Parte 1
Movilidad urbana sostenible:
principios y fundamentos
Introducción
Las ciudades son lugares de movimiento: las personas, los pro-
ductos, los vehículos, la información y las ideas están siempre
cambiando en el espacio y el tiempo. Observar durante un tiem-
po una calle céntrica urbana es uno de los ejercicios más pode-
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rosos para iniciar la exploración y comprensión de la ciudad y de
la comunidad que la habita.
Y es que la movilidad es uno de los aspectos más fasci-
nantes del comportamiento espacial de las personas. La forma
en la que se moviliza la población en una ciudad está fuerte-
mente influenciada por la forma física urbana (la disposición de
las calles, edificaciones y espacios públicos), por los sistemas
institucionales (leyes, instituciones y empresas) y por la cultura
(costumbres y valores). Pero también sucede lo contrario: la for-
ma de movilizarse también influye y modifica la morfología de la
ciudad, las instituciones y la cultura, generándose, por lo tanto,
un conjunto de interacciones que forman un fenómeno comple-
jo. Así como el movimiento es evidencia del comportamiento
espacial de las personas (Orellana, 2011), la movilidad urbana es
la huella de las sociedades urbanas: Dime cómo te mueves y te
diré en qué tipo de ciudad vives.
Hace ya 100 años que los teóricos urbanos de la escue-
la de Chicago describieron la movilidad como “tal vez el mejor
índice del metabolismo de una ciudad” (Burgess, 2008), pero
durante la mayor parte del siglo pasado, el fenómeno de la mo-
vilidad urbana se ha estudiado de manera fragmentada y reduc-
cionista, siguiendo corrientes separadas desde diferentes áreas
del conocimiento.
Por ejemplo, la ingeniería ha abordado los problemas
de las infraestructuras para atender a un creciente número de
autos, diseñando y creando sistemas y calles exclusivos para el
tráfico motorizado y ocupando así la inmensa mayoría del espa-
cio público; aunque también ha desarrollado sistemas de trans-
porte público que son la columna vertebral de la movilidad en
muchas ciudades del mundo. Desde la geografía del transpor-
te se ha estudiado cómo la ubicación espacial y las distancias
afectan la forma de moverse de las personas y se han creado
modelos que tratan de explicar y predecir el tráfico. Desde la
economía se ha abordado la movilidad como un problema de
oferta y demanda, en la cual se asume un objetivo único de mi-
nimizar el tiempo de viaje y se crean modelos econométricos
basados en este principio. Desde la logística se han estudiado y
propuesto modelos para optimizar el movimiento de personas y
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productos, intentando disminuir el tiempo y costo del transpor-
te. La arquitectura y el urbanismo se han preocupado por cómo
el diseño y la configuración de los espacios y las edificaciones
afectan y son afectados por el movimiento de las personas y los
vehículos. Desde la medicina se ha estudiado cómo los diferen-
tes modos de transporte impactan en la salud física y mental
de las personas, tanto a nivel individual como colectivo. Las
ciencias ambientales se han preocupado por los impactos de la
movilidad motorizada en la calidad del aire y en el calentamien-
to global. Más recientemente, desde la sociología y la antropo-
logía urbana se han planteado cuestiones relacionadas con la
relación entre los factores sociales y personales y las formas de
movilidad, así como las especificidades de grupos vulnerables.
Estos son solo algunos ejemplos que dan cuenta de la
enorme complejidad y diversidad de perspectivas que requiere
el estudio de la movilidad urbana. Hasta inicios del siglo XXI, to-
dos estos problemas se tratan por separado desde las distintas
disciplinas, pero, durante las últimas dos décadas, se ha gene-
rado una nueva corriente que aboga por una comprensión más
holística y sistemática de la movilidad como un fenómeno com-
plejo. Veremos más adelante cómo este cambio de paradigma
está cambiando las bases teóricas, los supuestos, los métodos
de análisis y, por supuesto, la forma en la que se conciben, plani-
fican e implementan los sistemas de movilidad urbana.
Un cambio de paradigma
Históricamente, el modelo de “ciudad del automóvil” ha sido
prevalente en las ciudades latinoamericanas, influenciadas
fuertemente por los paradigmas de diseño urbano de América
del Norte. Este enfoque se basaba en una visión de eficiencia
de la infraestructura, con el objetivo primordial de aumentar la
capacidad vial para los automóviles, disminuir los tiempos de
viaje y aumentar la velocidad (Schipper et al., 2020). Además,
abogaba por una planificación urbana basada en la zonificación,
separando las áreas residenciales de las comerciales e indus-
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triales y generando un crecimiento urbano horizontal, lo que
requería un mayor uso del automóvil particular. Como conse-
cuencia de esto, el transporte público quedaba relegado a un
segundo plano, con poca inversión y planificación y bajos ni-
veles de calidad. Otras consecuencias de este modelo fueron la
expansión urbana, la pérdida de cantidad y calidad del espacio
público, la contaminación del aire, el aumento de gases de efecto
invernadero y un declive de la salud y bienestar de la población
(Camagni et al., 2002).
Sin embargo, este modelo ha recibido críticas por su
impacto negativo en la sostenibilidad ambiental y la equidad
social. Tan temprano como en 1961, Jacobs (1961) cuestionaba
ya este enfoque en su obra “Muerte y vida de las Ciudades Ame-
ricanas”. Incluso en Europa, donde es frecuente un modelo de
crecimiento vertical, denso y compacto, y por lo tanto con me-
jores condiciones para sistemas eficientes de transporte público
y movilidad activa, las grandes ciudades aún sufren las graves
consecuencias del modelo basado en el automóvil.
A inicios del siglo XXI, y ante la evidente crisis urbana
derivada del paradigma motorizado de la movilidad, varias vo-
ces se alzaron para proponer nuevas visiones. El sociólogo John
Urry, hizo contribuciones significativas a la comprensión de la
movilidad desde una perspectiva social y urbana (Mimi Sheller
& Urry, 2016). Urry argumentó que la movilidad es mucho más
que un simple fenómeno físico o mecánico; es intrínsecamen-
te social y debe entenderse en contextos sociales, económicos,
políticos y ambientales más amplios (M. Sheller & Urry, 2006).
Su trabajo proporcionó una lente a través de la cual observar
cómo las redes de transporte, las infraestructuras, los flujos de
capital y las identidades sociales interactúan entre sí.
En su libro “Mobilities”, Urry (2007) plantea que vivimos
en una “nueva era de la movilidad” y propone un enfoque más
comprensivo y multidimensional para estudiar la movilidad.
Identifica varios “sistemas de movilidad” como el automóvil, el
avión, e incluso el Internet, argumentando que estos sistemas
son esenciales para la estructuración de las sociedades con-
temporáneas. Además, aborda conceptos como “inmovilidad”,
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destacando que el acceso a la movilidad no está distribuido
equitativamente y que hay barreras físicas, legales y sociales
que limitan la movilidad de ciertas personas o grupos. El “nuevo
paradigma de movilidades” que Urry describe es, en esencia, un
llamado a la investigación interdisciplinaria y una comprensión
más completa de cómo la movilidad afecta y es afectada por
otros aspectos de la vida social. Este paradigma busca superar
las limitaciones de enfoques más tradicionales y unidimensio-
nales para ofrecer una comprensión más rica y matizada de la
movilidad y cómo esta impacta en la igualdad social, el medio
ambiente y el desarrollo económico. La Tabla 1 presenta una
comparación entre el paradigma clásico y el nuevo paradigma
de movilidades.
Tabla 1
Comparación del paradigma clásico de movilidad y el nuevo
paradigma de movilidades
Paradigma del siglo XX Paradigma del siglo XXI
Enfoque en el automóvil y Enfoque holístico y
eficiencia sostenible
Modelo orientado al automóvil: Movilidad como servicio: la
el desarrollo urbano a menudo adopción de tecnologías digitales
se planificaba alrededor del auto- ha facilitado enfoques más
móvil, resultando en expansión integrados y flexibles para la mo-
urbana y de la infraestructura vilidad, presentándola como un
vial, como carreteras y autopistas servicio y no solo como un medio
urbanas (Newman & Kenworthy, de transporte. Esto incluye las
2021). plataformas de interconexión en-
tre diferentes tipos de transporte
Eficiencia del transporte: el (Hensher et al., 2020).
objetivo principal era mejorar la
eficiencia de la infraestructura Sostenibilidad: hay un fuerte
vial, generalmente midiendo pa- enfoque en minimizar el impacto
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rámetros como velocidad, tiempo ambiental a través de la promo-
de viaje y capacidad vial. ción del transporte público, la
bicicleta y la caminata.
Zonificación y especialización:
la planificación urbana estaba Equidad social: el nuevo pa-
fuertemente basada en la zoni- radigma también considera la
ficación, separando entre sí las justicia social y busca hacer que
áreas residenciales, comerciales e la movilidad sea accesible para
industriales, lo que implicaba más todos los sectores de la sociedad
viajes y un mayor uso del auto- (Martens, 2016).
móvil para moverse entre zonas.
Proximidad y accesibilidad: la
Expansión urbana: la degra- ciudad se planifica para promo-
dación de la calidad urbana, ver la proximidad entre orígenes
la ampliación de las vías y la y destinos, la mixticidad de usos
especulación del precio del suelo del suelo y la accesibilidad a las
y la vivienda hizo que varios oportunidades urbanas. Todo
grupos poblacionales se muevan esto disminuye la necesidad de
a las periferias, expandiendo la viajes y reduce las distancias
mancha urbana y disminuyendo y tiempos de desplazamiento.
la densidad. Esto a su vez au- Conceptos como “ciudades 15
mentó aún más la dependencia minutos” están ganando tracción
del automóvil particular. (Moreno et al., 2021).
Subinversión en transporte pú- Desarrollo Orientado al Trans-
blico: el enfoque en el automóvil porte (DOT): este concepto im-
resultó en una inversión menor plica el diseño de la urbanización
en transporte público y otras for- alrededor de nodos de transporte
mas de movilidad, causando una público para maximizar el acceso
disminución en su cobertura y y minimizar la dependencia del
calidad. Esto, a su vez, aumenta- automóvil (R. B. Cervero, 2013).
ba la preferencia por el automóvil
para quienes podían permitírselo. Participación ciudadana: los
procesos de planificación ahora
Impacto ambiental: la sosteni- son más inclusivos, con una ma-
bilidad no era una consideración yor participación pública y toma
clave, lo que resultó en proble- de decisiones colaborativas.
mas, como la contaminación
del aire, la pérdida de espacios Datos y analítica: la disponibili-
verdes y el calentamiento global dad actual de datos y técnicas de
análisis permite generar infor-
mación y conocimiento para una
planificación mucho más flexible
y adaptativa de los sistemas de
movilidad, así como para iden-
tificar problemas y potenciales
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soluciones (Orellana, 2016).
Actualmente, la Inteligencia Arti-
ficial está ganando protagonismo
en este ámbito.
