RIOJA”

Programa de estudios

MECÁNICA AUTOMOTRIZ

MÓDULO IV : Montaje y desmontaje de motor de combustión interna otto

CENTRO DE PRÁCTICAS: Área de motores del instituto

FECHA DE EJECUCIÓN : DEL 19/12/24 HASTA EL 22/02/25

ALUMNO PRÁCTICANTE : Inmer cubas hernandez

RIOJA- PERÚ

2025

DEDICATORIA

El informe dedicado a diós quien darle fortaleza y nos guía para hacer las cosas correctas
también va dedicado para el profesor quien está a cargo de guiarnos en cada proceso de
desmontaje y montaje de cada una de las piezas del motor también va dedicado a todos los
compañeros quienes ponen de su parte y ponen Un granito de apoyo mutuo para que se
realice las actividades Del de desmontaje del motor de combustión interna Otto
AGRADECIMIENTOS:

El agradecimiento primeramente Dios quien nos da la vida y la salud y la inteligencia para

poder Hacer el desmontaje de cada pieza del motor también agradecer al profesor quien nos
está guiando cada uno de los procesos de desmontaje del motor también agradecer a todos los
compañeros quienes ponen de su parte para que La actividad del desmontaje del motor se ha
hecho de la mejor manera
PRESENTACIÓN

I. INTRODUCCIÓN.

ste informe está elaborado con la finalidad de dar a conocer la forma teórica de las de las
actividades realizadas durante el desmontaje del motor Sus estructura partes llaves utilizadas
tiempo que se llevó a cabo el montaje del motor Temas de acuerdo al al desarrollo de cada
una de las actividades que realizamos durante el desmontaje del motor

II. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVOS GENERALES

El objetivo de esta actividad que están que se desarrolló como es el desmontaje del motor de
combustión interna es con La finalidad de ir formándonos como técnicos de mecánica
automotomotris

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Conocer el funcionamiento y de los componentes del sistema

automotriz.

 Conocer el principio de funcionamiento de los motores de combustión

interna a gasolina.
  Identificar los diferentes sistemas que componen en su diseño a un
motor de combustión interna.

 Comprender la necesidad de una buena operación de un motor de

combustión interna.

 Recursos materiales:

 Herramientas

 Insumos

 Recursos Financieros: Propios del Taller

FUNCIONAMIENTO Y DISPOSICIÓN DE MOTORES 4 TIEMPOS

Un motor de 4 tiempos puede tener de uno a 48 cilindros. El cilindro es la parte principal del
motor, ya que dentro de este se produce la reacción química que trasmite potencia hacia las
ruedas.

Ciclo y partes de un cilindro de motor de 4 tiempos:

 Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la

mezcla aire combustible, en los motores de encendido provocado o el aire
en motores de encendido por compresión. La válvula de escape
permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el
primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90° y la válvula
de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

 Tercer tiempo o explosión/expansión: Al llegar al final de la carrera

superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de
encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía,
provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores
diesel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado,
que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior
del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa
rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del
cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única
fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º
mientras que el árbol de levas gira 90º, ambas válvulas se encuentran
cerradas y su carrera es descendente.

 Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera
superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión,
 reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de
90º.

DISPOSICIÓN DE CILINDROS EN MOTORES DE 4 TIEMPOS:

Los motores de 4 tiempos que tienen más de un cilindro, pueden tener varias formas de
disponerlos en el block:

 En Línea: El motor en línea normalmente es disponible en configuraciones de 2

a 6 cilindros, el motor en línea es un motor con todos los cilindros alineados en
una misma fila, sin desplazamientos.

 En V: En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros

formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el
aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape
expulsados por los laterales. L y R. Se usa en motores a partir de dos cilindros,
sobre todo en automóviles de tracción delantera, ya que acorta la longitud del
motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º
aunque las más habituales son 90º y 60º.

 En VR: Es la misma configuración anterior, pero el grado de apertura entre las

bancadas es de aproximadamente 15º

 Bóxer / En V a 180º: El motor Bóxer es el utilizado en los Volkswagen

Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado actualmente
por Subaru y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros.

 El motor con V de 180º, de configuración muy similar al motor Bóxer, es usado

por algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia básica
consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan un muñón
largo como en el Bóxer, sino que las bielas comparten la misma posición en el
cigüeñal, haciendo que mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleje,
opuesto a lo que sucede en el Bóxer en el que los pistones se alejan y acercan
al mismo tiempo. La V de 180º se usa en motores de más de 8 cilindros donde
ha resultado más efectiva, mientras que el Bóxer se usa en pares con menos de
6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de
disposición.

 En W: Es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de

cilindros y un cigüeñal, que data de la década de 1920, y son usadas en algunos
vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen
Touareg o el Volkswagen Phaeton.

TIPOS DE DISTRIBUCIÓN EN MOTORES DE 4 TIEMPOS

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas
deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento
adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el
conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución.

Tipos de Distribución:

 OHV

 OHC

 DOHC

 El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el

bloque motor y las válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema
es que la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace
directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero,
también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que
significa que esta transmisión necesita un mantenimiento nulo o cada muchos
km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado número de elementos
que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan
fallos en la distribución (reglaje de taques)

 El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la

culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en todos los
coches a diferencia del OHV que se dejó de utilizar al final de la década de los
años 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el
número de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura
y cierre de las válvulas es más preciso. Tiene la desventaja de complicar la
transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan
correas o cadenas de distribución más largas que con los km. tienen más
desgaste por lo que necesitan más mantenimiento.

Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la que significa Double es decir doble árbol de
levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro.

 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Carburador de Automóvil:

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una

bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible. Que vaporiza o atomiza el
combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se
llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los
motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por completo
por motivos medioambientales. Su mayor precisión en el dosaje de combustible inyectado
reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla más estable. En los motores diésel se
dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del
mando de aceleración y el régimen motor mediante una bomba inyectora de combustible. En
los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a través de un
tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores cuentan con un
colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido de
los gases producidos en la combustión.

ENCENDIDO:

Sistema de encendido clásico por platinos (ruptor) y distribuidor, de un motor de 4 cilindros.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En
los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de
encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador
que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto
voltaje en el secundario. Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada
uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la
descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía que, fijado
en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milímetros, entre los cuales el
impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible.

Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la
chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

 REFRIGERACIÓN:

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de
sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los
motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este
sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica
que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se
hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador.
Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente
porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la
temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se
usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta
temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni sedimentos
que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que
disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del
mar para la refrigeración.

 SISTEMA DE ARRANQUE

Motor de Arranque:
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un
embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.

FUNCIONAMIENTO Y DISPOSICIÓN DE MOTORES 2 TIEMPOS

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de

combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de
Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe
tanto en ciclo Otto como en ciclo Diesel.

 Fase de admisión-compresión:

 El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto

inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras
la cara superior del pistón realiza la compresión en el Carter, la cara
inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de la
lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar
sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga
estable en los procesos de combustión.

 Fase de explosión-escape:

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la

combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de
los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal
a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los
gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible
pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de
nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Los motores de 2 tiempos pueden ser de uno a 4 cilindros, y las disposiciones de estos en el
block pueden ser iguales a los motores de 4 tiempos.
FUNCIONAMIENTO Y DISPOSICIÓN DE MOTORES WANKEL

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que
utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Félix Wankel, es un motor de

combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores
alternativos. En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectúan
sucesivamente 4 diferentes trabajos admisión, compresión, combustión y escape. En un motor
Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos, pero en lugares distintos de la carcasa o bloque;
con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una
cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular que realiza un giro
de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se
encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único. Al igual que un motor de pistones,
el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La
diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del
recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores
reemplaza a los pistones.

ELEMENTOS:

Dentro de los elementos comunes a los dos tipos de motores podemos clasificarlos como
elementos fijos o soporte y elementos móviles o dinámicos.

ELEMENTOS FIJOS:

 BLOQUE MOTOR: Es el elemento que constituye el soporte estructural de todo

el motor. Es el elemento más voluminoso y pesado del motor en el cual van
alojados o acoplados el resto de la gran parte de elementos que componen el
 motor. Formado por una serie de orificios los cuales constituyen los
denominados cilindros en los cuales se alojarán los pistones. Dependiendo de
la forma, disposición y características del bloque así podremos disponer de
motores con cilindros en Línea, Horizontales opuestos y en “V”. La disposición
en línea es la más clásica y común para la mayoría de los motores actuales. Ya
que son motores de cilindradas relativamente medianas-bajas. No ocupan
demasiado espacio debido a su pequeña cilindrada. El problema se plantea
cuando tratamos de construir motores de elevadas cilindradas y un número
elevado de cilindros. El problema radica en la construcción de un cigüeñal
excesivamente largo lo cual nos produce una disminución en la resistencia del
material y el consecuente aumento de las probabilidades de rotura o
deformación del mismo. Un cigüeñal tan grande en movimiento almacena una
energía cinética excesiva que podría repercutir en el resto de elementos del
motor.

Para evitar este tipo de inconvenientes se disponen los motores en “V”. Como su propio
nombre indica la disposición de los cilindros se realiza en dos mitades dispuestas en uve
repartiendo de esta manera los cilindros y el resto de los elementos del motor consiguiendo
una optimización de las dimensiones del mismo. Otro tipo de motores según la disposición de
los cilindros son los motores horizontales-opuestos; este tipo de motores es el menos utilizado,
pero se caracteriza por tener una disposición de los cilindros igual a la de los motores en “V”
pero con un desfase de 180º.

El material empleado para la construcción del bloque es la fundición gris aleada con metales
como el níquel y cromo. Este material le proporciona al bloque una elevada resistencia al calor
y al desgaste, así como una espléndida conductividad térmica.

 BLOQUES REFRIGERADOS POR AIRE

Este tipo de bloques es el menos utilizado debido a su baja eficacia a la hora de refrigerar.
Aunque posee la gran ventaja de ser muy económico. Este tipo de bloques está constituido por
una serie de láminas o nervios practicados en la parte exterior del bloque los cuales poseen
una gran superficie de contacto con el aire del exterior; el cual, al ir el vehículo en marcha la
corriente de aire que se establece en el motor, enfriando las paredes del bloque y por tanto
evacua parte del calor generado. Este tipo de bloques se emplea básicamente en motores de
dos tiempos.

 BLOQUES REFRIGERADOS POR AGUA

A diferencia de los anteriores en este tipo de bloques; el calor generado en la combustión y

debido al rozamiento de los distintos elementos; es evacuado por una corriente de agua que
circula por el interior del bloque la cual va conectada al circuito de refrigeración. Este sistema
es el más utilizado debido a su excelente eficacia.

En ocasiones los cilindros donde van alojados los pistones no se practican directamente sobre
el mismo bloque, sino que se emplean forros o camisas las cuales van insertadas en el propio
bloque. Este sistema plantea la enorme ventaja de que en el caso de existir un excesivo
desgaste en las paredes del cilindro, la reparación es menos costosa, ya que tendremos que
cambiar solamente la camisa y sustituirla por otra nueva. En el caso de ser un bloque sin
camisas, el único modo de solventar el problema es rectificando los cilindros y por consiguiente
variando las cotas esenciales de los cilindros.

Dentro de la utilización de camisas podremos distinguir dos tipos:

 CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presión en el interior del

cilindro mecanizado en el bloque. Se encuentran en perfecto contacto con la
pared del bloque, para que el calor interno pueda transmitirse al circuito de
refrigeración.

 CAMISAS HÚMEDAS: El bloque en este caso es totalmente hueco y es la

camisa postiza la que forma y cierra la cámara de agua del circuito de
refrigeración, el cual queda en contacto directo con la camisa.

 CULATA: Es la pieza que sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su
parte superior. En ella van alojadas, en la mayoría de los casos, las válvulas de
admisión y escape. También conforma la cámara de combustión en aquellos
motores en los que no posean pistones con cámara incorporada. Sirve como
soporte y alojamiento, para los distintos elementos de encendido o inyección
según el tipo de motor que se trate. En motores con árbol de levas en cabeza,
es decir, con dicho árbol situado en la parte superior de la culata, la culata
dispone de una serie de apoyos para albergar al árbol de levas. En caso de que
el motor tenga árbol de levas lateral o en bloque, en la culata albergará el eje
de balancines. Al igual que el bloque la culata posee una serie de orificios por
los cuales circula el agua del circuito de refrigeración y que están comunicados
a su vez con los orificios del bloque.

JUNTA DE LA CULATA: la cual permite una perfecta unión entre ambos elementos y una
estanqueidad casi perfecta entre las cavidades de los dos elementos. Construida a base de
amianto y metal que la hacen resistente a la temperatura y a los esfuerzos mecánicos.

 CARTER: Es la pieza que cierra al motor por la parte posterior. Cumple varias
misiones; una de ellas es la de proteger a los elementos móviles (cigüeñal),
también sirve de recipiente para el aceite de engrase y cumple el cometido de
refrigerar dicho aceite. Se construye de chapa embutida y en su parte más baja
lleva practicado un orificio de vaciado del aceite de engrase.

 TAPA DE BALANCINES: Al igual que el cárter esta tapa sirve de cierre al motor
por su parte superior. Construida de chapa embutida cuya misión es la de
proteger a los elementos móviles. Unida a la culata por medio de unos tornillos
que roscan en unos agujeros ciegos practicados en la culata y una junta de
corcho que evita pérdidas de aceite.
  COLECTOR DE ADMISIÓN: Es el elemento encargado de hacer llegar lo mejor
posible la mezcla aire-gasolina para motores Otto, y el aire para motores diesel
y gasolina de inyección directa, al interior de los cilindros. Suele estar
construido de aluminio ya que es un elemento que no está sometido a grandes
temperaturas ya que los gases que entran son gases frescos.

 COLECTOR DE ESCAPE: Sirve de camino de salida de los gases quemados en la

combustión hacia el exterior. Soportan grandes temperaturas por ello se
fabrican de hierro fundido con estructura perlítica para darle una buena
resistencia a las altas temperaturas. Existen varios tipos de colectores como los
de tubos múltiples los cuales se utilizan en motores rápidos. En ocasiones se
disponen los colectores de admisión y escape entrelazados entre sí. Este
sistema hace que el motor cuando está frío nos caliente los gases de admisión
y evite una excesiva condensación en el arranque en frío.

ELEMENTOS MOVILES O MOTRICES:

Son los elementos encargados de transformar la energía térmica producida en la combustión

en energía mecánica, a través de un sistema de biela - manivela que transforma el movimiento
alternativo del pistón en un movimiento giratorio del cigüeñal. Entre los principales elementos
móviles que constituyen el motor de cuatro tiempos podremos hablar de:

 PISTÓN O ÉMBOLO: Es el elemento móvil que se desplaza en el interior de

cilindro el cual recibe directamente sobre él el impacto de la combustión de
la mezcla. Se divide en dos partes fundamentales; lo que se denomina cabeza
del pistón y la otra llamada falda del pistón.

 Cabeza del pistón: Es la parte superior del pistón que se encuentra en

contacto directo con la cámara de combustión y que por lo tanto es la
parte que se encuentra sometida a un mayor castigo mecánico, térmico y
químico. Es esta parte del pistón se encuentran mecanizadas unas ranuras
o gargantas las cuales sirven de alojamiento a los segmentos (elementos
que estudiaremos posteriormente). La cabeza del pistón puede llegar a
tener varias formas dependiendo del tipo de motor, bien sea por su
disposición o por su principio de funcionamiento. Así pues existen
pistones con la cabeza plana, los cuales son de uso frecuente en motores
con cámara de combustión en culata. Cámara de combustión en pistón; a
este tipo de pistones se les practica un alojamiento con unas formas
determinadas que sirven de cámara de combustión, lo que nos permite
montar culatas completamente planas. Cabeza con deflector; este tipo de
pistones se utilizan en motores de dos tiempos para conducir los gases.

 Falda del pistón: Es la parte baja del pistón y la cual posee la misión de
servir de guía en su movimiento alternativo Es de dimensiones
 ligeramente mayores que las de la cabeza del pistón lo cual evita su
cabeceo y por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro y en el
pistón. En esta parte se mecaniza un alojamiento para el bulón de unión
entre la biela y el pistón. En ocasiones, en esta parte (la falda), se
practican unas ranuras en forma de T o de U, las cuales sirven de
compensadores térmicos que evitan el aumento de dimensiones del
pistón cuando alcanza altas temperaturas. Para conseguir todas estas
propiedades se construyen de aleación ligera a base de aluminio - silicio
con ligeros contenidos de cobre, magnesio y níquel.

 Segmentos o Anillos: Como hemos mencionado al estudiar el pistón,

estos elementos van alojados en los pistones y se componen por unos
anillos elásticos que se encuentran en contacto con las paredes del
cilindro. Su misión es la de separar herméticamente el recinto volumétrico
generado por el pistón en su desplazamiento; lubricar las pares del
cilindro y transmitir el calor que le comunica el pistón a las paredes del
cilindro.

Al primer grupo de segmentos se les denomina; segmentos de compresión y son los

encargados de realizar un cierre hermético con la parte superior del cilindro. Al primero de
estos segmentos se le denomina de fuego. Posteriormente tenemos los denominados
segmentos de engrase, los cuales, como su propio nombre indica, sirven para engrasar las
paredes del cilindro. Suelen tener unos orificios por los cuales circula el aceite y que comunican
con el interior del pistón.

 BIELA: Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y el cigüeñal y por lo

tanto, es el que transmite todo el esfuerzo del pistón a las muñequillas del
cigüeñal.

La biela se divide en: cabeza, cuerpo y pie.

 La cabeza. Es la parte de la biela que va acoplada a la muñequilla del

cigüeñal. Esta unión se realiza a través de un elemento llamado
sombrerete el cual va unido a la cabeza de la biela por medio de dos
fijaciones roscadas. Entre medias se colocan unos casquillos antifricción
los cuales sirven para evitar el desgaste prematuro entre las superficies en
contacto. Estos elementos se denominan semi casquillos de biela o semi
cojinetes de biela.

 El cuerpo de la biela. Es la parte que une el pie con la cabeza y por lo

tanto la que transmite el esfuerzo. Sometida a esfuerzos de flexión y
compresión posee una sección transversal que varía de formas pero que
suelen ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente
resistencia mecánica para soportar tales esfuerzos.
  El pie de biela. La parte que se une al bulón y que a su vez lo hace con el
pistón.

 CIGÜEÑAL: Es el elemento que junto con la biela y el pistón realiza la

transformación del movimiento alternativo en movimiento rotativo.
Transmite también el giro y fuerza motriz a los demás órganos de
transmisión. Constituido por un árbol acodado el cual posee unas
muñequillas de apoyo que descansan sobre los apoyos del bloque motor.

El cigüeñal va fijado en sus apoyos, al igual que la cabeza de biela, por unos sombreretes,
denominados sombreretes de bancada.

En los apoyos situados en los extremos del motor, se montan unos retenes que eviten las
pérdidas de aceite hacia el exterior, tanto en el lado de la distribución como en el lado del
volante. Posee unos orificios que comunican entre sí y que sirven como conductos para la
circulación del aceite de engrase. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los muñones
para que lubriquen las piezas que se encuentran sometidas a mayor desgaste.

 VOLANTE DE INERCIA: Es el elemento de gran masa que se acopla al cigüeñal

y que tiene la misión de almacenar energía cinética para regular el giro del
cigüeñal y transmitir esa energía en los puntos muertos (del ciclo).

 DISTRIBUCIÓN: La comprenden el conjunto de elementos auxiliares

necesarios para el perfecto funcionamiento de los motores. Tiene por misión
la de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape en el momento
adecuado para el llenado y evacuado perfecto de los gases de admisión y
escape.

LA DISTRIBUCIÓN ESTÁ CONSTITUIDA POR LOS SIGUIENTES ELEMENTOS:

VALVULA: Son el elemento principal de este conjunto. Situadas en el interior de la cámara de

combustión son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.

Constituidas por una cabeza de válvula la cual hace el cierre hermético con el orificio de la
culata. Suelen estar mecanizadas con un ángulo de inclinación para evitar fugas y permitir un
mejor cierre. Esta parte de la válvula apoya en la culata sobre un elemento llamado asiento de
válvula.

MUELLES DE LA VÁLVULA: Es el elemento encargado de mantener la válvula siempre cerrada.

Este tipo de muelles se suelen fabricar con carga elástica de tensión gradual, es decir, que su
constante de proporcionalidad varía a lo largo de su longitud; el objetivo de este tipo de
construcción es el de evitar el rebote del propio muelle y por lo tanto de la válvula, debido al
continuo movimiento alternativo.
ELEMENTOS DE FIJACIÓN: Con objeto de mantener el muelle unido a la válvula se emplean
unos elementos de fijación como las cazoletas y los semiconos. Estos elementos quedan fijados
a la válvula gracias a la propia presión que realiza el muelle sobre ellos.

GUIA DE VÁLVULA: Es el elemento sobre el cual se desliza el cuerpo de la válvula y el cual se

encuentra fijo en la culata. Su misión, como su propio nombre indica, es la de guiar y hacer más
suave el movimiento de la válvula.

ÁRBOL DE LEVAS Y ELEMENTOS DE MANDO:

El árbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los muelles sobre
las válvulas a través de los mecanismos de mando para poder abrirlas y cerrarlas en el
momento adecuado. Constituido por un árbol al cual se le han mecanizado una serie de
elementos excéntricos denominados levas, que son los encargados de mandar el empuje a
través de los elementos de mando hacia las válvulas. En ocasiones llevan mecanizados uno o
dos piñones dentados los cuales sirven para dar movimiento a la bomba de aceite y al
distribuidor. En motores con bomba de gasolina mecánica, se mecanizaba una leva adicional al
árbol de levas la cual accionaba dicha bomba. La apertura y cierre de las válvulas debe de estar
perfectamente sincronizada con la posición de los pistones. Cuando el árbol de levas se
encuentra en el bloque, el accionamiento sobre las válvulas se realiza a través de unos
elementos de mando constituidos por:

BARILLA EMPUJADORA: Tiene la misión de transmitir el empuje de la leva hasta el balancín,

salvando la distancia que hay entre ellos.

TAQUÉS: Dependiendo del tipo de distribución, los taqués irán situados o bien en el bloque o
en la culata.

Taqués en bloque: Van situados entre la leva y la varilla empujadora.

Taqués en culata: Se colocan cuando el árbol de levas va montado sobre la culata y el

accionamiento sobre las válvulas es directo (no necesita varilla empujadora). Este tipo se
coloca encima de la misma válvula.

BALANCINES: Es la palanca que transmite directa o indirectamente el movimiento de la leva a

la válvula.

Existen dos tipos de balancines:

BALANCINES BASCULANTES: Empleados en motores que usan varillas empujadoras. Por un

extremo recibe el empuje y por el otro lo transmite, basculando en la parte central.
BALANCINES OSCILANTES: Este tipo de balancines se emplea en motores con árbol de levas en
cabeza. A diferencia del anterior, en este caso, el movimiento lo recibe directamente el
balancín en su zona central, basculando en un extremo y transmitiendo el movimiento en el
otro.

ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN: La transmisión del movimiento entre el cigüeñal y el árbol de

levas puede realizarse de tres formas distintas:

- POR RUEDA DENTADA: Consiste en comunicar el movimiento a través de

unos piñones o ruedas dentadas. En principio se acopla una rueda dentada al
cigüeñal y otra al árbol de levas las cuales engranan entre sí transmitiendo el
movimiento.

- POR CADENA: Consiste en realizar la transmisión del movimiento a través de

una cadena que engrana en dos piñones situados en el cigüeñal y en el árbol
de levas. Este sistema, más empleado que el anterior, también ha quedado
prácticamente en desuso, ya que es muy ruidoso. Aunque plantea la ventaja
de no necesitar mantenimiento.

- POR CORREA DENTADA: Es el sistema más empleado en la actualidad ya que

evita los inconvenientes de los otros sistemas, reduciendo considerablemente
el ruido y el excesivo peso. Consta de una correa dentada la cual se encarga
de transmitir el movimiento.

0.

IV. MATERIALES, MÉTODOS Y RECURSOS

5.1. MATERIALES Y EQUIPOS

 Llaves mixtas y Dados en mm y pulg 10 12 13 14 19 27 8

INSUMOS

 Detergente

 Gasolina

o .ACTIVIDADES REALIZADA.
Desmontaje de cada uno de los componentes de del motor

: Verificación y puesta punto del motor

: Sacamos el tema de la distribución como opiniones chavetas

Sacamos el tapón del cárter y proseguimos al la extracción del aceite

: Retiramos algunos componentes del motor como el arrancador alternador la volante el cártel

: Retiramos la tapa de balancines

: Desentornillamos todos los tornillos que sujeta la culata con el monobloc y procedimos al
separarlo

: Con un compresor de anillos retiramos cada uno de los seguros de las válvulas tanto de
escape y tanto de admisión

: Sacamos cada uno de los pistones según su orden