UNIDAD 8:

Otros sistemas de
aviónica
SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN DE CORRIENTE, TELECOMUNICACIONES
Y AVIÓNICA
1. Sistemas de aproximación
Son los que ayudan al piloto en la aproximación y el aterrizaje en la pista
de aterrizaje del aeropuerto de destino.
La aproximación es la fase que comienza al dejar el crucero para hacer el
acercamiento mediante el descenso y finaliza en el punto de decisión, en el cual
el piloto debe decidir si continua o aborta el aterrizaje.
El aterrizaje es la operación que comienza en el punto de decisión y
finaliza cuando el avión toca tierra y se reduce su velocidad hasta tal punto que
puede abandonar la pista.
1.1. ILS
El sistema ILS (Instrumental Landing System) es un sistema de
aproximación por instrumentos basado en haces de radiofrecuencia que
proporciona el posicionamiento durante la fase de aproximación y aterrizaje. Es
un sistema que ayuda a realizar las operaciones cuando hay baja visibilidad.
El sistema ILS tiene tres partes:
• El localizador.
• La senda de planeo.
• Las radiobalizas.
1.1.1. Localizador (LLZ o LOC)
Son una serie de antenas que proporcionan una guía lateral mediante
haces en VHF, los haces definen un plano vertical que pasa por el eje de la pista y
su prolongación, proporcionándose la información de desplazamiento lateral con
respecto a ese plano.
1.1.2. Senda de planeo (GP)
Proporciona al piloto la senda, pendiente de descenso, o guiado vertical
hasta la cabecera de la pista. Esto se consigue definiendo por medio de dos haces
un plano inclinado que pasa por encima de los obstáculos de la aproximación.
GP = Glide path = senda de
planeo.
GS = Glide slope = pendiente
de planeo.
1.1.3. Radiobalizas o Marker Beacons
Se encuentran situadas en tierra y su función es indicarle al piloto la
distancia a la que se encuentra la aeronave del umbral de la pista.
1.2. Sistemas ACAS
El sistema ACAS (Airborne Collision Avoidance System) es un concepto
ideado para englobar los sistemas embarcados que eviten las colisiones en vuelo
entre dos aeronaves.
El sistema responde al objetivo de evitar en última instancia una colisión,
como un recurso que informa al piloto acerca de la alerta y de su maniobra de
evasión.
El creciente aumento del tráfico aéreo y la saturación de las aerovías
existentes suponen para las autoridades aeronáuticas mundiales una constante
preocupación, que se traduce en sucesivos estudios e intentos de solucionar el
problema con el fin de incrementar la seguridad aérea.
1.2.1. TCAS
La denominación TCAS corresponde a la abreviatura de Traffic alert and
Collision Avoidance System, es decir, sistema de alerta de tráfico y evasión de
colisión.
El sistema TCAS es el único sistema actual del ACAS disponible
comercialmente, por lo que las organizaciones aeronáuticas recomiendan su
utilización, no solo en aviación civil, sino también en aviación militar.
El sistemas TCAS ha sufrido varias modificaciones es que han ido
mejorando su funcionamiento y operatividad. Actualmente, la versión más
moderna es el TCAS III, que aún no se monta en aeronaves, pues sigue en
pruebas.
1.2.1.1. Avisos del TCAS
El sistema TCAS proporciona al piloto dos avisos diferentes:
• TA (Traffic Advisory): es un aviso de tráfico que informa al piloto de que en las
proximidades existe otra aeronave que supone una amenaza potencial. Se
visualizan en un radio determinado las aeronaves intrusas del sector.
• RA (Resolution Advisory): el sistema recomienda al piloto una maniobra evasiva
de resolución tendente a separarse de su propia trayectoria, con el fin de evitar
una colisión. Igualmente, en caso de que las trayectorias de las dos aeronaves no
tiendan a juntarse, puede informar sobre las maniobras que no se pueden
realizar. Si las dos aeronaves disponen de sistemas TCAS, ambos sistemas
coordinan sus movimientos por medio de los transpondedores modo S.
1.2.1.2. Tipos de TCAS
Por ahora, solo existen dos tipos, pero se supone que en poco tiempo
aparecerá comercialmente el tercer modelo.
• TCAS I: es el primer modelo que se comercializó y, por ello, es el menos
complejo. Proporciona al piloto avisos de tráfico (TA), pero no es capaz de
entregar avisos de resolución (RA).
• TCAS II: es el tipo recomendado por la OACI para implantarse
internacionalmente, ya que proporciona tanto avisos de tráfico (TA) como avisos
de resolución (RA), pero únicamente en el plano vertical; es decir, informa no
sólo de las aeronaves intrusas y de sus movimientos verticales, sino también de
la maniobra evasiva en el plano vertical que debe realizar el piloto para evitar el
impacto. El sistema TCAS I, del que existen varios modelos comerciales
norteamericanos, responde a la normativa ACAS II de la OACI.
• TCAS III: es el tipo de TCAS que por su complejidad aún no existe, pero es el
más ambicioso en cuanto a capacidad evasiva. El sistema informa de los avisos de
tráfico (TA) y de resolución (RA), tanto en el plano vertical como horizontal,
comunicando al piloto si ha de ascender o descender, y/o virar hacia uno u otro
lado.
1.2.1.3. Funcionamiento TCAS
El sistema se basa en instalar en todas las aeronaves con peligro de
colisión un transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR). Cuando dos
aviones se encuentran próximos, un transpodedor emite señales interrogatorias
al otro a una frecuencia de 1030 MHz, similares a las de los radares de los
sistemas ATC. El transpondedor de la segunda aeronave emite señales de
respuesta a la frecuencia de 1060 MHz.
Para conocer la separación entre las aeronaves, se calcula el tiempo
transcurrido por la señal electromagnética en ir y volver y, sabiendo la velocidad
de las señales (300000 km/s), el propio computador del sistema TCAS finaliza las
operaciones.
 Para saber la situación relativa se dispone en cada aeronave de antenas
direccionales, que se mueven relativamente al fuselaje.
Si ambas aeronaves poseen sistemas de altitud, entre las respuestas que
se transmiten se informa de la altitud.
1.3. EGPW
Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS). Es un sistema
mejorado de alerta de proximidad al suelo, diseñado para alertar a los pilotos si
su avión está en peligro inmediato de chocar con el suelo o cualquier obstáculo.
Se considera uno de los sistemas más útiles en la aeronáutica mundial
actual.
El sistema recoge datos de varios sensores y sistemas del avión y los
compara con rutinas que tiene programadas. Avisa a los pilotos por medios
visuales y auditivos.
 El EGPWS tiene 7 modos de funcionamiento:
• Régimen excesivo de descenso.
• Régimen excesivo de acercamiento al terreno.
• Pérdida de altitud tras el despegue.
• Muy próximo al terreno.
• Desviación por debajo de la senda de planeo.
• Ángulo excesivo de alabeo y alertas de altitud.
• Aviso de cizalladura (Windshear).
• Régimen excesivo de descenso: este modo hace saltar la alarma de “Warning”
y suena en cabina “Sinkrate” si se sigue aumentando el régimen o cada vez que
el avión se acerca más al terreno, la alarma aumentará el número de
repeticiones. Este sistema evalúa el régimen de descenso comparándolo con la
separación que hay respecto al terreno.
• Régimen excesivo de acercamiento al terreno: aquí lo que se evalúa es la
separación con el terreno, ya sea por pérdida de altitud del avión o por aumento
de la del terreno. El sistema discrimina si se está en ascenso, crucero o
aproximación inicial o, por el contrario, si se está en aproximación final a la pista.
En este modo en primera instancia suena “Terrain terrain”, si se detecta que se
sigue sonará también un sonido de alarma y, después, “Pull up”, sonido que avisa
que el avión debe ascender inmediatamente.
• Pérdida de altitud tras el despegue: aquí lo que evalúa el sistema es la pérdida
de altura después del despegue y el sonido que emite esta señal es: “Don’t Sink”
en la cabina y, al encender la luz de alarma del sistema, si se nota un incremento
de la pérdida de altitud, se repetirá cada vez más la alarma. Este modo se
desarma pasados los 1000 ft sobre el terreno.
• Muy próximo al terreno: este modo avisa de varias cosas. Lo primero es el
aumento de la altura del terreno de forma progresiva y no de forma abrupta, en
este caso, sonaría en la cabina “Too Low Terrain” y, además, es una aproximación
avisaría si el tren está arriba diciendo: “Too Low Gear” y, en caso de los flaps “Too
Low Flaps”.
• Desviación por debajo de la senda de planeo: cuando hay un caso de
aproximación ILS, se debe seguir tanto la señal del localizador como la senda de
planeo. Esta guía el descenso hasta la pista y asegura la separación con el terreno
y los obstáculos. Por este motivo, cuando el avión se desvía de la senda por
debajo salta una alarma que dice “Glideslope”, si se encuentra por debajo de 300
ft, las alarmas aumentarán siendo dobles cada 3 seg (“Glideslope, Glideslope”).
• Ángulo excesivo de alabeo y alertas de altitud: la alarma del ángulo de alabeo
indica un exceso del ángulo de alabeo al sonar la alarma “Bank Angle” y, cuanto
más próximo al terreno más sensible será esta alarma. Las alertas de altitud
indican cuantos pies quedan para tocar tierra y también los mínimos de
aproximación a pista. Éstas más bien que alertar, indican cuanto queda para
aterrizar.
• Aviso de cizalladura (Windshear): la cizalladura se produce por el rápido
cambio de la componente del viento que se hace crítico cuanto más cerca del
terreno se esté, por eso se considera necesaria esta alarma que alerta si delante
está este fenómeno, sonando una alarma acústica y después “Windshear”.
2. Sistema de grabadores de datos
Las cajas negras son registradores o grabadores de información que,
mediante una memoria, van almacenando los datos relevantes que se producen
durante el vuelo.
Para registrar las comunicaciones orales se dispone de un registrador de
voz denominado CVR, y para grabar los parámetros de vuelo se tiene un
registrador llamado FRD.
En algunas aeronaves se dispone también de un grabador de vídeo
denominado VCR.
La existencia de los registradores FDR y CVR es necesario en las aeronaves
por el propio fundamento de las posibles causas de un accidente.
2.1. CVR
El registrador de voces de cabina CVR (Cockpit Voice Recorder) graba
automáticamente todos los sonidos que se producen en cabina y las
comunicaciones por radio e intercomunicadores.
Para ello, el sistema dispone de un micrófono caliente, cuya sensibilidad
se activa en cuanto se escucha un ruido por encima del nivel designado como
umbral. Los sonidos que se escuchan en cabina pueden ser alarmas sonoras de
los sistemas que indiquen fallos, ruidos anormales del motor, golpes o impactos,
etc.
 Igualmente, se graban las conversaciones de los miembros de la
tripulación, tanto las mantenidas a viva voz como las establecidas con el
intercomunicador de a bordo y las mantenidas por radio con los controladores de
ATC.
El CVR es un equipo que debe mantener su integridad tras un gran
impacto o un incendio, por lo que va blindado con una carcasa de acero muy
resistente, y una serie de compuestos químicos que mantienen su temperatura
interior estable un margen de tiempo adecuado.
 Para asegurarse el menor deterioro posible en un accidente, se instala en
la zona de la aeronave cuyas probabilidades de destrucción sean menores. Esta
parte es la popa, delante de los estabilizadores de cola.
Según la normativa vigente, toda aeronave, ya sea avión o helicóptero,
que tenga seis asientos o más para pasaje y una tripulación mínima de dos
pilotos, está obligada a instalar un CVR que almacene más de quince minutos de
conversación. Lo usual en los equipos comerciales es que graben de forma
continuada unos treinta minutos.
2.2. FDR
El registrador de datos de vuelo FDR (Flight Data Recorder) es el equipo
que más contribuye desde el punto de vista técnico a esclarecer las causas que
han motivado el accidente.
La grabación de muchos parámetros de las actuaciones del vuelo es lo
que posibilita a posteriori el análisis del incidente.
El sistema registrador se compone de varios equipos. El sistema básico
contiene una unidad de adquisición de datos, la cual canaliza todas las entradas
de los diferentes sistemas. Los parámetros recogidos se envían posteriormente al
equipo registrador para su grabación.
 La normativa exige que todos los polimotores de turbina y helicópteros
con capacidad para 10 pasajeros o más, deben incorporar un registrador digital
de datos de por lo menos 8 horas de memoria. Lo usual en grandes aeronaves es
tener capacidad para 24 horas ininterrumpidas. Igualmente, la norma exige a los
operadores que hayan tenido un accidente, mantener la información de datos un
mínimo de tres meses después.
2.2.1. Tipos de FDR
El avance de la tecnología es el que ha evolucionado el mecanismo de
grabación de los registradores. Inicialmente, aparecieron los registradores de
grabación mecánica por trazado. Poco a poco fueron sustituidos por los de
grabado digital en cinta magnética.
Los últimos en aparecer tienen memorias digitales de estado sólido.
2.3. VCR
El grabador de vídeo VCR (Video Cassette Recorder) no es exactamente un
registrador en el sentido aeronáutico estricto. Aunque graba información durante
el vuelo, su robustez no se ha pensado para soportar accidentes o incendios.
El VCR es un equipo ideado para grabar vídeo en una cinta de formato
estándar Hi-8. Excepto por la apariencia, por todo lo demás (funcionalidad,
mecanismo, tecnología, etc.) se podría considerar doméstico.
 Se utiliza principalmente dentro del entorno de aeronaves de combate
tipo caza para dos funciones:
- Grabar las imágenes visualizadas por una cámara situada delante del HUD
(HUDCAM), que enfoca hacia el exterior por la parte delantera. De esta forma, el
vídeo registra superpuestas la simbología luminosa del HUD y las imágenes
exteriores que ve el piloto fuera de la aeronave.
- Grabar la información visualizada en la pantalla multifunción (MFD), que puede
variar dependiendo de su selección. Ésta puede ser el plan de vuelo, la pantalla
de radar, una vista táctica, el plano digital del terreno, las listas de repaso, la
configuración de la aeronave, etc.
 La forma de activar la grabación se puede realizar a voluntad del piloto,
pulsando un botón, o de forma automática cuando se realizan prácticas de tiro.
La selección de grabar la información procedente de la cámara o de la pantalla
multifunción también es a criterio del piloto, pulsando un botón.
El selector del canal de grabado procedente de la pantalla multifunción
(MFD) o de la cámara (HUDCAM) se realiza en la unidad conversora analógico-
digital (RIU), bajo la orden dada por el piloto en la unidad de teclado (UFCP)
3. El piloto automático o autopiloto (AP)
El piloto automático es capaz de realizar muchas tareas al mismo tiempo,
permitiendo que el piloto se centre en el estado general de la aeronave y el
vuelo.
Además, ayuda a automatizar el guiado y control de la aeronave.
Pueden automatizar tareas como subir o bajar de altitud, mantener la
altitud, girar y mantener un rumbo asignado, interceptar un radial o guiar la
aeronave entre waypoints de un ruta programada en un sistema de gestión de
vuelo (FMS), realizar la aproximación a pista, mantener la velocidad durante el
crucero, etc.
 Muchos sistemas de aviónica tienen dos sistemas distintos integrados:
- Un piloto automático formado por un conjunto de servomotores que hacen el
movimiento de control.
- Los circuitos de control para que los servoactuadores se muevan correctamente
según la tarea.
 Otro sistema es el director de vuelo (FD) que realmente es el cerebro del
piloto automático.
La mayoría de los autopilotos están diseñados para mantener un rumbo a
una altitud, si se quieren hacer otras operaciones más complejas como
interceptar el radial o cambiar de altitud, necesitan la ayuda del FD para que se
encargue de los cálculos. Éste muestra los resultados obtenidos al piloto a la vez
que los proporciona al autopiloto.
 Hay dos formas de emplearlo:
- Piloto automático acoplado: el sistema de las órdenes a los servomotores que
actúan sobre las superficies de vuelo primarias y dirigen el avión
automáticamente en sus tres ejes.
- Piloto automático no acoplado: el director de vuelo proporciona la información
del guiado al piloto para que maniobre el avión.
4. Sistemas de gestión de vuelo (FMS)
El sistema de gestión de vuelo consta de una computadora de control de
vuelo (FMC) y de una unidad de control (CDU) que le proporciona la interfaz
principal humano/máquina en la entrada de datos y la visualización de la
información.
El sistema se desarrolló para reducir la carga de trabajo de la tripulación,
simplificar las funciones de pilotaje e incrementar la eficiencia de la cabina de
vuelo.
 El FMS provee navegación primaria, planificación de vuelo, la
determinación de una ruta optimizada y el guiado en ruta para la aeronave.
Está compuesta de las funciones interrelacionadas de navegación,
planificación de vuelo, predicción de trayectorias y cálculos de vuelo y
orientación.
Para ello, el FMS debe interactuar con otros sistemas de aviónica.
 La implementación del sistema depende del equipamiento que tenga la
aeronave, las categorías genéricas son:
- Sensores y radios de navegación: sistemas de referencia inercial/altitud, radios
de navegación y sistema de datos aéreos.
- Pantallas de visualización: de vuelo y navegación primarios, multifunción y
motores.
- Sistema de control de vuelo.
- Sistema de motores y combustible.
- Sistema de enlace de datos.
- Sistema de supervivencia.
 Los FMS varían según la aeronave, pueden ir desde simples navegadores
laterales hasta navegadores multisensor o sistemas de planificación y guiado en
cuatro dimensiones optimizadas.
Los FMS más simples se irán cambiando por otros más sofisticados
cuando la normativa vaya reduciendo la distancia de separación entre las
aeronaves y les exijan a las aeronaves mayor capacidad para controlar con
precisión su trayectoria.
5. Sistema de vuelo automático (AFCS)
Un piloto automático de aeronave con muchas características y varios
sistemas relacionados con el piloto automático integrados en un único sistema se
denomina sistema de control de vuelo automático (AFCS).
Se integra un sistema de aceleración automática en los sistemas de
director de vuelo y piloto automático con modos de alcance de planeo, de modo
que es posible el aterrizaje automático.
6. Sistemas de datos de aire (ADC)
Un ordenador de datos del aire
(ADC) es un componente de aviónica
que asimila las entradas de los sensores
externos y del sistema de un avión y
devuelve una serie de resultados
calculados críticos para el control de la
aeronave.
 Los sistemas a los que sirve el ADC son:
- Indicación altimétrica, anemométrica y variométrica.
- Sistema de control automático de vuelo (AFCS).
- Aire acondicionado y presurización.
- Control de empuje de los motores.
- Captura automática y mantenimiento de altitud.
- Entrada en pérdida.
- Transpondedor de control de tráfico aéreo.
- Sistema anticolisión con el terreno (GPWS).
- Grabación de datos (FDR).
7. Instrumentos
Instrumentos de vuelo: permiten el control de altitud y comportamiento
de la aeronave.
Incorpora:
- Velocímetro.
- Altímetro.
- Indicador de velocidad vertical.
- Horizonte artificial.
- Indicador de rumbo.
- Indicador de virajes.
 Instrumentos de navegación: permiten el control de la posición
geográfica de la aeronave por medio de radioayudas en tierra, en el aire o por
medios autónomos. Son:
- Buscador automático de dirección (ADF).
- VOR.
- Indicador radiomagnético (RMI).
- Indicador de situación horizontal (HSI).
- Sistemas de posicionamiento global (GPS, etc.).
 Instrumentos de motor: permiten el control de los motores.
- Tacómetro (RPM).
- Presión de admisión (MP).
- Control de temperatura.
- Control de aceite.
- Control de combustible.
 Instrumentos misceláneos: son aquellos otros instrumentos que
controlan los demás sistemas de la aeronave y que no están incluidos en los
anteriores grupos, entre ellos se encuentran:
- Indicadores de presión hidráulica.
- Presiones neumáticas.
- Oxígeno.
- Reloj.
- Tubo de Pitot.
- Giróscopos.