye
cruzando la válvula de alivio principal se combina con el aceite que fluye pasando la válvula de
prioridad y suministra la válvula de alivio de entrada al convertidor.
SERV1800 - 116 - Texto de Referencia
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Se puede acceder a la válvula de alivio principal de transmisión removiendo la tapa de inspección,

que está ubicado encima de la tapa principal de la transmisión. La válvula de alivio principal de
transmisión está instalado en el múltiple de control hidráulico de transmisión (1).

La válvula de alivio principal de transmisión puede ser regulado usando el tornillo de regulación y la
contratuerca (2), a la derecha del múltiple de control hidráulico de transmisión.

Cada una de las válvulas de modulación de embrague de transmisión (3) tienen un puerto de prueba
de presión instalado encima del cuerpo de la válvula (ver la ilustración N° 89). Las presiones
individuales de embrague pueden ser probadas conectando una manguera y un manómetro en el
puerto de prueba en la válvula de modulación de transmisión correspondiente.
SERV1800 - 117 - Texto de Referencia
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Esta vista muestra un corte seccional de un grupo de transmisión típico que es usado en el Tractor
Tipo Cadena D10T. El grupo planetario tiene dos embragues direccionales y tres embragues de
velocidad que están enumeradas en secuencia (del 1 al 5) de atrás para delante de la transmisión.
Los embragues N° 1 y 2 son embragues direccionales de reversa y adelante. Los embragues N° 3, 4
y 5 son los embragues de tercera, segunda y primera velocidad. El embrague N° 5 es un embrague
giratorio.

En esta vista seccional de la transmisión, el eje de entrada y los solares de entrada son mostrados en
rojo. El eje de salida y los solares de salida están en azul. Las coronas están mostradas en verde. El
transportador planetario es marrón. Los engranajes planetarios y los ejes están mostrados en
naranja. Los discos de embrague, los platos de embrague, los pistones, los resortes y los cojinetes
están mostrados en amarillo. Los alojamientos fijos de embragues están mostrados en gris.

Los solares de entrada están estriados al eje de entrada e impulsan el tren de engranaje direccional.
El eje de salida es impulsado por los solares de salida N° 3 y 4 y el embrague giratorio N° 5. cuando
los embragues N° 2, 3 ó 4 están acoplados, sus respectivas coronas se mantienen inmóviles. El
transportador planetario N° 1 es fijado cuando el embrague N° 1 es acoplado. Cuando está acoplado,
el embrague giratorio N° 5 bloquea los componentes de salida (para la PRIMERA marcha) al eje de
salida.
STMG 799 - 118 - Texto de Referencia
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NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Siempre que es necesario un cambio de velocidad o

dirección de transmisión por el operador, el ECM del Tren de Potencia siempre
implementará la siguiente estrategia de cambios de marcha de la transmisión:

- Embrague direccional actual es DESACOPLADO

- Embrague de velocidad actual es DESACOPLADO
- Embrague de velocidad requerido es ACOPLADO
- Embrague direccional requerido es ACOPLADO

Esta estrategia de cambios de marcha es seguido cuando se cambia de dirección o cuando

cambia a marcha ascendente/descendente.

En adición a la estrategia de arriba, una estrategia de Cambio del Acelerador Controlado

(CTS) también es empleado durante los cambios de velocidad/dirección de transmisión. El
ECM del Tren de Potencia envía una orden al ECM de Motor, requiriendo una disminución
de las rpm del motor durante el cambio de marcha y luego un incremento de rpm del motor
de vuelta a las rpm original seleccionada. Esta ligera reducción, a continuación, eleva las
rpm del motor durante el cambio de marcha ayudando a un suave transición de un
embrague a la siguiente.
SERV1800 - 119 - Texto de Referencia
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Válvula de Control Electrónico de Dirección y Freno

La válvula de control electrónico de dirección y freno (1) está instalado encima de la caja principal,
debajo del asiento del operador. Se pueden acceder a la válvula de control removiendo el asiento del
operador, el pedestal del asiento y la plancha del piso posterior en el compartimiento del operador

El cuerpo de la válvula contiene cuatro válvulas solenoides proporcionales que son controlados por el
ECM del Tren de Potencia. El ECM recibe las señales desde los sensores de posición rotatorio PWM
de las palancas de dirección FTC y de los sensores de posición rotatorio PWM que está conectado al
pedal del freno de servicio. El solenoide de embrague de dirección derecha (2), el solenoide del freno
derecho (3) el solenoide del freno izquierdo (4) y el solenoide de embrague de dirección derecho (5)
están identificados en la ilustración N° 93:

Los frenos son aplicados por resorte y liberados hidráulicamente. Los embragues de dirección son
aplicados hidráulicamente y liberados por resorte. Los cuatro solenoides proporcionales están
normalmente ENERGIZADOS cuando los embragues de dirección son acoplados y los frenos son
liberados. Jalando la palanca de control de dirección izquierda comienza a DISMINUIR la cantidad de
corriente al solenoide (59 y lo DES-ENERGIZA. Este comienza a soltar el embrague izquierdo y
desconectando la potencia a la cadena izquierda. Cuando la palanca de control de dirección izquierda
es jalada la mitad de su recorrido, el solenoide está completamente DES-ENERGIZADO y el
embrague izquierdo está completamente DESCONECTADO. Esto resulta en un giro gradual a la
izquierda.1
SERV1800 - 120 - Texto de Referencia
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Jalando completamente la palanca de control de dirección izquierda comienza DISMINUIR la cantidad
de corriente al solenoide del freno izquierdo (4) y lo DES-ENERGIZA, para comenzar a acoplar el
freno izquierdo. Cuando la palanca de dirección izquierda es jalado completamente, el solenoide del
freno izquierdo está completamente DES-ENERGIZADO y el freno izquierdo está ACOPLADO
completamente, deteniendo la cadena izquierda. Esto resulta en un giro cerrado a la izquierda.

Presionando el pedal del freno de servicio DISMINUYE la cantidad de corriente a ambos solenoide de
freno, izquierdo y derecho, y los DES-ENERGIZA para aplicar ambos frenos, izquierdo y derecho. La
válvula del freno secundario es controlado por un solenoide ON/OFF (7). El solenoide ON/OFF es
ENERGIZADO conectándolo a la batería cuando el interruptor del freno secundario es activado. El
interruptor del freno es una parte del pedal del freno de servicio y es activado cerca al final del
recorrido del pedal del freno de servicio.

La válvula del freno de parqueo también es controlado por un solenoide ON/OFF (6). El solenoide del
freno de parqueo es ENERGIZADO conectando el solenoide a la batería cuando el operador activa el
interruptor del freno de parqueo. Los solenoides del embrague de dirección también son DES-
ENERGIZADOS cuando el interruptor del freno de parqueo es activado. (La válvula solenoide del
freno secundario también es ENERGIZADO, conjuntamente con la válvula solenoide del freno de
parqueo cuando el interruptor de freno de parqueo está fijado en ON. Esta es una nueva estrategia de
respaldo del freno de parqueo y es un cambio para este tipo de válvula de control electrónico del
freno. Esta estrategia es usada por todos los Tractores Tipo Cadena de la serie T).

El estado de lo cuatro solenoide de freno y los solenoide de embrague de dirección pueden ser
visualizados a través del panel del Advisor (Servicio/Estados del Sistema/ pantalla Tren de Potencia)
o usando el Cat ET.

Todas las cuatro presiones para los embragues de dirección y freno (C!, B1, B2, C2) pueden ser
probadas en los puertos de prueba de presión que están ubicadas encima, y en la parte posterior de
la válvula de control de freno. El puerto de prueba de presión (8) para el embrague de dirección
derecho (C1) se puede ver en la ilustración N° 93. los otros tres puertos corresponden a los
solenoides que están identificados en la ilustración.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: La siguiente información resume el estado de las cuatro

válvulas solenoides del freno en las tres posibles condiciones para los frenos de servicio
(pedal del freno):

Frenos de Servicio Liberados

- Válvulas solenoides proporcionales del freno (L & R) – ENERGIZADO
- Válvula solenoide del freno de parqueo – DES-ENERGIZADO
- Válvula solenoide del freno secundario – DES-ENERGIZADO

Frenos de Servicio Aplicado (total)

- Válvulas solenoides proporcionales del freno (L & R) – DES-ENERGIZADO
- Válvula solenoide del freno de parqueo – DES-ENERGIZADO
- Válvula solenoide del freno secundario – ENERGIZADO

Freno de Parqueo Aplicado

- Válvulas solenoides proporcionales del freno (L & R) – DES-ENERGIZADO
- Válvula solenoide del freno de parqueo – ENERGIZADO
- Válvula solenoide del freno secundario – ENERGIZADO
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Las válvulas solenoide proporcionales para los embragues de dirección y frenos son controlados por
el ECM del Tren e Potencia las válvulas solenoide son ENERGIZADAS para acoplar los embragues
de dirección y para soltar los frenos. El ECM del Tren de Potencia determina la cantidad de corriente
enviado al solenoide por la posición de las palancas de control de dirección FTC o por la posición del
pedal del freno de servicio.

La explicación que sigue describe la operación de los frenos de servicio. Esta explicación, sin
embargo, se aplica para ambos circuitos de freno, izquierdo y derecho, cuando las palancas de
dirección son usadas para controlar los embragues y los frenos para dirección. Los embragues de
dirección operan similarmente, excepto que los embragues de dirección no utilizan una válvula de
corte o un carrete de corte en el cuerpo de la válvula.

La presión hidráulica es aplicada para liberar los frenos. La presión hidráulica es aplicada para
acoplar los embragues de dirección.

Cuando el solenoide proporcional (válvula) es ENERGIZADO, la válvula piloto es cerrada. Esto

permite que el aceite de suministro presurice la presión piloto en las cámaras de la válvula solenoide
proporcional, la válvula del freno de parqueo y secundario, y en la cámara del acumulador. A medida
que se incrementa la presión en la cámara del acumulador, el carrete de reducción se mueve a la
derecha contra el resorte, cerrando el paso de drenaje. Al mismo tiempo, se abre el paso a los frenos
desde el suministro de aceite de la bomba. La presión aumenta en la cámara de respaldo de presión
y en el paso a los frenos. Conforme se incrementa la presión, los resortes que aplican los frenos son
liberados.
SERV1800 - 122 - Texto de Referencia
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Cuando el operador presiona el pedal del freno de servicio, el sensor PWM pegado al pedal del freno
de servicio envía una señal al ECM del Tren de Potencia. El ECM del Tren de Potencia disminuye la
corriente al solenoide proporcional a una proporción que es directamente proporcional al movimiento
del pedal.

A medida que el solenoide es DES-ENERGIZADO, la válvula piloto se abre y permite que el aceite de
suministro en la cámara de presión piloto drene hacia el tanque. Esto reduce la presión en la cámara
de presión piloto en la válvula solenoide. La cámara del acumulador y la cámara piloto de la válvula
del freno de parqueo/secundario también son reducidas por el drenaje de aceite a través de los
agujeros en el carrete de corte.

Conforme la presión piloto, en el extremo izquierdo del carrete de corte, disminuye, la presión piloto
en el extremo derecho del carrete de corte mueve el carrete a la izquierda, contra el resorte. Cuando
el carrete se mueve totalmente a la izquierda, los agujeros en el carrete son abiertos al drenaje
debido al canal que está maquinado en la válvula de corte. Las presiones en la cámara del
acumulador y en la cámara de la válvula piloto del freno de parqueo/secundario están ahora
permitidos al drenaje a través de los agujeros en el carrete. Conforme la presión piloto disminuye, el
resorte comienza a mover el carrete de corte de regreso a la derecha.

Mientras el carrete de corte se mueve a la derecha, los agujeros en el carrete son tapados otra vez
por el extreme derecho de la válvula de corte. Esto reduce la proporción de reducción en la presión
piloto, permitiendo que los frenos sean aplicados lentamente. El aceite piloto puede entonces evitar
solamente el flujo entre el diámetro exterior y el diámetro interior del carrete de corte, y luego a través
de los agujeros del carrete. Conforme la presión piloto disminuye lentamente, el resorte mueve el
carrete de corte más a la derecha hasta que los agujeros en el carrete sean destapados otra vez en el
extremo derecho de la válvula de corte. Es resto de la presión piloto drena después completamente al
tanque a través del carrete de corte.

A medida que disminuye la presión piloto, la fuerza combinada del resorte del carrete de corte y la
presión en la cámara de reacción mueve el carrete de reducción a la izquierda. El pistón acumulador
actúa como un cojín y ayuda a prevenir el movimiento demasiado rápido del carrete de reducción.

Conforme el carrete de reducción se mueve a la izquierda, el paso del aceite de suministro al carrete
de reducción es cerrado. Al mismo tiempo, el paso del tanque al carrete de reducción es abierto,
permitiendo que la presión en los frenos drenen hacia el tanque. A medida que la presión a los frenos
disminuye, el resorte Belville comienza a acoplar los frenos.

Si el operador presiona completamente el pedal del freno de servicio, el interruptor del freno
secundario es activado. El interruptor del freno secundario hace una conexión directa entre la batería
y la válvula solenoide del freno secundario, el cual ENERGIZA el solenoide del freno secundario.
Cuando el solenoide del freno secundario es energizado, todo el aceite en los circuitos del freno es
drenado y los frenos son aplicados.

Cuando el interruptor del freno de parqueo es fijado en la posición ON, la válvula solenoide del freno
de parqueo está conectado directamente a la batería, que ENERGIZA el solenoide del freno de
parqueo. El solenoide del freno secundario también es ENERGIZADO por la batería cuando el
interruptor del freno de parqueo está fijado en la posición ON como una medida de respaldo. Otra vez
todo el aceite es drenado y los frenos son aplicados.

Energizando ya sea los solenoides para la válvula del freno de parqueo o la válvula del freno
secundario se drena completamente toda la presión de aceite piloto, resultando que todo el aceite sea
drenado desde los frenos. Los frenos son entonces acoplados completamente.
SERV1800 - 123 - Texto de Referencia
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NOTA: Las válvulas de retención que están instalados en el cuerpo de la válvula entre los
carretes de reducción y la cámara de presión para las válvulas del freno de parqueo y freno
secundario están presentes solamente en máquinas FTC. Ellos sirven para aislar el circuito
del freno izquierdo y el circuito del freno derecho uno de otro, para propósitos de dirección.
Las válvulas de retención permiten que un circuito de freno sea presurizado mientras está
manteniendo la presión del freno en el otro circuito del freno. La válvula del freno usado en
máquinas de dirección diferencial opera de la misma forma, pero las válvulas de retención
no están presentes porque los frenos no son usados para la dirección y por consiguiente,
no necesitan aislar los circuitos de freno izquierdo y derecho.
SERV1800 - 124 - Texto de Referencia
09/05

95

La ilustración de encima, y de las páginas siguientes, muestran la válvula de control electrónico de

dirección y freno como si hubiera sido cortado por la mitad, horizontalmente, con la mitad superior
colocado sobre la parte superior. Las líneas externas en la ilustración representan los pasajes
internos de la válvula de control de dirección y freno tal como podrían estar normalmente conectados.

La ilustración 95 muestra la válvula de control electrónico de dirección y freno en la condición de

RECORRIDO RECTO o SIN DIRECCION. Ambos frenos son DESACOPLADOS y los embragues de
dirección son ACOPLADOS completamente.

Cuando el pedal del freno de servicio es liberado y ninguna de las palancas de control de dirección es
movida hacia atrás, los sensores de posición giratoria (conectado al pedal del freno y las palancas de
dirección) envían señales PWM al ECM del Tren de Potencia. El ECM del Tren de Potencia envía
entonces la máxima corriente a los cuatro solenoides (proporcionales) de embrague y freno.

Esta corriente máxima ENERGIZA completamente los solenoides, que cierran las contrapuntas en las
válvulas solenoides y cortan el flujo de suministro de aceite y aceite piloto al drenaje. El resultado es
el incremento de presión piloto para todos los carretes de reducción de presión. Esta presión
incrementada mueve los carretes de reducción hacia la derecha.
SERV1800 - 125 - Texto de Referencia
09/05

Conforme los carretes se mueven a la derecha, los pasajes al drenaje son cerrados y los pasajes a
los circuitos de embrague y freno son abiertos. El suministro de aceite de presión alta fluye dentro de
los pasos al embrague y freno y luego sale hacia los embragues y frenos. Esta presión incrementada
ACOPLA los embragues y DESACOPLA o libera los frenos contra sus resortes.

Con los embragues ACOPLADOS y los frenos DESACOPLADOS. La potencia es transferida a los
mandos finales izquierdo y derecho y las cadenas mueven la máquina en línea recta.
SERV1800 - 126 - Texto de Referencia
09/05

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En la ilustración 96 se muestra la válvula de control electrónico de dirección y freno cuando los frenos
están acoplados completamente.

Cuando el operador presiona el pedal del freno de servicio, el sensor de posición del pedal del freno
envía una señal al ECM del Tren de Potencia. El ECM del Tren de Potencia disminuye entonces la
corriente a ambos solenoides proporciones del freno izquierdo y derecho. La cantidad de corriente
enviada al solenoide es directamente proporcional a la posición del pedal del freno de servicio.

La disminución de corriente DES-ENERGIZA los solenoides, que abren las contrapuntas en las
válvulas solenoides y abre el flujo de aceite de suministro de la bomba y el aceite piloto al drenaje. El
resultado es la disminución de la presión piloto para ambos carretes de reducción del freno de
parqueo. Esta disminución de presión permite que los resortes muevan los carretes de reducción del
freno hacia la izquierda.

Conforme se mueve el carrete a la izquierda, los pasajes de los circuitos del freno están conectados a
los pasos de drenaje y los pasajes de suministro de presión alta son cerrados. Esto disminuye la
presión de aceite a ambos frenos izquierdo y derecho. La disminución de presión permite que los
resortes del frenos comiencen a acoplar los frenos.
SERV1800 - 127 - Texto de Referencia
09/05

Cuando el operador presiona completamente el pedal del freno de servicio, el interruptor del freno
secundario es activado. El interruptor del freno secundario conecta entonces la batería al solenoide
del freno secundario y este es ENERGIZADO. La válvula solenoide del freno secundario drena
completamente el aceite piloto al tanque, lo que causa que los carretes de reducción se muevan
totalmente a la izquierda. Conforme los carretes se mueven a la izquierda, el suministro de la bomba
es cerrado completamente y los circuitos del freno son abiertos completamente a los pasos de
drenaje. Esto disminuye la presión a los frenos y los frenos son entonces acoplados completamente.
Los embragues están aún presurizados y ACOPLADOS sin embargo, e intentará mover la máquina
en contra de los frenos.
SERV1800 - 128 - Texto de Referencia
09/05

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La ilustración 97 muestra la válvula de control electrónico de dirección y freno con los frenos de
parqueo ACOPLADOS. Cuando el operador fija el interruptor del freno de parqueo en ON, la válvula
solenoide del freno de parqueo es conectado a la batería y el solenoide es ENERGIZADO. El
solenoide del freno secundario también es ENRGIZADO por el ECM del Tren de Potencia como una
medida de respaldo.

Los solenoides proporcionales del freno izquierdo y derecho también son DES-ENERGIZADOS por el
ECM del Tren de Potencia cuando el interruptor del freno de parqueo está fijado en ON.

La válvula del freno de parqueo y la válvula del freno secundario drena completamente el aceite piloto
de los carretes de reducción del freno izquierdo y derecho al tanque a través de las válvulas de
retención. Esto causa que la presión en los circuitos del freno disminuya y los carretes de reducción
de freno se mueven a la izquierda. Conforme los carretes se mueven a la izquierda, los pasos de
suministro de presión alta son cerrados y los pasos de los circuitos del freno son conectados a los
pasajes de drenaje, que disminuyen la presión a los frenos. Esta presión reducida permite a los
resortes de los frenos ACOPLAR completamente los frenos.

Al mismo tiempo, ambos solenoides proporcionales de embrague de dirección permanecen

ENERGIZADOS. Con los solenoides ENERGIZADOS, el suministro de presión alta a los embragues
de dirección se mantiene. Este suministro de presión alta mantiene a los embragues de dirección
ACOPLADOS contra los resortes.
SERV1800 - 129 - Texto de Referencia
09/05

98

La ilustración 98 muestra la válvula de control electrónico de dirección y freno con el embrague de

dirección derecho DESACOPLADO.

Cuando el operador jala la palanca de control de dirección FTC derecho hacia atrás, el sensor de
posición de la palanca de dirección derecho envía una señal al ECM del Tren de Potencia. El ECM
del Tren de Potencia disminuye luego la corriente al solenoide proporcional de embrague derecho. La
cantidad de corriente enviada al solenoide es directamente proporcional a la posición de la palanca
de control FTC de dirección derecho.

La corriente disminuida comienza a DES-ENERGIZAR el solenoide de embrague derecho, que abre

la contrapunta en la válvula solenoide y abre el flujo de aceite de suministro y aceite piloto al drenaje.
El resultado es la disminución de presión piloto en el carrete de reducción de presión de embrague de
dirección derecha. Esta presión disminuida permite al resorte mover el carrete de reducción izquierda
a la izquierda.

Conforme el carrete se mueve a la izquierda, el paso de suministro de presión alta al embrague es

cerrado y el paso al drenaje es abierto. Este movimiento del carrete comienza a disminuir la presión
en el circuito de embrague de dirección derecho. La presión disminuida en el circuito de embrague de
dirección derecho permite que los resortes comiencen DESACOPLAR el embrague de dirección
derecho.
SERV1800 - 130 - Text Reference
09/05

Cuando el operador mueve la palanca de control FTC de dirección derecho aproximadamente la

mitad de su recorrido, el solenoide proporcional de embrague derecho está casi DES-ENERGIZADO
completamente. El aceite piloto al carrete de reducción de embrague de dirección derecho es
drenado completamente al tanque, lo que permite al resorte mover el carrete hacia la izquierda. Este
movimiento de carrete cierra completamente el suministro de bomba al circuito de embrague y abre
completamente el circuito de embrague derecho al drenaje.

Con ninguna presión de aceite al embrague, los resortes del embrague DESACOPLAN
completamente el embrague derecho. Con el embrague derecho DESACOPLADO, la potencia es
desconectada a la cadena derecha y la máquina hace un giro gradual a la derecha.

NOTA: Los solenoides de embrague de dirección nunca son DES-ENERGIZADOS

completamente durante un giro o cuando el freno de parqueo es aplicado. En realidad, una
pequeña cantidad de corriente es enviada al solenoide así que el aceite no es drenado
completamente de los embragues de dirección. Aproximadamente 10 kPa (1.5 psi) es
mantenido en el embrague de dirección cuando el solenoide es DES-ENERGIZADO. Esta
presión es conocida como “Baja Presión de Embrague de Dirección”.
SERV1800 - 131 - Texto de Referencia
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99

La ilustración 99 muestra la válvula de control electrónico de dirección y freno con el embrague de

dirección derecho DESACOPLADO y el freno derecho ACOPLADO.

Cuando el operador jala la palanca de control FTC de dirección derecho hacia atrás, después de la
posición intermedia, el sensor de posición de la palanca de dirección derecha envía una señal
incrementada al ECM del Tren de Potencia. El ECM del Tren de Potencia entonces disminuye la
corriente al solenoide proporcional del freno derecho. La cantidad de corriente enviada al solenoide
del freno derecho es directamente proporcional a la posición de la palanca de control FTC de
dirección derecho.

La presión disminuida DES-ENERGIZA el solenoide del freno derecho, el cual abre la contrapunta en
la válvula solenoide y se abre el flujo de aceite de suministro de la bomba y el aceite piloto al drenaje.
El resultado es presión piloto disminuida al carrete de reducción de presión del freno derecho. Esta
presión disminuida permite que el resorte mueva el carrete de reducción a la izquierda. Conforme el
carrete se mueve a la izquierda, el paso de presión alta de suministro de bomba al freno es cerrado y
el paso del circuito del freno derecho es abierto al drenaje. Este movimiento del carrete comienza a
disminuir la presión en el freno derecho. La presión disminuida permite que los resortes comiencen a
ACOPLAR el freno derecho.
SERV1800 - 132 - Texto de Referencia
09/05

Cuando el operador mueve la palanca de control FTC de dirección derecha hacia atrás, el solenoide
proporcional del freno derecho es DES-ENERGIZADO completamente. El aceite piloto al carrete de
reducción del freno derecho es drenado completamente al tanque, lo que permite al resorte mover el
carrete de reducción hacia la izquierda.

Este movimiento del carrete cierra completamente el suministro de bomba al circuito del freno y abre
completamente el circuito del freno derecho al drenaje. Con ninguna presión de aceite al freno, los
resortes ACOPLAN completamente el freno derecho. Con el freno derecho ACOPLADO, la cadena
derecha es detenida completamente y la máquina hace un giro cerrado a la derecha.
SERV1800 - 133 - Texto de Referencia
09/05

100

101

El tubo de llenado de aceite del tren de potencia (1) y la varilla indicadora de nivel de aceite del tren
de potencia (2) pueden accederse fácilmente abriendo la puerta al lado del paso en el frente del
guardafango izquierdo.

El respiradero remoto del tren de potencia (3) está ubicado dentro del compartimiento en la parte
posterior del guardafango izquierdo. El respiradero está conectado a la línea de ventilación que se
conecta a la caja del divisor de par en la caja principal. El respiradero debería ser limpiado
periódicamente. Consultar el Manual de Operación y Mantenimiento para el D10T (Formato
SEBU7764) para los intervalos de mantenimiento del respiradero del tren de potencia.
1
2
SERV1800 - 134 - Texto de Referencia
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La presión del freno izquierdo (B1) puede ser probado removiendo el tapón (1) encima del mando
final izquierdo e instalando una toma de presión. La presión de embrague para el embrague de
dirección izquierdo (C1) puede ser probado de manera similar en el puerto intermedio (2). La presión
de lubricación (LB1) del embrague de dirección izquierdo y freno izquierdo también puede ser
probado en el puerto posterior (3). Los puertos de prueba para el freno derecho (B2) y para la presión
del embrague de dirección derecho (C2) están invertidos en el mando final derecho.

El pedal del freno de servicio (4) está conectado al sensor de posición giratorio (5). El sensor envía
una señal PWM al ECM del Tren de Potencia que, en giro, controla el solenoide proporcional a los
solenoide de los frenos de servicio. Al interruptor del freno secundario se puede acceder a través de
la tapa (6).

El estado del sensor de posición y del interruptor del freno secundario puede ser visto a través del
panel del Advisor (Servicio/Estados de Sistema/ pantalla Tren de Potencia) o con el Cat ET.2
SERV1800 - 135 - Texto de Referencia
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105

El conector de cambio de aceite de alta velocidad para el aceite del tren de potencia (1) se puede
acceder abriendo la puerta izquierda del compartimiento del motor y luego abriendo y bajando el
bastidor debajo de la puerta abierta.

Si la máquina está equipada con un desgarrador de vástago simple, la válvula de tracción del pasador
(2) y el solenoide (3) están montados en una abrazadera ubicado en el lado derecho de la tapa de
transmisión, cerca de la tapa superior. La tracción del pasador es activado con el interruptor, que está
ubicado en la consola derecha del compartimiento del operador. Cuando el interruptor se mueve a la
posición “Pasador Fuera”, el solenoide es ENERGIZADO. La válvula utiliza el aceite del tren de
potencia para operar el cilindro hidráulico de tracción del pasador (no mostrado).
1
SERV1800 - 136 - Texto de Referencia
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3

106

SISTEMA HIDRAULICO DEL IMPLEMENTO

El sistema hidráulico del implemento también ha sido actualizado para el D10T. Estas actualizaciones
incluyen:
- Una bomba de implemento de tres secciones, tipo engranaje de desplazamiento fijo con
aproximadamente 7% más de flujo que el D10R:
- Un nuevo ECM de Implemento A4;
- La adición de un múltiple de reducción de presión separado y mejoramiento del múltiple
piloto electro-hidráulico;
- Nuevo solenoide proporcional controlado por válvulas piloto para todas las funciones de
la hoja y solenoide ON/OFF controlado por válvulas piloto para todas las funciones del
desgarrador;
- Dos filtros de aceite hidráulico de alta eficiencia de 6 micrones;
- Un filtro enroscado remoto de aceite piloto;
- Un tanque de aceite hidráulico más grande con aproximadamente 35% más de
capacidad que el tanque del D10R;
- Un enfriador de aceite hidráulico que ha sido reubicado por debajo del radiador; y
- El Acarreo Automático está ahora como un accesorio.
SERV1800 - 137 - Texto de Referencia
09/05

El estado de todos los sensores y solenoides en el sistema hidráulico del implemento puede ser
visualizado a través del panel del Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla Implemento) o
usando el Cat ET.

El D10T está equipado con un sistema de implemento electro-hidráulico (EH) similar al sistema de
implemento usado en el D10R. El ECM de Implemento recibe señales de entrada desde los sensores
de posición de la palanca de control de la hoja, los sensores de posición de la palanca de control del
desgarrador y de varios otros sensores e interruptores. El ECM envía las correspondientes señales
de salida para energizar el solenoide apropiado controlado por válvulas piloto en el múltiple EH piloto.
El solenoide controlado por válvulas piloto controla la cantidad del aceite piloto que es enviado a las
válvulas de control de la hoja topadora o el desgarrador para cambiar el carrete apropiado y la
dirección de la bomba de aceite del implemento a los pistones o vástagos de los cilindros del
implemento.

El ECM del Implemento también envía las señales correspondientes de salida para energizar la
válvula solenoide ON/OFF de inclinación simple y el paso en la válvula de inclinación doble. La
válvula solenoide ON/OFF de inclinación simple y paso dirige el aceite para cambiar la válvula de
inclinación doble, que determina los modos de inclinación de la hoja y los ángulos del paso.

El sistema hidráulico del implemento para el Tractor Tipo Cadena D10T es un diseño de flujo de
desplazamiento fijo que permite una mínima presión en el sistema cuando las válvulas de control del
implemento no son activados. El flujo de aceite para la operación de la hoja topadora y el desgarrador
es proporcionado por dos secciones (inclinación y levante) de la bomba de tres secciones de
engranajes del implemento.

La tercera sección (posterior o pequeña) de la bomba de implemento suministra aceite al ventilador

RATAAC del motor y provee aceite piloto para la operación de la válvula de inclinación doble, si la
máquina está equipada con inclinación doble. La sección posterior de la bomba de implemento
también provee aceite al múltiple de reducción de presión, que suministra aceite piloto al múltiple
piloto EH para la operación de las válvulas de control de implemento.

Una válvula de Anulación de Presión de Compensación (PCO) provee protección de sobre-velocidad

del motor cuando es energizado por el ECM de Motor. La válvula PCO también es energizada por el
ECM de Implemento siempre que es necesario una función del desgarrador. La válvula PCO permite
a la válvula de alivio de levante de hoja topadora actuar como válvula de alivio para el circuito del
desgarrador.

La red de resolución transmite la presión más alta del cilindro del implemento de vuelta al múltiple de
reducción de presión. La presión resuelta más alta es dirigida a través del múltiple de reducción de
presión por la válvula de derivación y actúa como aceite piloto bajando los implementos en el caso
que el motor no funcionara o falle la bomba de implementos.

Si el motor no funcionara y la energía eléctrica de la máquina no está disponible, la válvula “bajada

sin electricidad” (o bajada manual) es usada para bajar los implementos. La válvula de bajada sin
electricidad permite que el flujo de aceite desde los cilindros del implemento atraviese la red de
resolución, y luego al tanque hidráulico. Esto permite al técnico de servicio bajar lentamente los
implementos.
SERV1800 - 138 - Texto de Referencia
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Identificación de Componentes del Sistema Hidráulico del Implemento

La mayoría de los componentes principales del sistema hidráulico del implemento pueden ser vistos
en la ilustración de encima. La bomba del implemento no está visible, encima, pero está montada en
la parte superior derecha, detrás del alojamiento de la volante.

La válvula de control de la hoja topadora (1) está montada en el interior del guardafango izquierdo. La
válvula de control de la hoja topadora controla las funciones de levante/bajada/flotación de la hoja y
las funciones de inclinación izquierda/derecha de la hoja.

El múltiple de reducción de presión (2) está montado delante de la caja principal. El aceite es
suministrado al múltiple de reducción de presión desde la sección posterior de la bomba del
implemento tipo engranaje (no visible arriba), y vuelve, el suministro de aceite piloto al múltiple piloto
EH vía filtro de aceite piloto.

El múltiple EH piloto (3) está montado encima de la caja principal y contiene todos los solenoides
controlados por válvulas piloto. Las válvulas piloto suministran aceite piloto a las válvulas de control
de implementos para la operación de todas las funciones del implemento.

La válvula del desgarrador (4) está montado en una abrazadera en la parte superior trasera de la caja
principal. La válvula controla las funciones de levante y bajada del desgarrador y las funciones de
vástago dentro/fuera del desgarrador.

El tanque hidráulico está montado en la parte trasera del guardafango derecho.1

SERV1800 - 139 - Texto de Referencia
09/05
4

108

El tanque hidráulico está ubicado en la parte superior del guardafango derecho, delante del poste
derecho del soporte de volteo. El tanque hidráulico provee aceite para operación de implementos, el
ventilador RATAAC y el ventilador de exigencia hidráulica. Los componentes y puntos de servicio
mostrados en la ilustración de arriba son:

1. el respiradero de vacío
2. la tapa de acceso al filtro hidráulico (dos filtros de 6 micrones)
3. el tubo de llenado y tapa de cierre de aceite hidráulico
4. los indicadores de nivel de aceite hidráulico
5. el puerto de muestreo de aceite (S•O•S) hidráulico
6. la válvula de drenaje del tanque hidráulico
7. el interruptor de derivación del filtro de aceite hidráulico (para el filtro del circuito RATAAC y
ventilador)
8. el circuito de retorno del ventilador y RATAAC
9. la caja de drenaje del retorno (a una rejilla interna)
10. el sensor de temperatura de aceite hidráulico
11. el múltiple principal de succión de aceite hidráulico (para todas las bombas hidráulicas)
12. el circuito de retorno del implemento
SERV1800 - 140 - Texto de Referencia
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2

El tanque de aceite hidráulico contiene dos filtros internos – uno para el aceite de retorno de los
implementos y uno para el aceite de retorno de los circuitos del ventilador de exigencia y el RATAAC.
El tanque de aceite hidráulico también contiene una rejilla para el aceite de retorno de la caja de
drenaje. (No visible arriba, es el aceite piloto de retorno de drenaje. Está ubicado en la parte inferior
derecha. Está escondido en esta ilustración por el múltiple principal de succión).

El interruptor de derivación del filtro hidráulico es un interruptor de presión normalmente abierto que
detecta la presión del retorno de aceite en el circuito ( antes del filtro). El interruptor provee una señal
al ECM del Implemento a una presión especificada, indicando una restricción del filtro. El Advisor
iluminará la Lámpara de Acción y la luz, y mostrará una advertencia en el panel de Advisor que el
filtro de aceite hidráulico está atascado y está siendo derivado.

El sensor de temperatura de aceite hidráulico (10) provee una señal al ECM del Implemento. Esta
señal es considerada cuando se usa el panel de Advisor o el Cat ET para realizar calibraciones de
rutina de las válvulas solenoides piloto del implemento. Si la señal indica que la temperatura del
aceite está por debajo de la temperatura especificada en las condiciones de calibración de rutina, la
rutina será abortada.

El estado del sensor de temperatura del aceite hidráulico y el interruptor de derivación del filtro de
aceite hidráulico pueden ser visualizados a través del panel del Advisor (Servicio/Estados del
Sistema/pantalla Implementos) o usando el Cat ET. El Advisor también muestra una lectura digital de
la temperatura del aceite hidráulico en la pantalla Rendimiento 1.

NOTA: El respiradero de vacío en el tanque de aceite hidráulico debería ser usado para
equilibrar la presión en el interior del tanque de aceite hidráulico con la presión atmosférica
antes de remover la tapa del tubo de llenado. Esto evitará lesiones de escaldadura debido
al aceite hidráulico caliente expulsado por el tubo de llenado cuando se saca la tapa.
SERV1800 - 141 - Texto de Referencia
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La bomba del implemento de tres secciones tipo engranaje de desplazamiento fijo está montado atrás
del alojamiento de la volante, en la parte superior derecha. Este suministro de aceite es bombeado a
las válvulas de implementos, al sistema de ventilación RATAAC y al múltiple de reducción de presión.

La sección de levante (delantero) (1) suministra aceite a la sección de levante de hoja de la válvula de
control de la hoja topadora y la válvula de control del desgarrador. La descarga de la bomba desde la
sección de levante es a través de la salida delantera de la bomba (9). La presión de descarga para la
sección de levante (HPD1) puede ser probada en el puerto delantero de prueba de presión (10), y
puede ser monitoreado a través del panel del Advisor o usando el Cat ET.

La sección de inclinación (intermedia) (2) suministra aceite a la sección de inclinación de hoja de la

válvula de control de la hoja topadora. La descarga de la bomba de la sección de inclinación es a
través de la salida intermedia de la bomba (7). La presión de descarga para la sección de inclinación
(HPD2) puede ser probada en el puerto intermedio de prueba de presión (8), y también puede ser
monitoreado a través del panel del Advisor o usando el Cat ET.

La sección posterior de la bomba de implemento (3) suministra aceite al motor del ventilador RATAAC
a través de la presión piloto y la válvula de control de velocidad del ventilador RATAAC (6). La
sección posterior también provee aceite al múltiple de reducción de presión. Este aceite es el aceite
piloto para el múltiple piloto EH y para la válvula de inclinación doble. Los dos puertos de prueba de
presión de descarga en la válvula de control de velocidad del ventilador RATAAC son usadas para
probar la presión de Descarga de Bomba Hidráulica del Ventilador (HFPD) (4) y la presión de
Entrada al Motor del Ventilador Hidráulico (HFMI) (5). La Presión de Entrada al Motor del Ventilador
Hidráulico es la presión del sistema de ventilación RATAAC.1
SERV1800 - 142 - Texto de Referencia
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10
NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Las siguientes presiones stand by puede ser observadas
durante los ejercicios de laboratorio.

- Presión de bomba de levante (HPD1) en alta en vacío (implementos FIJOS) debería ser
aproximadamente 760 kPa (110 psi).
- Presión de bomba de inclinación (HPD2) en alta en vacío (implementos FIJOS) debería
ser aproximadamente 827 kPa (120 psi).
- Presión de la bomba pequeña (HFPD) en alta en vacío (implementos FIJOS) debería
ser aproximadamente 5860 kPa (850 psi).

Siempre consulte la última revisión del Manual de Servicio para el número de serie de su
máquina, “Especificaciones, Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes – Sistema
Hidráulico” (Formato RENR7540) para especificaciones más recientes de presiones del
sistema.
SERV1800 - 143 - Texto de Referencia
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110

Encima se muestra la válvula de control de la hoja topadora. Está montada en el interior del
guardafango derecho, sobre el riel derecho del bastidor. Se puede acceder removiendo las planchas
del piso en la cabina del operador. La válvula de control de la hoja topadora es suministrada con el
aceite de las secciones de levante e inclinación de la bomba del implemento. El aceite de ambas
secciones se combina cuando la hoja es levantada o bajada. Cuando la hoja se inclina a la izquierda
o derecha, el aceite de las dos secciones es separado de tal forma que solo el aceite de la sección de
inclinación es usado para inclinar la hoja y el aceite de la sección de levante es usado para levantar o
bajar la hoja.

El suministro de aceite de presión alta de bomba desde la sección de levante (delantero) de la bomba
ingresa a la válvula de la hoja topadora por la entrada de la válvula (4) de levante. El suministro de
aceite de presión alta de bomba desde la sección (intermedia) de inclinación de la bomba ingresa a la
válvula de la hoja topadora por la entrada de la válvula (8) de inclinación.

El sensor de presión (3) de la bomba de levante es instalado en la entrada de la válvula de levante de

la hoja. Este sensor detecta la presión de Descarga de la Bomba Hidráulica (HPD1) en el circuito de
levante. El estado de este sensor se puede ver en el Advisor (Servicio/Estados del Sistema/ pantalla
Implemento) y se conoce como “Presión de Aceite de Bomba Hidráulica Principal”. El sensor de
presión (5) de la bomba de inclinación es instalado en la válvula de entrada de inclinación. Este
sensor detecta la presión de Descarga de la Bomba Hidráulica (HPD2) en el circuito de inclinación. El
estado de este sensor también se puede ver usando el Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla
Implementos) y es conocido como “Presión de Aceite de Inclinación del la Bomba Hidráulica”. 1
SERV1800 - 144 - Texto de Referencia
09/05

El suministro de aceite de presión alta de la bomba es enviada hacia y retorna de los cilindros de
levante a través de las líneas hidráulicas grandes de presión alta (2). El suministro de aceite de
presión alta es enviado y retorna del cilindro de inclinación de hoja (o la válvula de inclinación doble) a
través de las líneas hidráulicas pequeñas de presión alta (1).

El suministro de aceite de presión alta de la bomba a la válvula del desgarrador es enviado a través
de una manguera conectada a la salida de suministro del desgarrador (9). Este aceite es una
combinación de los flujos de ambas secciones el levante y la inclinación de la bomba de implemento,
a menos que la función de inclinación sea ordenada. Durante la inclinación de hoja, sólo la sección de
levante de la bomba suministra aceite a la válvula del desgarrador.

El retorno de aceite desde los cilindros del desgarrador fluye dentro del múltiple de retorno de aceite
(6) de implemento a través del múltiple de entrada (7) donde se combina con el aceite de retorno
desde los cilindros de levante y los cilindros de inclinación. El aceite de retorno combinado es
entonces dirigido de regreso al tanque hidráulico donde es filtrado antes de ser recirculado por la
bomba de implemento.

Las señales desde los dos sensores de presión de la bomba de implemento son consideradas por el
ECM de Implemento para la operación de varias estrategias del sistema de implemento. Las
siguientes líneas resume cuándo son usados los sensores:

- Durante la rutina de calibración del solenoide para las válvulas piloto del implemento (usando
el Advisor o el Cat ET), el ECM de Implemento busca por una caída en la presión de descarga
de la bomba de implemento para determinar la cantidad de corriente que necesita el solenoide
para mover un implemento. Cuando la presión piloto llega a ser lo suficientemente grande
para mover el carrete de la válvula de control del implemento, el suministro de aceite de
presión alta comienza a circular pasando el carrete de la válvula principal y salir de los
cilindros de implementos. Esto causará una breve caída en la presión en ese circuito. La caída
en la presión causa un cambio en la señal desde el sensor que indica que el valor de corriente
necesaria ha sido alcanzada y el ECM de Implemento almacenará este valor en su memoria.
- La señal desde el sensor de la bomba de levante también es usada para la estrategia de
Guardado Automático del desgarrador. Cuando el operador presiones el interruptor de
Guardado Automático, el ECM de Implemento energiza el solenoide de levante del
desgarrador y la válvula solenoide PCO (y cualquier solenoide de inclinación dentro o
inclinación fuera del desgarrador, si el Guardado Automático es configurado). El desgarrador
se levantará hasta alcanzar el final de la carrera del cilindro. Cuando el final de la carrera del
cilindro es alcanzado, la presión del sistema hidráulico se eleva y la señal del sensor refleja el
cambio en la presión. Este cambio en la señal indica que el final de la carrera ha sido
alcanzado y el ECM de Implemento des-energizará entonces los solenoides del implemento.
- Durante la operación del ABA o el ciclo de Acarreo Automático, el ECM de Implemento busca
un cambio en la señal desde cualquier sensor. El cambio en la señal indica cuando los
cilindros de inclinación han alcanzado el final de la carrera durante los segmentos de
“extensión” y “reinicio de hoja” del ciclo automático, y cuando los cilindros de levante han
alcanzado el final de la carrera durante los segmentos de “levante” y “retorno” del ciclo
automático.
SERV1800 - 145 - Texto de Referencia
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Se muestra el conjunto de la válvula de control del desgarrador en la ilustración de arriba. Está

montado en la parte posterior de la caja principal, sobre la tapa de inspección de la transmisión y
debajo del tanque de combustible. La válvula de control del desgarrador controla las funciones de
levante/bajada del desgarrador y las funciones de vástago dentro/fuera.

La válvula del desgarrador contiene dos secciones – sección (4) válvula del vástago dentro/fuera del
desgarrador y la sección (3) de la válvula de levante/bajada del desgarrador.

La válvula del desgarrador es suministrado con aceite de presión alta de aceite desde la sección de
levante de la bomba de implemento y desde la sección de inclinación, cuando la función de
inclinación de la hoja no es activada. El suministro de aceite de la bomba hacia la válvula del
desgarrador circula a través de la manguera hidráulica de presión alta más lejos(1). El aceite de
retorno desde los cilindros del desgarrador circula a través de la manguera hidráulica de presión alta
mas cerca (2) hacia el múltiple de retorno de aceite y luego retorna al tanque de aceite hidráulico.

El suministro de aceite de presión alta hacia el cilindro del vástago del desgarrador derecho y el
retorno de aceite del mismo cilindro es a través de las conexiones posteriores de manguera (5). El
suministro de aceite de presión alta hacia el cilindro derecho de levante del desgarrador y el retorno
del mismo es a través de las conexiones delanteras de manguera (6). Conexiones idénticas para los
cilindros de levante y vástago del desgarrador izquierdo están ubicados en las mismas posiciones en
el lado izquierdo del conjunto de la válvula.2 1
SERV1800 - 146 - Texto de Referencia
09/05

67
La línea de acero duro (7) conecta dos pasajes internos de suministro a la válvula de levante del
desgarrador con una válvula de resolución externo. La presión más alta es transmitida a través de la
red de resolución de tal forma que el desgarrador pueda ser bajado manualmente con la válvula
eléctrica de bajada apagada. Si la electricidad está disponible, el control manual del desgarrador
puede ser usado para bajar el desgarrador en una situación de motor averiado.

Una válvula de calentamiento del desgarrador se instalará en la válvula de control del desgarrador en
máquinas equipadas con arreglo de climas fríos. La válvula de calentamiento permite que una
pequeña cantidad de aceite hidráulico caliente circule a través del cuerpo de la válvula y retorne al
tanque cuando el desgarrador no está siendo operada. La válvula de calentamiento ayuda a prevenir
que ocurra un golpe térmico desde el interior de la válvula en un medio ambiente extremadamente
frío. Sin la válvula de calentamiento del desgarrador, el aceite caliente podría causar que el vástago
frío de la válvula se dilate más rápido que el cuerpo de la válvula, causando que el vástago de la
válvula se agarre en el cuerpo de la válvula durante la operación del desgarrador.
SERV1800 - 147 - Texto de Referencia
09/05

112

El enfriador de aceite hidráulico (1) es un enfriador tipo aceite a agua. Se ubica debajo de la guarda
del radiador. El retorno de aceite desde el ventilador entra al enfriador por la entrada (2). La válvula
de derivación del enfriador está contenido dentro del alojamiento (3). Sólo el retorno de aceite desde
el ventilador pasa a través del enfriador de aceite hidráulico.

La válvula de derivación del enfriador es presión activada, solamente. El aceite grueso (más viscoso)
crea mayor presión, lo que causa que la válvula de derivación se abra cuando el aceite está frío. Esto
permite que la mayoría del aceite se desvíe del enfriador. Una vez que el aceite está caliente (menos
viscosidad), la presión es menor por el mismo volumen de aceite y la válvula de derivación
permanece cerrada. Todo el aceite desde el motor del ventilador pasará entonces por el enfriador.

Todo el aceite sale del enfriador o la válvula de derivación, a través de la salida del enfriador (4) y
retorna al tanque de aceite hidráulico en cualquier condición.

1
SERV1800 - 148 - Texto de Referencia
09/05
4

113

Sistema Hidráulico Piloto

El múltiple de reducción de presión (1) está ubicado delante de la caja principal, debajo del múltiple
piloto EH. El múltiple de reducción contiene la válvula de reducción de presión (10). La válvula de
reducción baja la presión de aceite de la bomba de suministro al implemento desde la válvula de
control de presión piloto y velocidad del ventilador RATAAC. El aceite de suministro ingresa al
múltiple en la entrada (3). La presión de Suministro Hidráulico Piloto (HPS) puede ser probada en el
puerto (5) de prueba de presión, instalado en el fondo del múltiple de reducción de presión.

La línea del circuito de la red de resolución (2) suministra aceite a la válvula de derivación (11)
cuando el motor está APAGADO y los implementos elevados del suelo.

Después que el aceite es reducido la presión piloto es dirigida al filtro de aceite piloto a través de una
manguera conectada al conector en la salida del múltiple (4).

La válvula de bloqueo del implemento es operada por el solenoide (6) que está instalado en el lado
izquierdo del múltiple de reducción de presión.

El aceite que fluye pasando la válvula de bajada eléctrica (9) o el aceite que fluye pasando la válvula
de alivio piloto (8) es dirigido de regreso al tanque hidráulico a través de la línea de acero (7).

1
SERV1800 - 149 - Texto de Referencia
09/05
9

114

El múltiple de reducción de presión suministra aceite piloto al múltiple piloto EH vía filtro de aceite
piloto, y la válvula de derivación de Acarreo Automático (si la máquina está equipada con Acarreo
Automático). El múltiple de reducción de presión es suministrado con aceite desde la sección
posterior de la bomba de implemento, a través de la válvula de control de presión piloto y velocidad
del ventilador RATAAC.

El aceite ingresa al múltiple de reducción de presión y pasa a través de una rejilla antes de alcanzar
la válvula de derivación. El aceite de suministro de presión alta de la bomba actúa al final de la
válvula de derivación para levantarlo, contra el resorte. El aceite de suministro pasa a través de la
válvula de derivación, donde ingresa a la válvula de reducción de presión. La válvula de reducción de
presión es infinitamente variable y dosifica el aceite para proveer presión de aceite piloto de
aproximadamente 4000 ± 207 kPa (580 ± 30 psi), en alta en vacío.

La presión reducida de aceite piloto pasa luego a través de la válvula de bloqueo del implemento. La
válvula de bloqueo es solenoide controlado y es ENERGIZADO en la posición ABIERTO. El solenoide
ON/OFF es controlado por el interruptor de bloqueo del implemento, que está ubicado en la consola
derecha en la cabina del operador. La válvula de bloqueo es DES-ENERGIZADO en la posición
BLOQUEADO y el suministro de aceite piloto al múltiple piloto EH es bloqueado. Los implementos no
se puede mover usando los controles cuando el solenoide de la válvula de bloqueo es DES-
ENERGIZADO y la válvula está en la posición BLOQUEADO.
SERV1800 - 150 - Texto de Referencia
09/05

Cuando la velocidad del motor está por debajo de 900 rpm, el ECM de Implemento DES-ENERGIZA
automáticamente el solenoide de bloqueo del implemento y la válvula está en la posición
BLOQUEADO. El solenoide será ENERGIZADO tan pronto se mueva un control del implemento. Esta
estrategia ayuda a prevenir el movimiento inadvertido del implemento durante los procedimiento de
atención técnica cortando el suministro piloto al múltiple EH.

Cuando el operador active un implemento, el solenoide apropiado controlado por la válvula piloto
dirige el aceite piloto dentro de la cámara piloto de la válvula de control del implemento. La presión
piloto cambia el carrete de la válvula de implemento. Desde la válvula de bloqueo del implemento, el
aceite piloto es dirigido al filtro remoto de aceite piloto. El aceite es dirigido al múltiple piloto EH desde
el filtro de aceite piloto.

En el múltiple de reducción de presión también está contenido la válvula de alivio piloto. La válvula de
alivio piloto limita la presión que pasa la válvula de reducción de presión a aproximadamente 6500
kPa (940 psi). Esta válvula se abre para disipar el exceso de presión, en el caso de los picos de
presión en el sistema piloto. Cuando la válvula de bloqueo del implemento está en la condición
BLOQUEADO, la válvula de alivio piloto se abre para dirigir el flujo de aceite piloto de regreso al
tanque de aceite hidráulico.

La válvula de derivación es usada para proveer presión piloto para bajar los implementos en una
situación de motor averiado. Cuando el motor es APAGADO y alguno de los implementos está
suspendido por sobre el suelo, el peso de los implementos crea presión en los vástagos del
desgarrador y/o cilindros de levante de hoja. La presión de resolución más alta desde los cilindros de
los implementos es transmitida a través de la red de resolución y es dirigido dentro del pasaje entre la
válvula de derivación y la válvula de bajada eléctrica. Sin suministro de presión de aceite desde la
bomba de implemento, el resorte en la válvula de derivación operado por piloto mueve la válvula
hacia abajo, permitiendo que la presión de resolución más alta desde la red de resolución pase
atravesando hacia la válvula de reducción de presión. Este aceite llega a ser ahora el aceite piloto
para bajar los implementos. Los implementos pueden ser bajados usando los controles EH del
implemento en la cabina del operador hasta que todos los implementos hagan contacto con el suelo
(si hay energía eléctrica disponible para controlar los implementos) en esta condición.

En una situación de avería (sin) eléctrica, los controles EH del implemento no funcionarán. Los
implementos deben ser bajados lentamente por la regulación manual de la válvula exterior de bajada
eléctrica (tornillo y contratuerca). Esto permitirá que todo el aceite desde los vástagos de los cilindros
de levante del desgarrador y de la hoja topadora se drenen lentamente hacia el tanque hidráulico a
través de la red de resolución hasta que los implementos hagan contaron con el suelo.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Durante los ejercicios de laboratorio, se pueden observar

las siguientes presiones:

- La válvula de secuencia en la válvula de control de velocidad del ventilador RATAAC

suministra aceite al múltiple de reducción de presión. La de secuencia es regulada en
baja en vacío y la presión observada (HFPD) debería ser aproximadamente 4068 kPa
(590 psi).
- El Suministro Hidráulico Piloto (HPS) debería ser probada en alta en vacío, con el
interruptor de bloqueo del implemento fijado en ENCENDIDO. La presión piloto (HPS)
debería ser aproximadamente 4000 kPa (580 psi).

Consulte siempre la última revisión del Manual de Servicio para el número de serie de su
máquina, “Especificaciones, Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes – Sistema
Hidráulico” (Formato RENR7540) para especificaciones más recientes de las presiones del
sistema.
SERV1800 - 151 - Texto de Referencia
09/05

115

El conjunto del filtro remoto de aceite piloto está montado en el interior del guardafangos derecho,
hacia delante. Se puede acceder removiendo la tapa al lado del paso en la parte delantera del
guardafango derecho.

El filtro de aceite piloto (1) es de tipo enroscable.

El aceite piloto desde el múltiple de reducción de presión ingresa a la base del filtro por la entrada (2).
El aceite piloto retorna al múltiple piloto EH a través de una línea conectada a la salida de la base del
filtro (3) después que el aceite es filtrado.

La base del filtro contiene una válvula de derivación, pero no un interruptor de derivación del filtro.

La filtración del aceite piloto es muy importante para asegurar la operación apropiada del sistema del
implemento. Los contaminantes en el aceite piloto atascarán las pequeñas aberturas en las válvulas
piloto controlado por solenoide y podrían causar daño a los componentes pequeñas de las válvulas.
Consultar el Manual de Mantenimiento y Operación del D10T (Formato SEBU7764) para
recomendaciones concernientes a los intervalos de cambio de filtros.

1
SERV1800 - 152 - Texto de Referencia
09/05
23

116

El múltiple piloto EH (1) está ubicado encima de a caja principal, debajo del piso de la cabina del
operador. El aceite piloto de presión reducida es enviada al filtro de aceite piloto desde el múltiple de
reducción de presión. El aceite filtrado retorna al múltiple piloto EH e ingresa al múltiple por la
conexión de entrada (4). El aceite piloto es distribuido luego a cada una de las válvulas solenoides a
través de pasajes internos en el múltiple.

Cuando se mueve una palanca de implemento, el ECM energiza el solenoide apropiado (2), enviando
aceite piloto a la válvula de control de implemento, el cual mueve el carrete principal de la válvula. La
presión piloto a esa válvula de control de implemento puede ser probado en el correspondiente puerto
de prueba de presión (3) mientras el implemento es movido.

El retorno de aceite desde la válvula de alivio piloto y la válvula de bajada eléctrica en el múltiple de
reducción de presión circula a través de la línea de acero (6) donde se combina con el aceite de
retorno desde el múltiple piloto en el conector en “T” (5). Este aceite retorna luego al tanque de aceite
hidráulico.
1
SERV1800 - 153 - Texto de Referencia
09/05
6

117

El múltiple piloto EH recibe suministro piloto desde el múltiple de reducción de presión, después de
pasar a través del filtro de aceite piloto. El múltiple piloto EH contiene cuatro válvulas solenoides
proporcionales que reciben señales PWM desde el ECM del Implemento para operar las funciones de
levante e inclinación de hoja. El múltiple piloto EH también contiene cinco válvulas solenoides
ON/OFF – dos para cada función de levante/bajada del desgarrador y la función de vástago
dentro/fuera del desgarrador, y una válvula solenoide para la protección de sobre-velocidad del motor
y operación del desgarrador (válvula PCO). Todas estás válvulas solenoides están presentes como
equipamiento estándar, a pesar de todos los accesorios. Cada válvula solenoide tiene una
correspondiente toma de presión para verificar la presión piloto hacia la válvula de control del
implemento (excepto la válvula PCO, que tiene un tapón instalado en lugar de una toma de presión).

Estas nueve válvulas solenoides son:

- solenoide de levante de hoja topadora o levante de hoja (DR)
- válvula solenoide PCO (RV)
- solenoide de inclinación izquierda de hoja (TL)
- solenoide de inclinación derecha de hoja (TR)
- solenoide de bajada de hoja topadora o bajada/flotante de hoja (DL)
- solenoide de inclinación fuera o vástago fuera, del desgarrador (TO)
- solenoide de bajada del desgarrador o desgarrador inferior (RD)
- solenoide de inclinación dentro o vástago adentro del desgarrador (TI)
- solenoide del desgarrador superior o elevación del desgarrador (RU)
SERV1800 - 154 - Texto de Referencia
09/05

Para el control de levante e inclinación de hoja, el movimiento del émbolo del solenoide es
proporcional a la corriente eléctrica enviado desde el ECM del Implemento. La posición del émbolo
del solenoide determina la cantidad de presión de aceite piloto sentido en los extremos de los
carretes de levante e inclinación de la hoja topadora. Un incremento en la corriente causa un
incremento en la presión de aceite que mueve proporcionalmente los carretes de la válvula de control
de levante de hoja e inclinación de hoja. La corriente enviada por el ECM del Implemento a los
solenoides de levante e inclinación de hoja es en proporción directa a la cantidad de movimiento, por
el operador, de la palanca de control de la hoja topadora.

El ECM del Implemento envía sólo señales de corriente alta a la válvula solenoide PCO y a las
válvulas solenoides del desgarrador. Estas cinco válvulas solenoides son de tipo ON/OFF. Funcionan
similar a las válvulas piloto controlado por solenoides que proporcionan presión piloto total a los
extremos de los carretes de control de levante e inclinación del desgarrador cuando son energizados.

((Consultar el esquema del sistema hidráulico del D10T para el resto de la explicación que sigue).

La válvula de Anulación de Presión Compensada (PCO) provee protección de sobre-velocidad del

motor cuando es energizado por el ECM del Motor. Energizando la válvula solenoide PCO se dirige el
aceite piloto al extremo de la válvula de lanzadera (contenido en la válvula de control de la hoja
topadora). La válvula de lanzadera dirige luego el suministro de aceite de presión alta de la bomba de
implemento al extremo de la válvula de descarga, cortando el flujo de aceite a presión alta hacia el
tanque. Esta condición causa una carga extra en la bomba de implemento de desplazamiento fijo,
que incrementa la carga en el motor y disminuye las rpm del motor.

La válvula PCO también es energizado siempre que sea necesario la función del desgarrador.
Cuando el operador requiere una función del desgarrador, la válvula PCO es energizada por el ECM
del Implemento. La válvula PCO dirige otra vez el aceite piloto para mover la válvula de lanzadera (en
la válvula de control de la hoja topadora), cortando el flujo del aceite bombeado a presión alta hacia el
tanque. Esto asegura que la máxima presión de aceite está disponible para la operación del
desgarrador. En cualquiera de estas situaciones, la válvula PCO origina que la válvula de alivio de
levante de hoja actúe como válvula de alivio para el circuito del desgarrador y para la situación de
sobre-velocidad del motor.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Las siguientes presiones piloto deberían ser observadas
en los puertos de prueba de presión piloto en el múltiple piloto EH durante los ejercicios de
laboratorio.

- Presión de LEVANTE de hoja (HPDR) debería ser aproximadamente 3100 kPa (450
psi).
- Presión de BAJADA de hoja (PDL) debería ser aproximadamente 1725 kPa (250 psi).
- Presión FLOTACION de hoja (PDL) debería ser aproximadamente 3450 kPa (500 psi).
- INCLINACIÓN IZQUIERDA/DERECHA (HPTL/HPTR) las presiones deberían ser
aproximadamente 3100 kPa (450 psi).
- TODAS las funciones del desgarrador – las presiones deberían ser aproximadamente
3100 kPa (450 psi).
- Suministro Piloto Hidráulico (HPS) en el múltiple de reducción de presión debería ser
aproximadamente 4000 kPa (580 psi).

Siempre consultar la última revisión del Manual de Servicio para el número de serie de su
máquina, “Sistema Hidráulico – Especificaciones, Operación de Sistemas, pruebas y
Ajustes” (Formato RENR7540) para especificaciones más recientes de presiones del
sistema.
SERV1800 - 155 - Texto de Referencia
09/05

118

Válvula de Control de Hoja Topadora

La válvula de control de la hoja contiene un carrete de levante de cuatro posiciones (LEVANTE, FIJO,
BAJADA y FLOTANTE) y un carrete de inclinación de tres posiciones (INCLINACIÓN DERECHA,
FIJO e INCLINACIÓN IZQUIERDA). El carrete de levante es de “centro cerrado” y el carrete de
inclinación es de “centro abierto”. En esta vista y en la página siguiente, se muestra la válvula de la
hoja topadora en la condición LEVANTE. Consultar la ilustración N° 118 y 119 durante la explicación
de la función LEVANTE que acompaña la ilustración del esquema hidráulico, después en esta
presentación. La válvula de la hoja topadora contiene los siguientes componentes principales:

Carrete de Levante de Hoja: Una válvula de centro cerrado que controla el flujo de aceite hacia los
cilindros de levante de hoja. Cuando en la posición de LEVANTE o BAJADA, el carrete de levante
también envía aceite a la señal de resolución, que a su vez envía aceite a través de la válvula de
lanzadera hacia un pasaje entre la válvula de alivio de levante y la válvula de descarga de levante.

Carrete de Inclinación de Hoja: Una válvula de centro abierto que controla el flujo de aceite desde la
sección de inclinación de la bomba de aceite hidráulico hacia el cilindro(s) de inclinación de hoja
cuando el carrete es movido para una función de inclinación. En la posición normal central, el aceite
de la sección de inclinación de la bomba del implemento fluye pasando el carrete y se combina con el
aceite de la sección de levante. Cuando en la posición INCLINACIÓN DERECHA o INCLINACIÓN
IZQUIERDA, el aceite también es enviado a un pasaje entre la válvula de descarga de inclinación y la
válvula de alivio de inclinación.
SERV1800 - 156 - Texto de Referencia
09/05

119

Señal de Resolución: Durante las funciones de levante de hoja, la señal de presión de carga del
cilindro es transmitida a la válvula de señal de resolución, a través de la válvula de lanzadera, hacia la
cámara de resorte de la válvula de descarga. La señal de presión de carga del cilindro es desde el
vástago del cilindro de levante durante el ALZAMIENTO y desde el pistón durante la BAJADA. La
válvula de señal de resolución dirige la presión más alta del vástago o pistón del cilindro hacia la
válvula de lanzadera.

Válvula de Lanzadera: En su posición normal de resorte parcial, la válvula de lanzadera dirige el

aceite de suministro de la bomba hacia un paso entre la válvula de alivio de levante de hoja y la
válvula de descarga de hoja durante las funciones de levante de hoja. En una condición de sobre-
velocidad del motor o durante una función del desgarrador, la válvula PCO es energizada. Este envía
aceite piloto para mover la válvula de lanzadera, el cual abre un pasaje para disponer aceite hacia la
válvula de alivio de levante de hoja y la válvula de descarga de levante de hoja libre en el sistema
durante esas dos condiciones.

Válvula de Alivio de Levante: Durante las funciones de levante de hoja, la presión de carga del
cilindro de levante es enviado a través de la válvula de resolución de señal y la válvula de lanzadera
hacia un pasaje entre la válvula de alivio de levante de hoja y la válvula de descarga de levante de
hoja. La válvula de alivio para el circuito de levante de hoja limita la presión máxima en el circuito de
levante de hoja. La válvula de alivio de levante de hoja es regulada a aproximadamente 18790 kPa
(2725 psi).
SERV1800 - 157 - Texto de Referencia
09/05

Válvula de Descarga de Levante: Durante las funciones de levante de hoja, la presión de carga del
cilindro de levante es enviado a través de la válvula de resolución de señal y la válvula de lanzadera
hacia un pasaje entre la válvula de alivio de levante de hoja y la válvula de descarga de levante de
hoja. La presión del cilindro mantiene cerrada la válvula de descarga, el cual corta el flujo de
suministro de la bomba hacia el tanque. Esto asegura que la máxima presión del sistema está
disponible para la operación del cilindro de levante. La válvula de descarga de levante debería
mantener una presión del circuito de levante de aproximadamente 400 kPa (58 psi) en baja en vacío,
y 760 kPa (110 psi) aproximadamente en alta en vacío.

Válvula de Alivio de Inclinación: Durante las funciones de inclinación de hoja, la presión de carga
del cilindro de inclinación es enviado a un pasaje entre la válvula de alivio de inclinación y la válvula
de descarga de inclinación. La válvula de alivio para el circuito de inclinación de hoja limita la máxima
presión en el circuito de inclinación. La válvula de alivio es regulada en aproximadamente 20340 kPa
(2950 psi).

Válvula de Descarga de Inclinación: Durante las funciones de inclinación de hoja, la presión de

carga del cilindro de inclinación es enviado a un pasaje entre la válvula de alivio de inclinación y la
válvula de descarga de inclinación. La presión del cilindro de inclinación mantiene cerrada la válvula
de descarga, el cual corta el flujo de suministro de aceite hacia el tanque. Esto asegura que la
máxima presión en el circuito de inclinación está disponible para la operación del cilindro de
inclinación. La válvula de descarga de inclinación debería mantener una presión mínima del circuito
de inclinación de aproximadamente 415 kPa (60 psi) en baja en vacío, y 830 kPa (120 psi)
aproximadamente en alta en vacío.

Válvula de Retención de Carga: La válvula de retención de carga previene el flujo de aceite en

reversa desde los cilindros de implemento cuando el carrete principal de la válvula se mueve de la
posición FIJO y la presión del sistema es más baja que del cilindro, o el puerto de presión de trabajo.
Sin la válvula de retención de carga, el implemento podría bajar ligeramente (caer) antes de ordenar
un movimiento. La válvula de retención de carga se abrirá para permitir que el suministro de aceite
circule a través de la válvula de control cuando la presión del sistema es mayor que la presión del
puerto de trabajo.

Válvula de Compensación: Las válvulas de compensación solo están presentes en el circuito de

levante de hoja en la válvula de la hoja topadora. Hay una válvula de compensación para los
vástagos y uno para los pistones de los cilindros de levante de hoja. Estas válvulas se mantienen
cerradas por un resorte. Las válvulas de compensación se abren siempre que la presión del puerto
de trabajo cae por debajo de la presión del tanque. En una situación de caída rápida, la válvula de
compensación para los extremos de la cabeza de los cilindros de levante se abrirán para permitir que
el aceite del tanque complemente el flujo de la bomba. Cuando está el FLOTACION, la válvula de
compensación para los vástagos de los cilindros de levante pueden abrirse si la hoja es levantada
rápidamente. (La válvula de compensación para los pistones de los cilindros de levante no se abrirán,
como, cuando la hoja cae durante la condición de FLOTACION. Esto es debido a una pequeña
presión en los pistones de los cilindros d levante, el cual será explicado posteriormente en esta
presentación).
SERV1800 - 158 - Texto de Referencia
09/05

120

Circuito de Levante e Inclinación de Hoja Topadora

Arriba se muestra un esquema a color del sistema hidráulico del implemento del D10T en la condición
de HOJA LEVANTADA. Consultar las ilustraciones N° 118 y 119 para ver el estado de los
componentes de la válvula de control de la hoja topadora durante la siguiente explicación del circuito
de levante de hoja topadora.

Cuando el operador mueve la palanca de control de FIJO a LEVANTE, una señal es enviada el ECM
del Implemento. El ECM cambia enviando una señal para energizar el solenoide de la válvula piloto
de LEVANTE DE HOJA en el múltiple piloto EH (HPDR). La válvula piloto de LEVANTE DE HOJA
dirige el aceite para cambiar el carrete de levante de hoja a la derecha, en la posición LEVANTE.

La presión alta de aceite combinado de la sección de levante y la sección de inclinación de la bomba

del implemento fluye pasando la válvula interna de retención de carga y el carrete de inclinación de
hoja, luego sale hacia los vástagos de los cilindros de levante para elevar la hoja. Conforme es
levantada la hoja, el aceite del pistón del cilindro retorna a través del pasaje del pistón de la válvula
de control y circula pasando el carrete de levante de hoja y luego ingresa al pasaje hacia el tanque.
blade lift spool, and then into the passage to the hydraulic tank.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consulte las ilustraciones a color en corte de la válvula de

la hoja topadora (ilustraciones N°118 y 119) durante los pocos párrafos de la explicación.
SERV1800 - 159 - Texto de Referencia
09/05

Al mismo tiempo, la presión alta de aceite desde el pasaje del vástago del cilindro fluye a través de
canales maquinados en el resalto que está más a la izquierda del carrete de la válvula principal y
entra en el pasaje de resolución de señal. Este aceite cambia la señal de resolución hacia la derecha
y el aceite ingresa al pasaje hacia la válvula de lanzadera. La presión alta del aceite circula entonces
alrededor del vástago central de la válvula de lanzadera y entra a un pasaje que dirige el aceite a la
cámara de resorte entre la válvula de alivio de levante y la válvula de descarga.

La presión alta de aceite en la cámara de resorte más la fuerza del resorte mantiene la válvula de
descarga en posición cerrada así la máxima presión de aceite está disponible para mover los cilindros
de levante.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar el esquema a color de atrás (ilustración N° 120)

para el resto de la explicación.

Al mismo tiempo que el aceite a presión alta circula fuera de los vástagos de los cilindros de levante,
el aceite a presión alta fluye también hacia la resolución conectada al pasaje del vástago hacia los
cilindros de levante. Si esta es la presión más alta en el sistema del implemento, esta presión es
transmitida a través del resto de las resoluciones en la red de resolución, luego a la válvula de
derivación, contenido en el múltiple de reducción de presión, donde es bloqueado.

Si el motor está APAGADO y la hoja está suspendida, la gravedad causa que el peso de la hoja
produzca presión alta de aceite en los vástagos de los cilindros de levante. Sin presión desde la
sección de aceite piloto de la bomba, la válvula de derivación es forzado hacia abajo por su resorte,
que luego dirige la presión resuelta más alta desde la red de resolución hacia la válvula de reducción
de presión. Este servirá ahora como presión piloto para bajar los implementos con los controles.

Si la electricidad no está disponible para bajar los implementos con los controles o si los controles de
los implementos han fallado, los implementos pueden ser bajados manualmente abriendo la “Válvula
de Bajada Sin Electricidad”, contenido también en la válvula de reducción de presión. Este
procedimiento drena lentamente el aceite desde los vástagos de los cilindros de levante a través de la
red de resolución y regresa al tanque.
SERV1800 - 160 - Texto de Referencia
09/05

121

Arriba se muestra un esquema a color del sistema hidráulico del implemento del D10T en la condición
de HOJA FLOTANTE. Consultar la ilustración N° 122 para ver el estado de la válvula de control de la
hoja topadora durante la siguiente explicación del circuito de levante de la hoja topadora.

Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja topadora de FIJO a FLOTANTE, una
señal es enviada al ECM del Implemento. El ECM envía una señal para energizar el solenoide de la
válvula piloto BAJADA/FLOTACION DE HOJA en el múltiple piloto EH (PDL). La válvula piloto de
BAJADA/FLOTACION DE HOJA dirige el aceite piloto para mover el carrete de levante de hoja hacia
la izquierda, en la posición FLOTACION.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar la ilustración en corte a color de la válvula de

levante de la hoja topadora (ilustración N° 122) durante los pocos párrafos de la
explicación.

La presión alta del aceite combinado de la sección de levante y la sección de inclinación de la bomba
del implemento fluye pasando la válvula interna de carga hacia el carrete de levante de hoja. Cuando
el carrete de levante de hoja es cambiado todo a la izquierda, los vástagos de los cilindros de levante
son abiertos al tanque. Sin embargo, los pistones de los cilindros de levante son abiertos
parcialmente hacia el paso del tanque. Los pistones de los cilindros de levante son abiertos también
al paso de suministro de la bomba. Esto resulta en una ligera presión en los pistones de ambos
cilindros de levante. Aunque la hoja seguirá el contorno de la superficie en FLOTACION, hay una
ligera resistencia al levantamiento de la hoja y esta se cae rápidamente.
SERV1800 - 161 - Texto de Referencia
09/05

122

A causa de la pequeña presión presente en los pistones de los cilindros de levante, el pasaje de señal
de los pistones de los cilindros de levante hacia la señal de resolución están a la misma presión. Esta
pequeña presión cambia la bola de resolución hacia la izquierda, permitiendo que esta presión baja
sea detectada en los extremos de la válvula de alivio de levante y la válvula de descarga de levante.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar el esquema a color anterior (ilustración N° 121)

para el resto de la explicación.

Aunque hay una ligera presión en la cámara entre la válvula de alivio de levante y la válvula de
descarga de levante, la presión alta del aceite en el circuito de levante mantiene la válvula de
descarga en la posición abierta de tal forma que el flujo de la bomba es retornado al tanque.

Note también que conforme la hoja sigue el contorno del suelo en FLOTACION, la válvula de
compensación para los pistones de los cilindros de levante no abrirán si la hoja cae rápidamente por
encima de una corta distancia. Esto es debido a la ligera presión en los pistones de los cilindros de
levante, que también es detectado contra la válvula de compensación en el lado del circuito.
Conforme la hoja cae, el flujo de la bomba llenará el vacío, que también sirve para prevenir la
abertura de la válvula de compensación.
SERV1800 - 162 - Texto de Referencia
09/05

123

Arriba se muestra un esquema a color del sistema hidráulico del implemento para el D10T en la
condición INCLINACIÓN IZQUIERDA DE HOJA. Consultar la ilustración N° 124 para ver el estado de
los componentes de la válvula de control de inclinación durante la siguiente explicación del circuito de
inclinación de la hoja topadora.

Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja topadora de FIJO a INCLINACION

IZQUIERDA, una señal es enviada al ECM del Implemento. El ECM envía una señal para energizar el
solenoide de la válvula piloto de INCLINACION IZQUIERDA DE HOJA en el múltiple piloto EH
(HPTL). La válvula piloto de INCLINACIÓN IZQUIERDA DE HOJA dirige entonces el aceite piloto
para cambiar el carrete de inclinación de hoja hacia la izquierda, en la posición INCLINACIÓN
IZQUIERDA.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar la ilustración en corte a color de la válvula de

inclinación de la hoja topadora (ilustración N° 124) durante durante los próximos párrafos de
explicación.

La presión alta del aceite desde la sección de inclinación de la bomba del implemento fluye luego
pasando la válvula interna de retención izquierda de carga y el carrete de inclinación de hoja y luego
sale a través del pasaje del pistón del cilindro de inclinación de la válvula de los hoja topadora hacia
el pistón (dereho) del cilindro de inclinación. El lado izquierdo de la hoja es soportado contra el brazo
de empuje de hoja para proveer par de fuerza mecánica para inclinar la hoja.
SERV1800 - 163 - Texto de Referencia
09/05

124

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar el esquema a color (ilustración N° 123) para el

resto de la explicación.

Conforme el vástago del cilindro se extiende, fuerza el aceite del vástago del cilindro de inclinación de
retorno al paso del vástago del cilindro de inclinación de la válvula de la hoja topadora cuando fluye
pasando el carrete de la válvula de inclinación, y entra al paso del pistón de regreso al tanque de
aceite hidráulico.

Al mismo tiempo que la presión alta de aceite sale hacia el cilindro de inclinación derecha, el aceite a
presión alta fluye también hacia la resolución conectada al paso del pistón del cilindro de inclinación
de la válvula de la hoja topadora. Si esta es la presión más alta en el sistema del implemento, esta
presión es transmitida a la válvula de derivación, contenida en el múltiple de reducción de presión,
donde es bloqueado en la válvula de derivación.

La función de INCLINACION DERECHA opera de la misma manera, excepto que el carrete de

inclinación es movido a la derecha y el aceite flúyela vástago del cilindro de inclinación. El aceite del
pistón del cilindro de inclinación fluye de regreso al tanque de aceite hidráulico.
SERV1800 - 164 - Texto de Referencia
09/05

125

Arriba se muestra un esquema a color del sistema hidráulico del implemento del D10T en la condición
de INCLINACIÓN IZQUIERDA DE HOJA, con INCLINACIÓN DOBLE. Consultar la ilustración N° 124
para ver el estado de los componentes de la válvula de control de inclinación durante la siguiente
explicación del circuito de inclinación de la hoja topadora.

Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja topadora de FIJO a INCLINACION

IZQUIERDA, una señal es enviada al ECM del Implemento. El ECM envía una señal para energizar el
solenoide de la válvula piloto de INCLINACIÓN IZQUIERDA en el múltiple piloto EH (HPTL). La
válvula piloto de INCLINACIÓN IZQUIERDA dirige entonces el aceite piloto para cambiar el carrete de
inclinación de hoja hacia la izquierda, a la posición INCLINACIÓN IZQUIERDA.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar la ilustración en corte de la válvula de

inclinación de la hoja (ilustración N° 124) durante la explicación del próximo párrafo.

La presión alta del aceite desde la sección de inclinación de la bomba del implemento fluye luego
pasando la válvula interna de retención de carga izquierda y el carrete de inclinación de hoja, y luego
sale a través del paso del pistón del cilindro de inclinación de la válvula de la hoja hacia la válvula de
inclinación doble.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar el esquema a color anterior (ilustración N° 125)

para el resto de la explicación.
SERV1800 - 165 - Texto de Referencia
09/05

Desde la válvula de inclinación doble, el aceite fluye al pistón del cilindro de inclinación derecho y los
vástagos de los cilindros se extienden, lo que causa que el lado derecho de la hoja se mueva hacia
arriba. Conforme se extiende el vástago del cilindro de inclinación derecho, fuerza el aceite del
vástago de regreso a la válvula de inclinación doble donde el aceite es dirigido luego para circular
hacia el vástago del cilindro de inclinación izquierda. El vástago de inclinación izquierda se retrae
entonces, lo que causa que el lado izquierdo de la hoja se mueva hacia abajo.

Conforme el vástago del cilindro de inclinación izquierda se retrae, fuerza el aceite del pistón del
pistón del cilindro de inclinación izquierda hacia la válvula de inclinación doble. Este aceite fluye
entonces de regreso al paso del vástago del cilindro de inclinación de la válvula de la hoja topadora
donde el flujo pasa el carrete de la válvula de inclinación, y entra al paso del pistón al tanque hacia el
tanque de aceite hidráulico.

Al mismo tiempo que la presión alta de aceite sale hacia el cilindro de inclinación derecho, la presión
alta de aceite también fluye a la resolución conectado al paso del pistón del cilindro de inclinación. Si
esta es la presión más alta en el sistema del implemento, esta presión es transmitida desde la red de
resolución a la válvula de derivación, contenido en el múltiple de reducción de presión, donde es
bloqueado en la válvula de derivación.

La función de INCLINACION DERECHA opera en la misma manera, excepto que el aceite fluye hacia
el pistón del cilindro de inclinación izquierda, desde le vástago del cilindro de inclinación izquierdo
hacia el vástago del cilindro de inclinación derecho y luego desde el pistón del cilindro de inclinación
derecho regresa al tanque de aceite hidráulico.

NOTA: Cuando es necesario una función de inclinación simple en una máquina equipada
con inclinación doble, el cilindro de inclinación DERECHO es aislado por la válvula de
inclinación doble y actúa conforme el brazo para la conexión mecánica es necesario para
inclinar la hoja. Esta es la estrategia opuesta usada en una máquina de inclinación simple,
el cual utiliza un cilindro de inclinación simple en la derecha y un brazo en la izquierda. La
operación de inclinación doble será explicado en mayor detalle, posteriormente en esta
presentación.
SERV1800 - 166 - Texto de Referencia
09/05

126

Válvula de Control del Desgarrador

La válvula de control del desgarrador contiene dos carretes de “centro cerrado”. Un carrete controla el
LEVANTE y BAJADA del desgarrador. El otro carrete controla el VÁSTAGO FUERA y VÁSTAGO
DENTRO del desgarrador. La válvula de la hoja topadora contiene los siguiente componentes
principales:

Carrete de Levante del Desgarrador: Una válvula de centro cerrado que controla el flujo de aceite
hacia y desde los cilindro de levante del desgarrador. Cuando en la posición LEVANTE o BAJADA, el
carrete de levante del desgarrador también envía aceite a una resolución externa de señal, el cual
cambia el envío de aceite a través de una serie de resoluciones en la red de resolución y luego a la
válvula de derivación en el múltiple de reducción de presión.

Carrete de Inclinación del Desgarrador: Una válvula de centro cerrado que controla el flujo de
aceite hacia y desde los cilindros de inclinación del desgarrador. Ningún aceite es enviado a la serie
de resoluciones en la red de resolución durante la función de inclinación del desgarrador.
SERV1800 - 167 - Text Reference
09/05

Válvula de Retención de Carga: La válvula de retención de carga previene el flujo inverso de aceite
desde los cilindros del implemento cuando el carrete de la válvula principal se mueve de la posición
FIJO y la presión del sistema es más baja del cilindro o de la presión del puerto de trabajo. Sin la
válvula de retención de carga, el implemento podría bajar ligeramente (caer) antes de ordenar un
movimiento. La válvula de retención de carga se abrirá para permitir que el aceite de suministro fluya
a través de la válvula de control cuando la presión del sistema llega a ser mayor que la presión del
puerto de trabajo.

Válvula de Compensación: Hay dos válvulas de compensación presentes en la válvula de control

del desgarrador. Las válvulas de compensación se abren siempre que la presión del puerto de trabajo
cae por debajo de la presión del tanque. Una válvula de compensación está en el circuito del pistón
para elevar el desgarrador y se abrirá si el desgarrador cae más rápido que la habilidad de la bomba
para suministrar aceite al pistón de los cilindros de levante del desgarrador. La otra válvula de
compensación en el circuito del vástago para inclinar el desgarrador y se abrirá si el vástago (punta)
del desgarrador es forzado hacia atrás cuando se utiliza el desgarrador. (Las válvulas de
compensación no son mostradas en la ilustración N° 126).

La válvula del desgarrador contiene dos válvulas de alivio o válvulas de descarga. Durante cualquier
operación del desgarrador, la válvula piloto PCO en el múltiple piloto EH es energizado. La válvula
piloto PCO envía aceite piloto al extremo de la válvula de lanzadera (contenido en la válvula de la
hoja topadora) para moverlo. Cuando la válvula de lanzadera se mueve, la presión alta del aceite de
suministro de la bomba es dirigido por la válvula de lanzadera hacia el paso entre la válvula de
descarga de levante y la válvula de alivio de levante. Esta estrategia cierra la válvula de descarga de
levante para bloquear el flujo combinado del aceite de suministro bombeado hacia el tanque y
también utiliza la válvula de alivio de levante como la válvula de alivio para el circuito del desgarrador.
SERV1800 - 168 - Texto de Referencia
09/05

127

Circuitos de Levante e Inclinación del Desgarrador

Arriba se muestra un esquema a color del sistema hidráulico del implemento del D10T en la
condicione LEVANTE DEL DESGARRADOR. Consultar la ilustración N° 126 para ver el estado de los
componentes de la válvula de control del desgarrador durante la siguiente explicación del circuito de
levante del desgarrador.

Cuando el operador mueve el control de levante del desgarrador de FIJO a LEVANTE, una señal es
enviada al ECM del Implemento. El ECM envía una señal para energizar los solenoides para la
válvula piloto de LEVANTE DEL DESGARRADOR y la válvula piloto PCO en el múltiple piloto EH
(HPRR y HPRV). La válvula piloto de LEVANTE DEL DESGARRADOR dirige luego el aceite piloto
para mover el carrete de levante del desgarrador hacia la derecha, en la posición LEVANTE DEL
DESGARRADOR. La válvula PCO dirige el aceite piloto para cambiar la válvula de lanzadera hacia
abajo, el cual dirige el suministro de aceite bombeado a presión alta dentro del pasaje entre la válvula
de descarga de levante y la válvula de alivio de levante (en la válvula de la hoja topadora). La presión
alta del aceite en este pasaje más la fuerza del resorte mantiene la válvula de descarga en la posición
cerrada así esa máxima presión de aceite está disponible para mover los cilindros del desgarrador. La
válvula de alivio de levante también está disponible para ser usado como válvula de alivio para el
circuito del desgarrador.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar la ilustración en corte a color de la válvula de

control del desgarrador (ilustración N° 126) durante la explicación del próximo párrafo.
SERV1800 - 169 - Texto de Referencia
09/05

La presión alta del aceite desde la bomba del implemento fluye entonces pasando la válvula de
retención de carga interna y el carrete de levante del desgarrador, y luego sale a través del paso del
vástago hacia los cilindros de levante del desgarrador. Esto causa que los vástagos de los cilindros
del desgarrador se retraigan y levanten el desgarrador.

Conforme los vástagos del cilindro de levante del desgarrador se retrae, el aceite del pistón de los
cilindros de levante del desgarrador fluyen de regreso a la válvula de control del desgarrador a través
del paso en el pistón en la válvula de control de levante del desgarrador. Este retorno de aceite fluye
pasando el carrete de levante del desgarrador y entra al paso del tanque y luego retorna al tanque de
aceite hidráulico.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar el esquema a color anterior (ilustración N° 127)

para el resto de la explicación.

Al mismo tiempo que la presión alta de aceite sale de los vástagos de los cilindros de levante del
desgarrador, la presión alta de aceite también fluye a la resolución conectada al paso del vástago en
los cilindros de levante del desgarrador. Si esta es la presión más alta en el sistema del implemento,
esta presión es transmitida a través del resto de las resoluciones en la red de resolución, luego a la
válvula de derivación, (contenido en el múltiple de reducción de presión) donde es bloqueado en la
válvula de derivación.

Si los cilindros de levante del desgarrador alcanzan el final de su carrera en cualquier dirección o si
las fuerzas externas causan que los cilindros de levante del desgarrador se muevan hacia arriba, la
válvula de alivio de levante se abrirá para proteger el circuito del desgarrador de presiones altas
indebidas.
SERV1800 - 170 - Texto de Referencia
09/05

128

Arriba se muestra un esquema a color del sistema hidráulico del implemento D10T en la condición de
VASTAGO DEL DESGARRADOR ADENTRO. Consultar la ilustración N° 129 para ver el estado de
los componentes de la válvula de control del desgarrador durante la siguiente explicación del circuito
de levante del desgarrador.

Cuando el operador mueve el control del vástago de FIJO a VASTAGO ADENTRO, una señal es
enviada al ECM del Implemento. El ECM cambia enviando una señal para energizar los solenoides de
la válvula piloto de VASTAGO ADENTRO del desgarrador y la válvula piloto PCO en el múltiple piloto
EH (PIS y HPRV). La válvula piloto de VASTAGO ADENTRO dirige entonces el aceite piloto para
mover el carrete de levante a la derecha, a la posición VASTAGO ADENTRO. La válvula PCO dirige
el aceite piloto para mover hacia abajo la válvula de lanzadera, el cual dirige la presión alta de
suministro de aceite al paso entre la válvula de descarga y la válvula de alivio de levante (en la
válvula de la hoja topadora). La presión alta del aceite en este paso más la fuerza del resorte
mantiene cerrada la válvula de descarga, así esa máxima presión de aceite está disponible para
mover los cilindros del desgarrador. La válvula de alivio de levante también está disponible para ser
usado como válvula de alivio para el circuito del desgarrador.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar la ilustración a color en corte de la válvula de

inclinación de hoja topadora (ilustración N° 129) durante la explicación de los párrafos
siguientes.
SERV1800 - 171 - Texo de Referencia
09/05

129

El aceite a presión alta desde la bomba del implemento fluye entonces pasando la válvula de
retención de carga interna y el carrete de inclinación del desgarrador, y luego sale a través de los
pasos del pistón hacia los cilindros de levante del desgarrador. Esto causa que los vástagos de los
cilindros se extiendan y la inclinación del vástago del desgarrador se mueva hacia adentro.

Conforme los vástagos del cilindros de inclinación del desgarrador se extienden, el aceite del vástago
de los cilindros de inclinación fluyen de regreso a la válvula de control del desgarrador a través de los
pasos en la válvula de control. Este retorno de aceite fluye pasando el carrete de inclinación y entra
en el paso al tanque y luego retorna al tanque de aceite hidráulico.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Consultar el esquema a color anterior (ilustración N° 128)

para el resto de la explicación.

El circuito de inclinación del desgarrador no tiene conexión a la red de resolución

Si los cilindros de inclinación del desgarrador alcanzan el final de su carrera en cualquier dirección, o
si fuerzas externas obligan a que el vástago se muevan hacia adentro o fuera, la válvula de alivio de
levante se abrirá para proteger el circuito del desgarrador de presiones altas indebidas.
SERV1800 - 172 - Texto de Referencia
09/05

130

Operación de Inclinación Doble

Para máquinas equipadas con inclinación doble, la válvula de inclinación doble (1) está montada en el
interior de la guarda del radiador, detrás de la puerta rejilla izquierda. Un segundo cilindro de
inclinación es instalado en el lado izquierdo de la hoja. La válvula de inclinación doble está instalada
entre la válvula de control de inclinación y los dos cilindros de inclinación. La designación del paso del
vástago y el paso del pistón de la válvula de control están invertidas de una configuración de
inclinación simple. La válvula de inclinación doble permite al operador inclinar la hoja hacia la derecha
e izquierda en mayor grado que con inclinación simple, el paso de la hoja hacia delante (descarga), y
la inclinación hacia atrás de la hoja.

Los puntos de servicio identificado en la ilustración de arriba son:

2. suministro/retorno de presión alta desde/hacia la válvula de control de inclinación de hoja
(dependiendo de la dirección de inclinación)
3. línea de la caja de drenaje
4. línea de suministro piloto (desde la válvula de control de velocidad del ventilador RATAAC)
5. solenoide de inclinación doble
6. suministro/retorno de presión alta desde/hacia la válvula de control de inclinación de hoja
(dependiendo de la dirección de inclinación)
7. líneas de presión alta hacia el cilindro de inclinación izquierda
8. líneas de presión alta hacia el cilindro de inclinación derecha
Asistencia Automática de Hoja (ABA) es estándar en máquinas equipadas con inclinación doble.
SERV1800 - 173 - Texto de Referencia
09/05
8

131

La válvula de inclinación doble tiene tres modos de operación. Ellos son:

- INCLINACION DOBLE
- INCLINACIÓN SIMPLE
- PASO DE HOJA

El aceite de la sección posterior de la bomba de implemento es usado como aceite piloto para
controlar el carrete de la válvula de inclinación doble. El aceite es controlado por una válvula
solenoide de doble acción. La válvula solenoide de doble acción tiene dos bobinas – una “bobina de
inclinación” y una “bobina de paso”.

Cuando el interruptor de botón en la palanca de control de la hoja topadora es movido hacia la

derecha o a la izquierda, la bobina del solenoide de paso es ENERGIZADO y la válvula solenoide
dirige el aceite piloto hacia el fondo del carrete de la válvula de inclinación doble, moviendo el carrete
hacia arriba. A continuación la hoja hará PASO HACIA ADELANTE o INCLINACIÓN HACIA ATRÁS
dependiendo en qué dirección es movido el interruptor.
SERV1800 - 174 - Texto de Referencia
09/05

Cuando el interruptor de gatillo en la palanca de control de la hoja topadora es presionada, la bobina

del solenoide de inclinación es energizada (cuando por defecto el modo de inclinación es regulada a
INCLINACIÓN DOBLE) y la válvula solenoide dirige el aceite piloto hacia la parte superior del carrete
de la válvula de inclinación doble, moviendo el carrete hacia abajo. Si el modo de inclinación por
defecto es regulado a INCLINACIÓN SIMPLE, la bobina del solenoide de inclinación siempre está
ENERGIZADO. El interruptor de gatillo pulsará luego el modo INCLINACIÓN DOBLE cuando el
interruptor es presionado y la bobina de inclinación está DES-ENERGIZADO. (El modo de inclinación

La ilustración 131 muestra la válvula de inclinación doble en la condición INCLINACIÓN DOBLE A LA

DERECHA. Este es el modo de operación por defecto a no ser que el operador haya regulado el
modo de inclinación por defecto a inclinación simple, usando el Cat Advisor. En el modo de
inclinación doble, la bobina del solenoide de inclinación siempre está DES-ENERGIZADO y el carrete
de inclinación doble permanece centrada por los resortes en cualquiera de los extremos del carrete.

Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja topadora hacia la derecha, ordenando la
función INCLINACIÓN DERECHA, la válvula de control de inclinación funciona en la forma descrita
anteriormente en esta presentación. El suministro de aceite bombeado desde el paso del pistón de la
válvula de control de inclinación de hoja sale hacia el pistón del cilindro de inclinación izquierdo. El
vástago del cilindro de inclinación izquierdo se extiende y fuerza el aceite del vástago del cilindro de
inclinación izquierda salir hacia la válvula de inclinación doble. El aceite del vástago del cilindro
izquierdo fluye alrededor del carrete de inclinación doble y sale al vástago del cilindro de inclinación
derecho. El vástago de inclinación derecho se retracta. El aceite del pistón del cilindro de inclinación
derecho es forzado luego hacia fuera, regresando a la válvula de inclinación doble donde fluye
alrededor del carrete de inclinación doble y retorna al paso del vástago de la válvula de control de
inclinación de hoja como aceite de retorno.

La hoja se inclina hacia la derecha cuando el vástago del cilindro de inclinación izquierdo se extiende
y el vástago del cilindro de inclinación derecha se retrae.

Para la INCLINACIÓN DOBLE A LA IZQUIERDA, el flujo de aceite a través del circuito de inclinación
es inverso. En la condición de INCLINACIÓN DOBLE A LA IZQUIERDA, el vástago del cilindro de
inclinación izquierdo se retrae y el vástago del cilindro de inclinación derecho se extiende.

El estado del solenoide de inclinación doble, el sensor de posición de la palanca de control de

inclinación de la hoja topadora, el interruptor de botón rotatorio (sensor de posición) en la palanca de
control de la hoja topadora y el interruptor de gatillo en la palanca de control de la hoja topadora
pueden ser visualizados a través del panel del Advisor (Servicio/Estados del Sistema/pantalla
Implementos) o usando el Cat ET.

NOTA: Para información cómo regular el modo de inclinación por defecto para la válvula de
inclinación doble, consultar al “Sistema de Monitoreo y Despliegue Caterpillar con Advisor
para Tractores Tipo Cadenas” (Formato SERV1790).
SERV1800 - 175 - Texto de Referencia
09/05

132

La ilustración 132 muestra la válvula de inclinación doble en INCLINACIÓN SIMPLE A LA DERECHA.

Si la inclinación doble ha sido seleccionada por defecto, el operador debe presionar y sujetar el
interruptor de gatillo para pulsar el modo INCLINACIÓN SIMPLE como el modo por defecto usando el
Advisor. En cualquier condición la bobina del solenoide de inclinación es ENERGIZADO y la válvula
solenoide dirige el aceite piloto a la parte superior del carrete de inclinación doble, bajándolo. Con el
carrete en esta posición, el cilindro de inclinación derecha es aislado del circuito y actúa como un
brazo para proveer la conexión mecánica necesaria para inclinar la hoja.

Cuando el operador mueve la palanca de control a la derecha, ordenando INCLINACION DERECHA

en el modo INCLINACION SIMPLE, el suministro de aceite bombeado desde el paso del pistón de la
válvula de control sale hacia el pistón del cilindro de inclinación izquierda. El vástago del cilindro de
izquierdo se extiende y fuerza el aceite del vástago hacia la válvula de inclinación doble. El aceite del
vástago del cilindro izquierdo fluye alrededor del carrete de inclinación doble. Con el carrete abajo, los
pasos al cilindro de inclinación derecha son bloqueados, pero el paso de regreso a la válvula de
control de inclinación de hoja es abierto. El aceite del vástago del cilindro izquierdo fluye de regreso al
paso del vástago de la válvula de control de inclinación de hoja y retorna al tanque.

Cuando el vástago del cilindro izquierdo se extiende y el cilindro derecho permanece inmóvil, la hoja
se INCLINA A LA DERECHA pero en ángulo de inclinación no tan grande como en inclinación doble.

Para la INCLINACIÓN SIMPLE IZQUIERDA, el aceite fluye a través del circuito en reversa. En la
condición INCLINACIÓN SIMPLE IZQUIERDA, el vástago del cilindro de inclinación izquierda se
retrae y el cilindro de inclinación derecha permanece inmóvil.
SERV1800 - 176 - Texto de Referencia
09/05

133

La ilustración 133 muestra la válvula de inclinación doble en PASO ADELANTE. Para el paso de hoja
adelante, el operador debe mover el interruptor de botón en la palanca de control del dozer a la
derecha (lejos del operador). Esto resulta en que la bobina del solenoide de paso es ENERGIZADO y
el solenoide de la válvula piloto de INCLINACIÓN IZQUIERDA es ENERGIZADO. La válvula
solenoide de paso dirige el aceite piloto al fondo del carrete de inclinación doble, levantándolo.

Cuando el operador ha ordenado una función de PASO ADELANTE, el suministro de aceite

bombeado desde el paso del pistón de la válvula de control de inclinación de hoja fluye al pistón del
cilindro de levante izquierdo. El vástago del cilindro de inclinación izquierdo se extiende y empuja al
aceite del vástago hacia la válvula de inclinación doble. El aceite del vástago del cilindro inclinación
izquierdo fluye alrededor del carrete de inclinación doble. Con el carrete levantado, el aceite fluye a
través del paso hacia el pistón del cilindro de inclinación derecho. El vástago del cilindro de
inclinación derecho también se extiende, empujado el aceite del vástago del cilindro de inclinación
derecho a la válvula de inclinación doble. El aceite del vástago del cilindro inclinación derecho fluye
entonces a través de la válvula de control de inclinación de hoja y retorna al tanque.
SERV1800 - 177 - Text Reference
09/05

Desde que el volumen de aceite del vástago en el cilindro de inclinación izquierdo es menor que la
capacidad el pistón del cilindro de inclinación derecho, el vástago del cilindro izquierdo se extenderá
completamente antes que el pistón del cilindro derecho sea llenado con aceite. Cuando el cilindro
izquierdo alcanza su extensión total, la válvula de derivación se abrirá y el aceite continuará
circulando al pistón del cilindro de inclinación derecho. Esto resulta en que el cilindro de inclinación
izquierdo alcanza completamente su extensión poco antes que el cilindro de inclinación derecho.

Cuando los vástagos de los cilindros de inclinación izquierdo y derecho se extienden, la hoja estará
en PASO ADELANTE.

Para la INCLINACION HACIA ATRAS de la hoja, el operador debe mover el interruptor de botón en la
palanca de control de la hoja topadora a la izquierda (hacia el operador). El flujo del aceite a través
del circuito de inclinación es invertido. En la condición INCLINACIÓN HACIA ATRÁS, ambos
vástagos de los cilindros de inclinación izquierdo y derecho se retraen.

Cuando los vástagos de los cilindros de inclinación izquierdo y derecho se retraen, la hoja estará
INCLINADO HACIA ATRÁS.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Cuando el interruptor de botón en la palanca de control de

la hoja topadora es movida a la posición PASO ADELANTE, el solenoide de INCLINACIÓN
DERECHA controlado por la válvula piloto para la válvula de control de inclinación de hoja
es ENERGIZADO para enviar suministro de aceite bombeado a la válvula de inclinación
doble. Cuando el interruptor de botón en la palanca de control de la hoja topadora es
movida hacia la posición INCLINACIÓN HACIA ATRÁS, el solenoide de INCLINACIÓN
IZQUIERDA controlado por la válvula piloto para la válvula de control de inclinación de hoja
es ENRGIZADO para enviar suministro de aceite bombeado a la válvula de inclinación
doble.

NOTA: Las máquinas equipadas con inclinación doble también están equipadas con la
característica Ayuda Automática de Hoja (ABA). Las posiciones de la hoja para el ABA son
CARGA, ACARREO y EXTENDER (o DESCARGA). Las tres funciones activan
automáticamente la válvula de inclinación doble y la válvula de control de inclinación y
ordenará PASO ADELANTE o INCLINACIÓN HACIA ATRÁS de la hoja a posiciones
preajustadas. Estas posiciones pueden ser reguladas usando el Cat Advisor. Brevemente,
estas tres posiciones de la hoja son definidas como:

- Posición CARGA es cuando la hoja topadora es mantenido ligeramente hacia delante a

un ángulo de corte agresivo para CARGAR la hoja.

- Posición ACARREO es cuando la hoja topadora es inclinada hacia atrás en un repliegue

total, ningún ángulo de corte agresivo así la hoja suele ACARREAR material.

- Posición EXTENSIÓN es cuando la hoja topadora es mantenido completamente hacia

delante para vaciar limpia y rápidamente la hoja topadora y EXTENDER el material.

La hoja puede ser levantada y bajada manualmente durante esos ciclos automáticos sin
interrumpir el ciclo.
SERV1800 - 178 - Texto de Referencia
09/05

134

Operación de la Válvula de Descenso Rápido

Dos válvulas de descenso rápido son usados en el D10T. Una válvula de descenso rápido es
instalado en la parte superior de cada cilindro de levante de hoja. Las válvulas de descenso rápido
permiten a la hoja del topador descender rápidamente al suelo cuando la palanca de control de la
hoja topadora es movida hacia delante a aproximadamente 80% del movimiento de la palanca de
control. Las válvulas de descenso rápido ayudan a prevenir la cavitación en los pistones de los
cilindros de levante de hoja dirigiendo el aceite de retorno del vástago hacia los pistones de los
cilindros durante el modo de descenso rápido. Las válvulas de descenso rápido también ayudan a
minimizar el tiempo de pausa después que la hoja toca el suelo y antes que sea empleada la presión
baja total. Todo el aceite que fluye hacia y desde los cilindros de levante de hoja deben ir a través de
las válvulas de descenso rápido

Las válvulas de descenso rápido son activadas cuando ocurre una suficiente diferencia de presión
entre el aceite del vástago del cilindro y el aceite en la cavidad del resorte. Esta diferencia de presión
es causada por el flujo de aceite del vástago a través de un orificio en la válvula de descenso rápido.
La válvula de descenso rápido es desactivado por la presión alta en el pistón detectado a través de
un canal en el carrete. Las válvulas de descenso rápido ayudan a controlar cuatro funciones del
topador: LEVANTE, BAJADA a bajas velocidades, BAJADA rápida (descenso rápido), y BAJADA con
baja presión.

Hay el mismo tipo de válvulas de descenso rápido usados en máquinas D10R.

SERV1800 - 179 - Texto de Referencia
09/05

135

Cuando la palanca de control de la hoja topadora es movida desde la posición FIJO a LEVANTE, el
suministro de aceite desde la válvula de control de la hoja topadora entra a la válvula de descenso
rápido a través del paso de entrada al vástago. El aceite fluye a través del orificio grande y luego es
dirigido al vástago del cilindro de levante. Una pequeña cantidad de aceite también fluye a través de
un pequeño orificio y llena la cámara del resorte detrás del émbolo. El aceite también fluye a través
de un pequeño pasaje en el carrete y llena la cámara en el extremo derecho del carrete.

La presión del aceite en la cámara del resorte se añade a la fuerza del resorte. La presión combinada
y la fuerza del resorte empuja el émbolo a la derecha, contra el carrete de la válvula. La fuerza del
émbolo es mayor que la presión de aceite en el extremo derecho del carrete de la válvula, así el
carrete permanece cambiado a la derecha. Esta condición causa que todo el aceite ingrese a la
válvula de descenso rápido para ser dirigido a los vástagos de los cilindros de levante y todo el aceite
de los pistones de los cilindros de levante retornan al tanque a través del paso de los pistones de la
válvula de descenso rápido y luego a través de la válvula de control de la hoja topadora.
SERV1800 - 180 - Texto de Referencia
09/05

136

Cuando la palanca de control de la hoja topadora es movida a una posición BAJAR HOJA que es
menor que el 80% aproximadamente del recorrido total de la palanca, la bajada de la hoja es
controlada. El flujo de aceite que pueda pasar a través de la válvula de control de la hoja topadora en
cualquier posición del carrete es una función de la diferencia de presión a través del carrete y la
bobina de temperatura.

Como se dijo anteriormente, la válvula de descenso rápido es activado por el elevado flujo de aceite
desde el vástago del cilindro de levante en combinación con la baja presión del pistón del cilindro de
levante. Por esta razón, la posición real de la palanca de control cuando la válvula de descenso
rápido es activado puede variar basado en la temperatura de aceite y el peso de la hoja.

Cuando la palanca de control del topador es movido a una posición de BAJADA controlada, el
suministro de aceite desde la válvula de control del topador ingresa a la válvula de descenso rápido a
través de la entrada al pistón y fluye a través del paso en el pistón de los cilindros de levante

El aceite que es empujado desde el vástago de los cilindros retorna a través de la válvula de
descenso rápido y luego a través de la válvula de control del topador hacia el tanque. Por el peso de
la hoja y la resistencia al flujo de aceite a través de la válvula de descenso rápido y la válvula de
control, la presión del vástago puede ser mayor que el aceite del pistón.
SERV1800 - 181 - Texto de Referencia
09/05

El flujo de aceite del vástago del cilindro a través del orificio grande en las válvulas de descenso
rápido y también a través de su orificio pequeño (dentro de la cámara de resorte) no es lo
suficientemente alta como para crear una gran diferencia de presión entre el aceite en el paso de
entrada al vástago y el aceite detrás del émbolo. La fuerza del resorte y la presión de aceite en la
cámara de resorte sigue siendo superior a la presión de aceite a la derecha del aceite. Esto mantiene
el émbolo y el carrete de la válvula desplazado hacia la derecha y todo el aceite que sale del vástago
del cilindro de levante retorna a través de la válvula de control del topador hacia el tanque hidráulico.
SERV1800 - 182 - Texto de Referencia
09/05

137

Cuando la palanca de control del topador es movido hacia adelante a una posición que excede el
80% aproximadamente del recorrido de la palanca y la hoja es levantada por encima del suelo, la
presión del pistón es menor que la presión del vástago, y la válvula de descenso rápido es activado.
La hoja caerá muy rápidamente hasta hacer contacto con el suelo. El flujo de aceite de un descenso
rápido es la misma que la bajada controlada excepto que algo del aceite que sale del vástago del
cilindro de levante es dirigido al pistón del cilindro.

Cuando el flujo de aceite del vástago a través del orificio grande es lo suficientemente grande, el
orificio grande restringe el flujo de aceite a la válvula de control del topador. La presión del aceite
circulando a través del orificio pequeño en la cámara de resorte es la misma presión que el aceite que
está retornando a la válvula de control del topador. Esto crea una gran diferencia de presión entre el
aceite del extremo del vástago en el extremo derecho del carrete de la válvula y la presión de aceite
combinado y la fuerza del resorte en el extremo izquierdo del émbolo. El carrete de la válvula y el
émbolo se mueven a la izquierda y permite que el aceite deje el vástago para complementar el
suministro de aceite llenando los pistones de los cilindros de levante.

Como se dijo anteriormente, durante un descenso rápido de hoja, la presión del vástago será mayor
que la presión del pistón debido al peso de la hoja. La diferencia de presión resultante y el
movimiento de la válvula permite al aceite circular hacia el pistón del cilindro y ayuda a minimizar el
vaciado del cilindro.
SERV1800 - 183 - Texto de Referencia
09/05

138

Cuando se debe aplicar presión de bajada a la hoja, el operador mueve la palanca de control del
topador hacia delante a la posición BAJADA. La presión alta de suministro de aceite desde la válvula
de control del topador fluye a la válvula de descenso rápido a través del paso interior del pistón y es
enviado al pistón de los cilindros de levante.

Al mismo tiempo, este suministro de aceite a presión alta llena la cámara en el lado izquierdo de los
carretes de la válvula. La presión de suministro de aceite al pistón se incrementa conforme la
resistencia del movimiento hacia abajo aumenta. El flujo de aceite del vástago de los cilindros de
levante está cerca de la presión del tanque, como les la presión del aceite en el lado derecho del
carrete de la válvula. El flujo de aceite retornando a través del orificio grande y el aceite retornando a
la válvula de control del topador también están cerca de la presión del tanque. Esto causa que la
presión del aceite en la cámara de resorte en el lado izquierdo del émbolo también esté cerca de la
presión del tanque.

Dado que la presión en la cámara en el lado izquierdo del carrete de la válvula es mayor que la
presión en el lado derecho, el carrete se mueve a la derecha. La presión en el lado derecho del
émbolo es menor que la presión combinada y la fuerza del resorte en el lado izquierdo del émbolo,
así el émbolo es cambiado a la izquierda contra la fuerza del resorte. En esta condición, todo el aceite
de la válvula de control del topador es enviado luego al pistón de los cilindros de levante y todo el
aceite del vástago es retornado a través de la válvula de control del topador hacia el tanque.
SERV1800 - 184 - Texto de Referencia
09/05

139

Acarreo Automático

Para máquinas equipadas con Acarreo Automático, hay tres componentes principales incluidos en el
sistema del implemento (no incluye el programa y el cableado). Estos componentes son:

- sensor de posición del cilindro de levante del topador (sólo cilindro de levante derecho)
- sensor de inclinación dinámica
- radar de velocidad sobre terreno

la ilustración de arriba muestra el sensor de posición del cilindro de levante (1) instalado encima del
cilindro de levante derecho del topador. Este sensor provee una señal de retroalimentación al ECM
del Implemento. El ECM utiliza esta información para determinar cuánto se mueve el pistón del
cilindro de levante cuando el movimiento del cilindro es ordenado automáticamente por el ECM del
Implemento durante el segmento de ACARREO del ciclo de Acarreo Automático.

El cableado para el sensor de posición se adjunta en el conector (2). El sensor de posición del cilindro
de levante reemplaza a la válvula de descenso rápido derecho. El aceite de ambos cilindros pasa a
través de la válvula de descenso rápido cuando el modo descenso rápido es solicitado.

Hay una rutina de calibración para el sensor de posición del cilindro de levante. Este puede ser
realizado accediendo a Calibraciones de Hoja dentro de la opción de Servicio del Cat Advisor o
usando el Cat ET.1
SERV1800 - 185 - Texto de Reference
09/05
2

140

141

Un sensor dinámico de inclinación (1) es otro componente presente en máquinas equipadas con
Acarreo Automático. El sensor dinámico de inclinación (ilustración N° 140) está instalado a la
izquierda del múltiple piloto EH, encima de la caja principal. El sensor dinámico de inclinación
determina el ángulo de inclinación en que la máquina está operando. Este transmite esa información
al ECM del Implemento. Este dato es usado cuando se determina los ajustes de altura de la hoja
durante el segmento de Acarreo del ciclo Acarreo Automático.

Presente también en máquinas con Acarreo Automático está el Radar de Velocidad Sobre Terreno
(2), tal como se muestra en la ilustración N° 141. este componente está montado en una abrazadera
que está pegada al fondo de la guarda del eje de impulsión. El radar detecta la velocidad real sobre
terreno a través de una abertura en el fondo de la guarda (3).1
SERV1800 - 186 - Texto de Referencia
09/05

3
La señal de velocidad sobre terreno es enviado al ECM del Implemento. La velocidad real es
comparado a la velocidad objetivo (considerando la velocidad de salida del convertidor y la cuesta en
que está operando la máquina). Esta información es usada por el ECM del Implemento cuando
realiza los ajustes de altura de hoja durante el segmento de “Acarreo” del ciclo Acarreo Automático,
asegurando la máxima eficiencia del ciclo de empuje con la hoja. La velocidad sobre terreno es
comparado a “la velocidad objetivo” durante el segmento ACARREO del ciclo AutoCarry.

El ECM del Implemento calcula la “Velocidad Objetivo” considerando las siguientes variables:

- el sensor de velocidad de salida del convertidor (desde el ECM del Tren de Potencia);
- el ángulo de inclinación en que la máquina está operando (desde el sensor dinámico de
inclinación); y
- el ajuste del Factor de Carga (el cual es un “descentrado” en el Cat Advisor que el operador
puede regular para permitir una carga grande o pequeña en la hoja).

Toda esta información es usada por el ECM del Implemento (que contiene el programa de Acarreo
Automático) para hacer ajustes automáticos de altura de hoja durante el segmento de ACARREO del
ciclo Acarreo Automático.

Si el ECM del Implemento determina que la velocidad real se ha reducido por debajo de la velocidad
objetivo (dentro de un cierto porcentaje), el ECM del Implemento operará automáticamente la válvula
de control de levante de hoja para levantar y/o bajar la hoja hasta que los objetivos de velocidad son
alcanzados una vez más. Esta estrategia asegura que la cantidad óptima de material es mantenido
en la hoja durante el segmento de ACARREO. El Acarreo Automático resulta en eficiencia mejorada
cuando empuja el material sobre largas distancias, y garantiza la máxima eficiencia del ciclo de
empuje con la hoja. (La eficiencia del ciclo de empuje se refiere a la cantidad de material movido por
galón de combustible consumido).

NOTA: Durante el ciclo de Acarreo Automático, la operación de la transmisión será

limitada a PRIMERA MARCHA ADELANTE y PRIMERA MARCHA EN REVERSA.
SERV1800 - 187 - Texto de Referencia
09/05

142

La válvula de derivación (1) es un componente que se presenta en el D10T si la máquina está

equipada con Acarreo Automático. Este es montado en la parte delantera de la caja principal, a la
derecha del eje de impulsión.

La válvula de derivación es operada por solenoide. Su propósito es desviar todo el flujo de la bomba
desde la sección grande (delantero) de la bomba del implemento (bomba de levante) de retorno al
tanque durante el segmento de ACARREO del ciclo AutoCarry. El propósito de esta estrategia es
para prevenir el sobrecalentamiento del aceite hidráulico cuando se usa el AutoCarry.

El ECM del Implemento constantemente hace ajustes automáticos en la altura de la hoja durante le
segmento de ACARREO. El flujo combinado de ambos, bomba de levante y bomba de inclinación,
crea demasiada temperatura en el sistema hidráulico cuando la válvula del topador está siendo
manipulada constantemente durante el segmento de ACARREO del ciclo de AutoCarry. Sólo la
bomba de inclinación está suministrando aceite a la válvula del topador, con todo el flujo de aceite de
la bomba de levante desviado al tanque. El flujo reducido a través de la válvula del topador durante la
manipulación automática de la válvula crea menos temperatura en el sistema de aceite hidráulico.

El solenoide de la válvula de derivación (2) y un puerto de prueba de presión (3) para el HPD3 están
ubicados en la parte delantera de la válvula de derivación. El puerto de prueba de presión HPD3
permitirá al técnico de servicio probar la presión del aceite hidráulico en el circuito de la bomba de
levante cuando el solenoide ya sea que esté energizado o des-energizado. Cuando el solenoide de la
válvula de derivación es DES-ENERGIZADO, la presión HPD3 debería ser igual a HPD1.1
SERV1800 - 188 - Texto de Referencia
09/05
3

143

El ciclo de AutoCarry tiene seis segmentos característicos que posicionan automáticamente la altura y
el paso de la hoja. Los segmentos son solicitados presionando el botón amarillo izquierdo en la
palanca de control del topador y/o cambiando la transmisión de ADELANTE a REVERSA y
regresando a ADELANTE. Estos seis segmentos de AutoCarry son:

- LISTO PARA ACARREAR (la hoja es cambiada a la posición CARGA – ángulo de corte
dinámico)
- ACARREO (la hoja es inclinada hacia atrás a la posición ACARREO – menos ángulo de corte
dinámico)
- ESPARCIR (la hoja pasará automáticamente todo lo lejos hacia delante para DESCARGAR el
contenido de la hoja)
- LISTO PARA RETORNAR (la hoja pasará todo lo lejos hacia delante y está al final de su
carrera)
- REINICIO (la hoja levanta al máximo de la carrera de los cilindros de levante durante la
dirección REVERSA)
- RETORNO (la altura de la hoja retorna al nivel del piso y al paso hacia delante a la posición
de CARGA)
SERV1800 - 189 - Text Reference
09/05

Durante el segmento de ACARREO, el ECM del Implemento hace constantemente numerosos

ajustes automáticos para la altura de la hoja debido a los cambios en la operación de inclinación y
variaciones en la velocidad sobre terreno. El flujo combinado de ambos, la bomba de levante (sección
delantero) y la bomba de inclinación (sección intermedia), crea demasiada temperatura en el sistema
hidráulico cuando la válvula del topador está siendo manipulado constantemente. Esto es debido al
gran volumen de aceite que fluye a través del circuito de levante del topador, al efecto del orificio del
carrete de levante de la hoja cuando se abre y cierra, y al flujo de aceite a través de los pasajes a la
válvula de descarga y otros componentes en la válvula de control del topador.

La válvula de derivación ayuda a reducir la temperatura descargando el flujo total de la bomba de

levante directamente hacia el tanque de aceite hidráulico.

La ilustración N° 143 muestra el sistema hidráulico del implemento en una condición durante el
segmento de ACARREO cuando el ECM del Implemento está ordenando una función automática de
LEVANTE DE HOJA.

Cuando la hoja está en la posición CARGA y el operador determina que la hoja está lleno de material,
el operador debe empujar el botón amarillo izquierdo en la palanca de control del topador para
requerir el segmento ACARREO del ciclo AutoCarry. El ECM del Implemento inclinará la hoja hacia
atrás automáticamente para reiniciar la posición ACARREO. En esta posición, el ángulo de corte de la
hoja es menos impetuoso y servirá para empujar el material ya en la hoja. El ECM del Implemento
hará ajustes automáticamente para la altura de la hoja a fin de compensar los cambios en los declives
del suelo y cuando la velocidad real cae por debajo de la velocidad objetivo.

Cuando el ECM del Implemento inicia el segmento de ACARREO del ciclo AutoCarry, también se
energiza el solenoide que opera la válvula piloto en la válvula de derivación. La válvula piloto dirige
entonces el aceite piloto al fondo del carrete de la válvula de derivación operador por piloto,
moviéndolo hacia arriba contra el resorte. En esta posición, el carrete de la válvula de derivación
dirige el flujo de aceite a presión alta desde la bomba de levante de regreso hacia el tanque de aceite
hidráulico. El carrete de la válvula de derivación también bloquea el flujo de aceite del circuito de
levante del topador que ahora es llenado con aceite exclusivamente por la bomba de inclinación, a
través del carrete de la válvula de inclinación de centro abierto.

Cuando el próximo segmento en el ciclo del AutoCarry es requerido, la válvula solenoide piloto en la
válvula de derivación es DES-ENERGIZADO y el flujo normal de la bomba y la operación del circuito
de levante del topador es reanudado.
SERV1800 - 190 - Text Reference
09/05

144

SISTEMA ELECTRICO

La ilustración de arriba muestra una representación gráfica del Sistema de Monitoreo y Despliegue
Caterpillar para el Tractor Tipo Cadena D10T. Los componentes del ordenador en el sistema incluyen
el Cat Advisor, el grupo de instrumentos, el ECM del Motor, el ECM del Implemento, el ECM del Tren
de Potencia, la Alarma de Acción, la Lámpara de Acción posterior, y diversos interruptores, sensores
y emisores. Las ilustraciones de las siguientes páginas muestran los sistemas eléctricos del motor,
del tren de potencia y del implemento. Ellos también identifican todos los interruptores, los sensores,
los emisores y los solenoides que son los dispositivos de entrada y salida usados en cada sistema.
Dependiendo en cómo está equipada la máquina, algunos o todos estos dispositivos pueden estar
presentes. En estas ilustraciones también se muestran los medios por lo que estos componentes y
sistemas se comunican unos con otros y cómo la información de los dispositivos de entrada y salida
es compartido entre sistemas. La comunicación de información en máquinas estándar ocurre a través
del Enlace de Datos Cat, el Enlace de Datos CAN (alta velocidad) o el Enlace de Datos CAN C (alta
velocidad).

Con el AutoCarry, CAES (Sistema de Ayuda Computarizada de Movimiento de tierra) u otros

accesorios automatizados de movimiento de tierra, el D10T también incluirá un Enlace de Datos CAN
B (mostrado en líneas oscuras) que conectan esos sistemas al sistema eléctrico de la máquina. El
Enlace de Datos CAN D (sin mostrar) es usado dentro del CAES u otro sistema automatizado de
movimiento de tierra, para comunicaciones entre los componentes dentro de esos sistemas.
SERV1800 - 191 - Texto de Referencia
09/05

145

Arriba se muestra una ilustración del sistema eléctrico para el motor ACERT C27 usado en el Tractor
Tipo Cadena D10T.

El ECM del Motor considera sólo la temperatura de refrigerante del motor como una entrada para
controlar la demanda del ventilador hidráulico.

Para ver el estado de todos los componentes del motor mostrados arriba usando el Cat Advisor:

- seleccionar la opción “Servicio” desde el Menú Origen para mostrar el Menú Servicio
- seleccionar “Estados del Sistema” desde le Menú Servicio para mostrar el Menú Estados del
Sistema
- seleccionar “Motor” desde el Menú Estados del Sistema
- usar los botones FLECHA para page a través de la lista de componentes

El Cat ET también puede ser usado para ver el estado de estos componentes.

Ya que la sonda de calibración de sincronización está permanentemente instalada en el alojamiento

de la volante el técnico de servicio necesita sólo solicitar la rutina de calibración de sincronización
usando el Cat ET para realizar esa operación.
SERV1800 - 192 - Texto de Referencia
09/05

146

Arriba se muestra una ilustración del sistema eléctrico para el sistema del tren de potencia del
Tractor Tipo Cadena D10T.

El ECM del Tren de Potencia determina el arrastre del motor y las curvas de par comparando el dato
de velocidad del motor al dato de la velocidad de salida del convertidor. El ECM del Tren de Potencia
usa esta información para determinar cuándo cambiar automáticamente a una marcha descendente
de la transmisión para la característica Cambio Automático a Baja. Ya que el D10T no tiene un sensor
de velocidad de salida del motor, el sensor primario (cigüeñal) de velocidad/sincronización provee el
dato de velocidad de motor al ECM de Motor, que comparte este dato con el ECM del Tren de
Potencia a través del Enlace de Datos CAN A.

Para ver el estado de todos los componentes del tren de potencia mostrados arriba usando el Cat
Advisor:
- seleccionar la opción “Servicio” desde el Menú de Origen para mostrar el Menú Servicio
- seleccionar “Estados del Sistema” desde el Menú Servicio para mostrar el Menú Estados del
Sistema
- seleccionar “Tren de Potencia” desde el Menú Estados del Sistema
- usando los botones FLECHA para page a través de la lista de componentes

El Cat ET también puede ser usado para ver el estado de estos componentes. Las calibraciones para
el istema del tren de potencia (transmisión, frenos, etc.) pueden ser realizados a través del panel del
Advisor, o usando el Cat ET.
SERV1800 - 193 - Text Reference
09/05

147

Arriba se muestra una ilustración del sistema eléctrico para el sistema hidráulico del implemento del
Tractor Tipo Cadena D10T.

El ECM del Implemento requiere el dato de velocidad de salida del convertidor para determinar la
velocidad de la cadena, si la máquina está equipada con AutoCarry. La velocidad de la cadena está
determinada por el cálculo usando el dato del sensor de velocidad de salida del convertidor. El ECM
del Tren de Potencia monitorea este sensor y comparte esta información con el ECM del Implemento
a través del Enlace de Datos CAN A. El ECM del Implemento DES-ENERGIZADO automáticamente
el interruptor de Bloqueo del Implemento cuando la velocidad del motor está menos de 900 rpm. El
ECM de Motor comparte esta información (desde el sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal)
con el ECM del Implemento para concluir esta estrategia.

Para ver el estado de todos los componentes del sistema hidráulico del implemento mostrados arriba
usando el Cat Advisor:

- seleccionar la opción “Servicio” desde el Menú de Origen para mostrar el Menú Servicio
- seleccionar “Estados del Sistema” desde el Menú Servicio para mostrar el Menú Estados del
Sistema
- seleccionar “Implemento” desde el Menú Estados del Sistema
- usar los botones FLECHA para page a través de la lista de componentes

El Cat ET también puede ser usado para ver los estados de estos componentes.
SERV1800 - 194 - Texto de Referencia
09/05

148

CONCLUSION

Esta presentación ha explicado las ubicaciones de los componentes y la operación de los sistemas
del motor, sistema de enfriamiento, el tren de potencia, los implementos hidráulicos, sistema eléctrico
y el Sistema de Monitoreo y Despliegue Caterpillar (Advisor) para el Tractor Tipo Cadena D10T.

Cuando se utiliza conjuntamente con el Manual de Servicio y el STMG 790, “Sistema de Monitoreo y
Despliegue Caterpillar con Advisor para Tractores Tipo Cadenas”, la información en este paquete
ayudará al técnico de servicio analizar problemas en alguno de los principales sistemas del Tractor
Tipo Cadena D10T.
SERV1800 - 195 - Text Reference
09/05

HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE

This illustration identifies the meanings of the colors used in the hydraulic schematics and
cross-sectional views shown throughout this presentation.
SERV1800 - 196 - Text Reference
03/05

SERV1800-01 CHANGES LISTING

The following list outlines the changes made to the original SERV1800 document that was
published in March, 2005. Some corrections/additions have been made to graphics, some to
callouts, and some to text explanations. Two extra pages have been inserted also, due to
lengthened text explanations.

PAGE # CHANGE

8 Text explanation
9 Text - callout
11 Text - callout
12 Text - callout
23 Graphic No. 15
41 Text - callout
46 Text page added
55 Text (spelling)
71 Graphic No. 56
73 Graphic No. 57
74 Graphic No. 58
75 Graphic No. 59
78 Graphic No. 60
80 Graphic No. 61
81 Graphic No. 62
91 Graphic No. 73
97 Text explanation
99 Graphic No. 80
110 Text explanation
111 New page inserted - text explanation continued from page 109
112 Text explanation (was page 110)
113 Text explanation and graphic No. 89 (was page 111)
114 Text explanation (was page 112)
115 Text explanation (was page 113)
118 New page added (Instructor Note)
130 Text - Note added (was page 127)
145 Text - callouts (was page 142)
149 Graphic No. 114 (was page 146)
153 Graphic No. 117 (was page 150)
154 Text (was page 151)
155 Graphic No. 118 (was page 152)
158 Graphic No. 120 (was page 155)
160 Graphic No. 121 (was page 157)
161 Graphic No. 122 (was page 158)
162 Graphic No. 123 (was page 159)
SERV1800 - 197 - Text Reference
09/05

PAGE # CHANGE

164 Graphic No. 125 (was page 161)

168 Graphic No. 127 (was page 165)
170 Graphic No. 128 (was page 167)
188 Graphic No. 143 (was page 185)
190 Graphic No. 144 (was page 187)
191 Graphic No. 145 (was page 188)
192 Graphic No. 146 (was page 189)
193 Graphic No. 147 (was page 190)
SERV1800 - 198 - Visual List
09/05

VISUAL LIST

1. Title slide 43. Timing calibration probe

2. Operator compartment view 44. Front gear train - cover removed
3. Left console controls - front view 45. Rear gear train - cover removed
4. Left console controls - overhead view 46. Turbo oil and coolant lines
5. Right console 47. Fuel heater
6. Dozer control lever 48. Fuel level sensor
7. Ripper control handle 49. Fuel system schematic
8. Machine function switches - right console 50. Engine air system components
9. Fuse panel and Cat ET comm port 51. Cooling system schematic
10. HVAC and wiper/washer controls 52. Cooling system components
11. Dash 53. Hydraulic oil cooler
12. Brake pedal and decelerator pedal 54. Fan and hydraulic demand fan motor
13. Power Train and Implement ECMs 55. Coolant fill tube/cap and sight glass
14. Monitoring system components view 56. Standard fan system schematic - Max
15. Monitoring system components ID speed
16. Instrument cluster ID 57. Standard fan system schematic - Min
17. Advisor panel speed
18. Advisor panel components ID 58. Fan pump color cutaway - Max fan speed
19. Advisor Start-Up screen 59. Fan pump color cutaway - Min fan speed
20. Advisor warning screen 60. Fan system schematic - fan reverse/bypass
21. Advisor Performance 1 of 2 screen 61. Fan system schematic- fan reverse active
22. Advisor Performance 2 of 2 screen 62. Fan system schematic- fan bypass active
23. C27 ACERT engine section title slide 63. Fan pump components ID and location
24. C27 left side engine view 64. Fan motor components ID and location
25. C27 right side engine view 65. Fan reversing/bypass valve location and ID
26. Primary fuel filter 66. RATAAC system schematic
27. Fuel transfer pump and pressure regulator 67. RATAAC components - hood top
28. Secondary fuel filter components ID 68. RATAAC components - under hood
29. Engine oil filters 69. RATAAC heat exchanger cores
30. Engine sensors - overhead engine view 70. RATAAC pump and fan speed control valve
31. Primary (crank) speed/timing sensor 71. Power train component location diagram
32. Starter (left side) and block heater element 72. Power Train Electronic Control System
33. Engine oil ecology drain valve 73. Power train hydraulic schematic
34. Engine pre-lube pump 74. Power train major components location
35. Electrical disconnects 75. Power train oil pump
36. Ether aid and solenoid 76. Power train filters, brake valve location
37. C27 engine front view 77. Transmission charge filter components
38. A4 Engine ECM 78. Torque converter charge filter components
39. Engine oil pressure sensor - cam sensor 79. Rear power train pressure test ports
40. Turbo inlet pressure sensor 80. TC inlet relief valve/lube distribution man.
41. Crank Without Inject connector/plugs 81. Torque converter inlet relief valve operation
42. Oil coolers and coolant flow switch 82. Torque divider and components ID/location
SERV1800 - 199 - Visual List
09/05

VISUAL LIST

83. Torque divider cutaway 116. EH pilot manifold location and ID

84. Torque converter outlet relief valve 117. EH pilot manifold operation
85. Torque converter outlet relief valve operation 118. Dozer control valve cutaway - front view
86. Power train oil coolers 119. Dozer control valve cutaway - side view
87. Power shift trans. - removed from case 120. Hydraulic schematic - blade raise
88. Transmission output speed sensors 121. Hydraulic schematic - blade float
89. Transmission modulating valve operation 122. Dozer control valve cutaway - front float
90. Transmission main relief valve operation 123. Hydraulic schematic - tilt left/single tilt
91. Transmission main relief valve 124. Tilt control valve cutaway - tilt left
92. Power shift transmission cutaway 125. Hydraulic schematic - tilt left/dual tilt
93. Electronic steering/brake control valve 126. Ripper valve cutaway - ripper raise
94. Steering/brake control valve cutaway 127. Hydraulic schematic - ripper raise
95. Steer/brake valve operation – released 128. Hydraulic schematic - ripper shank in
96. Steer/brake valve operation – engaged 129. Ripper valve cutaway - shank in
97. Steer/brake valve operation - park engaged 130. Dual tilt valve component ID
98. Steer/brake valve operation - grad. rt. Turn 131. Dual tilt valve cutaway (dual tilt right)
99. Steer/brake valve operation - sharp rt. Turn 132. Dual tilt valve cutaway (single tilt right)
100. Power train oil fill tube and dipstick 133. Dual tilt valve cutaway (blade pitch fwd.)
101. Power train breather location 134. Quick-drop valve circuit (schematic)
102. Brake lube/brake pressure taps (final drive) 135. Quick-drop valve cutaway (dozer raise)
103. Brake pedal position sensor 136. Quick-drop valve cutaway (dozer lower)
104. High-Speed power train oil change port 137. Quick-drop valve cutaway (quick-drop)
105. Ripper pin puller solenoid and valve 138. Quick-drop valve cutaway (down pressure)
106. Imp. hydraulic system component location 139. Lift cylinder position sensor
107. Implement hydr. - major components ID 140. Dynamic inclination sensor
108. Hydraulic oil tank component ID 141. Ground speed radar
109. Implement pump component ID 142. AutoCarry diverter valve
110. Dozer valve components ID 143. Hydr. schem. - AutoCarry active-blade raise
111. Ripper valve components ID 144. Monitoring system/electrical schematic
112. Hydraulic oil cooler bypass valve location 145. C27 engine electrical components
113. Pressure reducing manifold compon. ID 146. Power train electrical components
114. Pressure reducing manifold schematic 147. Implement hydraulics electrical components
115. Pilot oil filter location and ID 148. D10T rear view - conclusion
SERV1800 - 200 - Handout No. 1
09/05

Engine System Components Identification

Directions: Use this sheet to take notes during the presentation. During the lab exercise, use
this sheet as a checklist when locating and identifying the components.

Componentes del Motor

____ Primary and Secondary fuel filters ____ Alternator

____ Electric fuel priming pump and switch ____ Ether injection control solenoid

____ Fuel transfer pump ____ Intake manifold air pressure sensors (2)

____ Engine oil fill tube and dipstick ____ Atmospheric air pressure sensor

____ Engine oil filters ____ Intake manifold air temperature sensor

____ Engine oil S•O•S test port ____ Fuel temperature sensor

____ Engine oil pressure test port ____ Fuel pressure sensor

____ Engine oil pressure sensor ____ Fuel filter differential pressure switch

____ Engine pre-lube motor and pump ____ Turbo inlet pressure sensor

____ Engine oil cooler ____ "Crank-without-Inject" connector/plug

____ Air filters ____ Primary (crank) speed/timing sensor

____ Turbochargers ____ Secondary (cam) speed/timing sensor

____ AMOCS radiator and shunt tank ____ Starter

____ Engine coolant S•O•S test port ____ Coolant temperature sensor

____ Jacket water pump ____ Coolant flow switch

____ Temperature regulator housing ____ Timing calibration probe

____ Main electrical disconnect switch ____ Block heater element

____ Starter Disconnect switch ____ Block heater AC power receptacle

____ A4 Engine ECM ____ Auxiliary start receptacle

SERV1800 - 201 - Handout No. 2
09/05

Cooling System and Demand Fan System Components Identification

Directions: Use this sheet to take notes during the presentation. During a lab exercise, use this
sheet as a checklist when locating and identifying the components.

Cooling System Components Demand Fan System Components

____ Engine oil cooler ____ Hydraulic demand fan pump

____ Power train oil coolers ____ Fan pump control valve

____ Jacket water pump ____ Fan pump pressure control solenoid

____ AMOCS radiator cores ____ Fan pump discharge pressure sensor

____ Water temperature regulator housing ____ Hydraulic Fan Pump Discharge pressure
test port (HDFP)
____ Coolant shunt tank
____ Fan motor
____ Coolant fill tube and cap
____ Fan reversing/bypass valve (if equipped)
____ Coolant level sight glass
____ Manual fan reversing switch (if equipped)
____ Cooling system drain valve
____ Engine coolant temperature sensor
____ RATAAC cores
____ A4 Engine ECM
____ RATAAC fan motor

____ RATAAC fan pump

____ RATAAC fan speed control valve

____ Hydraulic Fan Pump Discharge pressure

test port (HFPD)

____ Hydraulic Fan Motor Inlet pressure test

port (HFMI)
SERV1800 - 202 - Handout No. 3
09/05

Power Train Components Identification

Directions: Use this sheet to take notes during the presentation. During a lab exercise, use this
sheet as a checklist when locating and identifying the components.

Power Train Components Power Train Pressure Test Ports

____ Power Train ECM ____ Torque converter outlet relief pressure
test port (N)
____ Power train oil pump
____ Cooler Lube pressure test port (CL)
____ Power train oil fill tube and dipstick
____ Power train system lube pressure (L1)
____ Power train lube distribution manifold
____ Lube distribution manifold pressure (L2)
____ Torque converter inlet relief valve
____ Torque converter inlet relief (supply)
____ Torque converter outlet relief valve pressure test port (M)
____ Transmission main relief pressure test
____ Torque converter outlet temp. sensor port (P)

____ Power train oil coolers ____ Transmission pump pressure test port
(TP)

____ Transmission charging filter ____ Power train oil S•O•S port

____ Torque converter charging filter ____ Right brake lube pressure test port (LB2)

____ Power train oil temperature sensor (sump) ____ Left brake lube pressure test port (LB1)

____ Power train oil filter bypass switch ____ Brake and steering clutch pressure test
ports (B1/B2/C1/C2)
____ Torque converter output speed sensor
____ Right brake pressure test port (B2 - at
____ Válvula control electrónico de dirección/freno final drive)

____ Service brake pedal position sensor ____ Right clutch pressure test port (C2 - at
final drive)
____ Parking brake switch
____ Left brake pressure test port (B1 - at
____ Left and right steering lever position final drive)
sensors (FTC control lever sensors)
____ Left clutch pressure test port (C1 - at
final drive)
SERV1800 - 203 - Handout No. 4
09/05

Hydraulic System Components Identification

Directions: Use this sheet to take notes during the presentation. During a lab exercise, use this
sheet as a checklist when locating and identifying the components.

Implement Hydraulic Components Implement Hydraulic Pressure Test Ports

____ Hydraulic oil tank ____ Lift pump pressure test port (HPD1)

____ Hydraulic oil fill tube and sight glass ____ Tilt pump pressure test port (HPD2)

____ Implement return oil filters (2) ____ Hydraulic Fan Pump Discharge pressure
test port (HFPD)
____ Implement pump
____ Pilot supply pressure test port (HPS)
____ Pressure reducing manifold
____ Pilot pressure test ports (9 ports, at EH
____ EH pilot manifold pilot manifold)

____ Implement lockout solenoid valve ____ Puerto S.O.S (muestra de fluido) de aceite
hidráulico
____ "Dead Electric" lower valve

____ Pilot oil filter

____ Dozer control valve

____ Ripper control valve

____ Lift pump pressure sensor

____ Tilt pump pressure sensor

____ Quick-drop valves

____ Dual tilt valve (if equipped)

____ Fan reversing valve (if equipped)

____ Implement ECM

____ Hydraulic oil cooler and bypass valve

____ Hydraulic oil temperature sensor

SERV1800 - 204 - Handout No. 5A
09/05

MACHINE SYSTEMS POSTTEST

Using any of the provided classroom materials, demonstrate your knowledge of the various
machine systems by circling the BEST ANSWER for each of following questions.

The C27 ACERT Engine

1. The atmospheric pressure sensor is used:

A. to calculate boost pressure and air filter restriction
B. to determine ambient air pressure and as a reference for all other engine pressure sensors
C. to calculate gauge pressure for engine oil and fuel
D. all of the above answers (A, B, and C)
E. answers A and C

2. The intake manifold air pressure sensor is used to:

A. calculate boost pressure
B. determine air filter restriction
C. determine RATAAC restriction
D. all of the above

3. The turbo inlet air pressure sensor is used to:

A. calculate boost pressure
B. determine air filter restriction
C. determine turbocharger failure
D. answers A and B

4. The fuel transfer pump:

A. draws fuel from the secondary fuel filter
B. draws fuel from the primary fuel filter
C. maintains fuel system pressure
D. provides fuel flow through the entire fuel system
E. answers A, C, and D
F. answers B and D

5. The fuel pressure regulator:

A. maintains fuel system pressure
B. is positioned between the fuel injectors and the fuel tank
C. is positioned between the fuel injectors and the fuel transfer pump
D. answers A and B
E. answers A and C

6. The primary (crank) speed/timing sensor:

A. provides engine speed information to the Engine ECM
B. provides engine speed information to the Power Train ECM
C. is used to calculate shifting points for the Auto KickDown shifting strategy
D. all of the above answers (A, B, and C)
E. answers A and B
SERV1800 - 205 - Handout No. 5B
09/05

MACHINE SYSTEMS POSTTEST (continued)

Using any of the provided classroom materials, demonstrate your knowledge of the various
machine systems by circling the BEST ANSWER for each of following questions.

The Hydraulic Demand Fan System

7. The sensors (inputs) used to control the hydraulic demand fan are:
A. intake air temperature, coolant temperature, and fan pump discharge pressure
B. intake air temperature and fan pump discharge pressure
C. coolant temperature and fan pump discharge pressure
D. hydraulic oil temperature, intake air temperature, coolant temperature, and fan pump
discharge pressure

8. When controlling the hydraulic demand fan, the Engine ECM:

A. sends maximum current to the fan pump control solenoid to produce minimum speed
B. sends minimum current to the fan pump control solenoid to produce maximum speed
C. sends maximum current to the fan pump control solenoid to produce maximum speed
D. sends minimum current to the fan pump control solenoid to produce minimum speed
E. answers A and B
F. answers C and D

9. The hydraulic demand fan may be shut OFF by:

A. disconnecting the fan pump control solenoid
B. using the Cat Advisor Configuration screen to turn fan control OFF
C. using the Cat ET Configuration screen to turn fan control OFF
D. answers B and C
E. answers A and C
F. none of the above

10. Maximum fan speed (high pressure cutoff) can be attained by:
A. disconnecting the fan pump control solenoid
B. using the Cat Advisor Configuration screen to turn fan control OFF
C. using the Cat ET Configuration screen to turn fan control OFF
D. answers A and B
E. answers A and C
F. none of the above
SERV1800 - 206 - Handout No. 5C
09/05

MACHINE SYSTEMS POSTTEST (continued)

Using any of the provided classroom materials, demonstrate your knowledge of the various
machine systems by circling the BEST ANSWER for each of following questions.

The Power Train System

11. The Torque Converter Inlet Relief Valve:

A. limits the maximum oil pressure to the torque converter
B. limits the maximum oil pressure in the torque converter
C. protects the components in the torque converter when the oil is cold
D. answers A and C
E. answers B and C

12. The Torque Converter Outlet Relief Valve:

A. ensures a constant oil pressure to the torque converter
B. maintains a constant maximum oil pressure inside the torque converter
C. maintains a constant minimum oil pressure inside the torque converter
D. limits the maximum temperature inside the torque converter
E. answers C and D

13. The Transmission Main Relief Valve maintains the oil pressure:
A. for the operation of the transmission
B. for the operation of the torque converter
C. for the operation of the steering clutches and the brakes
D. all of the above answers
E. answers A and C

14. The steering clutches are:

A. spring applied and hydraulically released
B. hydraulically applied and spring released
C. hydraulically applied and hydraulically released

15. The brakes are:

A. spring applied and hydraulically released
B. hydraulically applied and spring released
C. hydraulically applied and hydraulically released

16. When the service brakes are FULLY APPLIED (ENGAGED) using the service brake pedal:
A. the proportional brake valve solenoids are DE-ENERGIZED and the secondary brake
valve solenoid is ENERGIZED
B. the proportional brake valve solenoids are ENERGIZED and the secondary brake valve
solenoid is DE-ENERGIZED
C. the proportional brake valve solenoids are DE-ENERGIZED and the secondary brake
valve solenoid is DE-ENERGIZED
D. the proportional brake valve solenoids are ENERGIZED and the secondary brake valve
solenoid is ENERGIZED
E. none of the above answers
SERV1800 - 207 - Handout No. 5D
09/05

MACHINE SYSTEMS POSTTEST (continued)

Using any of the provided classroom materials, demonstrate your knowledge of the implement
system by entering the letter of the BEST ANSWER for each of the implement system
components listed at the left.

The Implement Hydraulic System

____ Hydraulic oil tank A. Direct the flow of high pressure pump supply
oil to the implement cylinders.
____ Implement pump
B. Ensures that clean oil is delivered to the
____ Pressure reducing manifold
solenoid controlled pilot valves.
____ Implement lockout solenoid valve
C. Opens to bypass the cooler when the hydraulic
____ Pilot oil filter oil is cold and closes when the hydraulic oil is
warm to direct oil through the cooler.
____ Dozer and ripper control valves
D. Provides oil flow through the entire hydraulic
____ Lift dump valve
system for the operation of the implements.
____ Tilt dump valve
E. ENERGIZED by the Implement ECM to direct
____ Shuttle valve pilot pressure oil to move an implement control
valve spool.
____ Solenoid controlled pilot valve
F. Receives signals from implement control lever
____ Quick-drop valve
sensors and sends corresponding currents to
____ Implement ECM the
appropriate solenoid controlled pilot valves.
____ Hydraulic oil cooler bypass valve
G. Blocks the flow of pilot pressure oil to the EH
pilot manifold when DE-ENERGIZED.
H. Directs rod-end oil from the blade lift cylinders
into the head-ends when the blade falls rapidly
to the ground.
I. Serves as a reservoir for the hydraulic oil.
J. Is closed by high pressure supply oil to shut off
oil flow to tank when a blade lift or a ripper
function is active.
K. Contains the pressure reducing valve and the
Dead Electric Lower valve.
L. Directs high pressure supply oil to the lift dump
valve and the lift relief valve when a blade lift
function is active.
M. Is closed by high pressure supply oil to shut off
oil flow to tank when a blade tilt function is
active.
SERV1800 - 208 - Handout No. 6
09/05
SERV1800 - 209 - Handout No. 5A
09/05 Posttest Answers

MACHINE SYSTEMS POSTTEST ANSWERS

Using any of the provided classroom materials, demonstrate your knowledge of the various
machine systems by circling the BEST ANSWER for each of following questions.

The C27 ACERT Engine

1. The atmospheric pressure sensor is used:

A. to calculate boost pressure and air filter restriction
B. to determine ambient air pressure and as a reference for all other engine pressure sensors
C. to calculate gauge pressure for engine oil and fuel
D. all of the above answers (A, B, and C)
E. answers A and C

2. The intake manifold air pressure sensor is used to:

A. calculate boost pressure
B. determine air filter restriction
C. determine RATAAC restriction
D. all of the above

3. The turbo inlet air pressure sensor is used to:

A. calculate boost pressure
B. determine air filter restriction
C. determine turbocharger failure
D. answers A and B

4. The fuel transfer pump:

A. draws fuel from the secondary fuel filter
B. draws fuel from the primary fuel filter
C. maintains fuel system pressure
D. provides fuel flow through the entire fuel system
E. answers A, C, and D
F. answers B and D

5. The fuel pressure regulator:

A. maintains fuel system pressure
B. is positioned between the fuel injectors and the fuel tank
C. is positioned between the fuel injectors and the fuel transfer pump
D. answers A and B
E. answers A and C

6. The primary (crank) speed/timing sensor:

A. provides engine speed information to the Engine ECM
B. provides engine speed information to the Power Train ECM
C. is used to calculate shifting points for the Auto KickDown shifting strategy
D. all of the above answers (A, B, and C)
E. answers A and B
SERV1800 - 210 - Handout No. 5B
09/05 Posttest Answers

MACHINE SYSTEMS POSTTEST ANSWERS (continued)

Using any of the provided classroom materials, demonstrate your knowledge of the various
machine systems by circling the BEST ANSWER for each of following questions.

The Hydraulic Demand Fan System

7. The sensors (inputs) used to control the hydraulic demand fan are:
A. intake air temperature, coolant temperature, and fan pump discharge pressure
B. intake air temperature and fan pump discharge pressure
C. coolant temperature and fan pump discharge pressure
D. hydraulic oil temperature, intake air temperature, coolant temperature, and fan pump
discharge pressure

8. When controlling the hydraulic demand fan, the Engine ECM:

A. sends maximum current to the fan pump control solenoid to produce minimum speed
B. sends minimum current to the fan pump control solenoid to produce maximum speed
C. sends maximum current to the fan pump control solenoid to produce maximum speed
D. sends minimum current to the fan pump control solenoid to produce minimum speed
E. answers A and B
F. answers C and D

9. The hydraulic demand fan may be shut OFF by:

A. disconnecting the fan pump control solenoid
B. using the Cat Advisor Configuration screen to turn fan control OFF
C. using the Cat ET Configuration screen to turn fan control OFF
D. answers B and C
E. answers A and C
F. none of the above

10. Maximum fan speed (high pressure cutoff) can be attained by:
A. disconnecting the fan pump control solenoid
B. using the Cat Advisor Configuration screen to turn fan control OFF
C. using the Cat ET Configuration screen to turn fan control OFF
D. answers A and B
E. answers A and C
F. none of the above
SERV1800 - 211 - Handout No. 5C
09/05 Posttest Answers

MACHINE SYSTEMS POSTTEST ANSWERS (continued)

Using any of the provided classroom materials, demonstrate your knowledge of the various
machine systems by circling the BEST ANSWER for each of following questions.

11. The Torque Converter Inlet Relief Valve:

A. limits the maximum oil pressure to the torque converter
B. limits the maximum oil pressure in the torque converter
C. protects the components in the torque converter when the oil is cold
D. answers A and C
E. answers B and C

12. The Torque Converter Outlet Relief Valve:

A. ensures a constant oil pressure to the torque converter
B. maintains a constant maximum oil pressure inside the torque converter
C. maintains a constant minimum oil pressure inside the torque converter
D. limits the maximum temperature inside the torque converter
E. answers C and D

13. The Transmission Main Relief Valve maintains the oil pressure:
A. for the operation of the transmission
B. for the operation of the torque converter
C. for the operation of the steering clutches and the brakes
D. all of the above answers
E. answers A and C

14. The steering clutches are:

A. spring applied and hydraulically released
B. hydraulically applied and spring released
C. hydraulically applied and hydraulically released

15. The brakes are:

A. spring applied and hydraulically released
B. hydraulically applied and spring released
C. hydraulically applied and hydraulically released

16. When the service brakes are FULLY APPLIED (ENGAGED) using the service brake pedal:
A. the proportional brake valve solenoids are DE-ENERGIZED and the secondary brake
valve solenoid is ENERGIZED
B. the proportional brake valve solenoids are ENERGIZED and the secondary brake valve
solenoid is DE-ENERGIZED
C. the proportional brake valve solenoids are DE-ENERGIZED and the secondary brake
valve solenoid is DE-ENERGIZED
D. the proportional brake valve solenoids are ENERGIZED and the secondary brake valve
solenoid is ENERGIZED
E. none of the above answers
SERV1800 - 212 - Handout No. 5D
09/05 Posttest Answers

MACHINE SYSTEMS POSTTEST ANSWERS (continued)

Using any of the provided classroom materials, demonstrate your knowledge of the implement
system by entering the letter of the BEST ANSWER for each of the implement system
components listed at the left.

The Implement Hydraulic System

I Hydraulic oil tank A. Direct the flow of high pressure pump supply oil
to the implement cylinders.
D Implement pump
B. Ensures that clean oil is delivered to the solenoid
controlled pilot valves.
K Pressure reducing manifold
C. Opens to bypass the cooler when the hydraulic
G Implement lockout solenoid valve oil is cold and closes when the hydraulic oil is
warm to direct oil through the cooler.
B Pilot oil filter D. Provides oil flow through the entire hydraulic
system for the operation of the implements.
A Dozer and ripper control valves
E. ENERGIZED by the Implement ECM to direct
J Lift dump valve pilot pressure oil to move an implement control
valve spool.
M Tilt dump valve F. Receives signals from implement control lever
sensors and sends corresponding currents to the
L Shuttle valve appropriate solenoid controlled pilot valves.

E Solenoid controlled pilot valve G. Blocks the flow of pilot pressure oil to the EH
pilot manifold when DE-ENERGIZED.
H Quick-drop valve H. Directs rod-end oil from the blade lift cylinders
into the head-ends when the blade falls rapidly
F Implement ECM to the ground.
I. Serves as a reservoir for the hydraulic oil.
C Hydraulic oil cooler bypass valve
J. Is closed by high pressure supply oil to shut off
oil flow to tank when a blade lift or a ripper
function is active.
K. Contains the pressure reducing valve and the
Dead Electric Lower valve.
L. Directs high pressure supply oil to the lift dump
valve and the lift relief valve when a blade lift
function is active.
M. Is closed by high pressure supply oil to shut off
oil flow to tank when a blade tilt function is
active.
SERV1800 - 213 - Handout No. 6
09/05 Posttest Answers