Empezamos, ¿Qué es una ECU?

A diferencia de un ordenador que es un cacharro diseñado para hacer múltiples

tareas, una ECU es un sistema embebido. Un sistema embebido no es más que un
aparato electrónico diseñado, construido y programado para hacer una tarea concreta.
Por poner ejemplos para entenderlo rápido, un reproductor dvd, un módem o la
electrónica de una máquina expendedora son otros ejemplos de sistemas embebidos.

La función de una ECU es simple, recibir las diferentes entradas de señal que
provienen de los sensores, pasar dichas señales por un conjunto de tablas(los
famosos mapas) y calcular los valores de salida para los diferentes
actuadores(inyectores, bobinas, egr, turbo, etc). Para lo que nos interesa debemos
saber diferenciar principalmente 3 componentes en la placa electrónica de una ECU:

Procesador: Poca descripción hace falta aquí, es el encargado de hacer los cálculos
necesarios. Tienen una pequeña memoria interna escrita en lenguaje ensamblador y
que contiene todo el conjunto de instrucciones necesarias para interpretar las
tablas(mapas). Las principales familias de procesadores que nos encontraremos son:
siemens c-167, motorola mpc555, infineon tricore e infineon aurix (ordenados de mas
antiguo a mas moderno).

Memoria flash: Esta es la que nos interesa, es donde está la información que vamos
a destripar y modificar. Antiguamente se usaban chips OTP que no podían ser
reescritos y era necesario desoldarlos con una estación de aire caliente, leerlos con un
programador externo, grabar un chip nuevo con los datos modificados y volver a
soldarlo. En unidades antiguas nos encontraremos muchos chips en formato plcc y
dip.
Con el paso de los años los fabricantes se dieron cuenta que necesitaban poder
actualizar los datos para corregir errores no detectados en primeras fases, añadir
funcionalidades, codificación de componentes, etc. Esto llevó a que se empezaran a
usar chips que permitían ser reescritos y abrió la puerta a los chiptuners a trabajar a
través del puerto obd. En estas unidades lo mas habitual es encontrar memorias flash
en formato psop44.
Como todo avanza, el siguiente paso lógico fué integrar la memoria flash dentro del
propio procesador y así ahorrarse un componente extra. Hoy en dia todas las ecu's
llevan la flash así, dentro del propio micro.

Eeprom: Esta es una memoria parecida a la flash pero mucho más pequeña.
Habitualmente la veremos en formato soic8 y en ella se guardan diferentes datos
como el num de chasis del coche, immo, km, códigos de inyectores, etc. También con
el paso de los años la tendencia es a incluir esta memoria dentro del propio
procesador.

Viendo esto ya nos hacemos a la idea que nuestro objetivo va a ser la memoria flash,
aunque algunos chiptuners muy avanzados también modifican el código ensamblador
del procesador mediante ingeniería inversa para poder añadir funcionalidades que no
están programadas de serie. Un ejemplo es el famoso doble mapa en el que cambias
de uno a otro con el tempomat, antilag en los 1.8T, etc. Esto ya es algo bastante
avanzado y no hablaré de ello en el post ya que a estos temas se llega al cabo de
años de experimentación y aprendizaje.

Primer paso, ¿Como accedo a los datos de la

ECU?
Como explicaba en el apartado anterior, el primer paso es poder acceder a los datos
grabados en la memoria flash y poder hacer una copia de ellos. Para esta tarea vamos
a necesitar una interfaz que se conecta a nuestro pc por un lado y a la ecu o puerto
obd por el otro.

Las más usadas son las siguientes:

Kess V2
Ktag
MPPS
CMD Flash
New genius
Trasdata
Flex
Autotuner
Bflash

(y algunas mas que me dejo)

El primer impedimento que nos vamos a encontrar es que son aparatos muy caros,
muchos con precios de 5000e para arriba y asociados a cuotas anuales de entre 500 y
1000e (excepto autotuner y mpps que no tienen coste de suscripción). Además que
con un solo aparato es imposible cubrir todo el parque de vehículos y siempre habrá
algunos coches que uno pueda hacer y el otro no. Si tuviese que hacer una elección
personal actualmente me quedaría con el combo bflash y flex ya que entre las dos
cubren casi todos los vehículos que corren por españa y además incluyen funciones
avanzadas muy interesantes. Por otro lado autotuner es una opción muy a tener en
cuenta para un taller que quiera empezar a hacer este tipo de trabajos sin preocuparse
de costes anuales y con gran cobertura en vehículos nuevos, aunque por contra se
queda un pelín corta en coches más antiguos.

Pero por suerte en los ultimos años se han popularizado algunas herramientas que
provienen de rusia principalmente y que tienen un coste bastante menor, manteniendo
una fiabilidad muy alta.

PCM Flash (esta es mi recomendación para aquél que quiera iniciarse)

Bit software
Combiloader

y rebuscando hay algunas más.

Por otro lado están los aparatos chinos. Básicamente son clones de mala calidad de
herramientas originales con componentes chapuceros, reciclados de otras placas o
directamente inventándose circuitos para abaratar costes. Todo esto unido a software
crackeado. Son muy inestables y muy poco fiables, lo que provoca que todo aquél que
los usa tarde o temprano bloquea alguna ECU y normalmente el usuario medio de
estas herramientas no tiene los conocimientos necesarios para recuperarlas en caso
de fallo ni toma las precauciones adecuadas. Desaconsejo totalmente el uso de
maquinaria china pero si alguien quiere iniciarse a bajo coste como mínimo que se
compre una ECU de desguace, clone la suya original y todas las pruebas que se
hagan en esta segunda ECU.

Importante tambien conocer la diferencia entre interfaces master y slave. Una

herramienta master nos permite leer y escribir la información de la flash y el archivo
que nos saca está totalmente abierto para poder cargarlo en nuestro software de
edición y modificar el archivo nosotros mismos. Por contra una interfaz slave el archivo
que nos saca está encriptado y el único que puede desencriptarlo es el master al que
hayamos asignado nuestra interfaz slave. En este caso será el quién desencripte el
archivo, haga las modificaciones pertinentes y lo vuelva a encriptar antes de
mandárnoslo de vuelta. A la hora de escribir, nuestra interfaz slave desencripta los
datos al vuelo a la vez que los va escribiendo en la ECU. En este caso nosotros no
vamos a poder ver qué se ha hecho realmente en los mapas, pero es la opción que
usan los distribuidores de marcas de repros de renombre y gente que quiere ofrecer
este servicio en su negocio pero que no disponen de tiempo o ganas para aprender a
hacer sus archivos. Si alguien opta por este método es importante elegir un master
profesional y preferiblemente que esté lo mas cerca posible para solucionar los
problemas que van a ir surgiendo.

Una vez conocemos las principales herramientas, es hora de ver de qué forma se
conectan a la ECU para leer y escribir los datos. Las principales formas son:

Soldar/desoldar la flash:Es el método más antiguo y el que se usaba cuando las

ECU's no se podian reprogramar de otro modo. Consiste en localizar la memoria flash
una vez abierta la ecu, desoldarla mediante una estación de soldadura por aire
caliente, leer dicha memoria con un programador externo, grabar un chip nuevo una
vez modificados los datos y volver a soldar en la placa. Como podéis imaginar, es un
proceso laborioso ya que para cada mínimo cambio es necesario hacer todo paso a
paso. Normalmente en estas ecu's para ahorrar tiempo se suele soldar un zócalo en la
placa que permite poner/quitar el chip sin necesidad de soldadura.
Estos fueron mis inicios y desde entonces me acompaña un programador GQ-4X del
fabricante mcumall que no me ha fallado jamás y no voy a dejar de recomendarlo
nunca. Aparte es muy útil para todo aquél que quiera meterse en el mundillo del
reseteo de unidades de airbag, cuadros y todas estas historias. Otras opciones son el
willem, batronix(muy caro), etc...
Como curiosidad, de esta época proviene el término chiptuning ya que para poder
modificar los mapas habia que trabajar sobre el chip directamente.

OBD: El dia en que el fabricante AMT-Cartech lanzó al mercado su interfaz KWP2000

fue casi una revolución. Dejó de ser necesario abrir la ecu y realizar todos los pasos
anteriores para pasar a trabajar con un pc conectado directamente al puerto obd del
coche. Esto permitió a muchos chiptuners poco hábiles con la soldadura poder trabajar
con mayor seguridad y comodidad y en general proporcionó un ahorro de tiempo muy
considerable. Las primeras unidades EDC15 aún no podian ser reprogramadas por
obd ya que montaban chips no regrabables(OTP) pero mas o menos hacia la mitad de
su producción(99-2000) ya montaron otro tipo de chips que si permitian hacerlo. Esto
hizo que el chiptuning se popularizase bastante y los fabricantes empezaron a idear
algo para limitar el acceso. Su primera respuesta fué la lectura parcial. Cuando
lanzaron las EDC16 al mercado, estas podian ser reprogramadas por OBD pero ya no
permitían leer la memoria flash completa, sino únicamente las direcciones de memoria
que contienen los mapas(en la flash aparte de los mapas también hay zonas de
memoria que incluyen código de programa que a nosotros nos interesa poco pero está
ahí). Esto no suele ser mucho problema ya que la parte que nos interesa si que es
accesible, pero en caso de cualquier problema en el que bloqueemos la unidad ya no
tendremos un archivo completo de respaldo. Afortunadamente hay métodos de
recuperación mas o menos complejos, pero mucho ojo con esto ya que puede dar
bastantes problemas. Otro punto importante para la programación por OBD es usar
siempre siempre siempre siempre (¿he dicho siempre?) un estabilizador de corriente o
cargador de bateria que proporcione 14V constantes. Creedme que os ahorrará
muchísimos disgustos hacer esto. También hay algunos modelos que a media
programación son propensos a disparar los ventiladores del motor y es muy
aconsejable retirar el fusible de dichos ventiladores para evitar caídas de tensión
bruscas que puedan provocar fallos en la escritura. Sobra decir que cualquier
consumidor de electricidad por mínimo que sea debe estar apagado antes de iniciar el
proceso.

Puerto BDM: Las siglas BDM significan “Background debug mode” y es un modo
específico de las ECU con procesador MPC555, principalmente EDC16 y otras de la
misma época(MED9, etc...) Para usar esta via es necesario abrir la ECU y conectarnos
directamente a unos pins que tiene la placa preparados para ello. Muchísimo ojo al
usar este método, una mala conexión(confundir un pin con otro) puede freir la ECU
entera y dejarla totalmente inservible sin posibilidad de recuperación alguna. Es
altamente recomendable(por no decir obligatorio) usar un marco BDM con unos
adaptadores que nos permiten conectarnos a este puerto sin necesidad de soldar ni un
solo cable. Este método a diferencia de la lectura/escritura por obd nos permite leer la
flash completa, la eeprom y el procesador y nos permite clonar la ECU en caso de
necesitar sustituirla por otra.
Dejo una imagen donde se ven los pads BDM de una EDC16 y marcado cada uno lo
que es y otra de un marco BDM con su adaptador conectado a una ECU.
Boot mode: Es un método parecido al BDM pero se usa principalmente en EDC17 y
ECU's protegidas con antituning. En este método podemos conectarnos directamente
a los pins de la centralita o a la placa en unos pads muy parecidos a los del BDM pero
la diferencia es que tendremos que poner uno o varios pins del procesador a masa
intercalando resistencias de diferentes valores según el caso. Haciendo esto
conseguimos poner el procesador en un modo “test” o desarrollo y nos permite
acceder a todo su contenido. Como es lógico, los fabricantes han ido reaccionando a
cada avance de la industria del chiptuning poniendo las cosas cada vez más difíciles y
podremos encontrar dependiendo del nivel de antituning (también llamado TPROT en
inglés) cosas como implementación de firmas RSA, protección del acceso al boot
mediante password, etc. Actualmente hay muchas ECU's que no hay forma de
reprogramarlas sin abrirlas y usar este método. Sobra decir que estas ECU's no son
muy amigas de los cables chinos ni de usuarios sin mucha experiencia.

Bench mode: Este método consiste en conectarnos a la ECU con una interfaz OBD
pero sin tenerla instalada físicamente en el coche. Básicamente usaremos un conector
OBD hembra conectado a nuestra interfaz y de ahí tiraremos cables al conector de la
ECU(línea K, can high, can low, alimentaciones, etc). Hace relativamente poco (poco
mas de un año) algunos fabricantes de interfaces consiguieron hackear el llamado
“bosch service mode” que permite conectar por bench mode a las unidades mas
modernas sin necesidad de abrir la ECU y leer todo el contenido saltándonos el
antituning. Como todo lo bueno ha durado poco y si no me falla la memoria a partir de
abril de 2020 bosch eliminó dicho modo de acceso y vuelve a ser necesario abrir las
ECU's mas modernas para hacer boot mode y acceder en todas las ECU's fabricadas
a partir de esa fecha.

¿Cómo lo hacen los fabricantes?

Una vez vistas las principales herramientas y métodos de conexión que se usan en el
mundillo del chiptuning me gustaría dar una pincelada al método de trabajo que usan
los ingenieros de calibración que trabajan para las marcas. El conjunto de software y
hardware más extendido es el inca del fabricante etas. También hay marcas que usan
soluciones del fabricante vector informatik o algunas como magneti marelli que usan la
suite vision desarrollada en exclusiva para sus propios sistemas.
Estas herramientas no son un simple cable para leer y escribir, sino que permiten
modificar cualquier valor en tiempo real(con el motor en marcha), tener varios mapas y
saltar de uno al otro al vuelo, soluciones de adquisición de datos y diagnóstico muy
precisas, data tracing, etc

Por desgracia son herramientas extremadamente caras(mucho más que las

herramientas de chiptuning) y para funcionar necesitan ciertos archivos llamados
damos o a2l que no están a disposición del público(alguno se filtra pero a
cuentagotas). Más adelante profundizaremos en lo que contienen estos archivos y
como podemos usarlos de guía nosotros.

Además para poder usar estas herramientas no se puede hacer con una ECU normal
como la que montan los coches a la venta. Van asociadas a ECU's de desarrollo que
son suministradas a los ingenieros directamente por el fabricante.

Principalmente el proceso que siguen es el siguiente:

Los ingenieros que han diseñado el motor, han creado un modelado virtual usando
varios softwares de diseño(simulink, matlab, etc...). A partir de este modelado los
ingenieros de calibración generan una programación base y montan el motor en un
banco de pruebas(es decir, sin coche, tomando medidas de potencia, par y demás
directamente del cigüeñal).
En este banco se hace un rodaje al motor y se va monitorizando el consumo de
combustible para determinar el grado de adaptación de unas piezas con otras. Para
quién tenga ganas de investigar este valor se expresa como “brake specific fuel
consumption” y a traves de dicho consumo de combustible pueden estimar la cantidad
de rozamiento de unas piezas con otras y ver si es necesario rodar mas el motor o no.

Una vez determinan que el rodaje ha concluido empieza la etapa de pruebas. Se

simulan varias condiciones de conducción real aplicando diferentes cargas al freno del
banco y es cuando se empieza a calibrar todos los mapas para conseguir los objetivos
que les han marcado.

Una vez termina la programación en el banco, se pasa a montar el motor en un

chasis/carroceria y se acaba de calibrar todo mediante pruebas en carretera (aquí es
cuando son cazados por las revistas y se empieza a hablar del nuevo modelo).

Probablemente me dejo muchas cosas en este apartado ya que nunca he trabajado

para ninguna marca ni tengo contactos en ellas por desgracia. A ver si aparece el shur
al que me refería al principio y nos puede contar mas cosas.

¿Cómo es eso de modificar los mapas?

Bien, una vez visto el inciso acerca de los métodos de trabajo de los fabricantes y
cuando ya hemos conseguido leer el archivo original del coche podemos decir que la
parte fácil ha terminado y es hora de empezar a interpretar los datos que hemos
obtenido.

Si, he dicho fácil. Lo anterior es un juego de niños comparado con lo que viene ahora,
pero nadie dijo que fuese fácil.

Lo que hemos leído es un archivo binario que sin una forma de interpretarlo es
básicamente ininteligible. Para abrir este archivo hay bastantes softwares en el
mercado, pero solamente hay uno que valga la pena dedicar tiempo a aprender a
usarlo:

Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols
Winols

Insisto mucho porque para alguien que empieza puede parecer más fácil a priori usar
otros como el ECM o similares pero creedme que no valen absolutamente para nada.
Winols es el único software que nos va a permitir tener el control absoluto de lo que
hacemos, aunque hay que reconocer que tiene una curva de aprendizaje bastante
compleja.

Bien, cuando abrimos un archivo con winols lo primero que vamos a ver es un volcado
en hexadecimal de todos los datos que hay dentro de dicho archivo. Esta vista es útil
para buscar ciertas cosas, aunque de momento no le haremos mucho caso. El gran
problema que se encuentra todo el mundo que abre winols por primera vez es que no
te muestra ni un solo mapa, únicamente tiene una función llamada “potential maps”
que mediante un algoritmo detecta “cosas” que pueden ser mapas o no y nos toca
apañarnoslas para saber que es cada cosa. Para localizar los mapas en medio de
todos los datos nuestro principal aliado va a ser la vista en 2D. Esta vista lo que hace
es formar un gráfico continuo en 2D con todos los valores que contiene la
programación y tras mucha observación y prueba/error nos daremos cuenta que hay
patrones que se repiten, además que según la forma que tenga podremos saber el
tamaño de la tabla(número de filas y columnas). Pongo imagen como ejemplo:

Observando la imagen lo primero que podremos ver es que hay 16 “montañitas”, no

hagais caso de las dos primeras que estan remarcadas en un azul mas oscuro, son
otra cosa que ya explicare lo que es más adelante. Bien, el número de “montañitas”
nos va a indicar cuantas filas tiene esta tabla(mapa). Ya sabemos entonces que dicho
mapa tiene un tamaño de Xx16(la X es el número de columnas que aún no lo
sabemos).

Bien, ahora vamos a intentar saber el número de columnas. Para ello tendremos que
hacer zoom y fijarnos solo en una de esas “montañitas” (es indiferente que “montañita”
sea, cualquiera de las 16 nos vale) hasta que quede tal que así mas o menos:

Una vez hemos hecho esto buscaremos un boton en winols que lo que hace es quitar
la línea del grafico 2D que une los diferentes puntos(correspondientes a cada valor). El
boton sería este:

Y al pulsarlo, la “montañita” anterior nos quedaría tal que así: (marco en rojo los
puntitos que nos interesan)
Si contamos cuantos puntitos componen cada “montañita” podremos saber el número
de columnas. En este caso vemos que son 8, por tanto acabamos de identificar un
mapa con un tamaño de 8x16, es decir, 8 columnas y 16 filas. Si lo seleccionamos y
creamos un mapa con este tamaño veremos lo siguiente:

La cosa ya empieza a tomar forma, pero de momento sólo tenemos una tabla con
unos valores que a simple vista no tienen sentido. En este caso este mapa
corresponde al mapa de pedal del acelerador de una EDC15P y los valores de la tabla
deben representar miligramos de combustible, por tanto números tan “altos” no tienen
mucho sentido. Esto es debido a que bosch en su forma de escribir el programa de la
ECU no usa los valores “tal cual”, es necesario aplicar un factor de conversión que
varía en cada unidad, es decir, miligramos de combustible llevan un factor, otro factor
para las RPM, otro para milibares de presión, etc. En este caso se debe aplicar un
factor de 0,01 a toda la tabla y entonces ya podremos visualizar los datos
correctamente. Para ser exactos veremos valores que corresponden a miligramos de
gasoil por embolada del pistón (expresado muchas veces como IQ-injection quantity o
como mG/hub). Una vez aplicado el factor nos queda tal que así:

En la imagen también podéis ver los ejes identificados. Los ejes es donde pone
pedal(entendido como % de pedal que esta pisando el conductor) y rpm. Estos ejes
corresponden a las 2 “montañitas” que he dicho al principio que no hicierais caso. Por
suerte bosch suele poner los ejes delante de cada mapa, pero otras ECU como
siemens, marelli, etc no los suelen poner juntos y es mucho más complicado
encontrarlos.

Damos/A2l y funktionsrahmen
Bien, una vez hemos visto como se identifican los mapas y que para poder visualizar
correctamente los datos es necesario aplicar un factor de corrección, podemos darnos
cuenta que es jodidamente difícil saberse de memoria todos esos factores (que
además cambian de un tipo de ECU a otra), los patrones de los diferentes mapas en
2D y además conocer como interactuan unos mapas con otros y como calcula las
cosas el programa de la ECU. Para ello nos vamos a ayudar de las damos/a2l y de los
funktionsrahmen, que son documentos teóricamente confidenciales que los fabricantes
suministran a sus ingenieros de calibración para que tengan toda la documentación
técnica necesaria para hacer su trabajo.

Y diréis, ¿cómo un matao como yo puede tener cosas de esas?

Como todo en esta vida, este mundillo también funciona a través de contactos y
dinero. Muchas marcas “top” de repros tienen trabajadores(cuando no los propios
fundadores) que anteriormente han trabajado en departamentos de algunos
fabricantes y siempre consiguen que les pasen alguno o directamente se lo compran a
algún ingeniero que quiera sacarse un dinerillo extra. Una vez sale del círculo del
fabricante, en la comunidad chiptuner la mayoría “traficamos” con lo que podemos ir
consiguiendo y nos los intercambiamos según lo que nos interese. Otras veces nos
encontraremos que buscamos algún documento en concreto que nadie nos quiere
cambiar por lo que tenemos nosotros(o que directamente es muy nuevo y no lo tiene ni
dios) y es entonces cuando hay que aflojar la cartera y recurrir a los servicios de
empresas como B&C consulting o similares que estan especializadas en conseguir
esta documentación técnica y venderla a los chiptuners (y como podréis imaginar no lo
venden barato).

Vale, todo esto está muy bien ¿pero que son esas cosas que los fabricantes protegen
tanto?

Funktionsrahmen: Los funktionsrahmen son como el “manual de instrucciones” de la

ecu para el calibrador. En este documento está explicada hasta la última variable que
hay en el programa de la ecu, como interactúan entre ellas, significado de cada mapa,
como los tiene en cuenta la ECU, cuales tienen prioridad sobre otros... En definitiva es
un documento técnico muy complejo que destripa absolutamente todos los detalles del
programa de la ECU. Suelen tener miles de páginas en las que se agrupan los mapas
y variables por grupos funcionales, subgrupos, etc. Y todo acompañado con esquemas
muy técnicos para representar el recorrido de los datos a través de las diferentes
funciones del programa. Para mas inri, la mayoria de los que se filtran son de
fabricantes alemanes/europeos y la gran mayoría están en alemán. Vamos que si ya
es jodido de por sí entender info tan técnica encima nos toca traducir a mano con
google translate para pillar algo. Dejo unas capturas de algunos documentos de estos:
De vez en cuando sale alguno en inglés y te sientes como si te hubiese tocado la
lotería!!!
Damos/A2L: Las damos o A2L, son casi como el santo grial del chiptuning. Consisten
en unos archivos creados por el fabricante de la ECU que actúan a modo de “plantilla”
entre el archivo binario que contiene los mapas y el software de calibración usado por
el ingeniero de la marca. En ellos están absolutamente todos los mapas identificados
con sus nombres, variables, factores, etc... Al igual que los funktionsrahmen, suelen
estar en alemán y nos toca ingeniarnoslas para traducirlo si no lo entendemos. Algo a
tener en cuenta es que normalmente no se suelen filtrar damos/a2l para las versiones
de software de las ecu's de “calle”, normalmente están asociados a las versiones de
software usadas en las ECU's de desarrollo pero las diferencias son casi mínimas y se
suelen usar comparando con el archivo que tengamos. Winols en su versión más
moderna tiene un plugin opcional que traduce las damos/a2l del alemán al inglés,
además de también tener que pagar por el plugin que permite importar damos/a2l.

Gestión electrónica en motores diesel,

introducción.
Bien pues una vez visto lo anterior es hora de meternos en faena. He decidido
empezar por las unidades para motores diésel ya que me parecen algo más fáciles de
entender para aquellos que se inician.
Los que conozcan el ciclo de funcionamiento de un motor diésel, sabrán que no tienen
una mariposa que regule la entrada de aire al motor como en los gasolina. Los
motores diesel se dice que funcionan con “exceso de aire” ya que aspiran todo el aire
posible y la aceleración se regula mediante la cantidad de gasoil que se inyecta. Es
decir, a mas cantidad de gasoil metemos para que combustione, mas “gas” le estamos
dando al motor.
Entonces la misión de la ECU va a ser calcular en cada momento la cantidad de gasoil
que es necesario inyectar, en qué momento se inyecta y gestionar el turbo y demás
componentes.
Podría explicar muchas más cosas pero ya las iremos viendo dentro de las diferentes
funciones de cada ECU.

Sistemas EDC15P
Estas ECU's son las más “simples” que nos encontraremos y en mi opinión deben ser
la base para cualquier aprendiz de chiptuner. La “P” en la denominación indica que es
una variante de EDC15 construida para motores inyector-bomba. En concreto para el
ejemplo voy a usar los mapas del archivo de un seat leon mk1 con motor ARL, el
famoso tdi de 150cv. La lista de los mapas que nos interesan sería la siguiente:

-Mapa de control de la EGR

-Driver wish o mapa de pedal
-Torque limiter o limitador de PAR
-Limitadores por MAP/MAF
-Smoke limiter o mapa de humos
-SVBL
-Mapas de duración
-Boost target o mapa de presión de turbo
-VNT o mapa de control de la geometría del turbo
-Limitador de soplado de turbo en función de la presión atmosférica
-SOI o avance de inyección
Mapa de control de la EGR: Suele ser el primer mapa interesante que nos
encontramos y su función es controlar la apertura de la válvula egr. Poco que decir
aquí, si queremos que la egr no abra es tan sencillo como poner en todas las celdas el
valor máximo y quedará cerrada permanentemente. Ojo, esto solo es para cerrarla, si
la desconectamos físicamente seguirá saliendo error en diagnosis. Para quitarla
totalmente hay que buscar el “switch”, pero eso ya quién quiera hacerlo que busque
info, no es el objetivo de esta guía enseñar estas cosas.
Quedaros con la forma de “bañera” que se ve en la vista en 3d, es 100% característica
de este mapa.
Vista en 2D

Vista en 3D
Driver wish o mapa de pedal: Este mapa se suele encontrar un poco después del de
la EGR y su función es muy simple. Dependiendo del % de pedal de acelerador que
esté pisando el conductor y de las rpm del motor, calcula la cantidad de gasoil a
inyectar. Digamos que este mapa es el “gas” del coche. La cantidad de gasoil se
expresa en miligramos por embolada de piston(mg/hub) o directamente como
IQ(injection quantity).

Este será el primer mapa en el que deberemos fijarnos al abordar cualquier intento de
modificación. Debemos fijarnos que en la columna de “full load” (100% de pedal)
estemos pidiendo suficiente cantidad de gasoil para la potencia que queremos
obtener. Además en el resto de puntos podemos “jugar” un poco para adaptar la
respuesta del acelerador a nuestro gusto.
En el mapa del ejemplo vemos que gas a fondo está pidiendo 70mg de gasoil, pero
como veremos más adelante esta “petición” será limitada al pasar a través de otros
mapas (ante el vicio de pedir...). En este caso 70mg serían mas que suficientes para
una stage 1, pero podemos encontrarnos otras versiones de software en las que el
calibrador haya puesto otros valores y sea necesario modificarlo.

Vista de tabla/texto
Vista 2D

Vista 3D
Torque limiter o limitador de PAR: En este mapa es donde pasa la mayoría de la
magia. Como su nombre indica, su principal funcíón es limitar la cantidad de gasoil que
hemos pedido en el mapa de pedal acelerador para limitar el PAR y potencia del motor
y proteger los componentes. Es el principal limitador de la ECU y con el podemos casi
“dibujar” la curva de potencia del motor. Normalmente suele ser un eje con diferentes
valores de RPM y a cada una de ellas va marcando la IQ máxima permitida. En este
caso vemos también que hay otro eje asociado a la presión atmosférica, esto suele
hacerlo solamente VAG en sus programaciones, otros fabricantes usan este mapa
solamente en función de las RPM. En un vistazo rápido ya podemos ver que los 70mg
de gasoil que pediamos en el mapa de pedal en este mapa se limitan a 54mg en la
zona de máxima potencia del motor.

Al modificar este mapa debemos tener muchísimo cuidado con aumentar el límite por
debajo de 2200-2500 RPM. Si nos pasamos por debajo de esas RPM es muy fácil
cepillarnos embragues y bimasas. Por norma general siempre se busca ganar algo de
bajos pero mucho mucho ojo, casi que al principio hasta que no tengáis algo de
experiencia yo ni tocaria por debajo de dichas RPM (yo he avisado). Sobra decir que si
en esa zona tras un aumento notáis como “vibraciones” del motor, limitad bajos
cagando hostias porque es el bimasa dando señales de que está sufriendo. De
verdad, no escatiméis en precaución y en ir probando los aumentos poquito a poco,
muy poca cantidad cada vez. Con el tiempo ya ganaréis experiencia y sabréis más o
menos por donde moveros, aunque muchas veces no os quitará de hacer varias
pruebas.

Vista de tabla/texto:
Vista 2D:
Vista 3D:
Smoke limiter o mapa de humos: Este mapa es otro de los principales limitadores
que tiene la programación de esta ECU. Su función es limitar la cantidad de gasoil
según las RPM y los miligramos de aire medidos por el caudalímetro para tener el AFR
bajo control y evitar ataques de calamar(también llamado humo negro formalmente). Si
tras modificar el limitador de PAR y hacer logs vemos que no llegamos a la cantidad
de gasoil que queremos inyectar, lo mas probable es que nos esté limitando este
mapa.
Es importante prestar atención al afr al que va a trabajar el motor cuando
modifiquemos, como consejo general no recomiendo enriquecer más allá de 16/1 y
teniendo en cuenta que a estos valores ya vamos a ver algo de humo negro. Para
calcular el afr de una forma mas o menos aproximada dividiremos los gramos de aire
medidos por el caudalímetro por los miligramos de gasoil. Importante tener en cuenta
que si en nuestra modificación aumentamos el soplado del turbo, puede ser necesario
reescalar el eje en el que hay los diferentes valores de caudalímetro. Por ejemplo, si
miramos el mapa de humos de esta EDC15P del ejemplo veremos que está calibrado
hasta 802,9 mg de aire. Si tras subir la presión de turbo hacemos un log y vemos que
la nueva medida de cauda son 850mg(por poner algo), deberemos modificar este valor
en el eje y calcular los nuevos valores de IQ en todos los puntos de rpm en esa
columna según el AFR al que queramos trabajar.

Nota importante: El valor de AFR que he dado de forma orientativa(16/1) es válido en

este tipo de ECU's porque van montadas en coches antiguos sin FAP. Si por lo que
sea estáis modificando este mapa en otro tipo de ECU que vaya montada en un coche
con FAP no paséis de 18/1 o os lo podéis cargar. En los coches con FAP no hay
posibilidad de ir viendo “a ojo” si humea o no y hay que ir con piés de plomo.

Vista de tabla/texto:

Vista 2D:
Vista 3D:
Limitadores por MAP/MAF: Justo antes del mapa de humos encontraréis otro
limitador de IQ según lectura de MAF, aunque en este archivo en la práctica está
desactivado (todos los valores a 60mg, que es superior a los otros limitadores y por
tanto no interviene). En otras versiones de software quizás sea el primero el que han
decidido calibrar y hayan dejado el segundo sin uso. En cualquier caso para localizarlo
en 2D os vale la misma figura del mapa de humos principal.

Un poco después de estos 2 encontraremos otro limitador de humos pero en función

de la lectura del sensor MAP en vez del MAF. También viene con todos los valores a
60mg así que también han decidido dejarlo desactivado.

Mapas de duración: Bien, una vez calculada la cantidad final de gasoil que hay que
inyectar, la ECU necesita de un “traductor” que convierta los miligramos de
combustible al tiempo que necesita estar el inyector abierto para inyectar la cantidad
calculada. Esta faena la hacen los mapas de duración, que en este caso son 6(se
encuentran seguidos uno detrás del otro). Se da la particularidad que en los motores
inyector-bomba este tiempo de inyección no se calcula en milisegundos, sino que lo
calcula en grados de giro del cigüeñal. A priori no se debe tocar estos mapas a
excepción que queramos inyectar más cantidad que la que hay calibrada. Es decir, si
nos fijamos el eje que marca la IQ llega hasta 60. Si nosotros nos curramos una buena
repro ajustando limitadores y demás para que inyecte 65mg, pero luego no
reescalamos adecuadamente los mapas de duración, la ECU no va a saber como
inyectar los 65mg y únicamente va a inyectar 60.
Llegados a este punto pensaréis, ¿y como calculamos las nuevas duraciones para la
cantidad que queremos inyectar? En su dia cuando empezaba lo primero que me vino
a la cabeza es hacer regla de 3 y ale, valores nuevos. Como solución chapucera a
alguno le puede valer, pero la mejor forma es usar un cálculo matemático llamado
extrapolación lineal. Winols tiene una función para hacerlo, aunque yo personalmente
lo he hecho siempre con excel porque me resulta más fácil. Sea como sea usad lo que
os de la gana pero que sea extrapolación lineal, no queráis tirar por la vía rápida.

Algunos también os preguntaréis porque hay 6 mapas de duración. Es simple, la ECU

selecciona uno u otro en función de los grados de avance de inyección que haya en
ese momento. Funciona tal que así:
Entre 0 y 5 grados – Duración 5
Entre 5 y 10 grados – Duración 4
Entre 10 y 15 grados – Duración 3
Entre 15 y 20 grados – Duración 2
Entre 20 y 25 grados – Duración 1
Más de 25 grados – Duración 0
Esto es controlado por otro mapa llamado selector de duración, pero a estos niveles
no necesitamos modificarlo.

Vista tabla/texto:

Vista 2D:
Vista 3D:
SOI o avance de inyección: Como indica el nombre, estos mapas nos van a marcar
el momento en el que el inyector empieza a abrir. Por hacer una comparación simple,
sería el equivalente al avance de encendido en un motor gasolina.

Advertencia muy importante: Leed leed y leed antes de atreveros a tocar un solo
grado en estos mapas. Un mal ajuste aqui puede provocar averías muy serias como
fundir un pistón. Otra cosa a tener en cuenta es que para ajustar estos mapas de
forma óptima es casi indispensable hacerlo en un banco con freno. Si nos pasamos
podemos producir par negativo, que significa que la combustión empieza a empujar al
pistón hacia abajo cuando aún está subiendo, aumentando la presión en la cámara de
combustión fuera de niveles seguros y eso no es nada nada bueno para los
componentes.

Los valores que encontraremos en estos mapas significan grados antes de punto
muerto superior.
Mediante el ajuste de estos mapas principalmente vamos a tratar de mantener el EOI
bajo control. EOI significa end of injection, es decir, el final de la inyección. Por
diversos motivos, la inyección en motores diesel suele terminar unos grados después
del PMS, es decir, cuando el pistón ya ha empezado su carrera descendente.

Vamos a poner un ejemplo observando los mapas de esta ECU:

Para 60mg de IQ y 3000 RPM tenemos un avance de 16,5 grados. Esto nos lleva a
mirar el mapa de duración 2 y vemos que para IQ60 y 3000 RPM tenemos una
duración de 24,59 grados.
Si la inyección empieza 16,5 grados antes de PMS y dura 24,59 grados, dicha
inyección terminará 8,09 grados después del PMS(24,59 – 16,5 = 8,09). En este punto
podemos decir que tenemos un EOI de 8,09
Como podréis deducir, si hemos reescalado los mapas de duración para poder
inyectar una mayor cantidad de combustible, el EOI se nos va a disparar y podría
llegar a ser peligroso. Un EOI alto provoca un aumento de EGT y un sobre estress en
componentes como las válvulas de escape, culata, turbo, etc... También un EOI fuera
de control provoca humaredas negras por el escape ya que parte del combustible
escapa sin ser quemado. Vamos, que estaremos tirando gasoil a la basura y encima
maltratando varios componentes.
Por ello, al reescalar los mapas de duración, deberemos reescalar también los de
avance y ajustarlos de forma acorde. Este quizás sea uno de los ajustes que más
tiempo nos va a llevar.
En la comunidad chiptuner existe un debate bastante ámplio sobre que valores de EOI
pueden considerarse “óptimos” y hay opiniones de todos los tipos. Personalmente no
me gusta pasar de 10 grados de EOI y en algunos casos en los que se busque el
límite hasta 15, pero considerando que ya estamos castigando algunos componentes.
Si llegamos a estos niveles de EOI habiendo ajustado el avance al máximo que nos
permita el motor y aún queremos inyectar más cantidad para sacar más potencia,
hemos tocado el límite de los inyectores y habrá que pensar en sustituirlos por unos de
más caudal (lo que conllevará ajustar desde 0 todos los mapas de duración y ajustar
los avances también acorde).

Como curiosidad, ajustando el avance también se pueden conseguir cambios

significativos en la potencia, consumo, etc, pero de momento no toquéis a boleo
buscando esto, ya llegaréis. También tened claro que al modificar esto alteraremos de
forma considerable las emisiones del motor.
En las EDC15P hay 10 mapas de avance los cuales son seleccionados según la
temperatura del motor.

Vista de tabla/texto:

Vista 2D:
Vista 3D:
Y con esto podemos dar por concluida la parte de fuelling, pero nos faltan algunas
cosillas más.

Boost target o mapa de presión de turbo: Este mapa es el encargado de establecer

el objetivo de soplado del turbo. Según la IQ y las RPM podemos ajustar la presión
objetivo a la que queremos que sople. Los valores están expresados en milibares pero
ojo, PRESIÓN ABSOLUTA, que se diferencia de la presión relativa en que tiene en
cuenta también la presión atmosférica. Si a los valores de la tabla le restamos la
presión atmosférica obtendremos la presión relativa que es la típica que nos marcan
los relojitos. Por ejemplo, a 2500rpm y 55IQ la demanda de presión son 2500mb. La
presión atmosférica a nivel del mar suele ser de unos 1000mb, por tanto en este punto
tenemos un soplado de 1,5 bares relativos(1500mb = 1,5Bar).
Al ajustar este mapa deberemos tener en cuenta las características físicas del turbo.
Por pedir podemos pedir 3000mb a 1500rpm, otra cosa es que el turbo sea capaz de
entregarlo. Si la desviación entre lo pedido y lo entregado es muy grande, corremos el
riesgo de entrar en limp mode y tener un código de avería. Por otro lado es importante
que a medida que nos acercamos al límite de rpm vayamos reduciendo
progresivamente el soplado tal y como hace la calibración de origen para evitar
sobrerevolucionar la turbina y provocarle daños.
El objetivo de modificar este mapa es aumentar el llenado de los cilindros, es decir,
meter más aire. Al tener una mayor cantidad de aire podremos inyectar una mayor
cantidad de gasoil y así obtener más potencia. Antes de pedir soplado a lo loco hay
que conocer las características físicas del turbo para poder movernos en unos
márgenes seguros. La mayoría de fabricantes de turbos tienen info pública con
gráficas para los diferentes modelos que fabrican. En este caso el turbo que monta el
motor ARL del archivo que estoy usando para el ejemplo puede llevar con seguridad
2600mb y hasta 2700mb podriamos apurar en electrónicas más apretadas. Para otros
turbos toca buscarse la vida y conseguir info.

Vista de tabla/texto:

Vista 2D:
Vista 3D:
SVBL: Estas siglas significan “single value boost limiter”. Es un valor único de
limitación de soplado turbo del cuál nunca va a pasar sea cuál sea la presión que
estemos pidiendo en el mapa anterior. Sus motivos tendrán los que diseñaron el
programa de la ECU para programar esta función, pero personalmente opino que está
puesto por joder a los chiptuners ya que un valor único en medio de toda la
programación es mucho más difícil de localizar que un mapa. Aquí no hay patrón en
2D que valga, o sabemos donde está o tiramos de damos. Siempre deberemos
ajustarlo un poco por encima del valor máximo que hayamos establecido en el mapa
de presión de turbo ya que no debe intervenir para ir bien.
Un truco para encontrarlo en las EDC15P es buscar en modo decimal, 16bits, lo-hi la
secuencia 31455 00040 00000 00000 31455. La celda justo antes de dicha secuencia
suele ser siempre el svbl. Ojo, esto solo sirve para turbos VNT, si estamos liados con
un archivo de un motor que lleve turbo controlado por wastegate esta secuencia no
nos servirá. Para estos si no me falla la memoria creo que habia que buscar 32043
00100 00000 00000 32043.

Limitador de soplado del turbo en función de la presión atmosférica: Este mapa,

también llamado limitador por altura, es el encargado de limitar el turbo en función de
la presión atmosférica para evitar daños en el mismo en ciertas condiciones. Pondré
un ejemplo para entenderlo: Terminada nuestra repro hemos ajustado el mapa de
presión de turbo a 2600mb. Como vivimos a nivel del mar, la presión relativa será de
1,6bar (recordad, 2600 – 1000mb que es la presión atmosférica habitual a nivel del
mar). Llega el fin de semana y decidimos que nos vamos a ir de excursión a un pueblo
de montaña a cierta altura. Como sabréis, conforme nos movemos a sitios más altos la
presión atmosférica desciende. Pondremos por ejemplo que en el pueblo al que
hemos ido tenemos 800mb de presión atmosférica. 2600 – 800 = 1,8bar. Sin hacer
nada, nuestro turbo está teniendo que trabajar más para mantener la presión absoluta
que le hemos pedido y en este caso 1,8bar ya seria algo peligroso para el turbo que
monta el motor ARL de la ECU que estoy usando para el ejemplo. Entonces la utilidad
de este limitador es evitar esto, conforme desciende la presión atmosférica va capando
la presión máxima que se le pide al turbo.
Vista de tabla/texto:

Vista 2D:
Vista 3D:
VNT: La función de este mapa es controlar los ciclos de activación de la válvula n75,
es decir, la que mueve la geometría variable del turbo. Si estamos liados con un motor
que lleve turbo gestionado por wastegate dicho mapa controlará la apertura de la
wastegate. Los valores de la tabla están expresados en % y a valores más altos
significa que la geometría estará más abierta y el turbo cargará más. Hay que
entender este mapa como un mapa de “precontrol” o de “predicción”. La ECU va
adaptando la posición de la geometría para mantener la presión lo más cerca de lo
que le hayamos pedido pero si no lo ajustamos bien se producirán picos de soplado
que no son nada buenos para el turbo. Vamos a poner un ejemplo:

Pisamos a fondo a 1500rpm y el turbo empieza a cargar. En el momento que llegamos

a 2500rpm ya tenemos 2500mb de presión, pero por inercia el turbo seguirá
aumentando de velocidad durante unos instantes y puede darnos un pico en este
punto algo superior a los 2500mb que le estamos pidiendo en el mapa de presión de
turbo. La ECU se dará cuenta de este pico y corregirá la posición de la VNT, pero de
momento no son adivinas y no pueden predecir que se va a producir este pico, solo
cortarlo cuando ya se ha producido para que no se mantenga la presión por encima de
lo establecido. Es en este momento cuando entra en juego nuestra habilidad como
chiptuners, hay que ir ajustando la vnt para que sea capaz de adelantarse a dicho pico
y que no se produzca. Aquí no hay fórmula mágica, deberemos loguear la presión de
turbo demandada vs presión real e ir a prueba-error hasta que quede bien. En la
calibración de serie este mapa está ajustado para los valores oem pero ante cualquier
cambio debemos hacer log y verificar siempre que no hay picos indeseados. Incluso si
no tocamos la presión de turbo y nuestra repro solo consiste en dar algo más de
márgen en el limitador de par y el de humos, deberemos verificar esto ya que muy
probablemente tendremos algún pico en el punto de carga del turbo. Esto es debido a
que al inyectar más provocamos a su vez una mayor cantidad de gases de escape,
que son los que mueven el turbo. También con el tiempo iréis viendo que hay truquillos
aquí para conseguir que el turbo cargue antes. Sobra decir que si hacemos un
upgrade de turbo al coche este mapa necesitará ser reajustado desde 0 (y quizás
incluso los de control PID, pero eso ya es algo bastante avanzado).

Vista de tabla/texto:

Vista 2D:
Vista 3D:

Y con esto podemos dar por finalizada la explicación de las ECU's EDC15P.
Evidentemente el programa de la ECU contiene muchísimos mapas más que controlan
infinidad de variables, pero la mayoría de ellos jamás vamos a tener necesidad de
tocarlos y otros solo en situaciones muy concretas que no se nos van a dar para una
simple stage 1 o 2. A todos aquellos que estéis siguiendo esta guía y tengáis intención
de aprender, si tenéis posibilidad de trastear algún coche con EDC15P tomaos vuestro
tiempo y haced multitud de pruebas. Como norma general, jamás hagáis un cambio a
boleo sin saber lo que estáis haciendo, una cosa es testear y otra tocar a lo loco sin
saber los posibles efectos de lo que se toca. Esto os servirá para ganar experiencia,
soltura con winols y es la base para poder entender lo que viene después.

Dejo un link para poder descargar el archivo original de la ECU que he usado en el
ejemplo y un map pack para que tengáis todos los mapas localizados y con sus
factores correspondientes. Esto os puede servir de guía para localizar los mapas a la
hora de hacer ecu's similares a esta. Quitad el espacio después de mega para usar el
link.

[Link] .nz/file/DZxVSS6C#xHjYoLgL9GvApubbfGShomgts5L_FBAn2zERzOp0t
gs
EDC15P Bonus track: ¿Qué hacen los
cutretuners?
En este mundillo por desgracia es habitual encontrar a mucho cutretuner que tiene
poca idea de lo que hace e incluso hay algunas empresas que dan “cursos” en los que
se enseña a falsear valores y modificar a lo loco. El resultado son algunas “repros” con
modificaciones que pueden llegar a ser peligrosas para el motor y que se basan en
engañar a la ECU.
La vía más habitual que usan es mediante la alteración de los mapas de duración. Lo
que hacen básicamente es seleccionar de la mitad de la tabla hacia arriba y aumentar
un tanto por ciento los valores. Haciendo esto la ECU cree que está inyectando la
misma cantidad que en la calibración OEM pero realmente está metiendo más gasoil
al tener las duraciones descalibradas. Esto también hace que la media de consumo
mostrada en el cuadro del coche sea mucho menor que la real ya que la ECU trabaja
totalmente engañada. Esto por supuesto se hace a ojo sin ningún tipo de cálculo y sin
tener en cuenta los valores de EOI ni nada de nada, con el grave peligro que supone.
Evidentemente haciendo esto el coche iría super rico y humearía una barbaridad, así
que lo siguiente que hacen es ir al mapa de turbo e igual, seleccionan de la mitad
hacia arriba y aumentar otro %.
Esto a ojos del cliente hace que el coche corra más y que el cuadro marque menos
consumo (casi ni dios comprueba el consumo real, solo miran lo que diga el cuadro)
pero como podréis deducir si habéis seguido la guía es bastante peligroso por la
cantidad de variables que quedan fuera de control.

EDC15P Bonus track 2: Cuando a los chiptuners

nos entra el venazo cani
¿Alguna vez habéis soñado con que vuestro diesel “corte” como un gasolina? Pues se
puede

Lo primero de todo es irnos al limitador de par, para ver esto mejor nos pondremos en
la vista 3D:
Si os fijáis, al final cuando se acerca el corte la calibración OEM va reduciendo la
cantidad de gasoil poco a poco para que el límite de RPM sea suave y no “corte”. Bien,
una forma de añadir un hard cut es hacer este corte de gasoil en el limitador de PAR
tal que así:
Si os fijáis, ahora al final corta el gasoil totalmente de golpe, visto en modo tabla sería
así:

Es importante editar el eje de las RPM para que el cambio de una a otra sea solo de 1
RPM tal y como podéis ver en la foto y que en ese espacio de 1 RPM pase de todo a
0. En el ejemplo lo he configurado a 4500 RPM.

¿Aún os apetece darle una vuelta de tuerca más? Probad a retrasar la inyección en
ese punto concreto (máxima IQ, RPM a las que pongamos el corte en el limitador de
PAR) y si ya váis en modo temerario total descalibrad un poquitin de nada las
duraciones única y exclusivamente en esas celdas. Si dais con la tecla tendréis
petardeos y algún llamarazo para los que vayan con downpipe sin catalizador. Ojo,
esto último de jugar con el avance/duración para hacer esto no lo recomiendo en
absoluto ya que es extremadamente peligroso. Si lo hacéis y os sale alguna valvula o
el turbo a trozos por el escape no hay lloros que valgan.

Anda que si llegan a saber esto en la época dorada de las concentraciones tuning...
Sistemas EDC16, introducción
Advertencia inicial: Antes de empezar a meterle mano a las EDC16, dedicadle muchas
horas a las EDC15 junto a la explicación que he hecho de ellas para dominarlas bien y
tener todo bien claro. A partir de ahora habrá muchos conceptos que ya daré por
aprendidos y hay que empezar a ir por faena ya que sino la guía sería eterna.

La base de las EDC16 es en esencia la misma que las EDC15, pero la principal
diferencia es que muchos de los mapas en vez de calcular una cantidad de inyección
determinada están expresados en PAR motor. Es importante saber que es un valor de
PAR calculado, no medido (si la ECU llevase un dyno incorporado ya sería la
rehostia). Además de esto veremos que empiezan a ganar en complejidad y que
muchos mapas que en las EDC15 son “únicos” como el driver wish, boost target, etc,
ahora hay diferentes variantes y la ecu usa uno u otro en función de la codificación
(manual, automático, 2wd, 4wd, etc) o de diferentes condiciones de funcionamiento
(normal, modo regeneración de dpf, arranque, limp mode...).
El hecho de que el programa calcule PAR y no directamente una cantidad de inyección
entre otras cosas es para una mayor integración con otros sistemas (ESP, tempomat,
etc) que ahora pueden pedirle a la ECU directamente por can-bus una reducción o
aumento de par en ciertas condiciones.
Además, para rizar más el rizo se añaden los mapas de lambda, los cuales habrá que
conocer como funcionan y como se deben modificar.

EDC16C35
Para el ejemplo voy a usar el archivo de una EDC16C35 montada en un BMW serie 1
120D de los primeros. Quizás hubiese sido más fácil empezar por alguna del grupo
VAG ya que son algo más fáciles de entender pero el shur @dj_jormi me mandó este
archivo leído de su coche y he decidido hacer la guía sobre el mismo.
En este caso para ir siguiendo la guía sería mejor tener al lado el archivo abierto en
winols junto al map pack que he preparado. Lo recomiendo más que nada porque sólo
pondré capturas de los mapas “nuevos”, en los demás explicaré solamente las
diferencias que hay.
Dejo enlace de descarga:
[Link]
nz/file/rcJGFRhR#ZSeyWYYzOUHc791PWyVCm86nh_SpZ3YHMrIZSYPbF n4

Como podréis ver a simple vista, el programa de esta ECU ya se empieza a poner más
complejo y hay que analizarlo con mas cariño y detenidamente. Un ejemplo rápido lo
tenemos en el limitador de par, que en las EDC15 encontramos solo uno y en esta
ECU hay 18 diferentes que el programa usa según unas condiciones u otras e incluso
limitadores de PAR independientes según la marcha engranada. También veremos
que ahora el mapa de duración se llama “tiempos de inyección” ya que traduce la
cantidad de inyección a microsegundos que debe estar el inyector abierto y no a
grados como la EDC15. Esto último nos supondrá una dificultad añadida para calcular
el EOI, aunque hay una fórmula para hacerlo.
Por otro lado encontraremos otros mapas que convierten el valor de PAR calculado a
IQ y al ser un motor common rail, también encontraremos mapas que controlan la
presión del rail.
Finalmente algo muy importante a tener en cuenta es que los valores de IQ que
veamos ya no están expresados en miligramos de gasoil por embolada de pistón. En
el programa de las EDC16 está expresado en milimetros cúbicos (mm3). Para pasar
de mm3/hub a mg/hub también hay otra fórmula que explicaré más adelante.

Driver wish: El funcionamiento es muy parecido al de la EDC15, pero en vez de pedir

una cantidad de gasoil (IQ) según el porcentaje de acelerador y las rpm, pide unos Nm
determinados de PAR. Deberemos fijarnos si el PAR que está demandando es
suficiente para las prestaciones que queremos obtener o si por el contrario hay que
modificarlo.
En el caso de esta ECU hay dos mapas de driver wish, para saber exactamente en
qué condiciones usa uno u otro toca tirar de damos/funktionsrahmen. Normalmente
suelen ser manual-automático o normal-tempomat.

Limitadores de PAR: Aquí ya se empieza a complicar la cosa un pelín más. Ya no

hay un limitador de PAR único como en las EDC15 y nos encontramos con varios
usados en diferentes condiciones(base, arranque, limp mode, A/C on, limitadores
independientes por marcha...). En el caso de esta ECU en concreto hay 18 diferentes
y para saber en que situación se usa cada uno no hay mas remedio que tirar otra vez
de damos/A2L. Como podréis ver en el proyecto-guia, también están expresados en
PAR motor (Nm) y no IQ como en las EDC15. A la hora de modificarlos, los consejos
dados en el apartado de EDC15 son igualmente válidos.

Mapas de humos: Este es de los pocos mapas que si nos vamos a encontrar
expresados en cantidad de gasoil (IQ) pero ojo, son milimetros cubicos(mm3) no
mg/hub. En la mayoría de EDC16 nos vamos a encontrar mapas de humos basados
en lectura de MAF y mapas basados en lectura de MAP. En el caso de esta en
concreto solo hay uno basado en la lectura del MAP. Esto hace que el cálculo del AFR
se nos complique un poco ya que el MAP únicamente da valores de presión y no
caudal de aire. Para poder hacer un cálculo aproximado del AFR al que trabaja el
motor deberíamos usar la siguiente fórmula:

(PT x CC x VE x DA) / IQ

PT = Presión de turbo absoluta en Bares (Lectura de MAP convertida de mBar a BAR)

CC = Capacidad individual de cada cilindro.
VE = Eficiencia volumétrica del motor
DA = Densidad del aire
IQ = Cantidad de gasoil inyectada en mg/hub

Bien, el primer problema que nos vamos a encontrar es que el 99% de las veces la VE
del motor no vamos a tener ni pajolera idea de cuál es y la densidad del aire nos va a
ser muy complicado poder calcularla(se puede hacer logueando IAT's pero de
momento asumiremos que no, ya llegará el momento de rizar el rizo).
Ahora viene cuando los shurcalibradores OEM que hay por el post me van a crucificar
pero generalmente lo que hacemos es asumir por nuestra cara bonita una VE = 1 y
una DA = 1 también, que es absolutamente incorrecto pero nos va a permitir tener una
idea de por donde van los tiros. Así pues si hiciésemos el cálculo para el motor del
ejemplo(BMW 120D mk1) sería tal que así:

499(capacidad individual de cada cilindro) x 2,4(uno de los puntos del eje

correspondiente al valor del MAP) / IQ

Pero aún tenemos otro problema añadido, necesitamos convertir la IQ de mm3 a

mg/hub. Para esto deberemos multiplicar el valor por 0,84.

Entonces mirando el mapa, si queremos calcular el AFR en el punto correspondiente a

2400mBar y 2500 RPM la cosa quedaría tal que así:

499 x 2,4 / 49,38

Esto nos da un AFR de 24,25 / 1 para este punto en concreto.

Recalco que es un cálculo muy a ojo ya que por desgracia no podemos tener acceso a
datos importantes. El valor real será algo más rico de lo que nos salga aquí y por ello
deberemos dejar margen especialmente en vehículos con FAP. Yo personalmente me
suelo mover en valores de 19/1(que en la práctica seguramente estén más cerca de
18/1) para no correr riesgo de provocar daños a dicho componente. En caso de que el
coche no lleve FAP o lo hayan anulado se puede ajustar algo más pero con cuidado y
nunca hacerlo a ojo o aplicando un %, calculad siempre el AFR para moveros en
valores seguros.

Vista de tabla para que os podáis guiar en la lectura de este apartado:

Cita de dj_jormi
Genial shue, ahora tengo una dudas

1. Entiendo enntoces que es mejor comprarse una interfaz master, y

Olvidarse de la slave. Porque con el master haces lo mismo que con
una interfaz slave.

2. Que diferencia hay entonces entres kess y ktag??

3. Por cierto que opinas de Galleto V54?

Gracias shur!!
La principal diferencia entre master y slave es que con la master
haces tu el archivo y con la slave unicamente lees y escribes, el
archivo lo hace tu master. Si quieres hacer tu las repros no queda otra
que usar interfaces master.

Kess es una interfaz diseñada para trabajar unicamente por obd(en los
coches que se puede) y ktag trabaja por bdm, boot mode y bench
mode, es decir, desmontando la ecu del coche y en muchos casos
siendo necesario abrirla. Si te decides a trabajar con la maquinaria de
alientech al final compraras las dos jajajajajaj

He olvidado mencionarlo, pero galleto se esta quedando un pelin

atrás... A dia de hoy por el mismo precio hay opciones mas completas.
Muchisimo cuidado con el clon, rompe casi todo lo que pilla si no se le
hace un buen rework.