Oficina Técnica CRC - SSEE Gabriel Buccolini
AVERIAS PREMATURAS EN FRENOS DE
SERVICIO LWL 854G
Informe realizado en base a repetidas averías de frenos de
servicio en topadores sobre ruedas 854G
Ubicación Equipos: Yacimiento Veladero
Cliente: Magsa
Poblacion Total de Equipos:
Equipo Numero de serie Interno
854G AMP00340 555
854G AMP00341 556
854G A4W00216 557
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PROBLEMA / MODO DE FALLA:
- Desgaste y rotura de placas y discos del freno de servicio
- Rotura de perno guía y pasador de sistema de retracción pistón de freno de
servicio
- Horas promedio de vida (evaluación periodos 2009/2010): 5500hs
- Numero de fallas (evaluación periodos 2009/2010): 20
DATOS DE OPERACIÓN / PARADAS POR MANTENIMIENTO:
Interno 555: Registra 33 paradas por alta temperatura de los ejes, en el último
semestre de 2010.
Interno 556: Registra 12 paradas por alta temperatura de los ejes, en el último
semestre de 2010.
Interno 557: Registra 10 paradas por alta temperatura de los ejes, en el último
semestre de 2010.
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PARTES INVOLUCRADAS:
- Discos fricción std 9U-1738
- Discos fricción vida extendida 220-0190
- Pistón de freno de servicio 9U-1734
- Perno guía 7V-8346
- Espiga / pasador 6M-9155
- Resorte 8V-3609
ANTECEDENTES DE FALLA DE MATERIAL:
No presenta.
Fuentes consultadas: GDSN, CPI, CAT KN
CONSIDERACIONES DIMENSIONALES DEL FRENO:
Altura del paquete de frenos nuevo: 60,90 ± 1,02mm
Altura del paquete usado con 100% de desgaste: 56,50mm
Carrera máxima del pistón (resortes totalmente comprimidos / sólidos): 12,5mm
Espacio libre entre caras con pistón retraído: 66,5mm
L = 66,5 − 56,6 = 10mm Recorrido del pistón con el 100% de desgaste de frenos
Conclusión: con el 100% de desgaste de frenos aún restan 2,5mm de recorrido hasta
el tope del recorrido del pistón.
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En previas evaluación de frenos en CRC se han encontrado desgaste de frenos en el
orden de los 47mm de altura, muy superior al máximo permitido de 56,5mm. Esta
situación hace que el pistón deba desplazarse más de 13mm, más allá de la máxima
carrera de diseño de 12,5mm. Por lo que la fuerza ejercida por la presión del pistón
actúa directamente sobre el perno guía y el pasador. A continuación se detalla un
análisis resistencial y conclusiones del perno guía y el pasador actuando solo a la
tensión del resorte y luego a la combinación del resorte y la fuerza ejercida por el
pistón.
ANALISIS RESISTENCIA DEL PERNO GUIA 7V-8346:
Diámetro del perno guía Ø 11,11 = 7/16”
Tensión del resorte 33N/mm
Pistón
Øint = 347,8mm
Øext = 399mm
Sint = 94957mm
Sext = 124973mm
Sanillo = 30015 mm 2 = 300 cm 2
Presión del circuito de freno
Kg
P = 625 ± 50 PSI = 44 = 4310 KPa
cm 2
Fuerza ejercida por el pistón
FP = P × S anillo = 132000 N = 132 KN
Fuerza ejercida por el resorte
Lutil = Lextendido − Lsolido = 107,7mm − 72,6mm = 35,1mm
FR = T × Lutil = 1160 N = 1,16 KN
Esfuerzo reactivo aplicado en cada perno guía
FP
= 22000 N = 22 KN
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Propiedades físicas del material
Kg
Sut = 60 = 600 MPa Limite de rotura para un acero comercial Cr-Ni-Mo
mm 2
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Kg
Sut = 60 × 0,5 = 300 MPa Limite de rotura reducido por el orificio del pasador,
mm 2
efecto de la concentración de tensiones.
Kg
Se = 30 × 0,5 = 150 MPa Limite de Fatiga
mm 2
Calculo resistencia perno guía solo actuando la tensión del resorte
1160 N
σ= = 11,95MPa 150 > 11,95MPa VERIFICA
S
Calculo resistencia perno guía actuando la tensión del resorte mas la fuerza ejercida
por la presión del pistón
23160 N
σ= = 238MPa 150 < 238MPa NO VERIFICA PARA CARGAS CICLICAS
S
300 > 238MPa VERIFICA ESTATICAMENTE
Conclusión: el perno guía 7V-8346 resiste las cargas de tracción ejercidas solo por el
resorte, también resiste las cargas estáticas ejercidas por la presión del pistón, pero no
verifica a la fatiga con las cargas cíclicas, la fractura se va a generar por alta carga y
bajo ciclo
ANALISIS RESISTENCIA DEL PASADOR 6M-9155:
Pasador Ø 4,78mm
I ) Solo tensión del resorte
Esfuerzos: Corte doble solo con la tensión del resorte
1160 N
Q= = 580 N
2
4Q N
τ= = 43,1 = 43,1Mpa
3S mm 2
Kg
Sut = 70 = 700 MPa Limite a la rotura para el pasador
mm 2
Kg
Se = 70 × 0,5 = 350 MPa Limite de Fatiga
mm 2
700 > 43,1MPa VERIFICA ESTATICAMENTE
350 > 43,1MPa VERIFICA A FATIGA (CARGAS CICLICAS)
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II ) Tensión del resorte + Fuerza ejercida por la presión del pistón
Esfuerzo: corte doble y aparece un esfuerzo de momento flextor gradualmente a
medida que se produce la deformación del alojamiento de la pasador en el pistón
23160 N
Q= = 11580 N
2
M f = 11580 N × 3,2mm = 37056 Nmm
Mf N
σ= = 3463
S mm 2
4Q
τ= = 861Mpa
3S
Teoría de rotura máxima tensión tangencial
Sy 2 N
≥ 3463 2 + 4(861) = 3867 > 700 MPa NO VERIFICA ESTATICAMENTE
Cs mm 2
En la práctica la reducción del espesor del paquete de frenos hace que el esfuerzo se
incremente gradualmente, debido a un desgaste gradual en el alojamiento del pasador
en el pistón hace que el momento flextor vaya creciendo gradualmente.
Deformación
alojamiento
espigas
Conclusión: el pasador 6M-9155 resiste las cargas estáticas y cíclicas de corte
ejercidas solo por el resorte, no resiste las cargas estáticas ejercidas por la presión del
pistón, en donde aparecen esfuerzos de flexión gradualmente a la deformación del
alojamiento del pasador.
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REGISTROS APA:
No hay registros de muestras de aceite en el laboratorio de Finning. El cliente efectúa
los análisis de aceite con un laboratorio del proveedor de aceites Exxon Mobil.
LUBRICACION:
El aceite lubricante a utilizar en este tipo de ejes es un punto importante a tener en
cuenta, ya que es necesario combinar buenas propiedades para la lubricación de los
engranajes y bujes y a su vez obtener buenos resultados en la lubricación y
enfriamiento de los discos de fricción.
Los aceites lubricantes para engranajes CAT FDAO, tienen aditivos EP (extrema
presión) que le confieren las propiedades necesarias mantener una capa limite de muy
bajo espesor que resista las elevadas presiones de contacto entre los dientes de
engranajes. Sin embargo estos aditivos EP a elevadas temperaturas (fricción en los
discos y placas del freno) producen un esmalte en la superficie del material de fricción
que reduce el coeficiente de rozamiento dinámico. Por lo tanto no es recomendable
usar el aceite CAT FDAO para los ejes de 854G.
Es mas conveniente usar el CAT TDTO con los valores de viscosidad mas adecuados
para los rangos de temperatura ambiente en que operan estos equipos.
SAE 0W-20 (-40 a -10˚C)
SAE 5W-30 (-35 a 0˚C)
SAE 10W (-25 a 0˚C)
SAE 30 (-20 a +20˚C)
SAE 50 (-10 a +50˚C)
Se recomienda utilizar el aceite CAT TDTO SAE 30 y realizar un seguimiento al
comportamiento del eje. Evaluar también la posibilidad de utilizar CAT TDTO
SAE 5W-30 en época invernal.
Publicaciones consultadas: SEBU6250 / SEBU5898
CIRCUITO DE LUBRICACION:
Utilizar siempre la bomba de refrigeración de 2 cuerpos 292-9912, que tiene un alivio
interno de 150PSI, caudal 28cc/rev a 65˚C con aceite SAE 10W, el caudal varia con la
temperatura y la viscosidad del aceite. SSPD0901
Se recomienda utilizar la configuración del sistema de enfriamiento 229-5392
(SSPD0704), que provee mejor capacidad de enfriamiento y mejor flujo. Por la altura
de la serie, todas las maquinas deberían poseer esta configuración, sin embargo se
recomiendo verificarlo, sino adaptar la maquina de acuerdo a la instrucción
REHS1779.
No existe una prueba para la bomba de lubricación del freno, aunque de puede usar la
siguiente prueba a modo de chequeo y comparar los resultados a través del tiempo si
se pretende hacer un seguimiento predicativo.
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OPERACIÓN DE LOS FRENOS:
Existen gran cantidad de antecedentes de fallas al utilizar los frenos de servicio en alta
velocidad, aquí es donde el operador no debe detener la maquina con los frenos, sólo
se deben utilizar para controlar la velocidad del suelo para evitar el exceso de
velocidad del motor o como una condición de control de velocidad. Se produce un
daño a los frenos de servicio cuando se viaja en tercera o cuarta velocidad y se
aplican los frenos. El frenado a alta velocidad por lo general sucede cuando se viaja
por una pendiente. El operador debe seleccionar una velocidad más baja y la
utilización del motor para retardar la máquina por una pendiente. Si el operador tiene
que utilizar los frenos durante un viaje rápido se debe tratar de usar el freno de pedal
derecho para que no dejar el motor suelto.
Cuando se aplican los frenos el aceite entre los discos se desplaza y comienza la
acumulación de calor. Cuando se utiliza el freno de servicio para frenar la maquina el
operador debe utilizar cortas repeticiones de aplicación de los frenos en lugar de
utilizar la presión de frenado constante durante un tiempo prolongado. El uso con
aplicaciones cortas seguidas de la liberación permite que el aceite ingrese y circule por
las ranuras mejorando la refrigeración de los frenos. El uso de presión de frenado
constante durante un largo tiempo no permite que el aceite fluya entre los discos
generándose un calor excesivo resultando en un daño prematuro del material de
fricción de los discos.
Cuando la maquina desciende por pendientes, el operador debe utilizar la capacidad
de retardo natural del motor para garantizar un cierto nivel de control de velocidad. El
operador debe asegurarse de seleccionar el cambio correcto para descender por una
pendiente. Con el embrague lock up activado se maximiza la capacidad de retardo del
motor porque proporciona un acoplamiento sólido entre el motor y los mandos finales.
Además el motor es mas susceptible a la sobre velocidad cuando se desciende una
pendiente en cambios altos. Si se tiene que usar el freno de servicio para controlar o
reducir la velocidad se debe hacer con aplicaciones cortas.
El pedal del ICTC (impeler clutch torque converter) no se debe usar para frenar o
retardar la maquina. Al presionar el pedal izquierdo (ICTC) se reduce la fuerza de
tracción al 20%, similar a colocar la maquina en punto muerto. Esto quita la capacidad
de retardo del motor y requiere a los frenos para hacer todo el trabajo de frenado de la
maquina. Usar el pedal izquierdo mientras se reduce la velocidad o se frena hará que
se genere un calor excesivo y falla prematura de los frenos. La acción de oprimir el
pedal del ICTC no desactiva el bloqueo del acelerador.
Se recomienda utilizar los discos de freno de vida extendida 220-0190 y verificar que
las cajas de frenos posean perforaciones para que el aceite fluya más rápido hacia el
eje (REHS1779). Esta mejora será aplicada en el CRC.
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