UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA
INGENIERIA CIVIL
DISEÑO SUPER-ESTRUCTURA DE
UNA VIA FERREA
ESTUDIANTE:
Cruz Rosso Viviana
MATERIA:
VIAS FERREAS
DOCENTE:
[Link]. Ing. GROVER DANTE LOPEZ
AUXILIAR:
Ing. SERGIO CARVAJAL CRUZ
SIS:
201508497
N° Lista:
23
BOLIVIA-COCHABAMBA
SEMESTRE 2-2024
Consideraciones Básicas
a) Caratula
b) Índice
Tabla de contenido
DISEÑO SUPER-ESTRUCTURA DE UNA VIA FERREA ............................................................................... 1
Consideraciones Básicas.......................................................................................................................................... 2
a) Caratula .................................................................................................................................................................... 2
b) Índice ........................................................................................................................................................................ 2
c) Introducción ............................................................................................................................................................. 4
d) Antecedentes ........................................................................................................................................................... 5
e) Objetivos del proyecto. ............................................................................................................................................ 5
f) Análisis de la situación del proyecto con y sin el proyecto. ...................................................................................... 5
TIPOS DE VAGONES DE TREN ............................................................................................................................ 6
A) Vagón de ferrocarril ................................................................................................................................................... 6
B) Plataforma ............................................................................................................................................................. 7
C) Cerrado .................................................................................................................................................................. 7
D) Hopper ....................................................................................................................................................................... 8
E) Góndola .................................................................................................................................................................. 8
F) Refrigerador ........................................................................................................................................................... 9
G) Tanque .................................................................................................................................................................... 9
H) Especial ....................................................................................................................................................................... 9
I) Jaula ............................................................................................................................................................................. 9
Vagón de tren escogido - Vagón de ferrocarril .............................................................................................. 10
3.1. COMPONENTES DE LA VÍA FÉRREA .............................................................................................................................. 10
3.1.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................................ 10
3.2. ESTRUCTURA DE LA VÍA ........................................................................................................................................... 10
3.2.1. Infraestructura de la vía férrea ......................................................................................................................... 11
3.2.2. Superestructura ................................................................................................................................................ 12
3.2.3. Estaciones de Pasajeros .................................................................................................................................... 14
3.2.4. Derecho de Vía ................................................................................................................................................. 14
TIPOS DE LOCOMOTORAS DE TREN ................................................................................................................... 15
A) Historia del primer ferrocarril en territorio boliviano........................................................................ 15
B) Existen diferentes tipos de locomotoras, que se diferencian, principalmente, por el tipo de
combustible empleado para su funcionamiento. ............................................................................................... 15
C) Locomotora escogida- Locomotora a diesel para vagón de ferrocarril .................................................... 17
Ingenieria de Proyecto .......................................................................................................................................... 19
A) Categoría de la vía................................................................................................................................................. 19
1. DISEÑO DE LAS RIELES ............................................................................................................................... 19
2. DISEÑO DE LA DURMIENTE ....................................................................................................................... 26
3. FIJACION DE LAS RIELES ........................................................................................................................... 32
4. DISEÑO DE BALASTO ................................................................................................................................... 35
[Link]ÑO DE SUB-BALASTO .............................................................................................................................. 39
[Link]ÑO TIPOLOGICO DE LA TERMINAL ................................................................................................... 41
[Link]ÑALIZACION ................................................................................................................................................... 44
[Link] ................................................................................................................................................................... 46
c) Introducción
El diseño de la superestructura de una vía férrea es una tarea compleja que requiere de la experiencia y el conocimiento
de ingenieros especializados en ingeniería ferroviaria. La superestructura de la vía debe diseñarse de manera que sea
capaz de soportar las cargas previstas, mantener la alineación y el nivel de la vía, y drenar el agua de manera eficiente.
La selección del tipo de superestructura de vía férrea y el diseño de los componentes de la misma deben realizarse de
acuerdo con las normas y especificaciones vigentes.
El fenómeno de interacción vía-estructura, representa la relación entre tensiones y deformaciones que existen en las
vías del ferrocarril cuando transcurren sobre una estructura.
La superestructura de la vía está formada por todos los elementos y materiales que se colocan sobre la plataforma para
establecer el camino de rodado ferroviario. Está formada por los siguientes elementos básicos:
Rieles:
Perfiles de acero que reciben directamente la carga del material rodante por intermedio de las ruedas de los equipos
ferroviarios.
Durmientes:
Vigas transversales en la cual se apoyan los rieles. Mantienen fijos los rieles en su posición y transmiten su carga al
balasto en forma uniforme.
Balasto:
Material pétreo que recibe la carga del durmiente y la transmite en forma uniforme a la plataforma.
Elementos de Sujeción:
Piezas metálicas que sujetan firmemente los rieles a los durmientes.
d) Antecedentes
Diseño de la superestructura de una vía férrea
El diseño de la superestructura de una vía férrea depende de una serie de factores, como el tipo de tráfico, la velocidad de
los trenes, las características del terreno y las condiciones climáticas. Algunos de los factores más importantes que se
deben considerar en el diseño de la superestructura de una vía férrea son:
Carga: El tipo y la magnitud de las cargas que la vía debe soportar.
Alineación y nivelación: La alineación y el nivel de la vía deben ser precisos para garantizar un viaje seguro y confortable
para los pasajeros y la mercancía.
Drenaje: La vía debe tener un buen sistema de drenaje para evitar que el agua se acumule y cause daños a la vía.
Mantenimiento: La vía debe ser diseñada de manera que sea fácil de inspeccionar y mantener.
Tipos de superestructura de vía férrea
Existen dos tipos principales de superestructura de vía férrea:
• Vía en balasto: Es el tipo de vía más común. En este tipo de vía, los rieles se apoyan sobre durmientes
de madera, hormigón o acero que se encuentran colocados sobre una capa de balasto.
• Vía en placa: En este tipo de vía, los rieles se encuentran soldados a placas de hormigón armado que se
apoyan directamente sobre la plataforma de la vía. La vía en placa se utiliza generalmente en zonas
urbanas y en líneas de alta velocidad.
Muchas de las estructuras, obras de arte (alcantarillas, puentes, etc.) e incluso rieles y durmientes son, en
diferentes tramos de la vía, de finales del siglo XIX y principios del siglo XX.
e) Objetivos del proyecto.
a. General. El objetivo principal de una superestructura de vía férrea es soportar el peso de los
trenes en movimiento y proporcionarles una superficie de rodadura segura y uniforme.
b. Específico.
• Elaborar el diseño que tendrá la vía férrea a construirse.
• Realizar los cálculos necesarios para realizar el diseño de la súper-estructura de la vía férrea.
f) Análisis de la situación del proyecto con y sin el proyecto.
SIN PROYECTO.
Las poblaciones A y B son pueblos alejados del departamento de Potosí, por tal motivo no llegan los servicios
básicos que las poblaciones necesitan son pueblos que se dedican al cultivo de la tierra, obteniendo diferentes
productos y siendo esta una de las actividades de las cuales reciben ingresos, sin una vía donde puedan transportar
y comercializar sus productos, estas poblaciones se ven limitadas a crecer económicamente, también aumenta la
tasa de mortalidad debido a que no hay formas de conectar para hacer llegar implementos de salud.
CON PROYECTO
Con la implementación de la carretera, se podrá exportar los productos que cultivan logrando así un desarrollo
económico, así también podrán acceder a los servicios básicos de agua potable, luz y otros que son una necesidad
para toda persona.
TIPOS DE VAGONES DE TREN
Con el aumento en el uso de trenes, aumenta la cantidad de vagones, pero ¿cuáles son los principales tipos de
vagones de tren que existen? Los vagones tienen diferentes modelos y características y los que se presentarán a
partir de ahora están relacionados con los modelos habituales y pueden sufrir algunos cambios según el país.
A) Vagón de ferrocarril
Uno de los primeros en desarrollarse, y quizás el modelo más famoso de un vagón de tren, es el vagón de ferrocarril,
que está diseñado para el transporte de pasajeros. Una característica que define este modelo de vagón es el hecho
de que tiene tracción, que requiere la presencia de otro vehículo con su propia tracción para llevar a cabo el
transporte.
Además, este tipo de vagón de tren se puede personalizar de diferentes maneras, con el objetivo de satisfacer
cualquier necesidad. Por lo tanto, un vagón de ferrocarril puede convertirse en un vagón para dormir, un vagón de
restaurante, un vagón administrativo o un vagón de baño, por ejemplo. Estos vagones también se pueden usar para
dividir las categorías de contratación, desde lujosas hasta ordinarias.
B) Plataforma
Cuando asociamos los tipos de vagones de tren que existen y la cuestión de la flexibilidad operativa, el primer modelo
que se recuerda es la llamada plataforma o tablero.
Esto se debe a que este tipo de vagón tiene la posibilidad de cargar y descargar el equipo desde varios lugares.
En este vagón, la movilidad está relacionada con la facilidad de carga y descarga lateral o superior, lo que facilita las
cargas como el acero largo y los contenedores.
C) Cerrado
Los vagones cerrados ofrecen una protección completa para la carga que se transporta y se pueden utilizar para
cargar diferentes mercancías.
D) Hopper
Este vagón se caracteriza por tener un sistema de descarga diferenciado de la mayoría. Por lo tanto, su estructura
consiste en un gran embudo en el que hay aberturas más bajas para la descarga.
E) Góndola
El vagón de la góndola tiene su uso vinculado al transporte de cargas que no necesitan protección contra el mal
tiempo. Debido a esto, en Brasil, este se ha convertido en el modelo más popular debido al transporte de mineral,
que ocurre a gran escala en Brasil.
F) Refrigerador
Con el fin de transportar carga perecedera, se desarrolló un modelo específico para este tipo de servicio.
Los vagones refrigerados tienen un sistema de enfriamiento que se usa tanto para congelar productos como para
preservarlos.
G) Tanque
En estos casos, los vagones se desarrollan para tener una estructura cilíndrica similar a los remolques de camiones
que también transportan líquidos, que pueden ser líquidos corrosivos o no.
El transporte de graneles líquidos a través de la red ferroviaria se realiza mediante vagones cisterna.
H) Especial
Los vagones especiales son aquellos que tienen formatos y usos no estándar, y normalmente se usan para resolver
una demanda muy específica de una empresa con respecto a los procesos de carga y descarga.
I) Jaula
Este modelo está diseñado para transportar animales vivos, ya que tiene grietas en los costados para permitir el
paso del oxígeno. En tales casos, tanto la carga como la descarga se llevan a cabo desde un lado.
Vagón de tren escogido - Vagón de ferrocarril
3.1. COMPONENTES DE LA VÍA FÉRREA
3.1.1. INTRODUCCIÓN
El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente sobre la vía por
intermedios de elementos metálicos (rueda – riel).
Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los principales integrantes de este modo de transporte. El
presente Manual se dedica solamente a la vía, que en resumen debe:
• Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.
• Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen la circulación de los trenes.
• Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través de la superestructura de vía (riel, durmiente,
fijaciones y balasto).
• Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes.
• Conseguir una alta disponibilidad operativa.
3.2. ESTRUCTURA DE LA VÍA
La vía está constituida por:
• La infraestructura: Formada por la plataforma.
• La superestructura: Formada por el riel, los durmientes, fijaciones y el balasto.
3.2.1. Infraestructura de la vía férrea
En la Figura nº 1 se observa la configuración de la infraestructura de la vía férrea, compuesta por la plataforma
(terraplén de la vía), su sistema de drenaje tanto longitudinal (cunetas, zanjas de coronación, bajantes, etc.) como
transversal (puentes y alcantarillas), así como una capa de nivelación.
El plano de formación debe tener inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por metro para facilitar el escurrimiento del agua
de lluvia.
3.2.2. Superestructura
La superestructura de la vía férrea está compuesta por una serie de elementos, entre los que se cuenta el balasto, los
durmientes (o traviesas), rieles y elementos de sujeción. En la Figura nº 2 se observa un esquema de dichos
componentes
Funciones de los componentes de la superestructura de la vía
En la Figura nº 3 se presenta una figura con el detalle de los componentes de la superestructura de la vía.
n°3 Detalle de la superestructura de la Vía
El Balasto:
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación en espesor de 10 a 30 cm y
debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía.
Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima granulometría y apto para soportar cargas
verticales que superan las 20 t/eje son:
• Transmitir de la manera más homogénea posible, las presiones de los durmientes al balasto.
• Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
• Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante bateo con equipos mecanizados.
• Permitir una buena evacuación del agua de lluvia.
• Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y transmitirlas lo más atenuadas posible al
plano de formación.
Durmiente:
El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden ser de madera dura, de
hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos de madera dura.
La madera más apta para la construcción de durmientes es el quebracho colorado, madera que no necesita ningún
tratamiento ante los agentes atmosféricos (lluvia, humedad, calor, fríos, etc.) por ser tánica.
Además, posee propiedades mecánicas que la hacen la de mejor comportamiento para su uso como durmiente y
además su vida útil supera ampliamente a otras maderas usadas en el mundo.
Rieles: Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento portante y
de elemento de guiado.
Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas. En tráfico pesado se transportan cargas de hasta 35
t/eje. En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzan velocidades que superan los 300 km/h.
El perfil de riel utilizado está constituido por tres partes, que son:
• Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie de rodamiento y está expuesta
a las mayores solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho
suficiente, dependiendo del calibre de cada riel.
• Alma, es el elemento de espesor reducido que tiene la función de unir el hongo con el
patín, asegurando la transmisión de las cargas desde el hongo al patín.
• Patín, constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo que permite su apoyo a
los durmientes y debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la carga sobre
los durmientes.
Fijaciones: La fijación es el principal material chico que se usa para la fijación de los rieles a los durmientes.
Las fijaciones para durmientes de madera por el modo de efectuar la sujeción las podemos dividir en rígidas y elásticas y
por el tipo de apoyo en directas (sin silletas) e indirectas (con silletas).
• Las fijaciones rígidas (sin silletas), es el clavo gancho y el tirafondo.
• Las fijaciones elásticas (sin silletas), tenemos el clavo elástico simple y doble.
• Las fijaciones rígidas con silletas, con silletas que poseen la inclinación 1:20 o 1:40, clavo gancho, tirafondo y clip
rígidos con bulón.
3.2.3. Estaciones de Pasajeros
Son instalaciones de acceso al ferrocarril de pasajeros. Los servicios a los pasajeros suelen concentrarse en el
denominado edificio de viajeros. Pueden disponer de taquillas, máquinas de venta automática, restaurantes, bares,
baños, pantallas de llegadas y salidas, salas de espera, paradas de taxi y autobús, aparcamiento, etc.
La disponibilidad de servicios depende del tamaño y la importancia de la estación, de tal manera que algunas muy
básicas sólo disponen de andenes.
3.2.4. Derecho de Vía
Conforme lo establecido en el Art. 7 de la Ley General de Transportes, el Derecho de Vía Es la propiedad del Estado
sobre las carreteras, vías férreas su infraestructura y elementos funcionales de las mismas a efectos de su uso, defensa y
explotación
En función a que a la fecha no se han promulgado los reglamentos a la mencionada Ley, no se cuenta con la normativa
específica expresa que menciona la misma, para la aplicación se considera el Decreto Supremo 24177, de 8 de diciembre
de 1995, que en su artículo 1, inciso a) indica que “Son bienes afectados al servicio público ferroviario: a) Las vías férreas
principales y auxiliares, derechos de vía de hasta quince (15) metros a cada lado del eje de vía, estaciones,
subestaciones, sus márgenes de seguridad, almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean necesarios para
las operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos andenes, plataformas, espacios para acceso,
circulación, espera y obras de arte.”
En tal sentido, se entiende que el Derecho de Vía se constituye en una franja de terreno aledaña a la vía férrea de 30 m
de ancho, sobre la que el Estado ejerce propiedad. Para ello, durante la realización del estudio a diseño final se deberá
contar con un Programa de Reposición de Pérdidas (PRP), que establezca el número de afectados, su identificación,
costo previsto y formas de solución en cada caso.
TIPOS DE LOCOMOTORAS DE TREN
A) Historia del primer ferrocarril en territorio boliviano
En la década de los años 1880 se definió la construcción del primer ferrocarril en territorio nacional. La fusión de las
empresas Salitres de Antofagasta y Huanchaca permitió la formación de la Compañía del Ferrocarril de Antofagasta.
El 30 de octubre de 1889 se incorporó la primera locomotora a la estación ferroviaria de Uyuni, inaugurada el 11 de julio
del presente año por el presidente Aniceto Arce. El tranvía de 612
B) Existen diferentes tipos de locomotoras, que se diferencian, principalmente, por
el tipo de combustible empleado para su funcionamiento.
En la actualidad, son tres las más utilizadas:
• Locomotoras a diésel
La energía se consigue mediante un motor de combustión interna, en cuyo interior el aire se comprime al máximo por
los pistones, dentro de los cilindros. El aire aumenta su temperatura por efecto de la compresión, introduciéndose en
ese momento el combustible pulverizado.
Los motores de combustión interna requieren de una transmisión para accionar las ruedas, que puede ser mecánica.
Hidráulica o eléctrica. En este último caso, el motor diésel impulsa un generador que produce la corriente eléctrica
necesaria para alimentar los motores que mueven las ruedas y los equipos auxiliares.
• Diésel-eléctricas
La Locomotora diésel-eléctrica (también llamada híbrida eléctrica) consiste básicamente en dos componentes: un
motor diésel que mueve un generador eléctrico, y varios motores eléctricos (conocidos como motores de tracción) que
comunican a las ruedas (pares) la fuerza tractora y que mueven la locomotora.
Locomotora diésel-eléctrica S3 construida por Montreal Locomotive Works en
1957 para el CPR, sobre la base de los diseños de ALCO.
La locomotora diésel-eléctrica 335.001 de Comsa (Euro 4000 de Vossloh)
en la topera de la estación de Castellbisbal
La energía eléctrica para esos elementos se obtiene de generadores auxiliares, según los casos se instalará uno y en
otro dos, diferenciándose entonces entre ellos ya que uno deberá generar energía eléctrica a tensión constante para
alimentar los circuitos de baterías, iluminación, motores, etc., el otro a tensión variable y de magnitud adecuada se
utiliza para la regulación de la potencia.
• Eléctricas
La locomotora eléctrica 253.102 de COMSA con el papelero Barcelona-Morrot
Una locomotora eléctrica puede ser alimentada desde un
Sistema de almacenamiento de energía recargable, como las locomotoras de minas alimentadas
por baterías o condensadores de alta capacidad.
Suministro fijo, como el tercer riel o una línea aérea.
Las características principales del diseño de las locomotoras eléctricas son:
El tipo de corriente eléctrica usada, que puede ser corriente alterna o corriente continua.
El método para almacenar (baterías, ultra condensadores) o recolectar (transmisión) energía eléctrica.
El método utilizado para conectar mecánicamente los motores de tracción con las ruedas motrices.
El combustible se usa, sobre todo, por la gran potencia requerida para el funcionamiento de los equipos (mayor a 2000
HP). Sin embargo, en los últimos años se han desarrollado otras opciones que pueden ser tomadas en cuenta para
suministrar energía a las locomotoras.
C) Locomotora escogida- Locomotora a diesel para vagón de ferrocarril
Consumo de energía del tren y de otros medios de transporte
Consumo a distintas velocidades el consumo aumenta fuertemente con la velocidad. Tomando valores del ICE-3 se
obtiene de esta tabla
Tomando como referencia el consumo a 200 km/h, se observa que para pasar a 250 km/h el consumo sube el
18% y a 300 km/h el consumo sube al 143%. A 350 km/h se necesita 79% más energía que a 200 km/h. Este
tipo de comparaciones muestra que la velocidad por la velocidad no es un buen argumento. Un ICE-3 a 350
km/h consume más del doble que a 150 km/h. Sin embargo, paradójicamente, el balance energético de
tráficos a muy altas velocidades puede ser positivo si la mayor velocidad sirve para que más viajeros opten por
el tren en vez del coche o avión.
Ingenieria de Proyecto
A) Categoría de la vía
Según TABLA # 1 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS sacado de el Manual de Diseño Geometrico ABC 2008
Escogeremos una velocidad de 40 km/ hr
B) Selección de la velocidad de proyecto
1. DISEÑO DE LAS RIELES
Rieles: Son barras de acero laminado que se colocan de forma paralela sobre los durmientes. Los rieles tienen la función
de guiar las ruedas de los trenes y soportar las cargas dinámicas y estáticas que estos generan.
•Vida útil
•Verificación de esfuerzos
•Tipo de riel
•Determinación de la tención por temperatura
•Determinación la tensión en el patín del riel
•verficiacion
➢ Datos:
➢ Vmax: km/h
➢ Ƴadm: 25 kg/mm2
➢ Peso riel: kg/m
➢ P=? tn eje
➢ D=?
➢ Ke= 0.19
➢ Ci=1.3
➢ Tmax=?
➢ Tmin=?
2. DISEÑO DE LA DURMIENTE
➢ B=? obtener los datos
➢ L=?
➢ MODULO DE VIA: U=? KG/M2
➢ MODULO DE ELASTICIDAD DE LA RIEL: E=2.1*10(6)
➢ SEPARACION: D= ? CM
➢ INERCIA: I= ?
➢ Determinación de la longitud elástica
➢ Cálculo de la sumatoria n
➢ Determinación de la cortante “v”
➢ Determinar la tensión de corte
➢ Determinar la tensión por flexión
➢ Determinar la presión de reacción de la durmiente
➢ Determinar el momento que produce
➢ verificación
3. FIJACION DE LAS RIELES
Las fijaciones de los rieles son los productos metálicos que sirven para fijar los rieles al carril de pista base de la
estructura de pista superior (bloques, traviesas, barras).
Las fijaciones son un elemento importante de la vía, ya que proporcionan su durabilidad, rigidez y seguridad, además de
reducir el nivel de vibración que se transmite desde el riel a los elementos inferiores de la vía.
Clasificación de las fijaciones
La gama de los rieles tiene muchas variedades y se clasifica por su aplicación y por su forma.
Rieles para el ferrocarril de vía ancha:
P75, P65, P50 según las normas de Ucrania y de la CEI DSTU 4344, GOST R 51685, GOST 34222;
46 E1, 46E2, 46E3, 46E4, 49E1, 49E2, 49E3, 49E4, 50E1, 50E2, 50E3, 50E4, 50E5, 50E6, 52E1, 54E1, 54E2, 54E3, 55E1,
56E1, 60E1, 60E2 según la norma europea EN 1367 -1;
UIC 60, UIC 54, UIC 50 según la norma estadounidense UIC 860;
115 RE, 136 RE según la norma estadounidense AREMA ;
Rieles para interruptores de ferrocarril (por ejemplo, OR50, OR65 según DSTU 4814 y sus análogos);
Carriles de vía estrecha ferroviarios P18, P24, P33, P34 y otros perfiles;
Carriles ranurados para tranvías T62;
Rieles de grúas КР70, КР80, КР100, КР120, КР140 según DSTU 2484 / GOST 4121 y productos similares según estándares
alternativos;
Otros rieles de diseño y uso especial (contracarriles, en T, rieles de dos cabezas, etc.).
Las principales características
Los componentes característicos de un riel son:
• Hongo o cabeza: Parte superior que se utiliza como elemento de rodadura.
• Patín o base: Es la base, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en el
durmiente.
• Alma: Espesor que une la cabeza con el patín.
• Altura
Tipo de fijación que lo conforman
EXISTEN DIFERENTES TIPOS DE FIJACIONES DE VIAS
SISTEMA DE LOSA FLOTANTE:
Gracias a su elevada capacidad atenuadora de vibraciones, este sistema de vía es utilizado en zonas altamente
edificadas, especialmente sensibles al paso del tren. Gran capacidad de regulación y nivelación
Áreas de aplicación
Para la atenuación de vibraciones sobre balasto o vía en placa
Ventajas:
Se consigue una elevada proporción de la elasticidad de la vía
Los sistemas de losa flotante se montan en cualquier lugar donde se
planteen las máximas exigencias de protección ante ruidos
estructurales y vibraciones
Fácil colocación y eliminación de juntas por cobertura de amplias
superficies con una sola pieza. Esto significa un menor riesgo de
errores de ejecución en obra
VANGUARD
Su fácil manejo y reducidas dimensiones hacen de este sistema una opción ideal en zonas de galibo reducido que
necesiten de una elevada capacidad atenuadora de vibraciones.
ADH:
Fácil manejo, reducidas dimensiones, buena capacidad de atenuación de vibraciones.
Admite montaje mediante sistema de falsa traviesa y por taladrado. Elevada regulación
y nivelación. Admite todo tipo de superficies de montaje
.
TRAVIESA ESTEDEF: Sistema con una capacidad de absorción de vibraciones media. Se suministra premontada. Admite
sujeción nabla o clip SKL-1.
FIJACIÓN IRONLESS:
Su fácil manejo y reducidas dimensiones hacen de este sistema una opción ideal en zonas de galibo reducido y donde se
necesite alta protección contra la corrosión y aislamiento eléctrico
SFCFASTCLIP: Esta placa utiliza el sistema fastclip de sujeción de carril. Su montaje es rápido y la sujeción es muy ligera.
4. DISEÑO DE BALASTO
➢ Material rodante?
➢ Relación distancia entre ejes?
➢ Carga de la rueda pesada?
➢ Coeficiente dinámico?
➢ Tensión de balasto?
➢ Tensión admisible?
➢ Altura de balasto?
➢ Datos
➢ Espascio entre durmientes = ? m
➢ Distancia entre ejes = ? m(adoptado)
➢ Peso de la locomotra = ?
➢ # de ruedas = ?
➢ Ancho de la troncha =?
➢ Longitud total de la durmiente = ? hallando del dato de la durmiente (m)
[Link]ÑO DE SUB-BALASTO
DATOS
➢ E = 0.55
➢ A=0
➢ B=2.5*L/L L=1.8
➢ C= 0
➢ F= 0
[Link]ÑO TIPOLOGICO DE LA TERMINAL
El control de la circulación de trenes en el interior de las estaciones se lleva acabo a través de un dispositivo llamado
enclavamiento.
Cuando un tren atraviesa una estación, se encuentra con las siguientes señales:
Señal avanzada: Se sitúa antes de llegar a la estación, a suficiente distancia comopara permitir al tren detenerse antes de
llegar a la entrada. Pueden existir tantas como vías lleguen a la estación. Indica al tren la situación de la entrada de la
estación.
Señal de entrada: Se sitúa a la entrada de la estación, indica al tren si está autorizadoa entrar en ella. Pueden existir
tantas como vías haya en la estación.
Señal de salida: Se sitúa a la salida de la estación, indica al tren si está autorizado asalir de ella. Pueden existir tantas
como vías haya en la estación.
Sobre el proyecto
Las terminales ferroviarias que forman parte de este estudio son las de transporte intermodal. Éstas se pueden definir
como el conjunto de infraestructuras e instalaciones mediante las cuales se gestiona el tráfico de trenes, el transbordo
de mercancías entre modos de transporte, el almacenamiento de la carga, la clasificación de ésta y otras operaciones
asociadas a estos procesos.
Las zonas de clasificación se pueden clasificar en tres tipos
Playas de maniobras sin desnivel. Son aquellas en las que la vías tienen un cuellode derivación en uno, o en ambos
extremos donde las plataformas son movidas por un tractor de maniobras
Playas de maniobras de lomo de asno. Son aquellas en las que hay una o dos víassobre una colina artificial donde los
vagones clasificados son lanzados por su propia gravedad y eventualmente con regulación de la velocidad por medio de
frenos de vías al pie del lomo de asno
Se pueden utilizar diversos criterios a la hora de clasificar las terminales ferroviarias.
Su localización Dependiendo de la ubicación de la terminal, ésta puede ser interior y por tanto estar dentro de una red
ferroviaria; de frontera entre dos redesferroviarias; terminales en puertos fluviales y marítimos, o un puerto seco. Está
última es una terminal conectada con una o varias terminales marítimas que permite que el control aduanero se haga
directamente en la terminal interior para,de esta forma, descongestionar las terminales marítimas y agilizar la entrada y
salida de la carga. Ejemplos de las terminales descritas pueden ser Madrid Abroñigal como terminal interior, Portbou
como terminal de frontera o la terminal de Coslada (Madrid) como puerto seco.
Los medios de transporte que combinan Existen terminales que permiten el intercambio de carga tren-tren, tren
carretera, tren-barco o una combinación deellos.
La carga que manipulan Hay terminales dedicadas a la manipulación de contenedores, al transporte de automóviles,
minerales, productos petroquímicos,etc.
Los equipos que se utilizan para manipular la carga Se pueden clasificar en terminales operadas por grúas móviles, por
grúas móviles y grúas pórtico, etc.
Zonas de las que están compuestas Hay terminales compuestas por una zona de carga y descarga, otras compuestas por
una zona de carga y descarga y una zona de clasificación, etc.
Playas de maniobras de gravedad. Similares a las de lomo de asno pero con ladiferencia de que
toda la playa se encuentra en desnivel por lo que el uso de tractores de maniobras es menos
necesario.
Los elementos que componen una terminal de transporte intermodal pueden, y enparticular su
zona de clasificación, dividirse en dos grandes grupos.
Recursos e infraestructuras: Grúas, vías de carga y descarga, vías declasificación, playas de
almacenamiento, etc.
Parque móvil: contenedores, plataformas de los trenes, locomotoras, elementosde transporte,
etc.
[Link]ÑALIZACION
La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la vía que se
va a encontrar por delante, e instrucciones sobre como debe proceder en consecuencia.
En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el ferrocarril se
denomina como señales principalmente a las indicaciones para la regulación de tráfico,
como semáforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene
condiciona este tipo de señales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con
suficiente antelación al punto de parada.
Tipos de señales según su forma
En el caso de las señales que varían indicando si un tren puede o no circular, conocidas en
algunos casos como «semáforos», se pueden encontrar diferentes tipos. Todos son capaces
de mostrar la misma información, e incluso se pueden encontrar conjuntamente en la misma
línea, la única diferencia reside en cómo están realizadas.
Señales mecánicas
Constan de un brazo mecánico que puede moverse en diferentes posiciones, indicando
generalmente vía libre cuando se encuentra vertical y parada cuando se encuentra horizontal.
El color del brazo depende del tipo de señal y de lo que la señal indique. Su cambio de posición
se realiza a través de unos cables metálicos, que pueden ser movidos directamente desde
el enclavamiento de la estación anexa o remotamente mediante motores eléctricos o
hidráulicos.
Algunas señales mecánicas disponen de iluminación para ser
claramente entendidas tanto de noche como en condiciones
meteorológicas adversas.
Señales mediante luces de colores
Son muy parecidas a los semáforos utilizados en el tráfico rodado,
aunque la posición de las luces y su indicación es diferente. A
diferencia de las señales mecán icas, requieren continuamente de
alimentación eléctrica.
Señales mediante posición de luces
El cambio de una indicación a otra puede realizarse tanto girando el disco como encendiendo
lámparas diferentes para cada una de las posiciones.
En ocasiones las luces no solo cambian de posición, sino que además cambian de color, dando
una indicación redundante y por lo tanto más segura de su situación. Este tipo de indicación es
muy poco habitual en países hispanohablantes.
Indicaciones
Las indicaciones son muy variables de unos sistemas a otros, aunque algunas indicaciones
suelen ser generales a todos los sistemas. Las indicaciones más usuales son las siguientes:
El cambio en nuestro proyecto
El cambio consta de dos conjuntos aguja-contraguja (semicambios) asentados sobretraviesas.
La aguja es móvil excepto en su extremo más próximo al cruzamiento, llamado talón, mientras
que la contraaguja es fija y exterior a ella. La aguja acopla con la contraaguja mediante los
elementos de accionamiento, para permitir la desviación de las
circulaciones
Cruzamiento en nuestro proyecto
El cruzamiento consta de tres partes fundamentales: corazón, contracarriles y carriles
exteriores. En el corazón es donde se materializa el corte de uno de los carriles de la víadirecta
con el de mano contraria de la desviada.
El corazón del cruzamiento puede ser recto o curvo, en incluso de punta móvil en elcaso de
los desvíos de Alta Velocidad, no siendo en este caso necesario el empleo de contracarril
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