“AÑO DEL BICENTENARIO, DE LA CONSOLIDACION DE NUESTRA

INDEPENDENCIA Y DE LA CONMEMORACION DE LAS HEROICAS

BATALLAS DE JUNIN Y AYACUCHO”

NOMBRES Y APELLIDOS:

• VEGA BELTRAN CESAR DANIEL

• CHAVEZ ANTUNES RICARDO ANDERSON

• MARTINEZ FUENTES EMERSON
EMERSO
• DELGADO BLANCO JUNIOR

• SOTO CASTILLO ABRAHAN

CURSO:
SEMINARIO DE COMPLEMENTACION PRACTICA I
SEMESTRE.
IV
PROFESOR:
PEDRO MONZON LIÑAN
VEHICULO:
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FECHA:
07/10/2024
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 SISTEMA DE FRENOS ABS

El sistema antibloqueo de frenos ABS es un dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas aunque
el conductor aplique la máxima presión al pedal de freno unos sensores instalados en las ruedas
del vehículo miden su velocidad de giro en cada instante si durante la frenada una rueda que está
llegando a su límite de bloqueo (momento en que deja de girar y es arrastrada sobre el pavimento)
el sensor envía una señal a la centralita electrónica que a su vez determina cuánto y cómo se debe
reducir la presión de frenado en esa rueda para que el bloqueo no llegue a producirse.
La principal ventaja del sistema ABS es que mejora la frenada reduciendo en algunas situaciones
los metros necesarios para detener el vehículo además disminuye las posibilidades de pérdida de
control ya que al no producirse el bloqueo permite mantener en dominio sobre la dirección
durante la frenada sin necesidad de levantar el pie del pedal.
Para que el sistema ABS entre en funcionamiento y obtener la máxima eficacia del ABS ante una
emergencia se pisa el pedal del freno a fondo bruscamente sin reducir la presión sobre el pedal
hasta que el vehículo se haya detenido completamente y se pisa al tiempo el pedal de embrague
para evitar que el funcionamiento del motor pueda alargar la distancia de frenado. Además, este
sistema solo funcionara si la velocidad del vehículo es de más de 10 km/h.

COMPONENTES DEL SISTEMA ABS

 Sensores de Velocidad de Rueda: Estos sensores, ubicados en cada rueda, miden la

velocidad de rotación de las ruedas y envían esta información al módulo de control del
ABS. Los datos permiten al sistema detectar si una rueda está a punto de bloquearse.
  Módulo de Control ABS: Este es el cerebro del sistema ABS. Recibe señales de los sensores
de velocidad de las ruedas, evalúa la información y envía comandos al actuador para
ajustar la presión de frenado en cada rueda según sea necesario.
 Bomba de ABS: La bomba es responsable de ajustar la presión del líquido de frenos en el
sistema. Cuando el ABS detecta que una rueda está a punto de bloquearse, la bomba
reduce la presión del freno en esa rueda y luego la vuelve a aumentar de manera
controlada.
 Actuador de ABS: También conocido como el módulo de control de la válvula, el actuador
controla la presión del líquido de frenos que se aplica a cada rueda. Está compuesto por
varias válvulas que regulan la presión para evitar el bloqueo de las ruedas.
 Válvulas de Control: Estas válvulas están integradas en el actuador y tienen la función de
regular la presión del líquido de frenos en función de las señales del módulo de control.
Las válvulas pueden aumentar, disminuir o mantener la presión del freno en cada rueda.
 Bomba de Vacío: En sistemas que utilizan asistencia de vacío, esta bomba ayuda a
mantener el nivel adecuado de vacío que incrementa la fuerza del cilindro maestro,
necesario para el funcionamiento del sistema de frenos.

FASES DEL FUNCIONAMIENTO DEL ABS

El sistema de frenos ABS (Anti-lock Braking System) funciona en tres fases principales durante una
frenada intensa para evitar el bloqueo de las ruedas y mantener el control del vehículo. Estas fases
son:

1. Fase de Elevación:
El cilindro maestro actúa directamente sobre la pinza de frenado, produciendo una frenada
convencional. El captador de velocidad informa a la unidad de control del descenso de
velocidad producto de la subida de presión en el freno, pero hasta que la rueda no tiende
a bloquearse el sistema no pasa a la fase siguiente.

2. Fase de Mantenimiento:
La U.C.E por medio de los sensores de velocidad detecta este posible bloqueo y envía una
señal a la electroválvula para cortar el suministro de líquido de frenos procedente del
cilindro maestro" manteniendo la presión en la pinza de frenado. si esta situación de
bloqueo persiste el sistema pasa a la última fase.

3. Fase de Reducción:
En esta fase la U.C.E permite el paso del líquido de frenos a la bomba de presión, la cual
succiona líquido y lo envía al cilindro maestro, por lo que la presión en la pinza de freno se
reduce y la rueda se acelera.

El ciclo de regulación de frenada viene determinado por la consecución de las tres fases
mencionadas pasando de una fase a otra cuando el sistema lo requiere con el fin de disponer en
todo momento de la dirigibilidad en el vehículo. Este ciclo se repite de 4 a 10 veces por segundo
dependiendo de las condiciones de la calzada. Una vez el vehículo ha descendido su velocidad a
8km/h el sistema abandona la regulación dejando actuar libremente a los frenos.
 Fase de Mmantenimiento Fase de Reducción

Fase de elevación

ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS ABS

El sistema ABS realiza una función de modulación de la presión, es decir que cada rueda tendrá
una presión distinta según lo requieran las circunstancias, pero siempre la presión de las ruedas
delanteras será mayor a las de las ruedas traseras, en comparación al sistema de freno
convencional que proporciona la misma presión a las cuatro ruedas.
Para el análisis del funcionamiento usaremos el simulador de frenos ABS, observaremos el
comportamiento de la presión en un sistema de freno ABS y uno convencional.
Prueba del simulador sin función del ABS
Aceleramos la velocidad del simulador por encima de 160 km/h y pisamos freno a fondo
bruscamente y observamos los valores de los manómetros de presión de cada rueda. La teoría nos
dice que en un sistema sin ABS la presión es igual para las 4 ruedas.

Efectivamente se observa que el valor de presión 100bar de los 4 manómetros que representan la
presión aplicada a las ruedas son iguales tanto las delanteras como las posteriores.
Prueba del simulador con función del ABS
Accionamos la función ABS y nuevamente aceleramos el simulador y pisamos bruscamente el freno
a fondo. La teoría nos dice que el sistema de freno ABS modula la presión de frenado enviando
más presión a las ruedas delanteras.

Efectivamente observamos en los manómetros 1 y 2 que representan a las ruedas delanteras la

presión en más elevada en comparación a los manómetros 3 y 4 que representan las ruedas
traseras.
ANÁLISIS DE LOS FRENOS ABS CON OSCILOSCOPIO EN EL SIMULADOR
Los osciloscopios comprueban y muestran las señales de tensión como formas de onda y como
representaciones visuales de la variación de tensión en función del tiempo. Las señales se
representan en un gráfico, que muestra cómo cambia la señal, este caso puntual la señal
representa a la presión efectuada a en freno ABS, si la línea de la grafica sube representa una subida
de presión y por ende si baja representa lo contrario.
Para este procedimiento utilizamos un osciloscopio de dos canales para monitorear las ruedas
delanteras y posteriores simultáneamente. Estos canales están representados de color amarillo
para el primer canal y celeste para el segundo canal.
Antes de comenzar a utilizarlo, es fundamental realizar la calibración del osciloscopio para que la
señal que nos arroja sea la correcta, si no hacemos la calibración nos arrojaría probablemente
información falsa. Para ello el dispositivo cuenta con la función de calibración.

Terminales + y -
de calibración

Canal 1 Canal 2

La sonda del osciloscopio posee un conector en un extremo que se conecta a canal del osciloscopio
y del otro extremo dos pinzas una de positivo y otro de negativo. Para la calibración conectamos
el conector de la sonda al canal del osciloscopio y la pinza positivo al terminal de calibración
positivo del osciloscopio y la pinza negativa al canal negativo de calibración, se observa el grafico
del canal en el osciloscopio.
Debemos de calibrar los dos caneles del osciloscopio para una correcta medición de parámetros,
así que realizaremos una conexión paralela en los terminales de calibración para el otro canal.

Observamos que una correcta calibración nos arrojara una secuencia de onda cuadra sin
variaciones simultáneamente, siendo el canal 1 la gráfica superior de color amarillo y el canal 2 la
gráfica inferior de color celeste.
Conexión del osciloscopio al simulador
El simulador cuenta con conectores para la conexión del osciloscopio para cada rueda las cuales
están identificadas con colores y símbolos, el de color verde con el símbolo P sería el conector
positivo y el de color negro con el símbolo de tierra sería el conector negativo, separados estos en
segmentos enumerados que representan cada una de las ruedas.
Conectamos la pinza positiva de una de las sondas del canal del osciloscopio al conector especial
para el simulador en este caso de color verde y para el negativo usaremos un color celeste que
conectaremos al conector tierra del simulador, lo mismo se realiza para conectar el otro canal.
Conexión del positivo Conexión del negativo

En este caso usamos el canal 1 para la rueda delantera y elegimos la rueda 1 y el canal 2 para la
rueda posterior eligiendo la rueda 4.

Análisis de las gráficas en el osciloscopio en funcionamiento del ABS a diferentes velocidades

Como primera prueba verificamos la diferencia de presión entre las ruedas delanteras con las
ruedas posteriores representadas en una gráfica en el osciloscopio. Aceleramos el simulador y a
una velocidad considerable pisamos el pedal de freno a fondo y observamos la grafica capturada
en el osciloscopio.
Efectivamente se aprecia que la grafica del canal 1 que está conectada a la rueda delantera llega a
valores mucho mas altas que la grafica del canal 2 que esta conectada a la rueda trasera, afirmando
que las ruedas delanteras reciben más presión que las posteriores corroboradas por el
osciloscopio.
Comportamiento a 220 km/h

A 220 km/h, pisamos a fondo el pedal de freno y capturamos la secuencia de la onda en el

osciloscopio.

Como se aprecia la gráfica, al accionar el pedal de freno se dispara la señal de ambas ruedas, pero
con diferentes alcances siendo esta la fase de elevación. La rueda delantera mantiene su presión
elevada oscilando ligeramente por mucho más tiempo (fase de mantenimiento) en comparación a
la rueda posterior, para luego descender bruscamente (fase de reducción) y volver a elevarse,
repitiendo este patrón una y otra vez hasta que la rueda se detenga por completo. En respuesta a
la alta velocidad el tiempo de frenado del ABS será mayor y por ende tendremos una grafica
relativamente mas extensa, como se aprecia en la imagen la grafica prosigue siendo el fin del
trabajo del ABS una señal recta. Comportamiento a 200 km/h

A 200 km/h, pisamos a fondo el pedal de freno y capturamos la secuencia de la onda en el

osciloscopio.

Observaremos las faces en tipo de onda que son Elevación, Mantenimiento y Reducción que se
genera en el osciloscopio. A la velocidad de 200 km/h máximo, notamos que la captura de la onda
se hiso más extenso dando una imagen de 3 y casi apareciendo el 4 pico de la fase de
mantenimiento en la rueda delantera (canal 1) en comparación al grafico de velocidad 220 que
solo mostro 2 picos y aumentado aún más los de la rueda posterior (canal 2) en comparación a la
velocidad de la prueba anterior.
Esto nos indica que hubo una reducción en el tiempo de frenado por lo que el grafico nos muestra
una señal más extensa a la anterior por el menor tiempo de acción del ABS.
Comportamiento a 180 km/h

Al frenar bruscamente a una velocidad de 180 km/h, observaremos las fases en tipo de onda que
son Elevación, Mantenimiento y Reducción que se genera en el osciloscopio. En este caso a
velocidad de 160 km/h, el tiempo para que el vehículo pueda frenar es mas menor y la grafica que
se muestra es más extensa mostrando 4 disparos de la fase de Elevación, 4 picos de la fase de
Mantención y 3 casi 4 caídas de la fase de Reducción.

Comportamiento a 160 km/h

Al frenar bruscamente a una velocidad de 160 km/h, observaremos el tipo de onda que son
Elevación, mantenimiento y reducción que se genera en el osciloscopio. De igual manera el
intervalo de tiempo de la onda de fase de Mantenimiento se van reduciendo cada vez que bajamos
la velocidad en la prueba debido a que el tiempo de frenada es mas corto las fases del ABS varían
con mayor frecuencia en comparación a velocidades más altas.
Comportamiento a 140 km/h

Al frenar bruscamente a una velocidad de 140 km/h, observaremos que las señales de Elevación,
Mantenimiento y Reducción que se genera en el osciloscopio son más abundantes.

Se observa en la grafica que la fase de Mantenimiento se reduce en tiempo y por eso se aprecian
más repeticiones de las 3 fases debido al tiempo mas corto de frenado a una velocidad menor
comparada con las anteriores, esta señal contiene aun mas oscilaciones que ya no se aprecian en
la pantalla, pero el tiempo de acción del ABS debería ser más corto que el anterior.
Comportamiento a 120 km/h

Al frenar bruscamente a una velocidad de 120 km/h, observaremos que el tiempo de la fase de
Mantenimiento es aun mas corta y las oscilaciones de las tres fases en conjunto de aprecian en
mas cantidad en la pantalla debido a que al acortar el tiempo de Mantenimiento de la presión por
la velocidad el osciloscopio registra mas eventos a causa de que estos ocurren con mayor
frecuencia, pero en un rango de menor tiempo ya que el tiempo de frenado se reduce por la
velocidad que lleva el vehículo.

Comportamiento a 100 km/h

Se aprecia que mientras la velocidad del vehículo sea menor las señales de las fases del ABS van
incrementando en la pantalla mientras que el tiempo de frenado se reduce. El tiempo de la fase
de Retención se hace aun mas corta y las oscilaciones de fases más frecuentes.

Comportamiento a 80 km/h

Se observa que las señales de las fases del ABS son similares a la anterior, pero se hacen mas
angostas entre picos, esto se debe a que la esta velocidad al ser baja em comparación a los
anteriores la probabilidad de bloqueo de la rueda es mayor, por ende, el cambio de fases del ABS
se hace en tiempos mas reducidos lo que conlleva a visualizar mas picos en el gráfico.
Comportamiento a 60 km/h

A la velocidad de 60 km/h se aprecia que las señales de las fases del ABS se hacen tenues al final
del recorrido, llegando a observar casi la línea recta al final de la señal que representaría la
inactividad del ABS cuando el frenado se haya completado. Aquí ya casi se puede apreciar las fases
del ABS en todo su trabajo llegando a apreciarse mas picos en la grafica por el menor tiempo que
le lleva al ABS detener el vehículo.
Comportamiento a 40 km/h

A esta velocidad considerablemente baja, los gráficos de trabajo del osciloscopio muestran una
reducción en las fases del ABS llegando a apreciarse con más claridad el fin de la función del ABS
representada en una línea recta al final del gráfico (canal 1), a esta velocidad el trabajo del ABS se
aprecia de principio a fin. Dado que el tiempo de frenado a esta velocidad es muy corta los picos
de las fases serán más reducidos.

Comportamiento a 20 km/h

A la velocidad de 20 km/h, el ABS aun cumple con su función, pero esta vez de manera instantánea.
Las fases que realiza el ABS se muestran en el grafico con una subida representado a la fase de
Elevación, la pequeña línea después del pico de Elevación seria la fase de Mantenimiento y la caída
brusca representa la fase de Reducción, siendo que la fase de Elevación es incremento de presión
para accionar el ABS, la fase de Mantenimiento es mantención de la presión para frenar la rueda y
la fase de Reducción una caída de presión para que la rueda no se bloque.

EPPS

• Overol.
• Guantes de seguridad.
• Botas de seguridad.