MOTOR DIESEL (MOD-300)
Tema 1
INTRODUCCIÓN AL MOTOR DIÉSEL
1.1. Historia y Evolución:
Desde su invención los motores diésel se emplean con frecuencia en vehículos pesados e
industriales por su dureza y bajo consumo. El ingeniero Rudolf Diesel, su inventor, fue un
pacifista preocupado por los temas sociales y quería fabricar un motor para las pequeñas
empresas y para los países colonizados (Vindt, 2020).
En 1892, Diesel buscaba diseñar un motor de alto rendimiento térmico para camiones y
vehículos similares, logrando así crear un nuevo motor que comprimía el aire en el interior del
cilindro y calentaba el aire lo suficiente para que el combustible se encendiera por sí mismo
sin necesidad de una chispa (autoinflamación).
1.1.1. Origen del motor diésel (Rudolf Diesel, 1892).
El creador (Rudolf Christian Karl Diesel; París, 1858 - canal de la Mancha, 1913) Ingeniero
alemán. Diesel vivió en París hasta 1870, fecha en que,
tras el estallido de la guerra franco-prusiana, su familia
fue deportada a Inglaterra. Desde Londres fue enviado a
Augsburgo, donde continuó con su formación académica
hasta ingresar en la Technische Hochschule de Múnich,
donde estudió ingeniería bajo la tutela de Carl Von Linde.
En 1880 se unió a la empresa que Von Linde poseía en
París.
Figura 1. Rudolf Diesel (1858)
Su primera preocupación en materia de motores fue el desarrollo de un motor de combustión
interna cuyo rendimiento energético se aproximará lo máximo posible al rendimiento teórico
de la máquina ideal propuesta por Sadi Carnot (ciclo de Carnot).
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figura 2. ciclo de Carnot
En 1890, año en que se trasladó a Berlín para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von
Linde, concibió la idea que a la postre se traduciría en el motor que lleva su nombre. Obtuvo
la patente alemana de su diseño en 1892, y un año después publicó, con el título Theorie und
Konstruktion eines rationellen Wäremotors, una detallada descripción de su motor.
(Fernández, 2022)
Figura 3. Motor Diesel (1892)
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Se fundamentó en los trabajos de Nikolaus Otto. Durante su asociación con la compañía
Krupp en Essen, construyó el primer motor diesel de funcionamiento perfecto utilizando
combustible de bajo costo. En 1899 fundó en Augsburgo una fábrica para la producción de
sus motores. Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias de la familia
Krupp, Diesel produjo una serie de modelos cada vez más eficientes que culminó en 1897 con
la presentación de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25
caballos de vapor. La alta eficiencia de los motores Diesel, unida a un diseño relativamente
sencillo, se tradujo rápidamente en un gran éxito comercial, que reportó a su creador
importantes beneficios económicos (Moreno, 2022).
1.1.2. Evolución y aplicaciones en la industria automotriz, marítima y energética.
El motor diésel fue ideado por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, de quien tomó el nombre, y
diseñado originalmente para fabricar con carbón pulverizado.
En febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor, con la gran
particularidad de que no precisaba chispa para iniciar la combustión, ya que, según los
principios termodinámicos, existía la posibilidad de que una mezcla de aire y combustible
pudiera explotar simplemente si se comprimía lo suficiente. Ya para 1893, Diesel inventó el
motor diésel, cuando trabajaba para MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), y buscaba
un motor de alto rendimiento térmico para camiones y vehículos similares. En 1897 MAN
produjo el primer motor diésel (Ibañez P. 2017). El 25 de febrero de 1897 pudo declarar Rudolf
Diesel en una carta a un amigo “que después de largos años de penosos esfuerzos hemos
conseguido la fabricación de una máquina de suave y sencillo funcionamiento y fácil manejo,
la cual se ha llevado a cabo de acuerdo con mis previsiones obteniendo con ello unos
resultados muy superiores a los conseguidos hasta ahora ... “. y el 16 de junio de 1897 el
motor Diesel fue presentado oficialmente al mundo científico en el curso de la Asamblea
General de la Asociación de Ingenieros Alemanes (Blasco, 2017).
El diseño original de este motor configuraba su funcionamiento en cuatro tiempos, y una
elevada compresión, y era capaz de funcionar con diversos tipos de combustibles pesados,
tanto líquidos como sólidos. Sin embargo, su primer intento de utilización a gran escala,
realizado por la empresa MAN, fracasó, porque el motor simplemente explotó, por lo que
Diesel necesitó tres años más para poner a punto su primer motor funcional, y en el año 1898,
seis años después de registrar su patente, lo presentó en Munich, siendo éste unos cuatro
tiempos mono-cilíndrico, refrigerado por agua. (Veléz, 2022)
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Fue en 1898, seis años después de patentado, cuando presento en Munich, su primer motor
práctico, unos cuatro tiempos monocilíndricos, refrigerados por agua. Adolphus Busch,
adquirió la patente para Estados Unidos y muy pronto un motor bicilindrico empezó a producir
electricidad para sus factorías cerveceras. La primera tarea de Diesel fue maximizar la relación
de compresión, (era de 6/1 para evitar la explosión incontrolada), la meta era llegar a
relaciones de compresión de 20/1. Para ese momento los motores eran requeridos para
generar electricidad o mover máquinas, o sea, en instalaciones estáticas (Díaz, 2019).
A principios de los años 90 se sustituyó la inyección de pre-cámara por inyección directa en
los camiones, pero no fue posible hacerlo en los turismos hasta comienzos de los 2000,
porque no se habían conseguido inyectores tan rápidos y con la elevada presión necesaria
para eso motores, que giraban entre 4.000 y 4.500 rpm. (Veléz, 2022).
En las primeras décadas, los motores Diesel, a causa de su pesada construcción, se utilizaron
tan sólo como motores fijos o navales. Su aplicación en la industria del automóvil tuvo lugar
diez años después de la muerte de Diesel. El 9 de agosto de 1923, un camión “Diesel” efectuó
su primer viaje de pruebas en un recorrido de más de 100 kilómetros y desarrollando la
velocidad media de 30 kilómetros por hora (Blasco, 2017)
En el año 1923, se presentó el primer motor diésel liviano y rápido (ya giraba a 1.000 rpm),
con cuatro cilindros, de 40 CV, que se instaló en el camión 5K3, cuya mezcla de aire y gasoil
no se inyectaba directamente en el cilindro, sino en una pre-cámara. El primer turbo diésel, un
Mercedes, no llegó hasta el año 1934. Quien produjo el primer camión con motor diesel del
mundo fue, Daimler –Benz, seguido por MAN, fabricante que en 1924 ofreció al mercado el
primer camión con motor diesel de inyección directa. El uso de combustibles pesados
económicos en aquellos años y su economía, fueron factores determinantes que hicieron que
el motor se desarrollara de manera rápida (Motor a diesel, 2020)
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1.2. Principio de Funcionamiento.
Básicamente se trata de un motor térmico de combustión interna alternativa con
autoencendido gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en el
cilindro. Este motor funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. El
combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión,
de manera que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Este proceso
es lo que se llama la autoinflamación. Además, este tipo de motor consume menos
combustible comparado con un motor a gasolina (Revista Autopartes, 2018)
La diferencia principal del funcionamiento entre un motor diésel y uno de ciclo Otto
convencional de gasolina, es la ausencia de una chispa generada por la bujía. En su lugar, el
motor produce una autoignición. Es decir, el motor diésel no necesita chispa para encenderse,
sino que cuentan con bujías incandescentes que van subiendo la temperatura de la cámara
de combustión para mejorar el arranque en frío y aprovechan ese calor una vez alcanzado la
temperatura óptima. Los cuatro tiempos de un motor diésel transcurren como se indica en la
siguiente tabla.
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1.2.1. Diferencias entre motor diésel y motor de gasolina.
Los sistemas de activación del motor diésel y gasolina son diferentes. Si hablamos de diésel,
el combustible se quema de forma natural y el sistema posee un elevado rango de compresión.
Estos motores arrancan a partir de un motor eléctrico, por lo que pueden tardar más si el clima
es muy frío.
Los motores a gasolina, en cambio, tienen un sistema de encendido electrónico. Una unidad
de mando electrónica es la que se encarga de llevar a cabo todo el proceso de encendido.
Dentro de la cámara de combustión, se producen una serie de chispas, por lo que se trata de
un sistema seguro y eficiente.
Por lo general, un motor diésel brinda un mayor rendimiento que uno de gasolina. De
hecho, su consumo es menor (aproximadamente del 25%-30% menos). El rendimiento
máximo de un motor diésel suele estar en torno al 45%, mientras que el de los motores de
gasolina no llega al 40%.
No obstante, cuanto más grande y refinado sea el motor, mejor rendimiento tendrá. La
diferencia de rendimiento radica en la relación de compresión ya que, cuanto mayor es esta,
más alto será el rendimiento. Los motores diésel están diseñados para tener relaciones de
compresión más elevadas que los motores de gasolina.
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1.2.2. Ciclo de cuatro tiempos (admisión, compresión, combustión y escape).
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1.3. Componentes Principales.
Un motor diésel es un motor de combustión interna que, desde que se crearon, se han empleado
principalmente en el ámbito industrial y en los vehículos, esto es debido a sus características destacadas
de dureza, bajo consumo, potencia y simpleza.
1.3.1. Sistema de alimentación de combustible
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La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado en
el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de funcionamiento del
motor. Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo
con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseño
especial de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro
componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyección
directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara auxiliar
(inyección indirecta).
1.4. Tipos de Motores Diésel.
Hay varios tipos de motores de diésel. La manera más común de distinguir entre ellos es
mirando el número de trazos (motores de 2 tiempos y motores de 4 tiempos) que se usan para
completar un ciclo del motor.
Motor diésel de 2 tiempos: los motores de 2 tiempos ofrecen un ciclo de motor completo en
solo dos tiempos. Esencialmente, a medida que comienza el ciclo, el aire ingresa al cilindro,
disipando cualquier aire viejo. Luego, se produce el proceso de compresión. A medida que el
pistón se acerca a la parte superior del cilindro, se agrega combustible diésel, lo que produce
energía química. Esa energía empuja el pistón hacia abajo, enviando energía mecánica a las
ruedas.
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Motor diésel de 4 tiempos: En un motor de 4 tiempos, los pistones se mueven hacia arriba
y hacia abajo dos veces, para un total de cuatro tiempos. Además de las pinceladas de
compresión y escape (descritas anteriormente), los pistones también tienen trazos de retorno.
Esencialmente, el proceso comienza al dibujar el aire dentro del cilindro a medida que el pistón
se mueve hacia abajo. A medida que el pistón se mueve hacia arriba, el aire está comprimido.
Una vez que el pistón alcanza la parte superior del cilindro, se inyecta el combustible, lo que
causa el encendido. Al encendido, el pistón es empujado hacia abajo, y la energía mecánica
se libera a las ruedas. Finalmente, el pistón retrocede para disipar los gases quemados.
REFERENCIA:
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TEMA 2
2. CICLO DE FUNCIONAMIENTO M.D.
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En un
motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión no
se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando
las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior
a la de autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente,
produciéndose la combustión de la mezcla.
2.1. CICLO DIESEL
Antes de intentar un análisis más acertado de las complejas transformaciones que ocurren en
el interior de una máquina térmica que convierte la energía química del combustible en trabajo
útil, es útil realizar una aproximación teórica, considerando algunas simplificaciones que
facilitan la comprensión básica de su funcionamiento.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el volumen en el
punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que la de un motor de
gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla). La relación de
compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede
rondar un valor de 8.
El principio de funcionamiento de los motores Diesel consiste en: admitir la mayor cantidad de
aire como sea posible, comprimirlo suficientemente como para generar una presión y
temperatura tales que al introducir combustible finamente pulverizado, se combustione
rápidamente y producto de la misma se genere trabajo mecánico sostenido en el tiempo. Para
ello es necesario que ocurran una serie de transformaciones termodinámicas del fluido que
en el caso del ciclo diésel son:
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2.1.1. ADMISIÓN
0-1.- Admisión (Isobárica): La válvula de admisión se abre instantáneamente en el PMS y
mientras el pistón desciende hacia el PMI admite el aire desde el exterior de manera que
durante la admisión se supone que el cilindro se llena totalmente de aire que circula sin
rozamiento alguno por los conductos de admisión. Se considera entonces que la presión se
mantiene constante e igual a la presión atmosférica.
2.1.2. COMPRESIÓN
1-2.- Compresión (Adiabática): Una vez que el pistón llega al PMI se cierra la válvula de
admisión y comienza nuevamente el ascenso del pistón. Durante esta carrera el aire es
comprimido hasta ocupar el volumen correspondiente a la cámara de combustión. Es ta
transformación es adiabática, es decir sin intercambio de calor con el medio externo, por
realizarse en un tiempo muy corto. La temperatura alcanzada al finalizar la compresión
supera los 600 ºC debido a que el volumen del aire que entra se reduce significativamente
alcanzándose la temperatura necesaria para producir la autoinflamación del combustible
sin necesidad de chispa eléctrica. El aire se comprime desde un volumen V1, que incluye
la cilindrada y la cámara de combustión, hasta uno V2, que sólo exp resa la cámara de
combustión, según lo que se denomina relación de compresión:
2.1.3. COMBUSTIÓN (EXPLOSIÓN)
2-3.- Inyección y combustión (Isobárica): La inyección de combustible a muy alta presión y
finamente pulverizado, se produce cuando el pistón alcanza el PMS. El poder calorífico del
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combustible aporta el calor de entrada (Q2) y la combustión se mantiene a presión constante.
El punto V3 es donde comienza la verdadera expansión de los gases, con marcada caída de
la presión y gran aumento de volumen, ya que el pistón desciende hacia el punto muerto
inferior. La relación entre V3/V2 es lo que se llama relación de inyección (RI). Con una
temperatura de 2000 °C.
3-4.- Terminada la combustión, el pistón desciende hacia el PMI y la presión alcanzada actúa
sobre la superficie del pistón generando la fuerza necesaria para producir trabajo. La
expansión (3-4) es el único tiempo activo del motor. Al igual que la compresión, se supone
que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior (muy rápida), por lo que se
considera una transformación adiabática. La presión interna desciende a medida que el
cilindro aumenta de volumen.
2.1.4. ESCAPE
4-1.- Primera fase del escape (Isócora): En el PMI (punto 4) se abre instantáneamente la
válvula de escape y se supone que los gases quemados salen tan rápidamente al exterior,
que el pistón no se mueve, se puede considerar que la transformación que experimentan es
una a volumen constante. La presión en el cilindro baja hasta la presión atmosférica y una
cantidad de calor Q1 no transformado en trabajo, es entregado a la atmósfera.
1-0.- Segunda fase del escape (Isobárica): Los gases residuales que quedan en el interior del
cilindro son expulsados al exterior por el pistón durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al
llegar a él se supone que de forma instantánea se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión para iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay pérdida de carga debida al
rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape, la transformación
(1-0) puede ser considerada como isobárica.
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Avance del encendido, el encendido necesita un avance para que la combustión sea completa
al llegar el pistón a PMS, consiguiéndose así que la máxima presión de la combustión se de
cerca de PMS y no mientras el pistón desciende en el tiempo de explosión.
REFERENCIA
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TEMA 3
3. PUESTA EN PUNTO DEL M.D.
¿QUE ES UNA SINCRONIZACIÓN?
La sincronización consiste en que coincida correctamente el funcionamiento de todas las
piezas del sistema de distribución.
Cuando hacemos la sincronización estaremos ayudando a que nuestro
automóvil tenga un menor consumo de combustible, que se emitan
menos contaminantes al ambiente, que el motor se desempeñe mejor y
que en encendido sea más eficiente.
la distribución se puede definir como el conjunto de elementos
necesarios para regular la entrada y salida de gases del cilindro de los
motores de cuatro tiempos.
Para ello actúa abriendo y cerrando las válvulas en los tiempos de admisión y escape de forma
sincronizada con el giro del cigüeñal.
los elementos que contribuyen la distribución son los siguientes:
• Válvulas.
• Levas.
• Empujadores.
• Balancines.
• Elementos de regulación.
El esquema básico de la distribución de un motor alternativo es como se presenta en la
siguiente figura:
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La válvula está compuesta de cabeza, que sirve para cerrar el orificio de paso de los gases, y
vástago o cola, que sirve para guiar el movimiento y para transmitir a la cabeza el empuje de
la leva y la fuerza del muelle.
La estanqueidad se realiza, por regla general, por medio de una superficie tronco-cónica
tallada en la periferia de la cabeza, esta superficie se apoya sobre un asiento que lleva tallado
un contra cono que asegura la hermeticidad.
Los sistemas de accionamiento de las válvulas varían según su posición en el motor y según
los elementos que sirven de enlace con las levas. Los más empleados en la actualidad se
representan por siglas que frecuentemente es posible ver en la tapa del motor:
• Sistema SV.
• Sistema OHV.
• Sistema OHC.
• Sistema DOHC
El sistema SV o de válvulas laterales es el tipo de distribución que tiene levas y válvulas
situadas al lado del cilindro.
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El sistema OHV o de levas en bloque y válvulas en culata es el sistema más
generalizado debido a su sencillez constructiva y a sus interesantes características de
funcionamiento.
El sistema OHC o de levas y válvulas en culata es el medio
más directo de transmitir el movimiento a las válvulas. Pero,
aunque evita los efectos de inercia y de holgura, resulta
más complejo ya que la colocación de los árboles sobre la
culata requiere soportes especiales que dan al motor mayor
altura y exigen en su fabricación elementos específicos
para accionar la bomba de combustible, la bomba de
aceite y el distribuidor del encendido, los cuales, en los
sistemas anteriormente descritos, toman el movimiento
desde el mismo eje que acciona las levas conocido
como árbol de levas.
El sistema DOHC, es igual al sistema OHC, solo con la única diferencia de que lleva
dos árboles de levas en la culata, cumpliendo el mismo procedimiento del sistema
OHC.
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• LEVAS: La válvula se mantiene cerrada por la acción del muelle y se abre por el
empuje de la leva. Como ha de abrirse y cerrarse una vez por cada dos vueltas del
cigüeñal, la leva tiene que dar una vuelta en cada ciclo.
La apertura y cierre de válvulas, que tiene que estar sincronizada con el ciclo de
funcionamiento del motor, se realiza disponiendo las levas, tantas como válvulas lleve el
motor, en un eje denominado árbol de levas, el cual normalmente va montado en el bloque
del motor y para su giro se apoya en cojinetes antifricción.
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• BALANCINES: Son palancas que transmiten el movimiento de las levas a las válvulas.
En unos casos el eje de giro de los balancines puede estar en su centro, con lo que
constituyen palancas de primer género, y en otros puede estar en un extremo de la
palanca, con lo que constituyen palancas de segundo género. En el primer caso se
denominan balancines basculantes y en el segundo balancín oscilantes.
• POR TAQUE O EMPUJADORES
SEGÚN SU FORMA DE DISTRIBUCION
El sistema de mando de la distribución depende esencialmente de la situación del árbol de
levas, de la posibilidad constructiva y del espacio físico. Los sistemas utilizados en los motores
son:
• De engranajes.
• De árbol de reenvío.
• De cadena.
• De correa dentada.
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• Con la combinación de dos sistemas distintos.
• POR ENGRANAJES: En los sistemas de engranajes se utiliza siempre un piñón solidario
al cigüeñal y como mínimo otro solidario al árbol de levas que tiene doble número de
dientes
que el del cigüeñal. También se puede emplear una cadena cinemática de engranajes,
está a veces se utiliza para dar movimiento a diferentes órganos auxiliares (bomba de
aceite, bomba de la servo-dirección, bomba inyectora de motores Diesel, etc.).
Para conseguir mayor uniformidad y menor rumorosidad en el funcionamiento, el dentado
de los piñones es helicoidal, incluso para disminuir aún más la rumorosidad pueden
montarse fabricados en fibras sintéticas, siempre que el par a transmitir no sea muy
elevado.
• POR ÁRBOL DE REENVÍO
El sistema por árbol de reenvío se suele utilizar en los motores
para disminuir las partes en movimiento alternativo y evitar los
inconvenientes dimensionales de otro tipo de accionamiento.
Está constituido por un eje, perpendicular al cigüeñal, que
recibe y transmite el movimiento a través de unos engranajes.
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• POR CADENA
El sistema de mando de la distribución por cadena de rodillos se utiliza para transmitir el
movimiento al árbol de levas, por adaptarse mejor al espacio físico del motor además de poder
accionar varios órganos auxiliares a la vez. Cuando la longitud de la cadena es relativamente
larga se acopla un tensor para mantener constante la tensión de funcionamiento. La cadena
se tensa mediante un muelle regulable o mediante la presión del lubricante (tensor hidráulico).
La elasticidad propia de la cadena y la película de aceite lubricante tienden a absorber golpes
y vibraciones. La carga se reparte sobre varios dientes del piñón, lo que supone un menor
desgaste.
La cadena puede ser de doble fila (cadena dúplex) o del tipo silenciosa (cadena morse).
SINCRONIZACIÓN EN MOTOR DIESEL.
para una buena sincronización, se debe seguir los siguientes pasos:
1. El primer pistón debe estar finalizando la carrera de compresión (PMS), con la polea
del cigüeñal en posición cero con la marca de referencia en la carcasa.
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2. El árbol de levas debe estar en posición de descanso (admisión y escape), es decir,
sin accionamiento de las válvulas.
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3. La bomba inyectora estará en la posición de inyección de combustible, con referencia
de sincronización en la polea o engranaje, con la marca correspondiente en la carcasa.
4. Montaje de correa o cadena dentada.
a) Asegurarse de que el cigüeñal este en el PMS del cilindro uno.
b) Comprobar la alineación de las marcas de reglaje.
c) Asegurar los tensores automáticos.
d) Colocar la correa de distribución o cadena dentada, empezando de la polea del
cigüeñal, y manteniendo siempre la correa bien tensada la parte opuesta del
tasador automático.
Referencias
- [Link]
- [Link]
- [Link]
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TEMA IV
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL Y SU RESPECTIVO REGLAJE
Un motor diésel que opera en cuatro tiempos tiene básicamente los mismos componentes que
el motor de gasolina. Entre los elementos que lo conforman están: Los segmentos, el bloque
del motor, la culata, el cigüeñal, el volante, los pistones, el árbol de levas y el cárter.
Por otro lado, las piezas que se mencionan a continuación son comunes en ambos motores
(a excepción de toberas y bujías de precalentamiento), pero pueden tener un diseño y
prestaciones variables. Estas son: La bomba inyectora, mecánica o eléctrica; los ductos,
los inyectores (mecánicos, electro-hidráulicos o piezoeléctricos); la bomba de trasferencia, las
toberas y las bujías de precalentamiento.
- Segmentos o aros: Se trata de piezas
en forma de circular y auto tensadas que
se colocan en las ranuras del pistón.
Sirven de cerradura hermética móvil
entre el cárter del cigüeñal y la cámara
de combustión. Evitan que haya
pérdidas de aceite cuando este pasa a
la cámara de combustión, al mismo
tiempo que dejan una capa fina de
aceite lubricante en las paredes de la
camisa.
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Además, se encarga de transferir la alta temperatura causada por la combustión al cilindro y
al agua de enfriamiento.
Construcción de los aros (anillas):
Anillas de fuego:
Los juegos de anillos superiores de alta calidad son revestidos
con molibdeno, cromo o plasma-molibdeno para mejorar su
rendimiento en condiciones exigentes. Estos materiales
permiten que los anillos mantengan su integridad de sellado en
presiones extremas y altas revoluciones.
Anillas de compresión:
El segundo anillo está fabricado de hierro S.A.E.-J929, que proporciona una durabilidad
excelente y un control superior del aceite.
Anillas de aceite.
Generalmente estos anillos son de tres tipos diferentes:
1.- Hierro fundido de una sola pieza
2.- Hierro fundido o acero con resorte helicoidal
3.- Acero de piezas múltiples
HOLGURA DE ANILLO EN EL CILINDRO
Debido a la temperatura que se origina en la cámara de combustión, los aros de pistón se
dilatan durante su trabajo, reduciéndose de luz entre sus puntas.
Para evitar que lleguen a tocarse durante su normal funcionamiento y esto produzca arrastre
de material, es necesario verificar la existencia de un valor mínimo para la luz entre puntas
antes del montaje. Coloque los aros sueltos dentro del cilindro antes de montarlos sobre le
pistón y mida dicha luz.
La tabla siguiente muestra los valores de referencia para cada gama de diámetro de cilindro
y tipos de aro.
Medición del cilindro:
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Medición de luz entre las puntas de aros (anillas).
Holgura de ranura de alojamiento de aro
Tipos de aros de pistón:
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Distribución de los aros en el momento de montaje:
• Bloque del motor: Es una estructura en donde se colocan el resto de las piezas, tales
como: Cigüeñal, árbol de levas, entre otras. Tiene abertura en donde se colocan los
cilindros, las varillas de empuje de válvulas, conductos del anticongelante, los ejes de
levas y los apoyos de cojinetes de bancada. También cuenta con unos taladros en la parte
de arriba en los que se sujetan las juntas de la culata.
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Construcción de los bloques de cilindro:
Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con
mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.
Hay dos tipos de bloques: de integral y camisas.
• Bloque Integral: Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello,
el orificio destinado a formar el cilindro se obtiene en bruto, de fundición, con la
sobremedida necesaria para el mandrinado. Este tipo de bloque es muy utilizado en la
actualidad.
• Bloque con Camisas: Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al
bloque motor. Tiene la ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del
bloque motor, por lo que pueden ser más resistentes al desgaste y más eficientes a la hora
de evacuar el calor. En caso de avería o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas
las camisas sin que el bloque motor se vea afectado.
• Camisas Secas: se denominan camisas secas por qué no están en contacto directo con
el líquido de refrigeración.
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• Camisas Húmedas: se denominan camisas húmedas porque están en contacto directo
con el líquido refrigerante.
La disposición de las camisas húmedas. Las camisas húmedas son unos cilindros
independientes que se acoplan al bloque que es completamente hueco.
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Medición del cilindro de bloque. Conicidad y ovoidal:
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Forma de medición:
Valores de rectificación del cilindro.
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Medición de la cara del bloque.
Valor de holgura máximo de planicidad:
Para motores de 4 cilindros, un valor máximo de 0.05 a 0.10 mm.
Para motores de 6 cilindros, un valor máximo de 0.10 a 0.15 mm.
• Culata: Es la pieza que cierra cada cilindro en la parte superior. Son soporte para otros
componentes como: Balancines, válvulas, inyectores, árbol de levas, etc.
Construcción de la culata del motor:
Los materiales con los que se construye una culata pueden ser diversos. Lo más habitual es
que la culata sea de acero, aluminio o de aleación. Un material que no tiene por qué ser el
mismo en el que esté construido el bloque, aunque es frecuente que así sea.
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Medición de la cara de culata.
Para motores de 4 cilindros, un valor máximo de 0.05 a 0.10 mm.
Para motores de 6 cilindros, un valor máximo de 0.10 a 0.15 mm.
Asiento de válvula.
¿Por qué cambiar el asiento de válvula?
• Porque han sufrido algún daño causado por desgaste,
• Carbonización,
• Algún tipo de falla mecánica en su estructura en el asiento de la culata.
• Porque la culata sufrió daño irreparable y es necesario su reemplazo.
Gia de válvula.
Las guías de válvula son cilindros huecos completamente concéntricos fabricados con
aleaciones especiales de hierro o bronce. Se ubican en el interior de la culata y guían el
desplazamiento longitudinal de la válvula.
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• Válvula: En un motor de 4 tiempos, debe haber al menos dos válvulas que se usen para
manejar la succión y el descarte. Usando válvulas dobles. Es decir, cada cilindro tiene
dos válvulas de admisión y dos de escape. El diámetro entre la entrada y la válvula de
escape son diferentes. Para que el aire pueda entrar al máximo.
Material
Admisión: Cromo - Níquel - Silicio - acero
Escape: Silicio - Manganeso - acero.
• Resorte de válvula: El resorte se utiliza para recuperar la posición de la válvula después
de presionar. Cuando el árbol de levas presiona la válvula, el espacio se abre. Si no hay
resorte, siempre estará abierto y esto podría causar una fuga.
Medición de muelle de recuperación de válvula. Para la medición del
muelle de recuperación se debe tomar en cuenta el manual de
reparación del motor.
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• Balancín: Son unas piezas mecánicas en forma de palanca pequeñas cuya única
función es transmitir directa o indirectamente el movimiento de la leva a la válvula. Pero
este pequeño componente del motor es esencial para el buen funcionamiento de las
válvulas de admisión y escape, por consecuencia para la buena administración de
mezcla aire-combustible, que a su vez se ve reflejada en la potencia indicada que entrega
la volante del motor.
Calibración de la válvula:
Para la calibración de válvula se debe consultar el manual del fabricante.
❖ Orden de calibración en los diferentes motores:
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• Árbol de leva: La función del árbol de levas es empujar la válvula para abrirla. El árbol
de levas obtenido del eje de hierro que tiene una leva a lo largo del eje. Esta leva,
fabricada en determinadas circunstancias para que cuando el árbol gire, la leva pueda
presionar la válvula con la temporización adecuada.
Material de construcción:
El material de fabricación es de hierro fundido en una sola pieza, en un proceso llamado
fundición por molde, de allí a un tratamiento de temple para que las levas sean endurecidas
en la parte superficial para con ello resistir los altos esfuerzos al que son sometidos.
Inspección de levas.
Para motor ka24 (consulte el manual del fabricante).
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• Múltiple de admisión: El múltiple de admisión es una parte tubular que es un lugar para
que el aire entre por el sistema de inducción de aire.
• Múltiple de escape: Este trabaja de una forma muy similar a la múltiple admisión, el
múltiple o colector de escape también sirve como un lugar de flujo de aire, pero no del
aire limpio, sino de los gases de escape. La función del colector de escape es entregar
la combustión de gas residual a los componentes de tratamiento de escape.
• Bomba de agua: En los motores diesel la culata también lleva algunos de estos
componentes ya mencionados, pero cumplen una función diferente o posición en los
motores diésel.
• Riel de inyectores: Tiene una forma lineal y es hecho de un material de aluminio, este
lleva consigo unos orificios que son los encargados de sujetar los inyectores. Por medio
de este riel es por donde ingresa el combustible que va directo a los inyectores.
• Bomba inyectora: En los motores diesel common rail, el componente de la bomba de
inyección se encuentra en el extremo del árbol de levas de la culata. La función de su
bomba es aumentar la presión del combustible diesel para la etapa de combustión.
• Inyectores diesel: Los motores diesel no necesitan bujías de encendido, solo con el
inyector que conduce directamente a la cámara de combustión. Tanto en inyección
directa como indirecta, el inyector se coloca siempre en la culata.
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• Bujía de precalentamiento diesel: Una bujía de precalentamiento es un dispositivo
dotado de una resistencia eléctrica, y accionado desde la llave del encendido, que se
utilizan para facilitar el arranque en frío de los motores de combustión interna,
especialmente los Diesel.
• Cigüeñal: Son un conjunto de manivelas pequeñas, una por cada pistón. Su trabajo es
convertir el movimiento lineal en un movimiento giratorio. Está ubicado sobre los
cojinetes principales del bloque del motor.
Construcción de material del cigüeñal:
El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de acero al
carbono, en algunos casos (según se solicite) se emplean aceros especiales al cromo-níquel
o cromo-molibdeno-vanadio tratados térmicamente; en casos especiales como los autos de
carrera se opta por un acero especial de alta resistencia y endurecido por nitruración.
Medición del cigüeñal:
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En la figura debajo se ve una tabla donde pueden ser vistas las medidas st (genérico) de un
modelo y sub-medidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.
Siempre que se vea un desgaste mayor de 0,05 mm se debe proceder a la rectificación.
Cojinete de bancada del cigüeñal:
Los cojinetes del motor, o casquillos, son los puntos de apoyo de ejes que los sostienen y
guían en su rotación reduciendo el rozamiento.
Cojinetes axiales:
Cojinetes radiales:
Luz de aceite en el cojinete y cigüeñal:
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Aun cuando un cojinete por si solo puede reducir la fricción, su funcionamiento es intercalando
una película de aceite entre la parte móvil y las superficies en rozamiento (lubricación
hidrodinámica). Por esta razón existe una luz entre la parte giratoria y el cojinete, la cual es
equivalente a 0.0015 a 0,002 de pulgada para motor de gasolina, y entre 0,002 y 0,003 de
pulgada para motor Diesel.
Esta luz que se permite entre cojinete y el cigüeñal se comprueba con ayuda de un hilo plástico
y una escala graduada, llamada PLASTIC GAUGE, entre otros métodos.
Rango de medición: 0,025 hasta 0,175 mm
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TEMA V
SISTEMA DE REFRIGERACION
La función principal de un sistema de refrigeración es prevenir el sobrecalentamiento del motor
mediante la transferencia del calor generado por este último al aire. Aunque esto no es todo. Los
motores están diseñados para funcionar dentro de un intervalo de temperaturas específico para
alcanzar una eficiencia óptima.
Componentes del sistema de refrigeración:
Radiador: El vehículo genera calor debido a la fricción de las piezas en movimiento, para
controlar esa temperatura se debe tener un sistema de enfriamiento óptimo para mantener la
temperatura ideal de funcionamiento sin que sufra averías el motor.
El radiador es un elemento fundamental en el sistema de refrigeración del motor. Es el
encargado de enfriar el líquido refrigerante.
El radiador consta de dos cámaras, una superior y otra inferior, en las que se acoplan los
manguitos de entrada y salida del líquido. En la cámara superior existe una boca de llenado,
cerrada con un tapón de seguridad.
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El diseño de las tuberías puede ser:
• Tubular. Es el más utilizado.
• De panal. En desuso.
• Laminar.
Fabricación del radiador: Los materiales utilizados en la fabricación del radiador deben
ser buenos conductores del calor y resistentes a la corrosión, como el latón, el cobre, etc. En
la actualidad, el material más utilizado es el aluminio.
Las cámaras laterales pueden ser de materiales plásticos resistentes al ataque de productos
químicos, a la temperatura y a los impactos, como la poliamida (PA) o el polipropileno (PP).
Tipo de circulación:
La circulación del líquido en el interior del radiador puede ser:
• Descendente o de flujo vertical.
• Ascendente y descendente, o de doble flujo.
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• Lateral o de flujo transversal.
TAPA DE RADIADOR
Unidad Temática 6: Sistema de lubricación
Unidad Temática 7: Sistema de alimentación
Unidad Temática 8: Sistema de sobre alimentación.
Unidad Temática 9: Sistema auxiliares del M.D.
Unidad Temática 10: Inyectores.
Unidad Temática 11: Utilización de catálogos y fichas técnicas
Unidad Temática 12: Mantenimiento, verificación y control de fallas
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