Tema II: Riesgos y siniestros de la navegación marítima.

Objetivos: Que los alumnos puedan:

1. Analizar el concepto de avería y explicar los elementos esenciales de la institución.
2. Establecer la distinción entre Asistencia y Salvamento.
3. Solucionar casos prácticos partiendo de la diferenciación entre los accidentes.

Habilidades:
1. Identificar e interpretar el significado de avería y distinguir sus modalidades,
analizando las normativas internacionales.
2. Diferenciar las instituciones de la Asistencia y el Salvamento tomando como
referencia los requisitos de cada una.
3. Identificar cada uno de los accidentes marítimos, teniendo en cuenta los elementos
que los tipifican.
4. Valorar la correspondencia entre la legislación nacional y los Convenios
Internacionales en materia de Abordaje en los países signatarios.

Valores:
Se desarrollan en los estudiantes los siguientes valores: equidad, justicia, sencillez,
ética, honestidad, patriotismo, fidelidad a la revolución, independencia, responsabilidad
profesional.

Contenidos:
1. Los accidentes marítimos: siniestralidades mayores y menores. El abordaje, la
varadura, la arribada forzosa, el naufragio y el incendio.
2. Asistencia y Salvamento: su distinción. El no cure no pay y su importancia. Formas
de compensación.
3. Avería: definición, clasificación y efectos.

La siniestralidad.
Por siniestros marítimos, se entiende aquellos sucesos o hechos provenientes de las
propias operaciones de los buques y que puedan suceder de forma casual o eventual,
siendo constitutivo de una catástrofe. Las siniestralidades generalmente se exteriorizan
en lo que se consideran accidentes, pero podemos apreciarlas en otros eventos como
son las averías.
La Ley No. 115 destina el Capítulo I del Título IV, De los riesgos propios de la
navegación, a los siniestros o sucesos marítimos, los que son definidos por separado
en la Sección Primera. Sin embargo, la formulación del artículo 97, único de la citada
sección, resulta confusa y limitada.
El apartado primero del precepto en cuestión dispone que: «El siniestro marítimo es un
evento que tiene como resultado:
 a. La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las operaciones de
un buque, embarcación y artefacto naval, o en relación con ellas.
b. La pérdida de una persona a bordo, causada por las operaciones de un buque,
embarcación y artefacto naval, o en relación con ellas.
c. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque, embarcación y artefacto
naval.
d. Los daños materiales graves sufridos por un buque, embarcación y artefacto
naval, instalaciones hidrotécnicas, o infraestructura marítima.
e. Los daños materiales graves causados por las operaciones de un buque,
embarcación y artefacto naval, o en relación con ellas.
f. Los daños graves al medio ambiente marino como resultado de los daños
sufridos por uno o varios buques, embarcaciones y artefactos navales causados
por las operaciones de uno o varios buques, embarcaciones o artefactos
navales, o en relación con ellas.».
En primera instancia no nos parece atinado la exigencia que se realiza en los incisos
d), e) y f), de que los daños sean graves, en tanto que la determinación de la gravedad
de un hecho puede variar según la persona que lo evalué. La apreciación de la
gravedad introduce un elemento de subjetividad importante; lo que una persona
considera grave puede no ser apreciado del mismo modo por otra. Igualmente llama la
atención la ausencia de mención directa a las afectaciones que puedan ser causadas a
las cargas, elemento de la aventura marítima que corre también riesgos durante la
transportación.
En cuanto a los sucesos su delimitación la encontramos en el apartado segundo del
propio artículo 97 que establece: «Un suceso marítimo es un acaecimiento o una serie
de estos distintos de un siniestro marítimo, que ocurren en relación directa con las
operaciones de uno o más buques, embarcaciones y artefactos navales, o en relación
con ellas, que pone en peligro o le causan daños a estos medios navales, las
instalaciones hidrotécnicas, las personas y al medio ambiente.».
De la lectura de dicho apartado se colige que los sucesos marítimos son eventos de
menor gravedad. Si bien en el caso de los sucesos puede ocasionarse un daño, a
diferencia de los siniestros se configuran también con la mera existencia de una
situación de peligro. La exclusión de las afectaciones a las cargas es más evidente en
este supuesto, al restringir directamente en su parte final que la situación de peligro o el
daño debe ser respecto a los medios navales, las instalaciones hidrotécnicas, las
personas o el medio ambiente.
Por último mencionar, que quedan excluidos de la categoría de siniestro o suceso
marítimo «…las acciones u omisiones intencionales cuya finalidad ponen en peligro la
seguridad de un buque, embarcación y artefacto naval, o instalaciones hidrotécnicas,
las personas, o el medio ambiente.», de conformidad con el apartado tercero del propio
artículo 97.
1. Los accidentes. Causas y su concepto.
La propia expansión del comercio marítimo internacional, así como su desarrollo
tecnológico han contribuido al incremento de la accidentalidad, por el aumento de
buques y el crecimiento de la velocidad, aunque es de reconocer que un 80% de los
accidentes son el resultado de errores humanos, lo que requiere y exige de un personal
debidamente capacitado y experimentado en esta actividad.
Accidente: todo suceso o hecho ocurrido al buque o a la carga de forma eventual, ya
sea por causas fortuitas o por razones de fuerza mayor.
Los accidentes se clasifican en:
 Siniestros Mayores: se manifiestan fundamentalmente vinculados al buque como
son: el Abordaje, el Naufragio, la Varadura, la Arribada Forzosa y el Incendio.
 Siniestros Menores: están más bien asociados a la carga, como son los casos
de derrame, hurto, robo, mojadura y otros.
Los siniestros mayores.
El Abordaje.
El Abordaje proviene de un acto extracontractual y se trata de un choque ocurrido entre
embarcaciones o medios navales en flotación , pudiendo ser de forma fortuita, casual o
por imprudencia.
El Abordaje ha de ser obligatoriamente entre buques e incluso no se considera
abordaje la colisión entre un Remolcador y un buque remolcado por este al tratarse de
una misma dirección bajo relaciones contractuales entre ambos, lo que igualmente
ocurre al colisionar un buque con la embarcación del Práctico que se dirija a prestarle
su servicios al buque, por lo que en ambos casos se trata de una colisión y no de un
abordaje.
A su vez el Abordaje se clasifica en: Casual o Fortuito, Culposo y Dudoso.
 Casual o fortuito, es cuando se está ante un hecho imprevisto y ajeno al
causante, lo cual requiere ser probado. Esta Clasificación, en el orden jurídico
comprende la Fuerza Mayor, pero en puridad se contrae a hechos o
acontecimientos propios de la naturaleza como son los factores climatológicos.
 Culposo, por acción u omisión son violados los reglamentos sobre la materia,
teniendo que existir una relación causal entre la culpa y el daño. En esta
modalidad la culpa puede ser:
- Unilateral o exclusiva debiendo el culpable indemnizar al perjudicado por los
daños o perjuicios que le causare.
- Concurrente o (both to blame) si la culpa fuere imputable a los dos o más
buques, los daños deben ser soportados por cada uno en proporción a su
responsabilidad o a partes iguales.
 Dudoso, cuando se desconoce el culpable, siendo soportados los daños por
cada parte, es decir cada buque interviniente ha de soportar sus propios daños.
Al mismo tiempo, ambas partes de manera solidaria deberán indemnizar a los
terceros perjudicados en caso que los hubiere, por los daños y perjuicios que le
causaren en un 50/50, es decir que cada parte asume la mitad de dichas
afectaciones.
Regulaciones internacionales en materia de Abordaje:
 Convenio de Bruselas de 1910 y que no fue ratificado por Cuba, por lo tanto no
es parte de la legislación cubana.
 El Código de Bustamante contiene regulaciones sobre esta figura, pero debe
tenerse en cuenta que el mismo es de aplicación básicamente en países
latinoamericanos toda vez que cinco años después, en 1933 solamente había
sido ratificado por países de América Latina y del Caribe, siendo la República de
Cuba el primero en ratificarlo, el 28 de mayo de 1928, cuyo Convenio en sus
artículos 289 al 294 establece todo lo relativo a los Abordajes en las distintas
condiciones o circunstancias en que este se puede presentar.
  Convenio RIPA, es decir Reglamento Internacional para la Prevención de
Abordajes de 1948 y modificado en 1977 y del que Cuba es parte desde 1983.
 Convenios sobre responsabilidad Civil y Penal en casos de abordajes de 1952 y
del que Cuba es parte.
Es imprescindible en todo caso de Abordaje y así fue reconocido en nuestro Código de
Comercio, que sea levantada el Acta de Protesta o Protesta de Mar como es conocida,
ante la autoridad facultada y que consiste en una declaración formulada por el Capitán
del buque para eximirse a si mismo y a los tripulantes de los hechos acaecidos y
previamente consignados en el Diario de Navegación del buque, lo que deberá hacer
dentro de las 24 horas siguientes a las del arribo del buque a puerto. La omisión del
Acta significa dejar al Naviero en estado de indefensión, aun cuando esta Acta es
susceptible de poder ser modificada o ampliada por el propio Capitán.
En la actualidad la regulación de este accidente se encuentra compartida entre la Ley
de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre y su Reglamento, observándose en sus
preceptos reiteraciones innecesarias. En nuestra opinión y atendiendo al contenido de
ambas disposiciones, debió regularse en su totalidad en la Ley como se hace con el
resto de los accidentes.
La definición del abordaje se establece en el artículo 98 de la Ley que lo reconoce
como: «…el siniestro o suceso marítimo resultado del choque ocurrido entre dos o más
buques, embarcaciones y artefactos navales.», ya sean los buques propiedad de una
misma persona o de distintas.1 También es importante en este sentido tener presente la
disposición del artículo 180 del Reglamento, que permite la consideración de abordaje
aún en los casos en que no exista contacto como resultado de una maniobra
incorrecta.2
Nos parece oportuno distinguir el Abordaje de la Colisión, accidente que se regula,
sucintamente, en la misma Sección de la Ley destinada al Abordaje. A diferencia del
Abordaje, que es el resultado del choque entre dos o más buques, embarcaciones o
artefactos navales, la Colisión se produce entre un buque y un medio fijo. De

1
En el apartado segundo del artículo 98 se refuta abordaje el supuesto en que los buques que se
impacten sean del mismo propietario.
2
Artículo 180.- Los daños que un buque, embarcación y artefacto naval cause a otro sin contacto, como
consecuencia de una maniobra incorrecta en la navegación, se regulan también por las normas
contenidas en este Capítulo.
conformidad con el ordenamiento nacional el régimen de las Colisiones sea el mismo
de los Abordajes en todo lo que resulte pertinente.3
En cuanto a la clasificación del Abordaje no hay en la legislación vigente un
pronunciamiento expreso, encontrando referencia solo al supuesto del culposo a los
efectos de la determinación de la responsabilidad. En el texto de la Ley No.115 se
establece la regla para la distribución de responsabilidad solo para el Abordaje culposo
concurrente, formulación que aparece en el apartado primero del artículo 99
disponiendo que la responsabilidad es gradual a la culpa o partes iguales de no ser
posible establecer el grado de responsabilidad de los buques intervinientes, lo que se
reitera en los artículos 182 y 183 del Reglamento;4 en este supuesto la responsabilidad
es solidaria en virtud de lo dispuesto en el artículo 184 de la propia norma, por ende, la
indemnización puede ser reclamada a cualquiera de los Armadores o Navieros, que
podrá con posterioridad repetir contra el resto de los Armadores o Navieros
involucrados y oponer las excepciones que pudieran alegar aquellos.5
Cuando la culpa es unilateral la responsabilidad se hace recaer sobre el Armador o
Naviero del buque embarcación o artefacto naval que resulte culpable, respecto tanto a
los bienes, las personas y los medios abordados, como a los terceros que fuera de
ellos sufran daños o perjuicios.6

3
Artículo 100.1.- Se entiende por colisión el siniestro o suceso marítimo como resultado del choque de
un buque, embarcación y artefacto naval con una instalación portuaria u obra hidrotécnica, plataforma fija
o flotante mar adentro, sistema de señalización marítima y demás medios inmóviles.
2.- Lo establecido en los artículos precedentes resulta aplicable a las colisiones, según proceda.
4
De la Ley No. 115: Artículo 99.1.- Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque,
embarcación y artefacto naval es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si la
proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad es a partes iguales.
Del Reglamento de la Ley: Artículo 182.- En caso de abordaje causado por culpa compartida por ambos
buques, embarcaciones y artefactos navales, la responsabilidad de sus respectivos armadores o
navieros se graduará en proporción al grado de culpa atribuido a cada medio naval.
Artículo 183.- Cuando no pueda establecerse el grado de culpa debido a las circunstancias del hecho, o
cuando las faltas cometidas resulten equivalentes, la responsabilidad se atribuye a ambos armadores o
navieros a partes iguales.
5
Artículo 184.- Ambos armadores o navieros son solidariamente responsables en los casos de abordaje
por culpa compartida con respecto a los daños sufridos por terceros, sean personales o materiales.
Artículo 185.- El Armador o Naviero que abone una indemnización en virtud de dicha solidaridad goza del
derecho de repetir contra el otro Armador o Naviero en proporción al grado de culpa de su buque,
embarcación y artefacto naval.
Artículo 186.- El Armador o Naviero de- mandado en los supuestos de culpa compartida puede oponer
válidamente frente a los terceros las excepciones que, en su extensión, correspondan al otro Armador o
Naviero, especialmente las derivadas del título contractual que pueda existir entre ellos o las aplicables
por limitación de responsabilidad.
En todos los casos le corresponde a quien reclama la indemnización probar la relación
de causalidad y la culpa en el accidente ocurrido,7 lo que coloca en algunos casos a los
afectados en situación de desventaja pues no siempre los Armadores o Navieros
entregan el Diario de Navegación o no se consigna con exactitud por los Capitanes lo
acaecido.
A falta de estipulación expresa, en los supuestos de Abordaje fortuito o dudoso
deberán aplicarse, en lo relativo a los daños, los usos y costumbres.
Consecuentemente, cada uno de los medios deberá soportar sus propios daños y si
hay afectaciones a terceros responderán en iguales proporciones.
Para los abordajes en los que interviene un tren de remolque la responsabilidad para
con los terceros la asumirá quien detente la dirección del tren de remolque. Por tanto,
deberá responder el Remolcador frente a terceros si estamos en un remolque
transporte y el Remolcado si se trata de un remolque maniobra. Entre el remolcador y
el remolcado pueden establecerse acciones de repetición según la culpa que haya
tenido cada uno de ellos.8
De especial interés resulta lo dispuesto en el artículo 187 del Reglamento.9 El precepto
en cuestión reconoce que el derecho a la indemnización no se encuentra subordinado
al cumplimiento de ninguna formalidad, previsión que responde a que en algunas
ocasiones la no formulación de la Protesta de Mar es alegada para evadir el pago de la
indemnización correspondiente. Asimismo, se reconoce el deber que tienen los
involucrados de facilitarse recíprocamente la inspección de las afectaciones sufridas.
6
Artículo 179.- El Armador o Naviero del buque, embarcación y artefacto naval culpable del abordaje,
indemnizará los daños y perjuicios sufridos por el otro medio naval y por las personas y las cosas a
bordo de los mismos, así como los causados fuera de ellos. Cuando se trate de embarcaciones
deportivas o de recreo esta obligación recaerá sobre su titular o propietario.
7
Artículo 181.- La relación de causalidad y la culpa en el abordaje tienen que ser probadas por quien
reclama la indemnización.
8
Tales reglas son establecidas en los apartados 2 y 3 del artículo 99 de la Ley de Navegación Marítima,
Fluvial y Lacustre que disponen:
2.- En un abordaje donde intervienen el remolcador y el remolcado, estos se consideran como uno solo a
los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador; sin perjuicio
del derecho que les asiste de repetir entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.
3.- La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando este tenga a su cargo la
dirección del remolque o de la maniobra, sin per- juicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con
la culpa de cada uno.
9
Artículo 187.- La exigencia de la indemnización por abordaje no está subordinada al cumplimiento de
ningún requisito formal, sin perjuicio de la carga de probar los hechos constitutivos de la pretensión. No
obstante, las partes implicadas en un abordaje deben facilitarse recíprocamente la inspección de los
daños sufridos.
Por último comentar que el término de prescripción para las reclamaciones derivadas
de los abordajes es de cinco años, los que se computan a partir de la fecha de
ocurrencia del accidentes, de acuerdo a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 98 de
la Ley de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre.
El Naufragio.
Conceptualmente se trata de la pérdida de una embarcación por hundimiento, lo que
proviene de la frase latina Nave fractio o embarcación partida, donde en gran medida
ha incidido el elemento longevidad de los buques, como lo evidencia que el 78% de los
buques que naufragaron en la última década del pasado siglo tenían más de 20 años
de construcción, es decir los llamados sub estándar.
El Naufragio se clasifica en:
 Culposo, cuando el accidente es por la comisión de un hecho doloso o culpable,
y,
 Casual, cuando el acto es ajeno a la voluntad del ejecutante.
Entre las características del naufragio, está el que los objetos hallados en el rescate
sean conducidos al destino del buque que los halló.
La regulación del naufragio no es muy afortunada en la vigente Ley No. 115. En efecto,
la norma en cuestión no ofrece una definición de este accidente, ni contiene elementos
que permitan establecer sus características y clasificación.
La lectura de la Sección Tercera, Capítulo I del Título IV, denominada Del naufragio y
remoción, evidencia que la misma se limita a establecer en el apartado primero de su
único artículo las facultades de la Autoridad Marítima Nacional cuando un buque
embarcación o artefacto naval se encuentre a la deriva, en peligro de naufragar,
hundido o varado. En el resto de los apartados de dicho artículo se regula el término y
requisitos para remover el buque hundido o varado, así como la procedencia de la
Declaración Administrativa de Abandono de no cumplir con la remoción en el plazo
acordado.10
10
Artículo 101.1.- Cuando un buque, embarcación y artefacto naval se encuentra a la deriva, en peligro
de naufragar, hundido o varado, y a criterio de la Autoridad Marítima Nacional constituye un peligro o un
obstáculo para la navegación, la operación portuaria, la pesca, u otras actividades marítimas
relacionadas con las vías navegables, o para la preservación del medio ambiente marino, o resulte de
interés estatal; esta Autoridad dispone la adopción de las medidas necesarias para iniciar, a costa del
armador o naviero y dentro del plazo que le fije, la señalización, remoción, reparación, o hundimiento del
buque, embarcación y artefacto naval, si fuere necesario, en el lugar que no perjudique la actividad
La Varadura.
Se trata de la detención de una embarcación por haber tocado fondo con un objeto
sumergido, arrecife, piedras, arena etc., viéndose impedida de poder continuar por si
misma, ya que de reflotar y poder continuar sin ser auxiliada, desaparece la figura de la
Varadura. La regulación de este accidente en nuestro ordenamiento se limita a su
definirlo en el artículo 107 de la Ley No. 115, en términos similares a los expuestos.11
La Arribada Forzosa.
Es cuando se produce la llegada de un buque a un puerto distinto al previsto en su
derrotero, ya sea de escala o destino final.
Este siniestro se considera:
 Legítimo cuando las causas que lo motivaron y dan lugar a la arribada son
ajenas a la voluntad del causante e,
 Ilegítimo, cuando se trata de negligencia o dolo del causante.
La Ley de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre destina a la arribada forzosa los
artículos del 102 al 105. En el primero de los preceptos se define el accidente en
estudio, adicionado al concepto antes formulado que el arribo puede ser tanto a puertos
como a puntos de la costa, siempre que estos no estén previstos en el despacho de
salida; en estos casos el desvió puede ser a consecuencia de un mandato legal, caso
fortuito o fuerza mayor.
El procedimiento para la determinación de la arribada forzosa se regula en el artículo
103, en forma similar a cómo se procede en los casos de avería gruesa. 12 De

portuaria, la navegación, la pesca, o el medio ambiente marino.

2.- Respecto al buque, embarcación y artefacto naval hundido o varado no comprendido en el caso
anterior, su propietario o la persona que haya adquirido el derecho para removerlo, reflotarlo, o extraer
su carga; dispone de hasta un año, a partir de la fecha del siniestro, para efectuar la maniobra, la que
debe ejecutar en los términos señalados por el Ministerio del Transporte, previo otorgamiento de una
garantía suficiente para asegurar el rescate, la remoción o eliminación de todos los restos.
3.- Transcurrido el plazo otorgado sin haberse concluido la maniobra de extraer, remover o reflotar el
buque, embarcación y artefacto naval o su carga, se procede a la Declaración de Abandono conforme se
establece en esta Ley.
11
Artículo 107.- La varadura es la detención de un buque, embarcación y artefacto naval al tocar fondo,
ya sea en un banco de arena, piedras o cualquier objeto sumergido, siempre que se vea impedido de
poder continuar el viaje por sus propios medios.
12
Artículo 103.1.- Si durante la navegación el Capitán o Patrón cree que el buque, embarcación y
artefacto naval, no puede continuar el viaje al puerto de su destino, por falta de víveres, temor fundado
de embargo, peligro para dicho medio o su tripulación, o por cualquier siniestro o avería que lo inhabilita
para navegar; convoca a la Junta de Oficiales y a los representantes de los cargado- res, si se
encuentran a bordo, quienes no tienen voto en dicha junta, y si examinadas las circunstancias se
considera fundado el motivo, se acuerda la arribada al puerto más próximo y conveniente, levantando y
conformidad con el apartado primero del citado artículo el Capitán o Patrón, ante los
supuestos que en el mismo se enuncia debe convocar a la Junta de Oficiales, a la que
asisten también los interesados en la carga que estén a bordo aunque éstos no tienen
voto; la decisión de hacer una arribada forzosa se anota en el Diario de Navegación,
tanto si es por acuerdo de la Junta de Oficiales como si lo decide bajo su
responsabilidad el Capitán. Ante la decisión de ejecutar la arribada los interesados en
la carga que estén a bordo y no queden conformen puede hacer las reclamaciones y
protestas que consideren oportunas, de las que se deja también constancia en el Diario
de Navegación.
Los motivos de arribada deben ser declarados ante la autoridad del puerto al que se
arriba, siendo el caso cubano dicha autoridad la Capitanía del Puerto. Los gastos de
arribada son soportados por el Armador o Naviero, pero este no responderá de los
perjuicios que la misma les pudiera causar a los interesados en la carga, salvo que la
arribada no se considere legítima.13
Por último en el artículo 105 se relacionan los supuestos que no son considerados
como arribada forzosa legítima, incluyendo los siguientes:
a. La falta de víveres consecuencia de no haberse hecho el avituallamiento
necesario para el viaje, o si se inutilizan o pierden por mala estiba o descuido en
su custodia.
b. El desperfecto o avería del buque, embarcación y artefacto naval, debido a no
haberlo reparado, pertrechado, equipado y dispuesto convenientemente para el
viaje, o de alguna orden o disposición desacertada del Capitán o Patrón.
c. Si el hecho o la causa del desperfecto o avería, se produce por malicia,
negligencia, imprevisión o impericia del Capitán o Patrón.
registrando en el Diario de Navegación la correspondiente acta firmada por todos los participantes.
2.- El Capitán o Patrón, oído los criterios de la Junta de Oficiales y de los representantes de los
cargadores, si se encuentran a bordo, puede tomar la decisión, bajo su responsabilidad, de la arribada
forzosa, asentando en el Diario de Navegación las causas y motivos de su decisión.
3.- Los interesados en la carga, que se encuentran a bordo, pueden hacer las reclamaciones y protestas
que estimen oportunas, lo que se registra en el Diario de Navegación.
13
ARTÍCULO 104.1.- Los capitanes o patrones que realizan arribada forzosa a puertos o puntos de las
costas cubanas, están obligados a declarar los motivos de la misma ante la Capitanía de Puerto, la que
se reserva el derecho de recabar los servicios de especialistas que puedan asesorarla en el
conocimiento de tales motivos, a los fines de justificar su legitimidad o ilegitimidad.
2.- Los gastos de la arribada forzosa son a cargo del armador o naviero, pero estos no son responsables
de los perjuicios que puedan sufrir los cargadores como consecuencia de la arribada forzosa, siempre
que esta se considere legítima.
 d. Si el riesgo o peligro para el buque, embarcación y artefacto naval, su tripulación
o la carga, no es bien conocido, manifiesto y fundado en hechos positivos y
justificables.
El Incendio.
Se trata de los daños causados al buque o a la carga por las llamas producidas por un
incendio o por los medios de extinción empleados.
Se clasifican como:
 Directos los daños causados por las llamas producidas por un incendio.
 Indirectos los daños causados por los medios empleados para la extinción del
incendio,
 Mixtos cuando intervienen ambos.
Nuestra actual legislación marítima destina un único artículo 106 a la figura del
Incendio, donde se añade a los daños ocasionados por las llamas y los medios de
extinción, los generados por el agua y el humo. A excepción de las afectaciones
provocadas por las llamas que son considerados directos, el resto de los daños se
clasifican en la Ley No. 115 como indirectos, reconociendo además que pueden ser
mixtos si existe una combinación de estos. Igualmente, en el propio precepto se
cataloga como avería simple los daños derivados de las llamas y al resto se les
considera como avería gruesa.14
El salvamento y la asistencia.
Vinculadas a muchas de las siniestralidades y averías, están las figuras del Salvamento
y de la Asistencia.
El salvamento, es una vieja institución del Derecho Marítimo, donde ya el Derecho
Romano reconocía la obligación de la compensación en actos de esta naturaleza,
pudiendo ser calificado como un siniestro acaecido que requiere del rescate de los
bienes marítimos de que se trate, siendo de carácter real el peligro en que se halle y no
potencial.

14
Artículo 106.- Por incendio se entienden los daños causados al buque o al cargamento directamente
por las llamas, por el agua, el humo u otro medio de extinción. Se clasifican en directos y se consideran
avería particular cuando los daños son causados por las llamas; en indirectos por los medios empleados
en la extinción o el humo, y mixtos cuando se trata de la suma de ambos. Estos dos últimos casos se
consideran avería gruesa.
Se requiere que la acción de salvamento sea realizada voluntariamente y que se logren
salvar los bienes en peligro.
Definición.
Actos voluntarios que se realizan ante una situación de peligro para auxiliar a un buque
o salvaguardar bienes que se encuentren en el mar o aguas interiores como
consecuencia de dicho peligro, siempre que se obtenga un resultado útil.
Asociado al Salvamento nos encontramos con la figura de la asistencia, tratándose en
este caso de un peligro potencial con inminencia de ocurrir, requiriendo del auxilio de
otros medios a diferencia del Salvamento, donde se trata de un acontecimiento ya
acaecido es decir acontecido, mientras que en el caso de la Asistencia se trata de un
hecho virtual de un posible acaecimiento del daño.
Lo que evidente es que en ambas figuras se trata de socorro hacia terceros de forma
espontánea, siendo la actuación en uno y otro caso regulada mediante contrato, lo que
a continuación de apreciar.
La regulación del Salvamento Marítimo de buques, embarcaciones, artefactos navales
y otros bienes, se encuentra en la Sección Segunda, del Capítulo II del Título VI de la
Ley No. 115 y se complementa en la Tercera Sección del Capítulo V del Título XII del
Reglamento de la Ley.
La norma nacional define la operación de salvamento y no el salvamento en sí mismo,
al disponer en el artículo 118 que: «Se entiende por operación de salvamento toda
acción emprendida para auxiliar o asistir al buque, embarcación y artefacto naval o su
carga, y para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentran en peligro en
el mar». Como consecuencia de esta distinción quedan fuera elementos propios de la
institución del salvamento marítimo como son el resultado útil y la voluntariedad,
aunque este último puede colegirse de lo estipulado en el apartado primero del artículo
119.
En efecto, en el citado precepto se establece la obligación de prestar auxilio a los
buques que se encuentran en peligro, devenida de las regulaciones internacionales,
pero que tiene como límite la voluntad del buque siniestrado de recibir auxilio.15
15
Artículo 119.1.- El Capitán o Patrón de un buque, embarcación y artefacto naval, está obligado a
prestarle auxilio a otros medios navales que se encuentre en peligro, salvo negativa expresa del Capitán
o Patrón de este último, lo que anota en el Diario de Navegación. Los armadores o navieros no son
responsables del incumplimiento de esta obligación por dicho Capitán o Patrón.
Completa el artículo la exoneración de la obligación de prestar auxilio cuando la
situación existente implica un riesgo o peligro, para el buque, su cargamento o las vidas
de quienes están a bordo del buque que debe auxiliar al siniestrado, así como la
disposición de que el salvamento en las aguas jurisdiccionales cubanas le
corresponden a las entidades facultadas y que este puede ser indicado por el Ministerio
de Transporte cuando exista peligro inminente de contaminación del medio marino.
También se refrenda en la legislación vigente la obligación de comunicar al Centro de
Coordinación de Búsqueda y Salvamento de las operaciones de este tipo que se
hubieran realizado y su notificación a la Capitanía del Puerto en las 24 horas siguientes
al arribo al primer puerto, después de ejecutado el Salvamento.
Respecto a la remuneración su reconocimiento es indirecto en la Ley de Navegación
Marítima, Fluvial y Lacustre, específicamente en el artículo 121, pues este derecho
donde expresamente se dispone es en el Reglamento. El precepto en cuestión
establece el derecho de retener lo salvado hasta que se satisfaga la correspondiente
remuneración;16 el derecho de retención se complementa con la estipulación contenida
en el artículo 235 del Reglamento, que prohíbe la retirada de lo salvado sin el
consentimiento del salvado si no se constituye una fianza como garantía del pago,
exceptuando los casos en que por interés público así lo autorice el Ministerio de
Transporte.17
La fórmula standar “No Cure No Pay”.
La naturaleza jurídica contractual de los actos tanto en los casos de Salvamento como
en los de Asistencia, son calificados como un Arrendamiento de Obra y que aun
2.- El Capitán o Patrón queda exonerado de tal obligación, solo cuando el cumplimiento de esta implica
riesgo o peligro para su buque, embarcación y artefacto naval, la tripulación, los pasajeros o su propia
vida.
3.- En los demás casos la operación de salvamento marítimo dentro de las aguas jurisdiccionales
cubanas, solo se puede realizar por las entidades facultadas para tales fines, salvo negativa expresa del
Capitán o Patrón del buque, embarcación y artefacto naval en peligro. En dicho caso, el Ministerio del
Transporte determina el plazo para el autoauxilio, transcurrido el cual ordena la realización del
salvamento marítimo a costa del buque, embarcación y artefacto naval salvado.
4.- En caso de peligro inminente de contaminación del medio ambiente o cuando el interés público así lo
aconseja, el Ministerio del Transporte también puede disponer el salvamento del buque, embarcación y
artefacto naval a costa del bien salvado.
16
Artículo 121.- El salvador, además del privilegio marítimo que le corresponde, tiene el derecho de
retención sobre el buque, embarcación y artefacto naval y los bienes salvados, hasta que le es cubierta o
debidamente garantizada la recompensa por el salvamento y sus intereses.
17
ARTÍCULO 235.- Sin el consentimiento del salvador, el buque, embarcación, artefacto naval y otros
bienes salvados, no pueden retirarse del lugar de arribada hasta que se haya constituido la fianza
correspondiente, salvo decisión expresa en contrario del Ministerio del Transporte por interés público.
cuando ambas instituciones estaban reguladas por el Código de Comercio
parcialmente derogado, se venía empleando con una mayor frecuencia el denominado
Contrato de la Salvage Association, basado en el principio “No Cure No Pay”, cuyo
apelativo o denominación significa que de no haber un resultado útil no hay
compensación, es decir si no se salva no se paga, pues lo que se recompensa es el
resultado y no el esfuerzo realizado.
El Contrato de Salvamento se suscribe entre los Capitanes del buque siniestrado y del
buque que presta auxilio. Resulta evidente que el objeto del mismo lo constituyen las
operaciones de salvamento y que es un contrato sinalagmático y oneroso, en atención
a la existencia de obligaciones para ambas partes y a la remuneración que se recibe
aunque este particular está sujeto a condición.
Este Contrato tiene las siguientes bases remunerativas:
a. Tener en cuenta el valor de ambos buques y de los bienes salvados.
b. Lugar y condiciones climatológicas.
c. Complejidad de las actuaciones.
d. Tiempo empleado en la operación.
e. Gastos incurridos por el buque salvador.
f. Riegos corridos por el buque salvador.
Esos elementos intuyen el requerimiento en cuanto a la cuantía de la compensación
por el acto exitoso llevado a cabo.
El Decreto Ley No. 317 reconoce al Capitán o Patrón del buque siniestrado a suscribir
el Contrato de Salvamento en representación el propietario del medio naval y de los
dueños de los bienes que están a bordo.
Artículo 227.- El Capitán o Patrón del buque, embarcación y artefacto naval siniestrado
está facultado para celebrar contratos de operaciones de salvamento en nombre de su
propietario, así como del propietario de los bienes que se encuentran a bordo.
Igualmente, establece las obligaciones de las partes en los artículos 228 y 229.
Artículo 228.- El salvador tiene las siguientes obligaciones con el propietario del buque,
embarcación y artefacto naval siniestrado o con el de otros bienes en peligro:
a. De realizar las operaciones de salvamento con la debida diligencia.
 b. De actuar, durante esa operación, para evitar o reducir al mínimo los daños al
medio ambiente marino.
c. De subcontratar, cuando las circunstancias razonablemente lo exijan, otros
recursos que así entienda.
Artículo 229.- El propietario del buque, embarcación y artefacto naval siniestrado, o el
de otros bienes en peligro, tiene las siguientes obligaciones con el salvador:
a. Colaborar plenamente con él mientras se realicen las operaciones de
salvamento.
b. Actuar, cuando preste su colaboración, con la debida diligencia para evitar o
reducir al mínimo los daños al medio ambiente marino.
c. Aceptar, una vez llevado a lugar seguro lo salvado, la entrega de estos, cuando
así lo pida el salvador y ello sea razonable.
d. Tan pronto como sea posible el propietario del buque, embarcación y artefacto
naval tiene que notificar a los propietarios de los bienes que se encuentran a
bordo que el acuerdo ha sido hecho. Asimismo, comunica a los mismos de la
necesidad de suministrar prontamente las garantías de salvamento de todos los
valores involucrados.
e. Sin el consentimiento del salvador, los propietarios del buque, embarcación y
artefacto naval, incluyendo sus sirvientes y agentes hacen su mejor esfuerzo
para asegurarse que ninguna propiedad salvada sea liberada del medio naval
hasta que la seguridad de la propiedad a bordo haya sido suministrada.
El derecho a la remuneración se dispone en el artículo 230 y las bases remunerativas
se establecen en el artículo 231.
Artículo 230.- Las operaciones de salvamento efectuadas por el salvador que hayan
producido un resultado útil, tienen derecho a ser recompensadas o premiadas, aun
cuando el buque, embarcación y artefacto naval salvado y el que emprenda las
operaciones de salvamento, pertenezcan al mismo propietario.
Artículo 231.1.- La recompensa o premio se fija por acuerdo entre las partes firmantes.
De no haber acuerdo se somete al tribunal competen- te, teniendo en cuenta los
siguientes criterios:
 a. Valor del buque, embarcación y artefacto naval, más todos los combustibles,
lubricantes, grasas, carga, flete y otros bienes involucrados salvados.
b. Pericia y esfuerzos desplegados por los salvadores con el fin de evitar o reducir
al mínimo los daños al medio ambiente marino, así como para salvar el buque,
embarcación y artefacto naval u otros bienes.
c. Medida del éxito logrado por el salvador.
d. Naturaleza y grado del peligro, teniendo en cuenta las condiciones
climatológicas y características del cargamento.
e. Tiempo empleado, gastos realizados y pérdidas sufridas por el salvador.
f. Riesgo de incurrir en responsabilidad y otros que haya corrido el salvador o su
equipo.
g. Prontitud con que se hayan prestado los servicios.
h. Disponibilidad y utilización de buques, embarcaciones y artefactos navales u
otros equipos destinados a las operaciones de salvamento y los gastos
materiales incurridos.
i. Grado de preparación y eficacia del equipo del salvador, así como el valor del
mismo.
2.- El pago de la recompensa que se determina, se efectúa por todos los intereses
vinculados al buque, embarcación y artefacto naval y a los de- más bienes que se
salvan en proporción a sus respectivos valores.
3.- La recompensa o premio, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles, no
puede exceder todos los valores involucrados y asegurados del buque, embarcación y
artefacto naval y demás bienes salvados.
Los artículos 233 y 234 también deben ser tenidos en cuenta en lo relativo a la
remuneración. El primero de ellos está encaminado al reconocimiento del derecho del
salvador de vidas humanas que interviene en un salvamento marítimo o evite o reduzca
la contaminación del medio marino, a una parte equitativa de la remuneración que le
correspondería al salvador marítimo.18 Similar derecho se dispone en el artículo 234, en
esta ocasión para los servicios de salvamento en utilidad social o pública, aún si existe

18
Artículo 233.- El salvador de vidas humanas que participa en el salvamento marítimo de un medio
naval o evita o reduce al mínimo los daños al medio ambiente marino, tiene derecho a una parte
equitativa del pago que le correspondería a ese salvador marítimo.
oposición expresa del propietario, Capitán o Patrón del buque, debiendo en nuestra
opinión haberse incluido también en la relación de los sujetos al Armador o Naviero.19
Finalmente y como es costumbre, se estipula en el artículo 237 el término de
prescripción. Para las reclamaciones de la remuneración el plazo previsto es de dos
años contados desde que se finaliza la operación de salvamento.
Las cláusulas Scopic y Sue and Labor.
Como se ha comentado, el principio básico de la remuneración del Salvamento es el
éxito en la operación y como se establece en la proforma contractual No Cure No Pay
si no hay un resultado útil no hay compensación, por lo que a finales del siglo pasado el
Grupo Internacional de los Clubes de Protección e Indemnización conjuntamente con la
Unión Internacional de Salvamento, acordaron establecer una cobertura especial para
sus miembros en los casos no exitosos, con una cláusula especial de compensación
denominada SCOPIC (SPECIAL COMPENSATION OF P & I CLUB), es decir
compensación especial proveniente de los Clubes de Protección e Indemnización.
Mediante esta cláusula se obtiene alguna compensación no obstante el resultado y aun
cuando son cuantías limitadas, constituye un reconocimiento para quienes pusieron en
riesgo sus bienes y sus vidas en un acto de esa naturaleza.
Otro factor que también es de carácter compensatorio es la denominada cláusula Sue
& Labor (Pleito y Trabajo) de las entidades aseguradoras y que permite el
resarcimiento por los gastos en que se haya incurrido por parte del buque que acudió al
acto y no obtuvo resultados, pero sólo para cubrir los daños económicos en que
incurrió, siempre y cuando el buque esté cubierto por esta cláusula denominada Sue
and Labor, que forma parte de las pólizas de seguro a la que debe estar acogido el
reclamante.
En este aspecto resulta novedosa la norma nacional, donde se vincula lo relativo a las
cláusula Sue & Labor a los casos en que se realiza un salvamento en una situación de
peligro para el medio ambiente, lo cual se establece en el apartado primero del artículo

19
Artículo 234.- Dan lugar a pago los servicios de salvamento que se presten por necesidad pública o
social, no obstante la negativa expresa del propietario, Capitán o Patrón del buque, embarcación y
artefacto naval.
232. Si en tales supuestos se logra un resultado útil procederá un incremento de la
remuneración siguiendo las reglas del segundo apartado del citado precepto.20
Las averías. Su origen y concepto.
La explotación del transporte marítimo conlleva de forma implícita un constante riesgo
al que está sometido por el medio en que este se desplaza y las características de su
actividad, todo lo cual pueden constituir causas de averías, cuyas manifestaciones en
el argot marítimo son atribuibles tanto a daños de carácter extraordinario o gastos que
constituyan beneficio.
Las principales compilaciones que fueron formadas como elementos normativos de
carácter jurídico fueron:
 Los Roles de Olerón;
 Las Leyes Wisby;
 El Consulado del Mar;
 LasOrdenanzas francesas de 1681, conocidas con el nombre de Ordenanzas
de la Marina y reconocidas también como las Ordenanzas de Colbert, regularon
la institución de la averia.
 Las Ordenanzas del puerto de Bilbao puestas en vigor en España en 1737.
 Inicios del siglo XIX la Avería como definición a los efectos de su regulación, fue
incorporada al Código de Comercio francés de 1807.
 En 1829, los españoles la insertaron en su Código de Comercio promulgado ese
año, la que posteriormente fue llevada por estos al Código de Comercio de 1885
en su Artículo 806, con la definición siguiente:
«Para los efectos del citado Código, se consideran averías:

20
Artículo 232.1.- Cuando el salvador efectúa operaciones de salvamento en relación con un buque,
embarcación y artefacto naval que directamente o por la naturaleza de su carga constituye una amenaza
de daños al medio ambiente y el salvador no recibe una recompensa, en virtud de lo dispuesto en el
contrato, tiene derecho a recibir del propietario de ese medio naval una compensación especial que sea
equivalente a sus gastos, tal como estos se definen en las cláusulas de compensación especial de las
entidades aseguradoras sobre protección e indemnización.
2.- Cuando, en las circunstancias indicadas en el párrafo anterior, el salvador logra mediante sus
operaciones de salvamento evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente, la compensación
especial pagadera por el propietario al salvador en virtud del párrafo anterior, puede incrementarse hasta
un máximo del treinta por ciento (30 %) de los gastos efectuados por el salvador. No obstante, el tribunal,
si lo considera equitativo y justo, puede incrementar esa compensación especial, siempre que no sea
superior al ciento por ciento (100 %) de esos gastos y sin perjuicio del derecho de repetir que pueda
amparar al propietario.
1º Todo gasto extraordinario o eventual que para conservar el buque, el cargamento o
ambas cosas, ocurriere durante la navegación.
2º Todo daño o desperfecto que sufriere el buque desde que se hiciere a la mar en el
puerto de salida hasta dar fondo y anclar en el de su destino, y los que sufran las
mercaderías desde que se cargaren en el puerto de expedición hasta descargarla en el
de su consignación.»
Etimológicamente, la palabra Avería en el ámbito marítimo difiere de su significado
gramatical ya que tiene dos acepciones como es de apreciar, uno relacionado
directamente con el daño o desperfecto que sufriere el buque y otro en el orden
pecuniario, al decir que se trata de todo gasto extraordinario o eventual para la
conservación del buque, mientras que gramaticalmente es definido estrictamente como
un daño, deterioro o menoscabo sufrido por algo. Es decir, para el Derecho Marítimo se
trata tanto de daño como de gasto, lo que le hace diferente en su significado a la
expresión etimológica en el orden gramatical.
Como señalado en cuanto a lo expuesto en el Artículo 806 del Código de Comercio y
que es concordante con lo establecido en la Ley de Navegación Marítima, Fluvial y
Lacustre, el concepto de Avería para nuestro Derecho Marítimo, se conoce como:
Artículo 108.1.- A los efectos de la presente Ley se consideran averías:
a. Todo daño o desperfecto que sufre un buque, embarcación y artefacto naval,
durante la navegación o en puerto, o que afecta la carga desde su embarque a
bordo hasta su desembarque en el puerto de destino.
b. Todo gasto extraordinario en que se incurra durante la travesía para la
conservación del buque, embarcación y artefacto naval o de la carga, o de
ambas cosas.
2.- No se incluyen en las averías los gastos ordinarios de practicaje, los derechos de
puerto, los servicios portuarios, de descarga de mercancías, y cualquier otro gasto
común a la navegación y a la operación del buque, embarcación y artefacto naval.
Es de considerar que las causas o razones que han de motivar una avería,
fundamentalmente podemos hallarla en lo que consideramos:
 Caso fortuito o de fuerza mayor,
 Vicios que le son inherentes;
  Hechos que son motivados por la propia mano del hombre.
Clasificación.
Esta tipificación de la Avería, que proviene de la Edad Media y que aún se conserva,
fue desglosada y calificada como:
 Avería Común o Gruesa;
 Avería Simple o Particular.
Distinción que también se encuentra en legislación específicamente en el apartado
tercero del artículo 108.
Artículo 108.3.- Las averías se clasifican en simples o particulares y en gruesas o
comunes.
La Avería Común o Gruesa.
Al referirnos a la avería común o gruesa, estamos hablando de todo daño o gasto
causado al buque o a la carga o ambos, de forma intencional o deliberada y razonable,
para salvarlo de un riesgo conocido y efectivo.
Por lo que sus principales elementos son:
1. Ser de carácter imprevisible.
2. Que se trate de un acto deliberado, se trata de un acto derivado de la actuación
del hombre y no un acto azaroso.
3. Que las afectaciones provenientes del acto, sean soportadas por todos los
intervinientes como beneficiarios.
4. Que el daño sea un mal menor para evitar uno mayor.
5. La utilidad y el beneficio del acto debiendo ser este común para todos los que
tienen intereses en el buque, embarcación o artefacto naval, así como en la
carga que se encuentre a bordo.
6. Ser un acto razonable para salvar alguno de los elementos que comprende la
aventura marítima.
Se debe valorar que la Avería Gruesa es de una mayor significación e importancia,
teniendo en cuenta los elementos propios de la compensación y la complejidad en
muchas ocasiones para poder sustentarlos.
Entre los casos de mayor reiteración en la Avería Común o Gruesa, podemos citar:
  La carga u otros bienes arrojados al mar para aligerar y estabilizar el buque, acto
denominado Echazón;
 Los gastos incurridos para reflotar un buque varado;
 Los daños que le fueren causados al buque para evitar que naufrague;
 El importe económico por concepto de alimentos y otros a la tripulación,
incluidos los salarios, resultantes estos de a la detención de un buque detenido
por causas de fuerza mayor, así como otros casos.
La Ley de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre define la Avería Gruesa en el
párrafo primero del artículo 111.21 La lectura del precepto permite la clara
determinación de todos los elementos que deben estar presentes para que un acto
pueda refutarse como Avería Gruesa.
Complementa el artículo 111 la numeración de algunos supuestos Avería Gruesa, sin
que estos deban ser interpretados como un numerus clausus, sino que la norma viene
a reconocer los más frecuentes empleando la fórmula “especialmente las siguientes”.

21
Artículo 111.- Es avería gruesa o común todo daño y gasto causados de forma deliberada y razonable
para salvar el buque, embarcación y artefacto naval, su carga o ambos, de un riesgo o peligro conocido y
efectivo, el daño y gasto redunda en beneficio y utilidad común de todos los interesados; especialmente
las siguientes:
a) Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, embarcación y artefacto naval que pertenecen a la
carga, a este o a la dotación, y el daño que por tal acto resulta a los demás efectos que se conservan a
bordo.
b) Los efectos y el dinero invertidos en el rescate del buque, embarcación y artefacto naval o de su
carga, apresados por enemigos o en actos de piratería, y los alimentos, salarios y los gastos de su
detención, mientras se hace el arreglo o rescate.
c) Los medios y aparejos que se inutilizan o se abandonan para salvar la carga, el buque, embarcación y
artefacto naval, o ambos.
d) Los gastos de alijo o trasbordo de una parte de la carga para aligerar el buque, embarcación y
artefacto naval y ponerlo en estado de tomar puerto, y el perjuicio que de ello resulta a los efectos
alijados o transbordados.
e) Los gastos hechos para poner a flote un buque, embarcación y artefacto naval, con el propósito y
objetivo de salvarlo.
f) El daño causado a la carga o al buque, embarcación y artefacto naval al realizar aberturas en su
casco, con vistas a salvarlo o salvar la carga.
g) Los gastos para la curación y los alimentos de los miembros de la dotación que resultan heridos o
lesionados, defendiendo o salvando el buque, embarcación y artefacto naval o la carga.
h) Los salarios de cualquier miembro de la dotación, retenido como rehén por el enemigo o piratas, y los
gastos en que se incurren hasta su restitución al buque, embarcación y artefacto naval o a su domicilio.
i) Los salarios y alimentos de la dotación del buque, embarcación y artefacto naval, durante el tiempo que
está embargado o detenido por fuerza mayor u orden judicial, o para reparar los daños causados en
beneficio común.
j) El menoscabo que resulta en el valor de las mercancías vendidas en arribada forzosa, para reparar el
buque, embarcación y artefacto naval, por causa de avería gruesa.
k) Los gastos de la liquidación de la avería gruesa.
Resulta importante en este tema tener en cuenta las disposiciones contenidas en el
Capítulo II del Título XII del Reglamento de la Ley, denominado De las Averías, del
artículo 190 al 194 aunque su contenido se limita solo al supuesto de las Averías
Gruesas.
En el citado capítulo se ordena cómo se debe actuar para determinar si se debe
realizar o no el acto de Avería Gruesa, así como las peculiaridades de la echazón y el
derecho que le asiste a los dueños de las mercancías trasbordadas ante la necesidad
de aligerar el buque.
La decisión sobre la realización del acto de Avería Gruesa le corresponde al Capitán o
Patrón del buque, embarcación o artefacto naval. Sin embargo, este deberá siempre
que sea posible, deliberar con la junta de oficiales y escuchar el parecer de los
interesados en la carga si éstos estuviesen a bordo; el incumplimiento de este último
aspecto podría eximir de la obligación de contribuir a los dueños de la carga. Si no
existe acuerdo respecto a la realización del acto e incluso si el acuerdo es negativo,
puede el Capitán o Patrón ejecutar el acto bajo su responsabilidad, debiendo dejar
constancia escrita sobre este particular la que debe ser firmada por todos los
presentes.22 El acta de deliberación debidamente fundada se asienta en el Diario de
Navegación de conformidad con el artículo 192.1 del propio Reglamento.23

22
Todas estas estipulaciones aparecen reguladas en el artículo 190 del Decreto Ley 317, cuyo texto
consignamos a continuación:
Artículo 190.1.- Los sacrificios y gastos extraordinarios correspondientes a la avería gruesa o común, se
deciden por el Capitán o Patrón del buque, embarcación y artefacto naval.
2.- El Capitán o Patrón, antes de la decisión de la avería gruesa y siempre que la situación de peligro lo
permita, delibera con la junta de oficiales y oye a los interesados en la carga que estén presentes.
3.- Si los representantes de la carga se oponen y el Capitán o Patrón y los oficiales, o su mayoría, o el
Capitán o Patrón separándose de la mayoría, estiman necesarias ciertas medidas, estas pueden
ejecutarse bajo su responsabilidad, sin perjuicio del derecho de los cargadores a reclamar contra el
Capitán o Patrón ante el tribunal competente, si pueden probar que se procedió con malicia, impericia o
descuido. De esta decisión, el Capitán o Patrón levanta acta que es firmada por todos los presentes.
4.- Si los interesados en la carga, estando a bordo del buque, embarcación y artefacto naval, no son
oídos, no contribuyen a la avería gruesa, a no ser que la urgencia del caso sea tal que faltase tiempo
necesario para la deliberación previa.
23
Artículo 192.1.- El Capitán o Patrón asienta el acta en el Diario de Navegación, con la fecha, hora y
lugar del suceso, las razones y los motivos de su decisión y las medidas tomadas sobre estos hechos,
además anota el acuerdo adoptado en la junta de oficiales, los votos en contra y su fundamento, si
existiere, y las causas irresistibles y urgentes a que obedeció, si obró por sí.
2.- En el acta se registran todos los objetos arrojados al mar y los desperfectos que se causen al buque y
a los que se conserven en el buque, embarcación y artefacto naval. El Capitán o Patrón levanta y
legaliza el acta de protesta correspondiente, dentro de las veinticuatro (24) horas de su llegada a puerto.
Igualmente, el Capitán o Patrón debe formular primer puerto al que arribe el acta de
protesta relativa al acto de Avería Gruesa que ha tenido lugar, debiendo cumplir dicha
formalidad dentro de las 24 horas de su llegada.
Cuando el acto de Avería Gruesa consista en la echazón, debe el Capitán seguir las
reglas del artículo 191 del Decreto Ley No. 317.24 En este supuesto el derecho a la
indemnización de los afectados depende para los dueños de la carga de que se
acredite que la carga se encontraba a bordo del buque con la presentación el
Conocimiento de Embarque, mientras que si lo arrojado es parte del buque,
embarcación o artefacto naval deberá presentarse en el inventario realizado antes de
que el medio zarpase.25
Respecto al trasbordo de las mercancías se considera como Avería Gruesa el caso de
las pérdidas de estás operando la contribución entre el resto de los interesados, lo que
incluye al dueño del medio naval, quien lo esté operando y los dueños de las restantes
cargas salvadas. En sentido contrario, si a pesar del trasbordo el buque, embarcación o
artefacto naval se pierde, y las cargas trasbordadas se salvan, no se considerara que
existe un acto de Avería Gruesa y deberá soporta el dueño del medio o quien ocasionó
la pérdida los daños y gastos.26
Vale significar que la obligación de contribuir a soportar el daño y/o gasto entre los
interesados en la aventura marítima, cuyo origen se encuentra en el beneficio que
resulta del acto de Avería Gruesa, se establece en el artículo 112.1 de la Ley No. 115

24
Artículo 191.- El Capitán o Patrón dirige la echazón y manda arrojar los efectos por el orden siguiente:
a) Los que se hallan sobre cubierta, empezando por los que más afecten la maniobra o perjudiquen al
buque, embarcación y artefacto naval, en primer lugar los más pesados y de menos utilidades y valor, si
es posible.
b) Los que están bajo cubierta, comenzando siempre por los de más peso y menos valor, hasta la
cantidad y número que sea absolutamente necesario.
En todo momento el Capitán o Patrón tiene que velar en lo posible porque no sean arrojados materiales
o mercancías que constituyan peligro para el medio ambiente marino.
25
Artículo 193.- Para que pueda imputarse la avería gruesa y los dueños de los efectos arrojados al mar
tengan derecho a indemnización, es preciso que en cuanto a la carga se acredite su existencia a bordo
mediante los conocimientos de Embarque y con respecto a las pertenencias del buque, embarcación y
artefacto naval, mediante el inventario realizado antes de la salida.
26
Artículo 194.1.- Si por necesidad de aligerar el buque, embarcación y artefacto naval por causa de mal
tiempo o para facilitar su entrada al puerto, se trasborda parte de la carga y se pierde, el dueño de esa
parte tiene el derecho a la indemnización, como originada la pérdida de avería gruesa, distribuyéndose
su importe entre la totalidad del medio naval y la carga de que proceda.
2.- Si por el contrario, las mercancías trasbordadas se salvan y el buque, embarcación y artefacto naval
se pierde, ninguna responsabilidad puede exigirse a la parte salvada.
en relación con el artículo 203 del Reglamento.27 La contribución que por este concepto
se realiza debe regirse por lo que las partes hayan acordado y no está sujeta a
formalidad alguna;28 a falta de estipulación en este sentido, deberán observarse las
disposiciones del Reglamento de la Ley y que analizaremos posteriormente al abordar
lo referente al proceso de liquidación.
Los fundamentos jurídicos.
Otro aspecto a considerar sobre la Avería Gruesa, es sin lugar a dudas su
fundamentación jurídica y que se basa en la Teoría Legal y en la Teoría Contractual,
donde la primera establece que el deber de la contribución aparece en la Ley, mientras
que la Contractual considera que el deber de la contribución se produce por la voluntad
de las partes, como viene reflejado en el propio Compromiso de Resarcimiento del
Lloyd`s conocido como Average Bond y que establece el compromiso de contribución
de los cargadores como masa deudora.
División de la Avería Gruesa.
Al propio tiempo y teniendo en cuenta su desglose en lo que respecta a daños y/o
gastos, la Avería Gruesa presenta la división siguiente:
a. Daños relativos al buque (la pérdida del ancla).
b. Daños relacionados con la carga (la echazón o el arrojo).
c. Gastos referentes al buque (el reflote).
d. Gastos propios de la carga (el alijo).
e. Gastos concernientes tanto a la carga como al buque (liquidación de la Avería
Gruesa).
El proceso de liquidación de la Avería gruesa.

27
De la Ley de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre: Artículo 112.1.- Los sacrificios y gastos de la
avería gruesa, son soportados por todos los interesados en el buque, embarcación y artefacto naval y la
carga, involucrados en la aventura marítima, y que resultan beneficiados del acto de avería gruesa.
Del Reglamento: Artículo 203.- Los daños o gastos ocasionados en acto de avería gruesa o común son
so- portados por los titulares de los intereses en riesgo en el momento de la avería, en proporción y con
el límite del valor salvado de cada uno de ellos.
28
En algunas ocasiones se alegan como eximentes de la obligación de contribuir el incumplimiento por
parte del Capitán del asiento en el Diario de Navegación del acta sobre el acto de Avería Gruesa así
como la no formulación de la protesta correspondiente en el puerto de arribo. La legislación nacional no
deja lugar a tales alegaciones al establecer en el artículo 204 del Reglamento de la Ley No. 115 «Sin
perjuicio de lo dispuesto en este Reglamento en cuanto a las obligaciones del Capitán o Patrón acerca
del Diario de Navegación, el deber de contribuir a la avería gruesa o común no se subordina al
cumplimiento de ningún requisito formal a bordo.».
Se trata de un acto de gran complejidad y que en la práctica se efectúa principalmente
por especialistas denominados Ajustadores de Avería o Adjusters, quienes realizan su
trabajo basados en las propias Reglas, las que son empleadas por la mayoría de los
comerciantes y transportistas marítimos, estando conformado su proceso por las
operaciones siguientes:
1.º.Determinar que se trata de un acto Justificado, es decir que sea reconocida la
relación entre el daño o gasto y la avería, evidenciando la existencia de una
Avería Gruesa propiamente conforme a las reglas.
2.º.Establecer la diferencia de valores entre ambas masas, lo que significa efectuar
una valoración entre las afectaciones de la masa Acreedora que son los
reclamantes como perjudicados y los de la masa Deudora que son los
beneficiados, precisando los valores contribuyentes y sus beneficiarios.
3.º.Se debe determinar o fijar los valores que corresponde asumir la masa Deudora
como beneficiario y los que proporcionalmente han de recibir la masa Acreedora
o perjudicada.
4.º.Proceder a efectuar la liquidación o distribución según corresponda.
En nuestro ordenamiento jurídico el proceso de liquidación se regula en los artículos
del 195 al 211 que conforman el Capítulo III del Título XII del Reglamento de la Ley
No.115, en el que una vez más se incurre en el error de no apellidar las averías, al
denominarlo “De la liquidación de la Averías” cuando este proceso sólo es de
aplicación a las Averías Gruesas.
La Declaración de Avería Gruesa le corresponde al Capitán o Patrón o al Armador o
Naviero, quienes además requieren de los interesados las garantías necesarias aún
antes de la entrega de los bienes salvados, de conformidad con el artículo 195 en
relación con el artículo 198 ambos del Decreto Ley No. 317.29 En el caso de las
mercancías puede el Armador o Naviero retenerlas hasta que los interesados en ellas

29
Artículo 195.- Corresponde al Capitán, Patrón, Armador o Naviero declarar la avería gruesa o común,
para lo cual tiene que requerir a los intereses involucradas en la aventura marítima, las garantías
necesarias a su entera satisfacción, pre- vio a la liberación de las mercancías, combustible y otros bienes
salvados.
Artículo 198.- Cuando se haya producido un acto de avería gruesa o común, los intereses involucrados
antes que le sean entregados los bienes o mercancías salvadas, tienen la obligación de entregar a los
armadores o navieros, un compromiso de pago, efectuar un depósito en dinero u otorgar cualquier otra
garantía a satisfacción de estos, según sea lo más conveniente entre las partes.
no ofrezcan la garantía requerida; de no ser posible la retención directa esta se puede
solicitar judicialmente, debiendo observarse las estipulaciones del artículo 196 del
Reglamento.30 Se exige también en el Decreto Ley No. 317 la designación de un
ajustador, a quien le corresponde la determinación de la masa deudora y de masa
acreedora teniendo en cuenta lo dispuesto en los artículos 200 al 202.
Otros aspectos significativos en el proceso de liquidación regulados en la legislación
vigente son los relativos a los efectos de la liquidación privada de las averías, la forma
de liquidar las averías sucesivas y la ocurrencia de la avería en puerto. Para el primer
caso, la norma nacional dispone que los acuerdos privados de liquidación no son
obligatorios salvo que así se haya pactado, en consecuencia, los interesados en la
avería pueden discutir la liquidación en la vía judicial, artículo 207.31
Durante un viaje pueden producirse diversas averías, en tales casos la liquidación de
los eventos que constituyan averías gruesas podría hacerse por separado o en única
vez. La solución adoptada por la legislación marítima vigente es la segunda
estableciéndose en el artículo 208 del Reglamento que: «Las averías comunes
sucesivas se reglamentan o liquidan al final del viaje, como si constituyeran una sola.».
Igualmente prevé el Decreto Ley No. 317 artículo 210 que la liquidación de las averías
se realice en el puerto de destino. En el supuesto en que la avería se produzca en un
puerto este ha de considerarse el primer puerto de arribo.32
Los términos de prescripción se disponen en el artículo 209 del Reglamento, artículo
que distingue dos términos en dependencia de que se haya constituido garantía

30
Artículo 196.1.- El Armador o Naviero puede retener a bordo del buque, embarcación y artefacto naval
las mercancías transportadas, en tanto los interesados en ellas no constituyan garantía suficiente del
cumplimiento de su obligación de contribuir.
2.- En el supuesto de que este no pueda retener las mercancías a bordo, puede solicitar a la autoridad
judicial competente que se constituya garantía sobre estas. En todo caso, el Armador o Naviero tiene que
depositar las mercancías en un lugar que no perjudique los servicios portuarios y a costa de los
propietarios de la carga.
3.- La autoridad judicial competente puede disponer, previa solicitud del Armador o Naviero, el depósito
de las mercancías sobre las cuales ha constituido garantía, en el lugar indicado por este, fuera del
recinto portuario si estas pueden perjudicar, entorpecer las operaciones portuarias, sufrir algún daño o
pérdida, a costa de los propietarios de las mercancías.
31
Artículo 207.- La liquidación de avería hecha privadamente, salvo que en el título que la origina se haya
pactado otra cosa, no es obligatorio para los interesados, quienes pueden discutirla en el procedimiento
judicial correspondiente.
32
Artículo 210.- La reglamentación de la avería se lleva a efecto en el puerto de destino.
Artículo 211.- En caso de ocurrir la avería gruesa en un puerto, este se considera el primer puerto de
arribo.
suficiente. En efecto, el párrafo primero del citado precepto establece un término de un
año para la exigencia de la contribución, plazo que se interrumpe si realizan acciones
legales de liquidación; en el caso de las mercancías el viaje se considera terminado
cuando finalizan las operaciones de descarga. En cambio se ha constituido garantía
suficiente a favor del Armador o Naviero el término de prescripción se extiende a cuatro
años, a partir del momento de entrega de la misma.33
Las reglas de York-Amberes.
En la actualidad es de reconocer que estas Reglas de 1994 constituyen el principal y
más empleado instrumento jurídico regulador de la Avería Gruesa, cuya incorporación
es totalmente voluntaria teniendo sus principales elementos y que lo caracterizan en:
a. Que se trate de un acto intencional, es decir que sea propiamente deliberado.
b. Que sea un acto razonable esto es justo.
c. Que se trate de un acontecimiento o gasto de carácter inusual o extraordinario.
d. Que tenga como resultado la salvaguarda o protección del bien, por lo tanto ha
de ser un acto útil.
Las Reglas suelen comúnmente formar parte de los Conocimientos de Embarque o de
los propios Contratos de Fletamento, cuya incorporación le da el carácter de impositivo
a su empleo por las partes.
La New Jason Clause.
Esta cláusula que forma parte de los Conocimientos de Embarque, textualmente
establece lo siguiente: “En caso de accidente, peligro, daño o desastre antes o después
del comienzo del viaje, que resulte de cualquier causa o índole, se deba o no a
negligencia, por ello o como consecuencia de ellos el transportista no responde por lo
establecido, contratado u otro, las mercancías, embarcadores, consignatarios o dueños
de las mercancías, contribuirán con el transportista en caso de avería gruesa al pago
de cualquier sacrificio, pérdida o gasto de naturaleza de avería gruesa que pueda ser
hecha o incurrido y deberá pagar el salvamento y gastos incurridos con respecto a las
mercancías”.
33
Artículo 209.- El derecho para exigir la contribución a la avería gruesa prescribe al año de terminar el
viaje en el que esta tuvo lugar, entendiéndose que para cada partida de mercancías termina en el
momento de su descarga definitiva. Este plazo se interrumpe por el comienzo de un procedimiento legal
para su liquidación.
Cuando se ha dado garantía suficiente a satisfacción del Armador o Naviero, las acciones prescriben al
término de cuatro (4) años contados desde la fecha de su entrega.
Como es de apreciar es una cláusula de suma importancia para los transportistas y su
reconocimiento significa que la contribución a la Avería Gruesa tiene un carácter
obligatorio, por lo que se recomienda que deben formar parte de todos los
conocimientos de embarque.
La Avería Simple o Particular.
Por avería Simple o Particular se entienden todos los daños o gastos causados al
buque o a su cargamento de forma no intencional, pudiendo tratarse de errores de la
tripulación o del Capitán o por casos fortuitos o por vicios propios, no constituyendo
beneficio ni utilidad común alguna para las partes, por lo que los gastos o daños han de
ser soportados por el que lo causare.
Artículo 109.
Entre los casos más típicos de las Averías Simples o Particular podemos citar:
 Los daños al buque o al cargamento que fueren inevitables por fuerza mayor o
por casos fortuitos o por descuido de la tripulación,
 Los daños al buque o a la carga en caso de accidente,
 Los gastos imprescindibles en una arribada forzosa,
 Los salarios durante la retención del buque y otros.
Los elementos o rasgos distintivos de la Avería Simple o Particular son:
A) Que se trate de un acto involuntario.
B) Que sea de carácter imprevisible.
C) Que no produzca beneficio alguno.
D) Que sea soportado por el causante o por el afectado de no mediar culpa alguna
en la ocurrencia de la avería.
División de la Avería Simple o Particular.
Al igual que la Avería Gruesa, la Avería Simple o Particular tiene su propio desglose
como son:
a. Avería-daño relacionada con el buque (abordaje).
b. Avería-daño sobre la carga (ocurrido en travesía).
c. Avería-gasto relativo al pago de los salarios.
Artículo 110.- El propietario del buque, embarcación y artefacto naval o de la cosa que
dio lugar al gasto o recibió el daño, soporta la carga de las averías simples o
particulares.