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Bibliografía:
Historia del radiador
https://radiadoresmelgarejo.es/radiador-historia-y-tipos/
Tipos de radiadores
https://www.alfalaval.es/productos-y-soluciones/transferencia-de-%20calor/
intercambiadores-de-calor-de-placas/intercambiador-de-calor-definicion-
%20funcionamiento-tipos-y-aplicaciones/
intercambiadores
https://ingenieromarino.com/intercambiadores-de-calor/
https://www.mundodelmotor.net/el-radiador/
https://www.amazon.com/-/es/Repuesto-radiador-Deere-RE45611-RE66029/dp/
B07JG936WL
https://www.mundodelmotor.net/#google_vignette
Ecuaciones dadas por el libro J.P.HOLMAN
https://www.academia.edu/39997616/Transferencia_de_Calor_8va_Edicion_J_P_Holman
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1. INTRODUCCION
1.1 ANTECEDENTES
Probablemente es el dispositivo más asociado con la aplicación de la
transferencia de calor. Aunque la problemática asociada con su diseño
abarca múltiples campos: esfuerzos mecánicos, dilataciones térmicas en
tuberías, corrosión, hidráulica, etc.
Los intercambiadores de calor están asociados indudablemente a la
transferencia de calor.
1.2.Objetivos
- Conocimiento objetivo de los intercambiadores de calor.
- Reconocer y determinación de los parámetros mas
representativos de un intercambiador de calor a partir del
relevamiento técnico de un I.C.
- Aplicar la plataforma teórica del cálculo de intercambiadores de
calor para el recálculo de los intercambiadores de calor del
laboratorio.
1.3 Marco teorico
Monografía intercambiadores de calor
1.3.1 INTERCAMBIADORES DE CALOR
Un intercambiador de calor es un equipo que transfiere continuamente calor de un
medio a otro. Hay dos tipos principales de intercambiadores de calor: directos e
indirectos.
Intercambiador de calor directo, donde ambos medios están en contacto
directo entre sí. Se da por sentado que los medios no se mezclan. Un
ejemplo de este tipo de intercambiador de calor es una torre de enfriamiento,
donde el agua se enfría a través del contacto directo con el aire.
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Intercambiador de calor indirecto, donde ambos medios están
separados por una pared a través de la cual se transfiere el calor.
Los intercambiadores de calor indirectos están disponibles en varios tipos
principales (placa, carcasa y tubo, espiral, etc.) En la mayoría de los casos, el
tipo de placa es el intercambiador de calor más eficiente. En general, ofrece la
mejor solución a los problemas térmicos, brindando los límites más amplios de
presión y temperatura dentro de la restricción del equipo actual.
La teoría de la transferencia de calor de un medio a otro, o de un fluido
a otro, está determinada por varias reglas básicas:
El calor siempre se transferirá de un medio caliente a un
medio frío. Siempre debe haber una diferencia de temperatura
entre los medios.
El calor perdido por el medio caliente es igual a la cantidad de calor
ganado por el medio frío, excepto por las pérdidas a los alrededores.
1.3.2.TIPOS DE INTERCAMBIADOR SEGÚN SU ESTRUCTURA
1.3.2.1. DE PLACAS PLANAS
La configuración del intercambiador de placas consta de un
empaquetamiento de finas placas o láminas de metal corrugadas de alto
coeficiente de transferencia que favorece la transferencia de calor. La
conformación corruga permite que se produzcan flujos turbulentos a
velocidades relativamente pequeñas (0.25 a 1 m/s).
El funcionamiento es simple, si tomamos como ejemplo la imagen, podemos
observar que mientras en una cara de la lámina desciende el fluido caliente,
por lámina inmediatamente contigua circula a contra flujo (para favorecer el
intercambio y no producir esfuerzos térmicos en zonas concretas), los fluidos
nunca se mezclan y la presión de apriete de la empaquetadura más las juntas
de goma perimetral (color negro) evitan que los líquidos escapen.
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Figura 1.1 intercambiador de placas
1.3.2.2. DE HAZ DE TUBOS Y CARCASA
La configuración de tubos y carcasa es la construcción más básica y
común de los intercambiadores de calor, debido a ser el sistema de tubos
más empleado se le denomina intercambiador de tubos sin más, pero debido
a la configuración que se explicará en el punto 3.4 añadiremos el término «con
carcasa>>. El fluido que circula por el interior de los tubos se denomina «Flujo
interno» y el fluido que circula por la carcasa «Flujo externo».
En los extremos de los tubos, el fluido que circula por el interior de los
tubos es separado del fluido que circula por la carcasa por la denominadas
<<PLACAS del
tuvo. En las partes intermedias se pueden apreciar unos separadores en
forma de medialuna llamados « » cuya función es forzar la dirección
del flujo y mejorar el intercambio de calor.
En sistemas donde los fluidos presentan grandes diferencias de presiones,
el fluido de mayor presión circula a través de los tubos y el de menor presión
por el exterior, es decir por la carcasa. Esto viene a razón de los costes de
materiales, los tubos pueden fabricarse para soportar mayores presiones
que la carcasa dado que si fuese a la inversa, el costo sería mucho mayor.
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Figura 1.2 intercambiador de HAZ DE TUBOS Y CARCASA
1.3.2.3. REFRIGERADOS POR AIRE
Este tipo de intercambiadores refrigerados por aire consiste en la
disposición de una serie de tubos situados en una corriente de aire, esta
corriente puede ser natural o forzada con ayuda de un ventilador. Para
mejorar la eficiencia, los tubos suelen tener aletas para aumentar la superficie
de intercambio de calor y su coeficiente de transferencia.
El ventilador fuerza o induce el paso de aire (en esta imagen en dos
etapas) a lo largo de los tubos con aletas y el fluido que se enfría fluye por
los tubos que se unen en ambos extremos a colectores o cabezales. Estos
ventiladores pueden ser de velocidad ajustable para modificar el caudal de
aire a fin de compensar las variaciones de la temperatura del aire.
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Figura 1.3 refrigerados por aire
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1.3.2.4 DE TUBOS CONSENTRICOS
Este tipo de intercambiadores consta de dos tubos concéntricos de
diámetros diferentes ensamblados uno dentro del otro, llamado intercambiador
de calor de tubo doble o tubos concéntricos. En este dispositivo, el fluido
caliente circula por el conducto interno cediendo calor al fluido de menor
temperatura que circula por su sección anular (camisa o encamisado).
1.3.2.5 INTERCAMBIADOR DE CALOR DE FLUJO CRUZADO
Un intercambiador de calor de flujo cruzado intercambia energía térmica de
una corriente de aire a otra en una unidad de tratamiento de aire (AHU). A
diferencia de un intercambiador de calor rotatorio, un intercambiador de calor
de flujo cruzado no intercambia humedad y no existe riesgo de cortocircuito
en las corrientes de aire.
Un intercambiador de calor de flujo cruzado se utiliza en un sistema de
refrigeración y ventilación que requiere la transferencia de calor de una
corriente de aire a otra. Los intercambiadores de calor de flujo cruzado están
fabricados con paneles metálicos delgados, normalmente de aluminio. La
energía térmica se intercambia a través de los paneles. Un intercambiador de
calor de flujo transversal tradicional tiene una sección transversal cuadrada.
Tiene una eficiencia térmica del 40-65%.
Se puede usar un intercambiador de calor de contracorriente o doble flujo
cruzado si se requiere una mayor eficiencia térmica (normalmente hasta
75-85%).
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Figura 1.5 intercambiador de flujo cruzado
1.3.3. HISTORIA DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR
Karl Benz, en 1877 realizó los primeros experimentos con motores de
combustión, y dotó de ellos a los vehículos de dos ruedas. En 1886, creó un
sistema de enfriamiento por agua para su motor, refrigerando los cilindros y
dirigiendo el agua a través de una estructura de tubos paralelos, lo que hoy se
conoce como radiador. Gottlieb Daimler, adquirió su experiencia en materia de
motores trabajando en empresas alemanas, y en 1882, el que introdujo el tipo
original celular, que consiste en cuatrocientos o quinientos tubos cuadrados
unidos horizontalmente, y separados por cables acomodados, haciendo que el
agua pase a través de los tubos, y dejando pasar aire entre los tubos. Los
bloques de tubos se unían y eran ensamblados con un tanque superior y otro
inferior, formando el radiador. Hoy en día, gracias a los adelantos tecnológicos
el diseño ha sido perfeccionado. Se ha introducido otras partes como son las
aletas, que permiten un enfriamiento mejor, es por ello, que los radiadores
tienen una mejor adaptación hoy en día a los vehículos de la época. El
radiador, se encuentra en el frente del vehículo, y es parte fundamental en el
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sistema de refrigeración del vehículo, puesto que, en el momento de la
explosión, las partes del motor pueden alcanzar temperaturas elevadas, y si
no se
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refrigeraran se calentaría produciéndose posibles fallas; es por ello, y para que
el agua no hierva, dotamos al sistema de refrigeración del radiador.
Figura 1.6 Primer enfriamiento de agua
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1.3.4 PARTES DEL RADIADOR (INTERCAMBIADOR DE CALOR)
Tubos: Por ellos pasa el refrigerante que proviene del motor con alta
temperatura, así como sale ya frío por el otro extremo para ser depositado
en un tanque de recolección y reutilización.
Juntas: Son piezas cuya función es unir las partes del sistema para evitar
las fugas de líquido.
Tapones: Son tapas de presión que permiten una mayor disipación de calor
del refrigerante a través del radiador.
Enfriador de aceite: Lo poseen algunos radiadores, reciben el aceite de
transmisión por una línea y lo devuelven por otra.
Aletas: Son láminas, generalmente de cobre, cuya función es generar
una mayor disipación de calor al crear una turbulencia de aire que ingresa al
radiador.
Colectores: Son láminas de latón de cobre, se colocan donde van los
tanques y tubos del radiador, en la parte superior. Su función es recolectar el
fluido en caso de caída.
Laterales: Son estructuras metálicas que se colocan en la misma
dirección que los tubos. Su función es reforzar la estructura del radiador.
Tanques: El radiador posee dos de ellos, uno contiene el refrigerante
que luego disipará el calor al pasar por los tubos, el otro es el que recibe el
refrigerante una vez vuelto a enfriar para ingresarlo de nuevo al ciclo
del motor.
Mangueras: Salen del radiador para llevar el refrigerante al calentor, así
como para llevar el refrigerante a la garganta de aceleración.
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Figura 1.7 partes del radiador
1.3.6. TIPOS DE RADIADORES (INTERCAMBIADOR DE CALOR
Es importante que, aunque la mayoría de los constructores utilizan
diferentes tipos de radiador, sin embargo, se puede reducir el estudio a
algunos tipos determinados, habiendo demostrado la experiencia que son
estos tipos los que dan los mejores resultados.
Figura 1.8 radiadores mas comunes
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• Turbolares
El radiador se compone de pequeños tubos planos provistos de aletas horizontales
soldadas a fin de obtener una buena transmisión del calor.
La ventaja de este tipo radica en que los tubos son rectos, no se
obturan fácilmente y es menos probable que se agrieten si el radiador se
hiela, porque pueden deformarse dentro de ciertos límites.
De tubos de aire
Estos radiadores están formados por delgadas cintas de cobre o de
latón. Las superficies en relieve van soldadas. Estas cintas tienen una
anchura igual al espesor del radiador y una longitud tal que, dobladas en
dos, corresponden a la altura del radiador.
En el interior del rectángulo así formado se introduce una placa en
zigzag. En la parte inferior se ven las superficies de soldadura y en la parte
superior los espacios reservados al agua (en negro). A este radiador se le
llama de elementos rectos.
El calor se transfiere del agua a la placa en zigzag, que a su vez la
cede al aire que el ventilador aspira a través del radiador.
De nido de abejas
En este tipo el agua recorre una trayectoria en zigzag. Es obligada a
circular entré tubos de aire dispuestos de modo que ceda una gran cantidad
de calor. El nombre nido de abeja dado a este tipo de construcción deriva del
aspecto que presentan las caras anteriores y posteriores.
Radiador de Circulacion Descendente
En los radiadores de circulación descendente el agua entra por la parte
superior y baja después por una serie de pequeños conductos. Las delgadas
aletas metálicas unidas a estos conductos aumentan la superficie para lograr
un mayor enfriamiento. La mayoría de los radiadores son de latón, aunque hay
algunos de aluminio. Si el vehículo tiene una transmisión automática, puede
existir un enfriador para el líquido de la transmisión dentro del fondo del
tanque, o a un lado del mismo.
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Figur
a
Radiador De
Circulación
Figura 1.9 radiador de circulación descendente
RADIADOR DE Circulación transversal
El radiador de circulación transversal es más eficaz que los radiadores de
circulación descendente del mismo tamaño.
El agua caliente entra por la izquierda y circula por los dos conductos
hasta el tanque receptor, a la derecha del tapón y el enfriador de la
transmisión automática están en el extremo frío del radiador.
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1.3.8. RADIADOR QUE SE ESTUDIO ES UN RADIADOR DE CIRCULACION DESCENDENTE
1.3.8.1. PRINCIPALES CARACTERISTICAS
• El Anticongelante / Refrigerante es de alto desempeño y se
recomienda su uso para sistemas de enfriamiento de motores
diesel, gasolina y gas natural.
• Protege contra la oxidación y corrosión las superficies
internas y los componentes metálicos del motor.
• Otorga la protección balanceada que su sistema de refrigeración
necesita al trabajar bajo condiciones de presión extrema y altas
temperaturas.
• Provee una excelente protección contra el congelamiento y
propiedades de transferencia de calor.
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• Puesto que no necesita rebajarse con agua.
• Evita radiadores tapados, formación de
gelatinas que obstruyen el sistema de
enfriamiento, herrumbre y corrosión,
bombas de agua con pérdidas o
desgastes y fallas o cilindros
erosionados por cavitación.
• Resistencia a la formación de espuma.
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1.4. COMBUSTION INTERNA EN MOTORES Y TRNSFERENCIA DE
CALOR
Combustión Interna de los Motores y Transferencia de Calor
La combustión interna en los motores genera grandes cantidades de calor en un espacio confinado
(el cilindro). Este proceso se puede analizar desde los principios de transferencia de calor:
Generación de Calor en la Combustión
En el cilindro del motor, el calor se genera por la combustión del combustible, lo que
eleva drásticamente la temperatura y presión. Según el texto, esto puede modelarse con las
ecuaciones de transferencia de calor unidimensional con generación interna:
Aquí:
Transferencia de Calor al Cilindro
Parte del calor generado se transfiere a las paredes del cilindro mediante convección
forzada (gases calientes en movimiento).
La ecuación de transferencia de calor por convección, conocida como la Ley de
Enfriamiento de Newton, es:
Donde:
Pérdidas por Radiación
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La radiación térmica también puede ser significativa, especialmente en motores de alta
temperatura, y se rige por:
Donde:
Sistema de Refrigeración de los Motores
El sistema de refrigeración se diseña para extraer eficientemente el calor generado y mantener el
motor en un rango de temperatura seguro. Esto involucra conducción, convección y en algunos
casos, radiación.
Conducción Térmica
El calor del cilindro primero se transfiere por conducción a través de las paredes
metálicas del motor.
Usando la Ley de Fourier:
Donde:
Convección Forzada en el Sistema de Enfriamiento
Si el motor utiliza refrigeración líquida, el calor se transfiere del cilindro al líquido
refrigerante que fluye a través de canales en las paredes. Este proceso se describe con:
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Convección Natural o Forzada al Ambiente
En motores refrigerados por aire, el calor se disipa directamente al ambiente desde las
aletas de enfriamiento del motor. Esto depende de:
Convección natural (flujo de aire pasivo):
Donde GrG (Grashof) y Pr (Prandtl) son números adimensionales que describen el flujo.
Convección forzada (ventilador):
Aquí Re (Reynolds) describe la turbulencia del aire forzado
1.5 CALCULO DE LOS PARAMETROS EN EL CICLOTERMICO REAL DE LOS MCI
El cálculo de la presión de combustión se debe realizar para conocer los parámetros
máximos medios y mínimos del ciclo térmico, efectuando el cálculo del ciclo ajustado en los MCI.
1) Determinación de los Parámetros presión temperatura y volumen en el proceso de
admisión:
Volumen en la cámara de combustión:
Vh
V CC =
ε c −1
Volumen en la Admisión:
V 1=V h+V CC
V f 1=V 1
Grado de aumento de la presión en la sobrealimentación:
grc
Sobrealimentación baja grc =1, 3 … 1 , 9
Sobrealimentación media grc =1, 9 … 2 , 5
Sobrealimentación alta grc >2 , 5
Tabla 1.1 Clasificación de sobrealimentación
Por lo tanto, la presión de la carga en el sobrealimentador:
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pS =P0∗g rc
La temperatura de sobrecarga en el sobrealimentador
( )
ηk −1
pS
T S=T 0∗ ηk
P0
Si la caída de temperatura en el Inter enfriador: Δ T i=100 ° K
T s=T S −Δ T i
Para la presión al final de la admisión:
pf 1 dos valvulas pf 1 cuatro valvulas
Motor de gasolina atmosférico ( 0 , 8 … 0 , 87 ) p 0
( 0 , 86 … 0 , 93 ) p 0
Motor Diesel atmosférico ( 0 , 8 … 0 , 85 ) p 0
( 0 , 86 … 0 , 9 ) p 0
Motor sobrealimentado ( 0 , 9) p s
( 0 , 94 … 0 ,96 ) p s
Tabla 1.2 Parámetros para definir la presión al final de la admisión
El subíndice 0 indica la alimentación atmosférica y el subíndice s indica la alimentación
sobrealimentada que generalmente está asociada con el enfriamiento por intercooler.
Para motores con intercooler debido a la caída de precisión de la carga fresca al atravesar el
intercambiador se puede estimar una calidad de presión entre 0,04...0,05 bar
Por ende, al valor de Pf1 con el que se esté trabajando se le debe restar 0,05 bar y así
obtendremos un valor más realista de:
pf 1= pf 1 ( Tablas ) −0 , 05 ¯¿
Temperatura al final de la admisión:
La temperatura de la carga fresca antes de su ingreso al cilindro:
T h=T s + Δ T a
El coeficiente de los gases residuales se obtiene de la siguiente tabla para motores de
Diesel de 4 tiempos con sobrealimentación:
Tipos característicos de motores μc
Motores de gasolina de 4 tiempos 0,06...0,1
Motores de diésel de 4 tiempos 0,03...0,06
Motores de gasolina y de diésel de 4
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tiempos con sobrealimentación
Moteres de gasolina y diésel de dos
0,4
tiempos (barrido por lumbreras)
Moteres de gasolina y diésel de dos
0,03...0,06
tiempos (barrido por influjo)
Tabla 1.3 Coeficiente de gases residuales
Y la temperatura y presión de los gases residuales para motores:
Tipos característicos de motores Tr
Motores de gasolina de 2,4 tiempos
900...1000°K
sobrealimentados
Motores de diésel de 2,4 tiempos
700...900°K
sobrealimentados
Tabla 1.4 Temperatura de los gases residuales
Entonces se tiene la presión final de admisión:
T h+ μc∗T r
T f 1=
1+ μc
2) Rendimiento volumétrico para motores de 4 tiempos.
ηV =
TS
T h ( ε c −1 ) (
∗
ε c∗pf 1 μs∗pr
pS
−
pS )
3) Determinación de los parámetros presión, temperatura y volumen en el proceso de
compresión
El volumen de la masa gaseosa en a compresión:
V1
V 2=
εc
Presión de compresión:
n1
p2= p f 1∗ε c
Temperatura de compresión:
n 1−1
T 2=T f 1∗ε c
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4) Determinación de los parámetros de presión, temperatura y volumen en el proceso de
combustión
El volumen en la combustión es igual al de expansión:
V 3=V 2
La presión de combustión es:
n1
p3=α cc ∗p f 1∗ε c
La temperatura de combustión es:
n 1−1
T 3=α cc∗T f 1∗ε c
Punto 4, combustión a presión constante:
p4 = p3
La temperatura de combustión a presión constante se obtiene en función al calor especifico, y
el exponente isentrópico del aire considerando una temperatura promedio entre
2000...2500°K
A diferencia del ciclo ideal, en el ciclo limite se considera que el aporte de calor del ciclo es
debido a la combustión desarrollada en el interior del ciclo. La variación de las propiedades de
Cp y Cv del aire en función de la temperatura pueden ser evaluados a través de los siguientes
gráficos:
Fig. 1.13 Variación de los calores específicos del aire respecto a la temperatura.
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Fig. 1.14 Variación del valor del exponente isentrópico del aire respecto a la temperatura.
Cp
γ c=
Cv
Temperatura en la combustión a presión constante:
ηV ∗HU D∗( ε c −1 ) T f 1∗ε nc 1−1∗[ α CC∗( 1−γ c )−1 ]
T 4= −
[ 1+ηV ∗( εc −1 ) ]∗λ ed∗r ac∗C pc γc
El volumen en la combustión se realiza a presión constante, por tanto:
T 4∗V 3
V 4=
T3
5) Determinación de los parámetros presión, temperatura y volumen en el proceso de
expansión.
Para la presión de expansión:
[ [ ]
n2
ε −1 ηV ∗HU D α CC∗( 1−γ c ) −1
p5=α CC∗pf 1∗ c −
ε c [ 1+ ηV ∗( ε c−1 ) ]∗ λed∗r ac∗C pc∗α CC∗T f 1∗ε nc 1−1 γ c∗α CC∗( ε c −1 )
Para la temperatura de expansión:
∗[ α CC∗( 1−γ c )−1 ]
n 1−1
ηV ∗HU D∗( ε c −1 ) T f 1∗ε c
ATexp = −
[ 1+ ηV∗( ε c −1 ) ]∗λ ed∗r ac∗C pc γc
[ [ ]
n2
ε −1 η V∗HU D α CC∗( 1−γ c )−1
BTexp= c −
ε c [ 1+ηV ∗( ε c −1 ) ]∗λed∗r ac∗C pc∗α CC∗T f 1∗ε c
n 1−1
γ c∗α CC∗( ε c −1 )
T 5= ATexp∗B Texp
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TRANSFERENCIA DE CALOR C2251
ME
LABORATORIO N°3 INTERCAMBIADORES DE CALOR
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El volumen en la expansión es isométrico respecto al punto 1:
V 5=V f 1
