radiofonista

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Clases de espacio aéreo y los servicios prestados:

Reglamento del Aire y RCA.

Servicios AFS, etc.
Zonas del espacio aéreo RMZ y TMZ.
ATIS.
Interferencia ilícita y emergencia.

La clasificación del espacio aéreo en España está de acuerdo con loestablecido en el Anexo 11 de OACI.
El espacio aéreo ATS en el que se facilita servicio de tránsito aéreo seclasifica en espacio aéreo controlado
y espacio aéreo no controlado. El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control TMA, aerovías
y zonas de control ATZ y, en función del tipo de vuelo y los
servicios de tránsito aéreo facilitados, se clasifica en clase A, B, C, D y E.El espacio aéreo no controlado
comprende el resto del espacio aéreo ATSy, en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo
facilitados,se clasifican en clase F y G.
También podemos dividir el espacio aéreo según el tipo de servicios quese presten:

Regiones de información de vuelo (FIR): aquellas partes del espacio aéreo en las que se decida
proporcionar servicios de información devuelo y alerta.

La totalidad del espacio aéreo mundial se encuentra dividido en FIR de esta forma los servicios están
garantizados independientemente del lugar.Normalmente las FIR abarcan por completo el espacio aéreo
de un estado,el cual podrá tener una FIR o varías.
En alta mar o en espacios aéreos de soberanía indeterminada se haránacuerdos entre los países.
Dentro de cada FIR, existe:

Espacio aéreo controlado: Se presta servicio de control de tránsitoaéreo.

Espacio aéreo no controlado: No se presta servicio de control aéreo con asesoramiento: Se presta servicio
de asesoramiento y es untipo del espacio aéreo no controlado.
Áreas de control (CTA, TMA): Se proporciona servicio de control atodos los tráficos IFR.
Zonas de control (CTR): Se proporciona servicio de control a todoslos tráficos IFR.
Aeródromos controlados: Se facilita servicio de control de tránsito.
ATZ o zonas de tránsito de aeródromo: Espacio aéreo de dimensionesdefinidas establecido alrededor de
un aeródromo para la protección de tránsito de aeródromo.
RMZ (Radio Mandatory Zone): Zonas de uso obligatorio de radio.
TMZ (Transponder Mandatory Zone): Zonas de uso obligatorio deTransponder.

CTR

Una zona de control CTR (Control Zone) es el espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde
la superficie terrestre hasta un límitesuperior especificado.
Sus límites laterales abarcan por lo menos aquellas partes del espacio aéreo que no están comprendidas
dentro de las áreas de control y quecontienen las trayectorias de los vuelos IFR que llegan y salen de los
aeródromos que deban utilizarse cuando reinan condiciones meteorológicas de vuelo instrumental.
Los límites laterales de una CTR se extienden por lo menos 5 NM a partirdel centro del aeródromo de que
se trate en las direcciones en que se efectúen las aproximaciones al aeropuerto.
Una zona de control, se establece siempre que en un aeródromo se permitan operaciones IFR para
proteger a las aeronaves que llegan o salenen condiciones instrumentales.

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Tipos de espacios aéreos controlados, requisitos de operación:

CLASEA

Sólo se permiten vuelos IFR. (Prohibido para VFR).

Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo yestán separados unos de otros.

CLASEB

Se permiten vuelos IFR y VFR.

Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo yestán separados unos de otros.

CLASE C

Se permiten vuelos IFR y VFR.

Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de
otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben
informaciónde tránsito respecto a otros vuelos VFR.

CLASE D

Se permiten vuelos IFR y VFR.

Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo Los vuelos IFR están separados de
otros vuelos IFR y reciben informaciónde tránsito respecto a los vuelos VFR.
Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos losdemás vuelos.

CLASE E

Se permiten vuelos IFR y VFR.

Los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo yestán separados de otros vuelos IFR.
Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo factible.

CLASE F, Espacio aéreo no controlado.

Se permiten vuelos IFR y VFR.

Los vuelos IFR reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Todos los vuelos reciben servicio de
información de vuelo, si lo solicitan.CLASE G (NO CONTROLADO)
Se permiten vuelos IFR y VFR
Todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

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Servicios AFS

El Servicio Fijo Aeronáutico comprende todos los tipos y sistemas decomunicaciones entre los puntos
fijos del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas.
Se suministra con el objetivo de mantener la seguridad de la navegación aérea y para que la operación de
los servicios aéreos sea regular, eficaz yeconómica.

El AFS lo constituyen:

La Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas (AFTN). Es un sistema completo y mundial de circuitos

fijos aeronáuticos dispuestoscomo parte del Servicio Fijo aeronáutico para el intercambio de mensajes
y/o datos numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas queposean características idénticas o
compatibles.
La red de circuitos telefónicos.

Tipos de mensajes:

Mensajes de emergencia
Mensajes de movimiento y control
Mensajes de información de vuelo.
Otros mensajes.

ATIS

El ATIS es un servicio de radiodifusión aeronáutico dedicado a la transmisión de información relativa a los

aeropuertos con el fin de dar seguridad, fluidez y economía al tránsito aéreo, reduciendo el volumen de
comunicaciones VHF.

• Características ATIS – VOZ:

Sólo se refiere a un aeródromo, (aquel del que tengamos sintonizadasu frecuencia).

Se emite de forma continua y repetitiva.
Se hacen lo más breves posible
Se identifican por medio de una letra comenzando por la A, B, C, D,sucesivamente hasta la Z.

La información suministrada por el ATIS –VOZ más importante es:

Nombre de Aeródromo.
Hora de la observación.
Pista en uso (RWY).
Condiciones de la pista.
Dirección en intensidad del viento.
Reglaje del altímetro.
Visibilidad y visibilidad en pista.
Cobertura de nubes.
Temperatura y punto de rocío.

• Fraseología asociada:

El piloto remoto debe indicar al servicio de control en la primera comunicación en las operaciones
“INFORMACIÓN B COPIADA” de esta forma el controlador ya sabe que tenemos todos los datos
anteriormenteseñalados.

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 • Interferencia ilícita y emergencia:

Por interferencia ilícita entendemos el secuestro de la aeronave, en elcaso de los RPAS, podría darse la
situación de una interferencia deliberada con el objetivo de hacerse con el control de la aeronave.
El piloto comunicará esta situación lo antes posible a los servicios ATS, caso de disponer de transpondedor
introducirá el código 7500 modo A.

• Emergencia:

Las condiciones de socorro y urgencia se definen como sigue:

Socorro: Condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminentey de requerir ayuda inmediata.
Urgencia: Condición que afecta a la seguridad operacional de una aeronave o de otro vehículo, o de
alguna persona a bordo o que esté alalcance de la vista, pero que no exige ayuda inmediata.

· Los mensajes de socorro se identifican mediante la palabra “MAYDAY” pronunciada al comienzo

de los mismos y los mensajes de urgencia se identifican mediante las palabras “PAN PAN”
pronunciadas también al comienzo.

· Es preferible que las palabras “MAYDAY” y “PAN PAN”, según corresponda, se pronuncien tres
veces al iniciar una llamada desocorro o de urgencia.

· Los mensajes de socorro tienen prioridad sobre todas las demás transmisiones

· Los mensajes de urgencia tienen prioridad sobre todas lastransmisiones, salvo los mensajes de
socorro.

· Los pilotos que efectúan llamadas de socorro o de urgencia deberíanhablar lentamente y

pronunciando distintamente cada palabra para evitar toda repetición innecesaria.

· Los pilotos deberían adaptar a sus necesidades concretas y al tiempodisponible los

procedimientos de fraseología que figuran en el presente capítulo

· Los pilotos deberían procurar ayuda siempre que exista alguna dudacon respecto a la seguridad
operacional del vuelo, con lo que aumentaría la probabilidad de evitar que surgieran situaciones
más graves.

· Las llamadas de socorro o de urgencia deberían efectuarse normalmente en la frecuencia que

se está utilizando en el momento.

· Las comunicaciones de socorro deberían mantenerse en esa frecuenciahasta que se considere

que puede prestarse mejor ayuda mediante su transferencia a otra frecuencia.

· La frecuencia de 121,5 MHz ha sido designada como frecuencia internacional de emergencia

aeronáutica, aunque no todas las estacionesaeronáuticas mantienen escucha continua en dicha
frecuencia.

· Estas disposiciones no tienen por objeto impedir el uso de otras frecuencias de

comunicaciones si se considera necesario o conveniente, incluidas las frecuencias de llamada RTF
del servicio móvil marítimo.

· En caso de que la estación terrestre llamada por la aeronave en situación de peligro o de urgencia
no responda, cualquier otra estación terrestre o de aeronave responderá y proporcionará toda la
asistencia posible.

· En caso de emergencia Las aeronaves equipadas de respondedorcolocaran el código 7700 en

modo A.

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Estructura y funcionamiento de los servicios de información de tránsito
aéreo:

Servicio móvil aeronáutico:

Se desarrolla entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronaves, oentre estas últimas

únicamente.
El AMS usa para las comunicaciones aeroterrestres la radiotelefonía exclusivamente o combinada con
otras técnicas de intercambio de datos.Es fundamental que para su uso todo el personal esté adiestrado
en la fraseología aplicable, que veremos más adelante.
En el servicio móvil aeronáutico se usan frecuencias VHF

Servicios de tránsito aéreo:

Las diferentes dependencias de control usan como herramienta para el control de aeronaves en sus
aéreas de responsabilidad la radiotelefonía yen espacios aéreos controlados con mucha densidad de
tráfico o vuelos instrumentales se usa también el radar tanto primario y secundario.
Se pueden resumir como sigue:

• GND – Controlador de tierra

Es el encargado de guiar a la aeronave “en tierra” por las calles de rodaje(TWY-Taxiway) tanto desde las
puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la
pista al aparcamiento.

• TWR – Controlador de torre

Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones

Autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar
Controla las reglas de vuelo visual o visual flight rules (VFR)
Opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millasnáuticas

Debe proporcionar información sobre:

Meteorología adversa
Trabajos que afecten la pista
Otros tales como bandadas de aves, (cuando se permita, deactividades de RPAS)

• APP – Controlador de aproximación

Controla el espacio aéreo CTR

Les da prioridades a los vuelos IFR (instrumental flight rules) o reglas de vuelo por instrumentos,
alrededor de las 5 millas hasta el límite propio de su espacio pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas según el
casoy 195 ft de altura (ft=pies).
Maneja los tráficos que salen y llegan a uno o más aeropuertos.
En las salidas, éste los transfiere al controlador de centro (ACC) antesde alcanzar el límite de su espacio
aéreo tanto en extensión como en altura.
En las llegadas el controlador de APP transfiere a las aeronaves a TWRcuando van a aproximarse para
aterrizar.
Puede trabajar o bien con un radar o mediante horas estimadas y fichasde progreso de vuelo.

• ACC – Controlador de ruta aérea

Controla el resto del espacio aéreo.

Los límites entre aproximación y ruta se establecen entre los centros decontrol mediante cartas de
acuerdo.
En líneas generales, el controlador de ruta o área, controla los tráficos establecidos a un nivel de vuelo y
el controlador de aproximación los tráficos en evolución, tanto en ascenso para el nivel de vuelo idóneo
comoen descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino.

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CARACTERISTICAS DE LAS ONDAS Y TRANSMISION DE ONDAS:

Las ondas de radio.

Características de las ondas de radio.
Diferentes tipos de onda.
Distribución de las ondas.
Propagación en el espacio.
Fenómenos que pueden afectar a las ondas de radio.

En física, una onda es la forma en que se propagan en un medio elásticoaquellas líneas o superficies
afectadas en un instante determinado por una oscilación o vibración que provoca la transmisión del
movimiento deunas partículas a otras.
Unas ondas se propagan por la vibración de sustancias gaseosas, líquidaso sólidas y otras, las
electromagnéticas, se propagan exclusivamente por la vibración de campos electromagnéticos.
Una vibración que se propaga por el medio de que se trate recibe el nombre de movimiento ondulatorio,
siendo la onda la posición que adoptaen cada instante, en ese medio la citada vibración.
Las ondas electromagnéticas son movimientos ondulatorios asociados aun campo eléctrico y a otro
magnético perpendiculares entre sí.
Estas ondas son susceptibles de propagarse en el espacio vacío avelocidad de la luz.

• Ciclo, longitud de onda, amplitud y frecuencia.

Un ciclo o periodo corresponde a la parte de un fenómeno físico periódicoque vuelve a su estado inicial o
reproduce una fase anterior.

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La longitud de onda corresponde a la distancia, medida en la dirección depropagación de la onda, entre
dos puntos consecutivos de un movimientoondulatorio que se propaga en línea recta.

Frecuencia, es el número de ondas completas (ciclos) que se repiten porsegundo (frecuencia de

oscilación).

Se mide en Hertzios 1Hz=1ciclo/1seg.

Se usan los siguientes múltiplos del hertzio:

Kilo hertzio = 1000 hertzios (ciclos) por segundo = 1KHz

Mega hertzio= 10⁶ hertzios (ciclos) por segundo = 1MHz
Giga hertzio= 10⁹ hertzios (ciclos) por segundo = 1GHz
Tera hertzio= 10¹² hertzios (ciclos) por segundo = 1THz

Por ejemplo, la frecuencia aeronáutica de emergencia de VHF es de 121.5MHz, es decir 121.5 millones de
ondas por segundo.

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Bandas de frecuencia y características:

Bandas de frecuencia aeronáutica.

HF

De 3 a 30Mhz se propaga como onda de tierra y espacial

Se usa para radiotelefonía de larga distancia, emisoras de onda corta,radioaficionados, etc.
Su alcance puede oscilar entre los 50 – 600 km.

VHF

Esta banda se extiende desde 30- 300 MHz.

Se usa para radio telefonía de corta distancia, radar, televisión,radionavegación.
Su alcance está limitado por la curvatura terrestre, obstáculos ymontañas.
Para la adecuada recepción de una señal VHF debe existir una línea devisión directa entre las antenas
emisora y receptora.
Además, la existencia de la línea óptica o de visión entre las antenas delemisor y receptor no garantiza
que la señal de VHF pueda llegar al receptor, es necesario que sea suficientemente potente para
compensarla atenuación de la señal con la distancia.
Los sistemas de radionavegación como el sistema VOR utiliza frecuenciasde VHF entre los 108 y 118 Mhz
en el ILS el localizador utiliza VHF y la senda de planeo y el DME utilizan UHF.
En el caso de los sistemas GPS, los errores debidos al paso por la ionosfera son compensados por el
sistema. La corriente estática puede causar problemas en las comunicaciones y en los equipos de
navegación,aunque el uso de VHF o UHF, evitan en gran parte esas interferencias.

UHF

Esta banda se extiende desde los 300 a los 3000Mhz puede propagarsesiguiendo la línea óptica, por
satélite, dispersión troposférica, etc.
Dependiendo de su propagación el alcance varía sensiblemente. Se utiliza para comunicaciones,
televisión, navegación, radar (SSR)(transpondedor), telefonía, hornos microondas etc.

SHF

Se extiende desde los 3 a los 30 GHz.

Se usa para radar, comunicaciones por satélite, sistemas de aterrizaje pormicroondas MLS.

EHF

Se extiende desde los 30 a los 300 GHz.

Usado para radar, sistemas avanzados de comunicaciones por satélite yteledetección.

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Tipos de onda:

Ondas de radio
Ondas de tierra
Ondas celestes

La distribución de frecuencias en diferentes bandas se encuentra relacionada con las características

específicas de cada banda, quedeterminan la trayectoria de transmisión.
Como se conoce, cualquier movimiento ondulatorio puede ser reflejado,difractado (dividido), absorbido o
atenuado.
Además, la propagación de las ondas de radio se encuentra influida por las condiciones atmosféricas, la
radiación inicial pierde paulatinamente energía, el medio, temperatura y presión influyen en la propagación,
etc.

Existen dos vías de transmisión o tipos de ondas de radio:

Ondas de tierra.
Ondas celestes, ionosféricas, aéreas, indirectas o reflejadas.

Las ondas de tierra incluyen la propagación hasta la antena receptora detres tipos de ondas:

Superficie
Directas
Reflejadas.

Las ondas de superficie suelen seguir la curvatura terrestre, cuando encuentran algún obstáculo, en su
camino y la longitud de onda superalas dimensiones del obstáculo las ondas tienden a adaptarse a su
curvatura, bordearlo o rodearlo.

Las ondas de HF pueden transmitirse del modo apuntado. No así las deVHF, en la que sus ondas suelen
ser absorbidas por el obstáculo.

Las ondas al pasar sobre la tierra inducen una corriente eléctrica, voltajeque atenúa su propagación. Por
ese motivo, el alcance de las ondas de tierra depende de la conductividad de la zona que recorren.

Un terreno de baja conductividad (seco, arenoso, rocoso) atenúa más lasondas de radio que el agua
(menor atenuación sobre agua salada) u otro con conductividad superior (calcáreo, arcilloso). En estas
circunstancias,las frecuencias bajas permiten establecer mejor comunicación que las altas.

Las ondas directas son aquellas componentes de las ondas de tierra susceptibles de propagarse de
manera directa desde la antena emisora a la receptora. El alcance de este tipo de ondas se encuentra
limitado por lalínea óptica o de visión.

Las ondas reflejadas por la tierra, corresponden a aquellas que llegan a laantena receptora después de
haber sido reflejadas por la tierra.

Las ondas celestes, ionosféricas, aéreas, indirectas o refractadas, son aquellas ondas que después de ser
emitidas al espacio, a causa de fenómenos atmosféricos, son refractadas o dirigidas nuevamente hacia la
tierra.

Este proceso tiene lugar en la ionosfera, donde los rayos ultravioletasprocedentes del sol ionizan las
moléculas del aire.

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Características y uso vhf:

Propiedades de VHF
Uso de la banda VHF
Propagación
Limitaciones

Las comunicaciones VHF son la base fundamental de las comunicacionesorales entre las estaciones
aeronáuticas y las estaciones de aeronaves.
La principal ventaja de esta banda de frecuencia es la fiabilidad de las comunicaciones aeroterrestres
dentro de los parámetros estandarizados. El alcance mínimo requerido para un servicio de control de
aeródromo (TWR) son de 25 millas náuticas encontrándose la aeronave a 4000ft dedicha dependencia
ATC, por ello se considera que está limitado al alcancevisual.
Sin embargo, dicho alcance puede ampliarse a 50 millas náuticas en el caso de un servicio de control de
aproximación (APP) cuando la aeronavese encuentra a FL100 de dicha estación.
El alcance radio está relacionado con la altitud de vuelo de las aeronaves,empleando la fórmula:

La banda de VHF no se ve afectada por la ionosfera.

El gran inconveniente que tiene es la escasez de frecuencias existente, debido a su gran utilización. Para
solucionarlo, en 1998 OACI decidió reducir la separación entre canales de 25Khz a 8,33Khz a la espera de
losfuturos sistemas de VHF digital.
Otro inconveniente son las distancias relativamente cortas sujetas alalcance óptico, cualquier obstáculo
natural del terreno dificulta la recepción

Principales componentes de una transmisión de radio:

Elementos que constituyen una transmisión.

El transmisor/receptor.
El transpondedor.

Los principales componentes de un equipo transmisor/receptor de radio son los siguientes.

• Aparato transmisor/receptor: Incluye fuente de alimentación, batería,oscilador, amplificador,

modulador, controles, pantalla, etc.
• Micrófono: Incluye componentes y circuitos para transformar lasondas acústicas en ondas
electromagnéticas.
• Altavoz/toma para auriculares: Incluye componentes y circuitos paratransformar las ondas
acústicas en ondas electromagnéticas
• Antena: Conductor eléctrico pasivo por medio del cual las ondas electromagnéticas son enviadas
y recibidas por un aparato transmisorreceptor.
• Cables, conectores y dispositivos adaptadores, etc.: Elementos necesarios para el adecuado
funcionamiento del equipo de radio.

Transmisores / receptores de VHF

En general no difieren de cualquier otro equipo de radio, podemos tenerequipos portátiles, o estaciones
base, así como equipos montados en la propia aeronave. Normalmente constan de los siguientes
elementos:

• Encendido: Botón ON/OFF/Volumen en el sentido de las agujas delreloj, una vez accionado y tras oír
el “click”, se ilumina la pantalla.

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 • Dispositivo silenciador (Squelch): Filtro ajustable, automático/manual, utilizado para eliminar el
ruido de fondo del equipo de radio. Su uso debe limitarse y ajustarse una vez que hemos
establecido contacto para eliminar los ruidos, pero teniendo cuidado de no filtrar también laseñal
de la emisión que queremos recibir.

• Transmisión: Durante la transmisión al pulsar el PTT y hablar por elmicrófono aparece la una “T”
en la pantalla.

• Ajuste selección de frecuencias: Dependiendo del equipo podremos seleccionar diferentes

frecuencias tanto en incrementos de 25 Khz, como en incrementos de 8,33 Khz.

• El límite inferior es 118 Mhz y el superior 136 Mhz.

• Existe la opción también de memorizar frecuencias

• Pantalla: En ella veremos la frecuencia en uso y el número de memoria,o frecuencia alternativa

dependiendo del equipo.

Auriculares y micrófonos:

• Auriculares:

Nos permiten aislarnos del ruido ambiente y escuchar mejor las comunicaciones, tenemos dos sistemas
de reducción de ruido, el pasivo mediante barrera física (almohadillas) y los ANR, (active noise reduction)
que mediante circuitos electrónicos eliminan ruidos entre 20 Hz y 600Hz,sin eliminar el sonido ambiente.

• Micrófono:

Encargado de convertir nuestra voz en una señal electromagnética, normalmente irá integrado en el
equipo portátil, o en los Auriculares.
Categorías de los mensajes.

Categorías de mensajes.
Mensajes relativos a la seguridad en vuelo.
Mensajes meteorológicos.
Mensajes de los servicios de información.
Mensajes de emergencia.

Las categorías y orden de prioridad de los mensajes son los siguientes:

• Llamadas, mensajes y tránsito de socorro. MAYDAY.

• Mensajes y tránsito de urgencia, incluido el transporte sanitario. PANPAN.
• Comunicaciones relativas a la radiogoniometría.
• Mensajes de la seguridad de los vuelos.
• Mensajes meteorológicos.

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Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos:

Técnicas de transmisión:

Técnicas al micrófono.
Transmisión de mensajes.
Colación de mensajes.

Las técnicas al micrófono se basan en la correcta pronunciación de laspalabras, usaremos un tono un

poco más elevado y una velocidad uniforme.
Es muy importante el uso de términos y fraseología estándar, empleandofrases claras y concisas, sin
incluir palabras innecesarias, en concreto se tendrá en cuenta:

Seleccionar la frecuencia adecuada.

Antes de iniciar la transmisión asegurarse de que nadie habla en lafrecuencia
Asegurarse de que el volumen y la frecuencia son los correctos
Tono de conversación normal y velocidad de pronunciación constanteque no exceda de 100 palabras por
minuto.
Realizar una pausa antes y después de la transmisión de cifras para sumejor entendimiento
Evitar la emisión de sonidos de duda tipo “ehhh, ummm, ahhh”.
Asegurarse de que el botón de transmisión no se ha quedado pulsado.
Prepare antes el mensaje que desea transmitir.

Colación de mensajes:

En interés de la seguridad de vuelo se han introducido requisitos de colación, que es el procedimiento por
el cual la estación receptora repiteun mensaje recibido o una parte importante del mismo a la estación
transmisora con el fin de asegurarse que la recepción ha sido correcta.

El grado de necesidad de colacionar está directamente relacionado con laposibilidad real de que se
presente un malentendido en la transmisión y recepción de autorizaciones e instrucciones del ATC.
El cumplir rigurosamente los procedimientos de colación permite tener la certeza de que la autorización
no sólo se ha recibido correctamente, sinoque se ha transmitido también en la forma deseada.
Igualmente, sirve para comprobar que sólo la aeronave a la que ibadirigida actúe de acuerdo con dicha
autorización.
Los siguientes elementos siempre se colacionarán:

Autorizaciones de ruta ATC

Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, esperarafuera, cruzar y retroceder en

cualquier pista.
Pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel,instrucciones de rumbo y de
velocidad y, niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones
ATIS.

Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, serán colacionadas o se

dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente que han sido comprendidas y
que se cumplirá con las mismas

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Tipos de aeródromo y los tipos de transmisión que se utilizan en cada uno de ellos

Aeródromos controlados y no controlados

Uso de la radio en entorno controlado
Uso de la radio en campos de vuelo

El tipo de fraseología que se utilice en todos los casos siempre es lamisma, pero tenemos que tener claro
lo siguiente:

• Aeródromo controlado:

En un aeródromo controlado la gestión de movimientos y autorizaciones corresponde a los servicios ATC,

es decir siemprellamaremos a la dependencia de control.
Consultaremos en el AIP las frecuencias de las distintasdependencias, Rodadura, Torre, Aproximación.
En caso de llevar transpondedor el código será facilitado por ladependencia de control.
Siempre estaremos a la escucha en la frecuencia de la dependenciade control.

• Aeródromo no controlado:

En los aeródromos no controlados no se dispone de dependencia decontrol, es decir no hay torre.

El tipo de aeronaves que operan son de aviación general, (helicópteros, motores, bimotores y reactores de
pequeño tamaño)

Las comunicaciones son siempre para información de tráfico:

Aeronaves aproximándose al aeródromo por los puntos de entrada.

Aeronaves abandonando el circuito.
Aeronaves en circuito.

Es fundamental conocer bien la distribución de pistas y el circuito publicado a fin de reportar

correctamente nuestra posición y entender lascomunicaciones de las aeronaves operando en dicho
aeródromo.

• Campos de vuelo:

En los campos de vuelo se opera con aeronaves ultraligeras, las cualespodrán o no estar equipadas con
equipo de radio.

Nos aseguraremos de conocer la frecuencia usada en el campo (lo habitual es si no hay frecuencia
asignada es usar 123,50 MHz que es unafrecuencia genérica para aeródromos no controlados).
Todas las comunicaciones se realizan entre las aeronaves para dar información de posición,
especialmente los puntos de llegada, y losdiferentes tramos del circuito del campo.

De cara a nuestras comunicaciones es importante tener claro cómo darnuestra posición respecto al
circuito dependiendo de la pista que esté activa.

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Señales luminosas y visuales:

AIS ESPAÑA

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PROCEDIMIENTOS DE SALIDA MÁS FRECUENTES Y NECESARIOS:

Comprobación de radio
Instrucciones de rodaje
Autorización de salida

En los aeródromos de mucho movimiento que cuenten con funciones independientes de control de tierra
y de torre, normalmente las aeronavesse transfieren a la torre de control en el punto de espera en la pista
cuando se aproximan al mismo.

Dado que la mala interpretación o incomprensión del otorgamiento y el acuse de recibo de las
autorizaciones para el despegue pueden tener graves consecuencias, debería ponerse especial cuidado
en que la fraseología que se utilice durante el rodaje no pueda interpretarse comoautorización para
ingresar a la pista o para el despegue.

Algunas aeronaves pueden requerir verificaciones antes de la salida y nosiempre están listas para
despegar cuando llegan al punto de espera.

Salvo en casos de emergencia, los controladores deberían abstenerse detransmitir a las aeronaves que se
encuentren en medio de las maniobras de despegue o durante las primeras etapas del ascenso.

AIS ESPAÑA

AIS ESPAÑA

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En ciertos casos, debido a la condición del tránsito, puede ser necesarioque la aeronave despegue
inmediatamente después de rodar a posición.

AIS ESPAÑA

Las instrucciones para la salida pueden darse junto con la autorización dedespegue. Dichas instrucciones
se proporcionan normalmente para asegurar la separación entre las aeronaves que vuelan en las
vecindades del aeródromo.

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 AIS ESPAÑA

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Debido a situaciones de tránsito inesperadas o a que una aeronave quesale se demora más de lo previsto
en despegar, puede ser necesario cancelar la autorización de despegue o dejar libre la pista rápidamente
para las aeronaves que llegan.

AIS ESPAÑA

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PROCEDIMIENTOS EN RUTA:

Servicios de información de vuelo

Servicios de información meteorológica
Obtención de información en vuelo
Mensajes de información
Cambios de frecuencia

El objetivo del servicio de información de vuelo es asesorar a los pilotospara que el vuelo se realice de la
forma más segura y eficaz.

De esta manera se puede proporcionar información sobre:

• Tráfico en las proximidades

• Condiciones meteorológicas
• Cualquier información que consideremos de necesidad para eldesarrollo del vuelo

Los encargados de proporcionar dicha información son:

El centro de información de vuelo FIC en espacio aéreo no controlado.

Cualquier dependencia de control dentro del espacio aéreo controlado, normalmente Torre aproximación
o control de ruta

Si una aeronave quiere usar el servicio de información de vuelo debeutilizar:

El indicativo de la estación ATS a la que llama

El distintivo radiotelefónico completo de la aeronave
El servicio que solicita

PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA Y CIRCUITO DE TRÁFICO:

Procedimientos de llegada
Comunicaciones en el circuito de tránsito
Comunicaciones en aproximación, aterrizaje y libración de pista

Las solicitudes de instrucciones para entrar en el circuito de tránsito deberían formularse con tiempo
suficiente para permitir la planificación dela entrada al circuito teniendo en cuenta el tránsito de otras
aeronaves

Cuando el circuito de tránsito es por la derecha debería especificarsedicha condición.

No es necesario especificar la condición de circuito por la izquierda, aunque puede ser aconsejable
hacerlo si ha habido un cambio recienteque ha dado lugar a variaciones en la dirección del circuito

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 AIS ESPAÑA

Cuando haya ATIS se debe acusar recibo de la radiodifusión al llamar alaeródromo la primera vez.

AIS ESPAÑA

Dependiendo de las condiciones de tránsito existentes y de la direccióndesde la cual llega la aeronave,

puede ser posible indicar una aproximación directa.

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 AIS ESPAÑA

Una vez que el piloto ha entrado al circuito de tránsito envía informesordinarios, según lo exijan los
procedimientos locales.

AIS ESPAÑA

A efectos de la coordinación del tránsito en el circuito, puede ser necesario expedir instrucciones para
demorar o acelerar las maniobras.

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 AIS ESPAÑA

Procedimientos en caso de fallo de radio:

Procedimiento general
Acciones que se deben adoptar
Información de circuito de fallo de radio

En general:

Cualquier aeronave que experimente un fallo de comunicaciones operandoen VFR, en espacio aéreo
controlado:

• Proseguirá el vuelo siempre en condiciones meteorológicas de vuelovisual

• Aterrizará en el aeródromo adecuado más próxima
• Notificará su llegada por el medio más rápido a la dependenciacorrespondiente
• Si la aeronave está equipada con respondedor introducirá el código7600 modo A
• Si el aeródromo al que llegamos es controlado, nos incorporaremos alcircuito de fallo de radio
publicado en el AIP a la espera de señales visuales desde la torre de control

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Procedimientos generales de emergencia:

Fases de emergencia
Identificación y procedimiento general
Frecuencias de emergencia (socorro y urgencia)
Selección de frecuencias
Cancelación de la emergencia

Se entiende por tráfico de EMERGENCIA a los mensajes relativos a condiciones de peligro, y por peligro se
entiende a la condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente que requiere ayuda
inmediata.La llamada de EMERGENCIA, transmitida por una estación en peligro consistirá en tres
repeticiones de la palabra MAYDAY

Esta llamada se transmitirá en la frecuencia utilizada en ese momento, ycon la mayor cantidad de los
siguientes datos, en el orden que sigue:

• NOMBRE DE LA ESTACION DE LLAMADA (si hay tiempo y lascircunstancias lo permiten)

• IDENTIFICADOR DE AERONAVE
• TIPO DE EMERGENCIA
• INTENCIONES DEL PILOTO AL MANDO
• POSICION ACTUAL, NIVEL DE VUELO, ALTITUD, Y RUMBO
• CUALQUIER OTRA INFORMACION UTIL

Si la estación llamada no acusa recibo, las demás estaciones prestaranayuda.

La estación en peligro, o la que controle el tráfico de socorro, estaráautorizada a imponer el silencio radio a
todas las estaciones que perturben el tráfico de socorro.

Para imponer este silencio usará la frase:

“STOP TRANSMITING MAYDAY”, (CESE DE TRANSMITIR MAYDAY)

La estación llamada por la aeronave en peligro o la que acuse recibo de lamisma deberá:
Acusar recibo del mensaje de socorro.
Cerciorarse de que tanto las autoridades ATS correspondientes como la empresa explotadora tengan toda
la información necesaria sobre lallamada de socorro.
Se hará cargo de las comunicaciones o transferirá clara yespecíficamente dicha responsabilidad.
Avisará a otras aeronaves a fin de impedir la transferencia del tráfico ala frecuencia en que se hace la
comunicación de socorro.
La estación en peligro, o la que controle el tráfico de socorro, estaráautorizada a imponer el silencio radio a
todas las estaciones que perturben el tráfico de socorro.

Para imponer este silencio usara la frase:

“STOP TRANSMITING MAYDAY”, (CESE DE TRANSMITIR MAYDAY).

La estación llamada por la aeronave en peligro o la que acuse recibo de lamisma deberá:
Acusar recibo del mensaje de socorro.
Cerciorarse de que tanto las autoridades ATS correspondientes como la empresa explotadora tengan toda
la información necesaria sobre lallamada de socorro.
Se hará cargo de las comunicaciones o transferirá Clara yespecíficamente dicha responsabilidad.
Avisará a otras aeronaves a fin de impedir la transferencia del tráfico ala frecuencia en que se hace la
comunicación de socorro.
Las comunicaciones de EMERGENCIA, tendrán prioridad absoluta sobre elresto de comunicaciones.
La terminación de las comunicaciones de EMERGENCIA entre aeronave y control, correrá a cargo en
primera instancia de la aeronave cuya situaciónde peligro a finalizado, y posteriormente por la estación de
control que estuviera a cargo de la situación, con autorización de la autoridad apropiada.

La finalización de la situación se hará mediante la frase:

DISTRESS TRAFFIC ENDED. (TRAFICO DE EMERGENCIA TERMINADO)

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Procedimientos de socorro:

Descripción y práctica de los procedimientos

Condición de peligro
Contenido de los mensajes de socorro
Silencio de radio

Atribuciones de la autoridad competente

Aeronaves en situación de peligro:

Aplicable a comunicaciones radiotelefónicas entre estaciones de aeronavey estaciones ATS

La señal de URGENCIA es PAN PAN o PAN PAN MEDICAL.

Se utilizará al comienzo de la primera comunicación de urgencia.Se permitirá utilizar dicha comunicación al

principio de cualquiercomunicación subsiguiente del tráfico de urgencia.
Este mensaje comprenderá todas las comunicaciones relativas a condiciones de URGENCIA, es decir,
aquella condición que afecta a la seguridad de la ACFT, o de alguna de las personas de abordo o que esté
alalcance de la vista, pero que no exija ayuda inmediata.
Las comunicaciones se mantendrán en la frecuencia en la que se iniciaron,hasta que se considere la
transferencia a otra distinta.
Pueden utilizarse las frecuencias 121,5 Mhz, 243,0 Mhz, o las frecuenciasVHF y HF alternativas

Los mensajes de socorro deberían contener el mayor número posible delos siguientes elementos y, de ser
posible, en el mismo orden:

El nombre de la estación llamada

La identificación de la aeronave
La naturaleza de la condición de peligro
La intención de la persona al mando
Posición, nivel y rumbo de la aeronave
Cualquier otra información útil

AIS ESPAÑA
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Estas disposiciones no tienen por objeto impedir a las aeronaves el uso deotros medios a su disposición
para atraer la atención y dar a conocer su situación (incluso la activación del código SSR apropiado, 7700),
ni a las estaciones la adopción de los medios de que se disponga para prestar asistencia a las
aeronaves en peligro.

Se permite variar los elementos enumerados en cuando la estacióntransmisora no está, ella misma, en
peligro, siempre que dicha circunstancia se indique claramente.

La estación llamada será normalmente la estación que está en contactocon la aeronave o la estación en
cuya zona de responsabilidad ésta estévolando.

IMPOSICIÓN DE SILENCIO:

La aeronave en peligro o la estación que controla el tráfico de socorro puede imponer silencio, ya sea a
todas las aeronaves que se encuentren en la frecuencia o a una aeronave determinada que interfiera con el
tráficode socorro.
Las aeronaves a las que se han dirigido estas instrucciones mantendránsilencio radiotelefónico hasta que
se les comunique que el tráfico de socorro ha finalizado.

AIS ESPAÑA

TERMINACION DE LAS COMUNICACIONES DE SOCORRO Y SILENCIO:

Cuando una aeronave ya no esté en peligro, transmitirá un mensaje paraanular la condición de peligro.
Cuando la estación terrestre que haya estado controlando el tráfico desocorro se dé cuenta de que ha
terminado la condición de peligro, cancelará las comunicaciones de socorro y la condición de silencio.

AIS ESPAÑA

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PROCEDIMIENTOS DE URGENCIA:

Descripción y práctica de los procedimientos

Condición de urgencia
Contenido de los mensajes de urgencia
Silencio de radio
Atribuciones de la autoridad competente

Los mensajes de urgencia deberían contener tantos elementos como seaposible de los que se detallan,
según lo exijan las circunstancias

La llamada debería efectuarse en la frecuencia utilizada en ese momento y la estación llamada será
normalmente la estación que está en contacto con la aeronave o la estación en cuya zona de
responsabilidad ésta estévolando

Todas las demás estaciones deberían asegurarse de no interferir con latransmisión del tráfico de
urgencia.

AIS ESPAÑA
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FALLO DE COMUNICACIONES DE LA AERONAVE:

Cuando una estación de aeronave no pueda establecer contacto con laestación aeronáutica en la
frecuencia designada, tratará de establecercontacto en otra frecuencia apropiada a la ruta.

Si esta tentativa no da resultado, la estación de aeronave tratará deestablecer comunicación con otras
aeronaves u otras estaciones aeronáuticas en las frecuencias apropiadas a la ruta.

Si fallasen los intentos especificados la aeronave transmitirá su mensajedos veces en la frecuencia, o

frecuencias, designadas, precedido de la frase “TRANSMITIENDO A CIEGAS” y, si fuera necesario, incluirá
al destinatario o destinatarios del mensaje.

Cuando una estación de aeronave no pueda establecer comunicación debido a falla del receptor,
transmitirá informes a las horas o posicionesprevistas, en la frecuencia utilizada, precedidos de la frase
“TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A FALLA DEL RECEPTOR”

La aeronave transmitirá el mensaje seguido de una repetición completa. Durante este procedimiento, la
aeronave comunicará también la hora desu siguiente transmisión prevista

Una aeronave a la que se proporcione control de tránsito aéreo o servicio de asesoramiento, además de
cumplir lo estipulado en caso de fallo de radio, transmitirá información relativa a las intenciones del piloto al
mandorespecto a la continuación del vuelo de la aeronave

Si una aeronave no puede establecer comunicación debido a fallas del equipo de a bordo, y siempre que
esté equipada adecuadamente, seleccionará el código SSR apropiado para indicar la falla radiotelefónica
(7600)

Si una estación aeronáutica no ha podido establecer contacto con una estación de aeronave después de
haber llamado en las frecuencias en lasque se crea que la aeronave está escuchando, seguirá uno o
ambos procedimientos indicados a continuación:

• Solicitará de otras estaciones aeronáuticas que le presten ayuda llamando a la aeronave y

retransmitiendo el tráfico, si fuera necesario

• Solicitará de otras aeronaves en la ruta que intenten establecercomunicaciones con la aeronave y

retransmitan el tráfico, si fueranecesario

Si las tentativas fallan, la estación aeronáutica debería transmitir mensajesdirigidos a la aeronave, aparte de
los mensajes que contienen autorizaciones de control de tránsito aéreo, mediante transmisión a ciegasen
la frecuencia o frecuencias que se crea que la aeronave está escuchando

La transmisión a ciegas de autorizaciones de control de tránsito aéreo nose efectuará a las aeronaves,
excepto a solicitud expresa del remitente

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Definiciones:

• Aerovía: Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor

• Alcance visual en la pista (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señalesde superficie de la pista o las luces que
la delimitan o que señalan su eje

• Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado comopunto, y el nivel medio
del mar (MSL)

• Aproximación radar: Aproximación en la que la fase final se ejecuta bajo ladirección de un

controlador radar

• Aproximación visual: La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del
procedimiento de aproximación por instrumentosno se completa, y se realiza mediante referencia
visual respecto al terreno

• Área de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.ffirea de movimiento: Parte del aeródromo que
ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de
maniobras y las plataformas

• Autorización de control de tránsito aéreo: Autorización para que una aeronave proceda en
condiciones especificadas por una dependencia decontrol de tránsito aéreo

Nota 1.- Por razones de comodidad, la expresión “autorización de controldel tránsito aéreo” suele
utilizarse en la forma abreviada de “autorización”cuando el contexto lo permite

Nota 2.- La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de
despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar la parte concreta
del vuelo aque se refiere

• Centro de control de área (ACC): Dependencia establecida para facilitar servicio de control de
tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreasde control bajo su jurisdicción

• Centro de información de vuelo: Dependencia establecida para facilitarservicio de información de

vuelo y servicio de alerta

• Circuito de tránsito de aeródromo: Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al
operar en las inmediaciones de un aeródromo. Comunicación aeroterrestre: Comunicación en
ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra

• Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC): Condiciones meteorológicas

expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a
los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual

• Condiciones meteorológicas de vuelo visual: Condiciones meteorológicasexpresadas en

términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los
mínimos especificados

• Dependencia de servicios de tránsito aéreo: Expresión genérica que se aplica, según el caso, a
una dependencia de control de tránsito aéreo, aun centro de información de vuelo o a una oficina
de notificación de losservicios de tránsito aéreo

• Derrota: Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección
en cualquier punto se expresa generalmente engrados a partir del norte (geográfico, magnético o
de la cuadrícula)

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 • Espacio aéreo controlado: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentrodel cual se facilita
servicio de control de tránsito aéreo de conformidad con la clasificación del espacio aéreo

Nota. - Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A, B, C, D y E
del espacio aéreo ATS, descritas en el Anexo 11

• Estación aeronáutica: Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. Enciertos casos la estación
aeronáutica puede estar a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar

• Guía vectorial: El suministro a las aeronaves de guía para la navegación enforma de rumbos
específicos basados en la observación de una presentación radar

• Hora prevista de aproximación: Hora a la que el ATC prevé que unaaeronave que llega, después
de haber experimentado una demora,abandonará el punto de referencia de espera para
completar su aproximación para aterrizar

Nota. - La hora a que realmente se abandone el punto de referencia deespera dependerá de la

autorización de aproximación

• Identificación radar: Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se
ve en la presentación radar y el controlador detránsito aéreo la identifica positivamente

• Límite de autorización: Punto hasta el cual se concede a una aeronave unaautorización del control
de tránsito aéreo

• Nivel: Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave envuelo, que significa
indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo

• Plan de vuelo: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un

vuelo de una aeronave, se somete a lasdependencias de los servicios de tránsito aéreo

• Plataforma: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para
los fines de embarque o desembarque depasajeros, correo o carga, abastecimiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento

• Procedimiento de aproximación frustrada: Procedimiento que hay queseguir si no se puede

proseguir la aproximación

• Procedimiento de espera: Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un

espacio aéreo especificado, mientras espera unaautorización posterior

• Punto de notificación: Lugar geográfico especificado, con referencia alcual puede notificarse la
posición de una aeronave

• Punto de referencia de espera: Lugar geográfico, que sirve de referenciapara un procedimiento

de espera

• Punto de toma de contacto: Punto en el que la trayectoria nominal deplaneo intercepta la pista

Nota. - El “punto de toma de contacto”, tal como queda definido, es sóloun punto de referencia y
no tiene necesariamente que coincidir con el punto en que la aeronave entrará verdaderamente
en contacto con la pista

• Radiodifusión: Transmisión de información referente a navegación aéreaque no va dirigida a

ninguna estación o estaciones determinadas

• Rumbo: Dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en
grados respecto al norte (geográfico,magnético, de la brújula o de la cuadrícula)

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 • Servicio automático de información terminal (ATIS): Suministro automáticode información
regular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas o
determinada parte de las mismas

• Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D): Suministro del ATIS
mediante enlace de datos

• Servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz): Suministrodel ATIS mediante

radiodifusiones vocales continuas y repetitivas

• Servicio de control de aeródromo: Servicio de control de tránsito aéreopara el tránsito de

aeródromo

• Servicio de control de aproximación: Servicio de control de tránsito aéreopara la llegada y salida

de vuelos controlados

• Servicio de tránsito aéreo (ATS): Expresión genérica que se aplica, segúnel caso, a los servicios de
información de vuelo, alerta, asesoramiento detránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicio
de control de área, control de aproximación o control de aeródromo)

• Servicio móvil aeronáutico: Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas yestaciones de

aeronave o entre estaciones de aeronave en el que tambiénpuedan participar las estaciones de
embarcación o dispositivos de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este
servicio las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuencias
de socorro y de urgencia designadas

• Tránsito aéreo: Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las quecirculan por el área de
maniobras de un aeródromo

• Tránsito de aeródromo: Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo,
y todas las aeronaves que vuelen en lasinmediaciones del mismo

Nota. - Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo cuando está
dentro de un circuito de tránsito de aeródromo, obien entrando o saliendo del mismo

• Transmisión a ciegas: Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede
establecerse comunicación en ambossentidos, pero cuando se cree que la estación llamada
puede recibir latransmisión

• Vuelo IFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo porinstrumentos

• Vuelo VFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual. Zona de control: Espacio
aéreo controlado que se extiende hacia arribadesde la superficie terrestre hasta un límite superior
especificado

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ABREBIATURAS:

Nota. - Las abreviaturas que aparecen más abajo se dicen usualmente utilizando las letras que las forman,
y no mediante el uso del alfabeto dedeletreo, salvo aquellas indicadas por un asterisco las cuales
normalmente se dicen como palabras completas

• ACC: Centro de control de área o controlde área (Area control centre or area control)

• ADF: Radiogoniómetro automático (Automatic direction finding equipment)

• AFIS: Servicio de información de vuelode aeródromo (Aerodrome flight information service)

• AGL: Sobre el nivel del terreno(Above ground level)

• AIP: Publicación de informaciónaeronáutica (Aeronautical information publication)

• AIRAC: Reglamentación y control deinformación aeronáutica (Aeronautical information

regulation and control)

• AIS: Servicio de información aeronáutica (Aeronautical information services)

• AMSL: Sobre el nivel medio del mar (Above mean sea level)

• ATC: Control de tránsito aéreo (engeneral) [Air traffic control (in general)]

• ATD: Hora real de salida (Actual time of departure)

• ATIS: Servicio automático de informaciónterminal (Automatic terminal information service)

• ATS: Servicio de tránsito aéreo (Air traffic services)

• ATZ: Zona de tránsito de aeródromo (Aerodrome traffic zone)

• CAVOK: Visibilidad, nubes y condiciones meteorológicas actuales mejoresque los valores o

condiciones prescritos (Visibility, cloud and present weather better than prescribed values or
conditions)

• CTR: Zona de control (Control zone)

• DME: Equipo radiotelemétrico (Distance measuring equipment)

• EET: Duración prevista (Estimated elapsed time)

• ETA: Hora prevista de llegada (Estimated time of arrival or estimating arrival)

• ETD: Hora prevista de salida (Estimated time of departure or estimating departure)

• FIC: Centro de información de vuelo (Flight information centre)

• FIR: Región de información de vuelo (Flight information región)

• FIS: Sistema de aproximación dirigidadesde tierra o aproximación dirigida desde tierra (Ground
controlled approachsystem or ground controlled approach)

• H24: Servicio continuo de día y denoche (Continuousday and nightservice)

• HF: Alta frecuencia (3 a 30 MHz) [High frequency (3 to 30 MHz)]

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 • IFR: Reglas de vuelo por instrumentos (Instrument flight rules)

• ILS: Sistema de aterrizaje porinstrumentos (Instrument landing system)

• IMC: Condiciones meteorológicas devuelo por instrumentos (Instrument meteorological

conditions)

• INS: Sistema de navegación inercial (Inertial navigation system)

• MET: Meteorológico o meteorología (Meteorological or meteorology)

• MLS: Sistema de aterrizaje pormicroondas (Micro wave landing system)

• MNPS: Especificaciones de performancemínima de navegación (Minimum navigation

performance specifications)

• NDB: Radiofaro no direccional (Non-directional radio beacon)

• NIL: Nada, no tengo nada que transmitir (None or I have nothing to send you)

• NOTAM: viso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al
establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio,
procedimiento o peligro cuyo conocimiento oportuno es esencialpara el personal encargado de
las operaciones de vuelo. (A notice distributed by means of telecommunication containing
information concerning the establishment, condition or changein any aeronautical facility, service,
procedure or hazard, the timely knowledge of which is essential o personnel concerned with flight
operations)

• PAPI: Indicador de trayectoria de aproximación de precisión (Precision approach path indicator)

• QFE: Presión atmosférica a la elevacióndel aeródromo (o en el umbral dela pista) [Atmospheric

pressure at aerodrome elevation (or at runwaythreshold)]

• QNH: Presión atmosférica a la elevacióndel aeródromo (o en el umbral dela pista) [Atmospheric

pressure at aerodrome elevation (or at runwaythreshold)]

• RCC: Centro coordinador de salvamento(Rescue coordination centre)

• RNAV: Navegación de área (Area navigation)

• RVR: Alcance visual en la pista (Runway visual range)

• SELCAL: Sistema que permite la llamada selectiva de aeronaves por separado en canales
radiotelefónicos que enlazan una estación terrestre con la aeronave.(A system which permits the
selective calling of individual aircraft over radiotelephone channels linking a ground station with
the aircraft)

• SID: Salida normalizada porinstrumentos (Standard instrument departure)

• SIGMET: Información relativa a la ocurrencia, actual o prevista, de fenómenos meteorológicos en

ruta especificados que puedan afectar a la seguridad de las operaciones de las aeronaves,
expedida por unaoficina de vigilancia meteorológica. (Information issued by a meteorological
watch office concerning the occurrence or expected occurrence of specified en-route weather
phenomena which may affect the safety of aircraft operations)

• SSR: Radar secundario de vigilancia (Secondary surveillance radar)

• SST: Avión supersónico de transporte (Supersonic transport)

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 • STAR: Llegada normalizada porinstrumentos [Standard (instrument) arrival]

• TAF: Pronóstico de aeródromo (Aerodrome forecast)

• TMA: ffirea de control terminal (Terminal control area)

• UFA: Hasta nuevo aviso (Until further advise)

• UHF: Frecuencia ultra alta (300 a 3 000MHz) [Ultra-highfrequency (300 to 3000 MHz)]

• UIR: Región superior de información devuelo (Upper flight information region)

• UTA: ffirea superior de control (Upper control area)

• UTC: Tiempo universal coordinado (Coordinated universal time)

• VASIS: Sistema visual indicador de pendiente de aproximación (Visual approach slope indicator
system)

• VDF: Estación radiogoniométrica de muyalta frecuencia (Very high frequency direction-finding

station)

• VFR: Reglas de vuelo visual (Visual flight rules)

• VHF: Muy alta frecuencia (de 30 a 300MHz) [Very high frequency (30 to 300MHz)]

• VIP: Persona muy importante (Very important person)

• VMC: Condiciones meteorológicas devuelo visual (Visual meteorological conditions)

• VOLMET: Información meteorológica paraaeronaves en vuelo (Meteorological information for

aircraft in flight)

• VOR: Radiofaro omnidireccional VHF (VHF omnidirectional radio range)

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radiotelefonía:

La radiotelefonía (RTF) es el medio de que disponen los controladores ypilotos para comunicarse entre
sí.
La información y las inst
rucciones que se transmiten son de importanciafundamental para el mantenimiento de la seguridad
operacional y la agilidad de movimiento de las aeronaves.
Se han producido incidentes y accidentes en los cuales ha sido factor contribuyente el uso de
procedimientos y fraseología no normalizados. Nunca se debe dejar de recalcar la importancia de utilizar
una fraseologíanormalizada correcta y precisa.

Para lo cual se ha recopilado información de las recomendacionesemitidas por la OACI a través de los
siguientes documentos:
Doc. 4444 - Gestión del Tránsito Aéreo
Décima quinta edición - Enmienda del 13 de noviembre de 2014. Anexo 10 - Telecomunicaciones
Aeronáuticas, Volumen II Sexta ediciónEnmienda 87 del 15 de noviembre de 2012.
Doc. 9432 - Manual de RadiotelefoníaCuarta edición- 2007.

Idioma usado en comunicaciones radiotelefónicas:

Las comunicaciones aeroterrestres en radiotelefonía se efectuarán en elidioma que la estación terrestre

usa normalmente.
Las comunicaciones aeroterrestres se efectuarán en el idioma inglés a petición de toda estación de
aeronave, únicamente en las estaciones terrestres que sirvan a aeropuertos designados y a rutas usadas
por losservicios aéreos internacionales.

Generalidades:

Las siguientes recomendaciones deben ser consideradas en lastransmisiones radiotelefónicas:

En todas las comunicaciones se debe observar la mayor disciplina en todo momento, y se debe utilizar la
fraseología normalizada de la OACI entodas las situaciones para las que se haya especificado.
Sólo cuando la fraseología normalizada no sea útil para una transmisiónprevista, se utilizará un lenguaje
claro.
Se debe evitar la transmisión de mensajes distintos de los especificados en la tabla de categorías de
mensajes, en frecuencias delservicio móvil aeronáutico cuando los servicios fijos aeronáuticos sirvanpara
el fin deseado
Cuando la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacerpruebas o ajustes que puedan
interferir en el trabajo de una estación aeronáutica vecina, se debe obtener el consentimiento de esa
estación antes de enviar tales señales.
Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.
Cuando una estación del servicio móvil aeronáutico necesite hacer señales de prueba, ya sea para ajustar
un transmisor antes de hacer las llamadas o para ajustar un receptor, no se harán tales señales por más de
10 segundos y consistirán en números hablados (UNO, DOS, TRES, etc.) en radiotelefonía, seguidos del
distintivo de llamada de la estación que transmita las señales de prueba.
Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.
Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a unaestación aeronáutica, ésta decidirá
el orden en que comunicarán las aeronaves

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Categorías de mensajes:

Las categorías de mensajes cursados por el servicio móvil aeronáutico, elorden de prioridad de
establecimiento de las comunicaciones y la transmisión de mensajes se ajustarán a la siguiente tabla:

Los mensajes que tengan la misma prioridad deberían transmitirse,normalmente, en el orden en que se
han recibido para transmisión.
Los mensajes relativos a actos de interferencia ilícita constituyen casos excepcionales en los que pueda
no ser posible aplicar los procedimientosde comunicación reconocidos que se siguen para determinar la
categoría y la prioridad de los mensajes.

Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos:

Los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos comprenderán losiguiente:

Mensajes de movimiento y de control [véanse los PANS-ATM (Doc4444 de la OACI)].

Mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves o poruna aeronave, que sean de interés
inmediato para una aeronave en vuelo.
Aviso meteorológico que sea de interés inmediato para una aeronave envuelo o que esté a punto de salir
(comunicados individualmente o por radiodifusión).
Otros mensajes relativos a las aeronaves en vuelo o que estén a puntode salir.

Mensajes relativos a la regularidad de los vuelos:

Los mensajes relativos a la regularidad de los vuelos comprenderán losiguiente:

Mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de las instalaciones o servicios indispensables

para la seguridad o regularidadde la operación de las aeronaves.
Mensajes relativos a los servicios que han de prestarse a las aeronaves.
Instrucciones a los representantes de empresas explotadoras de aeronaves respecto a las
modificaciones que deban hacerse en los servicios a pasajeros y tripulaciones, a causa de desviaciones
inevitablesdel horario normal de operaciones. No son admisibles en este tipo de mensaje las solicitudes
individuales de pasajeros o tripulantes.
Mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios que tengan quehacer las aeronaves.
Mensajes relativos a piezas y materiales requeridos urgentemente paralas aeronaves.
Mensajes relativos a cambios del horario de operación de las aeronaves.
Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que utilicen canales de comunicación directa entre
piloto y controlador sólo cursarán mensajes de regularidad de los vuelos cuando no haya otros canales
disponibles para cursar tales mensajes, y esto pueda hacerse sin interferircon el papel principal de dichas
dependencias.

Transmisiones incompletas:
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Si no se ha transmitido completamente un mensaje cuando se recibaninstrucciones para cancelarlo, la
estación que transmite el mensaje avisará a la estación receptora que haga caso omiso de la transmisión
incompleta.
Esto se hará en radiotelefonía, usando una frase apropiada

Transmisiones completadas:

Cuando se suspenda la transmisión de un mensaje completado, hasta quese haga la corrección, y sea
necesario informar a la estación receptora que no tome ninguna medida para dar curso al mismo, o
cuando no puedahacerse la entrega o la nueva transmisión, debería cancelarse la transmisión.
Esto debería hacerse en radiotelefonía usando una frase apropiada. La estación que cancele la
transmisión de un mensaje será responsable decualquier otra medida que deba tomarse.

Técnicas de transmisión:

Las técnicas de transmisión que se describen a continuación contribuirána que las comunicaciones orales
transmitidas se reciban con claridad y sean satisfactorias:

Antes de iniciar la transmisión, haga escucha en la frecuencia que hade utilizarse, para verificar que no
habrá interferencias con la transmisión de otra estación.
Familiarícese con las técnicas correctas de utilización del micrófono.
Emplee un tono normal de conversación y hable en forma clara einteligible.
Mantenga una velocidad constante de dicción que no exceda de 100palabras por minuto. Cuando sepa
que el destinatario del mensaje habrá de anotar los elementos del mensaje, hable más lentamente.
Mantenga el volumen de dicción en un nivel constante.
Una ligera pausa antes y después de los números hará que sean másfáciles de entender.
Evite emitir sonidos en momentos de duda tales como “humm”, “este/o...”.
Familiarícese con la técnica de manejo del micrófono, especialmenteen cuanto a mantener el micrófono a
una distancia constante cuando no se utiliza un modulador con un nivel constante.
Deje de hablar momentáneamente si hubiera necesidad de alejar lacabeza del micrófono.
Antes de empezar a hablar oprima a fondo el interruptor de transmisión y no lo suelte hasta terminar el
mensaje. Con esto tendrá laseguridad de que se ha transmitido la totalidad del mensaje.
La transmisión de mensajes largos debe interrumpirse momentáneamente de vez en cuando para
permitir que el operador que realiza la transmisión confirme si la frecuencia que se utiliza es clara y, de ser
necesario, para que el operador recipiente pida que se repitan laspartes no recibidas.
Una situación molesta y potencialmente peligrosa en radiotelefonía es uninterruptor de micrófono
“trabado”. Los usuarios deberían asegurarse entodo momento de que el interruptor ha quedado libre
después de una transmisión y de que el micrófono se ha puesto en un lugar apropiado enel cual se tenga
la certeza de que el interruptor no se activará inadvertidamente.

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Transmisión de letras:

A fin de agilizar las comunicaciones, no será necesario deletrear las palabras a menos que exista el riesgo
de que el mensaje no se recibacorrecta y claramente

Exceptuando el designador telefónico y el tipo de aeronave, cada letra deldistintivo de llamada de la

aeronave se enunciará por separado empleando el deletreo fonético

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Transmisión de números:

Cuando se use el idioma inglés, los números se transmitirán utilizando lasiguiente pronunciación y digito
por digito:

Debe acentuarse la pronunciación de las sílabas impresas en letras mayúsculas; por ejemplo, a las dos
sílabas de SI-RO se les dará el mismoénfasis, mientras que a la primera sílaba de FO-ar se le dará más
énfasis

Transmisión de la hora:

Normalmente, cuando se transmitan horas, debería bastar el indicar los minutos. Cada dígito debería
enunciarse separadamente. Sin embargo, sihubiera riesgo de confusión, debería incluirse la hora.

09:20 ó (9:20 A.M.) Dos cero o cero nueve dos cero - Two zero or zero
nine two cero

16:43 ó (4:43 P.M.) Cuatro tres o uno seis cuatro tres - Four three or
one six four three

Los pilotos pueden verificar la hora con la dependencia ATS apropiada, laque suministrará la hora
redondeándola al medio minuto más próximo

Transmisión de abreviaturas:

Algunas abreviaturas, que han pasado a formar parte de la terminologíaaeronáutica debido a su

extendido uso común, pueden pronunciarse leyéndolas tal cual se escriben en vez de utilizar el alfabeto de
deletreo,por ejemplo, ILS, QNH, RVR, etc

Nota. - Las abreviaturas que aparecen en 1.2, se dicen usualmente utilizando las letras que las forman, y
no mediante el uso del alfabeto dedeletreo, salvo aquellas indicadas por un asterisco, las cuales
normalmente se dicen como palabras completas

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Palabra y frases normalizadas:

Distintivos de llamada radiotelefónico / aeronaves

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Las estaciones aeronáuticas se identifican mediante el nombre del lugarseguido por un sufijo.
El sufijo indica el tipo de dependencia o servicio suministrado tal comosigue:

Cuando se haya establecido una comunicación satisfactoria, y siempre que ello no lleve a confusión,
puede omitirse el nombre del lugar o el sufijodel distintivo de llamada

Las aeronaves sólo usarán su distintivo de llamada abreviado después quela estación aeronáutica se
comunique con ellas primero de ese modo
Las aeronaves no cambiarán ni modificarán durante el vuelo el tipo de sudistintivo de llamada. Sin
embargo, cuando exista la probabilidad de que se produzca confusión a causa de distintivos de llamada
similares, una dependencia de control de tránsito aéreo puede dar instrucciones a una aeronave para que
modifique temporalmente su distintivo de llamada
Las aeronaves de la categoría pesada de estela turbulenta incluirán la palabra “PESADA” / “HEAVY”
inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, en su primer contacto con las
dependencias ATS

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INICIACION Y CONTINUACION DE COMUNICACIONES:

Al iniciar las comunicaciones, la aeronave debería emplear su propiodistintivo de llamada y el de la

estación aeronáutica completos.

Piloto: XEREZ TORRE EC-DRF

XEREZ Tower EC-DRF

ATC: EC-DRF XEREZ TORRE

EC-DRF XEREZ Tower

Nota. - Se ha omitido el término “PROSIGA” (GO AHEAD) y, en su lugar, eldistintivo de llamada de la

estación aeronáutica que llama seguido del distintivo de llamada de la estación aeronáutica que contesta
se considerará como invitación para proseguir con la transmisión de parte dela estación que llama.
Cuando una estación terrestre desee radiodifundir información, a otras aeronaves en las inmediaciones, el
mensaje debería ir precedido por elanuncio “A TODAS LAS ESTACIONES”.

A TODAS LAS ESTACIONES SOBRE EL VOR DE NAVAS DESCENSO DE EMERGENCIA EN PROGRESO

DESDE FL 260 HASTA FL 180, DIRIJIRSE ALVOR VICTOR ECHO SIERRA CON EL NIVEL AUTORIZADO.
ALL STATIONS OVER NAVAS VOR EMERGENCY DESCEND IN PROGRESSFROM FL 260 TO FL180 GO
TO VES VOR WITH THE SAME FLIGTH LEVEL.

No se espera respuesta a tales llamadas generales a menos que posteriormente se llame a cada estación
para solicitar acuse de recibo.Cuando se llama a una estación, pero ésta no tiene la certeza de la identidad
de la estación que llama, debería solicitarse a esta última querepita su distintivo de llamada hasta que se
establezca su identidad.

ESTACIÓN QUE LLAMA A XEREZ CONTROL, REPITA SU DISTINTIVODE LLAMADA.

(STATION CALLING TO ASTURIAS CONTROL SAY AGAIN YOUR CALLSIGN)

Cuando se haya cometido un error en una transmisión ello debería advertirse mediante la palabra
“CORRECCIÓN”, repitiendo el último grupoo frase correctos seguido de la versión corregida.

HC KAC, MANTENGA NIVEL 250 CORRECCION MANTENGA NIVEL 240. HC KAC, MAINTAIN FLIGHT
LEVEL 250 CORRECTION MAINTAIN FLIGHTLEVEL 240.

Si se prevé que la recepción será probablemente difícil, los elementosimportantes del mensaje deberían
repetirse.

XEREZ TORRE, EC-DRF PUNTO S12 500 PIES, REPITO 2 500 PIES. TAISHA TOWER, EC-DRF S1 POINT 2
500 FEET, I SAY AGAIN 2 500 FEET.

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Transferencia de comunicaciones:

La estación aeronáutica apropiada informará a la aeronave que debecambiar de una radiofrecuencia a

otra de conformidad con los procedimientos convenidos
En ausencia de tal información, la aeronave deberá informar a la estaciónaeronáutica antes de efectuar
dicho cambio de radiofrecuencia

HC MEY, CONTACTE CUATRO VIENTOS RODADURA 121,9.HC MEY, CONTACT CUATRO XEREZ GROUND
121,9.

Expedición de autorizaciones y requisitos en materia de colación:

Los controladores deberían dar la autorización lentamente y con claridaddado que el piloto tiene que
anotarla y con ello se evita su repetición innecesaria
Siempre que sea posible las autorizaciones de ruta deberían pasarse a lasaeronaves antes de que éstas
se pongan en marcha
En todo caso, los controladores deberían evitar dar una autorización a unpiloto que esté realizando
maniobras complicadas de rodaje y jamás deberán hacerlo cuando el piloto esté realizando maniobras de
alineacióncon la pista o de despegue

N 751MC AUTORIZADO A E2, VÍA E1, ASCIENDA PARA 17.000 PIES (ONIVEL DE VUELO) PISTA 36,
SALIDA MIDEX 1 CHARLIE, (MANTENGA RUMBO DE PISTA, O RUMBO) TRANSPONDER 1 2 3 4.
N 751MC CLEARED TO E2 VIA E1 (ROUTE), CLIMB TO 17.000 FT (OR FLIGHT LEVEL) RUNWAY 36,
MIDEX 1 CHARLIE DEPARTURE (MAINTAIN

RUNWAY HEADING OR HEADING) SQUAK 1 2 3 4.

Una autorización de ruta del control de tránsito aéreo (ATC) no es unainstrucción de despegue o para
entrar en una pista en servicio

La palabra “DESPEGUE” sólo se usa cuando una aeronave está autorizadaa despegar, o cuando se anula
una autorización de despegue. En los demás casos se usa la palabra “SALIDA” o “EN EL AIRE”

La palabra “ATERRIZAJE” sólo se usa cuando una aeronave está autorizada para aterrizar o cuando se
anula la autorización de aterrizaje.En los demás casos se usa la palabra “ARRIBO” o “EN TIERRA”

En interés de la seguridad de vuelo se han introducido requisitos de colación. El grado de necesidad de

colacionar está directamente relacionado con la posibilidad real de que se presente un malentendido enla
transmisión y recepción de autorizaciones e instrucciones del ATC

El cumplir rigurosamente los procedimientos de colación permite tener la certeza de que la autorización
no sólo se ha recibido correctamente, sino que se ha transmitido también en la forma deseada.
Igualmente, sirve paracomprobar que sólo la aeronave a la que iba dirigida actúe de acuerdo condicha
autorización

Los siguientes elementos siempre se colacionarán:

Autorizaciones de ruta ATC: Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar,esperar afuera,
cruzar y retroceder en cualquier pista.

Pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de
velocidad y, niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones

ATIS

Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, serán colacionadas o se

dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente que han sido comprendidas y
que se cumplirá con las mismas.

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Las aeronaves deben terminar la colación con su distintivo de llamada.
El controlador escuchará la colación para asegurarse que la tripulación devuelo ha acusado recibo
correctamente de la autorización o la instruccióny actuará de inmediato para corregir cualquier
discrepancia percibida en la colación.
Si una aeronave colaciona una autorización o instrucción de forma incorrecta, el controlador transmitirá la
palabra “NEGATIVO REPITO”seguida de la versión correcta.
Si hubiera dudas de que el piloto pueda cumplir con una autorización o instrucción ATC, el controlador
podrá añadir a la autorización o instrucciónla frase: “si es posible”, y subsecuentemente ofrecer una
alternativa.
Si un piloto recibe una autorización o instrucción que no puede cumplir, debería advertir al controlador
utilizando la expresión: “IMPOSIBLE” dando los motivos.

Procedimientos de prueba:

La forma de las transmisiones de prueba debería ser como sigue:

La identificación de la estación aeronáutica a la que se llama

La identificación de la aeronave
Las palabras “VERIFICACIÓN DE RADIO” (RADIO CHECK)
La frecuencia que se use

Las respuestas a las transmisiones de prueba deberían ser como sigue:

La identificación de la estación que llama.

La identificación de la estación que responde.
La información relativa a la inteligibilidad de la transmisión.

La legibilidad de una transmisión debería clasificarse de acuerdo a lasiguiente escala de legibilidad:

Piloto: ASTURIAS TORRE ECDRF VERIFICACION DE

RADIO EN 118,15ASTURIAS TOWER ECDRF
RADIO CHECK ON 118,15

ATC: ECDRF ASTURIAS TORRELEGIBILIDAD DOS

ECDRF ASTURIAS TOWER
READABLE TWO

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Cuando es necesario que una estación terrestre haga señales de prueba, ya sea para ajustar un
transmisor antes de realizar una llamada o para ajustar un receptor, tales señales no deberán proseguir
durante más de 10segundos y estarán compuestas por una enunciación de números (UNO, DOS, TRES,
etc.) seguida por el distintivo de llamada radiotelefónica de la estación que transmite la señal de prueba

Escucha de comunicaciones:

Durante el vuelo, las aeronaves mantendrán escucha permanente en la frecuencia ATC apropiada,
excepto que, por razones de seguridad, la dependencia ATC disponga lo contrario a las estaciones
aeronáuticas ensu área de cobertura.
Durante el vuelo, las aeronaves mantendrán escucha en la frecuencia VHFde emergencia (121,5 MHz) en:
Zonas o en las rutas en que exista la posibilidad de interceptación uotros peligros similares.
Vuelos largos sobre el agua.
Vuelos sobre zonas designadas en las que se exige llevar untransmisor de localización de emergencia
(ELT).
Cuando lo disponga la dependencia ATC.

Fallo de comunicaciones aire/tierra:

Cuando una estación de aeronave no pueda establecer contacto con la estación aeronáutica en la
frecuencia principal, tratará de establecer contacto en la frecuencia secundaria u otra frecuencia
apropiada a la ruta.Si esta tentativa no da resultado, la estación de aeronave tratará de establecer
comunicación con otras aeronaves u otras estaciones aeronáuticas, en las frecuencias apropiadas de la
dependencia ATS que sirve a la ruta.
Toda aeronave que vuele en un espacio aéreo con servicio ATS, deberáestar atento a las llamadas de
aeronaves cercanas que presenten problemas en sus comunicaciones.
Si existen fallas en los intentos especificados anteriormente la aeronavetransmitirá su mensaje dos veces
en las frecuencias apropiadas, precedido de la frase “TRANSMITIENDO A CIEGAS” /” TRANSMITTING
BLIND” y, si fuera necesario, incluirá al destinatario o destinatarios del mensaje.

Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación por falla del equipo de a bordo, seleccionará, si
está equipada al respecto, la claveapropiada SSR para indicar la falla de radio.

Tierra/aire

Si la estación aeronáutica no ha podido establecer contacto con una estación de aeronave, después de
haber llamado en las frecuencias principal y secundaria que se cree que la aeronave está utilizando, hará lo
siguiente:

• Solicitará de otras estaciones aeronáuticas que le presten ayuda llamando a la aeronave y

retransmitiendo el tránsito, si fuera necesario
• Pedirá a otras aeronaves en la ruta que intenten establecer comunicaciones con la aeronave y
retransmitan el tránsito, si fueranecesario
• Si existen fallos en los intentos especificados anteriormente, la estación aeronáutica debería
transmitir mensajes dirigidos a la aeronave, aparte delos mensajes que contienen permisos de
control de tránsito aéreo, mediante transmisión a ciegas en la frecuencia o frecuencias que se
crea que la aeronave está escuchando

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Comunicaciones radiotelefónicas de emergencia y de urgencia:

El tráfico de emergencia y de urgencia comprenderá todos los mensajesradiotelefónicos relativos a las

condiciones de peligro y de urgencia, respectivamente.

Las condiciones de emergencia y de urgencia se definen así:

Emergencia: Condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda
inmediata. (Señal radiotelefónica deemergencia: MAYDAY)

Urgencia: Condición que afecta a la seguridad de una aeronave o de otrovehículo, o de alguna persona a
bordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exige ayuda inmediata. (Señal radiotelefónica de
urgencia: PAN)

La señal radiotelefónica de emergencia MAYDAY y la señal radiotelefónicade urgencia, PAN se usarán al

comienzo de la primera comunicación de emergencia y de urgencia, respectivamente.
El remitente de los mensajes dirigidos a una aeronave que se encuentre enuna condición de emergencia o
de urgencia, limitará a lo mínimo la cantidad, volumen y contenido de dichos mensajes, según lo exija la
situación.
Las comunicaciones de emergencia y de urgencia se mantendrán, por lo general, en la frecuencia en que
se iniciaron, hasta que se considere que puede prestarse mejor ayuda mediante su transferencia a otra
frecuencia.Pueden utilizarse, según corresponda, las frecuencias de emergencia 121,5 MHz o las
frecuencias VHF o HF alternativas de la dependencia que estén disponibles.
En los casos de comunicaciones de emergencia y urgencia, las transmisiones radiotelefónicas se harán,
por regla general, lenta y claramente, pronunciando distintamente cada palabra para facilitar su
transcripción.

Comunicaciones relativas a actos de interferencia ilícita:

La estación llamada por una aeronave objeto de un acto de interferenciailícita, o la primera estación que
acuse recibo de una llamada provenientede dicha aeronave, prestará toda la asistencia posible, incluida la
notificación a las dependencias ATS apropiadas y a cualquier otra estación, organismo o persona que esté
en condiciones de facilitar el vuelo

Consideraciones legales:

Debido a que el tiempo de ocupación de frecuencia determina en gran medida la capacidad de los
sectores de control, aumentando o disminuyendo el tiempo de reacción de pilotos y controladores, se
haceobligatorio que el uso de la fraseología se racionalice al máximo, por locual se deberá:

Evitar frases de cortesía

Todas las comunicaciones radiotelefónicas deberían respetar los protocolos oficiales y oficiosos que
prescriben la claridad, brevedad y lafalta de ambigüedad
La palabra “INMEDIATAMENTE” / “IMMEDIATELY” sólo debería utilizarse cuando por razones de
seguridad operacional, se requiera laadopción de medidas inmediatas
Los controladores deberían evitar transmitir a las aeronaves duranteel despegue, ascenso inicial, durante
la última etapa de la aproximación final o durante el recorrido de aterrizaje, a menos que sea
absolutamentenecesario por razones de seguridad operacional, debido a que estas transmisiones pueden
distraer al piloto en momentos en que la carga de trabajo en el puesto de pilotaje alcanza su nivel más alto.
Omitir la transmisión de datos del vuelo que ya se hayan suministrado a otros sectores de control o
dependencias de Tránsitoaéreo, así como los datos del plan de vuelo presentado.
Colacionar únicamente las autorizaciones críticas (restricciones y autorizaciones de aproximación,
despegue o aterrizaje, cambios de nivel).
Acusar recibo de las autorizaciones con el distintivo de llamada
Evitar el intercambio de información no relacionada con la evolucióndel vuelo (polémicas, reclamos,

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comentarios)

Omitir la llamada inicial (abrir la comunicación directamente con elinforme de posición o nivel).
En casos críticos el controlador podrá pedir que todas las aeronavesmantengan escucha y esperen
instrucciones mediante la iniciación del procedimiento “SECTOR ESTERIL” / “STERILE SECTOR”, hasta tanto
el mismo indique a los pilotos la normalización de la situación.
A menos que el control especifique velocidades diferentes, las aeronaves deberán ajustarse a las
restricciones de velocidad publicadasen las cartas para cada fase del vuelo (speed limit points).
El ATC informará cuando se activen estos procedimientos, bien seaen el ATIS o por la frecuencia
aeronáutica.

Circuito de tráfico aeródromo:

Las solicitudes de instrucciones para entrar en el circuito de tránsito deberían formularse con tiempo
suficiente para permitir la planificación dela entrada al circuito teniendo en cuenta el tránsito de otras
aeronaves.
Cuando el circuito de tránsito es por la derecha debería especificarsedicha condición.
No es necesario especificar la condición de circuito por la izquierda, aunque puede ser aconsejable
hacerlo si ha habido un cambio recienteque ha dado lugar a variaciones en la dirección del circuito.

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A efectos de la coordinación del tránsito en el circuito, puede ser necesario dar instrucciones para
demorar o acelerar las maniobras.

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Aproximación final y aterrizaje:

Cuando la aeronave entra en la aproximación final a una distancia de 7 km(4 NM) o menos del punto de
toma de contacto, se hace una notificación de “FINAL”.
Si el viraje hacia final se realiza a una distancia mayor, se hace unanotificación de “FINAL LARGA”.
Si el avión va a hacer una aproximación directa, la notificación de “FINALLARGA” se hace a unos 15 km (8
NM) del punto de toma de contacto.
Si en ese momento no se recibe la autorización para aterrizar, la notificación de “FINAL” se hace a los 7
km (4 NM) del punto de toma decontacto.

El piloto puede solicitar autorización para sobrevolar la torre de control uotro punto de observación para
inspección visual por personal en tierra, especialmente para chequeo del tren de aterrizaje.

A efectos de reducir el tiempo de rodaje cuando se realicen vuelos deinstrucción en el circuito de tránsito,
los pilotos pueden solicitar autorización para llevar a cabo un “TOQUE Y DESPEGUE”, es decir, laaeronave
aterriza, continúa rodando y despega, sin detenerse.

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Aproximación frustrada (motory aire)

A efectos de evitar situaciones peligrosas pueden darse instruccionespara efectuar una aproximación
frustrada.
Cuando se inicia la aproximación frustrada, la carga de trabajo en elpuesto de pilotaje es inevitablemente
elevada.
Todas las transmisiones a las aeronaves en maniobra de “motor y al aire”deberían ser breves y reducidas
al mínimo.
Para el tránsito visual se utilizará la frase “MOTOR Y AL AIRE” que significa que el piloto sobrevolará la
pista e ingresará a tramo a favor delviento.
La frase “SOBREVUELE EL CAMPO” significa que la aeronave sobrevolaraparte del aeródromo y retornara
a básico de acuerdo a instrucciones del ATC.
Para el tránsito instrumental se utilizará la frase “APROXIMACIÓN FRUSTRADA” que significa que el piloto
efectuará el procedimientopublicado en el descenso que está realizando.

A menos que se den instrucciones en contrario, las aeronaves que realizan aproximaciones por
instrumentos llevarán a cabo el procedimiento deaproximación frustrada y aquéllas que vuelan VFR
continuarán en el circuito normal de tránsito.

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Después del aterrizaje:

A menos que sea absolutamente necesario, los controladores deberían abstenerse de dar instrucciones
de rodaje a los pilotos hasta que se hayacompletado el recorrido en tierra después del aterrizaje.
Salvo que reciban instrucciones en contrario, los pilotos deberían mantener la comunicación en la
frecuencia de la torre hasta haber dejadolibre la pista.

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